コロナになるとこうなる・・・らしい
今回は「コロナになるとこうなる・・・らしい」を書こうと思います。
あるに目が覚めると「一寸、熱ぽいナ～と」思うと誰しも熱を測ると思い、今のご時世「コロナかも？」と想像するのが普通の様な気がします。次は、病院に行ってコロナの検査をしようと考えるのが普通の事の様な気がします。
が、それはルール上出来ない様です。その時は、先ず保健所等に有る相談窓口に連絡をする事が必要な様です。その電話で「発熱外来」を聞いてそこに連絡をするそうです。次にそのクリニックに連絡をするそうで、「例えば熱が38°5分有るんです」と言うと、「発熱しているので他の患者と一緒にならない様にする」と言われるそうなので、病院に行く前に連絡をするそうです。
病院に着くと他の患者と顔を合わす事も無く、隔離された診療室に通されるそうです。そこで「コロナかもしれないのでPCR検査をしてください」と要請しても、「既に発症してるので検査をしても偽陰性になる可能性＝リスクが有るのでPCR検査は出来ません」と言われる様です。
しかしこのPCR検査はクリニックで差がある様でこの人は２件目のクリニックで検査を受けられた様です。ここで疑問なのが、１つのクリニックでは症状が出ているので「コロナ」と診断され一旦帰宅を許され２件目のクリニックで検査が出来た事です。「何故、コロナと診断されたのに１っ件目のクリニックが帰宅を許したか？」です。
発症から９日目までは公費で検査ができるそうで3,000円位かかるそうです。が、スピード検査という物もある様で自費になりますが，30,000円ほどかかる様で結果は翌日になるそうです。基本ショートメールの様ですが、陽性の場合は保健所から直接電話が来るそうです。
公費の場合結果が出るのは、明日、明後日、又はそれ以降になる可能性も有る様です。陽性だった場合は保健所から連絡がるのでその指示に従う様にという内容の様です。
コロナの陽性反応が出ると過去48時間以内に接触した人を思い出して方向を求められるそうで、これが「濃厚接触者」になる様です。
保健所からの連絡は、今後、自宅療養になるか、入院か、ホテル療養になるのか手続き有りますので、家族とは隔離すような今後の方針が決まるまでの注意事項を言われる様です。結果、その人はホテル療養になった様です。
ホテルまで行くのは保健所の方が手配をしるので自分で行う必要は無いそうです。要は「迎車」デス。行くのには色々運搬手段が有る様で、民間の救急車、黒いワンボックスは療養者の間では「謎タクシー」と呼ばれていたようです。因みに、「相乗り」も有るそうです。タクシーか！で草が生えます。その人が体験したコロナの症状のイメージは、人にもよるでしょうが、インフルエンザの2~3倍の物を食らっている様なイメージの様です。
インフルエンザは２日～３日で峠を超えますが、コロナはそれが４日～５日、１週間以上と続くようだと言っていました。
ホテルに入る前にホテル入口で療養前に説明を受けるそうですが、その説明をした人が療養に入る前に有った最後の感染していない人の様で、中には看護師も医者もいないそうです。
室内には、アイフォン、パルスオキシメータ、体温計が有るそうで、１日２回、体温と血中酸素濃度を測って記録するそうです。
長くなりましたが、結果、治療は行われない様で、自分の免疫で直すしかない様です。なので、療養中は経過観察期間だとも換言できると思います。要は自宅待機＆ホテル療養＝経過観察です。
コロナの薬や特効薬が無い以上仕方のない事ですが・・・医師とはリモートでの経過報告になる様で、対面ではない様です。
事前に話しておけば、お菓子や飲み物、衣類等の差入れは出来るそうで、「拘置所かヨ」・・・
退所の要件は37°５分以下の状態が72時間以上連続で続けば様いそうで、帰りは公共交通機関を使用してもよいそうです。
気になる後遺症ですが、結構後遺症に悩まされている人も多い様で、倦怠感、息切れなど後遺症は人それぞれある様です。味覚、臭覚は患者によって違うそうで、初めから異常が有った人、回復過程で異常が発症した人など様々な様なので、「味覚や臭覚に異常がないからコロナは大丈夫じゃネ」は当てにならない様です。
コロナは「唯の風邪」だから心配しなくても大丈夫という考えは、罹患した人の話を聞くと「コロナは唯の風邪」は・・・？デス。但し、これはコロナにかかった１例で、全ての人がこうなるとは言えませんが、 自分は、絶対にコロナにかかりたくありません。ノシ
あるに目が覚めると「一寸、熱ぽいナ～と」思うと誰しも熱を測ると思い、今のご時世「コロナかも？」と想像するのが普通の様な気がします。次は、病院に行ってコロナの検査をしようと考えるのが普通の事の様な気がします。
が、それはルール上出来ない様です。その時は、先ず保健所等に有る相談窓口に連絡をする事が必要な様です。その電話で「発熱外来」を聞いてそこに連絡をするそうです。次にそのクリニックに連絡をするそうで、「例えば熱が38°5分有るんです」と言うと、「発熱しているので他の患者と一緒にならない様にする」と言われるそうなので、病院に行く前に連絡をするそうです。
病院に着くと他の患者と顔を合わす事も無く、隔離された診療室に通されるそうです。そこで「コロナかもしれないのでPCR検査をしてください」と要請しても、「既に発症してるので検査をしても偽陰性になる可能性＝リスクが有るのでPCR検査は出来ません」と言われる様です。
しかしこのPCR検査はクリニックで差がある様でこの人は２件目のクリニックで検査を受けられた様です。ここで疑問なのが、１つのクリニックでは症状が出ているので「コロナ」と診断され一旦帰宅を許され２件目のクリニックで検査が出来た事です。「何故、コロナと診断されたのに１っ件目のクリニックが帰宅を許したか？」です。
発症から９日目までは公費で検査ができるそうで3,000円位かかるそうです。が、スピード検査という物もある様で自費になりますが，30,000円ほどかかる様で結果は翌日になるそうです。基本ショートメールの様ですが、陽性の場合は保健所から直接電話が来るそうです。
公費の場合結果が出るのは、明日、明後日、又はそれ以降になる可能性も有る様です。陽性だった場合は保健所から連絡がるのでその指示に従う様にという内容の様です。
コロナの陽性反応が出ると過去48時間以内に接触した人を思い出して方向を求められるそうで、これが「濃厚接触者」になる様です。
保健所からの連絡は、今後、自宅療養になるか、入院か、ホテル療養になるのか手続き有りますので、家族とは隔離すような今後の方針が決まるまでの注意事項を言われる様です。結果、その人はホテル療養になった様です。
ホテルまで行くのは保健所の方が手配をしるので自分で行う必要は無いそうです。要は「迎車」デス。行くのには色々運搬手段が有る様で、民間の救急車、黒いワンボックスは療養者の間では「謎タクシー」と呼ばれていたようです。因みに、「相乗り」も有るそうです。タクシーか！で草が生えます。その人が体験したコロナの症状のイメージは、人にもよるでしょうが、インフルエンザの2~3倍の物を食らっている様なイメージの様です。
インフルエンザは２日～３日で峠を超えますが、コロナはそれが４日～５日、１週間以上と続くようだと言っていました。
ホテルに入る前にホテル入口で療養前に説明を受けるそうですが、その説明をした人が療養に入る前に有った最後の感染していない人の様で、中には看護師も医者もいないそうです。
室内には、アイフォン、パルスオキシメータ、体温計が有るそうで、１日２回、体温と血中酸素濃度を測って記録するそうです。
長くなりましたが、結果、治療は行われない様で、自分の免疫で直すしかない様です。なので、療養中は経過観察期間だとも換言できると思います。要は自宅待機＆ホテル療養＝経過観察です。
コロナの薬や特効薬が無い以上仕方のない事ですが・・・医師とはリモートでの経過報告になる様で、対面ではない様です。
事前に話しておけば、お菓子や飲み物、衣類等の差入れは出来るそうで、「拘置所かヨ」・・・
退所の要件は37°５分以下の状態が72時間以上連続で続けば様いそうで、帰りは公共交通機関を使用してもよいそうです。
気になる後遺症ですが、結構後遺症に悩まされている人も多い様で、倦怠感、息切れなど後遺症は人それぞれある様です。味覚、臭覚は患者によって違うそうで、初めから異常が有った人、回復過程で異常が発症した人など様々な様なので、「味覚や臭覚に異常がないからコロナは大丈夫じゃネ」は当てにならない様です。
コロナは「唯の風邪」だから心配しなくても大丈夫という考えは、罹患した人の話を聞くと「コロナは唯の風邪」は・・・？デス。但し、これはコロナにかかった１例で、全ての人がこうなるとは言えませんが、 自分は、絶対にコロナにかかりたくありません。ノシ
日産リーフ vs テスラ ・モデル3
今回は「日産リーフ vs テスラ ・モデル3」を書こうと思います。
前にも書きましたが、アメリカのテスラがテスラ のエントリーモデのモデル３は2016年に発表された様で意外の古くから販売されていた様です。
一方、世界初の量産電気自動車（EV）と言っていい日産リーフは、文字通り電気自動車の先駆けだ。初代は2010年登場だからすでに10年の実績がある様です。
テスラショップへ行った事を期に、62kWhの大容量バッテリーを積んだ「日産リーフe+」と「テスラ ・モデル３スタンダードレンジプラス」のスペック比較をしてみました。
因みに、テスラ３には３グレードが有り、今回比較するスタンダードレンジ他に、AWDのロングレンジ、パフォーマンスが有りま、上位２車種はデュアルモーターのAWDになります。
テスラの保障期間は車両本体は4年間又は80,000㎞の早い方になり、アイフォンでおなじみのバッテリーに関してはバッテリー＆ドライブユニットの保証期間は8年間又は160,000 kmのいずれか早い方になる様です。
故障知らずの日本車に比べると,テスラの80,000㎞又は4年間は一寸物足りないうな気がするのは自分だけでしょうか？草
性能で「日産リーフe+」を比べてみると、サイズ的には、リーフは全長×全幅×全高が4480mm×1790mm×1565mm、一方のテスラは4694mm×1850mm×1443mmとなるので。テスラの方がロング＆ワイド＆ローです。少し捩ると、ビートルズの「ロングワインディングロード」・・・・(>_<)
モデル３の方が一回り長く幅広く、そして低い。好みはわかれると思いましが、一見してかっこよく見えるのはモデル３の方でしょうか？
上級モデルの２つははモーターを前後２基搭載するAWDモデルですが、エントリーグレードのスタンダードプラスは、フロントモーターを外した後輪駆動モデルであす。対するリーフは、典型的なFFレイアウトで床下にバッテリーを積むのはモデル３も同じですが、何故か、リーフの方が車高が高く、その車高ゆえはか写真で見るとボディのボリューム感はかなりある様に見えます。
自分の様に「500万円くらいで電気自動車ほしい」、と思う人がどのくらいいるのりませんが、この両車は
ライバルになるのではないでしょうか？
性能面で比べると、テスラ・モデル３スタンダードレンジプラスは、新車価格が5,110,000 円（消費税込）→ 4,290,000 円と大幅プライスダウン、バッテリー容量 55kWh、WLTP航続距離 409km、モーター最大出力 211kW、モーター最大トルク 350Nm、車重 1611kg、駆動方式 後輪駆動となっている様です。因に、「WLTP」とは新たな導入された燃費基準になり、「WLTP」とは”Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure”の略で、日本語では「国際調和排出ガス・燃費試験方法」と呼ばれるものです。
又、WLTCはWorldwide harmonized Light Vehicle Test Cyclesの略で、小型車両からの排出量とシャーシダイナモメーターによる燃料消費量（燃費）を測定するための世界標準のテストになる様です。又、WLTCはWLTPの一部で、WLTPとWLTCは同じ意味で使用されることがありますが、WLTPではWLTCテストサイクルに加えて車両の型式認証に必要な他の多くの手順（排ガス規制など）を定義してる様です。
何れにしても現在カタログなどに掲載されている10モード燃費の様な物の様です。
日産リーフ e+ Gの方は、新車価格 499万8400円、バッテリー容量 62kWh、WLTC航続距離 458km、モーター最大出力 160kW、モーター最大トルク 340Nm、車重 1680kg、駆動方式 前輪駆動、乗車定員 5名となっています。
なので、カタログ値を見てみると、バッテリー容量はリーフ＞テスラ３，最大出力テスラ＞リーフ、航続距離リーフ＞テスラ、価格リーフe+ G＞テスラとなる様です。
内装は、テスラは近未来的で大型のアイパッドの様な物で全てこのタブレットで操作します。が、惜しいかなリーフは旧態然とした「普通の自動車」の様です。要は、テスラは運転席周りには大型のディスプレーしか有りません。これを近未来的と呼ぶ事に抵抗を持つ人はいる様な気がします。
リーフ e+ Gでは保証はテスラと同じ様に、バッテリー容量は8年又は160,000kmの早い方が保証されます。なので、価格はリーフe+ Gの方が高く航続距離も伸びますが・・・・速いのはテスラの様な気がします。リーフe+ Gと同等の価格ではテスラでは１ランク上のロングレンジがほゞほゞ速さ意外では同じ様です。ロングレンジは0m→100㎞迄4.4秒とかなり俊足で、航続距離は580㎞にもなります。
リーフのライバルになるのはワンランク上のロングレンジになるかも？
あとの購入時の補助金などは同じ様です。う～ん、テスラとリーフ・・・恰好が良くて速いのはテスラ、航続距離ならリーフ。ですが、・・・・・？
前にも書きましたが、アメリカのテスラがテスラ のエントリーモデのモデル３は2016年に発表された様で意外の古くから販売されていた様です。
一方、世界初の量産電気自動車（EV）と言っていい日産リーフは、文字通り電気自動車の先駆けだ。初代は2010年登場だからすでに10年の実績がある様です。
テスラショップへ行った事を期に、62kWhの大容量バッテリーを積んだ「日産リーフe+」と「テスラ ・モデル３スタンダードレンジプラス」のスペック比較をしてみました。
因みに、テスラ３には３グレードが有り、今回比較するスタンダードレンジ他に、AWDのロングレンジ、パフォーマンスが有りま、上位２車種はデュアルモーターのAWDになります。
テスラの保障期間は車両本体は4年間又は80,000㎞の早い方になり、アイフォンでおなじみのバッテリーに関してはバッテリー＆ドライブユニットの保証期間は8年間又は160,000 kmのいずれか早い方になる様です。
故障知らずの日本車に比べると,テスラの80,000㎞又は4年間は一寸物足りないうな気がするのは自分だけでしょうか？草
性能で「日産リーフe+」を比べてみると、サイズ的には、リーフは全長×全幅×全高が4480mm×1790mm×1565mm、一方のテスラは4694mm×1850mm×1443mmとなるので。テスラの方がロング＆ワイド＆ローです。少し捩ると、ビートルズの「ロングワインディングロード」・・・・(>_<)
モデル３の方が一回り長く幅広く、そして低い。好みはわかれると思いましが、一見してかっこよく見えるのはモデル３の方でしょうか？
上級モデルの２つははモーターを前後２基搭載するAWDモデルですが、エントリーグレードのスタンダードプラスは、フロントモーターを外した後輪駆動モデルであす。対するリーフは、典型的なFFレイアウトで床下にバッテリーを積むのはモデル３も同じですが、何故か、リーフの方が車高が高く、その車高ゆえはか写真で見るとボディのボリューム感はかなりある様に見えます。
自分の様に「500万円くらいで電気自動車ほしい」、と思う人がどのくらいいるのりませんが、この両車は
ライバルになるのではないでしょうか？
性能面で比べると、テスラ・モデル３スタンダードレンジプラスは、新車価格が5,110,000 円（消費税込）→ 4,290,000 円と大幅プライスダウン、バッテリー容量 55kWh、WLTP航続距離 409km、モーター最大出力 211kW、モーター最大トルク 350Nm、車重 1611kg、駆動方式 後輪駆動となっている様です。因に、「WLTP」とは新たな導入された燃費基準になり、「WLTP」とは”Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure”の略で、日本語では「国際調和排出ガス・燃費試験方法」と呼ばれるものです。
又、WLTCはWorldwide harmonized Light Vehicle Test Cyclesの略で、小型車両からの排出量とシャーシダイナモメーターによる燃料消費量（燃費）を測定するための世界標準のテストになる様です。又、WLTCはWLTPの一部で、WLTPとWLTCは同じ意味で使用されることがありますが、WLTPではWLTCテストサイクルに加えて車両の型式認証に必要な他の多くの手順（排ガス規制など）を定義してる様です。
何れにしても現在カタログなどに掲載されている10モード燃費の様な物の様です。
日産リーフ e+ Gの方は、新車価格 499万8400円、バッテリー容量 62kWh、WLTC航続距離 458km、モーター最大出力 160kW、モーター最大トルク 340Nm、車重 1680kg、駆動方式 前輪駆動、乗車定員 5名となっています。
なので、カタログ値を見てみると、バッテリー容量はリーフ＞テスラ３，最大出力テスラ＞リーフ、航続距離リーフ＞テスラ、価格リーフe+ G＞テスラとなる様です。
内装は、テスラは近未来的で大型のアイパッドの様な物で全てこのタブレットで操作します。が、惜しいかなリーフは旧態然とした「普通の自動車」の様です。要は、テスラは運転席周りには大型のディスプレーしか有りません。これを近未来的と呼ぶ事に抵抗を持つ人はいる様な気がします。
リーフ e+ Gでは保証はテスラと同じ様に、バッテリー容量は8年又は160,000kmの早い方が保証されます。なので、価格はリーフe+ Gの方が高く航続距離も伸びますが・・・・速いのはテスラの様な気がします。リーフe+ Gと同等の価格ではテスラでは１ランク上のロングレンジがほゞほゞ速さ意外では同じ様です。ロングレンジは0m→100㎞迄4.4秒とかなり俊足で、航続距離は580㎞にもなります。
リーフのライバルになるのはワンランク上のロングレンジになるかも？
あとの購入時の補助金などは同じ様です。う～ん、テスラとリーフ・・・恰好が良くて速いのはテスラ、航続距離ならリーフ。ですが、・・・・・？
「まん延防止等重点措置」と「緊急事態宣言」どう違う？
今回は「まん延防止等重点措置」と「緊急事態宣言」どう違う？を書こうと思います。
この事を書いているのは４月13日（水）になります。今日、大阪で初めて新型コロナウィルスの感染者数が初めて1,000人を超えた様です。
ご存じの通り大阪は５日から宮城、兵庫と共に適用されていて、９日から東京、京都、沖縄の３都府県追加を決めました。期間は１２日からで東京は大型連休明けの５月１１日まで、京都、沖縄は同５日までとするそうです。なので、対象は宮城、兵庫、大阪、東京、京都、沖縄の計６都府県に拡大する様です。
政府は９日、都などへの重点措置適用を決め、１月から続いた緊急事態宣言の全面解除から半月余りになり、弱った経済にさらに打撃を与えないよう、宣言の再発令を避けたい政府は、重点措置の活用で乗り切りたい意向の様でした。ですが、重点措置が適用されている地域では感染者数が緊急事態宣言のレベルに達しつつあるので、本来は宣言の前段階に出す重点措置で対応することに批判が出ている様です。
緊急事態宣言はステージ４の感染爆発相当、指定地域は都道府県単位、営業時間短縮や休業の命令・要請、違反すると30万円以下の過料となる様です。
一方のまん延防止等重点措置では、ステージ３の感染急増相当、知事が指定する市町村や一部地域、営業時間短縮の命令・要請、違反した場合は20万円以下の過料となる様です。
両者で大きく違うのは、対象地域が緊急事態宣言は都道府県単位で設定されるのに対し、重点措置は知事が市区町村などに限定することが可能な事と、緊急事態宣言ででは休業の要請や命令が出来ますが、まん延防止等重点措置は時短の要請までしかできない事くらいでないでしょうか。
前回の緊急事態宣言は飲食に的を絞ったもので、営業時間短縮の要請が対策の柱でした。昨年４月から５月の宣言のように、広い範囲で経済活動を制限するようなことはしませんでした。
宣言が長期化して効力が弱まったと指摘されることも踏まえ、感染者数も減ったので一旦緊急事態宣言を解除し、次回に感染が拡大された時は重点措置で乗り切り、再度の宣言は何としても避けたいのが政府の本音の様です。
大阪府の知事も政府への緊急事態宣言発出要請を見据えている様な事を記者会見で言っていた様です。
要は、重点措置の効果は、はっきりしないので、既に重点措置が適用された大阪府の８日の新規感染者は905人に上り３日連続で過去最高を更新し今日13日には1,000人を超えました。政府の対策分科会が緊急事態宣言の発令の目安として示す「ステージ４（感染爆発）相当」の指標が複数です。
国立感染症研究所長は「通常会わない人と会う機会が増える年末年始や年度替わりの時期に、感染の拡大が起こる」ので、首都圏は年度末の影響が今週から出てくると予測しています。
又、「大阪府、兵庫県は（３月１日から）緊急事態宣言が解除され、３週間程度で感染拡大がみられた」と分析し、東京でも３月２１日を期限とする宣言の解除後に夜間の滞留人口が増え、２０～３０代を中心に感染者数が増えていて、３週間後に関西圏に似た状況になる可能性があるといそうです。
因みに、自分が計算したところ４月11日の実行再生産数は1.3・・・・(>_<)。東京が今の様にまん延防止等重点措置が発出される前の３月27日の実行再生産数は1.1なので、現在は大阪＞東京になる様です。
この事を書いているのは４月13日（水）になります。今日、大阪で初めて新型コロナウィルスの感染者数が初めて1,000人を超えた様です。
ご存じの通り大阪は５日から宮城、兵庫と共に適用されていて、９日から東京、京都、沖縄の３都府県追加を決めました。期間は１２日からで東京は大型連休明けの５月１１日まで、京都、沖縄は同５日までとするそうです。なので、対象は宮城、兵庫、大阪、東京、京都、沖縄の計６都府県に拡大する様です。
政府は９日、都などへの重点措置適用を決め、１月から続いた緊急事態宣言の全面解除から半月余りになり、弱った経済にさらに打撃を与えないよう、宣言の再発令を避けたい政府は、重点措置の活用で乗り切りたい意向の様でした。ですが、重点措置が適用されている地域では感染者数が緊急事態宣言のレベルに達しつつあるので、本来は宣言の前段階に出す重点措置で対応することに批判が出ている様です。
緊急事態宣言はステージ４の感染爆発相当、指定地域は都道府県単位、営業時間短縮や休業の命令・要請、違反すると30万円以下の過料となる様です。
一方のまん延防止等重点措置では、ステージ３の感染急増相当、知事が指定する市町村や一部地域、営業時間短縮の命令・要請、違反した場合は20万円以下の過料となる様です。
両者で大きく違うのは、対象地域が緊急事態宣言は都道府県単位で設定されるのに対し、重点措置は知事が市区町村などに限定することが可能な事と、緊急事態宣言ででは休業の要請や命令が出来ますが、まん延防止等重点措置は時短の要請までしかできない事くらいでないでしょうか。
前回の緊急事態宣言は飲食に的を絞ったもので、営業時間短縮の要請が対策の柱でした。昨年４月から５月の宣言のように、広い範囲で経済活動を制限するようなことはしませんでした。
宣言が長期化して効力が弱まったと指摘されることも踏まえ、感染者数も減ったので一旦緊急事態宣言を解除し、次回に感染が拡大された時は重点措置で乗り切り、再度の宣言は何としても避けたいのが政府の本音の様です。
大阪府の知事も政府への緊急事態宣言発出要請を見据えている様な事を記者会見で言っていた様です。
要は、重点措置の効果は、はっきりしないので、既に重点措置が適用された大阪府の８日の新規感染者は905人に上り３日連続で過去最高を更新し今日13日には1,000人を超えました。政府の対策分科会が緊急事態宣言の発令の目安として示す「ステージ４（感染爆発）相当」の指標が複数です。
国立感染症研究所長は「通常会わない人と会う機会が増える年末年始や年度替わりの時期に、感染の拡大が起こる」ので、首都圏は年度末の影響が今週から出てくると予測しています。
又、「大阪府、兵庫県は（３月１日から）緊急事態宣言が解除され、３週間程度で感染拡大がみられた」と分析し、東京でも３月２１日を期限とする宣言の解除後に夜間の滞留人口が増え、２０～３０代を中心に感染者数が増えていて、３週間後に関西圏に似た状況になる可能性があるといそうです。
因みに、自分が計算したところ４月11日の実行再生産数は1.3・・・・(>_<)。東京が今の様にまん延防止等重点措置が発出される前の３月27日の実行再生産数は1.1なので、現在は大阪＞東京になる様です。
テスラ購入する時の補助金は・・・幾らになる？
今回は「テスラ購入する時の補助金は・・・幾らになる？」を書こうと思います。
この前、自分の悪い癖が出てしまって、川崎のラーゾーナに在るテスラショップに行って来ました。ショップには新発売されたテスラ３の航続距離が448kmのスタンダードプラスと航続距離が580kmのAWDのロングレンジの２台が展示されていました。その他のモデルの展示車は・・・・無しです。
後輪駆動の「スタンダードレンジプラス」が511万円→429万円、同じく580kmで2モーター4WDの「ロングレンジ」が655万2000円→499万円と大幅に値下げされていましたが、当日は為替の関係で車両代金はプラス10万円という事です。(*’ω’*)
電気自動車＝購入時の補助金、という考えが自分の頭に有ったので聞いてみると訳ワカメで草が生えます。
2021年1月18日に召集された通常国会で電気自動車の購入についての補助金（以下「国の補助金」）が承認されました。これによって「国の補助金」は従来あったCEV補助金に加え２つの「国の補助金」が追加になり、計３つの「国の補助金」があることになった様です。
新しい補助金の目的は、１．電気自動車・燃料電池自動車等の導入拡大、２．日常・非常時ともに活用できる充放電設備/外部給電器の普及、３．再エネ電力を使ったゼロカーボンのライフスタイルの普及を促進、の３つの柱が有る事になる様です。
難しいのは２で、分かり易く言うと、「日常・非常時ともに活用できるV2H/V2Lを普及させる」という事の様です。V2HはVehicle to Homeの略になり、クルマを家庭用電源として利用する仕組みの事で、V2LはVehicle to Loadの略になり、これはクルマを緊急時などの電力供給に利用する仕組みの事の様です。要は、電気自動車を家庭の蓄電池として活用して、災害時にはバックアップ電源として活用していけるようにしていこうという事の様です。
前述した様に、電気自動車の「国の」補助金は３つ有りますが、それぞれに対象、条件があり、下の３つのうちどれか1つを選んで受給可能です。
１環境省補助金
２経済産業省補助金
３CEV補助金・・・・の３つになります。
１の環境省補助金は、「再エネ電力と電気自動車や燃料電池自動車等を活用したゼロカーボン ライフ・ワークスタイル先行導入モデル事業」という名称で、要は、電気自動車・燃料電池自動車等の導入支援事業という事になり、補助金はグレード毎に異なりますが最大80万円のようです。条件 クリーンエネルギー自動車の購入に加えて、① 自宅/事務所等の電力を再生可能エネルギー100%電力を調達すること、② 政府が実施する調査にモニターとして参画すること（4年度に渡り毎年1回程度のアンケート調査に協力）が条件の様です。
経済産業省の補助金は「災害時にも活用可能なクリーンエネルギー自動車導入事業費補助金」という物で、補助金はグレード毎に異なりますが最大60万円のようです。遅くなりましたが、v2hとv2l 違い
は、「可搬型の外部給電器」を利用し車から家電機器に電力を供給する形態は V2L、また 充・放電可能な機器を設置し車から施設等に電力を供給する形態は V2Hと呼ばれています。
V2LもV2Hも車両代金の補助の他に別途、工事費最大40万円 が受給できます。
長い説明になりましたが、V2Hは家庭用電源として利用でき、V2Lは緊急時などにEVから電力を供給できる事になる様です。
CEV補助金は、「クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金」という名称になり、補助金はグレード毎に異なりますが最大42万円になる様です。
因みに、地方自治体にもEVの為の補助制度が有り、東京都の場合、前回の個人への補助額は３０万円だったようです。
神奈川県の横浜市は、補助金は燃料電池自動車、固定式水素ステーション、移動式水素ステーション、集合住宅へ設置する普通充電設備だけの様で、肝心のEVは・・・・０円の様で草が生えます。
もし東京の戸建て住宅に住んでいたなら、最大、8０万円+40万円がEV購入とそれに伴う機器代金の120万円が補助された様です。
女房と一緒に行ったのですが、女房はショップにも入らず、自分店を出て来ると速攻・・・・「買ったの？」
流石、自分の性格を分かっている様です。草。勿論、「買うわけないっしょ」です。
今買うと納車は半年待ち位だそうです。
ネットのテスラのホームページでは499万円となっていますが、昨日は前述した様に509万円になっていました。平気で車両価格を156万も下げたり、１日で10万円も価格をあげたりするとこは・・・・テスラ、どうなってるの？
この前、自分の悪い癖が出てしまって、川崎のラーゾーナに在るテスラショップに行って来ました。ショップには新発売されたテスラ３の航続距離が448kmのスタンダードプラスと航続距離が580kmのAWDのロングレンジの２台が展示されていました。その他のモデルの展示車は・・・・無しです。
後輪駆動の「スタンダードレンジプラス」が511万円→429万円、同じく580kmで2モーター4WDの「ロングレンジ」が655万2000円→499万円と大幅に値下げされていましたが、当日は為替の関係で車両代金はプラス10万円という事です。(*’ω’*)
電気自動車＝購入時の補助金、という考えが自分の頭に有ったので聞いてみると訳ワカメで草が生えます。
2021年1月18日に召集された通常国会で電気自動車の購入についての補助金（以下「国の補助金」）が承認されました。これによって「国の補助金」は従来あったCEV補助金に加え２つの「国の補助金」が追加になり、計３つの「国の補助金」があることになった様です。
新しい補助金の目的は、１．電気自動車・燃料電池自動車等の導入拡大、２．日常・非常時ともに活用できる充放電設備/外部給電器の普及、３．再エネ電力を使ったゼロカーボンのライフスタイルの普及を促進、の３つの柱が有る事になる様です。
難しいのは２で、分かり易く言うと、「日常・非常時ともに活用できるV2H/V2Lを普及させる」という事の様です。V2HはVehicle to Homeの略になり、クルマを家庭用電源として利用する仕組みの事で、V2LはVehicle to Loadの略になり、これはクルマを緊急時などの電力供給に利用する仕組みの事の様です。要は、電気自動車を家庭の蓄電池として活用して、災害時にはバックアップ電源として活用していけるようにしていこうという事の様です。
前述した様に、電気自動車の「国の」補助金は３つ有りますが、それぞれに対象、条件があり、下の３つのうちどれか1つを選んで受給可能です。
１環境省補助金
２経済産業省補助金
３CEV補助金・・・・の３つになります。
１の環境省補助金は、「再エネ電力と電気自動車や燃料電池自動車等を活用したゼロカーボン ライフ・ワークスタイル先行導入モデル事業」という名称で、要は、電気自動車・燃料電池自動車等の導入支援事業という事になり、補助金はグレード毎に異なりますが最大80万円のようです。条件 クリーンエネルギー自動車の購入に加えて、① 自宅/事務所等の電力を再生可能エネルギー100%電力を調達すること、② 政府が実施する調査にモニターとして参画すること（4年度に渡り毎年1回程度のアンケート調査に協力）が条件の様です。
経済産業省の補助金は「災害時にも活用可能なクリーンエネルギー自動車導入事業費補助金」という物で、補助金はグレード毎に異なりますが最大60万円のようです。遅くなりましたが、v2hとv2l 違い
は、「可搬型の外部給電器」を利用し車から家電機器に電力を供給する形態は V2L、また 充・放電可能な機器を設置し車から施設等に電力を供給する形態は V2Hと呼ばれています。
V2LもV2Hも車両代金の補助の他に別途、工事費最大40万円 が受給できます。
長い説明になりましたが、V2Hは家庭用電源として利用でき、V2Lは緊急時などにEVから電力を供給できる事になる様です。
CEV補助金は、「クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金」という名称になり、補助金はグレード毎に異なりますが最大42万円になる様です。
因みに、地方自治体にもEVの為の補助制度が有り、東京都の場合、前回の個人への補助額は３０万円だったようです。
神奈川県の横浜市は、補助金は燃料電池自動車、固定式水素ステーション、移動式水素ステーション、集合住宅へ設置する普通充電設備だけの様で、肝心のEVは・・・・０円の様で草が生えます。
もし東京の戸建て住宅に住んでいたなら、最大、8０万円+40万円がEV購入とそれに伴う機器代金の120万円が補助された様です。
女房と一緒に行ったのですが、女房はショップにも入らず、自分店を出て来ると速攻・・・・「買ったの？」
流石、自分の性格を分かっている様です。草。勿論、「買うわけないっしょ」です。
今買うと納車は半年待ち位だそうです。
ネットのテスラのホームページでは499万円となっていますが、昨日は前述した様に509万円になっていました。平気で車両価格を156万も下げたり、１日で10万円も価格をあげたりするとこは・・・・テスラ、どうなってるの？
ダイナミックプライシング
今回は「ダイナミックプライシング」を書こうと思います。
以前、ライドシェア対策11項目のことを「空念仏」の様だと書いた記憶が有ります。約２年以上目の事になります。
その中に「ダイナミックプライシング」という物が有りました。11項目の中には、初乗り距離短縮運賃、相乗り運賃、事前確定運賃などが有りましたが、辛うじて行えたのは、初乗り距離短縮運賃、 事前確定運賃位です。相互レイティング、相乗りタクシーは未だ具現化されていません。レイティングは乗務員、乗車客の相互のレイティングでは無く、乗客からの乗務員に対する評価で草が生えます。
11項目の中に「ダイナミックプライシング」という物が有り、これは天気や曜日など需要によって料金を変動させるもので、2月22日に河野太郎規制改革相は規制改革推進会議の作業部会で、タクシー料金などの規制緩和を国土交通省に要請したそうです。
自分は河野太郎と言えば、父親の河野洋平が1993年（平成5年）8月4日、内閣官房長官の時に慰安婦の強制性を認め謝罪する「慰安婦関係調査結果発表に関する河野内閣官房長官談話」、所謂、「河野談話」が真っ先に浮かびます。
談話の内容で特に問題とされた部分は「・・・官憲等が直接これに加担したこともあったことが明らかになった」という部分の様です。要は、国が直接加担した事になり、又、「慰安所における生活は、強制的な状況の下での痛ましいものであった。」と言う下りや「心身にわたり癒しがたい傷を負われたすべての方々に対し心からお詫びと反省の気持ちを申し上げる。」と言う下りも有ります。自分は全文を読みましたが、空いた口が塞がりませんでした。
現在は、吉田証言が虚偽だった事を朝日新聞が認め、2014年9月11日、朝日新聞社社長や当時の取締役編集担当らが過去の記事の訂正に関して謝罪会見を行って、同年5月20日記事の吉田調書に関して作業員が命令に違反して撤退と報じた事は誤報であったと訂正し会見で謝罪しました。
これ以上書くと止まらなくなりそうなので止めますが、河野洋平はキムチ国との慰安婦問題のA級戦犯の様な気がします。
話を「ダイナミックプライシング」の無理やり戻すと、河野氏は「天気や曜日、時間帯などの変化に応じたタクシー料金の設定で、新たな需要を喚起できるのではないか」と語ったそうで、国交省は海外事例の実態調査などを通じて検討を進める方針を示したそうです。又、全地球測位システム（GPS）の情報を基に走行距離を計測し、運賃を算出する「ソフトメーター」の導入も議論したそうです。
・・・・「変動迎車料金」と同じ仕組みです。（笑）・・・変動迎車料金の申請は・・・・０社の事をお忘れなく、と言いたいデス。
ってか、その前に親父に談話を見直す様に言えよ・・・デス。少し古い話になりますが、産経新聞とFNNが2014年（平成26年）2月22日から23日に行った世論調査では、河野談話を「見直すべきだ」との回答が58.6%、「見直すべきだと思わない」との回答は23.8%だったそうです。
朝日新聞はこんな調査は行わないでしょうけど(>_<)。
以前、ライドシェア対策11項目のことを「空念仏」の様だと書いた記憶が有ります。約２年以上目の事になります。
その中に「ダイナミックプライシング」という物が有りました。11項目の中には、初乗り距離短縮運賃、相乗り運賃、事前確定運賃などが有りましたが、辛うじて行えたのは、初乗り距離短縮運賃、 事前確定運賃位です。相互レイティング、相乗りタクシーは未だ具現化されていません。レイティングは乗務員、乗車客の相互のレイティングでは無く、乗客からの乗務員に対する評価で草が生えます。
11項目の中に「ダイナミックプライシング」という物が有り、これは天気や曜日など需要によって料金を変動させるもので、2月22日に河野太郎規制改革相は規制改革推進会議の作業部会で、タクシー料金などの規制緩和を国土交通省に要請したそうです。
自分は河野太郎と言えば、父親の河野洋平が1993年（平成5年）8月4日、内閣官房長官の時に慰安婦の強制性を認め謝罪する「慰安婦関係調査結果発表に関する河野内閣官房長官談話」、所謂、「河野談話」が真っ先に浮かびます。
談話の内容で特に問題とされた部分は「・・・官憲等が直接これに加担したこともあったことが明らかになった」という部分の様です。要は、国が直接加担した事になり、又、「慰安所における生活は、強制的な状況の下での痛ましいものであった。」と言う下りや「心身にわたり癒しがたい傷を負われたすべての方々に対し心からお詫びと反省の気持ちを申し上げる。」と言う下りも有ります。自分は全文を読みましたが、空いた口が塞がりませんでした。
現在は、吉田証言が虚偽だった事を朝日新聞が認め、2014年9月11日、朝日新聞社社長や当時の取締役編集担当らが過去の記事の訂正に関して謝罪会見を行って、同年5月20日記事の吉田調書に関して作業員が命令に違反して撤退と報じた事は誤報であったと訂正し会見で謝罪しました。
これ以上書くと止まらなくなりそうなので止めますが、河野洋平はキムチ国との慰安婦問題のA級戦犯の様な気がします。
話を「ダイナミックプライシング」の無理やり戻すと、河野氏は「天気や曜日、時間帯などの変化に応じたタクシー料金の設定で、新たな需要を喚起できるのではないか」と語ったそうで、国交省は海外事例の実態調査などを通じて検討を進める方針を示したそうです。又、全地球測位システム（GPS）の情報を基に走行距離を計測し、運賃を算出する「ソフトメーター」の導入も議論したそうです。
・・・・「変動迎車料金」と同じ仕組みです。（笑）・・・変動迎車料金の申請は・・・・０社の事をお忘れなく、と言いたいデス。
ってか、その前に親父に談話を見直す様に言えよ・・・デス。少し古い話になりますが、産経新聞とFNNが2014年（平成26年）2月22日から23日に行った世論調査では、河野談話を「見直すべきだ」との回答が58.6%、「見直すべきだと思わない」との回答は23.8%だったそうです。
朝日新聞はこんな調査は行わないでしょうけど(>_<)。
JR、車イス利用者とのトラブルの続き
今回は「JR、車イス利用者とのトラブルの続き」を書こうと思います。
前回、静岡県内の無人駅「来宮駅」で車イスの階段移動を巡ってトラブルになった事を書きました。要は、問題になった来宮駅（きのみやえき）は、静岡県熱海市福道町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）伊東線の駅で、構内は1面2線で２番ホームは伊東線の熱海、東京方面と上野東京ラインの東京、高崎方面、１番ホームは伊東線の伊東、伊豆急方面となっています。それが下のJR来宮駅の構内図です。
どいう見ても２番ホームに有る階段は、１番ホームに渡る為の階段です。何故なら１番ホーム側に精算所や切符売り場があるからです。要は、駅の出入口だからです。
又、下の２つの図の１つははウィキの来宮駅を紹介しているページですが、赤い線の上にしっかり「無人駅」と記載されています。
２つ目はJR来宮駅の紹介ページですが、此処にもエスカレーターとエレベーターは赤い枠で囲んでいる様に「なし」と記載されています。
３つ目の写真は「来宮駅」の外観になっていますが、どう見てもエレベーターやエスカレーターが設置されていな駅の様です。
何が言いたいかと言うと、このコラムにストの女性は旅行前に来宮駅の事を調査していれば、容易に無人駅で車椅子用のエレベーターやエスカレーターが無い事は容易に想像できたはずです。そこまでおつむが回らなくても、自分が熱海駅や伊東駅、又はJRに連絡して自分が電動車椅子を使用しているので来宮駅での移動方法を事前に相談していて然るべきだと思うのは自分だけでしょうか？。って言うか自分なら間違えなく事前に移動方法を相談します。
彼女はウェブ会議サービス「Zoom」を通じて行われた、2021年4月7日にインタビューで、「―、来宮駅には、下りのホームに階段がないのではとお思いになって行こうとされたとのことですが、今考えれば、事前にJR側に確認すべきだったというお考えはないですか？」という事を聞かれています。「・・・下りのホームに階段がないのではとお思いになって行こうとされた」→JＲ来宮駅には上図の様にしっかり階段が記載されています。草
そことに対し彼女は「JR来宮駅で検索すると構内図が出てきて、それには、階段があるのは分かったんですけど、1階という書かれ方しかなくて、無人駅かどうかも分かりませんでした。私の見方も間違ったんですけど、片方側に階段が付いているのかなと考え、長い階段があるとは思っていなかったです。5段ぐらいの階段かなとは思っていました。
この事についてはウィキにはしっかり「無人駅」と記載されています。又、「・・・長い階段があるとは思っていなかったです。5段ぐらいの階段かなとは思っていました。」はどうかしています。要は、少し頭を使えば反対ホーム=出入り口側に渡る階段だという事は図を見れば容易に想像出来ます。草
以上の事から、「もっと調べるべきだったんじゃないか」とか、「あなたが間違ったんでしょ」という意見があるのもごもっともです。ただ、私が間違っただけだったら、ブログに書いたりメディアを呼んだりすることはしませんでした。と言っています。
それに対し、「今回、小田原駅の方は多分、一番最初は、来宮駅に階段があるとか無人駅とか分かっていなかったと思うんですね。やっと分かったところで、「ああ、案内できません」と軽く言われたので、「じゃあ、お願いします」と言いましたが、一方的に、案内できません、人なんて集められません）と言われたそうです。
それでも何も変わらなかったので、メディアに連絡をしたそうです。この女性が声を上げた理由は、駅員が合理的配慮をしようという姿勢がなかったことだそうです。
合理的配慮とは、障害のある人が障害のない人と平等に人権を享受し行使できるよう、一人ひとりの特徴や場面に応じて発生する障害・困難さを取り除くための、個別の調整や変更のことの様です。
「合理的配慮」という考え方が普及してきた背景として、2006年に国連総会で採択された障害者権利条約の存在が重要で、この条約の第2条において、「障害に基づく差別」が次のように定義されています。
外務省の「障害者権利条約第２条」には、「障害に基づく差別」とは、障害に基づくあらゆる区別、排除又は制限であって、政治的、経済的、社会的、文化的、市民的その他のあらゆる分野において、他の者との平等を基礎として全ての人権及び基本的自由を認識し、享有し、又は行使することを害し、又は妨げる目的又は効果を有するものをいう。障害に基づく差別には、あらゆる形態の差別（合理的配慮の否定を含む。）を含む。と規定されています。
要は、この女性は、来宮駅での出来事は、「障害者権利条約第２条」に基づく「障害に基づく差別」といている事になります。つまり、「障害のある人に必要な配慮を、出来るのにやらないことは、差別だ」という事になります。
果たして今回の出来事は、無人駅で駅員もいない駅で、総重量100㎏の電動車椅子を移動させる為に他の駅から8人の駅員を手配しなけば「障害者を差別した事」になってしまいます。
小田原駅はタクシーを提案した様です。これに対し、「乗れない提案を考えていただいても困ります。本当に車イスの人が使えるタクシーだったら、まだ飲み込めます。ただ、代金のことは問題だと思うんです。私の場合だと多分、大型バンになるかもしれませんし、タクシーが2台そのとき必要だったと思うんですね。熱海の方がどれくらいの状況かまったく分からないんですけど、駅員さんに調べて下さいと言って、調べますと言って下さったのはありがたいので、今後、合理的配慮の1つとして出すのはいいと思いますけど、そこの代金補償はどうしていくのかというのはあります。」と語っている様です。・・・代金ネ～草
来宮駅問題の火の粉は新宿駅にも飛んで、「新宿駅では、車イスユーザーがほぼほぼ使えるのは、南口だけなんですね。エレベーターが全部のホームに付いているのは南口だけで、西から入ろうと東から入ろうと、南に回らないとホームには上がれないという状況があります。バリアフリーが進んでいるように見えて、実際は進んでいません。1つルートがあればOKということになっています。」・・・と。ほぼほぼ使えるって事は他にも使えるとこがある様な表現です。
彼女の発言は、赤い色が似合いそうです。草
因みに下の図は新宿駅の構内図ですが、南口どこらか、JR西口、JR中央口、JR中央東口、・・・各私鉄線っでも車椅子は使える様で、赤い線で記載しました。
自分は、両足を骨折して車椅子を半年ほど使った事が有りますが、移動はタクシーでしたが、今回とは全く逆で「人の温かみ」を感じた事を覚えています。
普通、一般人がトラブルになった位でメディアを呼ぶもんですかネ？・・・そう言えば彼女は「社民党の全国連合常任幹事」だった事を忘れていました。草。、リベラル？＆左？
どっちでもいいですが・・・・嫌な感じ(>_<)・・・気分わっるしで苦い草が生えます。
長くてスマソ(*'ω'*)
前回、静岡県内の無人駅「来宮駅」で車イスの階段移動を巡ってトラブルになった事を書きました。要は、問題になった来宮駅（きのみやえき）は、静岡県熱海市福道町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）伊東線の駅で、構内は1面2線で２番ホームは伊東線の熱海、東京方面と上野東京ラインの東京、高崎方面、１番ホームは伊東線の伊東、伊豆急方面となっています。それが下のJR来宮駅の構内図です。
どいう見ても２番ホームに有る階段は、１番ホームに渡る為の階段です。何故なら１番ホーム側に精算所や切符売り場があるからです。要は、駅の出入口だからです。
又、下の２つの図の１つははウィキの来宮駅を紹介しているページですが、赤い線の上にしっかり「無人駅」と記載されています。
２つ目はJR来宮駅の紹介ページですが、此処にもエスカレーターとエレベーターは赤い枠で囲んでいる様に「なし」と記載されています。
３つ目の写真は「来宮駅」の外観になっていますが、どう見てもエレベーターやエスカレーターが設置されていな駅の様です。
何が言いたいかと言うと、このコラムにストの女性は旅行前に来宮駅の事を調査していれば、容易に無人駅で車椅子用のエレベーターやエスカレーターが無い事は容易に想像できたはずです。そこまでおつむが回らなくても、自分が熱海駅や伊東駅、又はJRに連絡して自分が電動車椅子を使用しているので来宮駅での移動方法を事前に相談していて然るべきだと思うのは自分だけでしょうか？。って言うか自分なら間違えなく事前に移動方法を相談します。
彼女はウェブ会議サービス「Zoom」を通じて行われた、2021年4月7日にインタビューで、「―、来宮駅には、下りのホームに階段がないのではとお思いになって行こうとされたとのことですが、今考えれば、事前にJR側に確認すべきだったというお考えはないですか？」という事を聞かれています。「・・・下りのホームに階段がないのではとお思いになって行こうとされた」→JＲ来宮駅には上図の様にしっかり階段が記載されています。草
そことに対し彼女は「JR来宮駅で検索すると構内図が出てきて、それには、階段があるのは分かったんですけど、1階という書かれ方しかなくて、無人駅かどうかも分かりませんでした。私の見方も間違ったんですけど、片方側に階段が付いているのかなと考え、長い階段があるとは思っていなかったです。5段ぐらいの階段かなとは思っていました。
この事についてはウィキにはしっかり「無人駅」と記載されています。又、「・・・長い階段があるとは思っていなかったです。5段ぐらいの階段かなとは思っていました。」はどうかしています。要は、少し頭を使えば反対ホーム=出入り口側に渡る階段だという事は図を見れば容易に想像出来ます。草
以上の事から、「もっと調べるべきだったんじゃないか」とか、「あなたが間違ったんでしょ」という意見があるのもごもっともです。ただ、私が間違っただけだったら、ブログに書いたりメディアを呼んだりすることはしませんでした。と言っています。
それに対し、「今回、小田原駅の方は多分、一番最初は、来宮駅に階段があるとか無人駅とか分かっていなかったと思うんですね。やっと分かったところで、「ああ、案内できません」と軽く言われたので、「じゃあ、お願いします」と言いましたが、一方的に、案内できません、人なんて集められません）と言われたそうです。
それでも何も変わらなかったので、メディアに連絡をしたそうです。この女性が声を上げた理由は、駅員が合理的配慮をしようという姿勢がなかったことだそうです。
合理的配慮とは、障害のある人が障害のない人と平等に人権を享受し行使できるよう、一人ひとりの特徴や場面に応じて発生する障害・困難さを取り除くための、個別の調整や変更のことの様です。
「合理的配慮」という考え方が普及してきた背景として、2006年に国連総会で採択された障害者権利条約の存在が重要で、この条約の第2条において、「障害に基づく差別」が次のように定義されています。
外務省の「障害者権利条約第２条」には、「障害に基づく差別」とは、障害に基づくあらゆる区別、排除又は制限であって、政治的、経済的、社会的、文化的、市民的その他のあらゆる分野において、他の者との平等を基礎として全ての人権及び基本的自由を認識し、享有し、又は行使することを害し、又は妨げる目的又は効果を有するものをいう。障害に基づく差別には、あらゆる形態の差別（合理的配慮の否定を含む。）を含む。と規定されています。
要は、この女性は、来宮駅での出来事は、「障害者権利条約第２条」に基づく「障害に基づく差別」といている事になります。つまり、「障害のある人に必要な配慮を、出来るのにやらないことは、差別だ」という事になります。
果たして今回の出来事は、無人駅で駅員もいない駅で、総重量100㎏の電動車椅子を移動させる為に他の駅から8人の駅員を手配しなけば「障害者を差別した事」になってしまいます。
小田原駅はタクシーを提案した様です。これに対し、「乗れない提案を考えていただいても困ります。本当に車イスの人が使えるタクシーだったら、まだ飲み込めます。ただ、代金のことは問題だと思うんです。私の場合だと多分、大型バンになるかもしれませんし、タクシーが2台そのとき必要だったと思うんですね。熱海の方がどれくらいの状況かまったく分からないんですけど、駅員さんに調べて下さいと言って、調べますと言って下さったのはありがたいので、今後、合理的配慮の1つとして出すのはいいと思いますけど、そこの代金補償はどうしていくのかというのはあります。」と語っている様です。・・・代金ネ～草
来宮駅問題の火の粉は新宿駅にも飛んで、「新宿駅では、車イスユーザーがほぼほぼ使えるのは、南口だけなんですね。エレベーターが全部のホームに付いているのは南口だけで、西から入ろうと東から入ろうと、南に回らないとホームには上がれないという状況があります。バリアフリーが進んでいるように見えて、実際は進んでいません。1つルートがあればOKということになっています。」・・・と。ほぼほぼ使えるって事は他にも使えるとこがある様な表現です。
彼女の発言は、赤い色が似合いそうです。草
因みに下の図は新宿駅の構内図ですが、南口どこらか、JR西口、JR中央口、JR中央東口、・・・各私鉄線っでも車椅子は使える様で、赤い線で記載しました。
自分は、両足を骨折して車椅子を半年ほど使った事が有りますが、移動はタクシーでしたが、今回とは全く逆で「人の温かみ」を感じた事を覚えています。
普通、一般人がトラブルになった位でメディアを呼ぶもんですかネ？・・・そう言えば彼女は「社民党の全国連合常任幹事」だった事を忘れていました。草。、リベラル？＆左？
どっちでもいいですが・・・・嫌な感じ(>_<)・・・気分わっるしで苦い草が生えます。
長くてスマソ(*'ω'*)
JR、車イス利用者とのトラブル
今回は「JR、車イス利用者とのトラブル」を書こうと思います。
車イスで生活しているコラムニストの女性が静岡県内の無人駅「来宮駅」での階段の移動を巡ってトラブルになったことについて、自身のブログに投稿したそうです。
投稿したブログによると、今回のトラブルでは、このコラムにストは1日、熱海に旅行に行こうとして、神奈川県内の小田原駅で、駅員から来宮駅は階段しかないため利用できないので、隣の熱海駅で降りてほしいと依頼されたそうです。しかし、この人は、来宮駅にこだわり、駅員を3、4人集めて階段で車イスを持ち上げてほしいと訴え、なんと1時間ほど話し合いをした後、熱海駅の駅長ら4人が要望通りに対応していたそうです。
「JRで車椅子は乗車拒否されました」とのタイトルでJR側に不満を漏らしていたそうですが、JR東日本横浜支社の広報室では、「乗車拒否とは認識していないです」と取材に答えて、次のような理由を挙げた様です。
「小田原駅では、ご要望に少しでも沿えるような利用方法を提案しました。隣の熱海駅でご降車いただき、タクシーの利用をお願いしました。それは、来宮駅では、エレベーターなどバリアフリーの設備が整っておらず、即座に多くの駅員の手配が困難だったからです」
話し合いの結果、この女性の要望通りに行くことになり、「来宮駅でも、降車のお手伝いをさせていただきました」としました。
「事前に連絡がない場合、通常よりお時間をいただくことにご理解を」とJRのマニュアルでは、客の安全が第一だとして、電動車イスでは、持ち運ぶのに6〜8人ぐらいが必要だとしているそうです。今回は、駅長ら4人が運んだが、JRの広報室では、これについては次のように説明したそうです。
「危なかったのかは何とも申し上げられませんが、お客様は、介護のヘルパーの方に抱きかかえられるように階段を降りましたので、4人でも大丈夫との判断があったようです」
無人駅については、車イスの事前予約は不要だとしながらも、こう話した様です。
「スムーズにご利用していただくため、関係者の間で調整も必要で、事前に連絡していただくようご協力をお願いしています。事前に連絡がない場合も、お待たせすることがないように必要な対応をしますが、通常よりお時間をいただくことを理解してほしいと思っています。また、状況によりましては、設備の整っている近隣駅を利用していただくこともあると思います」・・・と
この記事を見て、何だか気分が悪くなりました。ジャパンタクシーで熱海駅→来宮駅の距離と乗車代金を調べてみると、1.8㎞で4分、乗車料金は970円でした。草
詳細はググってみれば分かると思いますが、このコラムニストは前述した様にブログに書いたりメディアを呼んだりしています。そして・・・・「社民党」の全国連合常任幹事をしている様です。
フ～ン、社民党ネ、社民党は国際組織の社会主義インターナショナルに加盟していて、党首の福島瑞穂が副議長を務めています。車椅子→社民党→社会主義インターナショナル→福島瑞穂と来れば・・・
納得のトラブルです。草
車イスで生活しているコラムニストの女性が静岡県内の無人駅「来宮駅」での階段の移動を巡ってトラブルになったことについて、自身のブログに投稿したそうです。
投稿したブログによると、今回のトラブルでは、このコラムにストは1日、熱海に旅行に行こうとして、神奈川県内の小田原駅で、駅員から来宮駅は階段しかないため利用できないので、隣の熱海駅で降りてほしいと依頼されたそうです。しかし、この人は、来宮駅にこだわり、駅員を3、4人集めて階段で車イスを持ち上げてほしいと訴え、なんと1時間ほど話し合いをした後、熱海駅の駅長ら4人が要望通りに対応していたそうです。
「JRで車椅子は乗車拒否されました」とのタイトルでJR側に不満を漏らしていたそうですが、JR東日本横浜支社の広報室では、「乗車拒否とは認識していないです」と取材に答えて、次のような理由を挙げた様です。
「小田原駅では、ご要望に少しでも沿えるような利用方法を提案しました。隣の熱海駅でご降車いただき、タクシーの利用をお願いしました。それは、来宮駅では、エレベーターなどバリアフリーの設備が整っておらず、即座に多くの駅員の手配が困難だったからです」
話し合いの結果、この女性の要望通りに行くことになり、「来宮駅でも、降車のお手伝いをさせていただきました」としました。
「事前に連絡がない場合、通常よりお時間をいただくことにご理解を」とJRのマニュアルでは、客の安全が第一だとして、電動車イスでは、持ち運ぶのに6〜8人ぐらいが必要だとしているそうです。今回は、駅長ら4人が運んだが、JRの広報室では、これについては次のように説明したそうです。
「危なかったのかは何とも申し上げられませんが、お客様は、介護のヘルパーの方に抱きかかえられるように階段を降りましたので、4人でも大丈夫との判断があったようです」
無人駅については、車イスの事前予約は不要だとしながらも、こう話した様です。
「スムーズにご利用していただくため、関係者の間で調整も必要で、事前に連絡していただくようご協力をお願いしています。事前に連絡がない場合も、お待たせすることがないように必要な対応をしますが、通常よりお時間をいただくことを理解してほしいと思っています。また、状況によりましては、設備の整っている近隣駅を利用していただくこともあると思います」・・・と
この記事を見て、何だか気分が悪くなりました。ジャパンタクシーで熱海駅→来宮駅の距離と乗車代金を調べてみると、1.8㎞で4分、乗車料金は970円でした。草
詳細はググってみれば分かると思いますが、このコラムニストは前述した様にブログに書いたりメディアを呼んだりしています。そして・・・・「社民党」の全国連合常任幹事をしている様です。
フ～ン、社民党ネ、社民党は国際組織の社会主義インターナショナルに加盟していて、党首の福島瑞穂が副議長を務めています。車椅子→社民党→社会主義インターナショナル→福島瑞穂と来れば・・・
納得のトラブルです。草
自動２輪の緑ナンバー
今回は「自動２輪の緑ナンバー」を書こうと思います。
昨日の出番の時、前を緑ナンバーのスクターを見ました。恥ずかしい話ですが緑ナンバーの自動２輪を初めてみました。((+_+))
緑ナンバー？・・・・デス。調べてみると如何やら「緑ナンバー」は事業用ナンバーと言われるナンバーで、自動車運送事業を行う場合には必須のナンバーになっている様です。バイク便のセルート、ソクハイなどは信号で偶に並びますが、ナンバープレート迄は見ていませんでした。
セルートは1984年11月28日、ソクハイは1984年7月4日に設立された何れもオートバイ、軽四輪による緊急輸送事業を主な事業としている様です。
その他にDIAqというアプリが有り、それは荷物を届けてほしい人が、近くにいるドライバー、ライダー、メッセンジャーを探して配達を依頼するスマートフォンのアプリの様です。まるでウーバーイーツの荷物版の様なアプリです。
話が逸れましたが、自動２輪の緑ナンバーは前述した様に自動車運送事業を行う場合には必須のナンバーになります。ここでウーバーイーツの原チャリも荷物＝食事を運んでるんじゃネ？、ならば原チャリも緑ナンバーが必要では？という疑問が生じます。が、ウーバーイーツの配達で緑ナンバーなんて見た事が有りません。
何故？・・・緑ナンバーが必要なのは原則250cc以上の物なので、125㏄以下のバイクには、事業用ナンバーが有りません。
換言すると、原則「事業として運賃をもらって物を運ぶ」のには自動車運送事業に当たるので緑ナンバーが必要ですが、125㏄以下には特に規制が無いと言う事になる様です。要は、125cc以下の自動2輪は法的に緑ナンバーにしたくても取得ができないので白（黄色やピンク）ナンバーのままで運賃をもらってモノを運んでも良い事になります。
自動２輪に関する法律は「貨物自動車運送事業法」第２条第４項の「この法律において「貨物軽自動車運送事業」とは、他人の需要に応じ、有償で、自動車（三輪以上の軽自動車及び二輪の自動車に限る。）を使用して貨物を運送する事業をいう。が該当する様です。
要は、貨物軽自動車運送事業は、大型トラックなどで行う貨物自動車運送事業と異なり、「許可申請」ではなく、「届出」によって事業を始めることができる様す。バイク便の場合は、届出の対象となるのは、125cc超の軽二輪、250cc超の小型二輪車のみなので125ｃｃ以下の原動機付自動車は規制の対象外ですので、届出をしなくても（緑ナンバーでなくても）運送事業を行って構わない様です。
しかし一般的な貨物軽自動車運送事業には審査基準」が有り、１．営業所と車庫の距離、２．事業用自動車の構造、3.車庫、４．休憩・睡眠施設、などがある様ですが、125cc以下には該当しないので、この基準に適用していなくてもよい様です。
なので一般的な貨物軽自動車運送事業の車両の250cc以上のバイクには緑ナンバーが必要になりますが、125cc以下のバイクでは白ナンバーでもOKの様です。
又、貨物自動運送事業は、貨物自動車運送事業法の第２条で、「他人の需要に応じ、有償で、三輪以上の軽自動車および二輪の自動車を使用して貨物を運送する事業」を定義しているので、簡単に言うと、軽貨物自動車または125㏄以上のバイクで運賃をもらって貨物を運ぶ事業と言えます。
軽自動車でこの事業を行うと「黒ナンバー」になります。なので黒ナンバーは、軽自動車を対象とした事業用ナンバーなので、軽自動車の枠を外れると「緑ナンバー」が必要になる様です。
全く本職とは関係の無い話で・・・スマソ(*’ω’*
昨日の出番の時、前を緑ナンバーのスクターを見ました。恥ずかしい話ですが緑ナンバーの自動２輪を初めてみました。((+_+))
緑ナンバー？・・・・デス。調べてみると如何やら「緑ナンバー」は事業用ナンバーと言われるナンバーで、自動車運送事業を行う場合には必須のナンバーになっている様です。バイク便のセルート、ソクハイなどは信号で偶に並びますが、ナンバープレート迄は見ていませんでした。
セルートは1984年11月28日、ソクハイは1984年7月4日に設立された何れもオートバイ、軽四輪による緊急輸送事業を主な事業としている様です。
その他にDIAqというアプリが有り、それは荷物を届けてほしい人が、近くにいるドライバー、ライダー、メッセンジャーを探して配達を依頼するスマートフォンのアプリの様です。まるでウーバーイーツの荷物版の様なアプリです。
話が逸れましたが、自動２輪の緑ナンバーは前述した様に自動車運送事業を行う場合には必須のナンバーになります。ここでウーバーイーツの原チャリも荷物＝食事を運んでるんじゃネ？、ならば原チャリも緑ナンバーが必要では？という疑問が生じます。が、ウーバーイーツの配達で緑ナンバーなんて見た事が有りません。
何故？・・・緑ナンバーが必要なのは原則250cc以上の物なので、125㏄以下のバイクには、事業用ナンバーが有りません。
換言すると、原則「事業として運賃をもらって物を運ぶ」のには自動車運送事業に当たるので緑ナンバーが必要ですが、125㏄以下には特に規制が無いと言う事になる様です。要は、125cc以下の自動2輪は法的に緑ナンバーにしたくても取得ができないので白（黄色やピンク）ナンバーのままで運賃をもらってモノを運んでも良い事になります。
自動２輪に関する法律は「貨物自動車運送事業法」第２条第４項の「この法律において「貨物軽自動車運送事業」とは、他人の需要に応じ、有償で、自動車（三輪以上の軽自動車及び二輪の自動車に限る。）を使用して貨物を運送する事業をいう。が該当する様です。
要は、貨物軽自動車運送事業は、大型トラックなどで行う貨物自動車運送事業と異なり、「許可申請」ではなく、「届出」によって事業を始めることができる様す。バイク便の場合は、届出の対象となるのは、125cc超の軽二輪、250cc超の小型二輪車のみなので125ｃｃ以下の原動機付自動車は規制の対象外ですので、届出をしなくても（緑ナンバーでなくても）運送事業を行って構わない様です。
しかし一般的な貨物軽自動車運送事業には審査基準」が有り、１．営業所と車庫の距離、２．事業用自動車の構造、3.車庫、４．休憩・睡眠施設、などがある様ですが、125cc以下には該当しないので、この基準に適用していなくてもよい様です。
なので一般的な貨物軽自動車運送事業の車両の250cc以上のバイクには緑ナンバーが必要になりますが、125cc以下のバイクでは白ナンバーでもOKの様です。
又、貨物自動運送事業は、貨物自動車運送事業法の第２条で、「他人の需要に応じ、有償で、三輪以上の軽自動車および二輪の自動車を使用して貨物を運送する事業」を定義しているので、簡単に言うと、軽貨物自動車または125㏄以上のバイクで運賃をもらって貨物を運ぶ事業と言えます。
軽自動車でこの事業を行うと「黒ナンバー」になります。なので黒ナンバーは、軽自動車を対象とした事業用ナンバーなので、軽自動車の枠を外れると「緑ナンバー」が必要になる様です。
全く本職とは関係の無い話で・・・スマソ(*’ω’*
朝タクでGO！
今回は「朝タクでGO！」を書こうと思います。
これを見た時は・・・・草が生えました。なんでも株式会社Mobility Technologiesが展開するダウンロード数No.1のタクシー配車アプリ「GO」は、株式会社ファミリーマートと共同で、朝の時間帯の「GO」利用すると、何度でもファミリーマートのコーヒーが無料になる「朝タクでGO！」というキャンペーンを2021年4月5日(月)から5月21日(金)の期間、GOがサービス提供する全国18エリアにて実施するそうです。
クーポンの次はコーヒーかよで大芝生です。
MOTが言うには、コロナ禍以前に比べ、営業収入の約4割減という状況が未だに続いていますが、その一方で、MoTが運営するタクシーアプリの配車数は、2020年4・5月以外は毎月昨対比増を記録し続けていて、3月においてはコロナ禍以前に比べて倍増している様で、タクシーアプリの利用拡大は、コロナ禍のタクシー業界を支える大きな要因となっていて、提携タクシー事業者様から高く評価をされているそうです。
伸長するアプリ注文の中でも、特に増加しているのは朝の時間帯だそうで、2021年3月はコロナ禍以前に比べ126%と、他時間帯と比べて大きく伸長している様です。東京都内のタクシー利用調査でも、これまでは夕方から夜の時間の利用が高い傾向だったそうですが、2020年度の調査では6時から12時までの午前中の利用率がトップとなるなど、朝の需要増はタクシー乗車全体の傾向となっている様です。
この傾向を受けて、朝のタクシーに乗車すると、MoTでは「朝タクでGO！」キャンペーンを実施するそうです。
第一弾となる今回は、朝の時間帯に、GO』でタクシー注文もしくは道や乗り場からの乗車時にGO Payを利用下人を対象に、期間中もれなく何度でも、ファミリーマートの『ブレンドS』もしくは『アイスコーヒーS』の無料引換クーポンをプレゼントする様です。
利用方法は、GOでの決済完了後、GOのアプリ内お知らせに表示されるクーポンページのURLからクーポンバーコードを表示させ、ファミリーマートのレジで引き換えるだけの様です。GOは引き続き対応エリアを広める他、機能の拡充を行い、さらなる利便性の向上を目指す様で、タクシー利用をサポートする施策を様々行っていく予定だそうです。
尚、実施期間は2021年4月5日(月)〜5月21日(金)、対象時間は、4:00〜9:59までの間に支払い完了された方が対象になるそうです。
無料乗車クーポンの後は・・・・コーヒーですか(*’ω’*)
これを見た時は・・・・草が生えました。なんでも株式会社Mobility Technologiesが展開するダウンロード数No.1のタクシー配車アプリ「GO」は、株式会社ファミリーマートと共同で、朝の時間帯の「GO」利用すると、何度でもファミリーマートのコーヒーが無料になる「朝タクでGO！」というキャンペーンを2021年4月5日(月)から5月21日(金)の期間、GOがサービス提供する全国18エリアにて実施するそうです。
クーポンの次はコーヒーかよで大芝生です。
MOTが言うには、コロナ禍以前に比べ、営業収入の約4割減という状況が未だに続いていますが、その一方で、MoTが運営するタクシーアプリの配車数は、2020年4・5月以外は毎月昨対比増を記録し続けていて、3月においてはコロナ禍以前に比べて倍増している様で、タクシーアプリの利用拡大は、コロナ禍のタクシー業界を支える大きな要因となっていて、提携タクシー事業者様から高く評価をされているそうです。
伸長するアプリ注文の中でも、特に増加しているのは朝の時間帯だそうで、2021年3月はコロナ禍以前に比べ126%と、他時間帯と比べて大きく伸長している様です。東京都内のタクシー利用調査でも、これまでは夕方から夜の時間の利用が高い傾向だったそうですが、2020年度の調査では6時から12時までの午前中の利用率がトップとなるなど、朝の需要増はタクシー乗車全体の傾向となっている様です。
この傾向を受けて、朝のタクシーに乗車すると、MoTでは「朝タクでGO！」キャンペーンを実施するそうです。
第一弾となる今回は、朝の時間帯に、GO』でタクシー注文もしくは道や乗り場からの乗車時にGO Payを利用下人を対象に、期間中もれなく何度でも、ファミリーマートの『ブレンドS』もしくは『アイスコーヒーS』の無料引換クーポンをプレゼントする様です。
利用方法は、GOでの決済完了後、GOのアプリ内お知らせに表示されるクーポンページのURLからクーポンバーコードを表示させ、ファミリーマートのレジで引き換えるだけの様です。GOは引き続き対応エリアを広める他、機能の拡充を行い、さらなる利便性の向上を目指す様で、タクシー利用をサポートする施策を様々行っていく予定だそうです。
尚、実施期間は2021年4月5日(月)〜5月21日(金)、対象時間は、4:00〜9:59までの間に支払い完了された方が対象になるそうです。
無料乗車クーポンの後は・・・・コーヒーですか(*’ω’*)
EVのテスラ・実質389万円の衝撃(>_<)
今回は「EVのテスラ・実質389万円の衝撃(>_<)」を書こうと思います。
テスラと言えば、電気自動車＝EV、と自動運転機能「オートパイロット」ですが、オートパイロット使用中に発生している事故が2016年と2,018年に計4件発生していて新聞などの紙面をにぎ合わせた事は記憶に新しいと思いますが、オートパイロットは安全運転支援システムであり、手放しやよそ見が許されるような自動運転システムではありません。
テスラは現在、モデルS,モデルX,モデル３の３車種をラインアップしている様で、以前行われていた横浜のマリンウォークで展示を見た事が有る方もいると思います。印象的だったのはモデルXのSUVの後部ドアがガルウィングだった事と、モデルS,モデルXは価格が1,000万円を超えていた事です。（笑）
その時は「1,000万を超えるEVなんて買う奴いるのかナ～」位の意識でした。が、2020年2月17日、テスラモーターズジャパンが大幅な値下げを行いました。後発のモデル3のスタンダードレンジプラスは、以前は511万円でしたが、82万円値下げされて429万円になったそうです。
ですが、EVなので、電気自動車の購入に際して交付される経済産業省の補助金は、2020年度の実績で40万円が上限だそうです（給電機能が装着された車両は42万円）。テスラでは、すべての車種に上限額の40万円が交付されるので、この金額は値下げをした後も変わらない様なので、そうなるとモデル3のスタンダードレンジプラスは、429万円から40万円を差し引いた389万円で入手できる事になります。
同じEVの日産のリーフは、40kWhのリチウムイオン電池を搭載するGの価格418万9900円になりますが、リーフGの補助金額は42万円なので376万9900円で手に入る事になります。
このテスラ3の価格はスタンダードレンジでも、満充電での航続距離は448㎞、ロングレンジでは580㎞で4WDになります。ロングレンジでも価格は499万円ですが経済産業省の補助金の40万円を差し引くと、459万円で購入する事が出来ます。
一方のリーフは、1回の充電で走行できる距離は、40kWhのリチウムイオン電池を搭載するGがWLTCモードで322km、62kWhのe＋Gは458kmだそうです。両者を比較するとモデル3はスタンダードレンジプラスが448km、ロングレンジは580kmだから、価格が同程度のモデル3とリーフを比べると、航続可能距離はテスラのモデル3の方が120kmほど長い様です。
EVは税制面も有利な様で、電気自動車の自動車税は標準税額で2万9500円になりますが、電気自動車はエコカーなので「エコカー減税」と「自動車グリーン税制」の適用を受けて税金が安くなります。先に説明した自動車税は、自動車グリーン税制により、新車で登録した翌年度は75％減税となり7500円です。しかし、これは新車で登録した翌年度の1回限りなので、翌々年度以降は2万9500円になりますので、新車購入時に支払う自動車税も減税はありません。
ですが、地域によっては電気自動車やプラグインハイブリッド車は自動車税を5年間タダにするところもあります。東京都と愛知県では、新車購入時とその翌年度から5年分を全額免除としています。
昨年末に衝動買いしたVWのTROCK・・・・１月に納車されましたが早まったカモ？「ウ～ン、如何しようかナ？」
因みにショウルームは川崎のラゾーナ内に有る様です。今度、行ってみようかナ。草
テスラと言えば、電気自動車＝EV、と自動運転機能「オートパイロット」ですが、オートパイロット使用中に発生している事故が2016年と2,018年に計4件発生していて新聞などの紙面をにぎ合わせた事は記憶に新しいと思いますが、オートパイロットは安全運転支援システムであり、手放しやよそ見が許されるような自動運転システムではありません。
テスラは現在、モデルS,モデルX,モデル３の３車種をラインアップしている様で、以前行われていた横浜のマリンウォークで展示を見た事が有る方もいると思います。印象的だったのはモデルXのSUVの後部ドアがガルウィングだった事と、モデルS,モデルXは価格が1,000万円を超えていた事です。（笑）
その時は「1,000万を超えるEVなんて買う奴いるのかナ～」位の意識でした。が、2020年2月17日、テスラモーターズジャパンが大幅な値下げを行いました。後発のモデル3のスタンダードレンジプラスは、以前は511万円でしたが、82万円値下げされて429万円になったそうです。
ですが、EVなので、電気自動車の購入に際して交付される経済産業省の補助金は、2020年度の実績で40万円が上限だそうです（給電機能が装着された車両は42万円）。テスラでは、すべての車種に上限額の40万円が交付されるので、この金額は値下げをした後も変わらない様なので、そうなるとモデル3のスタンダードレンジプラスは、429万円から40万円を差し引いた389万円で入手できる事になります。
同じEVの日産のリーフは、40kWhのリチウムイオン電池を搭載するGの価格418万9900円になりますが、リーフGの補助金額は42万円なので376万9900円で手に入る事になります。
このテスラ3の価格はスタンダードレンジでも、満充電での航続距離は448㎞、ロングレンジでは580㎞で4WDになります。ロングレンジでも価格は499万円ですが経済産業省の補助金の40万円を差し引くと、459万円で購入する事が出来ます。
一方のリーフは、1回の充電で走行できる距離は、40kWhのリチウムイオン電池を搭載するGがWLTCモードで322km、62kWhのe＋Gは458kmだそうです。両者を比較するとモデル3はスタンダードレンジプラスが448km、ロングレンジは580kmだから、価格が同程度のモデル3とリーフを比べると、航続可能距離はテスラのモデル3の方が120kmほど長い様です。
EVは税制面も有利な様で、電気自動車の自動車税は標準税額で2万9500円になりますが、電気自動車はエコカーなので「エコカー減税」と「自動車グリーン税制」の適用を受けて税金が安くなります。先に説明した自動車税は、自動車グリーン税制により、新車で登録した翌年度は75％減税となり7500円です。しかし、これは新車で登録した翌年度の1回限りなので、翌々年度以降は2万9500円になりますので、新車購入時に支払う自動車税も減税はありません。
ですが、地域によっては電気自動車やプラグインハイブリッド車は自動車税を5年間タダにするところもあります。東京都と愛知県では、新車購入時とその翌年度から5年分を全額免除としています。
昨年末に衝動買いしたVWのTROCK・・・・１月に納車されましたが早まったカモ？「ウ～ン、如何しようかナ？」
因みにショウルームは川崎のラゾーナ内に有る様です。今度、行ってみようかナ。草
JAL、Uberと提携
今回は「JAL、Uberと提携」を書こうと思います。
今、コロナ第４波襲来か？と騒がれて海外に行く事や海外からの観光客の受け入れ制限をしてる時期です。が、表題の様にJALとUberが提携を３月26にしたと発表しました。なんでも、戦略的パートナーシップ契約と位置づけている様です。
マイカー以外の異なる交通手段を、一つの移動手段として捉える概念「マース＝Mobility as a Service」に関する提携で、その第1弾として北米・ハワイで到着空港からJALのスマートフォンアプリ「JALアプリ」で配車できるようにする様です。
JALアプリでは目的地までの配車手配のほかに、滞在先で料理宅配代行サービス「Uber Eats」を利用できるようにするそうでJALアプリ内に表示される Uberのアイコンを選択すると、Uberのアプリに画面が移る様です。
当然？キャンペーンが有る様です。草。キャンペーンは「JAL×Uber 提携記念キャンペーン」となっている様です。
キャンペーン期間は、2021年4月1日（木）～9月30日（木）になっている様で、内容は、Uber Taxi または Uber Black の乗車料金が2,000円OFFx2回、Uber Eats の注文が2,500円OFFとなる様です。
注意事項は、日本国内においてUber の配車サービスを利用した人は対象外となる様です。草
利用方法は、JALのウェブサイトや国内線搭乗便の機内専用Wi-Fi利用画面から割引クーポンを取得するそうです。提携第1弾として、北米・ハワイを対象に、空港から目的地までの配車リクエストや、目的地のフードデリバリーサービスが、JALアプリを通じて可能になる様です。
この提携第１弾のキャンペーンとしているのが前記した内容の様です。
ま～関係無いか？(*’ω’*)
今、コロナ第４波襲来か？と騒がれて海外に行く事や海外からの観光客の受け入れ制限をしてる時期です。が、表題の様にJALとUberが提携を３月26にしたと発表しました。なんでも、戦略的パートナーシップ契約と位置づけている様です。
マイカー以外の異なる交通手段を、一つの移動手段として捉える概念「マース＝Mobility as a Service」に関する提携で、その第1弾として北米・ハワイで到着空港からJALのスマートフォンアプリ「JALアプリ」で配車できるようにする様です。
JALアプリでは目的地までの配車手配のほかに、滞在先で料理宅配代行サービス「Uber Eats」を利用できるようにするそうでJALアプリ内に表示される Uberのアイコンを選択すると、Uberのアプリに画面が移る様です。
当然？キャンペーンが有る様です。草。キャンペーンは「JAL×Uber 提携記念キャンペーン」となっている様です。
キャンペーン期間は、2021年4月1日（木）～9月30日（木）になっている様で、内容は、Uber Taxi または Uber Black の乗車料金が2,000円OFFx2回、Uber Eats の注文が2,500円OFFとなる様です。
注意事項は、日本国内においてUber の配車サービスを利用した人は対象外となる様です。草
利用方法は、JALのウェブサイトや国内線搭乗便の機内専用Wi-Fi利用画面から割引クーポンを取得するそうです。提携第1弾として、北米・ハワイを対象に、空港から目的地までの配車リクエストや、目的地のフードデリバリーサービスが、JALアプリを通じて可能になる様です。
この提携第１弾のキャンペーンとしているのが前記した内容の様です。
ま～関係無いか？(*’ω’*)
横浜で東京無線の行灯、変な感じ（笑）
今回は「横浜で東京無線の行灯、変な感じ（笑）」を書こうと思います。
確か昨年の暮れ頃、東京無線とチェッカーが業務提携をすると言う様な事を書いた記憶が有ります。その時は東京の事なので、「へ～そうなんだ」位の事でした。
東京の乗務員の方ならお馴染みですが、東京無線は、グリーンの車体黄色の縦の太い２本の線にタワー型の行灯で、正式には「東京無線協同組合」という様で、1961年（昭和36年）に東京城西旅客自動車事業協同組合として発足した共同組合です。
要は、横浜のラジオタクシーと同じ共同組合になります。2020年（令和2年）10月には50社・55営業所が加盟していて、加盟事業者には他の無線グループとの同時加盟や独自無線の使用を禁止[しているそうです。 車両数は2020年（令和2年）4月では3706台、無線車3507台有るそうです。
一方のチェッカーは正式名称をこちらも「チェッカーキャブ無線協同組合」というそうで、東京無線と同じ共同組合になっている様です。設立は1964年（昭和39年）6月になり、2020年の加盟会社は50を超えているそうで車両数は3,300台位だそうで、チェッカーの特徴としては、東京無線と異なり、他の無線との掛け持ちや自社無線の運営を認めているそうです。逆に、前に書いた様に全車両が無線を積んでいない事業者も加盟しているそうです。
車体には乗務員にはお馴染みの白と黒のチェック柄のラインが入っています。横浜では「国際交通」と東京ヤサカ自動車の横浜営業所の車両がチェッカーの車両になる様で、国際交通株式会社は横浜市磯子区の岡村に本社を置き、車両台数は64台になり、設立は昭和32年になる様です。
又、東京ヤサカ自動車は昭和35年に設立し、横浜営業所は保土ケ谷区仏向町にあり車両台数は44台になるそうです。なので、チェッカーが64台、ヤサカが44台の計108台がチェッカーの台数という事になる様です。
前置きが長くなりましたが、そんな東京無線とチェッカーキャブが４月１に本格業務を提携した様です。これを書いているのが４月５日ですが、今日、チェッカーの市松模様のストライプの入っている車体に東京無線の行灯を付けている車を見ました。
「そう言えば、東京無線とチェッカーは提携したんだよナ～、提携後、きょう日、東京から横浜が当たるとは縁起がいい乗務員だな～」と思いながら車を見ると、・・・・横浜ナンバーで行灯は東京無線で下には「ヤサカ」の文字が入っていました。
横浜で東京無線の行灯を見ると、何だか違和感が有ります。（笑）
「そっか～、業務提携したからボディーにはチェッカーの市松模様のストライプ、行灯は東京無線だったよナ～」、と思い浮かべました。草
でも・・・・・東京無線の行灯で横浜を走っているのを見ると・・・・違和感、満載で草が生えます。国際とヤサカを合わせても100台位なので・・・・
東京無線は他の無線グループとの同時加盟や独自無線の使用を禁止、チェッカーは逆に」他の無線との掛け持ちや自社無線の運営を認めています。ここはどうするのでしょう？
この提携で台数規模は6,500台になった様です。2020年（令和2年）10月29日の提携発表では、無線配車システムおよび配車業務の統合を目指すとなっていました。配車アプリは、現在東京無線は「ジャパンタクシー」、「タクシー東京無線」と２つのアプリを使用している様ですが、S.RIDEに対応することが機関決定されている様です。チェッカーの無線配車は新無線方式チェッカーモバイルという物使用いている様で、配車アプリはS RIDEを使用している様です。
東京無線とチェッカーの提携・・・・如何でもよい事の様でした。草
確か昨年の暮れ頃、東京無線とチェッカーが業務提携をすると言う様な事を書いた記憶が有ります。その時は東京の事なので、「へ～そうなんだ」位の事でした。
東京の乗務員の方ならお馴染みですが、東京無線は、グリーンの車体黄色の縦の太い２本の線にタワー型の行灯で、正式には「東京無線協同組合」という様で、1961年（昭和36年）に東京城西旅客自動車事業協同組合として発足した共同組合です。
要は、横浜のラジオタクシーと同じ共同組合になります。2020年（令和2年）10月には50社・55営業所が加盟していて、加盟事業者には他の無線グループとの同時加盟や独自無線の使用を禁止[しているそうです。 車両数は2020年（令和2年）4月では3706台、無線車3507台有るそうです。
一方のチェッカーは正式名称をこちらも「チェッカーキャブ無線協同組合」というそうで、東京無線と同じ共同組合になっている様です。設立は1964年（昭和39年）6月になり、2020年の加盟会社は50を超えているそうで車両数は3,300台位だそうで、チェッカーの特徴としては、東京無線と異なり、他の無線との掛け持ちや自社無線の運営を認めているそうです。逆に、前に書いた様に全車両が無線を積んでいない事業者も加盟しているそうです。
車体には乗務員にはお馴染みの白と黒のチェック柄のラインが入っています。横浜では「国際交通」と東京ヤサカ自動車の横浜営業所の車両がチェッカーの車両になる様で、国際交通株式会社は横浜市磯子区の岡村に本社を置き、車両台数は64台になり、設立は昭和32年になる様です。
又、東京ヤサカ自動車は昭和35年に設立し、横浜営業所は保土ケ谷区仏向町にあり車両台数は44台になるそうです。なので、チェッカーが64台、ヤサカが44台の計108台がチェッカーの台数という事になる様です。
前置きが長くなりましたが、そんな東京無線とチェッカーキャブが４月１に本格業務を提携した様です。これを書いているのが４月５日ですが、今日、チェッカーの市松模様のストライプの入っている車体に東京無線の行灯を付けている車を見ました。
「そう言えば、東京無線とチェッカーは提携したんだよナ～、提携後、きょう日、東京から横浜が当たるとは縁起がいい乗務員だな～」と思いながら車を見ると、・・・・横浜ナンバーで行灯は東京無線で下には「ヤサカ」の文字が入っていました。
横浜で東京無線の行灯を見ると、何だか違和感が有ります。（笑）
「そっか～、業務提携したからボディーにはチェッカーの市松模様のストライプ、行灯は東京無線だったよナ～」、と思い浮かべました。草
でも・・・・・東京無線の行灯で横浜を走っているのを見ると・・・・違和感、満載で草が生えます。国際とヤサカを合わせても100台位なので・・・・
東京無線は他の無線グループとの同時加盟や独自無線の使用を禁止、チェッカーは逆に」他の無線との掛け持ちや自社無線の運営を認めています。ここはどうするのでしょう？
この提携で台数規模は6,500台になった様です。2020年（令和2年）10月29日の提携発表では、無線配車システムおよび配車業務の統合を目指すとなっていました。配車アプリは、現在東京無線は「ジャパンタクシー」、「タクシー東京無線」と２つのアプリを使用している様ですが、S.RIDEに対応することが機関決定されている様です。チェッカーの無線配車は新無線方式チェッカーモバイルという物使用いている様で、配車アプリはS RIDEを使用している様です。
東京無線とチェッカーの提携・・・・如何でもよい事の様でした。草
ノーヘルOKの電動キックボードの最高スピード
今回は「ノーヘルOKの電動キックボードの最高スピード」を書こうと思います。
前回、電動キックボードのシェアリング事業者などで構成される「マイクロモビリティ推進協議会」が産業競争力強化法という法律という法律を逆手に取って、レンタルのキックボードを「小型特殊車両」扱いにしてノーヘルで使用出来る様にしている、という事を書きました。
世の中には同じ様な事を考える人が多い様で、今回は、個人使用でもノーヘルでOKな電動キックボードを考えた企業が有る様です。
マリカーって覚えています？。そうです、マリオのコスプレをしてゴーカートを公道で走らせて「ッイェ～イ」って写真をと取っていたあれです。最近は滅多に見ませんが・・・草
ざっくりマリカーの事を書くと、公道カートは、総排気量、定格出力、車室の有無、輪距など、各法令の規定を満たしていることを前提として、道路交通法上は「自動車」に、道路運送車両法上は「原動機付自転車」に位置づけられ、その為、路交通法上の「原動機付自転車」ではないので、交差点における二段階右折義務やヘルメットの着用義務は無く、一方で、道路運送車両法上では「原動機付自転車」に定義されるため、座席ベルトの設置義務がありません。
要は、法の抜け道を使った公道ゴーカートです。
話は電動キックボートに戻りますが、今回のノーヘルOKの電動キックボードも然で、同様の手法を取っています。開発した製造企業は三重県鈴鹿市にある「フジイエンジニアリング株式会社」という会社の様です。
その公道走行可能な電動キックボードの名前が「Sunameri」、「スナメリ」とでも読むのでしょうか？
その仕様は、サイズL1100mm W560mm T1200m（折り畳み時の高さ 380ｍｍ）、モーター48V16ah、重さ23kg、最高速度50km/h、最高航続距離最大40km、ブレーキは前後ともディスク、サスペンションはカーボンリーフサスペンション、フレームはカーボンモノコック、だそうです。
一般のミニカーの最高速度は6０㎞ですが原付の50cc以下の最高速度は30㎞となっています。ワット数が分からないので出力は分かりませんが、48V16AH 48vというモーターは電動アシスト付自転車に使われているものの様です。
それを考えると、最高時速50㎞は可能かもしれませんが、電動キックボードの最高時速が50㎞とうなうのはどうなんでしょう？
そして、最後に価格ですが・・・・幾らなら買います[?]
・・・・・・42万円也(*’ω’*)しかもノーヘルOKなので原付免許では乗れません。おそらく「普通免許」が必要なのではないでしょうか？。ですが、ホームページのQ&Aには、４、免許は必要ですか？のQに、公道を走行する際は、免許が必要となります。としか書いていません。ノーヘルOKなら原付のはずが有りません。ならば・・・普通免許が必要と書くべきなのでは？
前回、電動キックボードのシェアリング事業者などで構成される「マイクロモビリティ推進協議会」が産業競争力強化法という法律という法律を逆手に取って、レンタルのキックボードを「小型特殊車両」扱いにしてノーヘルで使用出来る様にしている、という事を書きました。
世の中には同じ様な事を考える人が多い様で、今回は、個人使用でもノーヘルでOKな電動キックボードを考えた企業が有る様です。
マリカーって覚えています？。そうです、マリオのコスプレをしてゴーカートを公道で走らせて「ッイェ～イ」って写真をと取っていたあれです。最近は滅多に見ませんが・・・草
ざっくりマリカーの事を書くと、公道カートは、総排気量、定格出力、車室の有無、輪距など、各法令の規定を満たしていることを前提として、道路交通法上は「自動車」に、道路運送車両法上は「原動機付自転車」に位置づけられ、その為、路交通法上の「原動機付自転車」ではないので、交差点における二段階右折義務やヘルメットの着用義務は無く、一方で、道路運送車両法上では「原動機付自転車」に定義されるため、座席ベルトの設置義務がありません。
要は、法の抜け道を使った公道ゴーカートです。
話は電動キックボートに戻りますが、今回のノーヘルOKの電動キックボードも然で、同様の手法を取っています。開発した製造企業は三重県鈴鹿市にある「フジイエンジニアリング株式会社」という会社の様です。
その公道走行可能な電動キックボードの名前が「Sunameri」、「スナメリ」とでも読むのでしょうか？
その仕様は、サイズL1100mm W560mm T1200m（折り畳み時の高さ 380ｍｍ）、モーター48V16ah、重さ23kg、最高速度50km/h、最高航続距離最大40km、ブレーキは前後ともディスク、サスペンションはカーボンリーフサスペンション、フレームはカーボンモノコック、だそうです。
一般のミニカーの最高速度は6０㎞ですが原付の50cc以下の最高速度は30㎞となっています。ワット数が分からないので出力は分かりませんが、48V16AH 48vというモーターは電動アシスト付自転車に使われているものの様です。
それを考えると、最高時速50㎞は可能かもしれませんが、電動キックボードの最高時速が50㎞とうなうのはどうなんでしょう？
そして、最後に価格ですが・・・・幾らなら買います[?]
・・・・・・42万円也(*’ω’*)しかもノーヘルOKなので原付免許では乗れません。おそらく「普通免許」が必要なのではないでしょうか？。ですが、ホームページのQ&Aには、４、免許は必要ですか？のQに、公道を走行する際は、免許が必要となります。としか書いていません。ノーヘルOKなら原付のはずが有りません。ならば・・・普通免許が必要と書くべきなのでは？
電動キックボードの法的整備
今回は「電動キックボードの法的整備」を書こうと思います。
現在、結構多く目にする電動キックボードは、平成14年に警視庁交通局より「いわゆる「電動キックボード」及び「電動スクーター」についてという警告文が公表されています。
その内容を抜粋すると、「キックボード（車輪付きの板）に取り付けられた電動式のモーター（原動機（定格出力０．６０キロワット以下））により走行するいわゆる「電動キックボード」（座席が取り付けられている場合には、「電動スクーター」と呼ばれているものもあります。）については、道路運送車両法上の原動機付自転車に該当すると解されます。原動機が内燃機関（エンジン）でなく、電動機であっても、原動機付自転車に当たります（電気を動力とする電気自動車が自動車に当たるのと同様です。）。
よって、いわゆる「電動キックボード」や「電動スクーター」は、前照灯、番号灯、方向指示器等の構造及び装置について道路運送車両の保安基準に適合していなければ、運行の用に供することができません（歩道、車道を含め道路を走行することはできません。）後略」となっているので、要は、原付扱いになります。当然、自動２輪運転時に必要とされている「ヘルメット」の装着や「ナンバープレート」取得義務は免れません。
昨今、ナンバーを付けないで行動をそうこうしている電動キックボードをよく目にしますが、あれは原付以上の免許を持ていなければ、道路交通法64条の、「何人も、第84条第1項の規定による公安委員会の運転免許を受けないで（第90条第4項、第103条第1項若しくは第3項、第103条の2第1項、第104条の2の3第1項又は同条第3項において準用する第103条第3項の規定により運転免許の効力が停止されている場合を含む。）、自動車又は原動機付自転車を運転してはならない。」と条文に有るので「無免許」で3年以下の懲役又は50万円以下の罰金、更に、前照灯、番号灯、方向指示器等の構造及び装置について道路運送車両の保安基準に適合していなければ道路交通法第62条の違反として処罰される場合があり、その場合は３月以下の懲役又は５万円以下の罰金に処されます。
調子に乗って、無免許で保安基準に適合していない電動キックボードに乗ってるとえらい事になります。草。まして、ナンバーを付けていないで公道を走るなんて論外です。(>_<)
そんな電動キックボートですが、警視庁がまたぞろ何か始めた様です。それは・・・個人所有なら原付免許で0Kですが、レンタルでは小型特殊免許が必要としたい様でレンタルの場合は小型特殊免許を必要とする方針で、この件に関しパブリックコメントを3月6日まで募集しています。
何故か？・・・事の起こりは、警察庁は2021年2月4日、シェアリング事業者向けの電動キックボードの特例措置の方針を決めた事に端を発する様です。今回の警察庁が今回パブリックコメントで意見を求める特例措置で、シェアリング事業者が利用者に貸し出す電動キックボードに限り「小型特殊自動車」と位置付け、従来の取り扱いを変更しました。
問題の小型特殊車両は“フォークリフト”、“除雪車”、“農耕用のトラクター”など限られた用途のために作られた車両のことで、電動キックボードはこの仲間とされたわけで、公道を走るためには小型特殊免許が必要になった様です。
なので、貸出車＝レンタル電動キックボードを利用するためには「原付」免許では運転することができなくなりました。要は、運転免許の種類が車両の所有者によって変わるという、今までの道路交通法に無かった「みなし規定」が適用された事になります。又、運転できる免許の種類はシェアリング事業者が届け出た範囲内で運転するか、その範囲の外で運転するかによっても違ってきます。
警視庁交通局によると、「事業者が届け出た範囲を超えた場合は、原動機付自転車として取り扱う」となるそうです。わけわかめで草が生えます。
驚くのが、原付ではヘルメット着用が義務付けられていますが、小型特殊の運転では規定がありません。但し、警視庁の苦しい言い訳ですが、義務ではないので違反にならないということで、電動キックボードのノーヘル運転を認めたわけではありません。
このノーヘルOKの特例の設置を働きかけたのは、電動キックボードのシェアリング事業者などで構成される「マイクロモビリティ推進協議会」です。「マイクロモビリティ推進協議会」は車両貸出時のヘルメット装着義務の撤廃を訴えていました。
根拠は、産業競争力強化法という法律で、産業競争力強化法は、新しい産業が発展するための規制を緩和することで企業の競争力を強め、国民生活の向上や国民経済の健全な発展につなげようとする法律の様です。新産業と認められると、事業者の申請により規制のあり方を再考する様です。
今回は道路交通法の規制がシェアリング事業を展開する上で障害になっているという申し出から、規制が見直されることになった様です。ですが、この産業競争力法で見直しができるのは政省令の範囲までで道交法の条文を変更することはできません。
又、原付のヘルメット着用義務は道路交通法の条文で定められています。この法律の条文の義務＝ヘルメット着用義務を外すためには、事業者が貸し出す電動キックボードをヘルメット着用義務のない小型特殊扱いにするしかなかったわけです。
「マイクロモビリティ推進協議会」・・・・ノーヘルでレンタルをさせる為に電動キックボードを小型特殊扱い
ろくなもんじゃね～(>_<)
現在、結構多く目にする電動キックボードは、平成14年に警視庁交通局より「いわゆる「電動キックボード」及び「電動スクーター」についてという警告文が公表されています。
その内容を抜粋すると、「キックボード（車輪付きの板）に取り付けられた電動式のモーター（原動機（定格出力０．６０キロワット以下））により走行するいわゆる「電動キックボード」（座席が取り付けられている場合には、「電動スクーター」と呼ばれているものもあります。）については、道路運送車両法上の原動機付自転車に該当すると解されます。原動機が内燃機関（エンジン）でなく、電動機であっても、原動機付自転車に当たります（電気を動力とする電気自動車が自動車に当たるのと同様です。）。
よって、いわゆる「電動キックボード」や「電動スクーター」は、前照灯、番号灯、方向指示器等の構造及び装置について道路運送車両の保安基準に適合していなければ、運行の用に供することができません（歩道、車道を含め道路を走行することはできません。）後略」となっているので、要は、原付扱いになります。当然、自動２輪運転時に必要とされている「ヘルメット」の装着や「ナンバープレート」取得義務は免れません。
昨今、ナンバーを付けないで行動をそうこうしている電動キックボードをよく目にしますが、あれは原付以上の免許を持ていなければ、道路交通法64条の、「何人も、第84条第1項の規定による公安委員会の運転免許を受けないで（第90条第4項、第103条第1項若しくは第3項、第103条の2第1項、第104条の2の3第1項又は同条第3項において準用する第103条第3項の規定により運転免許の効力が停止されている場合を含む。）、自動車又は原動機付自転車を運転してはならない。」と条文に有るので「無免許」で3年以下の懲役又は50万円以下の罰金、更に、前照灯、番号灯、方向指示器等の構造及び装置について道路運送車両の保安基準に適合していなければ道路交通法第62条の違反として処罰される場合があり、その場合は３月以下の懲役又は５万円以下の罰金に処されます。
調子に乗って、無免許で保安基準に適合していない電動キックボードに乗ってるとえらい事になります。草。まして、ナンバーを付けていないで公道を走るなんて論外です。(>_<)
そんな電動キックボートですが、警視庁がまたぞろ何か始めた様です。それは・・・個人所有なら原付免許で0Kですが、レンタルでは小型特殊免許が必要としたい様でレンタルの場合は小型特殊免許を必要とする方針で、この件に関しパブリックコメントを3月6日まで募集しています。
何故か？・・・事の起こりは、警察庁は2021年2月4日、シェアリング事業者向けの電動キックボードの特例措置の方針を決めた事に端を発する様です。今回の警察庁が今回パブリックコメントで意見を求める特例措置で、シェアリング事業者が利用者に貸し出す電動キックボードに限り「小型特殊自動車」と位置付け、従来の取り扱いを変更しました。
問題の小型特殊車両は“フォークリフト”、“除雪車”、“農耕用のトラクター”など限られた用途のために作られた車両のことで、電動キックボードはこの仲間とされたわけで、公道を走るためには小型特殊免許が必要になった様です。
なので、貸出車＝レンタル電動キックボードを利用するためには「原付」免許では運転することができなくなりました。要は、運転免許の種類が車両の所有者によって変わるという、今までの道路交通法に無かった「みなし規定」が適用された事になります。又、運転できる免許の種類はシェアリング事業者が届け出た範囲内で運転するか、その範囲の外で運転するかによっても違ってきます。
警視庁交通局によると、「事業者が届け出た範囲を超えた場合は、原動機付自転車として取り扱う」となるそうです。わけわかめで草が生えます。
驚くのが、原付ではヘルメット着用が義務付けられていますが、小型特殊の運転では規定がありません。但し、警視庁の苦しい言い訳ですが、義務ではないので違反にならないということで、電動キックボードのノーヘル運転を認めたわけではありません。
このノーヘルOKの特例の設置を働きかけたのは、電動キックボードのシェアリング事業者などで構成される「マイクロモビリティ推進協議会」です。「マイクロモビリティ推進協議会」は車両貸出時のヘルメット装着義務の撤廃を訴えていました。
根拠は、産業競争力強化法という法律で、産業競争力強化法は、新しい産業が発展するための規制を緩和することで企業の競争力を強め、国民生活の向上や国民経済の健全な発展につなげようとする法律の様です。新産業と認められると、事業者の申請により規制のあり方を再考する様です。
今回は道路交通法の規制がシェアリング事業を展開する上で障害になっているという申し出から、規制が見直されることになった様です。ですが、この産業競争力法で見直しができるのは政省令の範囲までで道交法の条文を変更することはできません。
又、原付のヘルメット着用義務は道路交通法の条文で定められています。この法律の条文の義務＝ヘルメット着用義務を外すためには、事業者が貸し出す電動キックボードをヘルメット着用義務のない小型特殊扱いにするしかなかったわけです。
「マイクロモビリティ推進協議会」・・・・ノーヘルでレンタルをさせる為に電動キックボードを小型特殊扱い
ろくなもんじゃね～(>_<)
S.RIDE WALLET
今回は「S.RIDE WALLET」を書こうと思います。
このS.RIDE WALLETの事を知ったのは、「タクシーアプリ“S.RIDE”、ライドポイント2倍キャンペーン」という記事を見た時の事です。内容は、ライドポイントは、S.RIDEでのタクシーへの乗車（S.RIDE WALLET 除く）で1ライドポイント獲得できますが、本キャンペーン期間中は、2倍の2ライドポイントになります。の、（S.RIDE WALLET 除く）の部分に目が行きました。
WALLETと聞くと、アイフォンのアプリを連想してしまいます。草
DeNA+JpnTaxi の配車アプリGOでは、アプリ決済というもが有り、前にも書きましたが、これは道や乗り場からの乗車時など、アプリからの配車注文ではない場合にも、GOアプリ上での決済手続きを乗車中に完了できる機能で、2020年06月15日にリリースされた機能です。
要は、後部端末で客が行っている「例のあれ」です。「決済方法が変更されました」とアナウンスされるれの物です。
一方のS.RIDE WALLETは、機能は全くＧOアプリと変わらなく、当初は、4 月 16 日からネット決済/S.RIDE WALLET に対応した国際自動車ですが、2019 年 7 月 31 日よりみんなのタクシー提携の大和自動車交通のタクシー車両においても、ネット決済と後部座席タブレットを用いた S.RIDE WALLET サービスを開始した様です。
S.RIDE WALLETは、道やタクシー乗り場で乗車した際でも、後部座席タブレットに表示される二次元バーコードを“S.RIDE”アプリで読み込む独自の 二次元バーコード決済だそうです。
要は、GOのアプリと機能は同じ様で、違う事はGOは後部座席タブレットにスマホを翳すだけ、S.RIDE WALLETは後部座席タブレットのバーコードをS.RIDE”アプリで読み込むだけの違いの様です。
S.RIDE WALLETのサービス開始は昨年の４月16日、GOはそれよりも若干遅く6月15日にリリースされた様です。
GOのスマホを翳す、S.RIDE WALLETのバーコードを読み込む・・・・
どっちが利用し易いのかは？です。(*’ω’*)
こんな事位しか今はタクシーの事は書く事が有りません。(>_<)・・・ノシ
このS.RIDE WALLETの事を知ったのは、「タクシーアプリ“S.RIDE”、ライドポイント2倍キャンペーン」という記事を見た時の事です。内容は、ライドポイントは、S.RIDEでのタクシーへの乗車（S.RIDE WALLET 除く）で1ライドポイント獲得できますが、本キャンペーン期間中は、2倍の2ライドポイントになります。の、（S.RIDE WALLET 除く）の部分に目が行きました。
WALLETと聞くと、アイフォンのアプリを連想してしまいます。草
DeNA+JpnTaxi の配車アプリGOでは、アプリ決済というもが有り、前にも書きましたが、これは道や乗り場からの乗車時など、アプリからの配車注文ではない場合にも、GOアプリ上での決済手続きを乗車中に完了できる機能で、2020年06月15日にリリースされた機能です。
要は、後部端末で客が行っている「例のあれ」です。「決済方法が変更されました」とアナウンスされるれの物です。
一方のS.RIDE WALLETは、機能は全くＧOアプリと変わらなく、当初は、4 月 16 日からネット決済/S.RIDE WALLET に対応した国際自動車ですが、2019 年 7 月 31 日よりみんなのタクシー提携の大和自動車交通のタクシー車両においても、ネット決済と後部座席タブレットを用いた S.RIDE WALLET サービスを開始した様です。
S.RIDE WALLETは、道やタクシー乗り場で乗車した際でも、後部座席タブレットに表示される二次元バーコードを“S.RIDE”アプリで読み込む独自の 二次元バーコード決済だそうです。
要は、GOのアプリと機能は同じ様で、違う事はGOは後部座席タブレットにスマホを翳すだけ、S.RIDE WALLETは後部座席タブレットのバーコードをS.RIDE”アプリで読み込むだけの違いの様です。
S.RIDE WALLETのサービス開始は昨年の４月16日、GOはそれよりも若干遅く6月15日にリリースされた様です。
GOのスマホを翳す、S.RIDE WALLETのバーコードを読み込む・・・・
どっちが利用し易いのかは？です。(*’ω’*)
こんな事位しか今はタクシーの事は書く事が有りません。(>_<)・・・ノシ
いくら迄の営収なら年金はカットされないで満額支払われる？・・・
今回は「いくら支払われる？・・・年金」を書こうと思います。
今迄はサッパリ年金の事については・・・？状態でいたが、同僚の乗務員がより多くの年金受給の為営収を調整している事に興味を持ち調べてみました。草
先ず、現在タクシー乗務員の皆さんが加入している「厚生年金」は基本的に2階部分にわけられる様です。1階部分は「国民年金」、2階部分は「厚生年金」になっている様です。その前に年金が支給される加入年数の最大値は45年間の加入で、2017年７月末以前迄は、25年間の納付期間がなければ国民年金を受給することはできませんでした。しかし、制度変更により、2017年８月以降は「10年間」の納付期間があれば年金を受け取れるようになりました。
１階部分の「国民年金」の掛け金は、2021年（令和3）年度では一律1ヵ月で16,540円だった様です。という事は、25年間かけていれば16,540円×25×12ヵ月で4,692,000円をけていた事になります。
因みに、20歳から60歳になるまでの40年間の保険料をすべて納めると、払込金額は、平成年時点では、16,540円×40年×12ヵ月＝7,939,200円になりますが、受け取れる年金額は満額の年金額は年額781,000円になり月額に直すと65,141 円になります。
なので、何年受給できるか分かりませんが、80歳迄生きると仮定すると、支払額7,399,200に対し65,141円×余命15年×12ヵ月≒1,173万円になり、約約433万円の+で約58％になる計算です。
25年では比率は変わると思いますが、492万円×158％÷15年÷12ヵ月≒43,000円という計算になりました。
2階部分は「厚生年金」になるので、各々の収入によって異なりますが、厚生年金保険に加入している人の保険料は、給料に国が決定する保険料率をかけて計算されるので、毎月の保険料は、給料は国の標準報酬月額で第1等級（88,000円）～第31等級（620,000円）に分かれていて、それぞれに保険料率をかけて保険料を計算し、計算式は標準報酬月額×保険料率になります。又、 2階部分の「厚生年金」は事業者と支払額は折半になります。
ここまで書いて来てなんですが、年金には、「老齢基礎年金」と「老齢厚生年金」の２つがある様で、その違いは、「老齢基礎年金」は、国民年金や厚生年金保険などに加入して保険料を納めた方が受け取る年金で、加入期間に応じて年金額が計算されるそうで、おそらく１階部分の国民保険を指している様で、「老齢厚生年金」は、会社に勤め、厚生年金保険に加入していた方が受け取る年金で、給与や賞与の額、加入期間に応じて年金額が計算されるので、おそらく２階部分の事の様な気がします。
２階分の事は長くなりそうなので、今度又書こうと思います。(>_<)
ですが、早い話誕生日近くに送られてくる「年金定期便」を見る方が手っ取り早い様な気がします。草
最初の話に戻りますが、年金は65歳未満と65歳以上では仕組みが全くといていい程違う様です。仕組みと言うか年金支給額の上限と言って方が良いのかもしれません。
65歳未未満では、年金と給料の額の合計が28万円以下の場合は年金のカットは無く全額支給されます。例えば、老齢厚生年金額が216万円は基本月額18万円になるので、その人が、働いて総報酬月額相当額30万円の標準報酬月額22万円、標準賞与額96万円=日額8万円を得たとすると、基本月額が28万円以下で、総報酬月額相当額が46万円以下のため、年金の支給停止額は、（30万円＋18万円－28万円）×1／2×12＝120万円になるので月額10万円が支給停止になります。
65歳以上は28万円が46万円に上がるだけで、計算は同じで、基本月額と総報酬月額相当額の合計額が46万円超の時は、支給停止になる額は、（総報酬月額相当額＋基本月額－46万円）×1／2×12で計算される様です。
老齢厚生年金額216万円＝基本月額18万円の人がいて総報酬月額相当額30万円＝標準報酬月額22万円、標準賞与額96万円＝月額8万円の賃金・賞与があると仮定します。この場合、支給停止額は（30万円＋18万円－46万円）×1／2×12＝12万円÷12ヵ月＝月額1万円になるので、年金支給額は月額17万円に調整され、月額1万円が支給停止となり、受け取る収入の合計は月額47万円となります。
超面倒くせ～(*’ω’*)
今迄はサッパリ年金の事については・・・？状態でいたが、同僚の乗務員がより多くの年金受給の為営収を調整している事に興味を持ち調べてみました。草
先ず、現在タクシー乗務員の皆さんが加入している「厚生年金」は基本的に2階部分にわけられる様です。1階部分は「国民年金」、2階部分は「厚生年金」になっている様です。その前に年金が支給される加入年数の最大値は45年間の加入で、2017年７月末以前迄は、25年間の納付期間がなければ国民年金を受給することはできませんでした。しかし、制度変更により、2017年８月以降は「10年間」の納付期間があれば年金を受け取れるようになりました。
１階部分の「国民年金」の掛け金は、2021年（令和3）年度では一律1ヵ月で16,540円だった様です。という事は、25年間かけていれば16,540円×25×12ヵ月で4,692,000円をけていた事になります。
因みに、20歳から60歳になるまでの40年間の保険料をすべて納めると、払込金額は、平成年時点では、16,540円×40年×12ヵ月＝7,939,200円になりますが、受け取れる年金額は満額の年金額は年額781,000円になり月額に直すと65,141 円になります。
なので、何年受給できるか分かりませんが、80歳迄生きると仮定すると、支払額7,399,200に対し65,141円×余命15年×12ヵ月≒1,173万円になり、約約433万円の+で約58％になる計算です。
25年では比率は変わると思いますが、492万円×158％÷15年÷12ヵ月≒43,000円という計算になりました。
2階部分は「厚生年金」になるので、各々の収入によって異なりますが、厚生年金保険に加入している人の保険料は、給料に国が決定する保険料率をかけて計算されるので、毎月の保険料は、給料は国の標準報酬月額で第1等級（88,000円）～第31等級（620,000円）に分かれていて、それぞれに保険料率をかけて保険料を計算し、計算式は標準報酬月額×保険料率になります。又、 2階部分の「厚生年金」は事業者と支払額は折半になります。
ここまで書いて来てなんですが、年金には、「老齢基礎年金」と「老齢厚生年金」の２つがある様で、その違いは、「老齢基礎年金」は、国民年金や厚生年金保険などに加入して保険料を納めた方が受け取る年金で、加入期間に応じて年金額が計算されるそうで、おそらく１階部分の国民保険を指している様で、「老齢厚生年金」は、会社に勤め、厚生年金保険に加入していた方が受け取る年金で、給与や賞与の額、加入期間に応じて年金額が計算されるので、おそらく２階部分の事の様な気がします。
２階分の事は長くなりそうなので、今度又書こうと思います。(>_<)
ですが、早い話誕生日近くに送られてくる「年金定期便」を見る方が手っ取り早い様な気がします。草
最初の話に戻りますが、年金は65歳未満と65歳以上では仕組みが全くといていい程違う様です。仕組みと言うか年金支給額の上限と言って方が良いのかもしれません。
65歳未未満では、年金と給料の額の合計が28万円以下の場合は年金のカットは無く全額支給されます。例えば、老齢厚生年金額が216万円は基本月額18万円になるので、その人が、働いて総報酬月額相当額30万円の標準報酬月額22万円、標準賞与額96万円=日額8万円を得たとすると、基本月額が28万円以下で、総報酬月額相当額が46万円以下のため、年金の支給停止額は、（30万円＋18万円－28万円）×1／2×12＝120万円になるので月額10万円が支給停止になります。
65歳以上は28万円が46万円に上がるだけで、計算は同じで、基本月額と総報酬月額相当額の合計額が46万円超の時は、支給停止になる額は、（総報酬月額相当額＋基本月額－46万円）×1／2×12で計算される様です。
老齢厚生年金額216万円＝基本月額18万円の人がいて総報酬月額相当額30万円＝標準報酬月額22万円、標準賞与額96万円＝月額8万円の賃金・賞与があると仮定します。この場合、支給停止額は（30万円＋18万円－46万円）×1／2×12＝12万円÷12ヵ月＝月額1万円になるので、年金支給額は月額17万円に調整され、月額1万円が支給停止となり、受け取る収入の合計は月額47万円となります。
超面倒くせ～(*’ω’*)
京浜交通圏の原価計算対象業者数の車輌数
今回は「京浜交通圏の原価計算対象業者数の車輌数」を書こうと思います。
東京特別区・武三地区の東京タクシー協会の原価対象社数は、26社で1,701台と公表されています。が、京浜交通圏のすうちは関東運輸局発表としかされていません。なので京浜交通圏の原価対象事業者の車両数は不明です。
関東運輸局のホームページにも自分の探し方が悪いのかも知れませんが不明です。
ならば、車両台数位はいっちょ計算してみようかと思いました。草
全て税込で計算しますが、2021年2月の日車営収は31,464円になり稼働率は66.4%です。業者全体の総営収は６億５４８７万６千円なので日車営収で除すると、６億５４８７万６千円割÷28日＝23,377,714円/日になります。
日車営収が31,464円なので、23,377,714円÷31,464円≒743台になります。次に稼働率が66.4%だったので、総車両数を XとするとX×66.4%＝743台から総車両数Xは1,189台となります。
なので、原価対象車両数は約1,189台位という事になります。よく考えてみたら以前京浜交通圏の原価対象事業者数は21社という事をこのブログにかいていて草が生えます。
なので、京浜交通圏のタクシーの原価計算対象事業者数は21社、対象車両数は1,189台という事になります。但し、計算が間違っていなかったらデス。
東京特別区・武三地区は26社で1,701台、京浜交通圏は21社で1,189台。
今回もど～でもよい事で(*’ω’*)・・・デス。でも、今迄数字を見ていると、その根拠は？という疑問は原価計算対象業者21社、車両数1,189台で若干スッキリしました。ノシ
結果、京浜交通圏のタクシー台数は一寸古い数字ですが、平成30年時点では6,857台となっています。なので、新聞等で公評される数字は1,189台÷6,857×10０≒17.3%の数字です。
約20%の数字がタクシー事業の全体の数字を表している事になります。ま～如何でもよい事です（笑）
東京特別区・武三地区の東京タクシー協会の原価対象社数は、26社で1,701台と公表されています。が、京浜交通圏のすうちは関東運輸局発表としかされていません。なので京浜交通圏の原価対象事業者の車両数は不明です。
関東運輸局のホームページにも自分の探し方が悪いのかも知れませんが不明です。
ならば、車両台数位はいっちょ計算してみようかと思いました。草
全て税込で計算しますが、2021年2月の日車営収は31,464円になり稼働率は66.4%です。業者全体の総営収は６億５４８７万６千円なので日車営収で除すると、６億５４８７万６千円割÷28日＝23,377,714円/日になります。
日車営収が31,464円なので、23,377,714円÷31,464円≒743台になります。次に稼働率が66.4%だったので、総車両数を XとするとX×66.4%＝743台から総車両数Xは1,189台となります。
なので、原価対象車両数は約1,189台位という事になります。よく考えてみたら以前京浜交通圏の原価対象事業者数は21社という事をこのブログにかいていて草が生えます。
なので、京浜交通圏のタクシーの原価計算対象事業者数は21社、対象車両数は1,189台という事になります。但し、計算が間違っていなかったらデス。
東京特別区・武三地区は26社で1,701台、京浜交通圏は21社で1,189台。
今回もど～でもよい事で(*’ω’*)・・・デス。でも、今迄数字を見ていると、その根拠は？という疑問は原価計算対象業者21社、車両数1,189台で若干スッキリしました。ノシ
結果、京浜交通圏のタクシー台数は一寸古い数字ですが、平成30年時点では6,857台となっています。なので、新聞等で公評される数字は1,189台÷6,857×10０≒17.3%の数字です。
約20%の数字がタクシー事業の全体の数字を表している事になります。ま～如何でもよい事です（笑）
やっぱ、小泉進次郎は小泉進次郎
今回は「やっぱ、小泉進次郎は小泉進次郎」を書こうと思います。
言わずもがな小泉進次郎環境大臣は、内閣総理大臣を務めた小泉純一郎氏を父に持つ、政界のサラブレッドです。先ず、自分がビックリしたのは自身の婚約発表を首相官邸で行った事です。（笑）結婚というプライベートの事柄について、国会議員が行政中枢たる首相官邸の中で私人の婚約者と一緒にインタビューを受けるの事が出来るのでしょう？違和感満載です。
ネット上でも、「人気者の結婚発表を政治利用しているようにしか見えない」、「結婚発表の舞台を官邸にするなんて、それ自体が政権のプロパガンダ」、「今の政権は公私混同が甚だしい。次期首相にするための布石？」との声が相次いでいた様です。
2019年環境大臣として会見に臨んだ時、テレビ福島からに記者から最終処分場がまだ決まっていまい事について問われた時、「30年後の自分っなにかな？。とあの震災直後から考えていました。だからこそ私は、30年後の約束を守れるかどうかの節目を見届ける政治家だと思います」と答えています。（笑）
最終処分場の事をとわれてるのに・・・意味がわかりません。このころから「ポエマー」と呼ばれ始めた様です。2019年の国連の気候行動化サミットでは、「政治には問題がかなり多い。中にはつまらないものある。
温暖化の大問題に取り組む事は、楽しく、クルでまたセクシーであるべきだ」と言っています。
この発言がセクシー小泉の所以になる様です（笑）2020年の衆院予算委員会の新型コロナ委員会を欠席した時、国民に陳謝せよと国会で質問された時、「反省しているんです。ただこれは私の問題だと思うが、反省をしていると言いながら、反省している色が見えない、というご指摘は、わたし自身の問題だと反省している」と答弁しました。
何を言っているのか分かります？「すいませんでした」と言えばいい話です。全く何を言いたいのか分かりません。
自分は乗務中にラジオを聞いていますが、19時にはJ waveのジャムザワールドという番組を聞いています。先日、20時のアップクローズというコーナで、ナビゲーターがリベラルを自身で標榜している元NHKアナウンサーで今はジャーナリストを名乗る堀潤と対談した時、「意外と知られてないんですけど、プラスチックの原料って石油なんですよ。」と言っていて、それを聞いた時、思わず腰が抜ける様でした。草
作家の百田尚樹氏も思わずツイートした様です。「進次郎君、キミ、最近それ知ったのか・・・」がツイートの内容の様です。大芝生
こんな人物が総理総裁にふさわしい人に上るなんて。要は、小泉進次郎は小泉進次郎です。・・・・(*'ω'*)（笑）
小泉進次郎は小泉進次郎だからコンビニのスプーンの有料化なんて言い出すんです。草
言わずもがな小泉進次郎環境大臣は、内閣総理大臣を務めた小泉純一郎氏を父に持つ、政界のサラブレッドです。先ず、自分がビックリしたのは自身の婚約発表を首相官邸で行った事です。（笑）結婚というプライベートの事柄について、国会議員が行政中枢たる首相官邸の中で私人の婚約者と一緒にインタビューを受けるの事が出来るのでしょう？違和感満載です。
ネット上でも、「人気者の結婚発表を政治利用しているようにしか見えない」、「結婚発表の舞台を官邸にするなんて、それ自体が政権のプロパガンダ」、「今の政権は公私混同が甚だしい。次期首相にするための布石？」との声が相次いでいた様です。
2019年環境大臣として会見に臨んだ時、テレビ福島からに記者から最終処分場がまだ決まっていまい事について問われた時、「30年後の自分っなにかな？。とあの震災直後から考えていました。だからこそ私は、30年後の約束を守れるかどうかの節目を見届ける政治家だと思います」と答えています。（笑）
最終処分場の事をとわれてるのに・・・意味がわかりません。このころから「ポエマー」と呼ばれ始めた様です。2019年の国連の気候行動化サミットでは、「政治には問題がかなり多い。中にはつまらないものある。
温暖化の大問題に取り組む事は、楽しく、クルでまたセクシーであるべきだ」と言っています。
この発言がセクシー小泉の所以になる様です（笑）2020年の衆院予算委員会の新型コロナ委員会を欠席した時、国民に陳謝せよと国会で質問された時、「反省しているんです。ただこれは私の問題だと思うが、反省をしていると言いながら、反省している色が見えない、というご指摘は、わたし自身の問題だと反省している」と答弁しました。
何を言っているのか分かります？「すいませんでした」と言えばいい話です。全く何を言いたいのか分かりません。
自分は乗務中にラジオを聞いていますが、19時にはJ waveのジャムザワールドという番組を聞いています。先日、20時のアップクローズというコーナで、ナビゲーターがリベラルを自身で標榜している元NHKアナウンサーで今はジャーナリストを名乗る堀潤と対談した時、「意外と知られてないんですけど、プラスチックの原料って石油なんですよ。」と言っていて、それを聞いた時、思わず腰が抜ける様でした。草
作家の百田尚樹氏も思わずツイートした様です。「進次郎君、キミ、最近それ知ったのか・・・」がツイートの内容の様です。大芝生
こんな人物が総理総裁にふさわしい人に上るなんて。要は、小泉進次郎は小泉進次郎です。・・・・(*'ω'*)（笑）
小泉進次郎は小泉進次郎だからコンビニのスプーンの有料化なんて言い出すんです。草
現在の実行再生産数は？
今回は「現在の実行再生産数」を書こうと思います。
既にコロナについては食傷気味だとは思いますが、自分も「も～いいよ」取った感じになっています。偶に外に用事が有って出て、女房が買い物している時に暇つぶしに車のテレビを見る事が有ります。
大体、昼過ぎでしょうか？最近２度ばかり見ましたが、相変わらずテレビの番組もコロナ一色で（笑）です。
先週の同じ日より何パーセント増えたとかそんな事ばかりです。最近、コロナの計算をしていなかった事を思い出して計算してみました。と言っても実行再生産数と直近１週間の感染者平均と２週間前の感染者平均を比べた物だけです。草
実行再生産数は2021の１月10日の1.97を最高値を付けた後下落傾向になり、１月10日には1.0を切りました。要は感染者1人が1人へ感染させる状況なので、感染者が100人いれば100人に感染させる事になるので、1.0を下回って0.5となれば100人の感染者が５0人に感染させる事になるので、感染拡大の危機は遠のいた事になります。
ですが、暫く1.0を下回っていた実行再生産数が３月11日に再び1.0を超え始め、3月27日には３月１１日以降最も高い1.15を付けました。換言すれば、100人の感染者が115人に感染させる事になります。但し、自分の計算が間違っていなかったらです。草
それが下のグラフになります。
直近の１週間の感染者平均と２週間前の平均を見てみると、青い直近の１週間の方が常に２週間前より上に有ります。それが下のグラフになります。
テレビでは。今日は前の週の同じ日より〇〇〇%でした、と言う様に報道しています。が、いくらその日が前の週のその比より少なかったとしても、１週間で見ると、常に前の週より感染者は多い様です。
テレビやラジオでは第４波を警戒していますが、どうなんでしょう？
タクシー？・・・・聞くだけ野暮です。(>_<)。ノシ
既にコロナについては食傷気味だとは思いますが、自分も「も～いいよ」取った感じになっています。偶に外に用事が有って出て、女房が買い物している時に暇つぶしに車のテレビを見る事が有ります。
大体、昼過ぎでしょうか？最近２度ばかり見ましたが、相変わらずテレビの番組もコロナ一色で（笑）です。
先週の同じ日より何パーセント増えたとかそんな事ばかりです。最近、コロナの計算をしていなかった事を思い出して計算してみました。と言っても実行再生産数と直近１週間の感染者平均と２週間前の感染者平均を比べた物だけです。草
実行再生産数は2021の１月10日の1.97を最高値を付けた後下落傾向になり、１月10日には1.0を切りました。要は感染者1人が1人へ感染させる状況なので、感染者が100人いれば100人に感染させる事になるので、1.0を下回って0.5となれば100人の感染者が５0人に感染させる事になるので、感染拡大の危機は遠のいた事になります。
ですが、暫く1.0を下回っていた実行再生産数が３月11日に再び1.0を超え始め、3月27日には３月１１日以降最も高い1.15を付けました。換言すれば、100人の感染者が115人に感染させる事になります。但し、自分の計算が間違っていなかったらです。草
それが下のグラフになります。
直近の１週間の感染者平均と２週間前の平均を見てみると、青い直近の１週間の方が常に２週間前より上に有ります。それが下のグラフになります。
テレビでは。今日は前の週の同じ日より〇〇〇%でした、と言う様に報道しています。が、いくらその日が前の週のその比より少なかったとしても、１週間で見ると、常に前の週より感染者は多い様です。
テレビやラジオでは第４波を警戒していますが、どうなんでしょう？
タクシー？・・・・聞くだけ野暮です。(>_<)。ノシ
電脳交通の導入エリアが30都道府県を突破、東北エリアに本格進出・・・如何でもイイ（笑）
今回は「どうでもよい事ですが・・・電脳交通の導入エリアが30都道府県を突破、東北エリアに本格進出」を書こうと思います。
マジ、ネタ切れなので、以前書いた電脳交通が東北地方に進出したそうです。マジ、如何でもよい事で草が生えます。
前に書きましたが、電脳交通とは本社を徳島県徳島市に置くクラウド型タクシー配車システムを提供している会社です。たったこれだけの会社です。2021年3月1日時点の社員数は12５名、資本金は1億円の会社の様です。
今回、東北エリアの事業者においては特に配車コストの削減に繋がる点や、システムの利便性向上、今後の活用への期待が大きい点が評価され、導入されました様です。導入又は既導入してる会社は、有限会社高木タクシー（岩手県）の17台、有限会社高木タクシー（岩手県）の34台、前記大和グループの(有)共和交通の17台、福島貸切辰巳屋自動車株式会社（福島県）の51台、株式会社安全タクシー（岩手県）は従業員12名ですが車両数は不明、株式会社平和タクシー（岩手県）は現在平和・とうりょう問名前に変こうしている様で台数は特5/大3/普70の計78台だそうです。
なので、電脳交通が言っている様に「東北エリアに本格進出」と言っても、所詮、7社でその内の1社はグループ会社なので、都合6社、197台＋α位の台数になります。
電脳交通は、「今後も東北エリアでの本格展開を推進すると同時に、地域交通存続のため日本全国のタクシー事業者を支援してまいります。」と言っています。
ま～、頑張りあそばせ。草。
因みに、電脳交通には、主要株主として、三菱商事、阿波銀行、いよぎんキャピタル、JR東日本スタートアップ、JR西日本イノベーションズ、Mobility Technologies＝旧JapanTaxi 第一交通産業グループ、エムケイ、NTTドコモ・ベンチャーズ、ブロードバンドタワーなどが出資している様です。JapanTaxは2,018年６月18日、中小規模のタクシー会社の配車業務支援をする電脳交通（徳島市）と資本業務提携すると発表しました。その時に、川鍋氏が日交の車両に笑顔で乗務する様な印象を受ける写真が載っていました。下の写真です。写真では分かり難いかもですが、ジャンパ－で乗車しています。（笑）
写真を載せるる位なら、着るのは当然日交の制服でしょ。(>_<)草。
又、あ～あ又ディスちゃった。草
マジ、ネタ切れなので、以前書いた電脳交通が東北地方に進出したそうです。マジ、如何でもよい事で草が生えます。
前に書きましたが、電脳交通とは本社を徳島県徳島市に置くクラウド型タクシー配車システムを提供している会社です。たったこれだけの会社です。2021年3月1日時点の社員数は12５名、資本金は1億円の会社の様です。
今回、東北エリアの事業者においては特に配車コストの削減に繋がる点や、システムの利便性向上、今後の活用への期待が大きい点が評価され、導入されました様です。導入又は既導入してる会社は、有限会社高木タクシー（岩手県）の17台、有限会社高木タクシー（岩手県）の34台、前記大和グループの(有)共和交通の17台、福島貸切辰巳屋自動車株式会社（福島県）の51台、株式会社安全タクシー（岩手県）は従業員12名ですが車両数は不明、株式会社平和タクシー（岩手県）は現在平和・とうりょう問名前に変こうしている様で台数は特5/大3/普70の計78台だそうです。
なので、電脳交通が言っている様に「東北エリアに本格進出」と言っても、所詮、7社でその内の1社はグループ会社なので、都合6社、197台＋α位の台数になります。
電脳交通は、「今後も東北エリアでの本格展開を推進すると同時に、地域交通存続のため日本全国のタクシー事業者を支援してまいります。」と言っています。
ま～、頑張りあそばせ。草。
因みに、電脳交通には、主要株主として、三菱商事、阿波銀行、いよぎんキャピタル、JR東日本スタートアップ、JR西日本イノベーションズ、Mobility Technologies＝旧JapanTaxi 第一交通産業グループ、エムケイ、NTTドコモ・ベンチャーズ、ブロードバンドタワーなどが出資している様です。JapanTaxは2,018年６月18日、中小規模のタクシー会社の配車業務支援をする電脳交通（徳島市）と資本業務提携すると発表しました。その時に、川鍋氏が日交の車両に笑顔で乗務する様な印象を受ける写真が載っていました。下の写真です。写真では分かり難いかもですが、ジャンパ－で乗車しています。（笑）
写真を載せるる位なら、着るのは当然日交の制服でしょ。(>_<)草。
又、あ～あ又ディスちゃった。草
自動運転レベル３・レジェンド1,100万円
今回は「自動運転レベル３・レジェンド1,100万円」を書こうと思います。
2021年3月4日、ホンダが高級セダン「レジェンド」の新型モデルに、自動運転レベル3の「条件付運転自動化」技術を搭載する「Honda SENSING Elite（ホンダ センシング エリート）」を採用し、翌日の5日から発売されました。
ご存じの様に、2018年に国土交通省によって策定された、「自動運転車の安全技術ガイドライン」によると、現在のクルマに搭載されている運転支援機能は自動運転レベル1の「運転支援」と、レベル2の「部分運転自動化」に位置付けられています。自動運転レベル1やレベル2は、あくまでドライバーが主体となって運転および監視を行い、システムは車両の動作の一部を限定的に実行するというものです。
前述した様に、2021年3月4日、ホンダが高級セダン「レジェンド」の新型モデルに、自動運転レベル3の「条件付運転自動化」技術を搭載するそうです。なので、レベル１，レベル２と異なり、運転および監視する主体がドライバーではなく、システムになることの様です。とは言っても自動運転レベル3では完全自動運転では無く、特定の条件下においてシステムがすべての運転を実行するため、ドライバーは前方を注視しなくてもいいことになる様です。
なのでホンダは、この自動運転レベル3を「運転自動化レベル」と表現しているそうです。
自動運転レベル3に適合する技術は「トラフィックジャムパイロット＝渋滞運転機能」のことをさしているそうです。
トラフィックジャムパイロットが作動する道路は、「高速自動車国道や都市高速道路」、「それらへ接続されている自動車専用道路」で、歩行者や自転車も通行している一般道路では作動しないそうです。又、作動条件となる速度は時速30km以下で作動後は、時速50kmを超えると解除するそうです。要は、高速道路における渋滞時に作動することになるようです。
そして、アクセルやブレーキ、ステアリングなどを操作していないことも、作動条件のひとつの様で、作動については気象条件によっても左右され、強い雨や降雪、濃霧、朝日などの逆光によって周囲の車両や車線を認識できない場合には、作動が解除されるそうです。
なので、トラフィックジャムパイロットが作動している時は、システムが作動を監視しているので、ドライバーは前方を注視する必要がない事になります。
では、パソコンで作業したり、スマホを操作したりしていてもいいのか？という疑問が生じます。2020年4月に施行された「改正道路運送車両法」では、「自動運行装置を備えている自動車の運転者が当該自動運行装置を使用して当該自動車を運転する場合において、次の各号のいずれにも該当するときは、当該運転者については、第71条第５号の５の規定は、適用しない。」 となっています。
第71条第５号の５の規定は、「自動車又は原動機付自転車（以下この号において「自動車等」という。）を運転する場合においては、当該自動車等が停止しているときを除き、“携帯電話用装置”、“自動車電話用装置その他の無線通話装置”（その全部又は一部を手で保持しなければ送信及び受信のいずれをも行うことができないものに限る。）を通話のために使用し、又は当該自動車等に取り付けられ若しくは持ち込まれた画像表示用装置に表示された画像を注視しないこと。」となっています。
やけに長いので要約すると、自動運行装置（新型レジェンドではトラフィックジャムパイロット）が作動中は、第71条第５号の５の規定である「携帯電話などを手に保持した状態で通話しないこと」や「画像表示用装置（スマホ、カーナビなど）を注視しないこと」を適用しない事になり、基本的にスマホ、パソコンの操作はOKの様です。
万一、スマホに熱中したりしてドライバーがシステムからの操作要求に応じ続けなかった場合、左車線へ車線変更をしながら減速・ 停車を支援する「緊急時停車支援機能」なども備えるそうです。
さて、現状では高速の渋滞場面でしか利用出来ないレベル３の1,100万円のレジェンド・・・・買います？
下の画像は、自動運転車の表紙マークです。
2021年3月4日、ホンダが高級セダン「レジェンド」の新型モデルに、自動運転レベル3の「条件付運転自動化」技術を搭載する「Honda SENSING Elite（ホンダ センシング エリート）」を採用し、翌日の5日から発売されました。
ご存じの様に、2018年に国土交通省によって策定された、「自動運転車の安全技術ガイドライン」によると、現在のクルマに搭載されている運転支援機能は自動運転レベル1の「運転支援」と、レベル2の「部分運転自動化」に位置付けられています。自動運転レベル1やレベル2は、あくまでドライバーが主体となって運転および監視を行い、システムは車両の動作の一部を限定的に実行するというものです。
前述した様に、2021年3月4日、ホンダが高級セダン「レジェンド」の新型モデルに、自動運転レベル3の「条件付運転自動化」技術を搭載するそうです。なので、レベル１，レベル２と異なり、運転および監視する主体がドライバーではなく、システムになることの様です。とは言っても自動運転レベル3では完全自動運転では無く、特定の条件下においてシステムがすべての運転を実行するため、ドライバーは前方を注視しなくてもいいことになる様です。
なのでホンダは、この自動運転レベル3を「運転自動化レベル」と表現しているそうです。
自動運転レベル3に適合する技術は「トラフィックジャムパイロット＝渋滞運転機能」のことをさしているそうです。
トラフィックジャムパイロットが作動する道路は、「高速自動車国道や都市高速道路」、「それらへ接続されている自動車専用道路」で、歩行者や自転車も通行している一般道路では作動しないそうです。又、作動条件となる速度は時速30km以下で作動後は、時速50kmを超えると解除するそうです。要は、高速道路における渋滞時に作動することになるようです。
そして、アクセルやブレーキ、ステアリングなどを操作していないことも、作動条件のひとつの様で、作動については気象条件によっても左右され、強い雨や降雪、濃霧、朝日などの逆光によって周囲の車両や車線を認識できない場合には、作動が解除されるそうです。
なので、トラフィックジャムパイロットが作動している時は、システムが作動を監視しているので、ドライバーは前方を注視する必要がない事になります。
では、パソコンで作業したり、スマホを操作したりしていてもいいのか？という疑問が生じます。2020年4月に施行された「改正道路運送車両法」では、「自動運行装置を備えている自動車の運転者が当該自動運行装置を使用して当該自動車を運転する場合において、次の各号のいずれにも該当するときは、当該運転者については、第71条第５号の５の規定は、適用しない。」 となっています。
第71条第５号の５の規定は、「自動車又は原動機付自転車（以下この号において「自動車等」という。）を運転する場合においては、当該自動車等が停止しているときを除き、“携帯電話用装置”、“自動車電話用装置その他の無線通話装置”（その全部又は一部を手で保持しなければ送信及び受信のいずれをも行うことができないものに限る。）を通話のために使用し、又は当該自動車等に取り付けられ若しくは持ち込まれた画像表示用装置に表示された画像を注視しないこと。」となっています。
やけに長いので要約すると、自動運行装置（新型レジェンドではトラフィックジャムパイロット）が作動中は、第71条第５号の５の規定である「携帯電話などを手に保持した状態で通話しないこと」や「画像表示用装置（スマホ、カーナビなど）を注視しないこと」を適用しない事になり、基本的にスマホ、パソコンの操作はOKの様です。
万一、スマホに熱中したりしてドライバーがシステムからの操作要求に応じ続けなかった場合、左車線へ車線変更をしながら減速・ 停車を支援する「緊急時停車支援機能」なども備えるそうです。
さて、現状では高速の渋滞場面でしか利用出来ないレベル３の1,100万円のレジェンド・・・・買います？
下の画像は、自動運転車の表紙マークです。
自宅がタクシー配車室になる？
今回は「自宅がタクシー配車室になる？」を書こうと思います。
現在、タクシーはオペレーターが配車する無線配車とアプリ配車に分けられています。タクシーは２４時間体制で業務を行っているので、基本、無線配車を行っている会社では昼夜に関わらず、配車のオペレーターが配車依頼の電話を受けて配車しています。自分の勤務する会社もそうです。
前にも書いた記憶があるのですが、タクシーの配車の種類は３種類に分かれ、１つ目は従来型の無線室から配車指示を出す物、２つ目は配車アプリと連携してる物で、客からの配車依頼は直接乗務員の端末に配車指示が届く物、３つ目が電話での配車依頼を１つ目は直接乗務員に配車指示していましたが、これを乗務員に直接配車指示をしないで、アプリのサーバー経由で配車指示を出し電話で客に配車を伝える物になります。２つ目と３つ目はモブとapanTaxi DRIVER’S３つ目はJapanTaxi の無線配車という事になるのでしょうか。
既存の無線を持っている会社はかなり無線設備に費用をかけています。それをアプリが有るからと言って２つ目の直接乗務員に配車出来る事は、既存の無線設備が無駄になってしまいます。
かといって24時間体制なのでオペレーターの人件費も馬鹿にならない金額になります。このオペレーターの人件費とは関係が有りませんが、株式会社電脳交通は、withコロナ時代のタクシー業界における採用力向上や業務効率化に貢献する、「クラウド型タクシー配車システム」に自宅からタクシー配車管理ができる「リモート機能」を正式搭載したことを発表しました。
自宅から配車出来る事が業務効率化に貢献出来るとは意味が分かりませんが、兎に角、自宅が無線配車室になる様です。草
この機能では、インターネット環境とブラウザとヘッドセットマイクさえあれば自宅からでも配車業務ができるようになるそうです。開発の背景には、社会全体でコロナ感染対策のためのリモートワーク導入が推進されている事が有り、この「リモート機能」は、以前より多くのタクシー事業者からタクシー配車室のリモート化に対する要望をもとに、開発実装したそうです。
電脳交通が言うには、電脳交通のクラウド型タクシー配車システムの「リモート機能」を活用すると、これまで社内に配備していた配車室と同様の機能を在宅・リモートワーク環境でも利用することが可能になるそうです。
社会全体でコロナ感染対策のためのリモートワーク導入がタクシー業界では・・・・無線室を自宅でですか・・・・
言ってみれば、タクシーのコロナ感染症対策が無線室の自宅化？(>_<)
現在、タクシーはオペレーターが配車する無線配車とアプリ配車に分けられています。タクシーは２４時間体制で業務を行っているので、基本、無線配車を行っている会社では昼夜に関わらず、配車のオペレーターが配車依頼の電話を受けて配車しています。自分の勤務する会社もそうです。
前にも書いた記憶があるのですが、タクシーの配車の種類は３種類に分かれ、１つ目は従来型の無線室から配車指示を出す物、２つ目は配車アプリと連携してる物で、客からの配車依頼は直接乗務員の端末に配車指示が届く物、３つ目が電話での配車依頼を１つ目は直接乗務員に配車指示していましたが、これを乗務員に直接配車指示をしないで、アプリのサーバー経由で配車指示を出し電話で客に配車を伝える物になります。２つ目と３つ目はモブとapanTaxi DRIVER’S３つ目はJapanTaxi の無線配車という事になるのでしょうか。
既存の無線を持っている会社はかなり無線設備に費用をかけています。それをアプリが有るからと言って２つ目の直接乗務員に配車出来る事は、既存の無線設備が無駄になってしまいます。
かといって24時間体制なのでオペレーターの人件費も馬鹿にならない金額になります。このオペレーターの人件費とは関係が有りませんが、株式会社電脳交通は、withコロナ時代のタクシー業界における採用力向上や業務効率化に貢献する、「クラウド型タクシー配車システム」に自宅からタクシー配車管理ができる「リモート機能」を正式搭載したことを発表しました。
自宅から配車出来る事が業務効率化に貢献出来るとは意味が分かりませんが、兎に角、自宅が無線配車室になる様です。草
この機能では、インターネット環境とブラウザとヘッドセットマイクさえあれば自宅からでも配車業務ができるようになるそうです。開発の背景には、社会全体でコロナ感染対策のためのリモートワーク導入が推進されている事が有り、この「リモート機能」は、以前より多くのタクシー事業者からタクシー配車室のリモート化に対する要望をもとに、開発実装したそうです。
電脳交通が言うには、電脳交通のクラウド型タクシー配車システムの「リモート機能」を活用すると、これまで社内に配備していた配車室と同様の機能を在宅・リモートワーク環境でも利用することが可能になるそうです。
社会全体でコロナ感染対策のためのリモートワーク導入がタクシー業界では・・・・無線室を自宅でですか・・・・
言ってみれば、タクシーのコロナ感染症対策が無線室の自宅化？(>_<)
GO,アプリ決済をGO Payに名称変更
今回は「GO,アプリ決済をGO Payに名称変更」を書こうと思います。
マジ、如何でもよい事ですが、今のGOの「アプリ決済」の名称が2021年3月25日から「ＧO Pay」に変更になる様です。敢えて「変更」と書きましたが、ホームページでは「リニューアル」という言葉が使用されています。辞書でリニューアルと引くと概ね、「古くなったものを更新・改装・再開発すること。」となっています。
が、今回は「古くなったものを更新・改装・再開発すること。」では無く、単に名前をアプリ決済からGO Payに呼び名を変更するだけで、新しい機能は無い様です。草
これまで、ネット決済→アプリ決済と名称変更をしてきたので、今回で３回目の改名で草がはえます。
確かに今のアプリ決済は以前の様にタクシーを迎車で呼んだ時しか使用出来なかった物を、流しやタクシー乗り場から乗車した時も使用出来る様になったので、その点は評価出来るとおみますが、流石に３回も名称を変更する程の事は無い様な気がします。
ホームページを見てみると、支払い手段の事前登録による配車時の決済がアプリ決済、前述した様に流しやタクシー乗り場から乗車した時に車載タブレットをして決済すのがGO Payと区別している様ですが、前のアプリ決済と変わりが無く、単に名称がアプリ決済からGO Pay に変わっただけです。
何れも事前にアプリに支払いん為のカード登録が必須です。d払いも決済カードをｄ払いにしておかないとｄ払いは使用出来ません。なので、事前にｄ払いを支払いカードに設定していないとｄ払いは出来ません。
GOの運営会社の株式会社Mobility Technologies Mobility Technologies Co., Ltd.のホームページを覗いてみると、設立が1977年8月となっています。草。この1977年8月はJapanTaxiの前身の全国タクシーが設立された年になります。
Mobility Technologies Mobility Technologies Co., Ltdは日本交通ホールディングス（HD）とディー・エヌ・エー（DeNA）が統合したのが、確か2020年の4月だった様な気がしますが、堂々とホームページには全国タクシー設立日の1977年8月と記載しています。
あざとさ満載で草が生えます。又、現在2021年3月27時点ではJapanTaxiのホームページは存在していますが、「お知らせ」として、東京/千葉/埼玉/大阪/京都/兵庫/奈良/広島エリアにおいて（※1）、一部お客様を除き（※2）2021年3月31日を以て「JapanTaxi」アプリの配車サービスをクローズし、公式後継アプリ「GO」への運営に切り替える予定です。（※3）となっていて、横浜ないジャンで更に草が生え、※１はGOへ切り替わるエリアですが、黒字では無くグレーアウトした時の文字色になっていて、大芝生です。
参考までにhttps://japantaxi.jp/notes/2021/03/01/01.htmlを貼っておきますので・・・・
それにしても・・・・あざとい( ´∀｀ )
マジ、如何でもよい事ですが、今のGOの「アプリ決済」の名称が2021年3月25日から「ＧO Pay」に変更になる様です。敢えて「変更」と書きましたが、ホームページでは「リニューアル」という言葉が使用されています。辞書でリニューアルと引くと概ね、「古くなったものを更新・改装・再開発すること。」となっています。
が、今回は「古くなったものを更新・改装・再開発すること。」では無く、単に名前をアプリ決済からGO Payに呼び名を変更するだけで、新しい機能は無い様です。草
これまで、ネット決済→アプリ決済と名称変更をしてきたので、今回で３回目の改名で草がはえます。
確かに今のアプリ決済は以前の様にタクシーを迎車で呼んだ時しか使用出来なかった物を、流しやタクシー乗り場から乗車した時も使用出来る様になったので、その点は評価出来るとおみますが、流石に３回も名称を変更する程の事は無い様な気がします。
ホームページを見てみると、支払い手段の事前登録による配車時の決済がアプリ決済、前述した様に流しやタクシー乗り場から乗車した時に車載タブレットをして決済すのがGO Payと区別している様ですが、前のアプリ決済と変わりが無く、単に名称がアプリ決済からGO Pay に変わっただけです。
何れも事前にアプリに支払いん為のカード登録が必須です。d払いも決済カードをｄ払いにしておかないとｄ払いは使用出来ません。なので、事前にｄ払いを支払いカードに設定していないとｄ払いは出来ません。
GOの運営会社の株式会社Mobility Technologies Mobility Technologies Co., Ltd.のホームページを覗いてみると、設立が1977年8月となっています。草。この1977年8月はJapanTaxiの前身の全国タクシーが設立された年になります。
Mobility Technologies Mobility Technologies Co., Ltdは日本交通ホールディングス（HD）とディー・エヌ・エー（DeNA）が統合したのが、確か2020年の4月だった様な気がしますが、堂々とホームページには全国タクシー設立日の1977年8月と記載しています。
あざとさ満載で草が生えます。又、現在2021年3月27時点ではJapanTaxiのホームページは存在していますが、「お知らせ」として、東京/千葉/埼玉/大阪/京都/兵庫/奈良/広島エリアにおいて（※1）、一部お客様を除き（※2）2021年3月31日を以て「JapanTaxi」アプリの配車サービスをクローズし、公式後継アプリ「GO」への運営に切り替える予定です。（※3）となっていて、横浜ないジャンで更に草が生え、※１はGOへ切り替わるエリアですが、黒字では無くグレーアウトした時の文字色になっていて、大芝生です。
参考までにhttps://japantaxi.jp/notes/2021/03/01/01.htmlを貼っておきますので・・・・
それにしても・・・・あざとい( ´∀｀ )
関東陸運局が発表した2021年2月の7県原計輸送実績
今回は「関東陸運局が発表した2021年2月の7県原計輸送実績」を書こうと思います。
自分が記載している数字は、この関東陸運局が発表している各月の７県の原計輸送実績を元に記載しています。原計輸送実績はおそらく原価計算での輸送実績か、原価計算対象事業者の輸送実績になると思いますが、何方かは？です。
要は、原価計算での輸送実績とすれば各県のタクシーの平均した値になり、原価計算対象事業者となると、東京特別区・武三地区で発表すている26社の1,701台の平均となります。
いくらネットでググっても分かりません。京浜地区は国交省の関東運輸局の神奈川支局に分類されるのですが、何処を見てみも「関東陸運局の7県原計輸送実績」が有りません。（笑）
そんな数字ですが、2,021年2月の数字が発表になりました。それによると前回の様に、稼働率・実車率・輸送回数・走行キロ・実車キロ・税込営収・税別営収の順番で記載すると、66.4%、38.7%、19.2回、161.2㎞、62.4㎞、32,177円、28,959円、になります。
なので、京浜地区では１回当たりの乗車単価は税込1,675円、税別1,508円になります。1回当たりの実車距離は3.25㎞になります。
なので1回乗車するのに8.35㎞走り、その内実車で走るのは3.25㎞という事になります。東京の様に記載すると、客を探すのに5.1㎞走って3.25㎞の客を拾うイメージでしょうか？
2月の営収は東京都と各項目を見ても殆ど変わりません。なので今は各項目で、東京＝横浜の様です。コロナ禍以前は1日1車で記憶が曖昧ですが、料金改定前はおそらく1万円近く東京の方が営収は良かった様な気がします。
東京も横浜も、「やって来る奴」はいます。って言うか現在は、誰がやって来ても可笑しくない様な気がします。言い換えれば、誰が当たるか以前に比べ？状態な様な気がし、「えっ、奴が？」と思う事が増えた様な気がします。草
言い換えれば、前より客が少ないので当たる確率は少ないと感じます。それにしても毎回会社の営収平均を見ているのですが、2月に発表された税抜き、28,959円は一寸高い様な気がします。って言うか、自分の勤める会社のレベルが低いのでしょうか？草(>_<)。
あるタクシー就職サイトでは、以前は、「務めるなら東京がベスト」と言っていましたが、いずれ逆転するとは思いますが、２月は若干ですが横浜＞東京だった様で草が生えます。
自分が記載している数字は、この関東陸運局が発表している各月の７県の原計輸送実績を元に記載しています。原計輸送実績はおそらく原価計算での輸送実績か、原価計算対象事業者の輸送実績になると思いますが、何方かは？です。
要は、原価計算での輸送実績とすれば各県のタクシーの平均した値になり、原価計算対象事業者となると、東京特別区・武三地区で発表すている26社の1,701台の平均となります。
いくらネットでググっても分かりません。京浜地区は国交省の関東運輸局の神奈川支局に分類されるのですが、何処を見てみも「関東陸運局の7県原計輸送実績」が有りません。（笑）
そんな数字ですが、2,021年2月の数字が発表になりました。それによると前回の様に、稼働率・実車率・輸送回数・走行キロ・実車キロ・税込営収・税別営収の順番で記載すると、66.4%、38.7%、19.2回、161.2㎞、62.4㎞、32,177円、28,959円、になります。
なので、京浜地区では１回当たりの乗車単価は税込1,675円、税別1,508円になります。1回当たりの実車距離は3.25㎞になります。
なので1回乗車するのに8.35㎞走り、その内実車で走るのは3.25㎞という事になります。東京の様に記載すると、客を探すのに5.1㎞走って3.25㎞の客を拾うイメージでしょうか？
2月の営収は東京都と各項目を見ても殆ど変わりません。なので今は各項目で、東京＝横浜の様です。コロナ禍以前は1日1車で記憶が曖昧ですが、料金改定前はおそらく1万円近く東京の方が営収は良かった様な気がします。
東京も横浜も、「やって来る奴」はいます。って言うか現在は、誰がやって来ても可笑しくない様な気がします。言い換えれば、誰が当たるか以前に比べ？状態な様な気がし、「えっ、奴が？」と思う事が増えた様な気がします。草
言い換えれば、前より客が少ないので当たる確率は少ないと感じます。それにしても毎回会社の営収平均を見ているのですが、2月に発表された税抜き、28,959円は一寸高い様な気がします。って言うか、自分の勤める会社のレベルが低いのでしょうか？草(>_<)。
あるタクシー就職サイトでは、以前は、「務めるなら東京がベスト」と言っていましたが、いずれ逆転するとは思いますが、２月は若干ですが横浜＞東京だった様で草が生えます。
2021年、東京特別区・武三地区の営収結果でボーナスはどうなる?
今回は「2021年、東京特別区・武三地区の営収結果でボーナスはどうなる?」を書こうと思います。
３月に入ってやっと2021年の2月の営収結果が発表されました。事業者の総営収は前年同月比＝2020年2月との比較になります。
日本で最初に新型コロナ患者が報告されたのは2020年1月16日で、今からちょうど1年前の出来事になり、。その後、日本経済は「コロナ禍」と呼ばれる感染拡大に飲み込まれていきました。タクシー今の状態を見れば例外ではない様です。
稼働率・実車率・輸送回数・走行キロ・実車キロ・税込営収・税別営収の順番できさいすると、61.1%・38.6%・19.3回・177.6㎞・68.5㎞・31,615円・28,453円、という悲惨な数字になった様です。因みに１回当たりの乗車単価は税込1,638円、税別1,474円になります。1回当たりの実車距離は3.5㎞になります。
なので1回乗車するまで5.7㎞走って3.5５㎞の客を掴まえる計算になり、5.7㎞+3.５5㎞＝9.２５㎞、9.２５㎞×19.3回≒178㎞が走行距離という事になります。
この数字が、全国でタクシーが1番走っている首都の東京の23区の1日の結果になります。多摩地区もそんなに変わらない数字です。
乗務員の方なら、営収28,453円と聞くと「足切りジャン」と直感的に分かる数字です。という事は、ほゞほゞ会社がボーナスと言っている物は限りなく０に近くなり、殆どの会社では0でしょうけど、仮に出たら「出るだけマシ」・・・・デス。草
はっきり言うと、ボーナスはボーナスでは無く、それ迄乗務員が稼いできた営収の1部をなんか月か会社にプールしておいて、3～4ヶ月にそのプール金を、会社は「賞与」という形で乗務員に支払います。決して一般にに割れている様なボーナスの形態と異なります。
自分の勝手な解釈ですが、ボーナスは会社の利益からの利益配分の様な気がします。辞書には、「賞与（ボーナス）」は、一般的には企業が多くの利益を上げた時に、「従業員にその利益を還元」するために支払われる一時金のことを意味します
全くタクシー会社のボーナスの意味と違います。草。
換言すると、「企業が多くの利益を上げた時」では無く、「自分の上げた利益を自分に配分」する事になるのではないでしょうか？大芝生
なので、ざっくり言うとB賃とAB賃は全くと言って良い程変わりません。草。要は、稼いだ営収の歩合を纏めて受け取るのがB賃、ある程度プールしてあとでその分を「ボーナス」又は「賞与」という形で受け取るがAB賃で、違うのはそこだけです。
殆どの会社では「足切り」に引っかかるとボーナスは出ない様な気がします。現に自分が勤めている会社では足切り金額以下の営収であは・・・・ボーナスは０です。
このコロナ禍でボーナスが出ない会社も有ると思いますが、抑々、本来の「企業が多くの利益を上げた時」のボーナスでは無く、タクシーは「自分が利益を上げた時」とボーナスの仕組みや意味が違ってきます。
乗務員の中には「ボーナス払い」でローンを組んでいる人はいると思います。自分も含めて「さ～如何しましょう？」です。東京の営収が下がる事は有る程度予想していましたが・・・・営収２万円台まで下がるとは・・・・湿っぽくなるのでこのへんにしておきます。
３月に入ってやっと2021年の2月の営収結果が発表されました。事業者の総営収は前年同月比＝2020年2月との比較になります。
日本で最初に新型コロナ患者が報告されたのは2020年1月16日で、今からちょうど1年前の出来事になり、。その後、日本経済は「コロナ禍」と呼ばれる感染拡大に飲み込まれていきました。タクシー今の状態を見れば例外ではない様です。
稼働率・実車率・輸送回数・走行キロ・実車キロ・税込営収・税別営収の順番できさいすると、61.1%・38.6%・19.3回・177.6㎞・68.5㎞・31,615円・28,453円、という悲惨な数字になった様です。因みに１回当たりの乗車単価は税込1,638円、税別1,474円になります。1回当たりの実車距離は3.5㎞になります。
なので1回乗車するまで5.7㎞走って3.5５㎞の客を掴まえる計算になり、5.7㎞+3.５5㎞＝9.２５㎞、9.２５㎞×19.3回≒178㎞が走行距離という事になります。
この数字が、全国でタクシーが1番走っている首都の東京の23区の1日の結果になります。多摩地区もそんなに変わらない数字です。
乗務員の方なら、営収28,453円と聞くと「足切りジャン」と直感的に分かる数字です。という事は、ほゞほゞ会社がボーナスと言っている物は限りなく０に近くなり、殆どの会社では0でしょうけど、仮に出たら「出るだけマシ」・・・・デス。草
はっきり言うと、ボーナスはボーナスでは無く、それ迄乗務員が稼いできた営収の1部をなんか月か会社にプールしておいて、3～4ヶ月にそのプール金を、会社は「賞与」という形で乗務員に支払います。決して一般にに割れている様なボーナスの形態と異なります。
自分の勝手な解釈ですが、ボーナスは会社の利益からの利益配分の様な気がします。辞書には、「賞与（ボーナス）」は、一般的には企業が多くの利益を上げた時に、「従業員にその利益を還元」するために支払われる一時金のことを意味します
全くタクシー会社のボーナスの意味と違います。草。
換言すると、「企業が多くの利益を上げた時」では無く、「自分の上げた利益を自分に配分」する事になるのではないでしょうか？大芝生
なので、ざっくり言うとB賃とAB賃は全くと言って良い程変わりません。草。要は、稼いだ営収の歩合を纏めて受け取るのがB賃、ある程度プールしてあとでその分を「ボーナス」又は「賞与」という形で受け取るがAB賃で、違うのはそこだけです。
殆どの会社では「足切り」に引っかかるとボーナスは出ない様な気がします。現に自分が勤めている会社では足切り金額以下の営収であは・・・・ボーナスは０です。
このコロナ禍でボーナスが出ない会社も有ると思いますが、抑々、本来の「企業が多くの利益を上げた時」のボーナスでは無く、タクシーは「自分が利益を上げた時」とボーナスの仕組みや意味が違ってきます。
乗務員の中には「ボーナス払い」でローンを組んでいる人はいると思います。自分も含めて「さ～如何しましょう？」です。東京の営収が下がる事は有る程度予想していましたが・・・・営収２万円台まで下がるとは・・・・湿っぽくなるのでこのへんにしておきます。
タクシーの営収、コロナ禍前後でどうなった？
今回は「タクシーの営収、コロナ禍前後でどうなった？」を書こうと思います。
都道府県が47も有るので、東京都と神奈川県に絞れば、コロナ感染が起こる以前の2019年との比較になります。2019年12月のコロナの影響を受けていない時は2020年12月のタクシーの掻きいれ時では2020年の営収は東京で65.7%、75.1%になった様です。同様に1月は59.7%、61%、貯直近の2月は、57.7%、62.9%となった様です。因みに、前の数字が東京、後の数字が横浜です。
要は、今回の武漢ウィルスの影響でタクシーの売上は新型ウィルスの感染でそれまでの約6割にしかなりません。2月の営収の全国平均は感染拡大前の2019年とくらべ57.4%だった様です。
比較した都道府県の内、2/3に当る31道府県はプラス、15の都府県ではマイナスで1県は同率だった様です。
対2019年比で7割台だったのは宮城県など3県、6割台は大阪、神奈川など15の道府県、5割台は東京、福岡など最も多い21の都県になり、4割台は愛知など7府県になった様です。
前にも書いたと思いますが、この数字は全タク連が調べたサンプル調査で各都道府県の4～9社を調査したものなので、結果は？が多少付く様な気がします。因みに2020年の東京都のタクシー会社はハイヤー会社を含んで402社もある様です。402社の営収増減を4～9社の結果で片付けるのはどうかと思います。
全国ハイ・タク連合会のデータでは平成31年＝2019年は神奈川県には181社、東京都438社となっています。何れの数字を取って比較しても4～9社は少ない様な気がするのは自分だけでしょうか？
2019年と比べて62.9％は約4割減という事になります。う～ん、この4割減は事業者が緊急事態宣言を受けて殆どの会社で稼働率を下げたりしてこの結果です。
この４割減を見ると稼働率を下げなかったらどうなったら如何なっていたかは分かりません。おそらくもっと悪い数字だった様な気がします。
要は、稼働率を下げた今の状態で2019年のコロナ禍以前の数字と比べても意味が無い様な気がします。ならば、稼働率を下げた状態の月と比較した方が良いのでは？と思ってしまいます。草
どのみち、タクシーの営収はコロナ禍以前に比べると・・・・話になりません。( ´∀｀ )。って言うか、営収の減少は何時まで続くのでしょう？
都道府県が47も有るので、東京都と神奈川県に絞れば、コロナ感染が起こる以前の2019年との比較になります。2019年12月のコロナの影響を受けていない時は2020年12月のタクシーの掻きいれ時では2020年の営収は東京で65.7%、75.1%になった様です。同様に1月は59.7%、61%、貯直近の2月は、57.7%、62.9%となった様です。因みに、前の数字が東京、後の数字が横浜です。
要は、今回の武漢ウィルスの影響でタクシーの売上は新型ウィルスの感染でそれまでの約6割にしかなりません。2月の営収の全国平均は感染拡大前の2019年とくらべ57.4%だった様です。
比較した都道府県の内、2/3に当る31道府県はプラス、15の都府県ではマイナスで1県は同率だった様です。
対2019年比で7割台だったのは宮城県など3県、6割台は大阪、神奈川など15の道府県、5割台は東京、福岡など最も多い21の都県になり、4割台は愛知など7府県になった様です。
前にも書いたと思いますが、この数字は全タク連が調べたサンプル調査で各都道府県の4～9社を調査したものなので、結果は？が多少付く様な気がします。因みに2020年の東京都のタクシー会社はハイヤー会社を含んで402社もある様です。402社の営収増減を4～9社の結果で片付けるのはどうかと思います。
全国ハイ・タク連合会のデータでは平成31年＝2019年は神奈川県には181社、東京都438社となっています。何れの数字を取って比較しても4～9社は少ない様な気がするのは自分だけでしょうか？
2019年と比べて62.9％は約4割減という事になります。う～ん、この4割減は事業者が緊急事態宣言を受けて殆どの会社で稼働率を下げたりしてこの結果です。
この４割減を見ると稼働率を下げなかったらどうなったら如何なっていたかは分かりません。おそらくもっと悪い数字だった様な気がします。
要は、稼働率を下げた今の状態で2019年のコロナ禍以前の数字と比べても意味が無い様な気がします。ならば、稼働率を下げた状態の月と比較した方が良いのでは？と思ってしまいます。草
どのみち、タクシーの営収はコロナ禍以前に比べると・・・・話になりません。( ´∀｀ )。って言うか、営収の減少は何時まで続くのでしょう？
C1、C2，C3、C4
今回は「C1、C2，C3、C4」を書こうと思います。
最近めっきり少なくなりましたが、常に客から「東京の・・・・」と言われると、緊張します。第３京浜を使って行くのならさほどでは有りませんが、首都高を使うとなるとやっぱり緊張します。渋谷、新宿、六本木、池袋などならば行き慣れているので左程緊張しませんが、自分の場合、６号線、９号線は全くと言っていい程？デス。草
C1は高速都心環状線の略で、K1の横羽線から浜崎橋ジャンクション→江戸橋ジャンクション→竹橋ジャンクション→三宅坂ジャンクション→谷町ジャンクション→一の橋ジャンクション→浜崎橋ジャンクションへ行く周回路線です。竹橋ジャンクションで首都高５号池袋線、三宅坂ジャンクションで４号新宿線、谷町ジャンクションで３号渋谷線、一の橋ジャンクションで２号目黒線と分岐してる様です。
因みに、首都高で最も走り難い路線のアンケートでの第１位はこのC1の様です。
江戸橋ジャンクションを右に行くと６号向島線になり、最初に以下の標識が有り、左が湾岸線・９号深川線という様になっています。「よし、湾岸は左ダベ」と思って走っていると次の標識は以下の様になっています。
要は、湾岸線・９号深川線は左でも右でもよい事になっています。若し９号深川線の「木塲」に行くとしたら「・・・・っえ、どっち？」という事になります。って言うか過去に自分もそうでした。
結果、どっちで箱崎ジャンクションの手前で深川線に合流するので・・・OKでした。草。要は真ん中の６号線を挟む形で９号線と湾岸に行く形になっている様です。
こんな事が首都高には珍しくない様です。６号を直進すると埼玉県になるので、６号三郷線となり三郷ジャンクションで東京外環道路のC3になり、東京がいかんでは無く東京がいかく道路というそうです。
C1、C3が有るという事はC2も有り、中央環状線で横浜からだと湾岸の大井南から行くのが自然だと思います。山手トンネルを通って、初台南、西池袋、新板橋、鹿浜橋、千住新橋、四つ木、平井大橋、船堀橋、清新町、そして湾岸の葛西までを指すそうです。
こんな愚にも付かない事を書きましたが、当分、ロングは期待薄の様です。(*’ω’*)
因みにC4は爆薬では無く、茨木県を通る「首都圏中央連絡自動車道」、略して「圏央道」になります。
ど~でも良いですが（笑）
最近めっきり少なくなりましたが、常に客から「東京の・・・・」と言われると、緊張します。第３京浜を使って行くのならさほどでは有りませんが、首都高を使うとなるとやっぱり緊張します。渋谷、新宿、六本木、池袋などならば行き慣れているので左程緊張しませんが、自分の場合、６号線、９号線は全くと言っていい程？デス。草
C1は高速都心環状線の略で、K1の横羽線から浜崎橋ジャンクション→江戸橋ジャンクション→竹橋ジャンクション→三宅坂ジャンクション→谷町ジャンクション→一の橋ジャンクション→浜崎橋ジャンクションへ行く周回路線です。竹橋ジャンクションで首都高５号池袋線、三宅坂ジャンクションで４号新宿線、谷町ジャンクションで３号渋谷線、一の橋ジャンクションで２号目黒線と分岐してる様です。
因みに、首都高で最も走り難い路線のアンケートでの第１位はこのC1の様です。
江戸橋ジャンクションを右に行くと６号向島線になり、最初に以下の標識が有り、左が湾岸線・９号深川線という様になっています。「よし、湾岸は左ダベ」と思って走っていると次の標識は以下の様になっています。
要は、湾岸線・９号深川線は左でも右でもよい事になっています。若し９号深川線の「木塲」に行くとしたら「・・・・っえ、どっち？」という事になります。って言うか過去に自分もそうでした。
結果、どっちで箱崎ジャンクションの手前で深川線に合流するので・・・OKでした。草。要は真ん中の６号線を挟む形で９号線と湾岸に行く形になっている様です。
こんな事が首都高には珍しくない様です。６号を直進すると埼玉県になるので、６号三郷線となり三郷ジャンクションで東京外環道路のC3になり、東京がいかんでは無く東京がいかく道路というそうです。
C1、C3が有るという事はC2も有り、中央環状線で横浜からだと湾岸の大井南から行くのが自然だと思います。山手トンネルを通って、初台南、西池袋、新板橋、鹿浜橋、千住新橋、四つ木、平井大橋、船堀橋、清新町、そして湾岸の葛西までを指すそうです。
こんな愚にも付かない事を書きましたが、当分、ロングは期待薄の様です。(*’ω’*)
因みにC4は爆薬では無く、茨木県を通る「首都圏中央連絡自動車道」、略して「圏央道」になります。
ど~でも良いですが（笑）
2プラス2とブリンケン国務長官
今回は「2プラス2」を書こうと思います。
抑々、2プラス2とは、外務・防衛閣僚が集まって両国の安全保障を話し合う協議体の事で、日米間の正式名称は「日米安全保障協議委員会（SCC）」となる様です。
1960年に発効した現行の日米安保条約に基づき、同年9月に初回会合を開催した事に端を発し、在日米軍の再編や防衛協力の指針のガイドライン改定など日米同盟の節目となる重要なテーマを協議してきた様です。
今回、日米の2プラス2は日本、そして、米韓の2プラス2は韓国で行いました。本来ならば、日本に来てから、韓国へ行ったならば、そこから北京に行くのが筋だと思うのですが、そうではなく、アメリカに戻り、それも首都のワシントンではなくアラスカに戻りパンダ国と米バイデン政権初の米中外交トップ会談を開催しました。要は、「帰国する途中で中国を呼びつける」という格好になり、中国からすれば、やや馬鹿にされた事になりました。大芝生
ブリンケン長官は「香港、新疆、チベットで中国が行っている行動、またわれわれ同盟に対する経済的圧迫などは国際安定を維持するための規範に基づく秩序を脅かす」と話した様です。パンダ国の外交担当政治局員は「内政問題に干渉するな」と言って直ちに応酬したそうです。
問題は、当初、両側は冒頭発言を２分ずつ行うことで約束していたそうっですが、外信記者団によると、ブリンケン長官は２分２７秒、ジェイク・サリバン米ホワイトハウス大統領補佐官（国家安全保障担当）は２分１７秒間発言しました。が、ところが中国側は楊政治局員は１６分１４秒、王毅外交担当国務委員兼外交部長は４分９秒間発言しました。長（笑）
本来、米中がそれぞれ冒頭発言をした後に取材記者団は現場を離れることになっていた様ですが、中国側が発言時間をの約束を破るとブリンケン長官は予定になかった反論に出てパンダ国もこれを正面から受けて２次攻防が続きました。この間ブリンケン長官は「同僚の皆さんにもう一度入ってくるように言ってください」と促し、記者団に残ってこのような状況をさらに取材するよう要請しました。
政治局員の発言に対するブリンケン長官の反論は15分の間続きは、ほゞ「フリースタイル」に近く、原稿も見ずに自然に発言をつないでいった様です。
事実、このような形でメディアに公開される冒頭発言の機会を利用して相手の機先を制するのは中国の常套手段だそうです。要は、撮影終了後に、アメリカ側がメディアを呼び止めて再度発言する事により異例の「公開非難合戦」になったようです。草
この会談では、共に食事をとることもなく、共同記者会見もせず、会談後の共同声明もなかった様です。
ここで思いだして欲しいのが我が国のシェイシェイ外務大臣のことです。尖閣諸島を我が国の固有の領土とパンダ国に言われたのに外交辞令に反するとして反論すらできず、挙句の果てに会談終了後に「シェイシェイ」です。草
「退出する記者を呼び止めてまでの発言」と「尖閣諸島を我が国の領土発言した小役人にシェイシェイ」・・・・何だか、国力の差を見た様な気がします。草
抑々、2プラス2とは、外務・防衛閣僚が集まって両国の安全保障を話し合う協議体の事で、日米間の正式名称は「日米安全保障協議委員会（SCC）」となる様です。
1960年に発効した現行の日米安保条約に基づき、同年9月に初回会合を開催した事に端を発し、在日米軍の再編や防衛協力の指針のガイドライン改定など日米同盟の節目となる重要なテーマを協議してきた様です。
今回、日米の2プラス2は日本、そして、米韓の2プラス2は韓国で行いました。本来ならば、日本に来てから、韓国へ行ったならば、そこから北京に行くのが筋だと思うのですが、そうではなく、アメリカに戻り、それも首都のワシントンではなくアラスカに戻りパンダ国と米バイデン政権初の米中外交トップ会談を開催しました。要は、「帰国する途中で中国を呼びつける」という格好になり、中国からすれば、やや馬鹿にされた事になりました。大芝生
ブリンケン長官は「香港、新疆、チベットで中国が行っている行動、またわれわれ同盟に対する経済的圧迫などは国際安定を維持するための規範に基づく秩序を脅かす」と話した様です。パンダ国の外交担当政治局員は「内政問題に干渉するな」と言って直ちに応酬したそうです。
問題は、当初、両側は冒頭発言を２分ずつ行うことで約束していたそうっですが、外信記者団によると、ブリンケン長官は２分２７秒、ジェイク・サリバン米ホワイトハウス大統領補佐官（国家安全保障担当）は２分１７秒間発言しました。が、ところが中国側は楊政治局員は１６分１４秒、王毅外交担当国務委員兼外交部長は４分９秒間発言しました。長（笑）
本来、米中がそれぞれ冒頭発言をした後に取材記者団は現場を離れることになっていた様ですが、中国側が発言時間をの約束を破るとブリンケン長官は予定になかった反論に出てパンダ国もこれを正面から受けて２次攻防が続きました。この間ブリンケン長官は「同僚の皆さんにもう一度入ってくるように言ってください」と促し、記者団に残ってこのような状況をさらに取材するよう要請しました。
政治局員の発言に対するブリンケン長官の反論は15分の間続きは、ほゞ「フリースタイル」に近く、原稿も見ずに自然に発言をつないでいった様です。
事実、このような形でメディアに公開される冒頭発言の機会を利用して相手の機先を制するのは中国の常套手段だそうです。要は、撮影終了後に、アメリカ側がメディアを呼び止めて再度発言する事により異例の「公開非難合戦」になったようです。草
この会談では、共に食事をとることもなく、共同記者会見もせず、会談後の共同声明もなかった様です。
ここで思いだして欲しいのが我が国のシェイシェイ外務大臣のことです。尖閣諸島を我が国の固有の領土とパンダ国に言われたのに外交辞令に反するとして反論すらできず、挙句の果てに会談終了後に「シェイシェイ」です。草
「退出する記者を呼び止めてまでの発言」と「尖閣諸島を我が国の領土発言した小役人にシェイシェイ」・・・・何だか、国力の差を見た様な気がします。草
セクシー大臣・ポエマー大臣・・・誰？
今回は「セクシー大臣・ポエマー大臣・・・誰？」を書こうと思います。
タクシー行政を行っている国交省とは全く関係が無い省庁ですが、環境省の大臣が又やらかしたみたいです。
１回目は、大臣が8月7日、フリーアナウンサーの滝川クリステルとの結婚を発表した時は、ビッグカップルの電撃婚に祝福が殺到してましたが、一部の有識者からは批判の声も上がっていました。彼は内閣総理大臣を務めた小泉純一郎氏を父に持つ、政界のサラブレッドで、滝川との結婚発表は7日に「首相官邸」で行われ、小泉議員は記者団に対して「官邸という場で私事で大変恐縮ですけども、私もようやく結婚することになりました」と語りました。
結婚発表の場に首相官邸が選ばれたことに疑問を抱いた人も多いようで、ある参議院議員はツイッターで「ご結婚には祝意を表したい」としつつ、「しかしなぜ、結婚というプライベートの事柄について、国会議員が行政中枢たる首相官邸の中で私人の婚約者と一緒にインタビューを受けるのだろう。違和感を感じる」とコメントを出しました。又、あるコラムニストも「結婚発表の記者会見に官邸が使われていること自体、公私のバランスを見失っている」とツイートした様です。
ネット上にも「結婚発表の舞台を官邸にするなんて、それ自体が政権のプロパガンダ」、「今の政権は公私混同が甚だしい。次期首相にするための布石？」との声が相次いでいたそうです。
２回目のコンビニスプーンの有料化問題です。環境省はコンビニ店に使い捨てのフォークやスプーンの提供を規制することなどを盛り込んだプラスチック新法案をまとめました。有料化も検討されていて、9日に閣議決定されたプラスチック新法案では、使い捨てプラスチックを大量に無償提供している事業者に削減の義務を課すことが盛り込まれています。命令に違反した場合は、50万円以下の罰金が科されそうです。
これによりネットでは、「レジ袋の次はスプーンですか？果たして有料化してプラごみ減ったんですか？」、「コンビニでスプーンフォークが有料なったらパスタも丼も買わない」、「これ考えた奴はコンビニ飯に世話になったことないのか？」と、コメントが多数寄せられました。今のコロナ禍で「マイスプーン」・・・・衛生的では無い様な気がしますが？
３回目はポエマー発言で、福島の最終処分場の検討が進んでいない現状・見通しについて記者に問われ、「これは福島県民の皆さんとの約束だと思います。その約束は守るためにあるものです。全力を尽くします」と答え、更に記者から「何か具体的に今しようと思っていらっしゃることは？」と問われると、「私の中で30年後を考えた時に、30年後の自分は何歳かなと発災直後から考えていました。だからこそ私は健康でいられれば、30年後の約束を守れるかどうかという、そこの節目を見届けることが、私はできる可能性のある政治家だと思います」と答えていました。
この一連のやりとりにおける大臣の回答が、あまりにも意味不明かつ的外れだったため、「ポエム」や「中身がない」といった批判の声が噴出しました。草
４回目は、セクシー発言です。国連の気候行動サミットに出席するためニューヨークを訪問した環境大臣の発言の「気候変動のような大きな問題は楽しく、クールで、セクシーに取り組むべきだ」と言い放た事です。が、このセクシーは会見に同席していたフィゲレス前事務局長の発言を引用する形で、小泉大臣が述べたものだそうです。
しかし、大臣のこの発言を大手海外メディアのロイター通信が「日本の新しい環境大臣が気候変動との戦いを『セクシーに』と発言」と報じたことで、大きな話題となりました。草。所謂「セクシー大臣」誕生です。草
又、瀬戸内海の水質改善や環境保全などを定めた「瀬戸内海環境保全特別措置法」の改正案が国会に提出され際、廃棄物の再生について問われた「中国新聞」のインタビューに答えた大臣は「瀬戸内海のごみで国産スニーカーを製造したらどうか」と発言して、当然ネットで、「まーた変な事を言い出した」、「もう大人なんだから思い付きで行動するのやめろ」、「大臣辞めてベンチャーでもやれば？」、「もう喋らないほうがいい」、「誰か周りに止める奴はおらんのか？」、「レジ袋もスプーンもごみスニーカーもぜんぜん楽しくないしセクシーじゃない」等々と批判が殺到しているそうです。
こんな人が、今年の２月に行われた日本経済新聞社の世論調査で「次の政権の首相にふさわしい人」を聞いたところ、現総理の６%を上回り第３位の13%だった様です。
この人が総理になれば、日本・・・オワタ。
タクシー行政を行っている国交省とは全く関係が無い省庁ですが、環境省の大臣が又やらかしたみたいです。
１回目は、大臣が8月7日、フリーアナウンサーの滝川クリステルとの結婚を発表した時は、ビッグカップルの電撃婚に祝福が殺到してましたが、一部の有識者からは批判の声も上がっていました。彼は内閣総理大臣を務めた小泉純一郎氏を父に持つ、政界のサラブレッドで、滝川との結婚発表は7日に「首相官邸」で行われ、小泉議員は記者団に対して「官邸という場で私事で大変恐縮ですけども、私もようやく結婚することになりました」と語りました。
結婚発表の場に首相官邸が選ばれたことに疑問を抱いた人も多いようで、ある参議院議員はツイッターで「ご結婚には祝意を表したい」としつつ、「しかしなぜ、結婚というプライベートの事柄について、国会議員が行政中枢たる首相官邸の中で私人の婚約者と一緒にインタビューを受けるのだろう。違和感を感じる」とコメントを出しました。又、あるコラムニストも「結婚発表の記者会見に官邸が使われていること自体、公私のバランスを見失っている」とツイートした様です。
ネット上にも「結婚発表の舞台を官邸にするなんて、それ自体が政権のプロパガンダ」、「今の政権は公私混同が甚だしい。次期首相にするための布石？」との声が相次いでいたそうです。
２回目のコンビニスプーンの有料化問題です。環境省はコンビニ店に使い捨てのフォークやスプーンの提供を規制することなどを盛り込んだプラスチック新法案をまとめました。有料化も検討されていて、9日に閣議決定されたプラスチック新法案では、使い捨てプラスチックを大量に無償提供している事業者に削減の義務を課すことが盛り込まれています。命令に違反した場合は、50万円以下の罰金が科されそうです。
これによりネットでは、「レジ袋の次はスプーンですか？果たして有料化してプラごみ減ったんですか？」、「コンビニでスプーンフォークが有料なったらパスタも丼も買わない」、「これ考えた奴はコンビニ飯に世話になったことないのか？」と、コメントが多数寄せられました。今のコロナ禍で「マイスプーン」・・・・衛生的では無い様な気がしますが？
３回目はポエマー発言で、福島の最終処分場の検討が進んでいない現状・見通しについて記者に問われ、「これは福島県民の皆さんとの約束だと思います。その約束は守るためにあるものです。全力を尽くします」と答え、更に記者から「何か具体的に今しようと思っていらっしゃることは？」と問われると、「私の中で30年後を考えた時に、30年後の自分は何歳かなと発災直後から考えていました。だからこそ私は健康でいられれば、30年後の約束を守れるかどうかという、そこの節目を見届けることが、私はできる可能性のある政治家だと思います」と答えていました。
この一連のやりとりにおける大臣の回答が、あまりにも意味不明かつ的外れだったため、「ポエム」や「中身がない」といった批判の声が噴出しました。草
４回目は、セクシー発言です。国連の気候行動サミットに出席するためニューヨークを訪問した環境大臣の発言の「気候変動のような大きな問題は楽しく、クールで、セクシーに取り組むべきだ」と言い放た事です。が、このセクシーは会見に同席していたフィゲレス前事務局長の発言を引用する形で、小泉大臣が述べたものだそうです。
しかし、大臣のこの発言を大手海外メディアのロイター通信が「日本の新しい環境大臣が気候変動との戦いを『セクシーに』と発言」と報じたことで、大きな話題となりました。草。所謂「セクシー大臣」誕生です。草
又、瀬戸内海の水質改善や環境保全などを定めた「瀬戸内海環境保全特別措置法」の改正案が国会に提出され際、廃棄物の再生について問われた「中国新聞」のインタビューに答えた大臣は「瀬戸内海のごみで国産スニーカーを製造したらどうか」と発言して、当然ネットで、「まーた変な事を言い出した」、「もう大人なんだから思い付きで行動するのやめろ」、「大臣辞めてベンチャーでもやれば？」、「もう喋らないほうがいい」、「誰か周りに止める奴はおらんのか？」、「レジ袋もスプーンもごみスニーカーもぜんぜん楽しくないしセクシーじゃない」等々と批判が殺到しているそうです。
こんな人が、今年の２月に行われた日本経済新聞社の世論調査で「次の政権の首相にふさわしい人」を聞いたところ、現総理の６%を上回り第３位の13%だった様です。
この人が総理になれば、日本・・・オワタ。
LINE」安全性に不安で広がる
今回は「「LINE」安全性に不安で広がる」書こうとを思います。
タクシーに乗務していると、若いお姉ちゃんが降車する際「後でラインするネ」と言った会話を耳にします。草。かなりの中年の男女でも「ラインして」とか「ラインする」という言葉はよく話に出ます。草
自分はLINEを使っていません。(>_<)。って言うか使う気が全く有りません。何故？・・・・やばそうだからでした。草
ティックトックトと同じ様にラインのプライバシーポリシーを見ても分かります。(>_<)
無料通信アプリ「LINE」のシステム開発を委託しているパンダ国の会社で、利用者の個人情報が閲覧できる状態だった様で、その影響が広がりを見せ始めている様です。
総務相は個人情報の保護に不備があった問題を受け、総務省内でのLINEの利用を停止する方針を明らかにしました。要は、LINEユーザーの個人情報が、同社の委託先のパンダ国企業でアクセスできる状態にあったことが判明した様です。
事の起こりは、ヤフーを有する旧Zホールディングスと経営統合したばかりのLINEが、3月17日に個人情報管理に不備があると相次いで報じられた事になります。その報道を受ける形で、LINEも同日にプレスリリースを公表し、LINEへの外部からの不正アクセスや情報漏えいなどは起きていないものの、国内ユーザーの個人情報の一部に関して、業務上の必要性から海外の拠点で扱っていることを認め、説明が不十分だったと釈明しました。
リリース内容を見ると、LINEのIDや電話番号、メールアドレス、位置情報などは日本のデータセンターで管理し、画像や動画、LINE Payの取引情報（本人確認に必要な情報を除く）などは、親会社の1つとなるNAVERの本拠地でもある韓国のデータセンターで管理していることを明かしました。しかし、同社は日本と韓国以外にも拠点を持っており、パンダ国でもいくつかの拠点で開発やモニタリングなどの業務をしているそうです。怖
なので問題視されたのは、パンダ国でAIやツールなどの開発を手がける、LINEの孫会社にあたるLINE Digital Technology（Shanghai）でのデータアクセス権が有る事の様です。問題は、LINEの持つ個人情報が、パンダ国の企業側からアクセスできる可能性があったことが、大きな問題として取り沙汰されている事です。
これを受けて前述した様に、総務省の総務大臣は、3月19日の記者会見でこの問題に関する質問を受けた際、同省では採用活動や意見募集の問い合わせなどでLINEを利用していたことから「いずれも運用を停止する予定である」と回答し、職員に対しても、LINEをはじめとした外部サービスで業務上の情報を取り扱わないよう求めました。
更に、総務省の管轄となる地方公共団体でも「保育所の入所申請、住民からの各種相談、粗大ごみ収集申込みなどにおいてもLINEの活用が進んでいると承知している」と説明し、今回の事態を受けて各団体の現状を確認し、報告するよう求めました。よってLINEを利用している各自治体のサービスにも、今後大きな影響が出てくる可能性がありそです。
ご存じの様に、パンダ国には2017年に施行された「国家情報法」があり、中国の企業は政府から要請があれば協力することが義務付けられています。なので単に個人情報が海外に流出するだけでなく、たとえば国の要職に就く人物がLINEを利用して重要なやり取りをし、その情報が国家情報法によってパンダ国政府などに流出する可能性があることを懸念し、行政側は非常に敏感に反応したのではないでしょうか？
LINEの発表では、個人情報は国内で保管されている一方、画像や動画に関しては韓国で保管されていることも明らかになり、これを問題視する声も挙がっているそうです。
神奈川県は公式ホームページで、「県のLINE公式アカウントの情報管理について」という表題で、「令和3年3月17日に報道のあった、LINE社の個人情報管理不備事案について、県のLINE公式アカウントで扱うデータには不正アクセスや情報漏えいがないことを確認しています。」と記載しています。
内容は、「 LINE公式アカウントで扱うデータは、個人のLINEアカウントとは異なり、LINE社のサーバーには保管されず、各公式アカウントのサービス（例：ME-BYO onlineであればマイME-BYOカルテの運用委託先）を提供する、LINEとは別の事業者の運用・管理するサーバーにそれぞれ保管されています。したがってLINE社の開発・運用拠点からは別事業者のサービスのサーバーに保管されているデータにアクセスすることはできません。」としています。
要は、個人データはLINEのサーバーではなく別の事業者が管理するサーバーで管理されているので安全だ、という事になる様ですが、問題は保管先サーバーの問題では無く、総務大臣が言っている様にパンダ国がアクセス状態で、現にパンダ国の技術者4人が、個人情報に最低32回不正にアクセスしていた事です。
総務省と神奈川県ではLINEの安全性に関しかなりの温度差がある様で草が生えます。(*’ω’*)
タクシーに乗務していると、若いお姉ちゃんが降車する際「後でラインするネ」と言った会話を耳にします。草。かなりの中年の男女でも「ラインして」とか「ラインする」という言葉はよく話に出ます。草
自分はLINEを使っていません。(>_<)。って言うか使う気が全く有りません。何故？・・・・やばそうだからでした。草
ティックトックトと同じ様にラインのプライバシーポリシーを見ても分かります。(>_<)
無料通信アプリ「LINE」のシステム開発を委託しているパンダ国の会社で、利用者の個人情報が閲覧できる状態だった様で、その影響が広がりを見せ始めている様です。
総務相は個人情報の保護に不備があった問題を受け、総務省内でのLINEの利用を停止する方針を明らかにしました。要は、LINEユーザーの個人情報が、同社の委託先のパンダ国企業でアクセスできる状態にあったことが判明した様です。
事の起こりは、ヤフーを有する旧Zホールディングスと経営統合したばかりのLINEが、3月17日に個人情報管理に不備があると相次いで報じられた事になります。その報道を受ける形で、LINEも同日にプレスリリースを公表し、LINEへの外部からの不正アクセスや情報漏えいなどは起きていないものの、国内ユーザーの個人情報の一部に関して、業務上の必要性から海外の拠点で扱っていることを認め、説明が不十分だったと釈明しました。
リリース内容を見ると、LINEのIDや電話番号、メールアドレス、位置情報などは日本のデータセンターで管理し、画像や動画、LINE Payの取引情報（本人確認に必要な情報を除く）などは、親会社の1つとなるNAVERの本拠地でもある韓国のデータセンターで管理していることを明かしました。しかし、同社は日本と韓国以外にも拠点を持っており、パンダ国でもいくつかの拠点で開発やモニタリングなどの業務をしているそうです。怖
なので問題視されたのは、パンダ国でAIやツールなどの開発を手がける、LINEの孫会社にあたるLINE Digital Technology（Shanghai）でのデータアクセス権が有る事の様です。問題は、LINEの持つ個人情報が、パンダ国の企業側からアクセスできる可能性があったことが、大きな問題として取り沙汰されている事です。
これを受けて前述した様に、総務省の総務大臣は、3月19日の記者会見でこの問題に関する質問を受けた際、同省では採用活動や意見募集の問い合わせなどでLINEを利用していたことから「いずれも運用を停止する予定である」と回答し、職員に対しても、LINEをはじめとした外部サービスで業務上の情報を取り扱わないよう求めました。
更に、総務省の管轄となる地方公共団体でも「保育所の入所申請、住民からの各種相談、粗大ごみ収集申込みなどにおいてもLINEの活用が進んでいると承知している」と説明し、今回の事態を受けて各団体の現状を確認し、報告するよう求めました。よってLINEを利用している各自治体のサービスにも、今後大きな影響が出てくる可能性がありそです。
ご存じの様に、パンダ国には2017年に施行された「国家情報法」があり、中国の企業は政府から要請があれば協力することが義務付けられています。なので単に個人情報が海外に流出するだけでなく、たとえば国の要職に就く人物がLINEを利用して重要なやり取りをし、その情報が国家情報法によってパンダ国政府などに流出する可能性があることを懸念し、行政側は非常に敏感に反応したのではないでしょうか？
LINEの発表では、個人情報は国内で保管されている一方、画像や動画に関しては韓国で保管されていることも明らかになり、これを問題視する声も挙がっているそうです。
神奈川県は公式ホームページで、「県のLINE公式アカウントの情報管理について」という表題で、「令和3年3月17日に報道のあった、LINE社の個人情報管理不備事案について、県のLINE公式アカウントで扱うデータには不正アクセスや情報漏えいがないことを確認しています。」と記載しています。
内容は、「 LINE公式アカウントで扱うデータは、個人のLINEアカウントとは異なり、LINE社のサーバーには保管されず、各公式アカウントのサービス（例：ME-BYO onlineであればマイME-BYOカルテの運用委託先）を提供する、LINEとは別の事業者の運用・管理するサーバーにそれぞれ保管されています。したがってLINE社の開発・運用拠点からは別事業者のサービスのサーバーに保管されているデータにアクセスすることはできません。」としています。
要は、個人データはLINEのサーバーではなく別の事業者が管理するサーバーで管理されているので安全だ、という事になる様ですが、問題は保管先サーバーの問題では無く、総務大臣が言っている様にパンダ国がアクセス状態で、現にパンダ国の技術者4人が、個人情報に最低32回不正にアクセスしていた事です。
総務省と神奈川県ではLINEの安全性に関しかなりの温度差がある様で草が生えます。(*’ω’*)
NY
NY NIGHT
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