クーポンは誰が考えた？・・答えは
今回「クーポンは禁じ手」を書こうと思います。
前に配車アプリ会社がクーポンを乱発していて問題になっているという事を書きました。
タクシー会社にとって、タクシー料金の割引クーポンを発行するのは、タクシー会社が従う道路運送法10条（運賃又は料金の割戻しの禁止）の違反行為に該当する為、絶対の「禁じ手」とされています。
では、何処の誰がこの「配車アプリ会社としてのクーポンの発行」を考えたのかと言う疑問が湧いてきます。
答えは「LINE」の様です。LINEはスマートフォン（スマホ）の対話アプリでタクシーを呼べるサービスの「LINEタクシー」を2015年1月に都内の一部でサービスを開始しましたが、昨年人工知能（AI）スピーカーで配車できるサービスを日本交通と組んで始める為サービスを昨年の8月末に終了しました。又、LINE TAXIは、JAPANTAXI展開する日本交通と提携し、同社が保有する一部のタクシーをLINEで呼び出せるサービスでした。
しかしLINE TAXI経由でタクシーを呼び出した場合、タクシー会社がLINE Payの決済手数料を負担することになるので、その手数料がタクシー会社の負担になって、LINE TAXIの全国展開は一筋縄ではいかなかった様です。
そんなLINEがユーザー獲得手段としては「飛び道具」を用意してたのがクーポンです。
更に、頻繁に数千円オフのクーポンを発行しているUberは、タクシーを自社で保有せず、「旅行業者」としてタクシー会社とユーザーをマッチングしています。その為、国土交通省によれば道路運送法には抵触しないそうです。
換言すれば、タクシー会社としての日本交通単体では認可されなかった“悲願”の割引クーポン発行ですが、配車アプリ業者が「旅行業者」として登録をしていればクーポン発行は出来る事になります。
更に、JAPANTAXIは日交の子会社の「旧全国タクシー」なので、「旅行業」の登録をすれば、LINEを通さなくても悲願の「クーポン」発行は出来る事になりました。
このLINE TAXIのクーポン発行による全国展開と、川鍋氏のJAPANTAXIの利害が一致した結果、現在のクーポン乱発騒動に繋がっている様です。
LINE、・・・罪作り～・・・草
前に配車アプリ会社がクーポンを乱発していて問題になっているという事を書きました。
タクシー会社にとって、タクシー料金の割引クーポンを発行するのは、タクシー会社が従う道路運送法10条（運賃又は料金の割戻しの禁止）の違反行為に該当する為、絶対の「禁じ手」とされています。
では、何処の誰がこの「配車アプリ会社としてのクーポンの発行」を考えたのかと言う疑問が湧いてきます。
答えは「LINE」の様です。LINEはスマートフォン（スマホ）の対話アプリでタクシーを呼べるサービスの「LINEタクシー」を2015年1月に都内の一部でサービスを開始しましたが、昨年人工知能（AI）スピーカーで配車できるサービスを日本交通と組んで始める為サービスを昨年の8月末に終了しました。又、LINE TAXIは、JAPANTAXI展開する日本交通と提携し、同社が保有する一部のタクシーをLINEで呼び出せるサービスでした。
しかしLINE TAXI経由でタクシーを呼び出した場合、タクシー会社がLINE Payの決済手数料を負担することになるので、その手数料がタクシー会社の負担になって、LINE TAXIの全国展開は一筋縄ではいかなかった様です。
そんなLINEがユーザー獲得手段としては「飛び道具」を用意してたのがクーポンです。
更に、頻繁に数千円オフのクーポンを発行しているUberは、タクシーを自社で保有せず、「旅行業者」としてタクシー会社とユーザーをマッチングしています。その為、国土交通省によれば道路運送法には抵触しないそうです。
換言すれば、タクシー会社としての日本交通単体では認可されなかった“悲願”の割引クーポン発行ですが、配車アプリ業者が「旅行業者」として登録をしていればクーポン発行は出来る事になります。
更に、JAPANTAXIは日交の子会社の「旧全国タクシー」なので、「旅行業」の登録をすれば、LINEを通さなくても悲願の「クーポン」発行は出来る事になりました。
このLINE TAXIのクーポン発行による全国展開と、川鍋氏のJAPANTAXIの利害が一致した結果、現在のクーポン乱発騒動に繋がっている様です。
LINE、・・・罪作り～・・・草
割引キャンペーン過熱・川鍋会長の見解問う
今 回は「割引キャンペーン過熱・川鍋会長の見解問う」を書こうと思います。
最初に断っておきますが、この表題は新聞に載っていたものです。東京のハイ・タク協会の理事会での事を書いた記事でした。
このブログにも「各配車アプリのキャンペーン」という事で書きました。やはり想定通り理事会では配車アプリの割引キャンペーン巡り議論が集中しました。
自宅にJTXの1,000円割引クーポンが投函されていた理事から「運賃ダンピングに当たらないか」と問われると、案の定「配車アプリ会社が行う旅行業法の範疇」と答えています。
同じことを「みんなのタクシー」が同じ様な事をしても違反にならないかと確認したところ、川鍋会長は以下の様に答えています。
JTXの社長と前置きしたうえで、「法律で許される範囲で、競合の動きと相まってやっている。JTXはタクシーの進化がテーマ。業界の未来のためにつくった。品位を汚さない範囲だと思う。“やりすぎだ”と言うなら検討する」と答えています。
これは川鍋氏が冒頭に言っている様に「JTXの社長」としての見解で有り、東京ハイ・タク協会の会長としての意見では有りません。単に配車アプリの会社の社長として、“やりすぎと言うなら検討する”としか言っていません。要は「“みんなのタクシー”が同様の事を行っても違反にならないか」と言う事に回答していません。「論点と自身の立場のすり替え」
です。
又、「法を犯していなくても会長の立場上どうか」と言う指摘に対しては、「利用者を増やす活性化に必要な範囲と、運賃体系を崩すものとの境目が必要。我々は運賃制度が生命線。経営委員会の正副委員で調査・研究している」と回答していて、“会長の立場”としては回答していなく、又しても論点のすり替えです。「東京ハイ・タク協会の会長」と立場としての見解を求められているはずです。
この様になる事は分かっていました。前にも書きましたが、川鍋氏の日交が「スマホdeタックン」を脱退した時、「わたしも東タク協の会長としてはややよろしくなかったなと、いま振り返って思うこともあります。正直なところ、個人的な部分もあってそういう結果になってしまったのは私の不徳の致すところという面もあったかなと思っています。このぐらいでご容赦いただきたい。」と答えています。
要は“個人的な部分“＝JTXの社長＝JTXの配車アプリのシェア拡大＝今回の様な過度な各配車アプリのキャンペーン・・・の構図です。
今回の理事会で、「会長」としての立場での回答は無い様な気がします。理事も理事で、「なぜもっと突っ込まない」と情けない気がします。
協会の会長になるには、会員継続10年以上、理事6年以上との条件が必要の様で、前回は川鍋氏しか候補者はいなかった様です。
理事会では任期満了に伴う役員改選のスケジュールが示された様です。
今回も・・・草
最初に断っておきますが、この表題は新聞に載っていたものです。東京のハイ・タク協会の理事会での事を書いた記事でした。
このブログにも「各配車アプリのキャンペーン」という事で書きました。やはり想定通り理事会では配車アプリの割引キャンペーン巡り議論が集中しました。
自宅にJTXの1,000円割引クーポンが投函されていた理事から「運賃ダンピングに当たらないか」と問われると、案の定「配車アプリ会社が行う旅行業法の範疇」と答えています。
同じことを「みんなのタクシー」が同じ様な事をしても違反にならないかと確認したところ、川鍋会長は以下の様に答えています。
JTXの社長と前置きしたうえで、「法律で許される範囲で、競合の動きと相まってやっている。JTXはタクシーの進化がテーマ。業界の未来のためにつくった。品位を汚さない範囲だと思う。“やりすぎだ”と言うなら検討する」と答えています。
これは川鍋氏が冒頭に言っている様に「JTXの社長」としての見解で有り、東京ハイ・タク協会の会長としての意見では有りません。単に配車アプリの会社の社長として、“やりすぎと言うなら検討する”としか言っていません。要は「“みんなのタクシー”が同様の事を行っても違反にならないか」と言う事に回答していません。「論点と自身の立場のすり替え」
です。
又、「法を犯していなくても会長の立場上どうか」と言う指摘に対しては、「利用者を増やす活性化に必要な範囲と、運賃体系を崩すものとの境目が必要。我々は運賃制度が生命線。経営委員会の正副委員で調査・研究している」と回答していて、“会長の立場”としては回答していなく、又しても論点のすり替えです。「東京ハイ・タク協会の会長」と立場としての見解を求められているはずです。
この様になる事は分かっていました。前にも書きましたが、川鍋氏の日交が「スマホdeタックン」を脱退した時、「わたしも東タク協の会長としてはややよろしくなかったなと、いま振り返って思うこともあります。正直なところ、個人的な部分もあってそういう結果になってしまったのは私の不徳の致すところという面もあったかなと思っています。このぐらいでご容赦いただきたい。」と答えています。
要は“個人的な部分“＝JTXの社長＝JTXの配車アプリのシェア拡大＝今回の様な過度な各配車アプリのキャンペーン・・・の構図です。
今回の理事会で、「会長」としての立場での回答は無い様な気がします。理事も理事で、「なぜもっと突っ込まない」と情けない気がします。
協会の会長になるには、会員継続10年以上、理事6年以上との条件が必要の様で、前回は川鍋氏しか候補者はいなかった様です。
理事会では任期満了に伴う役員改選のスケジュールが示された様です。
今回も・・・草
サンフランシスコのランプタクシー
今回は「サンフランシスコのランプタクシー」を書こうと思います。
現在、アメリカのサンフランシスコでは、「ランプタクシー」と言うるユニバーサルなタクシーの 8%導入が義務 づけられていて、ST サービスの輸送を担っています。STサービスとは、身体の不自由な人でも行きたいところまでドアツードアで行けることを目的とした、「福祉交通サービス」の事の様です。
使用する車両は、クライスラー社のＦＦ車ミニバンをベースとした低床ノンステップなタクシー車両です。
サンフランシスコにおけるランプタクシーの運行開始は1994年で、MUNIが電話で呼び出す方式のパラトランジットサービスとして試験的に導入したのが始まりである。
MUNIとはサンフランシスコ市内を走る公共交通機関の総称で、地下鉄、バス、タクシー、ケーブルカーなどを管轄しています。
ランプタクシーの仕仕様はMUNIとサンフランシスコの「パラトランジット調整評議会(PCC)」が作成したもので、パラトランジット調整評議会とは、1978 年に設置された。障害者や高齢者である「一般市民やMUNI の委託を受けた サービス提供業者」、「社会福祉団体の代表者」及び「関係行政機関」から構成され、パラトラ ンジットサービスの提供のあり方についての助言やサービスの質の監視を行うことを任務としている団体です。
この「パラ」という言葉は、パラリンピックで使われ、下半身不随（paraplegics）から来ている説や、ギリシャ語の前置詞で、「並んで立つ」という意味があるそうです。WIKI先生によると、英語のパラレル（平行）の語源）+オリンピック（Olympic Games）」とし、「もう一つのオリンピック」として解釈することとしたそうです。
話が逸れましたが、「ランプタクシー」は、トヨタのジャパンタクシーと同じでサイドから車椅子を乗降する方式で、スロープの扱いはスライドドアの内側に折り畳み式スロープ板（ランプ）を取り出し、助手席横の前扉の内側に スライドして格納できる。要は、NV200の横バージョンです。なのでスロープの組み立ては無い様です。
ニューヨークでは、ドアは 90 度まで開くことが可能で、乗降スロープはスライド式で簡単に引き出して設置することができるユニバ ーサルデザインタクシーの「スタンダードタクシー」が開発されている様です。
サンフランシスコ、ニューヨーク、何れのタクシーも、トヨタに有る「車椅子問題」を解決しています。
・・・何故トヨタは出来ない？大芝生
現在、アメリカのサンフランシスコでは、「ランプタクシー」と言うるユニバーサルなタクシーの 8%導入が義務 づけられていて、ST サービスの輸送を担っています。STサービスとは、身体の不自由な人でも行きたいところまでドアツードアで行けることを目的とした、「福祉交通サービス」の事の様です。
使用する車両は、クライスラー社のＦＦ車ミニバンをベースとした低床ノンステップなタクシー車両です。
サンフランシスコにおけるランプタクシーの運行開始は1994年で、MUNIが電話で呼び出す方式のパラトランジットサービスとして試験的に導入したのが始まりである。
MUNIとはサンフランシスコ市内を走る公共交通機関の総称で、地下鉄、バス、タクシー、ケーブルカーなどを管轄しています。
ランプタクシーの仕仕様はMUNIとサンフランシスコの「パラトランジット調整評議会(PCC)」が作成したもので、パラトランジット調整評議会とは、1978 年に設置された。障害者や高齢者である「一般市民やMUNI の委託を受けた サービス提供業者」、「社会福祉団体の代表者」及び「関係行政機関」から構成され、パラトラ ンジットサービスの提供のあり方についての助言やサービスの質の監視を行うことを任務としている団体です。
この「パラ」という言葉は、パラリンピックで使われ、下半身不随（paraplegics）から来ている説や、ギリシャ語の前置詞で、「並んで立つ」という意味があるそうです。WIKI先生によると、英語のパラレル（平行）の語源）+オリンピック（Olympic Games）」とし、「もう一つのオリンピック」として解釈することとしたそうです。
話が逸れましたが、「ランプタクシー」は、トヨタのジャパンタクシーと同じでサイドから車椅子を乗降する方式で、スロープの扱いはスライドドアの内側に折り畳み式スロープ板（ランプ）を取り出し、助手席横の前扉の内側に スライドして格納できる。要は、NV200の横バージョンです。なのでスロープの組み立ては無い様です。
ニューヨークでは、ドアは 90 度まで開くことが可能で、乗降スロープはスライド式で簡単に引き出して設置することができるユニバ ーサルデザインタクシーの「スタンダードタクシー」が開発されている様です。
サンフランシスコ、ニューヨーク、何れのタクシーも、トヨタに有る「車椅子問題」を解決しています。
・・・何故トヨタは出来ない？大芝生
3月の成績
今回は「3月の成績」を書こうと思います。
前回書いた様に12月～3月迄で真面に12乗務したのは3月のみだったので、その成績を書こうと思います。
乗車回数は、30回前半が5回、後半が1回、40回前半が4回、後半が1回、50回前半が1回になり、平均は39回になります。
総走行距離平均は319Km、実車距離平均は141Km、実車率平均は44.5%になりました。
営収は、5万円台が5回、6万円台が6回、7万円台が1回、で合計728,160円になりました。距離単価は170円～207円で平均186円、実車距離単価は387円～465円で平均418円、客単価は1,219円～1,767円で平均1,544円でした。
ロングと呼べそうな物は、久里浜、横須賀、後楽園、辻堂、成城、多摩警察、三軒茶屋、港区港南、大岡山、橋本位で、合計10本で1日1本有りません。
理想的な数字は、2月23日の土曜日の数字です。乗車回数37回、総走行距離311Km、実車距離155Km、実車率49.8%、営収64,470円、距離単価207円、実車距離単価416円、客単価1,742円、デス。
営収7万円を超えたのは2月21日の木曜日で、乗車回数40回、総走行距離384Km、実車距離181Km、実車率47.1%、営収70,690円、距離単価184円、実車距離単価391円、客単価1,767円です。
2月23日の方が営収は約6,000円少ないのですが、実車率、距離単価、実車距離単価は多くなっています。
ザーッと数字を見ても何も為になる様な傾向は見当たりません。しいて言えば走行距離×200円位が営収の目明日になるのかも・・・です。
300Km走って6万円位なら良いのではないでしょうか？営収が5万円代の日は距離単価200円を切っています。あとは1日1回はロングを引かないと厳しい様な気がします。とは言っても回数は40回は必要だと感じます。1時間に2本＋3時間ごとに＋1本です。
何も書く事が思いつかなかったので、久しぶりに12乗務したので書きました。草
前回書いた様に12月～3月迄で真面に12乗務したのは3月のみだったので、その成績を書こうと思います。
乗車回数は、30回前半が5回、後半が1回、40回前半が4回、後半が1回、50回前半が1回になり、平均は39回になります。
総走行距離平均は319Km、実車距離平均は141Km、実車率平均は44.5%になりました。
営収は、5万円台が5回、6万円台が6回、7万円台が1回、で合計728,160円になりました。距離単価は170円～207円で平均186円、実車距離単価は387円～465円で平均418円、客単価は1,219円～1,767円で平均1,544円でした。
ロングと呼べそうな物は、久里浜、横須賀、後楽園、辻堂、成城、多摩警察、三軒茶屋、港区港南、大岡山、橋本位で、合計10本で1日1本有りません。
理想的な数字は、2月23日の土曜日の数字です。乗車回数37回、総走行距離311Km、実車距離155Km、実車率49.8%、営収64,470円、距離単価207円、実車距離単価416円、客単価1,742円、デス。
営収7万円を超えたのは2月21日の木曜日で、乗車回数40回、総走行距離384Km、実車距離181Km、実車率47.1%、営収70,690円、距離単価184円、実車距離単価391円、客単価1,767円です。
2月23日の方が営収は約6,000円少ないのですが、実車率、距離単価、実車距離単価は多くなっています。
ザーッと数字を見ても何も為になる様な傾向は見当たりません。しいて言えば走行距離×200円位が営収の目明日になるのかも・・・です。
300Km走って6万円位なら良いのではないでしょうか？営収が5万円代の日は距離単価200円を切っています。あとは1日1回はロングを引かないと厳しい様な気がします。とは言っても回数は40回は必要だと感じます。1時間に2本＋3時間ごとに＋1本です。
何も書く事が思いつかなかったので、久しぶりに12乗務したので書きました。草
自分の喫緊の課題
今回は「自分の喫緊の課題」を書こうと思います。
詰まるところ、タクシー事業者も乗務員も“課題”は事業者は「利益」、乗務員は「給料」となるので、売り上げ＝営収をどの様にしてあげるかが問題になります。
タクシー事業がサービス業とするなら、事業者の「喫緊の課題」は「サービスの向上」又は「他社との差別化」になると思います。良い例が「ドアサービス」による他社との差別化です。草
一方乗務員の「喫緊の課題」はいかにして営収を増やすかでは無いでしょうか？喫緊の課題とは、「急いで解決する必要がある切迫した問題又は課題」の事を言います。
大元では「営収増」と事情者も乗務員も課題が一致していますが、「急いで解決する必要がある、切迫した問題の事」となる喫緊の問題は、事業者はドアサービス等による他社との差別化、乗務員はどの様にしたら営収が増えるのか？と両者の意見は分かれます。
これは喫緊の問題の原則だと自分は感じますが、自分の喫緊の問題は少し違います。
自分にとっての喫緊の問題は、大草ですが「ちゃんと会社に行く」事です。12月～3月迄の乗務数は、12月が10乗務、1月が11乗務、2月か10乗務、3月が12乗務・・・デス。
会社は12乗務が基本ですが、自分の出番は13乗務で組んでいるので、基本の12乗務では真面に乗務したのは3月のみです。草 13乗務など夢の夢・・・デス。
日々の平均営収は6万円を切っていませんが、いかんせん出番が少ないので月の営収は60万円～73万円になってしまいます。給料を貰う時に本当に休んだ事を後悔しますが「後悔先に立づ」です。草
「休まなきゃ良いじゃん」という声が聞こえて来そうですが・・・無理です。
この記事も先日休んでしまったので、時間が出来たので書いています。
「ロングをどうやったら拾えるのか」は乗務員の永遠のテーマだと思いますが、今だ回答が見えないのは自分だけでしょうか？
自分にとっての「喫緊の課題」は・・・休まずに会社に行く事の様です。大草
詰まるところ、タクシー事業者も乗務員も“課題”は事業者は「利益」、乗務員は「給料」となるので、売り上げ＝営収をどの様にしてあげるかが問題になります。
タクシー事業がサービス業とするなら、事業者の「喫緊の課題」は「サービスの向上」又は「他社との差別化」になると思います。良い例が「ドアサービス」による他社との差別化です。草
一方乗務員の「喫緊の課題」はいかにして営収を増やすかでは無いでしょうか？喫緊の課題とは、「急いで解決する必要がある切迫した問題又は課題」の事を言います。
大元では「営収増」と事情者も乗務員も課題が一致していますが、「急いで解決する必要がある、切迫した問題の事」となる喫緊の問題は、事業者はドアサービス等による他社との差別化、乗務員はどの様にしたら営収が増えるのか？と両者の意見は分かれます。
これは喫緊の問題の原則だと自分は感じますが、自分の喫緊の問題は少し違います。
自分にとっての喫緊の問題は、大草ですが「ちゃんと会社に行く」事です。12月～3月迄の乗務数は、12月が10乗務、1月が11乗務、2月か10乗務、3月が12乗務・・・デス。
会社は12乗務が基本ですが、自分の出番は13乗務で組んでいるので、基本の12乗務では真面に乗務したのは3月のみです。草 13乗務など夢の夢・・・デス。
日々の平均営収は6万円を切っていませんが、いかんせん出番が少ないので月の営収は60万円～73万円になってしまいます。給料を貰う時に本当に休んだ事を後悔しますが「後悔先に立づ」です。草
「休まなきゃ良いじゃん」という声が聞こえて来そうですが・・・無理です。
この記事も先日休んでしまったので、時間が出来たので書いています。
「ロングをどうやったら拾えるのか」は乗務員の永遠のテーマだと思いますが、今だ回答が見えないのは自分だけでしょうか？
自分にとっての「喫緊の課題」は・・・休まずに会社に行く事の様です。大草
給料明細にある基本給
今回は「給料明細にある基本給」を書こうと思います。
前にも書きましたが現在のタクシーの給料体系は、「A賃」、「B賃」、「AB賃金」の3種類が有ります。
A型賃金は、固定給＋歩合給＋賞与となっていますが、現在は殆ど使われていない給与体系です。
タクシー乗務員を初めてやる際に、完全歩合制だと、ドライバーがもしも売上を十分に得られなかったに時に、給料もかなり少なくなってしまうリスクがある為、 固定給が多いほうが、タクシー業界未経験者としては、安心な部分も多いでしょう。又、固定給は、勤続年数によって毎年上昇が見込めるため、営収を上げられない乗務員も固定給の上昇の恩恵を受けてしまいます。会社にとってはマイナス以外の何物でもありません。
この固定給の部分を基本給と勘違いしている乗務員の方もいる様ですが、全くの別物です。
A型賃金の固定給の部分には、基本給、諸手当が含まれ、その他に歩合給が含まれ、あとは賞与が支給されます。
B型賃金はオール歩合給ですが、給料明細にA型賃金の固定給に含まれる「基本給」が記載されていると思います。
自分の勤務している会社は基本給の記載が有ります。タクシーには地域別最低賃金が厚生省によって定められています。換言すれば、労使で定めた勤務時間を勤務すれば必ず支払わなければならない金額です。
少し古いですが、平成25年の神奈川県の最低賃金は868円になります。
例えば12勤で1日8時間拘束だと仮定すると、月間勤務時間は192時間になるので、194時間×868円＝166,656円が最低賃金になります。
言ってみれば、出勤して営収0円でも、所定の月間勤務時間を消化すれば、支払われるものが基本給の様な気がします。
踏み込んで考えると、足切り40万以下の歩率が45%だとすると、営収が166,658円の2倍だと足切り金額以下で、166,665円×２×45%＝149,850、149,850円÷192時間≒780円となるので、最低賃金の868円を下回って違法という事になります。
但し、労使で決めた労働時間を満たしている事が絶対条件です。
話が大分ずれましたが、固定給＝基本給では有りません。換言すれば基本給は会社が最低賃金をクリアするために設定し、それ以外を労務給、深夜給、稼働給などに振り分け、最終的歩率にする様です。
・・・どうしても計算が歩率に会わないと調整給です。草
前にも書きましたが現在のタクシーの給料体系は、「A賃」、「B賃」、「AB賃金」の3種類が有ります。
A型賃金は、固定給＋歩合給＋賞与となっていますが、現在は殆ど使われていない給与体系です。
タクシー乗務員を初めてやる際に、完全歩合制だと、ドライバーがもしも売上を十分に得られなかったに時に、給料もかなり少なくなってしまうリスクがある為、 固定給が多いほうが、タクシー業界未経験者としては、安心な部分も多いでしょう。又、固定給は、勤続年数によって毎年上昇が見込めるため、営収を上げられない乗務員も固定給の上昇の恩恵を受けてしまいます。会社にとってはマイナス以外の何物でもありません。
この固定給の部分を基本給と勘違いしている乗務員の方もいる様ですが、全くの別物です。
A型賃金の固定給の部分には、基本給、諸手当が含まれ、その他に歩合給が含まれ、あとは賞与が支給されます。
B型賃金はオール歩合給ですが、給料明細にA型賃金の固定給に含まれる「基本給」が記載されていると思います。
自分の勤務している会社は基本給の記載が有ります。タクシーには地域別最低賃金が厚生省によって定められています。換言すれば、労使で定めた勤務時間を勤務すれば必ず支払わなければならない金額です。
少し古いですが、平成25年の神奈川県の最低賃金は868円になります。
例えば12勤で1日8時間拘束だと仮定すると、月間勤務時間は192時間になるので、194時間×868円＝166,656円が最低賃金になります。
言ってみれば、出勤して営収0円でも、所定の月間勤務時間を消化すれば、支払われるものが基本給の様な気がします。
踏み込んで考えると、足切り40万以下の歩率が45%だとすると、営収が166,658円の2倍だと足切り金額以下で、166,665円×２×45%＝149,850、149,850円÷192時間≒780円となるので、最低賃金の868円を下回って違法という事になります。
但し、労使で決めた労働時間を満たしている事が絶対条件です。
話が大分ずれましたが、固定給＝基本給では有りません。換言すれば基本給は会社が最低賃金をクリアするために設定し、それ以外を労務給、深夜給、稼働給などに振り分け、最終的歩率にする様です。
・・・どうしても計算が歩率に会わないと調整給です。草
人口当たりのタクシー台数
今回は「人口当たりのタクシー台数」を書こうと思います。
全国に範囲を広げてもしょうが無いので、「東京特別区・武三」地区と「京浜交通圏」に限って計算したいと思います。
「東京特別区・武三」は東京23区と武蔵野市、三鷹市になります。「京浜交通圏」は横浜市、川崎市、横須賀市、三浦市になります。
人口は東京23区では2016年1月1日時点では921万人、武蔵野市は平成18年では 141,584 人、三鷹市は2018年では191,408人となっています。
上記「東京特別区・武三」の人口は合計約9,542,992人です。
京浜交通圏では、横浜市は2018年では3,725,042人、川崎市では2018年度は1,505,741人、横須賀市では2018年度は 397,618人、三浦市では2017年度は44,130人です。なので「京浜交通圏」の人口は合計で約567万人になります。
又、「東京特別区・武三」の面積は合計646.4km²になります。人口密度は954万人646.4km²≒14,900人/ km²になります。
「京浜交通圏」では横浜市が437.4 km²、川崎市が142.7 km²、横須賀市が100.7 km²、三浦市が32.05 km²になるので、「京浜交通圏」の面積は合計約713km²になります。
人口密度は567万人÷713km²≒7,950人/km²になります。「東京特別区・武三」のタクシー最数は、法人・個人合わせて27,608台＋13,419台＝41,027台になります。
そうすると、9,540,000人÷41,027台≒232人/台になり、換言すれば232人に1台のタクシーが割り当てれれる事になります。
「京浜交通圏」では法人タクシーが6,823台、個人タクシーが1,990台の合計8,813台のタクシーが有るので、上記と同様に計算すると、575万人÷8,813台≒652人/台になります。
約3倍弱東京の方が1人当たりのタクシー車両は多い事になります。
人口は95,400,000÷5,750,000≒1.6となるので、東京の方が人口が1.6倍多い事になりますが、タクシー台数は41,027台÷8,813台≒4.6倍多い事になります。一人当たりのタクシー台数が東京の方が3倍弱多い事と関係しているのでしょうか？
何て事の無い数字ですが、見ているだけでも「東京恐るべし」・・・・デス。
書く事が最近思いつかなくて・・・大草
全国に範囲を広げてもしょうが無いので、「東京特別区・武三」地区と「京浜交通圏」に限って計算したいと思います。
「東京特別区・武三」は東京23区と武蔵野市、三鷹市になります。「京浜交通圏」は横浜市、川崎市、横須賀市、三浦市になります。
人口は東京23区では2016年1月1日時点では921万人、武蔵野市は平成18年では 141,584 人、三鷹市は2018年では191,408人となっています。
上記「東京特別区・武三」の人口は合計約9,542,992人です。
京浜交通圏では、横浜市は2018年では3,725,042人、川崎市では2018年度は1,505,741人、横須賀市では2018年度は 397,618人、三浦市では2017年度は44,130人です。なので「京浜交通圏」の人口は合計で約567万人になります。
又、「東京特別区・武三」の面積は合計646.4km²になります。人口密度は954万人646.4km²≒14,900人/ km²になります。
「京浜交通圏」では横浜市が437.4 km²、川崎市が142.7 km²、横須賀市が100.7 km²、三浦市が32.05 km²になるので、「京浜交通圏」の面積は合計約713km²になります。
人口密度は567万人÷713km²≒7,950人/km²になります。「東京特別区・武三」のタクシー最数は、法人・個人合わせて27,608台＋13,419台＝41,027台になります。
そうすると、9,540,000人÷41,027台≒232人/台になり、換言すれば232人に1台のタクシーが割り当てれれる事になります。
「京浜交通圏」では法人タクシーが6,823台、個人タクシーが1,990台の合計8,813台のタクシーが有るので、上記と同様に計算すると、575万人÷8,813台≒652人/台になります。
約3倍弱東京の方が1人当たりのタクシー車両は多い事になります。
人口は95,400,000÷5,750,000≒1.6となるので、東京の方が人口が1.6倍多い事になりますが、タクシー台数は41,027台÷8,813台≒4.6倍多い事になります。一人当たりのタクシー台数が東京の方が3倍弱多い事と関係しているのでしょうか？
何て事の無い数字ですが、見ているだけでも「東京恐るべし」・・・・デス。
書く事が最近思いつかなくて・・・大草
日銀の正体
今回は「日銀の正体」を書こうと思います。
決してブラック的な事では在りませんが、「日銀＝日本銀行＝英語表記では“ Bank of Japan”となっています。普通に読めば日本の銀行と読め、日銀＝日本国の銀行と感じてしまうでしょう。
しかし日銀は、日本銀行法に基づく財務省所管の認可法人で、位置づけは”日本の中央銀行“になります。その意味では日銀＝日本の中央銀行は間違いでは有りません。
日銀は株式を上場しています。上場先は当然「東証1部」だと思うでしょうが、豈図らんや上場先は・・・東証JASDAQです。草
上場日は1983年11月1日で、代表者は無論、現日銀総裁の「黒田バズーカ」の黒田東彦に氏なり、資本金はたったの1億円です。前記した様に日銀は財務省所管の認可法人なので「株式会社」では有りません。その為、株式会社ではないので、本来は株数では表しません。日銀への投資は株主としてではなく、出資者扱いになります。そのため、株券ではなく“出資証券”として上場しています
現在、株券は電子化されたので、現物として持つことはできませんが、日銀は株ではなく“出資証券“であるので、出資証券は電子化の対象外になるのでちゃんと現物が存在します。
出資者が気になる処ですが、日本銀行の資本金は１億円と「日本銀行法」により定められています。日本銀行には役員としてのトップは「総裁」で、「黒田バズーカ」で名を馳せた黒田東彦氏は31代目総裁です。
余談ですが、「株式会社横浜正金銀行」という銀行が1880年（明治13年）に開設されたました。これは国立銀行条例準拠の銀行で、。東京銀行（現在の三菱UFJ銀行）の前身とされています。本店は「横浜正金銀行」の名の通り「横浜市中区」に本店を置きました。現在の「神奈川県立歴史博物館」・・・です。
話が飛びますが、アメリカには中央銀行が有りません。アメリカのワシントンD.C、にアメリカ合衆国の中央銀行制度の有傘下に「連邦準備制度理事会」、通称「FRB」が有ります。連邦準備制度理事会は政府機関ですが、主要地域に有る各連邦準備銀行は株式を発行する法人です。
日銀は日本銀行法では、「日本銀行の資本金のうち政府からの出資の額は、五千五百万円を下回ってはならない。」とされているので、資本金は55%以上になりますが、アメリカでは、合衆国政府は連邦準備銀行の株式を所有しておらず、各連邦準備銀行によって管轄される個別金融機関が出資（＝株式の所有）義務を負っています。なのでアメリカの主要地域にある各連邦準備銀行は株式を発行する法人です。
よく報道で、「FRB」が開く連邦公開市場委員会（FOMC）が有り、アメリカの金融政策やFFレートの金利誘導目標を決定しています。
日銀のバランスシートの単位は１億円なので、兆単位の数字がBSには並んでいますが、その中に燦然と「1」という数字が並んでします。・・・資本金です。草
「日銀」も「FRB」も法人です。特に「日銀」の」資本金1億円、上場先が「東証JASDAQ」とは・・・変なの。 草
全くタクシーとは関係が無い話でした。草
決してブラック的な事では在りませんが、「日銀＝日本銀行＝英語表記では“ Bank of Japan”となっています。普通に読めば日本の銀行と読め、日銀＝日本国の銀行と感じてしまうでしょう。
しかし日銀は、日本銀行法に基づく財務省所管の認可法人で、位置づけは”日本の中央銀行“になります。その意味では日銀＝日本の中央銀行は間違いでは有りません。
日銀は株式を上場しています。上場先は当然「東証1部」だと思うでしょうが、豈図らんや上場先は・・・東証JASDAQです。草
上場日は1983年11月1日で、代表者は無論、現日銀総裁の「黒田バズーカ」の黒田東彦に氏なり、資本金はたったの1億円です。前記した様に日銀は財務省所管の認可法人なので「株式会社」では有りません。その為、株式会社ではないので、本来は株数では表しません。日銀への投資は株主としてではなく、出資者扱いになります。そのため、株券ではなく“出資証券”として上場しています
現在、株券は電子化されたので、現物として持つことはできませんが、日銀は株ではなく“出資証券“であるので、出資証券は電子化の対象外になるのでちゃんと現物が存在します。
出資者が気になる処ですが、日本銀行の資本金は１億円と「日本銀行法」により定められています。日本銀行には役員としてのトップは「総裁」で、「黒田バズーカ」で名を馳せた黒田東彦氏は31代目総裁です。
余談ですが、「株式会社横浜正金銀行」という銀行が1880年（明治13年）に開設されたました。これは国立銀行条例準拠の銀行で、。東京銀行（現在の三菱UFJ銀行）の前身とされています。本店は「横浜正金銀行」の名の通り「横浜市中区」に本店を置きました。現在の「神奈川県立歴史博物館」・・・です。
話が飛びますが、アメリカには中央銀行が有りません。アメリカのワシントンD.C、にアメリカ合衆国の中央銀行制度の有傘下に「連邦準備制度理事会」、通称「FRB」が有ります。連邦準備制度理事会は政府機関ですが、主要地域に有る各連邦準備銀行は株式を発行する法人です。
日銀は日本銀行法では、「日本銀行の資本金のうち政府からの出資の額は、五千五百万円を下回ってはならない。」とされているので、資本金は55%以上になりますが、アメリカでは、合衆国政府は連邦準備銀行の株式を所有しておらず、各連邦準備銀行によって管轄される個別金融機関が出資（＝株式の所有）義務を負っています。なのでアメリカの主要地域にある各連邦準備銀行は株式を発行する法人です。
よく報道で、「FRB」が開く連邦公開市場委員会（FOMC）が有り、アメリカの金融政策やFFレートの金利誘導目標を決定しています。
日銀のバランスシートの単位は１億円なので、兆単位の数字がBSには並んでいますが、その中に燦然と「1」という数字が並んでします。・・・資本金です。草
「日銀」も「FRB」も法人です。特に「日銀」の」資本金1億円、上場先が「東証JASDAQ」とは・・・変なの。 草
全くタクシーとは関係が無い話でした。草
ライドシェア反対は労組も事業者も一致・・・何故？
今回は「ライドシェア反対は労組も事業者も一致は何故？」を書こうと思います。
前回もハイタクフォーラムで労働組合の事を書きました。その3労働組合がハイタクフォーラムを3月8日に開催しました。「ライドシェア合法化阻止総決起集会」です。
400人規模の参加者全員が「安全破壊ライドシェア」や「雇用と安全を壊すな」などと書かれたプラカードを持て気勢を上げ、団結の機運を高めた様です。
代表は、「中国式白タク」問題に触れ「港や空港だけではなく駅、ホテルにも拡大していて逮捕者も出ているが氷山の一角。徹底した取り締まりを」と発言しています。
ライドシェアでは「規制改改革会議も今年が最終年で合法化を阻止する正 念場の年。安全にコストを掛けない“客のいる時だけ仕事をする”いいとこ取りを断じて許してはならない」と言っています。草
来賓の全国ハイ・タク連合会の顧問に至っては「こんな重要な仕事をしている皆さんが何故世間並の給料にならないのか。暮らしや労働環境が良くなる様精一杯頑張る」・・・草
前記したレフトイズムの「連合」の会長、「交通労協」の議長、「タクシー政策議員連盟」の会長（“国民民主党”）らが登壇して挨拶をしています。更に「タクシー政策議員連盟」の会長（“国民民主党”）はクルー問題に触れ「今のまま放置していれば白タクを容認する事とイコール。厳しい対処を」と求まました。公のホーラムで民間の一企業をやり玉に挙げた発言です。
普段は有体に言えば敵対関係にある「事業者」と「労働組合」がライドシェア合法化については「反対」で一致しています・・・大草
何故かレフトイズム、言い変えればレフトウイングがライドシェアでは事業者と迎合していて、大草です。アメリカで右派と左派の違いは、極簡単に言えば、右派は「ビジネス優先」の政策を支持する人々で、左派は「市民優先派」ということになります。
今回のパフォーマンスは、アメリカではレフトウイングが「ビジネス優先」のライトウイングに迎合した様に感じます。ちなみない「迎合」とは「自分の考えをまげてでも、他人の意に従って気に入られるようにすること。」を言います。
ライドシェアは料金だけに限らず、評価の低いドライバーを選ばないなど、現在のタクシーの苦情を回避できる相互レイティング、事前に料金が把握出来る、等様々な利点が有ります。本来なら本来なら、それを目指すのが「市民目線」のアメリカ流のレフトウイングなのではないでしょか？何かアメリカのレフトウイングとライトウイングの違いを見たような気がします。
「市民目線」＝「労働者目線」とするなら、全国ハイ・タク連合会の顧問の発言の「こんな重要な仕事をしている皆さんが何故世間並の給料にならないのか。暮らしや労働環境が良くなる様精一杯頑張る」発言について答えるなら、それは全て給料が歩合に依存している現在の給料体系なのでは？
こんなライドシェア問題で精一杯頑張らなくても・・・大草
大げさな言い方をすれば、タクシー乗務員は「全てとは言いませんが、運に左右される仕事」・・・デス。
他の歩合職とは大きく違うと思うので、そこを考えて欲しい物です。草
前回もハイタクフォーラムで労働組合の事を書きました。その3労働組合がハイタクフォーラムを3月8日に開催しました。「ライドシェア合法化阻止総決起集会」です。
400人規模の参加者全員が「安全破壊ライドシェア」や「雇用と安全を壊すな」などと書かれたプラカードを持て気勢を上げ、団結の機運を高めた様です。
代表は、「中国式白タク」問題に触れ「港や空港だけではなく駅、ホテルにも拡大していて逮捕者も出ているが氷山の一角。徹底した取り締まりを」と発言しています。
ライドシェアでは「規制改改革会議も今年が最終年で合法化を阻止する正 念場の年。安全にコストを掛けない“客のいる時だけ仕事をする”いいとこ取りを断じて許してはならない」と言っています。草
来賓の全国ハイ・タク連合会の顧問に至っては「こんな重要な仕事をしている皆さんが何故世間並の給料にならないのか。暮らしや労働環境が良くなる様精一杯頑張る」・・・草
前記したレフトイズムの「連合」の会長、「交通労協」の議長、「タクシー政策議員連盟」の会長（“国民民主党”）らが登壇して挨拶をしています。更に「タクシー政策議員連盟」の会長（“国民民主党”）はクルー問題に触れ「今のまま放置していれば白タクを容認する事とイコール。厳しい対処を」と求まました。公のホーラムで民間の一企業をやり玉に挙げた発言です。
普段は有体に言えば敵対関係にある「事業者」と「労働組合」がライドシェア合法化については「反対」で一致しています・・・大草
何故かレフトイズム、言い変えればレフトウイングがライドシェアでは事業者と迎合していて、大草です。アメリカで右派と左派の違いは、極簡単に言えば、右派は「ビジネス優先」の政策を支持する人々で、左派は「市民優先派」ということになります。
今回のパフォーマンスは、アメリカではレフトウイングが「ビジネス優先」のライトウイングに迎合した様に感じます。ちなみない「迎合」とは「自分の考えをまげてでも、他人の意に従って気に入られるようにすること。」を言います。
ライドシェアは料金だけに限らず、評価の低いドライバーを選ばないなど、現在のタクシーの苦情を回避できる相互レイティング、事前に料金が把握出来る、等様々な利点が有ります。本来なら本来なら、それを目指すのが「市民目線」のアメリカ流のレフトウイングなのではないでしょか？何かアメリカのレフトウイングとライトウイングの違いを見たような気がします。
「市民目線」＝「労働者目線」とするなら、全国ハイ・タク連合会の顧問の発言の「こんな重要な仕事をしている皆さんが何故世間並の給料にならないのか。暮らしや労働環境が良くなる様精一杯頑張る」発言について答えるなら、それは全て給料が歩合に依存している現在の給料体系なのでは？
こんなライドシェア問題で精一杯頑張らなくても・・・大草
大げさな言い方をすれば、タクシー乗務員は「全てとは言いませんが、運に左右される仕事」・・・デス。
他の歩合職とは大きく違うと思うので、そこを考えて欲しい物です。草
ハイタクシーフォーラム・ライドシェア合法化阻止への総決起集会＆レフトイズム
今回は「ハイタクシーフォーラム・ライドシェア合法化阻止への総決起集会＆レフトイズム」を書こうと思います。
ハイタクフォーラムとは、全自交、交通労連、私鉄総連の3つの労働組織が構成するフォーラムです。よくフォーラムという言葉を聞きますが、フォーラムとはWIKI先生によれば、①公開討論会、評議会や理事会など物事の討論や②決定をする場または会やフォーラムディスカッションの略。テーマや趣味など共通の話題に関する情報を交換し合う会合の事を指すらしいです。要は討論や情報を交換し合う場所という事になります。
細かく言うと、全自交労連、交通労連ハイタク部会、私鉄総連ハイタク協議会になります。又、全自交労連は日本の労働組合におけるナショナルセンターである、通称「連合」と呼ばれる「日本労働組合総連合会加盟」を指しています。連合は当初は”日本社会党”と”民社党”の合同を念頭に置いていましたが、詳細は省きますが、1993年には「民主改革連合」に改称し、その後自社連立時代は、社会党を支持してきた旧総評系労組と民社党を支持してきた旧同盟系労組が内部には有りました。連合は政治的スタンスを巡り旧総評系と旧同盟系の間で分裂していて、民主党が結成されると、旧総評系労組の多くは社民党“旧社会党”が1996年1月に改称から民主党へ移りました。
2009年9月に連合が支持する民主党・社民党の連立政権成立後は積極的に支持する意向を固めていました。2016年に民主党が維新の党と合併し、民進党が結成されてからも同党の最大の支持基盤であり続けました。
そんな連合に所属する全自交のホ－無ページには「立憲民主党」、「社民党」のリンクが張られ、交通労連が支持する政党が、「民進党」のホームページのリンクが貼られています。
私鉄総連は読んで字の如く、日本の鉄道会社・バス会社等の労働組合全国連合組織です。私鉄総連のホームページには、上記2組織と同じ様にレフトイズムの「連合」、「立憲民主党」、「社民党」のリンクが貼られています。
労働運動といえば左翼、というイメージが一般にありますが、旧民主党系の経営側と仲が良い様な組織や、経営側との妥協を絶対に許さない、という様な組織が左翼には有ります。
一般的には左翼と労組が親和性が高いと言われている様です。例えば民進党､立憲民主党の一部を左翼と定義するなら、彼らの最大の支援団体は前記した｢連合｣と呼ばれる大企業の労働組合の連合体です。
本来ならば労働組合での「働く者労働者の権利の主張の労組協議は」､政治的イデオロギーとは別物のはずですが、旧態依然の様な現在の労働組合は、政治的イデオロギーと労働者の権利の意図的な混同していて､現在の「劣悪な労働環境」を生み出した一因ではないでしょうか。
純粋に労働者の為に・・・大草な事と言われそうです。
ハイタクフォーラムとは、全自交、交通労連、私鉄総連の3つの労働組織が構成するフォーラムです。よくフォーラムという言葉を聞きますが、フォーラムとはWIKI先生によれば、①公開討論会、評議会や理事会など物事の討論や②決定をする場または会やフォーラムディスカッションの略。テーマや趣味など共通の話題に関する情報を交換し合う会合の事を指すらしいです。要は討論や情報を交換し合う場所という事になります。
細かく言うと、全自交労連、交通労連ハイタク部会、私鉄総連ハイタク協議会になります。又、全自交労連は日本の労働組合におけるナショナルセンターである、通称「連合」と呼ばれる「日本労働組合総連合会加盟」を指しています。連合は当初は”日本社会党”と”民社党”の合同を念頭に置いていましたが、詳細は省きますが、1993年には「民主改革連合」に改称し、その後自社連立時代は、社会党を支持してきた旧総評系労組と民社党を支持してきた旧同盟系労組が内部には有りました。連合は政治的スタンスを巡り旧総評系と旧同盟系の間で分裂していて、民主党が結成されると、旧総評系労組の多くは社民党“旧社会党”が1996年1月に改称から民主党へ移りました。
2009年9月に連合が支持する民主党・社民党の連立政権成立後は積極的に支持する意向を固めていました。2016年に民主党が維新の党と合併し、民進党が結成されてからも同党の最大の支持基盤であり続けました。
そんな連合に所属する全自交のホ－無ページには「立憲民主党」、「社民党」のリンクが張られ、交通労連が支持する政党が、「民進党」のホームページのリンクが貼られています。
私鉄総連は読んで字の如く、日本の鉄道会社・バス会社等の労働組合全国連合組織です。私鉄総連のホームページには、上記2組織と同じ様にレフトイズムの「連合」、「立憲民主党」、「社民党」のリンクが貼られています。
労働運動といえば左翼、というイメージが一般にありますが、旧民主党系の経営側と仲が良い様な組織や、経営側との妥協を絶対に許さない、という様な組織が左翼には有ります。
一般的には左翼と労組が親和性が高いと言われている様です。例えば民進党､立憲民主党の一部を左翼と定義するなら、彼らの最大の支援団体は前記した｢連合｣と呼ばれる大企業の労働組合の連合体です。
本来ならば労働組合での「働く者労働者の権利の主張の労組協議は」､政治的イデオロギーとは別物のはずですが、旧態依然の様な現在の労働組合は、政治的イデオロギーと労働者の権利の意図的な混同していて､現在の「劣悪な労働環境」を生み出した一因ではないでしょうか。
純粋に労働者の為に・・・大草な事と言われそうです。
再び積算歩合を考える
今回は「再び積算歩合を考える」を書こうと思います。
前に書いた様に「累進歩合」は「“累進歩合制度” ・・・のおそれがあることから、通達に基づき、廃止するよう指導を行っている」については、”労働者の長時間労働やスピード違反を極端に誘発”するおそれがある」事から、通達に基づき、廃止するよう指導が行なわれています。
通達とは前にも書きましたが、法律・政省令や告示などとは異なり、本来的には行政機関内部の文書として位置付けられるものです。いわば行政からの”お願い”の様な物です。
その前に累進歩合とは、「水揚高等に応じて歩合給が定められている場合にその歩合給の額が非連続的に増減する制度」になり積算歩合は「積算歩合給制は、運賃収入等を数区分し、区分毎の歩率が変動（一般的には逓増する。）し、歩合給 は“各区分間の運賃収入等にその対応する比率を乗じた金額を合計”する制度」となっています。
営収50万円、60万円、70万円の例で計算したいと思います。固定給は平成30年の最低賃金983円/hに1日17時間勤務で12勤と仮定すると、勤務時間は204時間になるので、204時間×983円＝20万532円になります。但しこれは固定給に近い物で、給料明細の基本給とは全く違います。明細書に基本給と有るのであればその数字を24日で除すれば、貴方の歩合給に含まれている日当が出ます。おそらくビックリする位低いと思います。草
おそらく基本給は、それぞれの会社が独自に決めていると思います。仮にこの基本給を固定給とし。足切り金額を45万円で50％として計算すると、50万円は45万円×50％＋（50万円－45万円）×X％、60万円は45万円×50％＋（60万円－45万円）×Y％、70万円は45万円×50％＋（60万円－45万円）×Y％＋（70万円－万円）×Z％になります。
計算してみると、夜給、割増給、基本給、調整給、夜給、割増給、基本給、調整等給このX%、Ｙ%、X%の値を0.5%でも変えると、変えた値の所で段差が出来ませんが勾配が変わります。これはOKです。ます。又、足切り以上の営収は歩率が一律の会社も有ります。70%ととか75%です。これは営収から足切り金額を引いた数字に一律で歩率を乗じて計算します。
但しこの中には、基本給が含まれます。この数字を、、夜給、割増給、基本給、調整給に会社が割り振って給料明細に記載します。
換言すれば、、夜給、割増給、基本給、調整給を合計して給料を計算するのではなく、積算歩合で計算した数字を前記の項目の数字に割り振っているだけす。これは累進歩合でも積算歩合でも同じです。
結果ありきで各項目に給料を割り振るのなら、給料明細に「歩合給」とだけしてもらった方が・・・草
前に書いた様に「累進歩合」は「“累進歩合制度” ・・・のおそれがあることから、通達に基づき、廃止するよう指導を行っている」については、”労働者の長時間労働やスピード違反を極端に誘発”するおそれがある」事から、通達に基づき、廃止するよう指導が行なわれています。
通達とは前にも書きましたが、法律・政省令や告示などとは異なり、本来的には行政機関内部の文書として位置付けられるものです。いわば行政からの”お願い”の様な物です。
その前に累進歩合とは、「水揚高等に応じて歩合給が定められている場合にその歩合給の額が非連続的に増減する制度」になり積算歩合は「積算歩合給制は、運賃収入等を数区分し、区分毎の歩率が変動（一般的には逓増する。）し、歩合給 は“各区分間の運賃収入等にその対応する比率を乗じた金額を合計”する制度」となっています。
営収50万円、60万円、70万円の例で計算したいと思います。固定給は平成30年の最低賃金983円/hに1日17時間勤務で12勤と仮定すると、勤務時間は204時間になるので、204時間×983円＝20万532円になります。但しこれは固定給に近い物で、給料明細の基本給とは全く違います。明細書に基本給と有るのであればその数字を24日で除すれば、貴方の歩合給に含まれている日当が出ます。おそらくビックリする位低いと思います。草
おそらく基本給は、それぞれの会社が独自に決めていると思います。仮にこの基本給を固定給とし。足切り金額を45万円で50％として計算すると、50万円は45万円×50％＋（50万円－45万円）×X％、60万円は45万円×50％＋（60万円－45万円）×Y％、70万円は45万円×50％＋（60万円－45万円）×Y％＋（70万円－万円）×Z％になります。
計算してみると、夜給、割増給、基本給、調整給、夜給、割増給、基本給、調整等給このX%、Ｙ%、X%の値を0.5%でも変えると、変えた値の所で段差が出来ませんが勾配が変わります。これはOKです。ます。又、足切り以上の営収は歩率が一律の会社も有ります。70%ととか75%です。これは営収から足切り金額を引いた数字に一律で歩率を乗じて計算します。
但しこの中には、基本給が含まれます。この数字を、、夜給、割増給、基本給、調整給に会社が割り振って給料明細に記載します。
換言すれば、、夜給、割増給、基本給、調整給を合計して給料を計算するのではなく、積算歩合で計算した数字を前記の項目の数字に割り振っているだけす。これは累進歩合でも積算歩合でも同じです。
結果ありきで各項目に給料を割り振るのなら、給料明細に「歩合給」とだけしてもらった方が・・・草
政府の未来投資鍵・自家用有償運送にタクシー参画と相乗りを検討
今回は「政府の未来投資鍵・自家用有償運送にタクシー参画と相乗りを検討」を書こうと思います。
安倍首相が議長を務める「未来投資会議」が地域の移動手段を確保する一策として、「タクシー事業者が白ナンバーの自家用有償運送に参画」するという新方針を打ち出しました。
大まかに言えば、タクシー事業者が市町村から委託受け、「運行管理」面などで協力するという事の様です。
首相は、「自治体は「交通事業者のノウハウの活用で負担軽減、利用者は安全・安心な交通サービスが受けられ双方にメリットが有る、としています。
換言すれがば、自家用車を使って有料で客を運ぶ「ライドシェア」の活用を拡大するための、道路運送法を改正する方針を表明した事になります。自家用車による輸送は、「白タク」として原則禁止なので、公共交通手段のない地域で住民の利用に限って現在は認められていますが、活用が進んでいないのが現状の様です。
交通事業者が有償運送の実地主体に参画する場合の法則を整備すべきだとして、必要に応じ道交法の改正を来年の通常国会に提出を検討する様に揚げ、今年の夏に閣議決定する「成長戦略実行計画」に盛り込むことを目指す様です。
ここ迄読むと「タクシー事業者が、自家用車を使って有料で客を運ぶ“ライドシェア”」という言葉聞いた覚えが有ります。
それは2017年に「三ヶ森タクシー」が規制改革指針会議に提案した、コストカットした別モードのタクシー＝ハイヤー的なタクシー＝1.5種的免許、と類似した無い様です。当時この社長の提案理由は、「“ハイヤー的なタクシー”があれば、より利用者のニ ーズに応えられるのではないか？」というものでした。
”規制改革推進会議”で当時は認められませんでしたが、ここに来て一転”未来投資会議”で「別モードのタクシー」は認められる事になった様です。今回は「タクシー会社が自家用車ドライバーの運行を管理する仕組み」という事なので、三ヶ森タクシーの提案が影響を与えた事は確実の様です。
「相乗り」に関しても、国交省が実証実験を実地して導入方針を検討中なので、未来投資鍵も重視。「地域や要件の限定は書けずに一般的に導入する。通達を整備する」としています。
「未来投資会議」とは「将来の経済成長に資する分野における投資を“官民が連携”して進め、“未来への投資の拡大に向けた成長戦略と構造改革の加速化を図るための司令塔”として開催される会議。」になり、議長は内閣総理大臣です。
又、変な名前の法律が有る事を知りました。それは「公共交通空白地有償運送法」でこれは前記のバスやタクシーなどの公共交通が十分にない地域を“過疎地域”とし、2006年、道路運送法が改正され、「過疎地有償運送」として制度が始まった様です。換言すれば、NPO法人や社会福祉協議会が地域住民に提供する運送サービスという事になります。地域の住民などが講習を受けて運転手になり、料金を得て客を運ぶそうです。
国の規制の具体的な見直しを議論する政府の会議には、「規制改革推進会議」、「経済財政諮問会議」、「働き方改革実現会議」、「未来投資会議」など乱立しています。全て「構造改革を進めるうえでカギを握る会議という位置づけになっている様です。
皆さんも聞いた事の有る「骨太の方針」はこの「改革の司令塔」としての役割を担ったのは経済財政諮問会議の物です。
全て官邸に設置されされています。況や首相のリーダーシップを握る会議の様です。
タクシー乗務員の待遇や人材不足などに係わるものは・・・当然有りません。大草
安倍首相が議長を務める「未来投資会議」が地域の移動手段を確保する一策として、「タクシー事業者が白ナンバーの自家用有償運送に参画」するという新方針を打ち出しました。
大まかに言えば、タクシー事業者が市町村から委託受け、「運行管理」面などで協力するという事の様です。
首相は、「自治体は「交通事業者のノウハウの活用で負担軽減、利用者は安全・安心な交通サービスが受けられ双方にメリットが有る、としています。
換言すれがば、自家用車を使って有料で客を運ぶ「ライドシェア」の活用を拡大するための、道路運送法を改正する方針を表明した事になります。自家用車による輸送は、「白タク」として原則禁止なので、公共交通手段のない地域で住民の利用に限って現在は認められていますが、活用が進んでいないのが現状の様です。
交通事業者が有償運送の実地主体に参画する場合の法則を整備すべきだとして、必要に応じ道交法の改正を来年の通常国会に提出を検討する様に揚げ、今年の夏に閣議決定する「成長戦略実行計画」に盛り込むことを目指す様です。
ここ迄読むと「タクシー事業者が、自家用車を使って有料で客を運ぶ“ライドシェア”」という言葉聞いた覚えが有ります。
それは2017年に「三ヶ森タクシー」が規制改革指針会議に提案した、コストカットした別モードのタクシー＝ハイヤー的なタクシー＝1.5種的免許、と類似した無い様です。当時この社長の提案理由は、「“ハイヤー的なタクシー”があれば、より利用者のニ ーズに応えられるのではないか？」というものでした。
”規制改革推進会議”で当時は認められませんでしたが、ここに来て一転”未来投資会議”で「別モードのタクシー」は認められる事になった様です。今回は「タクシー会社が自家用車ドライバーの運行を管理する仕組み」という事なので、三ヶ森タクシーの提案が影響を与えた事は確実の様です。
「相乗り」に関しても、国交省が実証実験を実地して導入方針を検討中なので、未来投資鍵も重視。「地域や要件の限定は書けずに一般的に導入する。通達を整備する」としています。
「未来投資会議」とは「将来の経済成長に資する分野における投資を“官民が連携”して進め、“未来への投資の拡大に向けた成長戦略と構造改革の加速化を図るための司令塔”として開催される会議。」になり、議長は内閣総理大臣です。
又、変な名前の法律が有る事を知りました。それは「公共交通空白地有償運送法」でこれは前記のバスやタクシーなどの公共交通が十分にない地域を“過疎地域”とし、2006年、道路運送法が改正され、「過疎地有償運送」として制度が始まった様です。換言すれば、NPO法人や社会福祉協議会が地域住民に提供する運送サービスという事になります。地域の住民などが講習を受けて運転手になり、料金を得て客を運ぶそうです。
国の規制の具体的な見直しを議論する政府の会議には、「規制改革推進会議」、「経済財政諮問会議」、「働き方改革実現会議」、「未来投資会議」など乱立しています。全て「構造改革を進めるうえでカギを握る会議という位置づけになっている様です。
皆さんも聞いた事の有る「骨太の方針」はこの「改革の司令塔」としての役割を担ったのは経済財政諮問会議の物です。
全て官邸に設置されされています。況や首相のリーダーシップを握る会議の様です。
タクシー乗務員の待遇や人材不足などに係わるものは・・・当然有りません。大草
事前確定運賃、年内に認可・実施
今回は「事前確定運賃、年内に認可・実施」を書こうと思います。
国交省が「事前確定運賃の意見募集」に入る様です。期間は4月5日までの様ですが期間が少し短い様に感じますが・・・一般の方はこの「意見募集」を知っているのでしょうか？
この「事前確定運賃制度」の目的は、「利用者が渋滞を気にせずに、確定した運賃で安心して乗れる様にする」のが趣旨だそうです。
「事前確定運賃」はタクシー運賃の一類型として位置付け「距離制運賃の適用を想定した運送をする場合、旅客の求め、又は同意が有る時適用出来る」としています。何て事は無く、客が求めた時には事前確定料金を適用できる・・・デス。
利用者も乗務員も気になる運賃の算出方法は「利用者が配車アプリの電子地図で乗車地と降車地を入力し、その間の推定走行距離を基にした距離制運賃に、運輸局が年度ごとに定めた係数を乗じ、1円単位を四捨五入する」事により算出するそうです。
利用者には事前に示す主要経由地点は、幹線道路、交差点、有料道路入り口などの様です。各種割引を適用する時は、割り引く前と後の金額を明らかにする様で、乗務員はルート・地点などを逸脱せずに走行する事が求められる様です。
利用者の都合でルートを変更する時は、事前確定運賃による運送をその時点で終了し、同運賃を収受し、そこからメーターを入れ直して新たに距離制運賃でスタートする様で、逆に運転手の都合でのルート変更は利用者の了解のもと可能ですが、事前確定運積しか収受出来ない様です。
事前確定料金の実正実験は、2017年8月7日～10月6日での2ヵ月間、東京時別区・武三で、日交、Km、大和、第一の大手4社が行っていました。
国交省の自動車局旅客課は「情報通信技術を利用した新たなタクシーサービスが期待されており、配車アプリの普及はタクシー事業の発展には不可欠」としています。実証実験には車両数4,648両、事前確定運賃を適用した利用回数7,879 回、事前確定運賃総額39,915,410 円、となっています。
利用者の特徴は、それまでタクシーをほとんど利用しなかった方又は月に 1～2 回程度の利用の方が多く利用されており（全体の約 3 割、とくに 20 代においては全体の約 5 割）、約 7 割の利用者が「本格導入されたらまた利用したい」と回答している様です。
又、当たり前ですが最も多かった理由は「値段が決まっていて安心であること」です。
料金算出に用いる係数とは不確定な時間併用部分を考慮したもので統一係数です。1ヵ月以内に申請を受け付けた事業者の運賃収入実績などを考慮して算出する様で、申請書には「配車アプリの概要資料」、「直近年度の輸送実績」の添付を求める様です。
ここ迄を考えてみると、国交省は事前確定料金を「確定した運賃で安心して乗れる様にする」と言っていますが、決して安い料金とは言っていません。換言すれば、事前確定料金は配車アプリに依存していてアプリが違えば運賃も変わるので、決して安価な料金、各社統一料金では有りません。
おそらく実証実験に参加した事業者でも同じ乗車地、降車地でも料金に違いが有ったはずです。
国交省も言っています。「配車アプリを活用した新しいサービスは若年層を中心とした新たな顧客層への遡求に効果があると考えられます」・・・と。
結局、事前確定料金はその料金が高い物なのか、安い物なのか、はアプリに依存していて、事前確定料金＝安価な料金、では無く、事前確定料金＝安心な料金・・・なので、事前確定料金は事業者の実績と「使用する配車アプリ頼り」の様です。草
乗務員に不都合が無ければ良いんですけど。
国交省が「事前確定運賃の意見募集」に入る様です。期間は4月5日までの様ですが期間が少し短い様に感じますが・・・一般の方はこの「意見募集」を知っているのでしょうか？
この「事前確定運賃制度」の目的は、「利用者が渋滞を気にせずに、確定した運賃で安心して乗れる様にする」のが趣旨だそうです。
「事前確定運賃」はタクシー運賃の一類型として位置付け「距離制運賃の適用を想定した運送をする場合、旅客の求め、又は同意が有る時適用出来る」としています。何て事は無く、客が求めた時には事前確定料金を適用できる・・・デス。
利用者も乗務員も気になる運賃の算出方法は「利用者が配車アプリの電子地図で乗車地と降車地を入力し、その間の推定走行距離を基にした距離制運賃に、運輸局が年度ごとに定めた係数を乗じ、1円単位を四捨五入する」事により算出するそうです。
利用者には事前に示す主要経由地点は、幹線道路、交差点、有料道路入り口などの様です。各種割引を適用する時は、割り引く前と後の金額を明らかにする様で、乗務員はルート・地点などを逸脱せずに走行する事が求められる様です。
利用者の都合でルートを変更する時は、事前確定運賃による運送をその時点で終了し、同運賃を収受し、そこからメーターを入れ直して新たに距離制運賃でスタートする様で、逆に運転手の都合でのルート変更は利用者の了解のもと可能ですが、事前確定運積しか収受出来ない様です。
事前確定料金の実正実験は、2017年8月7日～10月6日での2ヵ月間、東京時別区・武三で、日交、Km、大和、第一の大手4社が行っていました。
国交省の自動車局旅客課は「情報通信技術を利用した新たなタクシーサービスが期待されており、配車アプリの普及はタクシー事業の発展には不可欠」としています。実証実験には車両数4,648両、事前確定運賃を適用した利用回数7,879 回、事前確定運賃総額39,915,410 円、となっています。
利用者の特徴は、それまでタクシーをほとんど利用しなかった方又は月に 1～2 回程度の利用の方が多く利用されており（全体の約 3 割、とくに 20 代においては全体の約 5 割）、約 7 割の利用者が「本格導入されたらまた利用したい」と回答している様です。
又、当たり前ですが最も多かった理由は「値段が決まっていて安心であること」です。
料金算出に用いる係数とは不確定な時間併用部分を考慮したもので統一係数です。1ヵ月以内に申請を受け付けた事業者の運賃収入実績などを考慮して算出する様で、申請書には「配車アプリの概要資料」、「直近年度の輸送実績」の添付を求める様です。
ここ迄を考えてみると、国交省は事前確定料金を「確定した運賃で安心して乗れる様にする」と言っていますが、決して安い料金とは言っていません。換言すれば、事前確定料金は配車アプリに依存していてアプリが違えば運賃も変わるので、決して安価な料金、各社統一料金では有りません。
おそらく実証実験に参加した事業者でも同じ乗車地、降車地でも料金に違いが有ったはずです。
国交省も言っています。「配車アプリを活用した新しいサービスは若年層を中心とした新たな顧客層への遡求に効果があると考えられます」・・・と。
結局、事前確定料金はその料金が高い物なのか、安い物なのか、はアプリに依存していて、事前確定料金＝安価な料金、では無く、事前確定料金＝安心な料金・・・なので、事前確定料金は事業者の実績と「使用する配車アプリ頼り」の様です。草
乗務員に不都合が無ければ良いんですけど。
最後に.道路運送法施行規則・・・
今回は「今度は.道路運送法施行規則・・・」を書こうと思います。
福祉タクシーの行灯からから端を発しましたが、今度は「.道路運送法施行規則」という物迄話が飛んでしまいました。草
福祉タクシーの定義は「福祉タクシーとは、道路運送法第4条の許可を受けた一般乗用旅客自動車運送事業者 であって、一般タクシー事業者が福祉自動車を使用して行う運送や、障害者等の運 送に業務の範囲を限定した許可を受けた福祉限定タクシー事業者が行う運送のこと をいう」と国交省は定義しています。
換言すれば、福祉タクシー事業を行えるのは、「タクシー事業者」、又は「障害者等の運 送に業務の範囲を限定した許可を受けた福祉限定タクシー事業者」という事になるので、許可を受ければタクシー事業者でなくても良い事になります。
輸送に使用する事業用自動車は、以下の様になっています。ここで「道路運送法施行規則」の登場です。同規則の第51条の3第1項第8号に規定する福祉自動車の「福祉自動車（第四十九条第三号イからニまでに掲げる者が移動のための車いすその他の用具を使用したまま車内に乗り込むことを可能とする乗降補助装置その他の装置を有する自動車）」、「ケア輸送サービス従事者研修を修了しているもの」、「介護福祉士」、「訪問介護員の有資格者」、「居宅介護従業者の有資格者」が乗務する福祉自動車以 外のセダン型等の一般車両となっています。
換言すれば、上記有資格者が乗務又は同乗すれば一般車両でもよい事になります。車体に表示する事項は前に書いたものになります。何処を探しても福祉車両の「行燈」の事が良いとも悪いとも書いていません。
書いていない事を、「行灯」がOKと取るかNOと取るかは？・・・デス。
では、タクシー業務適正化特別措置法の45条の「タクシーである旨の表示等」の第2項の「何人も、前項の規定により表示し、又は装着する場合及び国土交通省令で定める場合を除き、自動車に同項の表示事項若しくは装置又はこれらに類似するものを表示し、又は装着してはならない。」の「・・・国土交通省令で定める場合を除き・・」の国土交通省令で定める場合とはどの様な物ものなのでしょう？
運転代行に関する「自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律」の第17条の「随伴用自動車の表示等」に「自動車運転代行業者は、随伴用自動車に、国土交通省令で定めるところにより、第四条の認定を受けて自動車運転代行業を営んでいる旨の表示その他の国土交通省令で定める表示事項又は装置を表示し、又は装着しなければならない。」と有ります。
この装置の事が「行灯」を指していると思います。・・・が行灯は任意です。ここ迄見てお分かりかと思いますが、タクシー、代行随伴車、福祉タクシーを運転するだけで、「自動車運送事業等運輸規則」、「道路運送法」、「タクシー業務適正化特別措置法」、「道路運送法施行規則」、「自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律」・・・訳が分かりません。
他の大型特殊車など特別用途に使用される車などを考えると、おそらくまだまだ車に関係する法律や規則は・・・有るのではないでしょうか？
ここ迄来て、何の為に書いているのか分からなくなりました。草
福祉タクシーの行灯からから端を発しましたが、今度は「.道路運送法施行規則」という物迄話が飛んでしまいました。草
福祉タクシーの定義は「福祉タクシーとは、道路運送法第4条の許可を受けた一般乗用旅客自動車運送事業者 であって、一般タクシー事業者が福祉自動車を使用して行う運送や、障害者等の運 送に業務の範囲を限定した許可を受けた福祉限定タクシー事業者が行う運送のこと をいう」と国交省は定義しています。
換言すれば、福祉タクシー事業を行えるのは、「タクシー事業者」、又は「障害者等の運 送に業務の範囲を限定した許可を受けた福祉限定タクシー事業者」という事になるので、許可を受ければタクシー事業者でなくても良い事になります。
輸送に使用する事業用自動車は、以下の様になっています。ここで「道路運送法施行規則」の登場です。同規則の第51条の3第1項第8号に規定する福祉自動車の「福祉自動車（第四十九条第三号イからニまでに掲げる者が移動のための車いすその他の用具を使用したまま車内に乗り込むことを可能とする乗降補助装置その他の装置を有する自動車）」、「ケア輸送サービス従事者研修を修了しているもの」、「介護福祉士」、「訪問介護員の有資格者」、「居宅介護従業者の有資格者」が乗務する福祉自動車以 外のセダン型等の一般車両となっています。
換言すれば、上記有資格者が乗務又は同乗すれば一般車両でもよい事になります。車体に表示する事項は前に書いたものになります。何処を探しても福祉車両の「行燈」の事が良いとも悪いとも書いていません。
書いていない事を、「行灯」がOKと取るかNOと取るかは？・・・デス。
では、タクシー業務適正化特別措置法の45条の「タクシーである旨の表示等」の第2項の「何人も、前項の規定により表示し、又は装着する場合及び国土交通省令で定める場合を除き、自動車に同項の表示事項若しくは装置又はこれらに類似するものを表示し、又は装着してはならない。」の「・・・国土交通省令で定める場合を除き・・」の国土交通省令で定める場合とはどの様な物ものなのでしょう？
運転代行に関する「自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律」の第17条の「随伴用自動車の表示等」に「自動車運転代行業者は、随伴用自動車に、国土交通省令で定めるところにより、第四条の認定を受けて自動車運転代行業を営んでいる旨の表示その他の国土交通省令で定める表示事項又は装置を表示し、又は装着しなければならない。」と有ります。
この装置の事が「行灯」を指していると思います。・・・が行灯は任意です。ここ迄見てお分かりかと思いますが、タクシー、代行随伴車、福祉タクシーを運転するだけで、「自動車運送事業等運輸規則」、「道路運送法」、「タクシー業務適正化特別措置法」、「道路運送法施行規則」、「自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律」・・・訳が分かりません。
他の大型特殊車など特別用途に使用される車などを考えると、おそらくまだまだ車に関係する法律や規則は・・・有るのではないでしょうか？
ここ迄来て、何の為に書いているのか分からなくなりました。草
給料か営収かどっちなの・・・？
今回は「給料か営収かどっちなの？」を書こうと思います。
自分は月1回病院へ通っているのですがそこの内科医院は非常に混んでいて、朝行っても常に2時間待ちです。その為診察券を出した後、傍に有る喫茶店で雑誌を読みながら時間を潰すのが習慣になっています。
昔から買うなら週刊誌は「文春」か「新潮」を選んでいました。昔は「文春砲」などという言葉は有りませんでした。草
その喫茶店には「文春」が置いて有るので、良い暇つぶしになります。その中で作家の林真理子氏のコラムが有ります。題名は「夜更けのなわとび」で、知っている方もいると思います。
コラムは書籍化されている様ですが、内容は氏の日常を自らの目線で切り取った物になっています。
昨日、そのコラムを見て、その内容はタクシー運転手について書かれているので思わず最後まで読んでしまいました・・・普段も最後まで読みますけどネ。草
作家が仕事柄よくタクシーを利用するかは分かりませんが、氏は職業柄タクシーに乗る機会が多く偶然同じ運転手の車に乗る事も有るそうで、今回はそんな2人の運転手の事が書かれていました。たしか「京都」と「東京」の運転手です。
車中の運転手との会話では、運転手は殆ど愚痴をこぼす様です。草
自分が興味をひかれたのは、そのコラムの内容の2人の運転手の収入についてです。京都の運転手は、「年金が月18万円あるので30万いったら止めちゃう」と言っていて、東京の運転手は「自分は今年定年だが80万円を切った事が無い」と言っていたそうです。
この30万円と80万円をどう捉えます？
車中の何気ない話の事の様に思いますが、運転手の身からすれば・・・30万円と80万円には？が付きます。運転手では無い普通？方は、「結構タクシー運転手って稼ぐジャン」と思ってしまうカモ？
この30万円と80万円は収入なのでしょうか、それとも営収なのでしょうか。と？マークが付きます。京都の運転手は文脈の「止めちゃう」から、営収と判断出来ます。そうすると給料は約15万円という事になります。年金と合わせて月収33万円という事になります。
東京の方は収入だとすると歩率60%で、営収133万円になります。仮に営収80万円だとすると歩率60%で給料は約48万円になります。営収133万円で給料80万円はトップドライバーなら東京ではあり得る数字なのではと思います。が、年収にすると960万円という事になってしまいます。単月なら有るかもしれませんが年収960万円は？が付くような気がします。80万円を切った事が無いのなら年収960万円になってしまうので、こちらも営収の様な気がしますが・・・どっちでしょう？
一般の方なら作家と運転手との車内の何気ない会話だと思いますが、運転手の自分からすれば、「タクシー運転手はそんなに稼いでいない」って事を分かってもらいたいと思います。大草
但し、個人タクシーなら話は別で・・・80万円は余裕でしょう。草
自分は月1回病院へ通っているのですがそこの内科医院は非常に混んでいて、朝行っても常に2時間待ちです。その為診察券を出した後、傍に有る喫茶店で雑誌を読みながら時間を潰すのが習慣になっています。
昔から買うなら週刊誌は「文春」か「新潮」を選んでいました。昔は「文春砲」などという言葉は有りませんでした。草
その喫茶店には「文春」が置いて有るので、良い暇つぶしになります。その中で作家の林真理子氏のコラムが有ります。題名は「夜更けのなわとび」で、知っている方もいると思います。
コラムは書籍化されている様ですが、内容は氏の日常を自らの目線で切り取った物になっています。
昨日、そのコラムを見て、その内容はタクシー運転手について書かれているので思わず最後まで読んでしまいました・・・普段も最後まで読みますけどネ。草
作家が仕事柄よくタクシーを利用するかは分かりませんが、氏は職業柄タクシーに乗る機会が多く偶然同じ運転手の車に乗る事も有るそうで、今回はそんな2人の運転手の事が書かれていました。たしか「京都」と「東京」の運転手です。
車中の運転手との会話では、運転手は殆ど愚痴をこぼす様です。草
自分が興味をひかれたのは、そのコラムの内容の2人の運転手の収入についてです。京都の運転手は、「年金が月18万円あるので30万いったら止めちゃう」と言っていて、東京の運転手は「自分は今年定年だが80万円を切った事が無い」と言っていたそうです。
この30万円と80万円をどう捉えます？
車中の何気ない話の事の様に思いますが、運転手の身からすれば・・・30万円と80万円には？が付きます。運転手では無い普通？方は、「結構タクシー運転手って稼ぐジャン」と思ってしまうカモ？
この30万円と80万円は収入なのでしょうか、それとも営収なのでしょうか。と？マークが付きます。京都の運転手は文脈の「止めちゃう」から、営収と判断出来ます。そうすると給料は約15万円という事になります。年金と合わせて月収33万円という事になります。
東京の方は収入だとすると歩率60%で、営収133万円になります。仮に営収80万円だとすると歩率60%で給料は約48万円になります。営収133万円で給料80万円はトップドライバーなら東京ではあり得る数字なのではと思います。が、年収にすると960万円という事になってしまいます。単月なら有るかもしれませんが年収960万円は？が付くような気がします。80万円を切った事が無いのなら年収960万円になってしまうので、こちらも営収の様な気がしますが・・・どっちでしょう？
一般の方なら作家と運転手との車内の何気ない会話だと思いますが、運転手の自分からすれば、「タクシー運転手はそんなに稼いでいない」って事を分かってもらいたいと思います。大草
但し、個人タクシーなら話は別で・・・80万円は余裕でしょう。草
自動車運送事業等運輸規則の続き
今回は「自動車運送事業等運輸規則の続き」を書こうと思います。＋
前回は「自動車運送事業等運輸規則」は上位法の「道路運送法（昭和二十六年法律第百八十三号）」の、第十三条第二項、第十五条、第二十六条第二項、第二十九条第一項、第三十条及び第九十五条の規定に基き、自動車運送事業等運輸規則を次のように定めていると書きました。
その条文は何なのでしょうか？
第十三条第二項は「運送引受義務」で、「一般旅客自動車運送事業者（一般貸切旅客自動車運送事業者を除く。次条において同じ。）は、次の場合を除いては、運送の引受けを拒絶してはならない。」とされています。第2項は「当該運送に適する設備がないとき」です。
第十五条は「事業計画の変更」で、「一般旅客自動車運送事業者は、事業計画の変更（第三項、第四項及び次条第一項に規定するものを除く。）をしようとするときは、国土交通大臣の認可を受けなければならない。」とされています。
第二十六条第二項は削除されています。
第二十九条第一項は「事故の報告」で、「一般旅客自動車運送事業者は、その事業用自動車が転覆し、火災を起こし、その他国土交通省令で定める重大な事故を引き起こしたときは、遅滞なく事故の種類、原因その他国土交通省令で定める事項を国土交通大臣に届け出なければならない。」とされています。
第三十条は「公衆の利便を阻害する行為の禁止等」になり、第4項まで有りますが、読んで字の如く、公衆の利便を阻害する行為の禁止になります。
第九十五条は「自動車に関する表示」になり、「自動車（軽自動車たる自家用自動車、乗車定員十人以下の乗用の自家用自動車、特殊自動車たる自家用自動車その他国土交通省令で定めるものを除く。）を使用する者は、その自動車の外側に、使用者の氏名、名称又は記号その他の国土交通省令で定める事項を見やすいように表示しなければならない。」となっています。
話が長くなりましたが、タクシー業務適正化特別措置法第2条の「タクシーとは・・・」は、この道路運送法の「第三条第一号ハの一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者がその事業の用に供する自動車でハイヤー以外のものをいう」という事になるので、ここで「道路運送法」と「タクシー業務適正化特別措置法」の関係が有ると分かります。
またまた話が長くなるので、行灯に関する道路運送法95条の「自動車に関する表示」は次回に・・・草
前回は「自動車運送事業等運輸規則」は上位法の「道路運送法（昭和二十六年法律第百八十三号）」の、第十三条第二項、第十五条、第二十六条第二項、第二十九条第一項、第三十条及び第九十五条の規定に基き、自動車運送事業等運輸規則を次のように定めていると書きました。
その条文は何なのでしょうか？
第十三条第二項は「運送引受義務」で、「一般旅客自動車運送事業者（一般貸切旅客自動車運送事業者を除く。次条において同じ。）は、次の場合を除いては、運送の引受けを拒絶してはならない。」とされています。第2項は「当該運送に適する設備がないとき」です。
第十五条は「事業計画の変更」で、「一般旅客自動車運送事業者は、事業計画の変更（第三項、第四項及び次条第一項に規定するものを除く。）をしようとするときは、国土交通大臣の認可を受けなければならない。」とされています。
第二十六条第二項は削除されています。
第二十九条第一項は「事故の報告」で、「一般旅客自動車運送事業者は、その事業用自動車が転覆し、火災を起こし、その他国土交通省令で定める重大な事故を引き起こしたときは、遅滞なく事故の種類、原因その他国土交通省令で定める事項を国土交通大臣に届け出なければならない。」とされています。
第三十条は「公衆の利便を阻害する行為の禁止等」になり、第4項まで有りますが、読んで字の如く、公衆の利便を阻害する行為の禁止になります。
第九十五条は「自動車に関する表示」になり、「自動車（軽自動車たる自家用自動車、乗車定員十人以下の乗用の自家用自動車、特殊自動車たる自家用自動車その他国土交通省令で定めるものを除く。）を使用する者は、その自動車の外側に、使用者の氏名、名称又は記号その他の国土交通省令で定める事項を見やすいように表示しなければならない。」となっています。
話が長くなりましたが、タクシー業務適正化特別措置法第2条の「タクシーとは・・・」は、この道路運送法の「第三条第一号ハの一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者がその事業の用に供する自動車でハイヤー以外のものをいう」という事になるので、ここで「道路運送法」と「タクシー業務適正化特別措置法」の関係が有ると分かります。
またまた話が長くなるので、行灯に関する道路運送法95条の「自動車に関する表示」は次回に・・・草
旅客自動車運送事業運輸規則とは何ぞや
今回は「旅客自動車運送事業運輸規則とは何ぞや」を書こうと思います。
本来なら「旅客自動車運送事業運輸法」と呼ばれる法律が有っても良さそうなのですが、旅客自動車は法律では無く「規則」という物で縛られています。本来法律で良さそうにも思えますが、しかしこの「法律」というものは、総じて曖昧な事が多くなります。
法律で全てを漏れなく規制するのは難しい事ですし、状況に合わせて柔軟に対応したり、時代の変化に対応したりするために、具体的ではない文章で法律は書かれています。極論すると法律は「概念的な物」言っても差し支えないのでしょうか。極端な言い方をすると法律は「解釈論」です。
概念的であれば「解釈」そのに問題が生じます。この傾向が多いのが「憲法」の解釈です。その為、憲法では「解釈」を巡った議論がしばしば起こります。良い事例が「自衛隊」は軍か否か問題です。
その法律で曖昧な部分を補うのが、「施行令」「施行規則」です。換言すれば、法律の曖昧さを施行令で補い、さらに詳細な部分を施行規則で明確化するイメージです。
話がずれてきましたが、「旅客自動車運送事業運輸規則」は昭和三十一年運輸省令第四十四号なので、旧運輸省の「省令」になります。省令の位置づけは、日本国憲法・条約・法律・政令に劣後します。
では、この規則はなんという法律の「解釈」を詳細に明確化するのでしょう。省令の最初に「道路運送法（昭和二十六年法律第百八十三号）第十三条第二項、第十五条、第二十六条第二項、第二十九条第一項、第三十条及び第九十五条の規定に基き、自動車運送事業等運輸規則を次のように定める。」と有ります。
なので、「旅客自動車運送事業運輸規則」は「道路運送法」の解釈を。上記条文の規定に基づき定めた「規則」という事になります。換言すれば、上位法は「道路運送法」で有り、下位の「旅客自動車運送事業運輸規則」は、各省大臣が主任の行政事務について定める省令になります。
換言すれば、「旅客自動車運送事業運輸規則」は大元の「道路運送法」の「旅客自動車運送事業運輸」に関する事を詳細に記載した物になります。
長くなりますので、続きは次回に回します。
本来なら「旅客自動車運送事業運輸法」と呼ばれる法律が有っても良さそうなのですが、旅客自動車は法律では無く「規則」という物で縛られています。本来法律で良さそうにも思えますが、しかしこの「法律」というものは、総じて曖昧な事が多くなります。
法律で全てを漏れなく規制するのは難しい事ですし、状況に合わせて柔軟に対応したり、時代の変化に対応したりするために、具体的ではない文章で法律は書かれています。極論すると法律は「概念的な物」言っても差し支えないのでしょうか。極端な言い方をすると法律は「解釈論」です。
概念的であれば「解釈」そのに問題が生じます。この傾向が多いのが「憲法」の解釈です。その為、憲法では「解釈」を巡った議論がしばしば起こります。良い事例が「自衛隊」は軍か否か問題です。
その法律で曖昧な部分を補うのが、「施行令」「施行規則」です。換言すれば、法律の曖昧さを施行令で補い、さらに詳細な部分を施行規則で明確化するイメージです。
話がずれてきましたが、「旅客自動車運送事業運輸規則」は昭和三十一年運輸省令第四十四号なので、旧運輸省の「省令」になります。省令の位置づけは、日本国憲法・条約・法律・政令に劣後します。
では、この規則はなんという法律の「解釈」を詳細に明確化するのでしょう。省令の最初に「道路運送法（昭和二十六年法律第百八十三号）第十三条第二項、第十五条、第二十六条第二項、第二十九条第一項、第三十条及び第九十五条の規定に基き、自動車運送事業等運輸規則を次のように定める。」と有ります。
なので、「旅客自動車運送事業運輸規則」は「道路運送法」の解釈を。上記条文の規定に基づき定めた「規則」という事になります。換言すれば、上位法は「道路運送法」で有り、下位の「旅客自動車運送事業運輸規則」は、各省大臣が主任の行政事務について定める省令になります。
換言すれば、「旅客自動車運送事業運輸規則」は大元の「道路運送法」の「旅客自動車運送事業運輸」に関する事を詳細に記載した物になります。
長くなりますので、続きは次回に回します。
回数
今回は「回数」を書こうと思います。
この業界に入った時、「兎に角流せ」と言われました。「流してなるべく多くの客を乗せなければ営収は付いてこない」とも言われて、入社当時はひたすら流していて、付け待ちなんか時間の無駄だと思っていました。
兎に角「流さない事には始まらない」と思っていて、入社当時は会社の平均乗車回数より、少なくても10回は多く乗せる事を目標にして、営収が少なくても「今日はツイていなかった」と単純に考えていました。
今思うと「今日はツイていなかった」はある意味間違えだとは思いませんが、「回数を拾えれば営収はそれに伴い増えて行く」というパラドックスに気付いていませんでした。
何時頃なのか覚えていませんが、ある時気付きました。それが前に書いた「理論と現実のギャップ」のパラドックスです。
昨日は月曜日なので暇な事は分かっていました。結果、暇でした。草 乗車回数34回、総走行距離297Km、実車距離134Km、乗車率46.8%、営収56,240円、客単価1,654円、でした。
あまり良い数字では有りませんが、東京に比べれば「横浜の月曜日」にしてはそれ程悪くないと思います。客単価が1,200円前後だったら営収は40,000円位だったと思います。
18時間で34回は18時間÷34回≒0.59回/hなので1時間に2回は乗せていない計算になりますが、アバウトには1時間に2回です。
これが40回だとすると、18時間÷40回≒0.45回/hになるので、1時間に2回以上は乗せている事になり、45回だと0.4回/hになります。
40回との差は6回、45回との差は11回になります。6回の差は18時間÷6回＝3時間、11回では1時間40分に1回拾えば良い事になります。換言すれば3時間ごとにあと1回拾えば40回になり、1時間40分ごとに1回拾えば45回になる計算です。
換言すれば、1時間に2回拾って合計36回、あと3時間ごとに1回余計に拾えば40回以上の乗車回数になります。
何を言いたかったかと言えば、「回数は余り気にしない」でもよいのかも・・・デス。
所詮、営収≠回数なので、営収と回数のパラドックスに引っかからない事です。
この業界に入った時、「兎に角流せ」と言われました。「流してなるべく多くの客を乗せなければ営収は付いてこない」とも言われて、入社当時はひたすら流していて、付け待ちなんか時間の無駄だと思っていました。
兎に角「流さない事には始まらない」と思っていて、入社当時は会社の平均乗車回数より、少なくても10回は多く乗せる事を目標にして、営収が少なくても「今日はツイていなかった」と単純に考えていました。
今思うと「今日はツイていなかった」はある意味間違えだとは思いませんが、「回数を拾えれば営収はそれに伴い増えて行く」というパラドックスに気付いていませんでした。
何時頃なのか覚えていませんが、ある時気付きました。それが前に書いた「理論と現実のギャップ」のパラドックスです。
昨日は月曜日なので暇な事は分かっていました。結果、暇でした。草 乗車回数34回、総走行距離297Km、実車距離134Km、乗車率46.8%、営収56,240円、客単価1,654円、でした。
あまり良い数字では有りませんが、東京に比べれば「横浜の月曜日」にしてはそれ程悪くないと思います。客単価が1,200円前後だったら営収は40,000円位だったと思います。
18時間で34回は18時間÷34回≒0.59回/hなので1時間に2回は乗せていない計算になりますが、アバウトには1時間に2回です。
これが40回だとすると、18時間÷40回≒0.45回/hになるので、1時間に2回以上は乗せている事になり、45回だと0.4回/hになります。
40回との差は6回、45回との差は11回になります。6回の差は18時間÷6回＝3時間、11回では1時間40分に1回拾えば良い事になります。換言すれば3時間ごとにあと1回拾えば40回になり、1時間40分ごとに1回拾えば45回になる計算です。
換言すれば、1時間に2回拾って合計36回、あと3時間ごとに1回余計に拾えば40回以上の乗車回数になります。
何を言いたかったかと言えば、「回数は余り気にしない」でもよいのかも・・・デス。
所詮、営収≠回数なので、営収と回数のパラドックスに引っかからない事です。
タクシー乗務員のコストパフォーマンス
今回は「タクシー乗務員のコストパフォーマンス」を書こうと思います。
何も書く事が思いつかないので、タクシー乗務員のコストパフォーマンス＝費用対効果を書く事にしました・・・なんか変ですが 草
費用対効果とはご存じでしょうが、運用に掛かるコストとその運用によってって得られる効果を金額をベースとして比較したものです。換言すればコストパフォーマンスで、コストとパフォーマンスを対比させたものです。
タクシー乗務員ではコストは労働時間に対する支払われる金銭、言い換えれば時給になると思います。反対にパフォーマンスはそのコストつまり時給に対する収入になります。言い換えれば歩合給です。
今年の1月のデータを基に乗務員の時給を計算してみました、コストになります。1乗務18時間、歩率60%として計算しました。今年の1月の営収平均は税別38,361円です。給料は38,361円×60%＝23,016円になります。1乗務18時間勤務なので時給換算すると、23,016円÷18時間＝1,278円/hとなるので、時給1,278円＝コストです。・・・なんか悲しい数字です。
求人サイトのモッピーから横浜市のアルバイト・バイト・パートの平均時給を計算するとアルバイトの平均時給は、1,133円となりました。因みに神奈川県ではタウンワーククスによると1,096円の様です。
横浜市で18時間アルバイトをすると、1,133円×18時間＝20,395円になります。この数字を1日に換算すると日給≒10,200円になります。タクシー乗務員は日給換算すると11,500円になるので、その差は1,300円という事になります。
当然タクシー乗務員には社会保険、厚生年金等が有りますがそれを考えなければアルバイトとの日給の差額は1,300円しか有りません。
タクシー乗務員の過酷な労働環境、つまり隔勤の様な不規則な勤務体系、18時間連続勤務などを考えると、アルバイトとの日給が1,300円位しか変わらないとなると、現在の様な乗務員の高齢化、人手不足などは・・・押して知るべしデス。
それこそ「タクシー運転手の時給は牛丼屋の深夜勤務の時給と変わらない」は「当たらずとも遠からず」の様です・・・草
何も書く事が思いつかないので、タクシー乗務員のコストパフォーマンス＝費用対効果を書く事にしました・・・なんか変ですが 草
費用対効果とはご存じでしょうが、運用に掛かるコストとその運用によってって得られる効果を金額をベースとして比較したものです。換言すればコストパフォーマンスで、コストとパフォーマンスを対比させたものです。
タクシー乗務員ではコストは労働時間に対する支払われる金銭、言い換えれば時給になると思います。反対にパフォーマンスはそのコストつまり時給に対する収入になります。言い換えれば歩合給です。
今年の1月のデータを基に乗務員の時給を計算してみました、コストになります。1乗務18時間、歩率60%として計算しました。今年の1月の営収平均は税別38,361円です。給料は38,361円×60%＝23,016円になります。1乗務18時間勤務なので時給換算すると、23,016円÷18時間＝1,278円/hとなるので、時給1,278円＝コストです。・・・なんか悲しい数字です。
求人サイトのモッピーから横浜市のアルバイト・バイト・パートの平均時給を計算するとアルバイトの平均時給は、1,133円となりました。因みに神奈川県ではタウンワーククスによると1,096円の様です。
横浜市で18時間アルバイトをすると、1,133円×18時間＝20,395円になります。この数字を1日に換算すると日給≒10,200円になります。タクシー乗務員は日給換算すると11,500円になるので、その差は1,300円という事になります。
当然タクシー乗務員には社会保険、厚生年金等が有りますがそれを考えなければアルバイトとの日給の差額は1,300円しか有りません。
タクシー乗務員の過酷な労働環境、つまり隔勤の様な不規則な勤務体系、18時間連続勤務などを考えると、アルバイトとの日給が1,300円位しか変わらないとなると、現在の様な乗務員の高齢化、人手不足などは・・・押して知るべしデス。
それこそ「タクシー運転手の時給は牛丼屋の深夜勤務の時給と変わらない」は「当たらずとも遠からず」の様です・・・草
ローカルな話ですが・・・
今回は「ローカルな話ですが・・・」を書こうと思います。
横浜の乗務員の方ならご存じだと思いますが、中区に「地蔵坂」と言う場所が有ります。JR系東北線の「石川町駅」のすぐそばの所です。その坂の下の所に「石川町2丁目」という信号が有ります。その信号は坂を上がって行く時は時間帯によって「左折」出来ますが、坂を下って来る時は「右折」、「左折」も出来ない交差点です。
昨日の出番の時です。帰庫する時「地蔵坂」を下っている時にその信号で手が挙がりました。「本牧のサティー迄」と言われた時に、明らかに日本人とは異なる東洋系の女だと分かりました。何処の国とは言いませんが・・・想像は付くのではないでしょうか？
「石川町2丁目」の信号は右折出来ないので、又してもローカルですがその先の「亀之橋」の信号を右折しました。
右折するとその女が発狂しました。石川町2丁目の信号を曲がらない事が原因の様です。右折できない事を説明すると、「いつもあそこから乗っているけど、皆あそこを曲がって行く」・・・です。
挙句の果てに「ここで降りる」、料金の730円を請求すると「絶対払わない」・・・デス。今迄、色々な客を乗せてきましたが「絶対払わない」と言われた事は有りません。
払う、払わないを繰り返しましたが、埒があかないのでその信号迄戻って標識を見せて説明しました。それでも「絶対払わない」・・・デス。
目的地の傍に「山手警察」が有るので、自分が「埒があかないので、料金不払いなので山手警察に行く」と言って山手警察に向かいました。
結果、警察に着く寸前に「1,500円なら払う」と女が言い出しました。その時のメーター料金は1,810円です。目的地まではおそらく2,000円前後だと思いました。
結果、1,990円でしたが、気分悪く、何より正当な料金徴収出来ないのが納得出来ませんでしたが面倒臭いので1,500円で手を打ちました。
換言すれば、交通法規を無視する事強要し、それが受入れないと「支払わない」・・・
今回は書く事が思いつかず、前回の出番で非常に嫌な思いをしたので書いてしまいました。草。
今でも思い出すと腹が立ちます。あの信号を右折する乗務員は、自己責任で右折しているので何も言う事は有りません。
横浜の乗務員の方ならご存じだと思いますが、中区に「地蔵坂」と言う場所が有ります。JR系東北線の「石川町駅」のすぐそばの所です。その坂の下の所に「石川町2丁目」という信号が有ります。その信号は坂を上がって行く時は時間帯によって「左折」出来ますが、坂を下って来る時は「右折」、「左折」も出来ない交差点です。
昨日の出番の時です。帰庫する時「地蔵坂」を下っている時にその信号で手が挙がりました。「本牧のサティー迄」と言われた時に、明らかに日本人とは異なる東洋系の女だと分かりました。何処の国とは言いませんが・・・想像は付くのではないでしょうか？
「石川町2丁目」の信号は右折出来ないので、又してもローカルですがその先の「亀之橋」の信号を右折しました。
右折するとその女が発狂しました。石川町2丁目の信号を曲がらない事が原因の様です。右折できない事を説明すると、「いつもあそこから乗っているけど、皆あそこを曲がって行く」・・・です。
挙句の果てに「ここで降りる」、料金の730円を請求すると「絶対払わない」・・・デス。今迄、色々な客を乗せてきましたが「絶対払わない」と言われた事は有りません。
払う、払わないを繰り返しましたが、埒があかないのでその信号迄戻って標識を見せて説明しました。それでも「絶対払わない」・・・デス。
目的地の傍に「山手警察」が有るので、自分が「埒があかないので、料金不払いなので山手警察に行く」と言って山手警察に向かいました。
結果、警察に着く寸前に「1,500円なら払う」と女が言い出しました。その時のメーター料金は1,810円です。目的地まではおそらく2,000円前後だと思いました。
結果、1,990円でしたが、気分悪く、何より正当な料金徴収出来ないのが納得出来ませんでしたが面倒臭いので1,500円で手を打ちました。
換言すれば、交通法規を無視する事強要し、それが受入れないと「支払わない」・・・
今回は書く事が思いつかず、前回の出番で非常に嫌な思いをしたので書いてしまいました。草。
今でも思い出すと腹が立ちます。あの信号を右折する乗務員は、自己責任で右折しているので何も言う事は有りません。
行灯を付けた介護タクシー
今回は「行灯を付けた介護タクシー」を書こうと思います。
最近の事ですが「TAXI」の行灯を付けている軽自動車を見ました。見たのはこれが2回目です。「へ～、軽のタクシーも有るんだ！」と思っているとその軽自動車が横に来ました。
車体の側面、要はドアの所に「介護タクシー」と書かれています。時間は夜遅く、どー見ても「タクシーの流し営業」の様です。
介護タクシーは屋号と「限定（福祉）」や「限定（民間患者等輸送車）」と、文字の大きさ縦横50㎜以上の表記が車体の左右側面に義務付けられています。基本的には容易に剥がれない塗装やカッティングシートなどで表示し、初心者マークの様なマグネットシートなどは好ましくないようです。
では、行灯やスーパーサインの設置はOKなのでしょうか？介護タクシー（福祉限定）に限らず、タクシーの営業に関する法令は代表的な物では、昭和三十一年運輸省令第四十四号の旅客自動車運送事業運輸規則、昭和四十五年法律第七十五号のタクシー業務適正化特別措置法、昭和26年6月1日法律第183号の道路運送法では無いでしょうか。
「行燈」についての定めはタクシー業務適正化特別措置法の45条の「タクシーである旨の表示等」が有り、第1項は「一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者は、その事業の用に供する自動車で指定地域内の営業所に配置するものに、国土交通省令で定めるところにより、タクシー又はハイヤーである旨の表示その他の一般乗用旅客自動車運送事業の業務の適正化のために必要と認められる国土交通省令で定める表示事項又は装置を表示し、又は装着しなければならない。」
第2項は「何人も、前項の規定により表示し、又は装着する場合及び国土交通省令で定める場合を除き、自動車に同項の表示事項若しくは装置又はこれらに類似するものを表示し、又は装着してはならない。」と有ります。
要は「一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者以外、何人も行燈を付けてはいけない」という事になります。
だとすると介護タクシーを縛る法律は一寸ガバガバかもしれませんが、旅客自動車運送事業運輸規則しかないと思います。この法律は路線バス、貸し切りバス、ハイヤー、タクシーが該当すると思います。
ハイヤーはタクシー業務適正化特別措置法第2条第2項で「この法律で「ハイヤー」とは、一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者がその事業の用に供する自動車で当該自動車による運送の引受けが営業所のみにおいて行なわれるものをいう。」となっています。
この条文の「・・・運送の引受けが営業所のみにおいて行なわれるもの」という下りが「旅客を限定する介護タクシーはハイヤーと同じ扱いになる」のではないでしょうか？
余談ですが道路運送法には、ハイヤーを定義する条文は特に存在していないので、ハイヤーはタクシーの一種として位置づけられています。よってハイヤーはタクシー業務適正化特別措置法、旅客自動車運送事業運輸規則に縛られる事になります。
本題と関係のない話まで書いてしまいましたが、「TAXI」の行灯を付けて走る介護タクシーは違法性を帯びる様な気がします。
最近の事ですが「TAXI」の行灯を付けている軽自動車を見ました。見たのはこれが2回目です。「へ～、軽のタクシーも有るんだ！」と思っているとその軽自動車が横に来ました。
車体の側面、要はドアの所に「介護タクシー」と書かれています。時間は夜遅く、どー見ても「タクシーの流し営業」の様です。
介護タクシーは屋号と「限定（福祉）」や「限定（民間患者等輸送車）」と、文字の大きさ縦横50㎜以上の表記が車体の左右側面に義務付けられています。基本的には容易に剥がれない塗装やカッティングシートなどで表示し、初心者マークの様なマグネットシートなどは好ましくないようです。
では、行灯やスーパーサインの設置はOKなのでしょうか？介護タクシー（福祉限定）に限らず、タクシーの営業に関する法令は代表的な物では、昭和三十一年運輸省令第四十四号の旅客自動車運送事業運輸規則、昭和四十五年法律第七十五号のタクシー業務適正化特別措置法、昭和26年6月1日法律第183号の道路運送法では無いでしょうか。
「行燈」についての定めはタクシー業務適正化特別措置法の45条の「タクシーである旨の表示等」が有り、第1項は「一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者は、その事業の用に供する自動車で指定地域内の営業所に配置するものに、国土交通省令で定めるところにより、タクシー又はハイヤーである旨の表示その他の一般乗用旅客自動車運送事業の業務の適正化のために必要と認められる国土交通省令で定める表示事項又は装置を表示し、又は装着しなければならない。」
第2項は「何人も、前項の規定により表示し、又は装着する場合及び国土交通省令で定める場合を除き、自動車に同項の表示事項若しくは装置又はこれらに類似するものを表示し、又は装着してはならない。」と有ります。
要は「一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者以外、何人も行燈を付けてはいけない」という事になります。
だとすると介護タクシーを縛る法律は一寸ガバガバかもしれませんが、旅客自動車運送事業運輸規則しかないと思います。この法律は路線バス、貸し切りバス、ハイヤー、タクシーが該当すると思います。
ハイヤーはタクシー業務適正化特別措置法第2条第2項で「この法律で「ハイヤー」とは、一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者がその事業の用に供する自動車で当該自動車による運送の引受けが営業所のみにおいて行なわれるものをいう。」となっています。
この条文の「・・・運送の引受けが営業所のみにおいて行なわれるもの」という下りが「旅客を限定する介護タクシーはハイヤーと同じ扱いになる」のではないでしょうか？
余談ですが道路運送法には、ハイヤーを定義する条文は特に存在していないので、ハイヤーはタクシーの一種として位置づけられています。よってハイヤーはタクシー業務適正化特別措置法、旅客自動車運送事業運輸規則に縛られる事になります。
本題と関係のない話まで書いてしまいましたが、「TAXI」の行灯を付けて走る介護タクシーは違法性を帯びる様な気がします。
何も教わらず電子マネー搭載車に乗ってしまった
今回は「電子マネー搭載車に乗ってしまった」を書こうと思います。
昨日は事故が有った様で違う車に乗せられました。「昨日事故が有ったので、今日はこれに乗って」の一言だけ告げられただけで、電子マネーが使える車なんてことは一言も言われませんでした。
最初は全く気づきませんでしたが、最初の客を乗せ料金を受け取る時「支払い」ボタンを押すとモブの端末に「電子マネー」と「現金・クレジット」という2つの表示が出ました。・
・・っン？と思って車内を持て見ると見慣れない機械が付いています。何やらロール紙が付いている機械と、アームレストのトレイの下にスマホの一回り小さい機械がついています。
「これって電子マネーじゃネ」と思いましたが、会社に帰って使い方を聞くのも面倒臭いので、シカトしました。
午後に入って何人目かの客が「パスモ使えますか？」・・・来ちゃった！デス。「使える様ですが・・・使い方が分からないので」と言って、今考えれば本当に「馬鹿」ですがアームレスト下の機械の事が頭になく、ロール紙の機械（領収印刷機）にパスモを当ててみたり悪戦苦闘していると「じゃあ、現金で払います」と客から天の声です。
悪い事に支払いボタンを押すとモブ端末に自動的に電子マネーと現金・クレジットが表示されてしまいます。電子マネーが使える事はバレバレです。逆に言えば支払いボタンを押さないと電子マネーと現金・クレジットの表示はされません。
支払いボタンを押さないと表示されない事をうっかり忘れて、客が「パスモで支払いを」と言われた時・・・うっかり押してしまいました。
正直に「使える様ですが、申し訳ないのですが使い方が分かりません」と言いました。
驚く事に使い方をその乗客から教わりました。使い方は①印刷機の電源を押す。②モブ端末の電子マネーを選んで押す。③アームレストの下の謎の機械の上にパスモを置く。③領収書？が出てきて決済完了。・・・でした。
領収書を渡したら電子マネーで決済した事が会社に分かるが分かりません。試しに従来の様に現金の処理をしたところ領収書が出たので会社にはそのレシートを提出しました。当然パスモで決済と書いてデス。
以前、DeNaが社員やアルバイトを雇ってが電子マネーの乗客数を増やす為、て電子マネーで決済していると聞いた事が有ります。
今回もレシートを渡す話をしていたところ、何回もパスモでレシートを受け取っていると言っていました。今回の乗車料金は1,040円で電子マネーの使い方、増して印刷機の電源を入れるとこから作業が始まる事を知っていと考えると・・・？
何れにしろ電子マネーの機械の取り扱いを客に聞くなんて「大恥」をかきました。草
それにしても、電子マネーを使える車で使い方を教えない会社＋それを承知で乗る自分＋電子マネーの乗客数を増やすためにアルバイトまで雇うDeNa＝3ガバガバ・・・デス 草
昨日は事故が有った様で違う車に乗せられました。「昨日事故が有ったので、今日はこれに乗って」の一言だけ告げられただけで、電子マネーが使える車なんてことは一言も言われませんでした。
最初は全く気づきませんでしたが、最初の客を乗せ料金を受け取る時「支払い」ボタンを押すとモブの端末に「電子マネー」と「現金・クレジット」という2つの表示が出ました。・
・・っン？と思って車内を持て見ると見慣れない機械が付いています。何やらロール紙が付いている機械と、アームレストのトレイの下にスマホの一回り小さい機械がついています。
「これって電子マネーじゃネ」と思いましたが、会社に帰って使い方を聞くのも面倒臭いので、シカトしました。
午後に入って何人目かの客が「パスモ使えますか？」・・・来ちゃった！デス。「使える様ですが・・・使い方が分からないので」と言って、今考えれば本当に「馬鹿」ですがアームレスト下の機械の事が頭になく、ロール紙の機械（領収印刷機）にパスモを当ててみたり悪戦苦闘していると「じゃあ、現金で払います」と客から天の声です。
悪い事に支払いボタンを押すとモブ端末に自動的に電子マネーと現金・クレジットが表示されてしまいます。電子マネーが使える事はバレバレです。逆に言えば支払いボタンを押さないと電子マネーと現金・クレジットの表示はされません。
支払いボタンを押さないと表示されない事をうっかり忘れて、客が「パスモで支払いを」と言われた時・・・うっかり押してしまいました。
正直に「使える様ですが、申し訳ないのですが使い方が分かりません」と言いました。
驚く事に使い方をその乗客から教わりました。使い方は①印刷機の電源を押す。②モブ端末の電子マネーを選んで押す。③アームレストの下の謎の機械の上にパスモを置く。③領収書？が出てきて決済完了。・・・でした。
領収書を渡したら電子マネーで決済した事が会社に分かるが分かりません。試しに従来の様に現金の処理をしたところ領収書が出たので会社にはそのレシートを提出しました。当然パスモで決済と書いてデス。
以前、DeNaが社員やアルバイトを雇ってが電子マネーの乗客数を増やす為、て電子マネーで決済していると聞いた事が有ります。
今回もレシートを渡す話をしていたところ、何回もパスモでレシートを受け取っていると言っていました。今回の乗車料金は1,040円で電子マネーの使い方、増して印刷機の電源を入れるとこから作業が始まる事を知っていと考えると・・・？
何れにしろ電子マネーの機械の取り扱いを客に聞くなんて「大恥」をかきました。草
それにしても、電子マネーを使える車で使い方を教えない会社＋それを承知で乗る自分＋電子マネーの乗客数を増やすためにアルバイトまで雇うDeNa＝3ガバガバ・・・デス 草
配車アプリ運営会社は旅行業業者
今回は「配車アプリ運営会社は旅行業業者」を書こうと思います。
前に配車アプリを展開するDeNa、JapanTaxi、滴滴出行が乗車クーポンを乱発して競争を行っている事を書きました。
再度書く事になりますが、J社では➀友達紹介で1,000円割引きクーポン、②ヤフー乗換案内提携で初回1,500円クーポン、③ラインペイのコード支払いで最大500円クーポン、④auスマートパスプレミアム会員向けに500円クーポン、⑤グーグルペイ決済で1乗車500円最大1,500円プレゼント、⑥アメックス決済2,500円以上で500円キャッシュバック、⑦新宿駅地下500円クーポン付タクシー型付箋をはがして持ちる壁面広告、⑧日本酒イベントで総額4,000万円クーポン、⑨神奈川で迎車料金相当キャッシュバック・・・デス。
DeNaは①初回限定特別クーポン500円、②インストール有難うクーポン1,000円/500円、③東京サービス開始開始応援クーポン500円、④0円タクシー・・・
滴滴は①初回登録＆友達紹介でクーポン配布（初回登録2,500円＋紹介1人毎に1,500円、②毎週水曜日はタクシー代15%オフ（上限1,500円、大阪）、③50人に1人無料（上限5,000円）、④毎週金曜日、土曜日初乗り無料（大阪）、⑤ハロウィン期間中難度乗っても50%オフ（大阪）・・・
前はサービス地域が少なかったので書かなかったのですがウーバーにも有りました。①友達紹介で次回の乗車が最大2,000円オフ、②期間中に初めての利用で1回目・2回目の乗車が3,000円無料（仙台）、③クリスマス期間中乗車10回まで各回2,500円無料（名古屋）、期間中、初回乗車2,500円オフ、2回目以降は乗車1万円まで毎回20%オフ（名古屋）・・・
東京と神奈川ではDeNa対JapanTaxi、阪神地区ではDiDi対ウーバーの値引き合戦の様相を呈しています。DiDiのサービスがエグイのでそれに負けず劣らずウーバーのサービスもエグくなっています。・・・「ウーバーよお前もか）・・・デス。所詮、日本のウーバーは米国のウーバーの日本法人なので、当たり前と言えばそうですが、他社との価格競争に参加せざるを得ない事には勝算が無いと考えているのでしょう。
東京ではソニー連合の「みんなのタクシー」、京阪神地区では「モブ」が今春登場するそうなので、シャア争いがより一層過熱始祖です。
国交省は、「一般論では割引は全て法令で定められた運賃を収受している。割引分が乗務員の負担にならない様に伝えている。」としています。アプリ運営会社は旅行業者登録を行って運営しています。DeNaもJapanTaxiも滴滴出行もウーバーも全て旅行業業社登録を行って営業しています。
換言すれば割引クーポンなどのサービスは「アプリ運営会社が旅行業者として需要喚起の一環として展開している事になります。
この点については、問題が起これば「観光庁」と話をし、法令違反があれば指導・監査の対象になると話しています。現在のタクシー事業者は「旅行業者」頼りの様で、「何だかな～」・・・デス・
配車アプリ運営会社は、ITの名を借りた「旅行業業社」デス。
前に配車アプリを展開するDeNa、JapanTaxi、滴滴出行が乗車クーポンを乱発して競争を行っている事を書きました。
再度書く事になりますが、J社では➀友達紹介で1,000円割引きクーポン、②ヤフー乗換案内提携で初回1,500円クーポン、③ラインペイのコード支払いで最大500円クーポン、④auスマートパスプレミアム会員向けに500円クーポン、⑤グーグルペイ決済で1乗車500円最大1,500円プレゼント、⑥アメックス決済2,500円以上で500円キャッシュバック、⑦新宿駅地下500円クーポン付タクシー型付箋をはがして持ちる壁面広告、⑧日本酒イベントで総額4,000万円クーポン、⑨神奈川で迎車料金相当キャッシュバック・・・デス。
DeNaは①初回限定特別クーポン500円、②インストール有難うクーポン1,000円/500円、③東京サービス開始開始応援クーポン500円、④0円タクシー・・・
滴滴は①初回登録＆友達紹介でクーポン配布（初回登録2,500円＋紹介1人毎に1,500円、②毎週水曜日はタクシー代15%オフ（上限1,500円、大阪）、③50人に1人無料（上限5,000円）、④毎週金曜日、土曜日初乗り無料（大阪）、⑤ハロウィン期間中難度乗っても50%オフ（大阪）・・・
前はサービス地域が少なかったので書かなかったのですがウーバーにも有りました。①友達紹介で次回の乗車が最大2,000円オフ、②期間中に初めての利用で1回目・2回目の乗車が3,000円無料（仙台）、③クリスマス期間中乗車10回まで各回2,500円無料（名古屋）、期間中、初回乗車2,500円オフ、2回目以降は乗車1万円まで毎回20%オフ（名古屋）・・・
東京と神奈川ではDeNa対JapanTaxi、阪神地区ではDiDi対ウーバーの値引き合戦の様相を呈しています。DiDiのサービスがエグイのでそれに負けず劣らずウーバーのサービスもエグくなっています。・・・「ウーバーよお前もか）・・・デス。所詮、日本のウーバーは米国のウーバーの日本法人なので、当たり前と言えばそうですが、他社との価格競争に参加せざるを得ない事には勝算が無いと考えているのでしょう。
東京ではソニー連合の「みんなのタクシー」、京阪神地区では「モブ」が今春登場するそうなので、シャア争いがより一層過熱始祖です。
国交省は、「一般論では割引は全て法令で定められた運賃を収受している。割引分が乗務員の負担にならない様に伝えている。」としています。アプリ運営会社は旅行業者登録を行って運営しています。DeNaもJapanTaxiも滴滴出行もウーバーも全て旅行業業社登録を行って営業しています。
換言すれば割引クーポンなどのサービスは「アプリ運営会社が旅行業者として需要喚起の一環として展開している事になります。
この点については、問題が起これば「観光庁」と話をし、法令違反があれば指導・監査の対象になると話しています。現在のタクシー事業者は「旅行業者」頼りの様で、「何だかな～」・・・デス・
配車アプリ運営会社は、ITの名を借りた「旅行業業社」デス。
全くやる気が起こらない
今回は「全くやる気が起こらない」を書こうと思います。
昨日迄、明け→公休→公休でした。何時もの事なのですが、公休後は全く仕事に行く気にならないので休んでしまいます。その為、何時も13勤が12勤になってしまいます。草。
13勤と12勤では1乗務しか違わないのですが、タクシーの勤務形態からすると普通のサラリーマンの方の2日勤務はタクシ－1日の勤務になるので、1乗務休む事はサラリーマンの方が2日休むことになります。
単純に1乗務5万円の営収があると仮定すると、歩率60%で3万円の減収になります。
この休んだ事による3万円の減収が最後の方の営収が伸びないとボーナスに反映します。分かっているのですが・・・休んでしまいます。
別に何をするから休むと言う訳では無く、単にタクシーの仕事に行くのが嫌なだけです。
一度乗務すれば諦めも付くのでそれなりに走ってある程度の営収は上げる事が出来ますが、抑々会社に行く気になりません。
自分の場合労金でリフォームローンとマイカーローンを組んでいるので、給料からそれと合わせて社会保険、市県民税、年金、所得税、組合費などで約14万円～15万円を引かれるので、手取り額は30万円前後になります。又、営収が悪いと手取り20万円～25万円の時も偶にあります。
そんな時は1乗務休んだ事を非常に後悔しますが後の祭り・・・草デス。
今月は1日休んでしまったので、今迄7日間で営収6万円をキープしていましたが、今月は12勤になったので、あと5乗務6万円を維持できたとしても月の営収は72万円、月収40万円位だと思います。前記したものを控除されると手取り25万円位なのではないでしょうか？
結局何が言いたかったかと言えば、タクシーの仕事は・・・休みや営収により給料が不安定だという事です。
「休まなければ良いじゃん！」と言う声が聞こえて来そうですが、現任の乗務員の中には「仕事に行きたくない」、この気持ちは分かってくれると思います。草
昨日迄、明け→公休→公休でした。何時もの事なのですが、公休後は全く仕事に行く気にならないので休んでしまいます。その為、何時も13勤が12勤になってしまいます。草。
13勤と12勤では1乗務しか違わないのですが、タクシーの勤務形態からすると普通のサラリーマンの方の2日勤務はタクシ－1日の勤務になるので、1乗務休む事はサラリーマンの方が2日休むことになります。
単純に1乗務5万円の営収があると仮定すると、歩率60%で3万円の減収になります。
この休んだ事による3万円の減収が最後の方の営収が伸びないとボーナスに反映します。分かっているのですが・・・休んでしまいます。
別に何をするから休むと言う訳では無く、単にタクシーの仕事に行くのが嫌なだけです。
一度乗務すれば諦めも付くのでそれなりに走ってある程度の営収は上げる事が出来ますが、抑々会社に行く気になりません。
自分の場合労金でリフォームローンとマイカーローンを組んでいるので、給料からそれと合わせて社会保険、市県民税、年金、所得税、組合費などで約14万円～15万円を引かれるので、手取り額は30万円前後になります。又、営収が悪いと手取り20万円～25万円の時も偶にあります。
そんな時は1乗務休んだ事を非常に後悔しますが後の祭り・・・草デス。
今月は1日休んでしまったので、今迄7日間で営収6万円をキープしていましたが、今月は12勤になったので、あと5乗務6万円を維持できたとしても月の営収は72万円、月収40万円位だと思います。前記したものを控除されると手取り25万円位なのではないでしょうか？
結局何が言いたかったかと言えば、タクシーの仕事は・・・休みや営収により給料が不安定だという事です。
「休まなければ良いじゃん！」と言う声が聞こえて来そうですが、現任の乗務員の中には「仕事に行きたくない」、この気持ちは分かってくれると思います。草
割増賃金の算定方法
今回は「割増賃金の算定方法」を書こうと思います。
前に書いた記憶が有りますが、昨年、Kmが乗務員14名から「歩合給から残業代を差し引く賃金規則は無効である」として未払賃金の支払いを求めた訴訟を起こしました。その結果、第1審、第2審とも「労基法37条の趣旨に反し公序良俗違反」で賃金未払いは無効とし原告側が勝訴しました。
しかし、上告審の最高裁は無効とまでは言えず審理不十分として差し戻しました。その結果、高裁は「賃金規則は有効」との判断を下しました。無効判決から一転、原告敗訴となりました。これがKm未払い賃金訴訟の外略です。
Kmは賃金規則上、形式的には時間外手当が支給されていますが、発生した時間外手当分、歩合給を減額して合算しており、実質的に時間外手当が支払われていないとされます。換言すれば、残業代がいくらになっても合計支払額が変わらないとの事と同じです。
条文は割愛しますが労働基準法の37条は「時間外、休日及び深夜の割増賃金」に対する規定です。1審、2審ともこの趣旨に反し無効とし原告側が勝訴しました。しかし最高裁は無効とまでは言えず審理不十分として差し戻して、差し戻し審では一転「賃金規則は有効」との判断を下しました。原告敗訴デス。
纏めると事案の概要は、14名の乗務員は「残業代がいくらになっても合計支払額が変わらないこの様な賃金体系は労基法に違反し無効である」として提訴しましたが、1審、2審とも勝訴しましたが、差し戻し審んで一転敗訴しました。
判例では「基本給の内割増賃金に当たる部分が明確に区分さえれ合意され、かつ労基法所定の計算方法による額がその額を上回るときはその差額を支払うことが合意されている場合」には有効であるとしています。つまり、最高裁は、「通常の賃金と割増部分を明確に判別できるか否か、できる場合に労基法所定の割増額を下回らないかの審理が十分に行われていない」として差し戻した事になります。要は判例に沿った審議が十分に尽くされていない事を理由に差し戻ししました。
最後に割増賃金の算定方法は、通常の労働時間の賃金に各割増率を掛けて算出することになります。通常の賃金の総額を１ヶ月の平均所定労働時間で割り、１時間あたりの賃金を算定して、そこに割増率を掛け、さらに時間外労働時間を掛けることによって割増分の賃金が算出出来るという事です。
要は、時間当たりの割増賃金額を計算し、その値に残業時間を掛けた値が割増賃金額になります。
法的解釈がどうあれ、残業代がいくらになっても合計支払額が変わらないのは、第1審、第2審の述べている様に「公序良俗」に反すると思うには自分だけでしょうか？
これには第2話が有り、前回書いた「会社を訴えたら、雇止め」へと繋がります。
換言すれば、残業代不払い訴訟→Kmの逆転勝訴→乗務員の雇止め訴訟→第2審も乗務員の勝訴・・・デス。何だかな～ って気分です。因みに当該Kmは現在この制度は改められているそうです。
前に書いた記憶が有りますが、昨年、Kmが乗務員14名から「歩合給から残業代を差し引く賃金規則は無効である」として未払賃金の支払いを求めた訴訟を起こしました。その結果、第1審、第2審とも「労基法37条の趣旨に反し公序良俗違反」で賃金未払いは無効とし原告側が勝訴しました。
しかし、上告審の最高裁は無効とまでは言えず審理不十分として差し戻しました。その結果、高裁は「賃金規則は有効」との判断を下しました。無効判決から一転、原告敗訴となりました。これがKm未払い賃金訴訟の外略です。
Kmは賃金規則上、形式的には時間外手当が支給されていますが、発生した時間外手当分、歩合給を減額して合算しており、実質的に時間外手当が支払われていないとされます。換言すれば、残業代がいくらになっても合計支払額が変わらないとの事と同じです。
条文は割愛しますが労働基準法の37条は「時間外、休日及び深夜の割増賃金」に対する規定です。1審、2審ともこの趣旨に反し無効とし原告側が勝訴しました。しかし最高裁は無効とまでは言えず審理不十分として差し戻して、差し戻し審では一転「賃金規則は有効」との判断を下しました。原告敗訴デス。
纏めると事案の概要は、14名の乗務員は「残業代がいくらになっても合計支払額が変わらないこの様な賃金体系は労基法に違反し無効である」として提訴しましたが、1審、2審とも勝訴しましたが、差し戻し審んで一転敗訴しました。
判例では「基本給の内割増賃金に当たる部分が明確に区分さえれ合意され、かつ労基法所定の計算方法による額がその額を上回るときはその差額を支払うことが合意されている場合」には有効であるとしています。つまり、最高裁は、「通常の賃金と割増部分を明確に判別できるか否か、できる場合に労基法所定の割増額を下回らないかの審理が十分に行われていない」として差し戻した事になります。要は判例に沿った審議が十分に尽くされていない事を理由に差し戻ししました。
最後に割増賃金の算定方法は、通常の労働時間の賃金に各割増率を掛けて算出することになります。通常の賃金の総額を１ヶ月の平均所定労働時間で割り、１時間あたりの賃金を算定して、そこに割増率を掛け、さらに時間外労働時間を掛けることによって割増分の賃金が算出出来るという事です。
要は、時間当たりの割増賃金額を計算し、その値に残業時間を掛けた値が割増賃金額になります。
法的解釈がどうあれ、残業代がいくらになっても合計支払額が変わらないのは、第1審、第2審の述べている様に「公序良俗」に反すると思うには自分だけでしょうか？
これには第2話が有り、前回書いた「会社を訴えたら、雇止め」へと繋がります。
換言すれば、残業代不払い訴訟→Kmの逆転勝訴→乗務員の雇止め訴訟→第2審も乗務員の勝訴・・・デス。何だかな～ って気分です。因みに当該Kmは現在この制度は改められているそうです。
全く拾えない
今回は「全く拾えない」を書こうと思います。
昨日迄で7乗務乗務して、最高が41回、最低が33回の日が2日、34回の日が1日、37回の日も1日で、都合30回代の日が4日、、40回位の日が2日、41回の日が1日、で平均は37回になります。
その内金曜日と土曜日が1日ずつ有りそれぞれ34回と37回でした。又雨の日も2日有りました。
換言すれば、「全く拾えていない」事になります。実車率は辛うじて44.7%をキープしています。又、営収平均も6万円をキープしてる事が救いです。
が、本人はスッキリしません。「当たらなきゃ意味が無い」と言う様に、横須賀、久里浜、後楽園、辻堂、成城、多摩警察署など比較的遠い所えは行っているのですが・・・
印象に有るのは3月1日の雨の金曜日です。34回で57,690円の営収ですが、それも最後に多摩警察署先まで行き約12,000円の客を拾ったからで、それが無ければ雨の金曜日に4万円代の営収です。草
最高額は後楽園の先と横須賀に行った70,690円になり、回数は40回です。この2本が無ければおそらく4万円強だったと思います。草
考えると営収は、「当たらなきゃ意味が無い」事は間違えがないところですが、付け足すなら「回数がダメな時は、当たらなきゃ無理」・・・デス。
自分にとっての理想は40回代の乗車回数で、2～3本位当たる・・・事です。あくまで理想で、今回の様にそんなに上手くいきません。・・・草
タクシーの仕事は・・・思ったように行かない物です。ロングと回数は歯車の様に上手く噛み合いません。
昨日迄で7乗務乗務して、最高が41回、最低が33回の日が2日、34回の日が1日、37回の日も1日で、都合30回代の日が4日、、40回位の日が2日、41回の日が1日、で平均は37回になります。
その内金曜日と土曜日が1日ずつ有りそれぞれ34回と37回でした。又雨の日も2日有りました。
換言すれば、「全く拾えていない」事になります。実車率は辛うじて44.7%をキープしています。又、営収平均も6万円をキープしてる事が救いです。
が、本人はスッキリしません。「当たらなきゃ意味が無い」と言う様に、横須賀、久里浜、後楽園、辻堂、成城、多摩警察署など比較的遠い所えは行っているのですが・・・
印象に有るのは3月1日の雨の金曜日です。34回で57,690円の営収ですが、それも最後に多摩警察署先まで行き約12,000円の客を拾ったからで、それが無ければ雨の金曜日に4万円代の営収です。草
最高額は後楽園の先と横須賀に行った70,690円になり、回数は40回です。この2本が無ければおそらく4万円強だったと思います。草
考えると営収は、「当たらなきゃ意味が無い」事は間違えがないところですが、付け足すなら「回数がダメな時は、当たらなきゃ無理」・・・デス。
自分にとっての理想は40回代の乗車回数で、2～3本位当たる・・・事です。あくまで理想で、今回の様にそんなに上手くいきません。・・・草
タクシーの仕事は・・・思ったように行かない物です。ロングと回数は歯車の様に上手く噛み合いません。
何故配車クーポンか？
今回は「何故配車クーポンか？」を書こうと思います。
目に書いた様に、JapanTaxi、DeNa、滴滴（DiDi）は乗車クーポンキャンペーンをしている様です。特にDeNAは2018年12月5日から31日まで都内23区・武蔵野市・三鷹市各地域の移動であれば無料で利用できる「0円タクシー」を走らせました。
「0円タクシー」ではスポンサーである日清食品のペイントを車体に施し、車内でCMを流すなど様々な広告展開をしてました。
DeNaは配車アプリのみを展開している他の2社と違います。元々DeNaは日本のインターネット関連企業で、モバイルゲーム開発・配信を主業としつつ、SNS運営や電子商取引サービスなどを行う企業で2005年に 東京証券取引所マザーズに上場、2007年に東京証券取引所市場第一部に指定替えしています。他の2社とは違い一部上場企業になります。
ゲームアプリなどの豊富な開発経験からDeNaは「機能で差を付ける以前に、アプリをダウンロードされないと何も始まらない」という事をゲームアプリの経験から実感しているにではないでしょうか？
換言すれば、配車アプリの仕様は二の次で「先ずアプリのダウンロードがDeNaにとっての配車アプリのの出発点」の様に感じます。
0円タクシーは50台と台数も少ないので、DeNAとスポンサーの両社に大きなリターンが期待できる事はないのではないでしょうか？DeNAの事業の柱は依然としてスマホ向けのゲームアプリだと思います。
ゲームアプリは浮き沈みが激しいため、DeNaは安定的に収益が得られる分野を模索している様です。MOVや自動運転が第2の柱と考えているのでしょう。
しかし、JapanTaxiや滴滴出行も配車アプリ開発を行っているので、大きな収益を挙げられるようになるには、数年単位の時間と、「配車アプリのモブの進化」が必要となるのは確実だと感じます。
目に書いた様に、JapanTaxi、DeNa、滴滴（DiDi）は乗車クーポンキャンペーンをしている様です。特にDeNAは2018年12月5日から31日まで都内23区・武蔵野市・三鷹市各地域の移動であれば無料で利用できる「0円タクシー」を走らせました。
「0円タクシー」ではスポンサーである日清食品のペイントを車体に施し、車内でCMを流すなど様々な広告展開をしてました。
DeNaは配車アプリのみを展開している他の2社と違います。元々DeNaは日本のインターネット関連企業で、モバイルゲーム開発・配信を主業としつつ、SNS運営や電子商取引サービスなどを行う企業で2005年に 東京証券取引所マザーズに上場、2007年に東京証券取引所市場第一部に指定替えしています。他の2社とは違い一部上場企業になります。
ゲームアプリなどの豊富な開発経験からDeNaは「機能で差を付ける以前に、アプリをダウンロードされないと何も始まらない」という事をゲームアプリの経験から実感しているにではないでしょうか？
換言すれば、配車アプリの仕様は二の次で「先ずアプリのダウンロードがDeNaにとっての配車アプリのの出発点」の様に感じます。
0円タクシーは50台と台数も少ないので、DeNAとスポンサーの両社に大きなリターンが期待できる事はないのではないでしょうか？DeNAの事業の柱は依然としてスマホ向けのゲームアプリだと思います。
ゲームアプリは浮き沈みが激しいため、DeNaは安定的に収益が得られる分野を模索している様です。MOVや自動運転が第2の柱と考えているのでしょう。
しかし、JapanTaxiや滴滴出行も配車アプリ開発を行っているので、大きな収益を挙げられるようになるには、数年単位の時間と、「配車アプリのモブの進化」が必要となるのは確実だと感じます。
Kmの雇止め訴訟・高裁判決
今回は「Kmの雇止め訴訟・高裁判決」を書こうと思います。
前回、東京地裁でKmの雇止め訴訟の判決が有った事を書きました。裁判所は原告12人と労働組合に対し会社側があわせておよそ4,000万円の支払いを命じましが勝訴した様です。その控訴審の判決が2019年2月13日に東京高裁で有りました。
内容は、一審判決が概ね維持され、全12人と労働組合に対する慰謝料と、12人中6人について雇用継続拒否から現在までの未払い残業代が認められました。会社に対する支払い命令は、計約4,400万円になり第1審より増えたよ言うです。
原告となった運転手は、年齢ごとに65歳の3人、66〜74歳の7人、75歳の2人、という3つの年齢帯に分けられています。裁判では、それぞれについて、雇用を継続しなかったことが適当か同課かが争われましたた。
訴訟の具体的な争点は「労働契約法19条」が及ぶかどうかになっていた様です。同19条は「雇止め法理」を法定化した物です。「雇止め法理」とは、労働契約法は原則として「使用者が有期契約の期間の満了に際して、満了後は契約を更新しない旨を通知した場合には、労働契約は当然終了すること」になります。
この原則を貫いた場合には、有期労働者の法的地位が不安定になってしまいます。そこで、これまでの判例では「契約形式」ではなく「実態」に基づいて有期労働者の保護を図ろうとしてきました。それが「雇止め法理」といわれるものです。
判決では、19条が「雇止めの法理」により、1・契約を反復更新している有期労働者や、2・契約更新を期待することに合理的理由がある有期労働者について、「客観的に合理的な理由」などがなければ、会社側が契約更新を拒否できないとしている事から第1審同様、反復更新があったことなどから、有期契約だった66〜74歳の年齢帯については、社員の地位にあると判断しました。そして会社に対し、全12人と労働組合に対する慰謝料と、12人中6人について雇用継続拒否から現在までの未払い残業代が認められ未払い残業代の支払いを命じました。但し、7人のうち1人については、休業期間が長いことから、雇止めは有効とされ、逆転敗訴となってしまいました。
それ以外の年齢帯の運転手は、65歳で定年後再雇用されなかった社員については、雇用継続の拒否を認め、75歳の運転手については高齢であることなどを理由に、契約更新への合理的期待は認めらないとしました。
また、雇用継続の拒否は、原告らが裁判を起こしたことが理由だとして、一審同様と労働組合に対する慰謝料を認めました。
結局、タクシー乗務員「残業代求めたら雇用継続拒否」裁判は高裁でも「Km・国際自動車」に賠償命令・・・です。
Kmは残業代訴訟の時の様に逆転を狙って上告をするかどうか？・・・見ものです。
前回、東京地裁でKmの雇止め訴訟の判決が有った事を書きました。裁判所は原告12人と労働組合に対し会社側があわせておよそ4,000万円の支払いを命じましが勝訴した様です。その控訴審の判決が2019年2月13日に東京高裁で有りました。
内容は、一審判決が概ね維持され、全12人と労働組合に対する慰謝料と、12人中6人について雇用継続拒否から現在までの未払い残業代が認められました。会社に対する支払い命令は、計約4,400万円になり第1審より増えたよ言うです。
原告となった運転手は、年齢ごとに65歳の3人、66〜74歳の7人、75歳の2人、という3つの年齢帯に分けられています。裁判では、それぞれについて、雇用を継続しなかったことが適当か同課かが争われましたた。
訴訟の具体的な争点は「労働契約法19条」が及ぶかどうかになっていた様です。同19条は「雇止め法理」を法定化した物です。「雇止め法理」とは、労働契約法は原則として「使用者が有期契約の期間の満了に際して、満了後は契約を更新しない旨を通知した場合には、労働契約は当然終了すること」になります。
この原則を貫いた場合には、有期労働者の法的地位が不安定になってしまいます。そこで、これまでの判例では「契約形式」ではなく「実態」に基づいて有期労働者の保護を図ろうとしてきました。それが「雇止め法理」といわれるものです。
判決では、19条が「雇止めの法理」により、1・契約を反復更新している有期労働者や、2・契約更新を期待することに合理的理由がある有期労働者について、「客観的に合理的な理由」などがなければ、会社側が契約更新を拒否できないとしている事から第1審同様、反復更新があったことなどから、有期契約だった66〜74歳の年齢帯については、社員の地位にあると判断しました。そして会社に対し、全12人と労働組合に対する慰謝料と、12人中6人について雇用継続拒否から現在までの未払い残業代が認められ未払い残業代の支払いを命じました。但し、7人のうち1人については、休業期間が長いことから、雇止めは有効とされ、逆転敗訴となってしまいました。
それ以外の年齢帯の運転手は、65歳で定年後再雇用されなかった社員については、雇用継続の拒否を認め、75歳の運転手については高齢であることなどを理由に、契約更新への合理的期待は認めらないとしました。
また、雇用継続の拒否は、原告らが裁判を起こしたことが理由だとして、一審同様と労働組合に対する慰謝料を認めました。
結局、タクシー乗務員「残業代求めたら雇用継続拒否」裁判は高裁でも「Km・国際自動車」に賠償命令・・・です。
Kmは残業代訴訟の時の様に逆転を狙って上告をするかどうか？・・・見ものです。
Kmの雇止め訴訟
今回は「Kmの雇止め訴訟」を書こうと思います。
前に2016年にKmの組合員が会社に対して、未払い残業代を求める訴訟を起こしていると書き、第一審は勝訴したものの差し戻し審判決の東京高裁では逆転敗訴した、と書きました。
後日談が有りました。それは、そのKMグループの会社の残業代の支払いを求める裁判を起こした元運転手らが、その事を理由に「雇い止め」を受けたとする事件の判決が東京地裁でありました。換言すれば、「会社に対して残業代請求したら解雇された」ので裁判を起こした事になります。
判決では、一部の元運転手らとの雇い止めを無効とするとともに、「労働組合」の団結権を侵害したとして、会社側に対しあわせておよそ4,000万円の支払いを命じました。
この判決で画期的なところは、国の最高法規の憲法に言及しているところだと感じます。
本判決では憲法32条の「裁判を受ける権利と憲法28条の「団結権」という２つの憲法上の権利に言及しています。判決では憲法32条と28条について以下の様に述べています。
憲法32条の「裁判を受ける権利」についての判決文は以下の様になっています。
「訴訟の提起をしたことそのものを主要な動機としてされた被告会社による本件雇止め及びそれと相前後する一連の個人原告らに対する被告会社側からの働きかけは、国民の重要な基本的権利である裁判を受ける権利（憲法32条）に対する違法な侵害行為である」
憲法28条の「団結権」では「本件雇止め及びそれと相前後する一連の組合員に対する被告会社側からの働きかけにより、原告組合から相当数の組合員の脱退を招いたものであるから、被告会社によるこれらの行為は、原告組合との関係では、団結権侵害の不法行為が成立する」
この度判決は平成30年6月14日に東京地裁民事19部で有りましたが、一部満足いかない部分もあった事から、次は、東京高等裁判所で、控訴審の第2ラウンドが始まりました。
控訴審の結果は長くなるので次回に譲りたいと思います。それにしても会社に対して残業代の請求を行い、結果的に裁判になったら解雇される・・・って「どんだけ～」ブラックなの・・・デス。草
前に2016年にKmの組合員が会社に対して、未払い残業代を求める訴訟を起こしていると書き、第一審は勝訴したものの差し戻し審判決の東京高裁では逆転敗訴した、と書きました。
後日談が有りました。それは、そのKMグループの会社の残業代の支払いを求める裁判を起こした元運転手らが、その事を理由に「雇い止め」を受けたとする事件の判決が東京地裁でありました。換言すれば、「会社に対して残業代請求したら解雇された」ので裁判を起こした事になります。
判決では、一部の元運転手らとの雇い止めを無効とするとともに、「労働組合」の団結権を侵害したとして、会社側に対しあわせておよそ4,000万円の支払いを命じました。
この判決で画期的なところは、国の最高法規の憲法に言及しているところだと感じます。
本判決では憲法32条の「裁判を受ける権利と憲法28条の「団結権」という２つの憲法上の権利に言及しています。判決では憲法32条と28条について以下の様に述べています。
憲法32条の「裁判を受ける権利」についての判決文は以下の様になっています。
「訴訟の提起をしたことそのものを主要な動機としてされた被告会社による本件雇止め及びそれと相前後する一連の個人原告らに対する被告会社側からの働きかけは、国民の重要な基本的権利である裁判を受ける権利（憲法32条）に対する違法な侵害行為である」
憲法28条の「団結権」では「本件雇止め及びそれと相前後する一連の組合員に対する被告会社側からの働きかけにより、原告組合から相当数の組合員の脱退を招いたものであるから、被告会社によるこれらの行為は、原告組合との関係では、団結権侵害の不法行為が成立する」
この度判決は平成30年6月14日に東京地裁民事19部で有りましたが、一部満足いかない部分もあった事から、次は、東京高等裁判所で、控訴審の第2ラウンドが始まりました。
控訴審の結果は長くなるので次回に譲りたいと思います。それにしても会社に対して残業代の請求を行い、結果的に裁判になったら解雇される・・・って「どんだけ～」ブラックなの・・・デス。草
各配車アプリのキャンペーン
今回は「各配車アプリのキャンペーン」を書こうと思います。
今の配車アプリには様々なキャンペーンが付いている様です。先ずJapanTaxxiは、3,500万DL記念として「Yahoo!乗換案内」アプリと「JapanTaxi」アプリが連携スタートした事で1,500円OFFクーポンキャンペーンを実施しています。「LINE Pay」決済に対応した事を記念して最大500円分還元キャンペーンも実施しています。これは終了した様ですが東京5区で迎車料金が0円になるお迎え0円キャンペーンを実施していました。まだ有ります新規規登録して、最大1500円分のクーポン、ｄポイント 魔法のスーパーチャンス、 初回限定クーポン、友達紹介クーポン、・・・まだあるか分からないクーポンや調べ切れていないクーポンも有るカモ？・・・デス。
いずれにしてもJapanTaxiはクーポンがお好きの様です。草
DeNaもクーポンJapanTaxiに負けず劣らずクーポンがお好き様で、期間限定ながらインストールありがとうクーポン、初回限定特別クーポン、MOVの東京サービス開始応援クーポン、期間限定で、「1000円OFF」Amazonギフト券、何だか分かりませんが期間限定で「1万円OFF」乗車クーポン、又、クーポンでは有りませんが東京で0円タクシーを走らせていました。日清食品がスポンサー？になって話題になった どん兵衛タクシー・・・デス。
大阪エリアでタクシー配車サービスを提供する滴滴出行（DiDi）も有ります。初乗り無料キャンペーン、過去には金曜日、土曜日の限定ですが何回でも初乗り料金が無料になるキャンペーン、初回登録で合計2,500円オフのクーポン、友達紹介で双方に1,500円オフのクーポン、など中国＋大阪なので大盤振る舞いをどんどん実施しています。関東からしてみれば滴滴サービスと言うかの大阪での客の囲い込みキャンペーンがエグく感じます。草
既に配車アプリの本家のUberを待たずしてタクシー配車アプリの戦国時代に突入しています。各地域ごとに配車アプリが違うとオリンピックの訪日観光客どころか日本に住んでいる私達にとっても非常に面倒で面倒臭い状況になります。おまけにJapnTaxi 、DeNa 、DiDiもクーポンを乱発しています。
既に終了した物も有るかも分かりませんが・・・？。 この3社は東洋の事業者です。感覚の異なる配車アプリの本家本元の欧米系のウーバーが日本に参入する時、ウーバーはどうするのか？、又、迎え撃つ3社はどの様に動くか？・・・見物デス。草
今の配車アプリには様々なキャンペーンが付いている様です。先ずJapanTaxxiは、3,500万DL記念として「Yahoo!乗換案内」アプリと「JapanTaxi」アプリが連携スタートした事で1,500円OFFクーポンキャンペーンを実施しています。「LINE Pay」決済に対応した事を記念して最大500円分還元キャンペーンも実施しています。これは終了した様ですが東京5区で迎車料金が0円になるお迎え0円キャンペーンを実施していました。まだ有ります新規規登録して、最大1500円分のクーポン、ｄポイント 魔法のスーパーチャンス、 初回限定クーポン、友達紹介クーポン、・・・まだあるか分からないクーポンや調べ切れていないクーポンも有るカモ？・・・デス。
いずれにしてもJapanTaxiはクーポンがお好きの様です。草
DeNaもクーポンJapanTaxiに負けず劣らずクーポンがお好き様で、期間限定ながらインストールありがとうクーポン、初回限定特別クーポン、MOVの東京サービス開始応援クーポン、期間限定で、「1000円OFF」Amazonギフト券、何だか分かりませんが期間限定で「1万円OFF」乗車クーポン、又、クーポンでは有りませんが東京で0円タクシーを走らせていました。日清食品がスポンサー？になって話題になった どん兵衛タクシー・・・デス。
大阪エリアでタクシー配車サービスを提供する滴滴出行（DiDi）も有ります。初乗り無料キャンペーン、過去には金曜日、土曜日の限定ですが何回でも初乗り料金が無料になるキャンペーン、初回登録で合計2,500円オフのクーポン、友達紹介で双方に1,500円オフのクーポン、など中国＋大阪なので大盤振る舞いをどんどん実施しています。関東からしてみれば滴滴サービスと言うかの大阪での客の囲い込みキャンペーンがエグく感じます。草
既に配車アプリの本家のUberを待たずしてタクシー配車アプリの戦国時代に突入しています。各地域ごとに配車アプリが違うとオリンピックの訪日観光客どころか日本に住んでいる私達にとっても非常に面倒で面倒臭い状況になります。おまけにJapnTaxi 、DeNa 、DiDiもクーポンを乱発しています。
既に終了した物も有るかも分かりませんが・・・？。 この3社は東洋の事業者です。感覚の異なる配車アプリの本家本元の欧米系のウーバーが日本に参入する時、ウーバーはどうするのか？、又、迎え撃つ3社はどの様に動くか？・・・見物デス。草
NY
NY NIGHT
NY NIGHT
