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クーポンは誰が考えた?・・答えは

 今回「クーポンは禁じ手」を書こうと思います。

 前に配車アプリ会社がクーポンを乱発していて問題になっているという事を書きました。

 タクシー会社にとって、タクシー料金の割引クーポンを発行するのは、タクシー会社が従う道路運送法10条(運賃又は料金の割戻しの禁止)の違反行為に該当する為、絶対の「禁じ手」とされています。

 では、何処の誰がこの「配車アプリ会社としてのクーポンの発行」を考えたのかと言う疑問が湧いてきます。

 答えは「LINE」の様です。LINEはスマートフォン(スマホ)の対話アプリでタクシーを呼べるサービスの「LINEタクシー」を2015年1月に都内の一部でサービスを開始しましたが、昨年人工知能(AI)スピーカーで配車できるサービスを日本交通と組んで始める為サービスを昨年の8月末に終了しました。又、LINE TAXIは、JAPANTAXI展開する日本交通と提携し、同社が保有する一部のタクシーをLINEで呼び出せるサービスでした。

 しかしLINE TAXI経由でタクシーを呼び出した場合、タクシー会社がLINE Payの決済手数料を負担することになるので、その手数料がタクシー会社の負担になって、LINE TAXIの全国展開は一筋縄ではいかなかった様です。

 そんなLINEがユーザー獲得手段としては「飛び道具」を用意してたのがクーポンです。

 更に、頻繁に数千円オフのクーポンを発行しているUberは、タクシーを自社で保有せず、「旅行業者」としてタクシー会社とユーザーをマッチングしています。その為、国土交通省によれば道路運送法には抵触しないそうです。

 換言すれば、タクシー会社としての日本交通単体では認可されなかった“悲願”の割引クーポン発行ですが、配車アプリ業者が「旅行業者」として登録をしていればクーポン発行は出来る事になります。

 更に、JAPANTAXIは日交の子会社の「旧全国タクシー」なので、「旅行業」の登録をすれば、LINEを通さなくても悲願の「クーポン」発行は出来る事になりました。

 このLINE TAXIのクーポン発行による全国展開と、川鍋氏のJAPANTAXIの利害が一致した結果、現在のクーポン乱発騒動に繋がっている様です。

 LINE、・・・罪作り~・・・草

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割引キャンペーン過熱・川鍋会長の見解問う

今 回は「割引キャンペーン過熱・川鍋会長の見解問う」を書こうと思います。

 最初に断っておきますが、この表題は新聞に載っていたものです。東京のハイ・タク協会の理事会での事を書いた記事でした。

 このブログにも「各配車アプリのキャンペーン」という事で書きました。やはり想定通り理事会では配車アプリの割引キャンペーン巡り議論が集中しました。

 自宅にJTXの1,000円割引クーポンが投函されていた理事から「運賃ダンピングに当たらないか」と問われると、案の定「配車アプリ会社が行う旅行業法の範疇」と答えています。

 同じことを「みんなのタクシー」が同じ様な事をしても違反にならないかと確認したところ、川鍋会長は以下の様に答えています。

 JTXの社長と前置きしたうえで、「法律で許される範囲で、競合の動きと相まってやっている。JTXはタクシーの進化がテーマ。業界の未来のためにつくった。品位を汚さない範囲だと思う。“やりすぎだ”と言うなら検討する」と答えています。

 これは川鍋氏が冒頭に言っている様に「JTXの社長」としての見解で有り、東京ハイ・タク協会の会長としての意見では有りません。単に配車アプリの会社の社長として、“やりすぎと言うなら検討する”としか言っていません。要は「“みんなのタクシー”が同様の事を行っても違反にならないか」と言う事に回答していません。「論点と自身の立場のすり替え」
です。

 又、「法を犯していなくても会長の立場上どうか」と言う指摘に対しては、「利用者を増やす活性化に必要な範囲と、運賃体系を崩すものとの境目が必要。我々は運賃制度が生命線。経営委員会の正副委員で調査・研究している」と回答していて、“会長の立場”としては回答していなく、又しても論点のすり替えです。「東京ハイ・タク協会の会長」と立場としての見解を求められているはずです。

 この様になる事は分かっていました。前にも書きましたが、川鍋氏の日交が「スマホdeタックン」を脱退した時、「わたしも東タク協の会長としてはややよろしくなかったなと、いま振り返って思うこともあります。正直なところ、個人的な部分もあってそういう結果になってしまったのは私の不徳の致すところという面もあったかなと思っています。このぐらいでご容赦いただきたい。」と答えています。

 要は“個人的な部分“=JTXの社長=JTXの配車アプリのシェア拡大=今回の様な過度な各配車アプリのキャンペーン・・・の構図です。

 今回の理事会で、「会長」としての立場での回答は無い様な気がします。理事も理事で、「なぜもっと突っ込まない」と情けない気がします。

 協会の会長になるには、会員継続10年以上、理事6年以上との条件が必要の様で、前回は川鍋氏しか候補者はいなかった様です。

 理事会では任期満了に伴う役員改選のスケジュールが示された様です。

 今回も・・・草

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サンフランシスコのランプタクシー

 今回は「サンフランシスコのランプタクシー」を書こうと思います。

 現在、アメリカのサンフランシスコでは、「ランプタクシー」と言うるユニバーサルなタクシーの 8%導入が義務 づけられていて、ST サービスの輸送を担っています。STサービスとは、身体の不自由な人でも行きたいところまでドアツードアで行けることを目的とした、「福祉交通サービス」の事の様です。

 使用する車両は、クライスラー社のFF車ミニバンをベースとした低床ノンステップなタクシー車両です。

 サンフランシスコにおけるランプタクシーの運行開始は1994年で、MUNIが電話で呼び出す方式のパラトランジットサービスとして試験的に導入したのが始まりである。

 MUNIとはサンフランシスコ市内を走る公共交通機関の総称で、地下鉄、バス、タクシー、ケーブルカーなどを管轄しています。

 ランプタクシーの仕仕様はMUNIとサンフランシスコの「パラトランジット調整評議会(PCC)」が作成したもので、パラトランジット調整評議会とは、1978 年に設置された。障害者や高齢者である「一般市民やMUNI の委託を受けた サービス提供業者」、「社会福祉団体の代表者」及び「関係行政機関」から構成され、パラトラ ンジットサービスの提供のあり方についての助言やサービスの質の監視を行うことを任務としている団体です。

 この「パラ」という言葉は、パラリンピックで使われ、下半身不随(paraplegics)から来ている説や、ギリシャ語の前置詞で、「並んで立つ」という意味があるそうです。WIKI先生によると、英語のパラレル(平行)の語源)+オリンピック(Olympic Games)」とし、「もう一つのオリンピック」として解釈することとしたそうです。

 話が逸れましたが、「ランプタクシー」は、トヨタのジャパンタクシーと同じでサイドから車椅子を乗降する方式で、スロープの扱いはスライドドアの内側に折り畳み式スロープ板(ランプ)を取り出し、助手席横の前扉の内側に スライドして格納できる。要は、NV200の横バージョンです。なのでスロープの組み立ては無い様です。

 ニューヨークでは、ドアは 90 度まで開くことが可能で、乗降スロープはスライド式で簡単に引き出して設置することができるユニバ ーサルデザインタクシーの「スタンダードタクシー」が開発されている様です。

 サンフランシスコ、ニューヨーク、何れのタクシーも、トヨタに有る「車椅子問題」を解決しています。

・・・何故トヨタは出来ない?大芝生

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3月の成績

 今回は「3月の成績」を書こうと思います。

 前回書いた様に12月~3月迄で真面に12乗務したのは3月のみだったので、その成績を書こうと思います。

 乗車回数は、30回前半が5回、後半が1回、40回前半が4回、後半が1回、50回前半が1回になり、平均は39回になります。

 総走行距離平均は319Km、実車距離平均は141Km、実車率平均は44.5%になりました。

 営収は、5万円台が5回、6万円台が6回、7万円台が1回、で合計728,160円になりました。距離単価は170円~207円で平均186円、実車距離単価は387円~465円で平均418円、客単価は1,219円~1,767円で平均1,544円でした。

 ロングと呼べそうな物は、久里浜、横須賀、後楽園、辻堂、成城、多摩警察、三軒茶屋、港区港南、大岡山、橋本位で、合計10本で1日1本有りません。

 理想的な数字は、2月23日の土曜日の数字です。乗車回数37回、総走行距離311Km、実車距離155Km、実車率49.8%、営収64,470円、距離単価207円、実車距離単価416円、客単価1,742円、デス。

 営収7万円を超えたのは2月21日の木曜日で、乗車回数40回、総走行距離384Km、実車距離181Km、実車率47.1%、営収70,690円、距離単価184円、実車距離単価391円、客単価1,767円です。

 2月23日の方が営収は約6,000円少ないのですが、実車率、距離単価、実車距離単価は多くなっています。

 ザーッと数字を見ても何も為になる様な傾向は見当たりません。しいて言えば走行距離×200円位が営収の目明日になるのかも・・・です。

 300Km走って6万円位なら良いのではないでしょうか?営収が5万円代の日は距離単価200円を切っています。あとは1日1回はロングを引かないと厳しい様な気がします。とは言っても回数は40回は必要だと感じます。1時間に2本+3時間ごとに+1本です。

 何も書く事が思いつかなかったので、久しぶりに12乗務したので書きました。草

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自分の喫緊の課題

 今回は「自分の喫緊の課題」を書こうと思います。

 詰まるところ、タクシー事業者も乗務員も“課題”は事業者は「利益」、乗務員は「給料」となるので、売り上げ=営収をどの様にしてあげるかが問題になります。

 タクシー事業がサービス業とするなら、事業者の「喫緊の課題」は「サービスの向上」又は「他社との差別化」になると思います。良い例が「ドアサービス」による他社との差別化です。草

 一方乗務員の「喫緊の課題」はいかにして営収を増やすかでは無いでしょうか?喫緊の課題とは、「急いで解決する必要がある切迫した問題又は課題」の事を言います。

 大元では「営収増」と事情者も乗務員も課題が一致していますが、「急いで解決する必要がある、切迫した問題の事」となる喫緊の問題は、事業者はドアサービス等による他社との差別化、乗務員はどの様にしたら営収が増えるのか?と両者の意見は分かれます。

 これは喫緊の問題の原則だと自分は感じますが、自分の喫緊の問題は少し違います。

 自分にとっての喫緊の問題は、大草ですが「ちゃんと会社に行く」事です。12月~3月迄の乗務数は、12月が10乗務、1月が11乗務、2月か10乗務、3月が12乗務・・・デス。

 会社は12乗務が基本ですが、自分の出番は13乗務で組んでいるので、基本の12乗務では真面に乗務したのは3月のみです。草 13乗務など夢の夢・・・デス。

 日々の平均営収は6万円を切っていませんが、いかんせん出番が少ないので月の営収は60万円~73万円になってしまいます。給料を貰う時に本当に休んだ事を後悔しますが「後悔先に立づ」です。草

 「休まなきゃ良いじゃん」という声が聞こえて来そうですが・・・無理です。

 この記事も先日休んでしまったので、時間が出来たので書いています。

 「ロングをどうやったら拾えるのか」は乗務員の永遠のテーマだと思いますが、今だ回答が見えないのは自分だけでしょうか?

 自分にとっての「喫緊の課題」は・・・休まずに会社に行く事の様です。大草

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給料明細にある基本給

今回は「給料明細にある基本給」を書こうと思います。

 前にも書きましたが現在のタクシーの給料体系は、「A賃」、「B賃」、「AB賃金」の3種類が有ります。

 A型賃金は、固定給+歩合給+賞与となっていますが、現在は殆ど使われていない給与体系です。

  タクシー乗務員を初めてやる際に、完全歩合制だと、ドライバーがもしも売上を十分に得られなかったに時に、給料もかなり少なくなってしまうリスクがある為、 固定給が多いほうが、タクシー業界未経験者としては、安心な部分も多いでしょう。又、固定給は、勤続年数によって毎年上昇が見込めるため、営収を上げられない乗務員も固定給の上昇の恩恵を受けてしまいます。会社にとってはマイナス以外の何物でもありません。

 この固定給の部分を基本給と勘違いしている乗務員の方もいる様ですが、全くの別物です。
A型賃金の固定給の部分には、基本給、諸手当が含まれ、その他に歩合給が含まれ、あとは賞与が支給されます。

 B型賃金はオール歩合給ですが、給料明細にA型賃金の固定給に含まれる「基本給」が記載されていると思います。

 自分の勤務している会社は基本給の記載が有ります。タクシーには地域別最低賃金が厚生省によって定められています。換言すれば、労使で定めた勤務時間を勤務すれば必ず支払わなければならない金額です。

 少し古いですが、平成25年の神奈川県の最低賃金は868円になります。

 例えば12勤で1日8時間拘束だと仮定すると、月間勤務時間は192時間になるので、194時間×868円=166,656円が最低賃金になります。

 言ってみれば、出勤して営収0円でも、所定の月間勤務時間を消化すれば、支払われるものが基本給の様な気がします。

 踏み込んで考えると、足切り40万以下の歩率が45%だとすると、営収が166,658円の2倍だと足切り金額以下で、166,665円×2×45%=149,850、149,850円÷192時間≒780円となるので、最低賃金の868円を下回って違法という事になります。

 但し、労使で決めた労働時間を満たしている事が絶対条件です。

 話が大分ずれましたが、固定給=基本給では有りません。換言すれば基本給は会社が最低賃金をクリアするために設定し、それ以外を労務給、深夜給、稼働給などに振り分け、最終的歩率にする様です。
・・・どうしても計算が歩率に会わないと調整給です。草




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人口当たりのタクシー台数

 今回は「人口当たりのタクシー台数」を書こうと思います。

 全国に範囲を広げてもしょうが無いので、「東京特別区・武三」地区と「京浜交通圏」に限って計算したいと思います。
 
 「東京特別区・武三」は東京23区と武蔵野市、三鷹市になります。「京浜交通圏」は横浜市、川崎市、横須賀市、三浦市になります。

 人口は東京23区では2016年1月1日時点では921万人、武蔵野市は平成18年では 141,584 人、三鷹市は2018年では191,408人となっています。

 上記「東京特別区・武三」の人口は合計約9,542,992人です。

 京浜交通圏では、横浜市は2018年では3,725,042人、川崎市では2018年度は1,505,741人、横須賀市では2018年度は 397,618人、三浦市では2017年度は44,130人です。なので「京浜交通圏」の人口は合計で約567万人になります。

 又、「東京特別区・武三」の面積は合計646.4km²になります。人口密度は954万人646.4km²≒14,900人/ km²になります。

 「京浜交通圏」では横浜市が437.4 km²、川崎市が142.7 km²、横須賀市が100.7 km²、三浦市が32.05 km²になるので、「京浜交通圏」の面積は合計約713km²になります。

 人口密度は567万人÷713km²≒7,950人/km²になります。「東京特別区・武三」のタクシー最数は、法人・個人合わせて27,608台+13,419台=41,027台になります。

 そうすると、9,540,000人÷41,027台≒232人/台になり、換言すれば232人に1台のタクシーが割り当てれれる事になります。

  「京浜交通圏」では法人タクシーが6,823台、個人タクシーが1,990台の合計8,813台のタクシーが有るので、上記と同様に計算すると、575万人÷8,813台≒652人/台になります。

 約3倍弱東京の方が1人当たりのタクシー車両は多い事になります。

 人口は95,400,000÷5,750,000≒1.6となるので、東京の方が人口が1.6倍多い事になりますが、タクシー台数は41,027台÷8,813台≒4.6倍多い事になります。一人当たりのタクシー台数が東京の方が3倍弱多い事と関係しているのでしょうか?

 何て事の無い数字ですが、見ているだけでも「東京恐るべし」・・・・デス。

 書く事が最近思いつかなくて・・・大草

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日銀の正体

 今回は「日銀の正体」を書こうと思います。

 決してブラック的な事では在りませんが、「日銀=日本銀行=英語表記では“ Bank of Japan”となっています。普通に読めば日本の銀行と読め、日銀=日本国の銀行と感じてしまうでしょう。

 しかし日銀は、日本銀行法に基づく財務省所管の認可法人で、位置づけは”日本の中央銀行“になります。その意味では日銀=日本の中央銀行は間違いでは有りません。

 日銀は株式を上場しています。上場先は当然「東証1部」だと思うでしょうが、豈図らんや上場先は・・・東証JASDAQです。草

 上場日は1983年11月1日で、代表者は無論、現日銀総裁の「黒田バズーカ」の黒田東彦に氏なり、資本金はたったの1億円です。前記した様に日銀は財務省所管の認可法人なので「株式会社」では有りません。その為、株式会社ではないので、本来は株数では表しません。日銀への投資は株主としてではなく、出資者扱いになります。そのため、株券ではなく“出資証券”として上場しています

 現在、株券は電子化されたので、現物として持つことはできませんが、日銀は株ではなく“出資証券“であるので、出資証券は電子化の対象外になるのでちゃんと現物が存在します。

 出資者が気になる処ですが、日本銀行の資本金は1億円と「日本銀行法」により定められています。日本銀行には役員としてのトップは「総裁」で、「黒田バズーカ」で名を馳せた黒田東彦氏は31代目総裁です。

 余談ですが、「株式会社横浜正金銀行」という銀行が1880年(明治13年)に開設されたました。これは国立銀行条例準拠の銀行で、。東京銀行(現在の三菱UFJ銀行)の前身とされています。本店は「横浜正金銀行」の名の通り「横浜市中区」に本店を置きました。現在の「神奈川県立歴史博物館」・・・です。

 話が飛びますが、アメリカには中央銀行が有りません。アメリカのワシントンD.C、にアメリカ合衆国の中央銀行制度の有傘下に「連邦準備制度理事会」、通称「FRB」が有ります。連邦準備制度理事会は政府機関ですが、主要地域に有る各連邦準備銀行は株式を発行する法人です。

 日銀は日本銀行法では、「日本銀行の資本金のうち政府からの出資の額は、五千五百万円を下回ってはならない。」とされているので、資本金は55%以上になりますが、アメリカでは、合衆国政府は連邦準備銀行の株式を所有しておらず、各連邦準備銀行によって管轄される個別金融機関が出資(=株式の所有)義務を負っています。なのでアメリカの主要地域にある各連邦準備銀行は株式を発行する法人です。

 よく報道で、「FRB」が開く連邦公開市場委員会(FOMC)が有り、アメリカの金融政策やFFレートの金利誘導目標を決定しています。

 日銀のバランスシートの単位は1億円なので、兆単位の数字がBSには並んでいますが、その中に燦然と「1」という数字が並んでします。・・・資本金です。草

 「日銀」も「FRB」も法人です。特に「日銀」の」資本金1億円、上場先が「東証JASDAQ」とは・・・変なの。 草

 全くタクシーとは関係が無い話でした。草

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ライドシェア反対は労組も事業者も一致・・・何故?

 今回は「ライドシェア反対は労組も事業者も一致は何故?」を書こうと思います。

 前回もハイタクフォーラムで労働組合の事を書きました。その3労働組合がハイタクフォーラムを3月8日に開催しました。「ライドシェア合法化阻止総決起集会」です。

 400人規模の参加者全員が「安全破壊ライドシェア」や「雇用と安全を壊すな」などと書かれたプラカードを持て気勢を上げ、団結の機運を高めた様です。

 代表は、「中国式白タク」問題に触れ「港や空港だけではなく駅、ホテルにも拡大していて逮捕者も出ているが氷山の一角。徹底した取り締まりを」と発言しています。

 ライドシェアでは「規制改改革会議も今年が最終年で合法化を阻止する正 念場の年。安全にコストを掛けない“客のいる時だけ仕事をする”いいとこ取りを断じて許してはならない」と言っています。草

 来賓の全国ハイ・タク連合会の顧問に至っては「こんな重要な仕事をしている皆さんが何故世間並の給料にならないのか。暮らしや労働環境が良くなる様精一杯頑張る」・・・草

 前記したレフトイズムの「連合」の会長、「交通労協」の議長、「タクシー政策議員連盟」の会長(“国民民主党”)らが登壇して挨拶をしています。更に「タクシー政策議員連盟」の会長(“国民民主党”)はクルー問題に触れ「今のまま放置していれば白タクを容認する事とイコール。厳しい対処を」と求まました。公のホーラムで民間の一企業をやり玉に挙げた発言です。

 普段は有体に言えば敵対関係にある「事業者」と「労働組合」がライドシェア合法化については「反対」で一致しています・・・大草

 何故かレフトイズム、言い変えればレフトウイングがライドシェアでは事業者と迎合していて、大草です。アメリカで右派と左派の違いは、極簡単に言えば、右派は「ビジネス優先」の政策を支持する人々で、左派は「市民優先派」ということになります。

 今回のパフォーマンスは、アメリカではレフトウイングが「ビジネス優先」のライトウイングに迎合した様に感じます。ちなみない「迎合」とは「自分の考えをまげてでも、他人の意に従って気に入られるようにすること。」を言います。

 ライドシェアは料金だけに限らず、評価の低いドライバーを選ばないなど、現在のタクシーの苦情を回避できる相互レイティング、事前に料金が把握出来る、等様々な利点が有ります。本来なら本来なら、それを目指すのが「市民目線」のアメリカ流のレフトウイングなのではないでしょか?何かアメリカのレフトウイングとライトウイングの違いを見たような気がします。
 
 「市民目線」=「労働者目線」とするなら、全国ハイ・タク連合会の顧問の発言の「こんな重要な仕事をしている皆さんが何故世間並の給料にならないのか。暮らしや労働環境が良くなる様精一杯頑張る」発言について答えるなら、それは全て給料が歩合に依存している現在の給料体系なのでは?

 こんなライドシェア問題で精一杯頑張らなくても・・・大草

 大げさな言い方をすれば、タクシー乗務員は「全てとは言いませんが、運に左右される仕事」・・・デス。

 他の歩合職とは大きく違うと思うので、そこを考えて欲しい物です。草

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ハイタクシーフォーラム・ライドシェア合法化阻止への総決起集会&レフトイズム

 今回は「ハイタクシーフォーラム・ライドシェア合法化阻止への総決起集会&レフトイズム」を書こうと思います。

 ハイタクフォーラムとは、全自交、交通労連、私鉄総連の3つの労働組織が構成するフォーラムです。よくフォーラムという言葉を聞きますが、フォーラムとはWIKI先生によれば、①公開討論会、評議会や理事会など物事の討論や②決定をする場または会やフォーラムディスカッションの略。テーマや趣味など共通の話題に関する情報を交換し合う会合の事を指すらしいです。要は討論や情報を交換し合う場所という事になります。

 細かく言うと、全自交労連、交通労連ハイタク部会、私鉄総連ハイタク協議会になります。又、全自交労連は日本の労働組合におけるナショナルセンターである、通称「連合」と呼ばれる「日本労働組合総連合会加盟」を指しています。連合は当初は”日本社会党”と”民社党”の合同を念頭に置いていましたが、詳細は省きますが、1993年には「民主改革連合」に改称し、その後自社連立時代は、社会党を支持してきた旧総評系労組と民社党を支持してきた旧同盟系労組が内部には有りました。連合は政治的スタンスを巡り旧総評系と旧同盟系の間で分裂していて、民主党が結成されると、旧総評系労組の多くは社民党“旧社会党”が1996年1月に改称から民主党へ移りました。

 2009年9月に連合が支持する民主党・社民党の連立政権成立後は積極的に支持する意向を固めていました。2016年に民主党が維新の党と合併し、民進党が結成されてからも同党の最大の支持基盤であり続けました。

 そんな連合に所属する全自交のホ-無ページには「立憲民主党」、「社民党」のリンクが張られ、交通労連が支持する政党が、「民進党」のホームページのリンクが貼られています。

 私鉄総連は読んで字の如く、日本の鉄道会社・バス会社等の労働組合全国連合組織です。私鉄総連のホームページには、上記2組織と同じ様にレフトイズムの「連合」、「立憲民主党」、「社民党」のリンクが貼られています。

 労働運動といえば左翼、というイメージが一般にありますが、旧民主党系の経営側と仲が良い様な組織や、経営側との妥協を絶対に許さない、という様な組織が左翼には有ります。

 一般的には左翼と労組が親和性が高いと言われている様です。例えば民進党、立憲民主党の一部を左翼と定義するなら、彼らの最大の支援団体は前記した「連合」と呼ばれる大企業の労働組合の連合体です。

 本来ならば労働組合での「働く者労働者の権利の主張の労組協議は」、政治的イデオロギーとは別物のはずですが、旧態依然の様な現在の労働組合は、政治的イデオロギーと労働者の権利の意図的な混同していて、現在の「劣悪な労働環境」を生み出した一因ではないでしょうか。

 純粋に労働者の為に・・・大草な事と言われそうです。

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再び積算歩合を考える

 今回は「再び積算歩合を考える」を書こうと思います。

 前に書いた様に「累進歩合」は「“累進歩合制度” ・・・のおそれがあることから、通達に基づき、廃止するよう指導を行っている」については、”労働者の長時間労働やスピード違反を極端に誘発”するおそれがある」事から、通達に基づき、廃止するよう指導が行なわれています。

 通達とは前にも書きましたが、法律・政省令や告示などとは異なり、本来的には行政機関内部の文書として位置付けられるものです。いわば行政からの”お願い”の様な物です。

 その前に累進歩合とは、「水揚高等に応じて歩合給が定められている場合にその歩合給の額が非連続的に増減する制度」になり積算歩合は「積算歩合給制は、運賃収入等を数区分し、区分毎の歩率が変動(一般的には逓増する。)し、歩合給 は“各区分間の運賃収入等にその対応する比率を乗じた金額を合計”する制度」となっています。

 営収50万円、60万円、70万円の例で計算したいと思います。固定給は平成30年の最低賃金983円/hに1日17時間勤務で12勤と仮定すると、勤務時間は204時間になるので、204時間×983円=20万532円になります。但しこれは固定給に近い物で、給料明細の基本給とは全く違います。明細書に基本給と有るのであればその数字を24日で除すれば、貴方の歩合給に含まれている日当が出ます。おそらくビックリする位低いと思います。草

 おそらく基本給は、それぞれの会社が独自に決めていると思います。仮にこの基本給を固定給とし。足切り金額を45万円で50%として計算すると、50万円は45万円×50%+(50万円-45万円)×X%、60万円は45万円×50%+(60万円-45万円)×Y%、70万円は45万円×50%+(60万円-45万円)×Y%+(70万円-万円)×Z%になります。

 計算してみると、夜給、割増給、基本給、調整給、夜給、割増給、基本給、調整等給このX%、Y%、X%の値を0.5%でも変えると、変えた値の所で段差が出来ませんが勾配が変わります。これはOKです。ます。又、足切り以上の営収は歩率が一律の会社も有ります。70%ととか75%です。これは営収から足切り金額を引いた数字に一律で歩率を乗じて計算します。

 但しこの中には、基本給が含まれます。この数字を、、夜給、割増給、基本給、調整給に会社が割り振って給料明細に記載します。

 換言すれば、、夜給、割増給、基本給、調整給を合計して給料を計算するのではなく、積算歩合で計算した数字を前記の項目の数字に割り振っているだけす。これは累進歩合でも積算歩合でも同じです。
 
 結果ありきで各項目に給料を割り振るのなら、給料明細に「歩合給」とだけしてもらった方が・・・草
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政府の未来投資鍵・自家用有償運送にタクシー参画と相乗りを検討

 今回は「政府の未来投資鍵・自家用有償運送にタクシー参画と相乗りを検討」を書こうと思います。

 安倍首相が議長を務める「未来投資会議」が地域の移動手段を確保する一策として、「タクシー事業者が白ナンバーの自家用有償運送に参画」するという新方針を打ち出しました。

 大まかに言えば、タクシー事業者が市町村から委託受け、「運行管理」面などで協力するという事の様です。

 首相は、「自治体は「交通事業者のノウハウの活用で負担軽減、利用者は安全・安心な交通サービスが受けられ双方にメリットが有る、としています。

 換言すれがば、自家用車を使って有料で客を運ぶ「ライドシェア」の活用を拡大するための、道路運送法を改正する方針を表明した事になります。自家用車による輸送は、「白タク」として原則禁止なので、公共交通手段のない地域で住民の利用に限って現在は認められていますが、活用が進んでいないのが現状の様です。

 交通事業者が有償運送の実地主体に参画する場合の法則を整備すべきだとして、必要に応じ道交法の改正を来年の通常国会に提出を検討する様に揚げ、今年の夏に閣議決定する「成長戦略実行計画」に盛り込むことを目指す様です。

 ここ迄読むと「タクシー事業者が、自家用車を使って有料で客を運ぶ“ライドシェア”」という言葉聞いた覚えが有ります。

 それは2017年に「三ヶ森タクシー」が規制改革指針会議に提案した、コストカットした別モードのタクシー=ハイヤー的なタクシー=1.5種的免許、と類似した無い様です。当時この社長の提案理由は、「“ハイヤー的なタクシー”があれば、より利用者のニ ーズに応えられるのではないか?」というものでした。

 ”規制改革推進会議”で当時は認められませんでしたが、ここに来て一転”未来投資会議”で「別モードのタクシー」は認められる事になった様です。今回は「タクシー会社が自家用車ドライバーの運行を管理する仕組み」という事なので、三ヶ森タクシーの提案が影響を与えた事は確実の様です。

 「相乗り」に関しても、国交省が実証実験を実地して導入方針を検討中なので、未来投資鍵も重視。「地域や要件の限定は書けずに一般的に導入する。通達を整備する」としています。

 「未来投資会議」とは「将来の経済成長に資する分野における投資を“官民が連携”して進め、“未来への投資の拡大に向けた成長戦略と構造改革の加速化を図るための司令塔”として開催される会議。」になり、議長は内閣総理大臣です。

 又、変な名前の法律が有る事を知りました。それは「公共交通空白地有償運送法」でこれは前記のバスやタクシーなどの公共交通が十分にない地域を“過疎地域”とし、2006年、道路運送法が改正され、「過疎地有償運送」として制度が始まった様です。換言すれば、NPO法人や社会福祉協議会が地域住民に提供する運送サービスという事になります。地域の住民などが講習を受けて運転手になり、料金を得て客を運ぶそうです。

 国の規制の具体的な見直しを議論する政府の会議には、「規制改革推進会議」、「経済財政諮問会議」、「働き方改革実現会議」、「未来投資会議」など乱立しています。全て「構造改革を進めるうえでカギを握る会議という位置づけになっている様です。

 皆さんも聞いた事の有る「骨太の方針」はこの「改革の司令塔」としての役割を担ったのは経済財政諮問会議の物です。

 全て官邸に設置されされています。況や首相のリーダーシップを握る会議の様です。

 タクシー乗務員の待遇や人材不足などに係わるものは・・・当然有りません。大草


 

 



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事前確定運賃、年内に認可・実施

 今回は「事前確定運賃、年内に認可・実施」を書こうと思います。

 国交省が「事前確定運賃の意見募集」に入る様です。期間は4月5日までの様ですが期間が少し短い様に感じますが・・・一般の方はこの「意見募集」を知っているのでしょうか?

 この「事前確定運賃制度」の目的は、「利用者が渋滞を気にせずに、確定した運賃で安心して乗れる様にする」のが趣旨だそうです。

 「事前確定運賃」はタクシー運賃の一類型として位置付け「距離制運賃の適用を想定した運送をする場合、旅客の求め、又は同意が有る時適用出来る」としています。何て事は無く、客が求めた時には事前確定料金を適用できる・・・デス。

 利用者も乗務員も気になる運賃の算出方法は「利用者が配車アプリの電子地図で乗車地と降車地を入力し、その間の推定走行距離を基にした距離制運賃に、運輸局が年度ごとに定めた係数を乗じ、1円単位を四捨五入する」事により算出するそうです。

 利用者には事前に示す主要経由地点は、幹線道路、交差点、有料道路入り口などの様です。各種割引を適用する時は、割り引く前と後の金額を明らかにする様で、乗務員はルート・地点などを逸脱せずに走行する事が求められる様です。

 利用者の都合でルートを変更する時は、事前確定運賃による運送をその時点で終了し、同運賃を収受し、そこからメーターを入れ直して新たに距離制運賃でスタートする様で、逆に運転手の都合でのルート変更は利用者の了解のもと可能ですが、事前確定運積しか収受出来ない様です。

 事前確定料金の実正実験は、2017年8月7日~10月6日での2ヵ月間、東京時別区・武三で、日交、Km、大和、第一の大手4社が行っていました。

 国交省の自動車局旅客課は「情報通信技術を利用した新たなタクシーサービスが期待されており、配車アプリの普及はタクシー事業の発展には不可欠」としています。実証実験には車両数4,648両、事前確定運賃を適用した利用回数7,879 回、事前確定運賃総額39,915,410 円、となっています。

 利用者の特徴は、それまでタクシーをほとんど利用しなかった方又は月に 1~2 回程度の利用の方が多く利用されており(全体の約 3 割、とくに 20 代においては全体の約 5 割)、約 7 割の利用者が「本格導入されたらまた利用したい」と回答している様です。

 又、当たり前ですが最も多かった理由は「値段が決まっていて安心であること」です。

 料金算出に用いる係数とは不確定な時間併用部分を考慮したもので統一係数です。1ヵ月以内に申請を受け付けた事業者の運賃収入実績などを考慮して算出する様で、申請書には「配車アプリの概要資料」、「直近年度の輸送実績」の添付を求める様です。

 ここ迄を考えてみると、国交省は事前確定料金を「確定した運賃で安心して乗れる様にする」と言っていますが、決して安い料金とは言っていません。換言すれば、事前確定料金は配車アプリに依存していてアプリが違えば運賃も変わるので、決して安価な料金、各社統一料金では有りません。

 おそらく実証実験に参加した事業者でも同じ乗車地、降車地でも料金に違いが有ったはずです。

 国交省も言っています。「配車アプリを活用した新しいサービスは若年層を中心とした新たな顧客層への遡求に効果があると考えられます」・・・と。

 結局、事前確定料金はその料金が高い物なのか、安い物なのか、はアプリに依存していて、事前確定料金=安価な料金、では無く、事前確定料金=安心な料金・・・なので、事前確定料金は事業者の実績と「使用する配車アプリ頼り」の様です。草

 乗務員に不都合が無ければ良いんですけど。

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最後に.道路運送法施行規則・・・

 今回は「今度は.道路運送法施行規則・・・」を書こうと思います。

 福祉タクシーの行灯からから端を発しましたが、今度は「.道路運送法施行規則」という物迄話が飛んでしまいました。草

 福祉タクシーの定義は「福祉タクシーとは、道路運送法第4条の許可を受けた一般乗用旅客自動車運送事業者 であって、一般タクシー事業者が福祉自動車を使用して行う運送や、障害者等の運 送に業務の範囲を限定した許可を受けた福祉限定タクシー事業者が行う運送のこと をいう」と国交省は定義しています。

 換言すれば、福祉タクシー事業を行えるのは、「タクシー事業者」、又は「障害者等の運 送に業務の範囲を限定した許可を受けた福祉限定タクシー事業者」という事になるので、許可を受ければタクシー事業者でなくても良い事になります。

 輸送に使用する事業用自動車は、以下の様になっています。ここで「道路運送法施行規則」の登場です。同規則の第51条の3第1項第8号に規定する福祉自動車の「福祉自動車(第四十九条第三号イからニまでに掲げる者が移動のための車いすその他の用具を使用したまま車内に乗り込むことを可能とする乗降補助装置その他の装置を有する自動車)」、「ケア輸送サービス従事者研修を修了しているもの」、「介護福祉士」、「訪問介護員の有資格者」、「居宅介護従業者の有資格者」が乗務する福祉自動車以 外のセダン型等の一般車両となっています。

 換言すれば、上記有資格者が乗務又は同乗すれば一般車両でもよい事になります。車体に表示する事項は前に書いたものになります。何処を探しても福祉車両の「行燈」の事が良いとも悪いとも書いていません。

 書いていない事を、「行灯」がOKと取るかNOと取るかは?・・・デス。

 では、タクシー業務適正化特別措置法の45条の「タクシーである旨の表示等」の第2項の「何人も、前項の規定により表示し、又は装着する場合及び国土交通省令で定める場合を除き、自動車に同項の表示事項若しくは装置又はこれらに類似するものを表示し、又は装着してはならない。」の「・・・国土交通省令で定める場合を除き・・」の国土交通省令で定める場合とはどの様な物ものなのでしょう?

 運転代行に関する「自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律」の第17条の「随伴用自動車の表示等」に「自動車運転代行業者は、随伴用自動車に、国土交通省令で定めるところにより、第四条の認定を受けて自動車運転代行業を営んでいる旨の表示その他の国土交通省令で定める表示事項又は装置を表示し、又は装着しなければならない。」と有ります。

 この装置の事が「行灯」を指していると思います。・・・が行灯は任意です。ここ迄見てお分かりかと思いますが、タクシー、代行随伴車、福祉タクシーを運転するだけで、「自動車運送事業等運輸規則」、「道路運送法」、「タクシー業務適正化特別措置法」、「道路運送法施行規則」、「自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律」・・・訳が分かりません。

 他の大型特殊車など特別用途に使用される車などを考えると、おそらくまだまだ車に関係する法律や規則は・・・有るのではないでしょうか?

ここ迄来て、何の為に書いているのか分からなくなりました。草

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給料か営収かどっちなの・・・?

 今回は「給料か営収かどっちなの?」を書こうと思います。

 自分は月1回病院へ通っているのですがそこの内科医院は非常に混んでいて、朝行っても常に2時間待ちです。その為診察券を出した後、傍に有る喫茶店で雑誌を読みながら時間を潰すのが習慣になっています。

 昔から買うなら週刊誌は「文春」か「新潮」を選んでいました。昔は「文春砲」などという言葉は有りませんでした。草

 その喫茶店には「文春」が置いて有るので、良い暇つぶしになります。その中で作家の林真理子氏のコラムが有ります。題名は「夜更けのなわとび」で、知っている方もいると思います。

 コラムは書籍化されている様ですが、内容は氏の日常を自らの目線で切り取った物になっています。

 昨日、そのコラムを見て、その内容はタクシー運転手について書かれているので思わず最後まで読んでしまいました・・・普段も最後まで読みますけどネ。草

 作家が仕事柄よくタクシーを利用するかは分かりませんが、氏は職業柄タクシーに乗る機会が多く偶然同じ運転手の車に乗る事も有るそうで、今回はそんな2人の運転手の事が書かれていました。たしか「京都」と「東京」の運転手です。

 車中の運転手との会話では、運転手は殆ど愚痴をこぼす様です。草

 自分が興味をひかれたのは、そのコラムの内容の2人の運転手の収入についてです。京都の運転手は、「年金が月18万円あるので30万いったら止めちゃう」と言っていて、東京の運転手は「自分は今年定年だが80万円を切った事が無い」と言っていたそうです。

 この30万円と80万円をどう捉えます?

 車中の何気ない話の事の様に思いますが、運転手の身からすれば・・・30万円と80万円には?が付きます。運転手では無い普通?方は、「結構タクシー運転手って稼ぐジャン」と思ってしまうカモ?

 この30万円と80万円は収入なのでしょうか、それとも営収なのでしょうか。と?マークが付きます。京都の運転手は文脈の「止めちゃう」から、営収と判断出来ます。そうすると給料は約15万円という事になります。年金と合わせて月収33万円という事になります。

 東京の方は収入だとすると歩率60%で、営収133万円になります。仮に営収80万円だとすると歩率60%で給料は約48万円になります。営収133万円で給料80万円はトップドライバーなら東京ではあり得る数字なのではと思います。が、年収にすると960万円という事になってしまいます。単月なら有るかもしれませんが年収960万円は?が付くような気がします。80万円を切った事が無いのなら年収960万円になってしまうので、こちらも営収の様な気がしますが・・・どっちでしょう?

  一般の方なら作家と運転手との車内の何気ない会話だと思いますが、運転手の自分からすれば、「タクシー運転手はそんなに稼いでいない」って事を分かってもらいたいと思います。大草

 但し、個人タクシーなら話は別で・・・80万円は余裕でしょう。草

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