コンドルタクシーグループ」
今回は「コンドルタクシーグループ」を書こうと思います。
先ず、タクシー業界のタクシーグループと言うと、連結会社、フランチャイズ、業務提携会社の事を指す様な気がします。
東京のコンドルタクシーグループは、上記のどれにも当たらなく、Wikiによれば、グループと呼べるかは分かりませんが、同社は1951年（昭和26年）4月20日に 創業し、2019年4月17日に 東京コンドルタクシー株式会社がコンドルタクシー株式会社へ社名変更、同年4月18日に第三コンドルタクシー株式会社を統合し、2020年3月17日に板橋区小茂根にあった株式会社コンドルキャブをコンドルタクシー株式会社へ統合、同年9月23日に大田区北馬込にあったコンドル馬込交通株式会社をコンドルタクシー株式会社へ統合、となっています。
なので、いろいろ有ったコンドルタクシーと言う名称が付いた会社をコンドルタクシー株式会社に統合しただけの事です。
東京ハイ・タク協会にも、コンドルタクシーグループと言う会社は無く、コンドルタクシー株式会社として登録されているだけです。なので、一般的に言われているタクシーグループとは違う様です。
同社の保有台数は、タクシーサイトと言うサイトでは207台となっています。横浜のタクシー協会のホームページでは保有台数を協会のホームページで確認できるのですが、東京の協会では その会社のホームページに飛ぶだけなので、ホームページに記載されていないと保有台数は不明です。草
東京に行くと、稀にコンドルのクマを見ることが有ります。それが下の画像ですが、その下の画像の様なジャパンタクシーを使用したコンドルカーと言う車両もあるそうです。（笑）
なんと言ってもこの会社の特徴は、「三段階遠距離割引サービス」の様です。同社のホームページによると、6,000円を超えた金額から1割引、9,000円を超えた金額からは2割引、12,000円を超えた金額からは3割引になる様ですが仕組みが若干複雑の様です。
1割引きは、乗車運賃が9,000円の時は、6,000円を超えた分、3,000円に対する1割の300円が割引になり、9,000円 → 8,700円になる様です。
2割引きは、乗車運賃が12,000円の時は、9,000円を超えた分の3,000円に対する2割＝600円が割引、更に9,000円までは1割の割引が適用されているので、6,000円を超えた分の3,000円に対する1割＝300円の割引、なので、合計900円割引になり、結果、12,000円 → 11,100円になる様です。
最後の3割引きは、更に複雑で、乗車運賃が30,000円の時は、12,000円を超えた分の18,000円に対する3割＝5400円が割引され、さらに2割割引で、9,000円超～12,000円までの3,000円分に2割引＝600円が、1割の割引で6,000円超～9,000円までの3,000円分に1割引＝300円が適用されるので、合計6,300円割引となるので、30,000円 → 23,700円になる様です。
要は、それぞれの割引金額を合算した様に計算する様です。現在は9,000円を超えた部分は1割引きですが、その金額を9,000円の1本にする訳では無く、割引金額と割引率を3段階に分ける様です。・・・・マジ、分かりにくい計算ですが、ホームページでは、どこから乗車したかは記載されていませんが、横浜方面では、茅ケ崎が通常料金が21,450円 がコンドルでは17,710円の3,740円安、深夜では25,770円コンドルが20,730円の5,040円安となっています。
横浜でも、茅ケ崎はマンシュのロングですが、東京からは2マンシュで超ロングになる様です。（笑）
ついに来た～オミクロンで感発染超爆で蔓延防止措置
今回は「ついに来た～オミクロンで感発染超爆」を書こうと思います。
今日は、1月19日ですが、昨日、オミクロン株の感染者数が7,000人を超えて、7,377人に達しました。(>_<)
ほゞほゞ第6波確実の様です。前回の第5波は昨年の7月前半からブレークアウトする8月19日の5,729人、その時の1週間の感染者平均4,923人でした。で、問題の実行再生産数は1.10でした。
第5波の時の最高だった実行再生産数は、それより3週間前の7月31日の1.66で、それ以降感染者数が増えますが、実行再生産数は減少に転じます。
ですが、今回の第6波は昨年の12月前半から実行再生産数は1.0を切らないで、感染者有数は2桁前半～中盤ですが、実行再生数的には「感染拡大」局面でした。
で、潮目が変わったのが、年末、年始を経過した1月3日で実行再生産数が1.5を超え、感染者数も1月5日には3桁になって、現在に至ります。
感染者は増加していますが、逆に実行再生産数は1月9日に4.72という今まで聞いた事も無い様な数字を付け、下落しはじめました。因みに、7,377人を付けた昨日は2.22まで下降しました。実行再生産数的にはピークアウトしていますが、感染者数は未だピークアウトしていない様です。(>_<)
報道ではオミクロンは、ニューヨークとイギリスではピークアウトしたそうです。このブログにも書きましたが、ウイルは強者が弱者を駆逐する事は広く知られていますが、この場合の強い、弱いは毒性ではなく、感染力です。
なので、「オミクロン、検査しなけりゃ、唯の風邪・・・・？」(@_@)ノシ
再度、蔓延等防止措置、東京・神奈川の関東４県で再要請」
今回は「再度、蔓延等防止措置、東京・神奈川の関東４県で再要請」を書こうと思います。
これを書いているのは20220年1月20日の木曜部になります。ネットなどの報道では東京圏では、病床使用率が20%、を超えたので、近隣の3件の県と揃って国に蔓延等防止措置を申請するそうです。
令和３年11月８日（月）の新型コロナウイルス感染症対策分科会では、新たなレベル分類の考え⽅を示しました。
この分類によると、新たな考え⽅は非常に長いので端折って書くと、「新たな考え⽅」の中で、１：従来のステージ分類の考え⽅は、ワクチン接種が⾏われていない時期における新規陽性者数と医療逼迫との関係の検証を基に新規陽性者数を含めた様々な指標の⽬安を設定したものであった。
２：そうした中、最近になり、国⺠のワクチン接種率が70%を超え、医療提供体制の強化や治療薬の開発が進んできたことで、新規陽性者数の中でも軽症者の割合が多くなり、重症者としての⼊院病床の利⽤も半分以下に減少してきている。
３：したがって、新型コロナウイルス感染症との向き合い⽅について、新たな考え⽅が求められる。となっていいて、気になるのが、〇：「⼀⽅で、地域の状況を個別に⾒ると新規陽性者数と医療逼迫との
関係は都道府県によって⼤きく異なり、新規陽性者数の⽬安を全国⼀律には設定できない状況になってきている。」等部です。換言すると、自治体ごとに医療逼迫が違っているので、自地帯ごとに「蔓延等防止措置」の政府への要請基準が違う事になります。要は、東京は病床使用率20%以上で要請へ、大阪は35%以上の使用率で要請になります。
ですが、第5波が収束した時に、東京都は、予想された第6波に備え、病床を増床したのでしょか？・・・・聞いた記憶が有りません。草
当初はしかたなっかと思いますが、「２類感染症」に指定されました。徐々にコロナの事が分かって来るとコロナ・・・・５類のインフルエンザ並みでいいんじゃネ、という声も聞こえましたが、時期尚早という声が大かったった様で、今も２類のままです。
今更ですがコロナが一端収束して時点で、５類にしていれば国民の反発は少なくて、今の様な病床不足を理由にする「蔓延等防止」の措置は防げたと思います。
分科会の会長は、移動制限より、空間での感染にフェーズがかわったので人流より新たな抑制の様なものが必要がと述べている様です。そりゃそうでしょう、強力な感染力、ブレークスルー感染、などを考えれが、移動規制もはや無意味です。何にもまして、感染した人の症状は70%の人は無症状又は軽症です。
タクシーの営収もく戻ってきていない時に「オミクロン」とは、洒落になりません。(>_<)
西の方の話ですが、名古屋のつばめタクシーグループがNearMeと提携」
今回は「西の方の話ですが、名古屋のつばめタクシーグループがNearMeと提携」を書こうと思います。
全く、関東の事とは関係ない事ですが、中部圏の名古屋市を中心にタクシー事業を展開する「ばめタクシーグループ」のタクシー会社１６社とスマートシャトルを展開するNearMeが提携したそうです。ま～どうでも良い事ですが、草。
このブログにも何回か書いていますが、NearMeが提供するスマートシャトルとは、NearMeのホームページには「混雑を避けて、オフィスまでドアツードア通勤」をスマートシャトルと呼称している様です。（笑）
昨年11月に「相乗り」が解禁となったので、このスマートシャトルは「相乗りOK」の様です。で、話がタクシー会社の事に飛びますが、今回NearMeと提携したのは前記したつばめタクシーグループの16社、計1,303台の様で、担当会社は知多つばめタクシーという会社です。
知多つばめタクシーは、愛知県東海市名和町に本社を置く、つばめグループに属するタクシー会社で、」中部国際空港にも乗り入れ、名古屋市内からの乗合タクシー「エアポートリムジン｣を運行しているそうです。
このタクシー会社の保有台数は、ジャンボ13台、一般車17台の合計30台の小さな会社の様です。このグループが使用している配車アプリは、「JapnTaxi」,「すまタク」、「GO」、「DIDI」、とかなりの数になります。又、キッズタクシー、フードデリバリ―、陣痛タクシー、観光タクシー、子育てタクシー、お使いタクシー、エアポートタクシー、意味が割りませんが「ジャストマッチングシステム」、「ジャストコール快速君」などという物が有る様で、かなりの欲張りさんの様で・・・・（笑）又、日交の様に同じ値段でワンランク上の満足を提供するチーム・エクセレント、そして挙句の果てには「レンタルドライバー」見入るそうです。レンタルドライバーですか？ホームページによるとこのレンタルドライバーは「酒を飲んでしまった時」と例示されているので、「っん、代行」・・・・（笑）
ネットには「つばめグループは、16社のタクシー会社と10社の関連会社と共に展開するタクシーグループです。皆様に安心をお届けする「あんしんネットワーク」を発足し、タクシー業務だけではなく警備や介護など、よりお客様のニーズにお応えする生活に密着したサービスも行っています。」と記載していますが・・・・・タクシーの便利屋じゃンWW
それにしても、配車アプリ4種類・・・乗務員が大変です。 ですが、理念は大層ご立派ですが、NearMeと提携したのは・・・・商売でショ。草
最近は、こんな事くらいしか書くことが無くて、自分でも（笑）・・・・です(>_<)
東京の環状線
今回は「東京の環状線」を書こうと思います。
横浜の環状線は，環状１号、環状２号、環状３号、環状4号しかない事は、横浜の乗務員では常識ですネ。
では、東京に「環状」と名前が付くのは、自分は環七、環八位しか知りませんでした。横浜の乗務員なら、環状１号、環状２号、環状３号、環状4号は直ぐピンときますが、東京には環七、環八や首都高以外にも環状線が有る様です。
先ず、環七と環八は、環七は環七通り」、「環八は環八通り」と呼ばれ、「環七」は大田区から足立区を経て江戸川区までを環状に、その外側を通る「環八」は大田区から北区までを南北に結んでいる道路になり、横浜の乗務員が東京に行った際目にする事が多い様なきがします。
ですが、これ以外にも一般的にあまり知られていないかもしれませんが、1号線から6号線も存在する様で、東京都の都市計画に基づかれた道路の様です。
環状1号線の環一は、 皇居を取り囲む内堀通りと、日比谷通りの一部などが該当するので、皇居を環状に回る道路の様です。
環状2号線の環二は、 臨海部の有明から、新橋、虎ノ門までと、内堀通りの外側を走る外堀通りの大部分が該当する様ですが、そもそも横浜の乗務員に、「内堀通り」、「外堀通り」と言っても「ッハ？」だと思います。東京の乗務員に「大池道路」と言っている様な物です。草
環状3号線の環三は、 おもに外苑東通り、言問通り、三ツ目通りが該当します。文京区の播磨坂と呼ばれる長さ450mほどの通りも、その一部ですが、外苑東通り、言問通り、三ツ目通り・・・？(>_<)
環状4号線の環四は、 外苑西通り、不忍通り、明治通りの荒川区から墨田区にかけての区間、そして丸八通りなどが該当するそうですが・・・こんな(@_@)
環状5号線の環五は、 計画上「環5ノ1」、「環5ノ2」の2路線に分かれていますが、いずれも大部分が明治通りに該当して、明治通りは分かる様な気がします。浅はかな知識ですが、渋谷、原宿を通って新宿に行く道位の事しか分かりませんが(@_@)
環状6号線の環六は、 品川区から板橋区に至る山手通りに該当するそうで、山手通りは良き名前は耳にしますが・・・・・こんな(@_@)草
横浜では、環2で行っての一言で「どこら乗りますが？」で済みますが、東京では「環状6号で行って」と言われるのでしょうか？還元すると、環状1号～環状6号の名称は、普及していて一般的に使われるているのでしょうか？興味が有るとこです。(@_@)
ウイスキ～がお好きでしょ♪
今回は「ウイスキ～がお好きでしょ♪」を書こうと思います。
昔、ウイスキ～がお好きでしょ？と言うテレビCMが有った事を覚えている方も多いと思います。サントリーのウイスキー「サントリークレスト12年」のCMソングとして企画制作されて、1990年から1991年にかけて使用された楽曲です。角ハイボールのCMとして最近でも耳にします。結構自分は気に入ってます。(@_@)・・・・いい曲です。(@_@) 因みに、1992年の時と今の時とでは、なんというか・・・年を重ねた分今の方が・・・つやっぽい？
昨日、耳にしたのでユーチューブを見てみると、ウイスキ－に関した動画が有ったので思わず見てしまいました。草。なので今回もタクシーとは全く関係が無いので・・・BBでも。
で、ウイスキ－には、スコッチウイスキー、カナディアンウイスキー、ジャパニーズウイスキー、アメリカンウイスキ－と大雑把に分類されるそうで、スコッチはスコットランド、アイリッシュウイスキーはアイルランド、ジャパニズは日本、カナディアンはカナダ、アメリカンはアメリカで製造されたウイスキーになるそうで、日本のウイスキーのお手本になったのがスコットランドのスコッチウイスキ－の様です。
一般的なウイスキーの作り方は、穀物を木の樽で熟成する蒸留酒の事を指すそうです。使用する穀物は大麦麦芽と言う発芽した大麦を使い、それを「モルト」と呼ぶそうです。その他にトウモロコシ、大麦、小麦、ライムギ、などを使用するそうです。
で、このモルトを糖化、発行させた物を「単式蒸留器」で蒸留したものをモルトウイスキーと言うそうですが、手間ががかかるので少量生産になってしまいますが、蒸留所、原料、製法の個性がより強くでるウイスキーなので現在、このモルトウイスキーはブームだそうです。
ものモルト以外の穀物で作られるウイスキーを「グレーンウイスキー」と呼ぶそうで、これは「連続式蒸留器」で作られので大量生産に向いているそうです。
モルトウイスキーには、シングルモルトと呼ばれるものが有り、それは1つの蒸留所で作られたウイスキ－になり、サントリーの白州は白州蒸留所、有名な「山崎」は山崎蒸留所、最近CMで宣伝しているサントリ－の「知多」は「シングルグレーンウイスキー」と言う種類になり、シングルと名が付くように知多蒸留所で作られた上記のグレーンウイスキーになるそうです。
最近よく聞くサントリーの「響」はブレンデットウイスキーになり、これは、モルトウイスキーとグレンウイスキーをブレンドしている物になる様なので、要は、サントリーが持っている蒸留所の原酒をブレンドしたウイスキ－の様です。
話がややこしくなりますが、「ブレンデット・モルトウイスキ－」という物もあるそうで、これは、違う蒸留所のモルトウイスキーの原酒をブレンドしたウイスキーになるそうで、代表的な物はニッカウイスキーの「竹鶴」で、これは余市蒸留所の原酒と宮城経蒸留所の原酒をブレンドした物になるそうです。
世界1売れているウイスキーはスコッチウイスキーの「ジョニ黒」でお馴染みの「ジョニウォーカーシリーズ」、日本で1番売れているウイスキーは「ホワイトホース」で両方ともブレンデットウイスキーになる様です。
あと、「ピート」という物もある様で、これは日本語で書くと「泥炭」になり、大麦はモルトにする為発芽する必要が有りますが、その発芽を途中で止める必要が有り、その発芽を止める時に大麦を乾燥される必要が有るので、このピートを焚いて乾燥を止める様で、独特の臭いが出るそうです。要は、癖が有るウイスキーと言事の様です。
高級なウイスキーの代名詞でもある「マッカラン」は2018年に1本1億7,300万円で落札された物も有るそうです。(@_@)日本で1番売れているシングルモルトスコッチウイスキーは・・・マッカランだそうです。
熟成させる樽にもシングルモルトウイスキーには色々拘りが有るそうで、シェリー酒を熟成させる時に使ったシェリー樽、バーボンを熟成するのに使ったバーボン樽などが有るそうで、マッカランはシェリー樽原酒だそうです。
最後にアメリカンウイスキ－ですが、ほゞほゞ「バーボン」を指す様で、定義は51%以上トウモロコシが使われている事、必ず新樽を使う事、樽の内側を強く焦がす事の様です。
世界1売れているバーボンは「ジムビーム」だそうです。
日本のシングルモルトは現在、入手が結構困難な様でプレミアも付いているそうです。(>_<)
ン～、今度は何を飲もうかナ？草
電動キックボード、規制緩和か
今回は「電動キックボード、規制緩和か」を書こうと思います。
このブログでも何回か書いた事を記憶していますが・・・・電動キックボードです。草
電動キックボードを含む小型電動モビリティーの新たな交通ルールを盛り込んだ改正道路交通法案の原案を警察庁が23日発表しました。(>_<)
電動キックボードの多くは現在、原付きバイクに位置づけられ、運転免許が必要でヘルメットの着用も当然義務つけられています。
超雑に書くと、1つ目の基準は、定格出力600W以下の車体は「原付1種」として扱われることになるのでヘルメットを着用して原付以上の免許で運転することにりまする。当然、速度計、ヘッドライト、テールランプ、ブレーキランプ、ウインカー、ミラーなどの保安部品とナンバープレートの表示や自賠責保険への加入、軽自動車税納付の義務もあります。
2つ目の基準は、601W～1000Wは「原付2種」に該当するため、原付や普通免許で乗ることはできず、小型限定普通二輪免許が必須となる。ヘルメット着用も必要です。
要は、日本の電動キックボードを公道で乗る際にはどのようなタイプでも、免許とヘルメットが必要ということになります。ですが、特例措置として「ヘルメット着用を任意」つまりノーヘルOKで運転が許される電動キックボードも存在します。
それは、産業競争力強化法に基づく「新事業特例制度」で認可された事業者が貸し出す、「特例電動キックボード」になります。特例電動キックボードは、時速15㎞以下、方通行路の双方走行可、ノーヘルOK、必要な免許は小型特殊、などです。この小型特殊自動車とは、フォーク・リフトや除雪車、農耕トラクターなど特殊な装備を持つ自動車のことをいい、普通自動者免許が有れば運転できますが、原付では運転できません。
又、誤解している人も多いと思いますが、ノーヘルOKなのは認可を受けた4つの事業者の株式会社Luup、株式会社mobby ride、株式会社EXx、長谷川工業株式会社が貸し出す車体で、そのうえ決められた走行エリアを走行する時だけで、東京都内で走行出来るのは、一般向けに貸し出している緑色のステッカーが貼られたLuupのみです。
区域は下の地図の様に、千代田区、中央区、港区、新宿区、文京区、台東区、墨田区、江東区、品川区、目黒区、世田谷区、渋谷区、中野区、杉並区、豊島区、立川市の全域ですが、赤線の道路は対象外になります。又、令和4年1月より、文京区、台東区、墨田区、江東区、中野区、杉並区、豊島区が追加される様で・・・・正直、困ったものです。
現在の規制を、今回の改正道路交通法案の原案では、性能上の最高速度が20キロ以下であれば自転車と同様の扱いにし、免許なしで乗れるようにする様ですが、但し、16歳未満の運転は禁じられるそうです。
又、車道のほか、自転車レーンや自転車道を走ることも認める様で、歩道は原則禁止ですが、最高速度6キロ以下に制御できるなどの要件を満たせば走れるようにする方向だそうで、ヘルメットの着用は努力義務にとどめた様です。
で、今も問題になっていますが、取り締まりの際、電動キックボードの性能がその場で見極められない事をどうするんでしょうか？ニュースでLuupのCEOが意見を言っていましたが、顔を見て話しを聞いたただけで、若干、殺意がわきました。草（笑）
当然、バス・タクシー・トラック協会は規制緩和に反発し、現況の原付と同じ取り扱いを求めています。この法改正は今回の国会に提出されるそうですが、否決を願うばかりです。
気軽に乗れる以上に事故が懸念されます。この前も、ウーバーイーツが自転車で死亡事故を起こしたばかりで、ウーバーの違法運転は後を絶ちません。マジ、今回の法改正が可決されれば・・・・違法運転は今以上に増加し事故は縫えるでしょう。(>_<)
コロナ、病床使用率と入院率
今回は「コロナ、病床使用率と入院率」を書こうと思います。
前オミクロン株の事を書いた時に、もうコロナの事を書くことは無いと思っていましたが、残念なことに再度書く様な事が出てきました。
東京都知事のKBBが病床使用率が20％を超えたら「蔓延防止措置」の適用を、50％で「緊急事態宣言」の適用を国に申請する旨だと公表しました。
ですが、2021年4月8日に、新型コロナウイルス対策の分科会は、感染状況を4段階で示す指標について、新たに「入院率」を加える方針を決めました。導入を決めた理由は、当然の事ですが、医療提供体制の逼迫状況をより正確に把握する狙いです。
それまでは、重視している指標の一つが、各都道府県が準備した病床に占める入院患者の割合を示す「病床使用率」でした。ただし、この指標では、本来は入院の必要がない軽症者が入院しているケースを排除できず、病床の逼迫度をはかるには不十分との指摘があった事です。要は、病床を使っているのが本当に入院がある人か、入院するまでもない人かが？でした。
で、入院率が高いと、本来は自宅やホテルでの療養で対応できる軽症者も入院していることが想定され、実際は病床に余裕があるとみなすことができるそうで、逆に入院率が下がれば、本当に病床が逼迫し、入院治療が必要な重症患者が入院できていない恐れが出てくるという様です。
なので、入院率が上がれば逆に実際は病床に余裕があるとみなすことができるそうなので、なんだかナ～・・・です。要は、入院率が上がれば軽症者が入院している可能性が有るので病床は余裕が有るという考えの様です。ならば、「想定できる」より、より正確に入院の基準を定めれば良いと思うのは自分だけでしょうか？
この基準によると、入院率が40%以下だと2番目に深刻な「ステージ3」の感染急増にあたるとしていて、入院率が25%以下だと最も深刻な「ステージ4」の感染爆発になるそうで、入院率が下がれば逆に感染ステージが上がる不思議な現象が起きます。要は、入院率が下がる程に感染ステージは上がる不思議な現象になります。草
東京都によると、1月15日時点で、新型コロナウイルスに感染した人を治療するための、都内の病床使用率は17.9％にのぼったそうです。東京都の病床確保数は1月10日時点で6,919床数で入院者数は954人なので、入院率は954人÷6,919床数≒13.8%になります。1月15日には入院者数が1,239 人になったので「入院率」は17.9%になった様です。
都の基準では、3週間後に6,919床の20%に到達する「レベル2」になっています。国の基準では「段階的に対応する病床数を増やすことで医療が必要な人への適切な対応ができる状況」となっているので、都の様に具体的な数値を指定していません。
その為に、東京都は病床利用率を20%、大阪府は35%で「蔓延防止措置」を国に要請で、都道府県ごとに要請の基準が異なります。草
東京都民の人口は約1,300万人なので、1,239人÷1,300万人≒0.0095%になります。たった0.0095%の入院者の為に「蔓延防止措置」を要請するのでしょうか？（笑）です。 それよりも、第5波が収束した時に、第5波で問題に陥った病床不足をどのくらい増床したのでしょうか？NHKは、都が4月27日現在、数字上「131%」と突出して逼迫している状況を伝えていて、5月11日の時点でも東京都の病床利用率が9割超と報じていましたが、都が大幅にデータを修正したので、NHKはその後、13日時点で5割を下回っていたと事実上訂正しています。その時の確保病床数は3,300床でした。
現在は約6,900床なのでここ8ヶ月で2倍になりました。が、オミクロンが確認されてから病床数が増えたことのニュースは聞こえてきません。
ウイルスは強者が弱者を駆逐する事が知られていますが、この場合の弱者、強者は毒性ではなく感染力です。故に、デルタがオミクロンに置き換わったなら、当然、病床数の確保に走るのが自治体の務めの様な気がします。それをしないで「蔓延防止措置」要請とは・・・KBBで草(@_@)
京浜交通圏11月の成績
今回は「京浜交通圏11月の成績」を書こうと思います。
11月の京浜交通圏の成績は、稼働率70.0％、1車営収は込みで41,458円、抜きで37,312 円、乗車回数は24.1回、実車キロは93.1㎞、走行㎞は189.2㎞だったので、実車率はで42％なので実車㎞は79.5㎞だった様です。
営収は込みで41,458円、抜きで37,312円なので、1乗車有りの乗車㎞は79.5÷24.1回3.3≒㎞になり、東京の実車距離3.6㎞と比べると約300m短い様です。なので、300mは東京では80円、横浜では100円になるので、そんなに変わりません。(>_<)
1乗車当たりの単価は、込みで41,458円÷24.1回≒1,720円、抜きで1,548円になるので、東京の込み758円、抜き1,582円とほとんどわりません。
実車率も１％、乗車回数も0.5回しか変わりません。稼働率も東京と同じようにマイナスですが、東京が▼11.3ポイントに対し京浜交通圏は▼0.7ポイントとなっているので稼働率はマイナスがコンマ以下に留まっています。
営収は東京がプラス16.5％に対し京浜交通はプラス6.7%なので営収は東京の方が持ち直している様に思えますが、稼働率が東京の方が低いので・・・何とも言えない様な気がします。
営収に関しては、込みで東京の方が1,797円、抜きで1,677円高い様でした。東京も横浜も乗車回数を丸めると24回なので、込みで75円、抜きで70円東京の方が多い事になります。
なので、東京の方が台数も遥に多いので、稼働率が横浜より2％低いと言ってもかなりの台数が少ない事になると思います。
結果、営収、実車率、乗車距離等々東京と横浜がそれほど変わらなく営収が東京の方が若干高いのは、稼働率の様な気尾がします。
何とも締まらない結果になりましたが、横浜も何末に向けたかき入れ時にxi・・・・12月はどうなんでしょう？
今日、会社に用が有っていったらコロナ再燃で夜は暇な様な事を言っていたのが気になります。せっかく来月から出社しようと思っていいたのに・・・・(>_<)
それにしても、冬季北京五輪は全く盛り上がりなくてxiのパンダ国・・・・草で（笑）WWWW
新聞発表の東京特別区・武三地区の11月の営収」
今回は「新聞発表の東京特別区・武三地区の11月の営収」を書こうと思います。
毎年の様に11月の営収は年を越した翌年の1月に公表されます。今年も1月に公表されました。遅くて草が生えます。(>_<)
で、公表された11月の数値は、稼働率67.8％、1車営収は込みで43,255円、抜きで39,929 円だった様です。乗車回数は24.6回、実車キロは93.1㎞、走行㎞は216.6㎞だったので、実車率は≒で43％になる様です。
1回当たりの乗車単価は込みで43,255円÷24.6回≒1,758円、抜きで1,582円となり、1回当たりの乗車㎞は93.1㎞÷24.6回≒3.8㎞になります。という事は、1乗車に付き216.6㎞÷24.6回≒8.8㎞を要しそのうち実車している距離は3.6㎞なので、5.2㎞は客を探して流している事になります。
なので、言うまでも無く実車率が50％を切ると、乗車している時間より流している事が多くなります。(>_<)
今回の数時を眺めてみると、意外な事に対前年同月比で「稼働率」だけが2.4ポイント下がっています。緊急事態が明けた年末なので自分は稼働率が80％までとは言わなくても70%後半では？と思っていて意外な結果でした。
営収は2020年比でプラス16.5%なので、2020年の込み36,118円、抜き320,506円より抜きの金額で7,423円、月に直すと12勤で約89,000円増収になります。
コロナ前の2019年と比較すると、稼働率▼11.3ポイントなので2019年は約80％で、営収は▼15%なので、2019年は込み49,743円、抜き44,768円になります。
今更コロナの事をぼやいてもしょうが有りませんが、対19年比ではすべての項目でマイナスでしたが、20年比では稼働率のみがマイナスだった様です。
年末にかけての繁忙期に稼働率が、緊急事態宣言が明けたのにマイナスとは(>_<)っな顔になります。
仮に12勤したとすると営収は39,292円×12勤＝479,148円になります。おそらくですがこの金額なら「足切」にはかからないと思いますが、歩率60％はちょっとどうかと思います。おそらく50％～55%位になる様な気がします。
そうすると、歩率55%で約26万円、50％で約24万円になってしまします。社会保険や厚生年勤、市県民税などを控除された手取り金額は、おそらく20万円を切る様な気がいます。
この年末の買い切れ時に手取り20万円を切るなんて・・・・2019年の事を考えてもしょうが有りませんが、2019年は歩率55%で約30万円、50％で27万円になっていたので、レベルが低い話ですが手取り金額は20万円以上あったはずになります。
・・・・・自分ですか？只今10月から全くやる気が無くて・・・・休業中です。（笑）(@_@)
ってか、昨年は休みすぎたので、今年の有給は・・・０日で草
環八と環七と阿佐ヶ谷
今回は「環八と環七と阿佐ヶ谷」を書こうと思います。
マジ、大昔の事ですが、会社にある客がいました。自分は無線を取っていなかったので知りませんでしたが、1週間に2，3回電話で配車を依頼していた客だった様で、会社では結構有名な客だった様です。
普段は無線で「平沼」のセブン前で待ち合わせるのが常だった様です。無線は大体6時前後、早い時は4時に配車が有った様です。なので、4時から7時くらいまで「無線待ち」をしている会社の車がかなりいた様です。此処までして無線待機している理由は降車地が東京の杉並区の「阿佐ヶ谷」だった事です。
そんなん事知らない自分は、午後4時頃そのセブンの前を通った時、どの客がセブンから出てきて手を上げました。客は「今、会社に電話するとこだったんだヨ」と・・・・そんな事知らない自分は「どちらまで？」と聞きました。客は「阿佐ヶ谷までお願いできますか？」と非常に丁寧な答えでした。
昔、阿佐ヶ谷に知人が住んでいたので行った事が有りますが、タクシーの仕事をしてから初めてです。当時は確か「環八」で行った記憶が有ったので、「第3、環八でいいですか？」と聞いたところ「お任せします」と即答でした。
で、どうやって行ったのか思いだせないまま第3に乗り、環八に入ったところで「そうだ、四面道を右折だ！」と思いだいました。今考えると、道を思い出せなかったらと思うと冷や汗が出て草が生えます。結果、確か環八が渋滞していて12,000円なかばだった様なきがします。
会社に帰庫した時その客の話が出て、阿佐ヶ谷に行った乗務員は環八と環七を使う乗務員が半々でした。自分は環七は全く意識が無かったので話を聞いてみると、第3の玉川で降りて、目黒通の柿木坂で環七に入って高円寺から行くんだヨ、と言われて、フ～ンです。草
因みに、グーグルマップでは環八では32.2㎞、環七経由では35.4㎞なので、環八経由の方が距離的には短い様です。
仕事をする場所と目的地によって異なると思いますが、環八と環七を比べると、自分は東京に行くのは環八の方が多い様な気がします。環七を使う時は横羽根線を使って平和島で降りて大森方面に行く時、第1京浜、第2京浜、中原街道で目的地に行く時だけの様な気がします。
なので当然ですが、目的地によって環八、環七を選択する事になる様です。因みに、環八は羽田、環七は平和島から環八の赤羽まで並走している道の様です。
横浜の田舎乗務員で・・・・スマソで草(>_<)
日交グループの日交美輝、東京特別区・武三地区で料金値上げ申請
今回は「日交グループの日交美輝、東京特別区・武三地区で料金値上げ申請」を書こうと思います。
この日交美輝という会社は、2015年11月、業界最大手・日本交通株式会社100％出資のもとでスタートしたタクシー会社だそうです。この会社は以前、金龍自動車交通という名前でし、当時は、東武グループだった様ですが、2014年12月に日本交通に譲渡され後、日交足立株式会社を経て現在の日交美輝株式会社となった様です。
この会社は日交100％を出資していますが、連結会社では無くあくまでグループ会社の様です。所在地は東京都足立区で車両数は80台で従業員数は150名とネットには記載されています。
ネットで見た事だったですがこの会社は日曜日を定めていて、出庫時間も隔勤の「遅番勤務」もある様です。自分もこのブログに私見として書いた事が有りますが、「隔勤を14時～15時に出庫出来る様になると、深夜割増時間と朝の通勤時間を狙えるのにナ～」と思おっていました。
この会社の遅番出庫は15時30分で帰庫は翌朝の10時だそうなので拘束間は16.5時間になる様です。この事により乗務員の営収は1日の拘束時間が短くなり、売上が1日あたり1万円ほどアップしたそうです。理由は自分が考えた様に「終電後の時間」と「朝の通勤時間」の両方の時間帯が狙える事の様です。(@_@)・・・・ですよネ～草
この会社の社長は、日交に4年ほど勤務しその後6年ほど運行管理者を務め本社に異動した様です。なので、乗務員出身の社長の様ですが、乗務員の経験は・・・・4年で草。
この会社の面白いとこは、通常、洗車は帰庫後に行いますが、この会社は出庫前に洗車する様です。なぜかと言うと、出庫前ならば「自分のため」になるので、仕事に対する気合いの入り方が違うそうです。
この社長は、実際に就いてみたら、「運ちゃん、そこを右だ」と「運ちゃん」呼ばわりされた事に憤慨しているようです。ここのところは、自分も激しく同感でと「運ちゃん」呼ばわりされると・・・殺意がわきます。草。普通の人は「運転手さん」か「ドライバーさん」と言われますが、何故か「運ちゃん」と呼ばれると蔑視された様がします。…被害妄想？草
話が日交美輝の事になってしまいましたが、本題の「料金値上げ」の事に話を戻すと、日交美輝を含む日交グループ8社が料金改定申請を提出した様です。後の7社は「飛鳥交通」の7社の様です。
で、改定内容は、初乗り1,052ｍ→800m 初乗料金420円→400円、加算距離233ｍ→ 183m、加算料金80円→80円、時間併用時間1分25秒→1分5秒、加算時間料金80円→80円、迎車料金420円→200円、です。
増収率は26.0％の様です。
このまま数字を列挙しただけでは話にならので、平均乗車距離が3.6㎞だった時の料金を計算していました。まず、旧料金ですが、加算距離は（3,600ｍ―1,052ｍ）=2,548ｍ、加算額は（2,548ｍ÷233ｍ）×80円≒875円、なので距離料金は420円＋875円＝1,295円、時間メーター料金を17％とすると、時間併用料金は1,295円×17％≒220円、故に（1,295円＋220円）×1.1＝込み1,665円になります。
これを新料金に直すと、加算距離は（3,600ｍ―８00）=2,800ｍ、加算額は（2,800ｍ÷183ｍ）×80円≒1,224円、なので距離料金は400円＋1,224円＝1,624円、時間メーター料金を17％1でしたが、まだデータが無いので？ですが、1,295円の時17％だったので、1,295円：17％＝1,624円：Xより357円になり時間併用料金約22%の357円になり、乗車料金は（1,624円＋357円）×1.1≒2,180円になります。
なので、100―（1,665円÷2,180）×100≒24％になり、込み24%の値上げになる様で、報道されている26.0％とほゞほゞ同じ数字になります。
ですが、料金改定には同地区のタクシー台数の27,305台の7割を超える台数の申請が必要ですっが、1月5日現在の申請台数は8社合計747台です。陸運局が審査される開始時期は、初申請から３ヵ月なので３月23日の様です。現在の申請台数は27,305台の2.7%なので、審査開始基準の70%の約4%なので、どうなんでしょう？
東京ハイ・タク協会の会長の川鍋氏は年内の申請には慎重な見方をた様です。値上げにより今まで1,650円で行けた所が私算ですが2,180円にるので、約500円高くるのは・・・使用者の反発を買うのは確かです。横浜も運賃改定が有った時は「タクシー上がったよネ」と言われる事がよく有りました。草
2021年、11月の東京特別区・武三地区の営収
今回は「2021年、11月の東京特別区・武三地区の営収」を書こうと思います。
今回は、新聞の細かい統計数字を見落とした様で草が生えます。で、ネットで東京ハイヤー・タクシー協会（東タク協）が発表した数字を元にある程度推測した数字を計算してみました。(>_<)
発表された数字は、輸送人員が前年同月比８・９％増の１０７万7,671人、実車キロ数が同１２・２％増の３１５万1,248㎞、運送収入（税込み）が同13.1％増の１４億６３５２万6,000円だけでした。
同地区の原価対象事業者と車両社は、調査対象事業者２６社・1,701両です。さて、前年の2020年11月では、輸送人員が989,946人で輸送回数が761,865回だったので、輸送回数は輸送人員の77％でした。稼働率は70.2％、実車率は39.1％でした。
2020年の実車㎞は197㎞だったので12.2％増とすると、2021年11月の実車距離は80.7㎞×122.2％≒98.6㎞になります。2020年11月の稼働率は70.2％なので稼働台数は1,194台になります。
稼働率、実車率の記載がなかったので、詳細は分かりませんが2021年11月の1日車の営収が337,142円だったので、総営収が13.1％増だったので、そのままの数字を当てはめると1日1車の営収は33,142円×131.1％＝48,656円になり、抜き43,790円になります。
３１５万1,248㎞÷１０７万7,671人≒4.2㎞です。ですがこの乗車距離は、乗車回数ではなく乗車人員なので、乗車回数はこれより多い様な気がします。
前年の11月の輸送人員は989,946人で、輸送回数761,865人なので、輸送回数は輸送人員の約77％です。なので2021年の輸送回数は2020年を元に計算すると、107万7,671×77％≒83万回になり、1日直すと27,666回になります。仮に稼働率を2020年の70.2％より若干上がって75％とすると乗車回数は27,666回÷×（1701台×75％）≒21.7/日になり、稼働率を80％とすると20.3回/日になります。
仮に、稼働率75％とすると乗車単価は48,656円÷21.7回≒2,241円、80％とすると≒で2,400円になります。ともに込みで、抜きでは≒で2,016円、2,160円になります。
これを元に乗車距離を計算してみると、時間併用部分で2,241円×17％＝380円、距離部分では2,241円－380円＝1,861円になります。初乗りが1,052ｍで420円なので加算料金は233ごとに80円なので、（1,861円÷80円）×233ｍ≒5,420ｍ、初乗り1,052mと合計すると50,420ｍ＋1,052ｍ≒6,500ｍになるので、乗車距離は約6.5㎞になります。
ここまで計算してきてなんですが、6.5㎞は一寸どうなの？という気がします。違うとすると、1日1車の営収は33,142円×131.1％＝48,656円の1車当たりの営収か、稼働率の様な気がします。どらも手元に数字が無いのでしょうがない事ですが・・・・一体11月の営収状況はどうなっているのでしょう？(>_<)
横浜から東京・・・どのように行きますか？
今回は「横浜から東京・・・どのように行きますか？」を書こうと思います。
今更ですが、乗車した客から「東京まで」と言われれ時は内心「来た～」と思うのは、乗務したての時も今も変わらないのは何なんでしょう？草
横浜と東京の県境には「多摩川」が流れている事は、当然、ご存じの事ですが、横浜→東京は当然多摩川を渡る必要がどの道でも必須です。
乗車した場所にもよると思いますが、一般的に横浜から東京へ行くには「首都高横羽根線」、第１京浜、第２京浜、第３京浜で行くのがスタイルの様な気がします。当然、乗務員にとって嬉しいのは「運転手さん、高速で行って」の一言です。草。
高速と言っても、「第３京浜」と前記した横羽根線が有ります。その前に、第１京浜国道は「国道15線」の事で、第２京浜国道は国道1号線の事になり、このブログにも書いた記憶が有りますが、整備されたのが京浜第1国道＝国道15線の方が早かったため、京浜第1国道になり、整備が遅れた国道1号線の方が京浜第２国道になった様です。
なので、年配の方に国道1号線を「2国で行って」という人もいます。若い人の中にも、国道1号線と京浜だ1国道を混同しない様に、国道1号線を「国1」と呼ぶ人います。
そのほかに横浜から東京に行くのには、横羽根線の下を走っている「産業道路」は「大師橋」、第1京浜の15線は「六郷橋」、第2京浜は「多摩川大橋」、第3京浜は「新玉川橋」を渡る事になります。
後は、第3京浜の手前の道では「綱島街道≒中原街道」で行く方法と県道14号線の尻手黒川街道の「ガス橋」を通る方法が有り、その時は「ガス橋」と「丸子橋」を渡る事になります。第3京浜を降りて玉堤超を左折すると、右折はできませんが「二子橋」が有り、「二子玉」に行く事が出来ます。
その先は「246号線＝厚木街道」になり架かる橋は「新二子橋」になります。直進すると「東名」の「東名多摩川橋」になります。この多摩川沿線道路を直進すると東京都の「狛江」に渡る「多摩水道橋」になり、これは「津久井道」になります。
なので、東京まで行ける道は、雑に言うと、「首都高横羽根線」、「第1京浜」、「第2京浜」、「産業道路」、「綱島街道＝中原街道」、「神奈川県道14号線路溝口大通り」を通ってガス橋と先の二子橋を通る、「246号」を通る、「東名」を通る、「津久井道」を通る、なので、計9本の道路が有る様です。
最初に帰した様に横浜と東京の県境には多摩川が流れているので、どの様は道を選択しても、9本の多摩川に架かる橋を渡らなければ・・・無理ゲーです。ですが、超雑に地図を見ただけで草。(>_<)
兎に角、東京は・・・・高速ラッキー(@_@)です。
英国、オミクロンまん延で国前検査を廃止
今回は「英国、オミクロンまん延で国前検査を廃止」書こうとを思います。
英国のオミクロン株の感染は、連日過去最高感染者数を更新しています。12月22日には1日当たりの新型コロナウイルスの新規感染者が初めて10万人を超えたそうです。
翻って日本を見てみると、最近は第6波到来した様で沖縄県では1,000人オーバー、東京都では8日、9日と感染者が1,000人を超えています。又、大阪府ではブレークスルー感染の割合が5割を超えているデータも示された様です。
感染者が増え始めた頃、岸田首相は「なんで、感染者が増えているんだ！」と激高した様です。草
コロナウイルスで思い出されれのは、このブログでも書きましが、全世界で5億人が感染したとされ1918年から1920年[2]にかけ全世界的に大流行すた、1918年から1920年にかけ全世界的に大流行し感染症を指し、当時の世界人口の18億-19億のおよそ27%が罹患した様です。
後に、スペインかぜの病原体は、A型インフルエンザウイルス（H1N1亜型）と言事が分かりましたが、一般のインフルエンザウイルス流行ピークは冬季に流行しますが、スペイン風邪は夏から秋にかけて大流行しました。
1997年8月にアメリカ合衆国アラスカ州の永久凍土より発掘された4遺体から肺組織検体が採取され、ウイルスゲノムが分離されたことによって、ようやくスペインかぜの病原体の正体が明らかとなりました。
これにより、H1N1亜型であったことと、「鳥インフルエンザウイルス」に由来するものであったことが証明され、その後の研究で、現在のH1N1亜型はすべて、このときの病原体に由来することが示唆されました。これによりペインかぜは、それまでヒトに感染しなかった鳥インフルエンザウイルスが突然変異し、受容体がヒトに感染する形に変化するようになったものと考えられている様で、要は、当時の人々にとっては全く新しい感染症（新興感染症）であり、ヒトがスペインかぜに対する抗体を持っていなかったことが、パンデミックの原因になったそうです。
この過程を俯瞰してみると、スペイン風邪の子孫は、現在もインフルエンザとして存在している事になります。又、当時は現在のコロナウイルと同じ様に病原体が特定されなく、1918年から世界中で始まったスペイン風邪パンデミックは、数千万人以上の人に感染し、猛威をふるった後、1920年の春までには収束しましたた。これは多くの人が感染することで、このインフルエンザウイルスに対する中和抗体を得たことも影響したと考えられている様で、換言すれば、「集団免疫」獲得です。
スペイン風邪は、当時はまだウイルスの分離技術が十分には確立されておらず、また実験動物であるマウスやウサギに対しては病原性を示さなかったことから、その病原体の正体は不明だったそうです。ですが、感染者が非常に多かった為、「集団免疫」を取得出来て感染拡大は止まりました。
現在のオミクロン株ですが、英政府は5日、入国する人に求めていた新型コロナウイルスの検査を廃止すると発表しました。1カ月前に変異型「オミクロン型」対策として始めなしたが、英国ではすでにほとんどがオミクロン型になっているため対策は不要と判断した様です。
英政府は2021年12月7日から、オミクロン対策として英国に入国する12歳以上の全ての人に、出国前48時間以内のPCR検査か簡易検査での陰性証明を求めていました。ですが、1月7日からは、ワクチンを2回接種した人と18歳未満はこの検査が必要なくなる様で、入国後の自己隔離も不要とするそうです。
又、入国後にはPCR検査が必要ですが、9日からは簡易検査を認める方針の様で、簡易検査で陽性となった場合にのみ、自己隔離を求める。・・・「強制」ではなく「求める」になっています。
換言すると、「水際対策」は意味が無い、と言っていると同義の様です。今迄は、出国前48時間以内のPCR検査か簡易検査での陰性証明を求めていましたが、1月7日からは、ワクチンを2回接種した人と18歳未満はこの検査が必要なくなるそうで、入国後の自己隔離も不要だそうで、入国後にはPCR検査が必要だが、9日からは簡易検査を認める様で、「簡易検査で陽性となった場合にのみ、自己隔離を求める」とこれも「求める」という表現を使用しています。
英国の運輸相は「オミクロンは英国内で支配的な変異型であり、対策はもはや妥当ではない」と述べています。
英国の新規感染者は現下で1日あたり20万人程度が感染しいるので、検査を義務付けても感染を防ぐのは難しく、この1カ月でオミクロンは急拡大したので、検査は費用がかさむ上、渡航先でもし陽性になれば帰国できないため旅行を控える要因となっていたと述べています。航空業界などは、オミクロンがまん延している現状で検査を義務付けても効果が薄いと主張していたそうです。
還元すれば、感染拡大より経済回復を優先した形になる様です。
さて、英国の水際対策停止は「良策」かはたまた「天下の愚策」のどちらになるのでしょう？これからはスペイン風邪のインフルエンザの様にWUTHEコロナはパンダ国のXiの言うような０コロナになるのか？？
おそらく・・・・WHTHE(>_<)
アップルウォッチのワイヤレス充電器
今回は「アップルウォッチのワイヤレス充電器」を書こう思います。
全くタクシーに関する事が思いつかないので、約１年前に買ったアプッルウォッチのワイヤレス充電の事でも書こうと思います。草。マジ、タクシーの事と全く関係が無いのでBBでも・・・・草
一般にパソコンなどを使用する時はACアダプターをする事が多いと思います。では、ACアダプターとは？という事になりますが、電力会社から供給される電力は、皆さんご存じの様に「交流」電力です。オシロスコープで「直流」の波形を見ると、左から右への一直線を描きますが、「交流」は左から右への波型を描きます。なので、プラス極とマイナス極が交互に入れ替わります。
その単位は、その入れ替わる回数が周波数=Ｈｚ：ヘルツと呼ばれるものです。一般的には、これを「電源周波数」と呼んでいます。日本の電源周波数は、おおよそ、富士川（静岡県）と糸魚川（新潟県）を境に東側は1秒間に50回＝50Hz＝ヘルツ、西側が60回＝60Hz＝ヘルツとなっています。
で、このままの交流電流だと電流の大きさとか向きが一定じゃなくて使用できないので、ACアダプタという装置を通て直流に変換します。なので、ACアダプターは交流を直流に変換し、パソコンやスマホで使用できる様な電圧まで抵抗などで下げます。此処まで単純な構造ではありませんが、ACアダプターは交流→直流に変換する事と、電圧を下げる役割を持つという事になります。
で、ワイヤレス充電は「交流」の電気を使用します。これまでの電源ケーブルをスマートフォンに差し込む充電方式と異なり、ワイヤレス充電は、「送電側 (=充電器) のコイルに交流電流を流すことで磁束が発生し、その磁束が受電側のスマートフォンやアップルウォッチのコイルに結合することで誘導電流が流れる」という電磁誘導の原理を用いて充電を行います。
要は、ワイヤレス充電には電磁誘導が必要で、そのためには「交流」電力が必要な事になります。なので、アップルウォッチのアダプタ―には、このため、充電器では直流を交流に変換するためのインバーターや、磁束を発生させるためのコイルが新たに必要となります。また、スマートフォンやアップルウォッチでは磁束を受け取るためのコイルや、交流を直流に変換するための整流回路が必要となります。
下の図が村田製作所がホームページに記載している物なのですが、自分んは最も分かりやすい物でした。
これを見ると、ACアダプター内で、交流→直流→インバーターで再び交流として受信側に送られ→交流として送られて来た物が受信側で整流回路で再び直流に変換して直流として充電される様です。
ここまで書いてきてなんですが・・・・マジ、どうでも良い興味本意の事で、（笑）です、久々のノシ(>_<)
何回考えても分からない、kmの給与体系
今回は「何回考えても分からない、kmの給与体系」を書こうと思います。
本当に何回考えてもkmの給料計算は分かりません。自分の頭がアポ～ンかと思います。草
通常、我々乗務員が手にしている給料の残業給は労基法37条を元にして計算しているので、仮に営収が60万円で歩率50％とすると、給料は60万円×50％＝30万円になります。仮に基本給が15万円有るとすると歩合給は、30万円―15万円＝15万円なります。
１時間当たりの単価計算に際して、歩合給などの出来高払い給与は、労基法施行規則第１９条第１項第６号により、総労働時間数で除することになります。
朝の7に出庫して翌日の朝5時に帰庫するターンだと、深夜勤務時間は1乗務7時間で月84時間、残業時間は1乗務2時間で月48時間になります。
所定労働時間数は仮に1乗務15時間とすると、1日7.5時間なので月の労働時間は180時間、勤労時間216時間になります。
なので、所定労働時間数180時間 、総労働時間数２16時間（内残業36時間）で計算すると、基本給（150,000円÷180時間）≒833円となるので、残業時間部分は2割５分ましなので、833円×1.25≒1,041円になります。
又、上記した様に、歩合給などの出来高払い給与は、労基法施行規則第１９条第１項第６号により、総労働時間数で除することになるので、150,000円÷216時間×0.25≒173円になるので、（1,041円＋173円）×36時間＝43,704円が歩合給に含まれる残業代の歩合給になります。
ですが㎞の残業代を算出する式は、｛（基本給＋服務手当）÷（出勤日数×15.5時間）｝×1.25×残業時間となっているので、基本給12,500円×12勤＝15万円、服務手当は時給1,200円×15.5時間＝18,600円なので、｛（150,000円＋223,200円｝÷（12勤務×15.5時間）｝×1.25×30時間≒76,241円となって、通常の残業金額計算より多い事になります。
又、kmにはもう1つの残業代計算式が有り、（対象額Ａ÷総労働時間）×0.25×残業時間という式で計算sれるもので、この対象額Aは、（所定内税抜揚高−所定内基礎控除額）×0.53＋（公出税抜揚高−公出基礎控除額）×0.62の式で求められるもので、所定基礎控除額は前に書いた足切り金額の様で、「所定内基礎控除額は、所定就労日の１乗務の控除額（平日は原則として2万9000円、土曜日は1万6300円、日曜祝日は1万3200円）に、平日、土曜日及び日曜祝日の各乗務日数を乗じた額とする。また、公出基礎控除額は、公出（所定乗務日数を超える出勤）の1乗務の控除額（平日は原則として2万4100円、土曜日は1万1300円、日曜祝日は8200円）を用いて、所定内基礎控除額と同様に算出した額とする。」とされていた様です。
ここまで、約1日考えましたが、結果、kmの残業計算はワケワカメで草が生えます。ま～他社の事なのでどうでも言いっちゃいいですが(@_@)
マジ、分からないｋｍの給与
今回は「マジ、分からないｋｍの給与」を書こうと思います。
前に日交の黒歴史という事を書いたので、kmも何か黒歴史的な事は？と調べていましたが、このブログでも書いた記憶が有る「ｋｍの「割増金不払い訴訟」でｋｍが最終的に敗訴した事くらいしか有りませんでした。
裁判所のウェブサイトで概略を見ていると、？な事が有りました。ｋｍの給料体系は「基本給として、１乗務（15時間30分）当たり１万2500円を支給する。」と有ったので、ケツ割時間＝最低勤務時間は15.5時間だった様で、最低保障給は12勤で15万円の様です。今は、東京都のタクシー乗務員の最低時給は1,041円なので、1,041円×15.5時間×12勤＝193,626円ですが・・・・どうなんでしょう？
この裁判が提訴されたのは平成27なんなので、当時の最低賃金は東京は時給907円だったので、907円×（15.5時間－1時間（休憩））＝13,151円となるので、15.5時間で12,500円は最低賃金に抵触している様な気がしますが、当然、提訴内容にはその事に触れられていないので、「なんだかナ～」の気分です。草
事実経過等では、「服務手当（タクシーに乗務せずに勤務した場合の賃金）として、タクシーに乗務しないことにつき従業員に責任のない場合は１時間当たり1200円、責任のある場合は１時間当たり1000円を支給する。」となっていて、ここが自分には分かりません。(>_<)
要は、「タクシーに乗務せず勤務」に部分です。タクシー乗務員は読んで字のごとく、タクシーの乗務する事が仕事なので、どうやってタクシーに乗務しないで勤務するのでしょう？。自分の文章理解力がふそくしていのか、全く意味不明な表現です。勤務していないのに時給貰えるんですかネ。マジ、分かりません。草
歩率の計算ですが、割増金及び歩合給を求めるための対象額の計算では以下の計算式で求められる様です。→対象額＝（所定内税抜揚高－所定内基礎控除額）×0.53＋（公出税抜揚高－公出基礎控除額）×0.62、なので0.53の53％は通常の歩率で、0.62の62%は公出時だとは容易に想像できますが、？なのは「所定内基礎控除額」です。これもマジ？で草が生えます。
後の方に、「所定内基礎控除額は、所定就労日の１乗務の控除額（平日は原則として２万9000円、土曜日は１万6300円、日曜祝日は１万3200円）に、平日、土曜日及び日曜祝日の各乗務日数を乗じた額とする。」となっているので、どうやら足切金額の様です。
ですが、この足切金額の様な物は、は平成22年４月に改定されたもので、同改定前の本件賃金規則では、所定内基礎控除額の基準となる１乗務の控除額が、平日は原則として３万5000円、土曜日は２万2200円、日曜祝日は１万8800円とされていて、公出基礎控除額の基準となる１乗務
公出基礎控除額の基準となる１乗務の控除額が、平日は原則として２万9200円、土曜日は１万6400円、日曜祝 日は１万3000円とされていたようです。
なので、以前の足切り金額の様な物は以前は今の、平日は原則として２万9000円、土曜日は１万6300円、日曜祝日は１万3200円より大分たかった様です。
ここで、「所定内税抜揚高」ですが、所定内揚高とは、営収から、消費税、時間外手当を除いた金額を指し、要は「営収」の事を指す様です。
なので、kmは税抜き営収から平日は２万9000円、土曜日は１万6300円、日曜祝日は１万3200円を控除して歩率を乗じていた事になる様です。
ですが、ｋｍは前述したタクシーに乗務せずに勤務した場合の賃金の「服務手当」を支給していた様です。
ｋｍでは、営収から足切以下の営収では歩合給は0円という事に数字上はなっているので・・・・いくら何でもそれはない様な気がしますが・・・・(>_<)
どうにも今回も締まらない内容になってしまいましたが、kmの歩率が53％、公出の時は63％になる事は分かりました。ですがkmにはもう一つ歩合が有り、その歩合給は、（所定内税抜揚高－34万1000円）×0.05で計算される物で、おそらくですが５％という数字はボーナス的な物の様です・・・・分かりませんが。草。(@_@)
「タクシー詐欺
今回は「タクシー詐欺」を書こうと思います。
自分が現在の会社に勤めだした時、先輩の乗務員から「寿付近で客を乗せる時、ドアを閉める時に『ドアに足を挟まれた』と言ってクレームをつけてくる奴がいるから注意しな」、と言われた事が有ります。なので、それからドアを閉める時は「ドアを閉めますヨ」と言っています。又、降車する時も「ドア開けますヨ」と一声かけ目視してドアを開ける様にしています。自分でドア付近を目視してからドアを開閉する様にしています。この自分のドア開閉時の行為は、自分の中ではルーティーン化しているので、今までに「ドアに足を挟まれた」事や、ドアを開けた時に対するクレームは幸いに１度も有りません。
因みに、寿とは横浜にあるドヤ街で、東京の山谷、大阪の西成と並び称される「日本3大ドヤ街」のひとつ「寿町」の事です。
昔は、マジ酷くてタクシーで通るのも嫌な客も乗務員もいました。当時は、「客に寿町通ってもいいですか？」と聞くほど酷い街でした。現在は昔に比べ大分よくなりましたが、それでも昼間から酔いつぶれた者が路上で寝込んでいたりするような「なんだかかナ～」の街です。草
ですが、今回の「タクシー“挟まれ屋」は少し事情が異なる様です。今回の「挟まれ屋」はドアを閉める時に足を挟まれた訳でな内容で、下の画像の様に後部ドアを開閉するリンケージに足を挟まれた事を起因としてクレームを入れるそうです。(>_<)
乗務員の自分としては、リンケージ部分は見ようと思えば見えますが、見る意識が無いと見ません。要は、ドアに足を挟まない事に注意しているので、リンケージに靴を挟む事なんて意識していません。
そこに目を付けたかどうか分かりませんが、今回の犯人は、運転手に対し「ドアに靴が挟まった」と迫り、靴の修理代を要求する詐欺の様です。場所は、福岡市内の様です。
手口はワンパターンで、タクシーに乗り込んだ際、ドアの開閉で「高級ブランドの靴が傷ついた」などと言いがかりをつけ、運転手に現金を要求するものの様で、同一人物とみられる男による現金の要求は、未遂も含めると２０２１年１０月から確認できただけで７件にものぼっていて、中には、１万円を男に渡してしまった乗務員もいる様です。(@_@)
ドラレコでも、後部座席の足元まで録画できないので、「挟んだ」、「挟んで無い」の乗務員側の「挟んでいない」は実際挟んでいないので「悪魔の証明」になります。この犯人は面も割れている様で、犯人の父親にテレビ局がインタビューまでしている様です。
タクシーに関する詐欺はこれだけに留まらず、テレビなどでご覧になった方もいると思いますが、「自作自演」でケガを装い、治療費などをだまし取る犯行を、繰り返していた夫婦の事件も有ります。容疑者夫妻は、千葉市で、「路線バス」に乗車中、奈々美容疑者がわざと転倒し、あたかも運転のせいでケガをしたように見せかけて、治療費をだまし取ろうとした疑いが持たれ、逮捕は11月11日行われ、容疑は詐欺未遂の様です。
ですが、被害はバスだけではなく、タクシーを狙って、同じように「自作自演」でケガを装い、治療費などをだまし取る犯行を、繰り返していたとみられることが分かった様です。タクシーも標的に草です。
この夫婦は千葉県のタクシー業界で有名な｢詐欺夫婦｣とされていた様です。この自作自演でのケガ装い余罪30件以上あるそうですが、この夫婦の詐欺行為の一連を捉えたドライブレコーダーの映像を見ましたが、なんと「幼稚」で草が生えます。
実際に個人タクシーを中心に２万円から５万円程度、夫婦に渡してしまったケースが複数あるそうです。乗務員はある意味「免許点数」が命的なところが有るので、乗務員が現場で”クレーム処理”をしてしまい、会社に報告しないケースも含めれば余罪はかなりの数になると思います。この事を考えると、この手の詐欺は、乗務員の免許点数の弱みにつけ込んで、事故をでっち上げて、金銭を要求するのは本当に卑怯な犯罪です。
結果、この詐欺夫婦は、12月1日、同様の手口で、タクシーでケガをしたように装い、タクシー料金600円を返金させた事が逮捕容疑の詐欺容疑で再逮捕されたそうで、万々歳です。
600円で詐欺で再逮捕・・・・稚拙さと悪質性が浮き彫りになった詐欺事件でした。(>_<)
どの様に入社するタクシー会社を選ぶか？
今回は「どの様に入社するタクシー会社を選ぶか？」を書こうと思います。
現任の乗務員の方が、勤務するタクシー会社を移る理由は様々だと思います。「会社への不満」、「反りが合わない乗務員がいる」、「不公平感」、「給料が極端に悪い」、「無線がない」、「チケットが使えない」、等々タクシー乗務員でしか分からない事が多々ある様です。
なので、現任のタクシー乗務員は会社を移る時はその不満を解消できる勤務先を自らの意思で選定できる事になります。
なので、現任者、経験者はおのずと自分に合いそうなタクシー会社を選ぶ事が出来ます。ですが、タクシーに初めて務める人の場合はどうなんでしょう？
タクシー未経験者がタクシー会社に勤めようとする時、周りにタクシー乗務経験者がいれば聞けばある程度は分かりますが、いなかった時はタクシー求職サイトやハローワークに行くことになります。
どちらにせよ、タクシーの勤務の詳細は分からないと思います。自分の場合は会社からは、隔勤の意味、歩率しか説明が有りませんでした。況や、A賃、AB賃、オール歩合の説明なんてなく、「普通歩率50％だけど３ヵ月は54％」というだけの説明でした。草
入社後、分かった事は今も勤めている会社はAB賃で、累進歩合で足切もその時知りました。要は、タクシーの事なんかまったく分からず、同乗研修も午前中の半日で後は、「行ってらっしぃ～」で草が生えます。
まして、乗務後に自分で洗車をする事や週1度シートカバー交換する事なんて全く知りませんでした。ＷＷＷ
最初の数ヵ月は、バスで通勤していた事も有り、勤務が終わってから始発のバスが出るまで長い時間が余りました。草。当時は、確か6時に起きで7時頃会社に付いて7時30分頃出庫していた様な気がします。なので、帰庫は4時30分頃で、洗車、納金が終わって着替えても5時30分にはすべての作業が終わっていた様な気がしますが、バスの始発は会社の近くのバス停では6時30分頃だったので約１時間位時間が有ったようだと思います。
求人誌を見ていると、勤務しないと分からない事がほとんどの様で、「歩率」がよい例で、勤務してみないと、そもそも歩率の元になる「営収」を幾ら上げられるのかが全く分からい状態なので、無意味とまでは言いませんが、タクシー会社に初めて勤務する人には余り意味はない様な気がします。ま～歩率が良い事に違いは有りませんが、月に幾らの営収があげられるか分からない状態で「歩率」を論ずる意味はあまりない様な気がしましナンセンスの様な気がします。(>_<)
タクシー会社の乗務員になると、よくタクシーは勤務日数が月12日なので休みが多いので、好きな事を出来る、といった広告を目にしますが、明け番は休日ではなく「休息時間」と決められています。
要は、タクシーの12日勤務は24日勤務なので、休日は6日なので週休2日より少ない事になります。体が慣れれば問題は無いと思いますが、朝に出庫して翌朝に帰庫する勤務体系は、やはり体には無理がかかります。そして、勤務後に車で通勤している人なら、時間はさほど問題にはならないでしょうが、電車やバスで時間をかけて通勤している人には、自宅と勤務先との距離や時間が問題になる様な気がします。
勤務が終わって電車やバスで1時間かけて自宅まで帰る事は・・・・結構、苦痛の様な気がします。自分の勤務する会社には「熱海」から通勤している人もいて考えられませんが、それは人それぞれの考えが有るので何とも言えませんが・・・・・
なので、何も業界の事が分からないで会社を選ぶ時は、「歩率」に固執する会社選定は止めた方が良いと思います。
どんな会社に行っても、出来る奴は出来るし、出来ない奴はどんな会社に行ってもできません。雑にまとめると、タクシー乗務員は、経験、未経験を問わず「センス」と「運」の様な気がして、「運」は自分で呼び込む物で、換言すれば「ワンメーターの次はロング」と信じワンメーターでも腐らない事だと感じます。
自分も同乗研修を担当した事は何回か有りますが、センスがある奴はセンスがあるし、全くない奴はお話になりません。草。
なので、最初に勤務するタクシー会社を選ぶ時は、自宅と会社との距離や時間も考慮する事が大事な様な気がしまするので、入社後の給料保障や入社祝い金や歩率の事ばかり気にしない事だと思います。
研修も有る会社が殆どの様ですが、大手の4社はそれなりに行っているのでしょうが、それ以外はどうなんでしょう？
ってか、1週間程度の研修でタクシーの一体何が分かるのでしょう？。1週間で分かる程タクシー業界はそんな甘い業界でない事だけは確かです。(@_@)
配車アプリ２％とICT総研の14.8％
今回は「配車アプリ２％とICT総研の14.8％」を書こうと思います。
先ず、この2％という数字は、MOVとジャパンタクシーが合弁をする時に出た数字で、その時、月間タクシー運送回数は1億回とされていました。運送回数の1億回は国交省が調査した平成30年の年間乗車回数の13億9,000万人と同じ位の数字なので、仮に配車アプリを2％とすると1ヶ月に230万回になります。因みに、営収は国交省の調べでは平成30年の営収は1兆5,700億円で月に直すと130憶円位です。
平成30年の法人タクシー台数は国交省の発表では184,188台なので、（1兆5,700億円÷365日）÷184,188台≒23,377円/日が全国のタクシー営収の平均値です。
又、ICT総研では2020年の年間の配車アプリのユニークユーザーの利用率は、Webアンケートを実施した4,407人のうち、利用率は14.8％で、2020年末時点での日本国内のタクシー配車アプリの利用者数（ユニークユーザー数）は858万人と推計されるそうです。
但し、年間数なので858万人÷12＝715,000回になるので、前に書いたように「ユニークユーザーが多く使っている」は間違いで、自分でもアポーン丸出しで赤面しました。草
ですが、いくらコロナ禍と言っても配車アプリ利用率が２％の7倍も増えたのでしょうか？統合発表時点での言い回しは、輸送回数が2％と表現していますが、方やICT総研は利用率という言葉を使用しているので、若干の差異はあるのでしょうが、このアプリを使った輸送回数と利用率の関係が今一つ分かりません。草
要は、ICT総研の利用率を輸送回数と捉えると、２％の約230万回の1/3にしかなりません。又、この国交省の調査では、「スマートフォンの配車アプリを利用して乗車」にも触れていて、複数回答が可能ですが、3大都市圏では6.63％、地方部では6.2％、全体では3.2％となっています。
2018年6月1日～5日にマイボイスコム株式会社という調査会社が実施した『タクシーの利用』に関するインターネット調査」では、タクシーの利用方法では配車アプリの利用が、これも複数回答が可能でしたが、3.5％となっています。
なので、国交省の公表した全体で3.2％が国の公表値なので最も信頼出来る利用率の様な気がします。ですが、DeNAとジャパンタクシーの統合の際言われた２％は輸送回数の割合、要は国は利用率、統合の際言われたものは輸送回数なので、・・・・どちらも1桁前半の数字なので、自分の様にそれ程神経質になる必要はない様な気がします。
これだけでは何も話しになりませんが、面白い統計が有りました。三大都市圏、つまり東京圏の東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、名古屋圏の愛知県、岐阜県、三重県、大阪圏の大阪府、兵庫県、京都府、奈良県では、何時頃が忙しいと思います。通勤時間？退社時間？と答える乗務員の方が多いと思います。
結果、通勤時間が始まるAM5時～8時までは5.4％、通勤時間帯の8時から11時までが11.8％、11時～14時までが飛躍手に上がって24.1％、14時～17時までがさらに上がって30.3％、それから20時から翌日のAM2時までは20％の後半の28％になります。
ナイトの美味しい時間帯の2時～5時はぐっと下がって6.7％まで下がります。なので、複数回答可になりますが、三大都市圏で一番忙しい時間帯は自分にとっては意外にも・・・・・14時～17時でした。
流しor無線or配車アプリかの乗車状況は分かりませんが、タクシーは「流し」が基本なので、上記の14時～17時は、経験・勘・を生かし、運を味方にし「流す」、なので、どうも「まったり」している場合でなさそうです。草
「配車アプリの『普及率』と『利用率』
今回は「配車アプリの『普及率』と『利用率』』を書こうと思います。
先ず、配車アプリに限らず「普及率」の普及とは、辞書によると、「広く一般に行き渡ること、行き渡らせること。」を指す様で、スマホに例えると「現在スマホは老若男女を問わず『普及』している」の様に用いられます。換言すると「現在スマホは老若男女を問わず「広く一般に行き渡っている」となります。
「普及率」は、これも辞書には、ある商品の普及状況を示す比率で、世帯普及率（1000世帯当りの比率）と個人普及率（人口1000人当たりの比率）の2つがあるそうです。
又、「利用率」という物の有る様で、例えば、2019年のインターネット利用率（個人）は89.8％となっている」など、そのサービスを利用している人の割合になります。
で、配車アプリの利用率は、ICT総研では、タクシー配車アプリを活用した配車サービスの市場動向について調査を行い、現在の市場規模を推計した様で、ICT総研の需要予測では、2020年末時点での日本国内のタクシー配車アプリの利用者数は858万人と推計され、利用者数はアプリの普及と配車サービス登録車両の拡大により今後も増加傾向で、2021年末に1,110万人、2022年に1,346万人、2023年末に1,573万人になると予測していました。この調査には、Webアンケートを実施した4,407人のうち配車アプリ利用率は14.8％となっています。
「そんなに高いんだ～」と思いますが、 ここで、利用者数が「ユニークユーザー数」な事に注意することが必要です。
ユニークユーザー数とは、Webサイトを訪れたユーザーをIPアドレスやIPアドレスとユーザーエージェントの組み合わせなどによって判別し、再度Webサイトを訪れた際には同じユーザーとしてカウントした値なので、ユーザー数がWebサイトを訪れた方の延べ人数であるのに対してユニークユーザー数は異なるユーザーの総数です。要は、そのサービスを複数回利用した事の有る人です。
例えば、A、B、Cというユーザーが別々の日にそれぞれが3回、2回、1回、サイトを訪れたとすると、ユーザー数は６，ユニークユーザー数は3になります。なので、配車アプリの利用回数はユニークユーザー数なので、同じ人が複数回乗車した回数になり、初めて利用した人ではなく、何回も利用している人も含めての乗車回数なので、3回乗車しても1人1回でも1人とカウントします。なので、複数回利用した人は858万回の中に含まれるので、初めて配車アプリを使用して乗車した人は858万人より少ない様に思います。
そこで、配車アプリの「普及率」ですが、ジャパンタクシーとMOVとの統合の場で、「全国の月間タクシー輸送回数は約1億回。そのなかでタクシー配車アプリを使用して輸送した割合は、わずか2％・・・」と川鍋氏は述べています。
という事は、1億回×普及率2％＝200万回が配車アプリを利用して輸送した回数になります。
ICT総研の858万回、川鍋氏の2％を根拠にすると200万回と約4倍違います。両方が正しいと仮定すると、配車アプリの普及率は2％と小さくても、その2％の人が「メッチャ配車アプリを使っている」事になります。
ですが、ICT総研の858万人は、「858万人と推計される」となっているのでその根拠が示されていません。「推計」とは、推定して計算することとなっているので、推定とは、「統計調査で、ある集団の性質を調べる場合に、その集団から抽出した標本を分析することによって集団全体の性質を判断すること」になっています。
なので、どんな推計をしたか気になります。(@_@)
スマホ de タッくん、とMOV
今回は「スマホ de タッくん、とMOV」を書こうと思います。
平成 26 年 1 月に（一社）東京ハイヤー・タクシー協会によりサービスを開始した共通配車アプリ「スマホ de タッくん」は令和２年５日３１日に終了しました。西暦で言うと、2014年～2020年の事なので、通算運用期間は約6年でした。
で、結果的にダウンロード数14万回、乗車回数80万回だった様です。このブログにも書きましたが、スマホ de タッくんは、国から補助金をもらったオフィシャルなアプリで、東京ハイヤー・タクシー協会によりサービスを開始した共通配車アプリでした。
6年間でダウンロード数14万回という事は、140,000回÷（365日×6年）≒64回/日という事になるので、1日64回のダウンロードしかなかった事になります。2019年に日交の「JapanTaxiが1,000万回を超えたと公表していましたが、この公表は、ジャパンタクシーとDeNAが合弁した株式会社Mobility Technologiesが公表したもので、アプリがGOに統一される前の物です。
これには、MOVの事にも触れ、「・・・・また、『JapanTaxi』アプリだけでなく、MoTが運営するタクシーアプリ『MOV』に関しても、2020年7月のお客様乗車回数は昨年を超え、両アプリ合わせて前年同月比3割増となりました。」とされています。
『JapanTaxi』アプリはダウンロード数、『MOV』に関しては乗車回数・・・・？です。草
DeNAはここ数年、新規事業の育成に取り組んできた様で、その中核だったのが、配車アプリ「MOV（モブ）」を中心としたオートモーティブ事業だった様です。2017年に神奈川県タクシー協会の協力の下、AI（人工知能）を使った需要予測システムを活用した配車アプリのMOV事業に参入し、横浜市でスタートし、東京都や関西などにも対象を広げましたが競争が激しすぎた様だったみたいです。
MOVは当初は「タクベル」という名称でスタートし、2018年12月5日にエリアの全国展開に合わせる形で「タクベル」（モブ）に名称を変更し、 2020年9月1日にJapanTaxiと統合され現在のGOに名称が再度変更されました。なので、カメレオンの様に、「タクベル」→「タクベル」→「GO」の順で名称が変化しています。草。それにしても「タクベル」が「スマホ de タッくん」と同じ様に、タクシー協会の公認アプリの様だった事に（笑）で、「スマホ de タッくん」の様な終焉を迎えるとは思いませんが・・・・(>_<)
配車アプリは日本交通系のジャパンタクシーが約7万台強、ソニー系の「みんなのタクシー」は都内で配車アプリ「S・RIDE（エスライド）」を手掛け、配車アプリのお母さんとも言える、ウーバージャパンも大阪府や福岡県でサービスを始め、中国のライドシェア大手、滴滴出行とソフトバンクが共同出資するDiDiが東京や大阪など23都道府県で事業を展開しています。
このブログでも何回も書いた記憶が有りますが、各社は割引クーポンを敢えて言うと乱発しています。結果、平成30年で少し古い資料になりますが、全国タクシー事業者数の16,695社のタクシー保有台数の約22万台のタクシーを奪い合う事になってしまいました。(>_<)
なので結果、客の争奪戦になりましたが、肝心要の利用が進まない様で、今回のコロナ禍で配車アプリ経由の利用回数は少し伸びた様ですが、以前はタクシー利用全体の2％程度とみられていました。
当然と言えば当然ですが、各社は消耗戦に突入し、まず音を上げたのがDeNAで、MOVを中心としたオートモーティブ事業で19年3月期に36億円の営業赤字を計上して、その原因は、開発やマーケティングに巨額の資金を投じたためで、これまでに100億円を超える赤字を出している様です。
この大赤字のタクシー配車アプリMOV事業を日本交通ホールディングス傘下のジャパンタクシーと4月1日に経営統合しました。ですがジャパンタクシーの19年5月期の売上高は19億円で営業赤字は21億円とこれもDeNAまでとは行かなくても営業赤字21憶円です。
この統合によるは統合新会社は、DeNA が配車アプリ事業の単独での事業化を断念し、ジャパンタクシーに合流するものの様なので、統合新会社は、DeNAの連結決算の対象から外れ、持ち分法適用会社になりません。
MOVの累積損失は新会社に引き継がれることはなく、DeNAに残ります。大赤字のMOVを切り離す事によって、配車アプリ事業から、事実上、撤退する事を意味する様に思えます。
有体に言ってしまえば、100憶円の赤字の配車アプリ事業をジャパンタクシーとの合弁で本体のDeNAと切り離す事になるので、DeNAの・・・・配車アプリ事業撤退になるのでしょうか？WWWW
ですが、累積赤字の100憶円は、DeNAに赤字の置き見上げとして残ります。(>_<)
北京でロボタクシーの事業開始
今回は「北京でロボタクシーの事業開始」を書こうと思います。
中国政府は去年の11月28日に、自動走行タクシーの商用利用を初めて承認したようで、「マジか！」で草が生えます。
世界的に見ても、現在は自動運転の技術はレベル２が主流で、この前ホンダのレジェンドがレベル３になったばかりで、「レベル1」と「レベル2」はドライバーが運転しますが、衝突の危険が迫ったときの回避行動や高速道路で走行速度を一定に保つ操作など、特定の条件下でドライバーをサポートする技術で、万一、事故が起きた場合はドライバーの有責となります。
「レベル3」では、システムから判断を迫られた場合はドライバーが対応する必要があるため、ドライバーが責任を負う方針の様です。日本では、2020年4月に「道路交通法」と「道路運送車両法」が改正され、日本国内ではレベル3の自動運転車が公道で走行可能となりました。なので、レベル3のレジェンドが販売可能になりました。
レベル3では,「一定速度に保つことが義務付けられている道路=自動車専用道路＝高速など、特定の条件下においてアクセルやブレーキ、ステアリングを自動運転システムが行う」段階で、運転操作はシステムを中心に行われ、ドライバーが運転する場面が訪れるとシステムが交代要請を出し、その時点で運転の主体がドライバーに交代します。
2019年には、BMWは国内初となる手放し運転が可能となるハンズオフ機能をリリースし、同年9月には日産がハンズオフ機能付きの自動運転「プロパイロット2.0」をスカイラインのマイナーチェンジに合わせて搭載しました。
ですが、これれらはハンズフリーと言っても、レベル2でした。お隣のパンダ国ですが、百度（Baidu）は2021年、北京汽車集団（BAIC）系列のブランドARCFOXと共同開発した「ロボタクシー」向けの自動運転車両「Apollo Moon（アポロムーン）」を発表しました。
これは、自動運転 ソフトウェアプラットフォーム「Apollo」の第5世代となるシステムを採用しており、レベル4を可能にする自動運転システム「Apollo Navigation Pilot（ANP）」がドライバーレス走行を可能にするそうです。このロボタクシーを前記の様に、「自動走行タクシーの商用利用」を初めて承認し、数十台のロボタクシーが北京の路上に登場したそうです。一度に乗車できる乗客数は2人までで、走行可能エリアは「北京」とされていますが、北京でも下の画像の様に非常に小さな地域で、北京南部の亦庄（Yizhuang）地区となり、ロボカーの運行はその地域に制限されている様です。
インターネット検索大のグーグルの中国版の手百度（バイドゥ、Baidu）と、トヨタ（Toyota）が出資しているスタートアップ企業の小馬智行（ポニー・エーアイ、Pony.ai）は25日、ロボタクシーを公道で使用する免許を取得したそうです。
小馬智行によれば、同社のロボタクシーの試験走行回数はすでに50万回を超えているそうで、 北京市内の公道と言っても、北京南部の亦庄というごく小さい地区ですが、百度の自動運転タクシー67台が走行していて、運賃は5.9キロメートルで2元（約36円）ほどだそうです。
前述したソフトウェアプラットフォーム「Apollo」の第5世代となるシステムを搭載した車の価格は、製造コストは48万元（約820万円）に抑えられていそうで、ロボタクシーの製造コストは約2,000万円規模と言われている様で、従来の3分の1近くまで落とすことでビジネス性が大きく増すため、要注目のモデルとなりそうだそうです。
実証実験を行ったかは分かりませんが、現在、世界ではレベル３が最先端ですが、Xiのパンダ国では、既にレベル4の自動運転まで公道でのタクシーの走行認可が出ています。
とはいっても、ドライバーレスではなくレベル2の様にドライバーが同乗しているとこは、ご愛敬？
日交の黒歴史
今回は「日交の黒歴史」を書こうと思います。
現在の日本交通の会長と全国ハイ・タク連の会長を務めるのは、皆さんご存じの様に、タクシー王子ことか川鍋氏です。で、日交の営業収入は2021年5月期では581憶円で、2021年8月の決算では純利益 9330万9000円となっています。
その前々期の令和元年の2019年では、当期純利益：▲1億6,500万円となっているので、ここ2年間で赤字は脱した様です。丁度、コロナ以前は赤い字でコロナ禍で赤字を脱した事になります。・・・・コロナで赤字脱却とは、大した、強運の人の様ですが、純利益率は≒で0.16％となるので、少しお寒い様な気がします。
取りも尚、利益は別として、営業収入が581憶も有れば、株式上場を狙うはずだと思います。このブログにも過去に記載しましたが、日交は一時会社存続の危機に陥ったことが有ります。
バブルが終わった後の2001年に、突然、故達朗社長ら経営幹部ともどもメーンバンクに「グループが抱える債務処理の返済計画」の事について呼び出された様です。その債務額は1900億円だった様で、100件以上の不動産や、30にも及ぶグループ会社の大半を売却し、又赤坂の一等地にあった本社自社ビルを売却し、祖父の代から親しんだ麻布の自宅も手放したそうです。
1900憶円は、川鍋氏が入社後の1年7ヶ月後の2001年7月に、メインバンクから提示された債務総額だった様で、何とか上記の様に資産売却で1300憶円まで債務を返済した様ですが、残り600憶円の目途が立たなく、外資への日交の売却話まで出ていたようですが、日交の「厚生基金」の積み増し不足額の300憶円が問題になり、売却計画は流れた様です。
そうすると残りの600憶円の返済が問題になりますが・・・・結果的に、法的な特別整理で600億円をチャラにしました。草。又、厚生基金の300憶円は、厚生労働省が平成18年12月27日に日本交通連合厚生年金基金を指定基金にしました。 その後、加入員の89.4％と事業主の同意のもと厚生労働大臣へ解散の認可申請・特例措置の承認申請を行い、平成26年8月1日に解散が許可されました。
なので、巷で言われている、タクシー業界を改革した人物の様に言われていますが、ご自分の日交に関したは、600憶を特別な法的整理と年金基金の300憶円の合計900憶円債務はご自身の力で解消していなく、決して氏の経営手腕によって解決した訳では無い様な気がします。
このような経緯を見ると、日交の上場は無理ゲーの様な気がします。では配車アプリは？ですが、現在、タクシー配車アプリは激しい競争によるクーポンやキャンペーンの乱発で各社慢性的に赤字体質となっています。DiDiはかなり大きな赤字を出しているようで、ジャパンタクシーと合弁したMOVもDeNAの決算を見ているとかなりの赤字であることは間違いなさそうです。なので、現時点では、ジャパンタクシーと合弁したMOTも上場は厳しそうです。
「ハイ・タクの労働時間、見直される・・・かも？
今回は「ハイ・タクの労働時間、見直される・・・かも？」を書こうと思います。
現在、タクシーの日勤乗務員の拘束時間は１ヶ月299時間、隔勤266時間となっています。この事対しに、厚労省の「労働政策審議会労働条件分科会の中の自動車運転者労働時間等専門委員会」というやたら長い名称の委員会が、令和３年10月の第6回の委員会で「見直しが必要なんじゃネ」としました。
見直しの背景には、自動車運転業務は、働き方改革関連法により、令和６年４月以降、新たに月４５時間、年３６０時間の上限規制が適用になり、臨時的特別な事情がある場合であっても年９６０時間が時間外労働の上限となので、タクシー運転手には少し長いんじゃネ、又、この事は労働基準法第３６条に基づく指針にる、時間外労働・休日労働をできる限り少なくすることが求められる事に逆行してる、過労に関しては、働き方改革関連法の附帯決議では、改善基準告示について、「過労死防止の観点」から見直しを行うこととされている事などから見て・・・・
要は、新たに月４５時間、年３６０時間の上限規制が適用はタクシー乗務員の過労に結び付くので、労基法の指針に反してると言っている様なものです。
休息期間はＩＬＯ１６１号勧告において「１１時間（いかなる場合も８時間を下回ってはならない）」と定められているそうで、この「ＩＬＯ１６１号」は正式には「「労働衛生機関に関する条約」でこの「労働衛生機関」とは超雑に言うと、使用者、労働者及び労働者代表に助言責任をもつ機関の事で、助言内容は、職場での安全かつ健康的な 作業環境の確立や維持及び労働者の健康に関する事を助言するそうです。
条約とは、国と国、又は国家と国際機関との間の文書による合意の事で、この条約は、労働衛生機関に関する「国内政策の一般原則」、機能、組織、運営条件及び一般規定の5部、16条の実体規定を設けているそうで、このＩＬＯ１６１号に対する勧告では、「11時間（いかなる場合も８時間を下回ってはならない）」と定められているそうです。
前記した委員会では、日勤の労働時間を現行の299時間から288時間、休息時間を8時間から11時間としています。
ですが、タクシーの勤務体系の柱となる「隔勤」に関しては、構想時間、休息時間ともに・・・・変化無しで草が生えます。それに対しては、ハンドル時間が短くならないので稼ぎには結びつかないので良いと思いますが、日勤の乗務員には多少えいきょうするのでしょうか？
ま～隔勤には関係が有りませんが、そんな勧告するより、歩合依存体質の業界へ勧告して欲しいものです。（笑）
タクシーの２種免許の技能試験
今回は「タクシーの２種免許の技能試験」を書こうと思います。
少し前の事になりますが、令和4年5月13日、道路交通法改正により第二種免許受験資格が緩和されました。これまではご存じの様に、第二種免許の取得要件は「21歳以上かつ運転経験3年以上」でしたが、「受験資格特例教習」を受講することで「19歳以上かつ運転経験1年以上」で取得することができるようになりました。
この「受験資格特例教習」はそれぞれ年齢が21歳に満たない人の年齢過程と、運転経験が3年以上ない人の経験過程二種類ある様で、例えば19歳で運転経験1年以上の人は、年齢過程・経験過程の両過程を受けることで第二種免許取得要件を満たすことができる様になりました。
なので、19歳の普通免許保持者の人が速攻「19歳になったから2種免でも取るベ」的発想は無理で、19歳になっても運転経験が1年以上無い抑々とこの「受験資格特例教習」を受講する事は出来ない様です。
で、2種免許の資格は、普通免許と同じ様に、「法令試験」と「技能試験」の2種類で合格する事が必須になります。
で、技能試験は「場内コース」と「路上コース」に分かれ、普通免許と同じ様に「場内コース」に合格した後に受ける事になります。
「場内コース」は規定の審査項目が有り、「方向変換又は縦列駐車」が1回、「鋭角」が1回、「障 害物設置場所の通過」が1回以上有ります。この中には有りませんが、路上に出た時有る「路端への停車及び発進」の教習も有りました。
自分の場合は、教官が「・・・・あそこのポールのところに後部ドアとポールを目視しないで、後部ドアを付けて下さい」と言われました。（笑）後々考えると目視すると前方が見えないので納得でですが、当時は？で草。
自分の場合は、「方向変換又は縦列駐車」が縦列駐車でしたが、方向転換は「車庫入れ」の垂直バックと同じです。
無事合格すると、「路上コース」に出ますが、その内容は、「信号通過又は一時停 止」が3回以上、右左折がそれぞれ3回以上、「横断歩道の通過」が3回以上、「路端への停車及び発進」が3回以上、「転回」が1回有るコースが選ばれます。
路上コースにおける走行距離は、概ね 6,000 メートルで、速度規制 40 ㎞/h 以上の道路が3,000 メ ー ト ル以上、速度規制 50 ㎞/h 以上の道路が1,200メートルル以上、生活道路が600～1,200 メートル以が含まれます。
場内コースでOUTになるのは、「鋭角」が多いと聞いた事が有り、「運転免許技能試験実施基準」と鋳物があり、その中で「脱輪時の措置」という項目が有り、内容は「車輪が縁石に乗り上げたとき（コース外に落輪したとき）は、直ちに停止して、乗り上げる（落輪する）以前の地点まで戻って走行し直すこと」となっているので、「やっちまったけど、大丈夫ッショ」で行くとやらかして教官から・・・・試験中止も声が聞こえます。
2種免許の場内コースの試験合格基準は 100 点満点80点以上ですが、脱輪は運転免許技能試験に係る採点基準ではマイナス20点になります。
なので、脱輪してもそのまま進まず1.5ｍ未満で停止してバックして再度鋭角を行って、後はノーミスなら受かります。・・・・ノーミスはムズイかも？
それにしても、「・・・・あそこのポールのところに後部ドアとポールを目視しないで、後部ドアを付けて下さい」は（笑）でした。
もう13年以上昔の事ですが・・・・ナツイ草
サポカー
今回は「サポカー」を書こうと思います。
現在,色々な分野で技術の向上が有ります。自動車も例外が無く動力部分では、電気自動車や水素自動車が販売されています。又、安全面での技術向上は例外なく発達し続けている様です。
その技術は、ほゞほゞITによるものが多く、おそらくですが、日本で初めて取り組んだのは、1999年に 世界初のＡＤＡ＝アクティブ・ドライビング・アシストをスバルのレガシィランカスターにステレオカメラ技術を使ったシステムが初めて、実用化設定された様ですが、この時点では、ADAは、車線逸脱、・車間距離の警報・車間距離制御・クルーズコントロールしか装備されていなく、スバルの代名詞となるプリクラッシュブレーキ(緊急自動ブレーキ)アイサイトは備えていなく、それでもこの４種類の装備で価格は50万円程度割高だったそうです。
2003年にはＡＤＡ改良版をレガシィ３．０Ｒにに採用しましたが、このADA改良版は、2003年にミリ波レーダーを加えたタイプに進化してカメラが苦手な夜間や霧の中での正確性を高めた様ですが、約70万円とかなり高価な装備だったために、装着率は極めて低いものになりました。
2008年初代「アイサイト」が4代目のレガシーやエクシーガに採用されました。このアイサイトは、ステレオカメラのみで従来からの警報機能の他、初めてプリクラッシュブレーキを搭載し、「全車速追従機能付クルーズコントロール」も実現しましたが、、装備価格が20万円程度と低価格になったことで、注目されるようになってきました。
翌年の2009年にはアイサイトVer.２を搭載した５代目レガシィの一部改良時に「EyeSight Ver.2」が搭載されました。当時「ぶつからないクルマ」と言うキャッチコピーとともにレガシーはブレイクしました。VER.1とVer.2の違いは、Ver.2では、プリクラッシュブレーキが「完全停止」するようになったことで、以前のVER.1のプリクラッシュブレーキは、速度は落としてくれても停車までは行いませんでしたが、Ver.2では30km/h以下なら衝突を回避できるようになった様で、システム価格も約10万円位と手ごろ感が有りヒットしたようです。
なので、現在冒頭のサポカーに搭載されている「追突軽減ブレーキ」は約12年前にスバルが開発したものを焼き回ししただけのシステムの様です。
話がレガシーのアイサイトにいてしまいましたが、「サポカー」とは、正式名称を「安全運転サポート車」と言い、現在の日本においては、連日の様に高齢運転者が「アクセルとブレーキを踏み間違えた」との事故のニュースを目にします。その為こ、高齢者のみでは無く、たすべてのドライバーによる交通事故の発生防止・被害軽減対策の一環として、国が推奨する自動車安全コンセプトの、自動ブレーキなど複数の運転支援機能を備えた自動車のことを、セーフティー・サポートカーあるいはサポカーと呼称する様です。
なので、サポカー＝高齢者ではなく、すべての人に運転支援をする車を指します。サポカーの運転支援システムは、①自動ブレーキ（対車両・対歩行者）、②車線逸脱警報装置、③ペダル踏み間違い時加速抑制装置、④先進ライト＝ヘッドライト自動切り替え技術、④には前方の先行車や対向車などを検知し、ハイビームとロービームを自動的に切り替える「自動切替型前照灯」、ハイビームの照射範囲のうち前方の先行車や対向車などのエリアのみを部分的に減光する「自動防眩型前照灯」、「配光可変型前照灯」がある様です。
ですが、65歳以上の運転者による衝突被害軽減ブレーキやペダル踏み間違い急発進等抑制装置が搭載された安全運転サポート車の購入する際、補助する「サポカー補助金」の申請受付が開始されていて、新車：最大10万円、中古車：最大4万円の補助金を受けることができます、補助対象は、令和元年12月23日以降に新車新規登録された自動車の様です。
又、JARWAの「S-Drive」という「アクセル踏み間違い防止装置」という物も市販されている様で、取付業者によって価格は変わると思いますが、40,000円前後の様です。
余談ですが、約1年前VWのパサートのワゴンから同じVWのT-ROCに買い換えましたが、さすがに両方とも「ブレーキやペダル踏み間違い急発進等抑制装置」はついていませんが、ACCと衝突被害軽減ブレーキは標準でついていました。
ってか、買って1年たったので1年点検に出して、この1年間の走行距離1,700㎞は自分でも（笑）ってしまいました。車乗り換えた意味ネージャン・・・・草
対中非難決議、再び見送りでシェイシェイ茂木に高市氏激高・・・分かる～
今回は「対中非難決議、再び見送りで高市氏激高」を書こうと思います。
今回もタクシーとは全く関係が無い事なのでBBでも・・・草
ですが、どうしても書きたかった事なので読んで頂ければ嬉しいです。自分はそれほど政治には関心がない方ですが、そんな自分でも「中国」というワードを聞くと、条件反射的にその記事を読んでしまいます。
今回は中国に対する「非難決議」の事です。１回目の非難決議は、新疆ウイグル、内モンゴル両自治区などでの中国当局による人権侵害行為の即時停止を求める国会決議案の採択が今年の６月の国会で採択される事も無く閉会しました。
これにより、欧米諸国が中国の人権問題に厳しい視線を向ける中、日本の足踏みは国際社会への誤ったメッセージとなりかねません。会期末が迫る中、立憲民主党、日本維新の会、国民民主党は党内手続きを経て決議案を了承し、共産党までも与党の対応を踏まえ、足並みをそろえる方向でした。ところが、肝心の与党のはずの公明党との調整が難航し、15日の自民、公明の幹事長会談を経ても結論には至らず、タイムリミットを向かえ国会は閉会となってしまいました。マジ、公明党ネ～。草
自民には、親中的な公明が採択に及び腰だったことが見送りの原因との声が有った様です。どこまで公明に及び腰なんだヨで（笑）で選挙対策なんでしょうネ。こんな公明党に気を使うくらいなら一層下野した方が自民のための様な気がしますが、野党の立憲共産党が与党となると・・・民主党時代を見ても分かる様に日本オワタです。
そうして2回目の人権侵害行為を非難する国会決議は、今国会でも採択が見送られる事が20日に確実になった様です。これは、先の通常国会と同様、自民、公明両党が党内手続きを進めなかったための様です。人権問題に関する代表的な議連は、高市氏が会長を務める自民党有志の「南モンゴルを支援する議員連盟」と、超党派の「日本ウイグル国会議員連盟」、同じく「日本チベット国会議員連盟」の３議連ですが、合計6議連が有るようです。
「日本ウイグル国会議員連盟」の古屋圭司政調会長代行が決議を求めて党本部を訪れたところ、あの「シェイシェイ茂木幹事長」は、北京冬季五輪の「外交的ボイコット」をめぐる政府の対応表明を決議に先行させるべきだとの考えを示した様で、古屋氏らは「決議と外交的ボイコットは全く違う問題」と食い下がったそうですが、シェシェイ茂木氏は首を縦に振らなかった様です。
そもそも、北京冬季五輪の「外交的ボイコット」は政府の問題で言ってしまえば三権分立の行政に関する事で、国会決議は立法府の国会がなすものなので、両者は、法律上全く関係が無い事柄になります。「シェイシェイ茂木」は分かっているのか首を傾げたくなります。又、今回の東京五輪でも中国は政府高官、この場合は共産党の高位幹部は送っていなく、下から数えた方が早い人物、つまり課長級クラスの者しか送っていません。
それに対し、日本が大臣クラスを送るかどうかで迷っているのは、笑止千万です。マジ、課長級クラスを派遣しても非礼にならないはずで、なんでこんなに決断遅くなったのか意味不明で草が生えます。
北京冬季五輪の「外交的ボイコット」をめぐっては、自民党の高市早苗政調会長ら前記した３議連が
岸田文雄首相に対し、北京冬季五輪に政府代表を派遣しない「外交的ボイコット」の早期決断を12月14日直談判し共同声明を手渡しています。
欧米色が北京五輪の外交的ボイコットを次々に表明する中、先日の12月28日なって政府高官を派遣しない事を表明しましたが、「遅きに失した」感は免れません。
シェイシェイ茂木もそうですが、岸田首相も「ウナギ」の様に掴みどころが無く、入国禁止条件、入試条件、公明党案の18歳以下10万円給付方法、等々氏の発言は「朝令暮改」でマジ（笑）です。
ですが、なんで今だに支持率がこんなに高いかが不思議です。草
DNA、遺伝子、染色体
今回は「DNA、遺伝子、染色体」を書こうと思います。
コロナウイルスのオミクロン株の感染か世界的に再流行している様で、最近、ゲノム解析で「オミクロン判明」といった報道をよく目にします。なので、最初は「ゲノム」の事でも？と思いましたが、そもそも自分がDNAと遺伝子の違いや染色体との関係をよく理解していない事に気付き、記載内容を表題の様に改めたので、どっちにしろタクシーの事とは全く関係が有りませんのでBBして・・・・いいかもです。草
最初から書くと話が長くなりますので、ある程度端折って書きますが、人間の身体は約37兆個の細胞から成り立っていて、その細胞が集まって内臓や筋肉もできていて、ひとつずつの細胞の中心には細胞核がありま、細胞核の中は酸性を示すことから、核の中に存在している物質は一般的に“核酸"と言われています。
核酸にはDNA（デオキシリボ核酸）とRNA（リボ核酸）の2つがあり、DNAは、「親から子へ、細胞から細胞へ」性質を伝える遺伝子の本体として働いていて、RNAはDNAの情報に基づいてタンパク質を合成する働きを担っています。
又、全ての生物は、それぞれの体内にその生物を形づくるために必要な「設計図」のようなものを持っていて、その設計図は、それぞれの生物に固有のものなので、この設計図上の情報はコピーされて親から子に代々受け遺伝していくため、ヒトからはヒトが生まれ、鳥からは鳥が生まれま、決してヒトから鳥が生まれることはありません。
その設計図は、細胞の中にあるDNAから出来ていて、DNAは「親から子へ、細胞から細胞へ」性質を伝える遺伝子の本体として働いていて、細胞の核の中にある「染色体」として、折りたたまれて存在しています。
で、「染色体とは何ぞや」という疑問が浮かびますが、染色体とは、DNAがヒストンと呼ばれるタンパク質に巻き付き、それらがかたまりとなったものが「染色体」で、アルカリ性塩基の色素によく染まることから「染色体」と名付けられましたそうです。
又、DNAはA（アデニン）、T（チミン）、G（グアニン）、C（シトシン）という４種の塩基、糖、リン酸で構成される＝「ヌクレオチド」が、30億個の対となって結合した二重らせん構造をしていて、アデニンとチミン、グアニンとシトシンは必ずペアになります。そのDNAの中で、タンパク質を合成するもとになる、前記の生命の設計図ともいえる情報を持つ領域を「遺伝子」といいます。しかし、「遺伝子」はDNA全体の僅か2％に過ぎません。
しかし、わずか２％の遺伝子のDNA配列が変わると、DNAを元に作られるタンパク質のアミノ酸配列も変わり、タンパク質の性質や働きも変わることとなります。これが「遺伝子組み換え」食品です。
DNAはヌクレオチドの糖とリン酸部分が、別のヌクレオチドと結合し、一列に鎖状に連なって長い糸状の分子を作ります。これが１本鎖DNAで、通常、細胞の中では、DNA分子前記したアデニンとチミン、グアニンとシトシンとそれぞれ結合して、要は、塩基の部分で対合し一本鎖DNAが2本、それぞれの鎖の塩基の部分で対合して二重らせん構造をとったお馴染みの二本鎖DNAとして存在しています
なので、染色体は「DNAとタンパク質のかたまりが」で、DNAは生物の「形や性質」(形質)を決める全遺伝情報が書き込まれた物の様で、DNAは「親から子へ、細胞から細胞へ」性質を伝える遺伝子の本体として働き、生命の設計図ともいえる情報を持つ領域を「遺伝子」といいます。が、「遺伝子」はDNA全体の僅か2％に過ぎません。
余談になりますが、ヒトの１つの細胞には４６本のＤＮＡが入っていて，この４６本のＤＮＡを構成する塩基対の合計は約６０億あるそうで、ヒトの命の始まりを考えると，この４６本のＤＮＡは，もと
もと，卵子に含まれていた２３本と，精子に含まれていた２３本が，受精により一緒になったものだそうです。要は，卵子，精子，それぞれから２３本ずつ（約３０億塩基対ずつ）受け継がれたＤＮＡが，すべての人の細胞に入っているそうです。
又，ヒトの４６本のＤＮＡを長さの順に並べてみると，同じ長さのＤＮＡが１対（２本）ずつ存在していることがわかり、この時，対となるＤＮＡのうちの一方だけを集めた２３本を１組と考え，これを「ゲノム」と呼ぶそうです。つまり，父，母，それぞれから１組ずつゲノムが受け継がれるので，ヒトの細胞には２組のゲノムが存在していると考えることができるそうです。
人のゲノムには，人をつくるために必要な遺伝情報が含まれていて、１組のゲノムには，およそ20,000ヶ所が遺伝子としてはたらく部分があるそうです。
なので、「ゲノム解析」とはコロナに限らず、被検者の新型コロナウイルスに限らず、
塩基配列情報を全て明らかにすることができるので、「オミクロン株」の塩基配列と比べることで判断できる様な気がします。・・・「気がします」程度ですが・・・草
NY
NY NIGHT
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