東京特別区・武三地区と京浜交通圏の９月の営収は？
今回は「東京特別区・武三地区と京浜交通圏の９月の営収は？」を書こうと思います。
11月に入りやっと9月の営収の詳細が発表されました。いつもの様に遅！で草が生えます。（笑）
とりま、両地区とも日車営収は増えましたが、東京は抜きで1,939円、横浜は・・・・・198円と微増×２になりました。（笑）
結果、東京の営収は抜き44,290円、横浜は8月とほゞほゞ同額の40,958円になりました。因みに稼働率は東京66.9％、横浜は67.7%となるので8月と比べると東京1.7%横浜2.5％と微増した様で走行距離229ｋｍ、横浜は8月と同じ198.7ｋｍだった様です。
乗車回数は8月と9月は東京も横浜も同等な様で東京の方が1.2回多かった様で、東京27.5 回、横浜26.3回だった様です。
1乗車当たりの走行距離は東京8.33ｋｍ、横浜7.52ｋｍで、実車距離は東京3.88ｋｍ、横浜3.26ｋｍで東京は8.33㎞走って1人を乗せその実車距離は3.88ｋｍのので5㎞入って3.88ｋｍ、約4㎞の客を乗せるイメージでしょうか？
横浜の方は7.52㎞走って1人の客をのせ実車で3.26ｋｍ約3㎞走るイメージでしょうか？
乗車回数は1.2回東京の方が多かったようですが、8月と同じ様に東京の方が日車走行距離は東京の方が多く走っています。
8月と9月の営収を見ると、各項目は東京の方が8月より微増していますが、稼働率の然りで8月から1.7%しか増加していなくて、相変わらず稼働率80％は夢の夢の様です。
日車営収金額も東京1,939円増、横浜は・・・・198円増になります。198円ですか～WWW
因に、1乗車当たりの単価は9月は東京1633.45 円、横浜1557.34円になるので、東京の方が 76.1円高くなる様で、1回メーターが上がる位の金額です。
結果、9月の営収は両地域ともほゞほゞ変わらない様で、相変わらず東京の乗務員の方が距離は走っている様で・・・・・その差は1日抜き3,962円、約4,000円の差に現れているのでしょうか？
DiDi迎車料金300円になる
今回は「DiDi迎車料金300円になる」を書こうと思います。
とりま、現在のDiDiの迎車料金はいくつも有る様で、無料らか最高420円まで種類が有り、無料はDiDi Special（ハイヤー）、エコシステム株式会社の2社、300円は10社、310円は4社、320円が27社、400円が2社、420円が10社有る様です。
で、現在バラバラのDiDiの迎車料金はほゞほゞ300円に決めたようで、東京タクシー、第一交通、コンドルタクシーなどが300円になる様です。
今までは東京タクシー、第一交通、コンドルタクシーは320円だった様ですが今回は300円で申請した様です。
なので東京の迎車料金は、日交系がアプリ利用料金を別にすると300円、GOを利用する荏原交通は500円ですが同じGOを使用するイースタンモーターズグループは300円を選んだ様です。
S・RIDEのソニーグループは500円を選んだ様ですが、チェッカーキャブグループ所属の「みなとタクシー」は400円を選んだ様です。
前に書いた事が有る「ロイヤルリムジングループ」は500円に設定した様で、系列の株式会社関東自動車交通はｋｍと、目黒自王の動車交通㈱は大和自動車交通グループに所属しているので、概S・RIDEはほゞほゞ迎車料金は500円になった様です。
なので、今回の料金改定は東京4社の日交と帝都は「GO」勢は300円、但し日交はアプリを利用するとアプリ利用料が100円足され、帝都は徴収しない様なので300円のままで、ｋｍと大和のＳ・ＲＩＤＥ勢は500円になった様です。
ですが、チェッカーキャブグループ所属の「みなとタクシー」の様な例も有る様なので、現時点ではすべての事業者の迎車料金を把握する事は無理ゲーの様だと思います。
とりま、東京でアプリで配車依頼をすると、300円、400円、500円が有る様です。
・・・・・・面倒臭くて（笑）
大阪で２回目の料金改定か？
今回は「大阪で２回目の料金改定か？」を書こうと思います。
とりま、横浜市のタクシー区域は京浜交通圏になりコロナ禍が始る2020年の2月に現在の料金体系になりました。又、大阪地区も同年2月1日から料金改定を行い、初乗り1.7㎞で680円、距離加算は241ｍで80円になっている様です。
で、大阪の「日本タク－」の460台が近畿運輸局大阪運輸支局に料金改定申請を行った様です。
申請内容は、普通車上限額で初乗り1.5ｋｍで680円、距離加算額は268ｍで100円で申請した様で、同時に大阪名物？（笑）の5・5割の遠距離割引を関東と同じ様に9,000円超1割引きとする申請も同時に行った様です。
これで増収率は13.3％となった様です。
大阪の2022年9月の日車営収は、走行キロ191ｋｍ、実車率44.5％、乗車回数21回、日車営収は抜きで31,731円だった様です。
なので1乗車営収単価は31,731円÷21回≒1,511円/回になります。実車距離は91kmだった様なので、1乗車当たりの乗車距離は91ｋｍ÷21回≒4.3㎞になります。なので191ｋｍ÷21回≒9.1kmになるので、1回乗車するのに9.1㎞走ってその内4.3㎞が実写距離になり空車で走る距離は4.8ｋｍになります。
これを申請料金で計算しなおすと、｛（4.3kｍ―1.7km）÷241ｍ｝×80円≓863円、初乗り料金を足すと1,543円になりますが消費税を含んでいるので、抜きでは1,388円になります。抜きでの1乗車営収は1,511円なので1,511円―1,388円＝123円が時間メーター金額になる様です。
なので123円÷1,511円×100＝8.1％が時間メーターになる様で、横浜や東京とは10％位時間メーターの割合が少ない様です。
なので、｛（4.3kｍ―1.5km）÷268ｍ｝×100円≓1,044円が加算金額になり初乗り料金を加えると1,724円、時間メーターを加えると1,724円×8.1％＋1,724円≓1,860円になる様です。
時間メーターの数値が少なすぎる事が気になりますが、5・5割が有るのでどうなんでしょう？・・・・・分からんで（笑）
とりま、横浜と同じ202２年２月の料金改定を行った大阪の料金改定申請ですが・・・・横浜ではどうなっているんでしょう？ネ
因みに大阪の稼働率は55％だった様で、少な！
配車アプリのアクティブユーザー数
今回は「配車アプリのアクティブユーザー数」を書こうと思います。
とりま、モバイルアナリティクスの「Quettra」のデータによると、アプリをインストールしてから3日以内に平均77％、30日以内に90％の人が日々のアクティブユーザーが消失することが明らかになっている様です。
要は、ほとんどのアプリはダウンロードしてから数ヶ月以内でユーザーに利用されなくなっている状態の様です。
なので、30日以内に90％の人がそのアプリを利用しない事になりま、そのグラフが下の画像になります。
で、日交が100万回ダウンロード達成と発表していても、ダウンロード数だけを追いかけていても、ユーザーに使わなければ事業として成立しません。提供しているアプリ日交の場合は「GO」が、ユーザーに使ってもらえるかどうかをチェックする必要が有り、それを見るべき指標が、アクティブユーザー数となります。
アクティブユーザーとは、Webサイトやアプリ等のサービスで、ある期間のうちに1回以上利用があったユーザーのことを指し、会員登録をしていても実際に利用していないユーザーを除いた、実際の利用実態を表す指標として用いている様で、サービスの起動を正確に把握するため、日次、週次、月次などの単位期間によってその数が計測される指標の様な物になります。
このアクティブユーザー数を示す指標は、アクティブユーザー数を示す指標でよく知られるのが「MAU」です。
MAUとは、Monthly Active Usersの略で、アプリを1ヶ月間に利用したユーザー数のことになる様です。
ゲームを除いたMAUランキングを見てみると、1位から20位までに入っているアプリのうち、「LINE」や「Twitter」、「Facebook」などのSNSやチャットアプリが多数を占めている様です。
今回は「GO」では無く、「S.RIDE」の事ですが、2022年10月度の東京都内での配車件数が過去最高を達成し、前年同月比約2.5倍の成長率、アプリMAUが約2.7倍に達したそうです。
30日以内に90％に人がアクティブユーザーでなくなるアプリで、前年同月比約2.5倍の成長率とアプリMAUが約2.7倍はどの様に見るべきでしょうか？
アクティブユーザー数が30日で10％に減少するので、日交がキャンペーンに血眼になるのは分かる様な気がします。草
・・・・・ですがS・RIDEのアプリMAUが約2.7倍が正しいと仮定すると・・・・S・RIDE大したものです。
今年も出ました・・・・日交のイルミネーションタクシー
今回は「今年も出ました・・・・日交のイルミネーションタクシー」を書こうと思います。
前に横浜の観光タクシーの「ヨルノヨ」の事を書きました。「ヨルノヨ」はJUN TAXIと連携してタクシーでヨルノヨを巡れるヨルノヨ観光タクシーの事になり、雑に言うと夜のイルミネーションタクシーになります。
で、このヨルヨの料金は1台2時間利用で￥14,000になります。JUNのタクシーの貸切料金はワンボックスタクシーで12,000円～、ワンボックスハイヤーで14,000円～になる様です。
JUNはワンボックスタクシーでハイヤーもワンボックスなので区別は出来ませんが、ハイヤ―の方は行燈が無くてJUNので派手なラッピングは無くJUNの文字も極控えめになる様です。・・・・分からんけど（笑）
とりま、日交も「ヨルヨの」の様なイルミネーションスポットを巡るクリスマスまでの期間限定で、今年は「厳選コース」と「オーダーメイドコース」を運行するそうです・・・・予想どうりで（笑）
日交曰く、「プライベートな空間から都内各所のイルミネーションスポットや夜景を満喫できる観光タクシー「イルミネーションタクシー」だそうです。・・・・へ～(@_@)
今年は観光タクシー乗務員お勧めルートを巡る「厳選イルミネーションコース」と、客の希望に合わせてアレンジできる「オーダーメイドコース」の2つのメニューを用意した様です。
今回の様な日交の東京観光タクシーは、選抜された東京観光の専門資格を持つ日本交通のエキスパート・ドライバー・サービスの観光担当乗務員が乗務するそうです。
「厳選イルミネーションコース」の内容は、原宿駅（神宮橋付近）→表参道→東京ミッドタウンまたは六本木ヒルズ→東京タワー→丸の内仲通り・東京駅のコースだそうで、時間は2.5時間で出発時間は16:00〜19:30の間だそうです。
観光タクシーの料金体系は貸切運賃が適用されるので、日交の開始切料金は普通車で1時間5,360円、以降30分ごとに2,450円になります。
だとすると、2.5時間では5,360円＋2,450円×2.5＝12,710円になります。が、今回の企画の料金は15,210円になり、その差額は2,500円になります。
日交の企画する観光タクシーは常にガイド料金が含まれているので、今回のイルミネーションを巡る観光タクシーのガイド料金は2,500円になり、ガイド料金は30分で500円になります。
……ガイド料30分で500円、高くネde（笑）
日交に観光タクシーはほゞほゞガイド料金が含まれているので・・・・・ガイド料金徴収する日交、なんだかな～de草(>_<)
ヨルノヨ
今回は「ヨルノヨ」を書こうと思います。
この表題に有る「ヨルノヨ」って・・・？だとは思いますが、これはクリエイティブ・ライト・ヨコハマ実行委員会が行うイベントの様で、内容は船上からヨルノヨが楽しめる「シーバスイルミネーションクルーズ」と運航と下車観光もできる「イルミネーション観光タクシーの事を指す様です。
とりま、「ヨルノヨ」とはクリエイティブ・ライト・ヨコハマ実行委員会が行う街と光のアートイルミネーションの事の様です。ヨルノヨ＝夜の夜なのでしょうか？（笑）です。
何回か書いた事が有りますが、シーバスとは、横浜駅東口から山下公園へとベイエリアの名所を海から眺めながら横浜の主要観光地を移動できる、港町ヨコハマならではの海上バスと謳っていて、海上のバスを表す「SEA BUS」ではなく、横浜駅東口に有る帷子川河口の淡水と海水域を行き来していることから、魚のスズキの意味である「SEA BASS」と表記している様です。なのでシーバスは海上バスでは無く魚のスズキの事の様で知らんかったWA～de（笑）
タクシーのキャッチコピーは、プライベート空間から横浜の夜景を満喫！ヨルノヨ観光タクシー・・・・です。この観光タクシーは、ヨルノヨ開催期間中、JUN TAXIと連携してタクシーでヨルノヨを巡れるヨルノヨ観光タクシーだそうで、観光コースは、桜木町駅OR横浜駅⇒みなとみらいエリア(車窓)⇒新港中央広場(下車観光)⇒象の鼻パーク・大さん橋ふ頭ビル(車窓)⇒横浜港大さん橋国際客船ターミナル(下車観光)⇒山下公園(下車観光)⇒山下エリア(下車観光)⇒桜木町駅まOR横浜駅だそうで、所用時間は２時間で料金はJUNはアルファードなどのジャンンボタクシーなので６名の乗車が可能で、１台２時間で14,000円になるので、1人3,000円を切ります。
このコースはみなとみらいと赤レンガパーク、大桟橋、山下公園を回る定番のコースですが1人3,000円を切る価格は・・・・・ちょっとお得かも？
街と光のアートイルミネーションの「ヨルノヨ」開催概要は、令和4年11月24日(木)〜令和5年1月3日(火)17時〜21時05分で、街全体の光と音楽の演出の「NIGHT VIEWING」は、 17：30、18：00、18:30、19:00、19:30、20:00、20:30、21:00の1日8回、各5分間実施され、実施される場所は横浜都心臨海部でメイン会場は新港中央広場になり、メインビューポイントは横浜港大さん橋国際客船ターミナルになるそうです。
ヨルノヨ＝イルミネーションで街を飾る様です。それを見に会場からはSEE BASS,陸上からは観光タクシー・・・・そんだけです（笑）
マジ、シーバスが魚のスズキを指している事は知らなかったので、このヨルノヨの事を書いてその事を知ることができただけでも収穫で（笑）えます。
東京のロイヤルリムジン、タクシー運賃値上げを見送り
今回は「東京のロイヤルリムジン、タクシー運賃値上げを見送り」を書こうと思います。
今回の東京のタクシーの値上げ幅は約14％になっていて、その内の８％が乗務員の給料の増額に充てる様国交省が計算を行い決まった事は前に書きました。なので、14％の内約10％が乗務員の給料の値上げになる様に国交省が査定したと書きました。
タクシー会社の利益率は概２％前後で、乗務員の給料はほゞほゞ歩合給なので簡単に歩率を上げて乗務員の給料を上げる事は出来ないので、乗務員の給料アップの手段は乗車料金の値上げしかないとこのブログでも書きました。
今回の値上げでまさかの値上げ率14%となったので乗務員の給料も約ですが約８％アップする事になり、乗務員も値上げ歓迎だと思います。
そんな中、ロイヤルリムジン及びジャパンプレミアム東京は、この度のタクシー運賃14％値上げに対して反対の意思を表明し、現行の運賃を継続する事とした様です。・・・・マジかde（笑）
ロイヤルリムジン株式会社は本社を東京都江東区亀戸に置き設立2008年2月6日に車両台数はロイヤルリムジンだけでは33台ですが、連結子会社がジャパンプレミアム東京㈱、目黒自動車交通㈱、㈱一二三交通自動車、 オリエンタルタクシー㈱／兵庫県神戸市の4社有る様で総車両数は347台になるそうです。
今回値上を行わないのは、本体のロイヤルリムジンと連結子会社の株式会社ジャパンプレミアム東京で本社は東京都中央区銀座に有り設立は2005年4月とロイヤルリムジンより早く、100％をロイヤルリムジンが出資してる様で、車両台数は70台の様です。
なので、値上げを行わないのはロイヤルリムジンとびジャパンプレミアム東京の103台になっていますが、ロイヤルリムジンのホームページにはグループ全体の車両数が上記の様に347台と記載していますが、今回の値上げ据え置き発表時点では東京および神戸にてグループ９社・計６９０台を展開しているとなっているので・・・・・どっち？（笑）
ロイヤルリムジンにはグループ会社も有り、それは「アイビーアイグループ」という・・・・不動産屋でそこのホームページにはロイヤルリムジンは「アイビーアイグループ」が100％を出資する会社と記載が有ります。この不動産屋は2001年に設立し全国に本社を含め3店舗が有る様で、横浜の真砂町にも横浜支店が有るそうです。
話が可笑しな方向に行きましたが、ロイヤルリムジンが値上げをしない理由は、①コロナによって傷んだ経済が回復していない中で、今回のインフレ率を大幅に超える14％のタクシー運賃値上げは客の理解を得られない、②今回の運賃改定にあたり、燃料高騰に対する対応としてという理由を主にしているが、近年JAPAN TAXIという画期的で低燃費なハイブリット車両が導入され、むしろ燃料費は下がっている状況、③車両の導入にあたっては、東京都及び国から多額の補助金を受けている、④直近の東京においては、繁忙時にタクシーが全く足りない大幅な供給不足を生じている状態で、今回最初に値上げ申請した業界大手の会社では、１台あたり１日６万を越えるようなかつて無い高営収の状態になっていて、更に近年拡大する配車アプリ「GO」では、高額な配車手数料を客から取る方針も発表している・・・・です。
聞こえは良いですが、冒頭述べた通り今回の値上げで約10％の給料アップが有るので、①～④までは客目線の様な事ですが、乗務員目線は？どこ行ったde（笑）
因みに、ロイヤルリムジンの配車アプリはウーバーで、GOだったら笑っゃいます。
タクシー会社はピックがお好きな様で、ロイヤルリムジンも然りでWWWW
名古屋MKタクシー 11月度から新入社員の保証給大幅アップ？
今回は「名古屋MKタクシー 11月度から新入社員の保証給大幅アップ？」を書こうと思います。
とりま、名古屋のMKは表題の通り１１月から新人乗務員の保障給の額を上げたそうです。MKと言えばリース制給料が有名？ですが売り上げの多貧に関わらず保障給が有った様です。
ご存じの様に、リース制とは車両の使用料とガソリン、タイヤ、制服代など諸々の諸経費をドライバーが売り上げの中から負担し、残った分が給料になるという仕組みです。
タクシー運転手のタクシーの給与リース制は海外では当たり前となっている地域もありますが、日本では承認されていません。
以前、運輸省が導入を検討したことがありますが、タクシー営業権は国から与えられる権利なので又貸しに当たるとされ、法律で禁止されています。
ですが、リース制は法律で禁止されていますが、法規制を上手くかわした「事実上のリース制」を導入している会社があるのも事実で、固定経費など別名称でリース料を毎月の給料から天引きして、リース制の運営を行うケースが多い様です。
なのでタクシーのリース制は日本では未承認のグレーな制度になる様です。（笑）前期した固定経費は車両代金、社会保険されていて、車両の関係性では、登記上は事業者が所有者・使用者となりますが、実際にはドライバーが割賦で支払っている場合になる様で、事故や苦情は事業者が対応していますが、保険上はドライバーが契約者となっている事も有る様です。
纏めると、MKは同社運転手が負担する固定経費の中には、車両費や社会保険の事業主負担分、車両保険費が含まれていて、さらに変動する経費には、燃料費、修理部品費、制服費、メーター費、シートカバー費まで含まれているので、実質的に、タクシー事業に必要な経費は、すべて運転手が負担するという仕組みになってしまっていいます。
そんなMKにも保障給が有る様で、基本、保証給は、12ヵ月間で昼勤月額25万円、昼夜交代勤30万円ですが夜勤保証はない様です。
そうすると年間の保障給は昼勤で30０万、昼夜交代の意味が分かりませんが隔勤だとすると360万円になります。ほゞほゞ、タクシー事業者の保障給は3ヵ月から長い事業者で6ヵ月になる様で殆どの事業者の保障給の期間は3ヵ月が多い様なので、KMの1年の保証期間は突出して長い様です。
そんなMKが新しい保証体系に移行したそうです。それが、乗務開始から6ヵ月間、昼勤専属乗務員は諸手当込みで月額35万円、昼夜交代勤務乗務員は38万円、夜勤専属乗務員は40万円を保証するそうです。
以前の昼夜交代勤務と比べると、以前は年間360万円で6ヵ月でと180万円になりますが、今回は期間が半分の6ヵ月になるので38万円×6ヵ月＝228万円になります。
なので、保障給期間は半分になりますが給料は月間8万円増える事になります。
一見保障給がアップした様に見えますが、反面保障期間は半分になります。自分が思うには勤務して半年になったのに保障給アップと宣伝するのはいかがな物でしょう？
ですが、MKのリース制には疑問が残りますが、保証期間が半分の6ヵ月は、ほゞほゞ普通のタクシー会社の倍の期間になり更に保障給38万円は新人乗務員には魅力の様な気がいしますが、どうなんでしょう？・・・・本当に支払われればですがネ・・・・・何故ならあの給料未払訴訟連発のKMなもんでネ（笑）
迎車料金の限度額
今回は「迎車料金の限度額」を書こうと思います。
日交が迎車料金の値下げをする前は、東京の迎車料金んはほゞほゞ420円だった様です。
今回の料金改定で初乗り運賃は500円になりました。ですが迎車料金は各無線グループや大手4社、準大手、中小事業者によって迎車料金が無料～500円となる様です。
とりま、大手4社の日交は迎車料金自体は420円から300円と値下げしましたがアプリでタクシーを呼ぶとアプリ利用者からアプリ利用料の100円を徴収する事になった様です。
一方、ｋｍは迎車料金を依然の420円から500円に値上げしましたがアプリ利用料は徴収しない事になりました。
なので、日交はアプルを利用しに時の迎車料金は300円、アプリを使うと400円になります。方やｋｍはアプリでタクシーを呼ぼうかオペレーターから配車しようが迎車料金は一律500円になります。
で、迎車料金の法的規制はどうなってるん？と言う疑問が浮かびます‥‥」自分だけde（笑）
迎車料金は、令和 ３年１ １月 ４日公示の「一般 乗用旅客 自動車運 送事業の 運賃及び 料金に 関する制 度につい て」に記載されている様です。
２の料金の所の(2)の 料金の適用方法の所のロの迎車回送料金の所で、迎車回送料は 、旅客の要請により乗車地点まで車両を回送する場合に 、次のいずれかを適用するものとする、と定められていて、
① には1車両1回ごとの定額、②には発点より実車扱い（タ クシーメーター器を「迎車」の位置に 操作すること）とし 、初乗運賃額を限度 とする。となっています。
なので、迎車料期は変動迎車料金でない限り、どこから迎車メーターを入れようが最大値は初乗り料金でが配車を受けたところからメーターを入れる「スリップ制」か、乗車した時点からメーターを入れるかで初乗り距離は異なる事を前に書きました。
なので、雑に言ってしまうと迎車料金は、運賃以下ならどの様な金額でもOKな様です。
迎車回送料金は法律では無く国交省の陸運局の公示で決まっていました・・・・知らんかったWA～
配車アプリ事業者が取るアプリ利用料金の法的意根拠
今回は「配車アプリ事業者が取るアプリ利用料金の法的意根拠」を書こうと思います。
何回か書いてきた事ですが、今回の東京特別区・武三地区の料金改定で、迎車料金は300円～500円と幅が有ります。とりま、東京4社では日交が300円、kmが500円になった様ですが、アプリを使いた配車では日交はアプリ利用客から「アプリ利用料」の100円を徴収する事にしたので、アプリ配車の場合の迎車料金は400円になります。
方やｋｍは迎車料金500円の様でアプリ使用料金は項目がないので乗客のアプリ利用料金の負担は有りません。
ですが、両者が使用するアプリのプラットフォーマーは赤地のなので、その赤字を埋める必要が有るのは事実なので、日交は迎車料金を値下げする代わりに乗客かた100円の利用料金をＰＦから代行受領する事の道を選らんが様です。
ｋｍはＰＦが直接利用者から利用料を受領する事は是としないので、迎車料金を値上げしてその中からＰＦに対して利用料金を支払う事となった様です。
ＧＯにせよS・RＩＤＥぬせよ、所詮タクシー配車のプラットフォーマーで、これらの会社の法的制度は、配車アプリ配車利用者の委任を受けて、タクシー配車手配を行う「手配旅行」を手配旅行の旅行業者としてアプリ配車事業を実施しているとこです。
GＯを運営するＭＯＴは東京都知事登録の第三種旅行業者、S・RＩＤＥも同じ東京都知事登録の第三種旅行業者になります。
旅行業の事は長いので端折りますが、配車料金の設定なども彫金設定は、「契約の種類及び内容に応じて定率、定額その他の方法により定めら、旅行者にとって明確であること」と言事の条件を満たせば良く、法制度的には自由に料金を設定できる様です。
要は、配車アプリ会社は旅行業者なので、自由に利用料金を決められ、PFからも利用者からも料金が徴収出来る事になり、現在利用者から徴収しているのは、精算時のレシートにこそ記載されていませんが前に書いた「予約料」はPFが乗客が直接PFに直接支払っている料金です。
同じｋｍは、アプリ利用者がPＦに直接利用料を支払う事を良しとしないので。迎車料金は500円になりますが、PＦに支払う利用料はｋｍが負担する様です。
しつこい様ですが、日交のＭＯＴもＳ・ＲＩＤＥも旅行業法に基づいてアプリ配車事業を行っています。
とりま、アプリ配車事業の法制度的な根拠とされている旅行業法と道路運送違法との関係性をどう整理するのかは、2014年から懸案事項として認識していた様です。
今から８年も前から配車アプリでの旅行業法と道路運送違法との関係性が問題になってた様です。（古）
ｋｍの配車アプリの位置づけ
今回は「ｋｍの配車アプリの位置づけ」を書こうと思います。
前になんかの記事でｋｍの社長が言っていた事を思いだしました。確か代表取締役交代の時だった様な気がします・・・・忘れたけど（笑）
で、その中でkｍが参画するＳ・ＲＩＤＥの立ち上げ時の目的として、クシーシー会社がそれぞれ、１社、１社配車アプリを作って行くのはコストが掛かり、非常に現実的では無いと判断したからだだったようでで、そんな中で寿交通、キャブ、チェッカーキャブ、グリーンキャブ、 大和自動車交通、、国際自動車都内５社で対挙げたのが現在のS・RＩＤＥになります。
Kmは配車アプリ会社の位置づけとして、コストパフォーマンスセンタ―と位置づけこれは、コスト掛かかる一方で収益をうみ出すことが無いものの、結果として製品やサービスの品質を保っがてくれる部門の事を指す様です。
なので、例え収益が生み出さないとしても結果、存在意義が有る部門と言えるのではないでしょうか。ですがそこは企業、当初はコストパフォーマンスセンタ―と位置づけられていましたが、プロフィットセンターへの転換を図って行けば収益が計上できる部門になれば、当然に我々タクシー事業者が負担するコストは下がって来ることから、Ｓ・ＲＩＤＥが立ち上がってから２年余り、出資を募ったり、企業価値を上げて行く努力をしたり取り組んだ様ですが結果、赤字からは脱却でいかかったそうです。
当然っチャ当然で草が生えます。・・・・・利用者獲得の為のクーポンに原因が有るのは自明の理の様な気がしますが？
赤字の原因はタクシー事業者からの30円～50円の非常に定額のアプリ利用料だと言っていて、kmは自社タクシー乗り場と自社タクシー無線を利用していますが、そのコストは専用タクシー乗り場が1回150円～400円、コルセンター経由では200円を超えるコストがかかっているそうです。
コールセンターのコストはは分かりますが、自社の専用タクシー乗り場からのコストは何！・・・・マジ、分からん（笑）
なので、ｋｍは1乗車当たりのコストの世界観は200円～400円が相場の様です。
書く事も少なくなってきたのでこの辺で勘弁してやりますが、最後に一言、現在行われているタクシーの「予約料」はプラットフォーマーが旅行業の下に直接利用者から徴収している料金で、タクシー事業者は代行受領しかしていません。・・・・なんとま～あざとい配車アプリ会社で草が生えます。
鎌倉検定
今回は「鎌倉検定」を書こうと思います。
とりま、神奈川県タクシー協会横浜支部の事業者は、県内に点在する観光スポットをタクシーで巡る実証実験に取り組んでいるそうで、観光庁の補助金を活用し、人気ドラマにちなんだ名所を巡るコースなどを通常価格の半額で提供するそうで、周遊性を高め、日帰りから滞在型観光への転換を目指しているそうです。
で、実証実験に参加するのは、協会から認定を受けた観光タクシーの運転手が所属する同支部の約１０社だそうで、その各社は、横浜を出発地としてＮＨＫ大河ドラマ「鎌倉殿の１３人」にちなんだ鎌倉市内の名所や、ＮＨＫの連続テレビ小説「ちむどんどん」の舞台の一つとなった横浜市鶴見区を巡るコースなどを提供しているそうなので、各社、観光するコースは異なる様です。
この協会からＮＨＫ大河ドラマ「鎌倉殿の１３人」にちなんだ鎌倉市内の名所を巡る為の認定を受けるための「認定」は、「鎌倉認定」という物の様で、これは鎌倉に関する歴史、文化、観光、自然、暮らしなど多分野にわたり知識の深さを認定する検定試験で、この検定を通じて、一人一人が鎌倉の素晴らしさを再認識し、より多くの方に“鎌倉ファン”となる事を目的として実施するものだそうです。が、ＮＨＫの連続テレビ小説「ちむどんどん」の舞台の一つとなった横浜市鶴見区を巡るコースの観光タクシーの資格は？で（笑）ですが、もっと言えば「鎌倉観光」の「鎌倉検定」もはっきりしないので、要は推測にしかならないので、自分でも無責任感満載でスマソです。
主催するのは鎌倉商工会議所で、観光タクシーと同じ様に１級～３級までランクが有るそうです。
鎌倉は分かりますが、鶴見区を巡る観光タクシーは見当もつきません。（笑）マジ、鶴見区を巡る観光タクシー・・・・横浜の乗務員の自分は、っハ！です。
鎌倉検定の直近の試験日は令和４年１１月２７日（日）だそうで、試験場所は鎌倉女子大学大船キャンパスだそうで、この鎌倉女子大学は昔の京浜女子大になります（古）
で、受験料は３級 5,000円、２級6,000円、１級7,000円になるそうで、めでたく合格すると下たの画像の認定証が交付される様です。
但し、前記した様にこの実証実験の協会から認定を受けた観光タクシーの運転手は「鎌倉検定」合格とは限らなく、無責任に書いてしまいましたが、「ＮＨＫ大河ドラマ「鎌倉殿の１３人」にちなんだ鎌倉市内の名所」を巡るなら「鎌倉検定」は欲しいものですが、おそらく、只の観光タクシー認定ドライバーの様な気がします。（笑）
乗禁地区とレッドゾーン
今回は「乗禁地区とレッドゾーン」を書こうと思います。
とりま、乗禁地区は昭和四十五年法律第七十五号のタクシー業務適正化特別措置法の第43条のタクシー乗場及びタクシー乗車禁止地区の指定の第1項に「国土交通大臣は、特定指定地域内の駅前、繁華街等におけるタクシーによる運送の引受けの適正化を図るため特に必要があると認めるときは、タクシー乗場を指定し、かつ、旅客のタクシーへの乗車を禁止する地区及び時間を指定することができる。」とし第２項で「タクシー事業者は、前項の指定をされた地区及び時間においては、同項の指定をされたタクシー乗場以外の場所でタクシーに旅客を乗車させてはならない。」と定めています。
この乗禁地区は、例外なく東京特別区武三地区のタクシー会社は、入社に研修で指導があるそうで、新人の頃は銀座を余り進めない様な会社も有る様です。
東京に何ヶ所の乗禁地区が有るのかは田舎者の横浜の乗務員は分かりませんが、知ってて当然の「銀座乗禁地区位は分かります。
タクシーは1～⒒番、無線は13．14、⒖、16、17、18番、ハイヤーは101、102、105、107番だそうで、タクシーは知っていましたが無線、ハイヤーの乗り場が有る事は全く知りませんでした。（笑）
PGFで乗り場の地図を見ると・・・・・超ムズイで草が生えます。やはり東京の新人乗務員もムズイらしく、とりま、ロングを狙って首都高を狙うのなら、どこの乗り場ならどこの首都高の入り口が一番近い位分からないと、客はその乗り場から一番目的地に近い首都高の入り口に並ぶような気がするので、「・・・・・ふざけんな」的な事も？
あと1つ乗禁地区を見つけました。それは「東京高速道路「土橋入口」付近」で終日乗車禁止になっていましたが、客着け禁止ななら分かる様な場所ですが乗車禁止はどうなんでしょう？・・・・グーグルマップで見ただけですが。（笑）
後、レッドゾーンという物有る様で、これは駐車監視員の間では呼ばれている名称だそうで、正式は「路上駐停車禁止強化区間」と呼びますが、主に交差点や横断歩道付近の道路にペイントされていてそれが下の画像になります。
このレッドゾーンは、駐停車禁止の標識にはさまれている様です。代表的なのは「バスタ新宿周辺」だそうで、それが下の画像のオレンジの線の部分になります。
・・・・・今回もしょもナ！de（笑）
迎車料金の料金多重化へのきっかけ
今回は「迎車料金の料金多重化へのきっかけ」を書こうと思います。
とりま、前回は東京特別区・武三地区の迎車料金の事を書きました。
表題の「迎車料金での料金多重化」へのきっかけになったのは、GOを展開するモビリティテクノロジーズの配車手配料で、特別区・武三地区に限定し、「ＧＯ」アプリユーザーから直接に１配車100円を徴収しようというものでした。
MOTからの公式発表では10月14日付で、ＧＯ最大の車両数を誇る日本交通グルーが今回、迎車料金300円での申請を発表していて、１配車当たり日交迎車料金300円＋ＧＯ手配料100円＝400円の迎車料金にが必要になり、この手配料100円について国交省、は道路運送法上の運賃料金に該当しないので、設定の妥当性、金額などについてコメントする立場にないとしていました。
要は、乗客からの手配量徴収には・・・・立場上ノーコメントWWW
ですが、日本交通・ＭоＴ陣営が公式発表を行う前に、同じ東京大手4社のｋｍが、ＰＦが直接にユーザーから手配料を徴収するというスキーム自体に反対を表明しました。
前にも書いたPFとは、総利益と総損失の比率のことですが、もう一つの意味の「プラット・フォーマー」と言う意味も有る様です。
Kmが言っているのは日本語として意味が分かりませんが、あえて解釈するなら、プロフィットファクターを1以上にする事＝利益を利用者から徴収する事は反対となるのでしょうか？・・・・分からんけど（笑）
kｍはこの中で、「現在タクシー事業者がＰＦに支払っている１配車当たり30～50円の手数料は安過ぎる」としていて、この手数料を引上げていけば、ＰＦがユーザーから直接に手配料をとろうとすることもなくなると強く主張したそうです。
ここで、自分の中の？のタクシー事業者がアプリ提供会社に支払っている配車手数料が・・・・1配車当たり30円～50円だと分かりました。（喜）
言うまでもないことすが、ｋｍはアプリでは「Ｓ．ＲＩＤＥ」陣営で、主要株主の1社で迎車料金を巡るさや当ては＝些細な言い争いはＧＯ陣営とＳ．ＲＩＤＥ陣営とのぶつかり合いでも有るみたいな感じになります。
で、アプリ発祥の地である米国でもウーバーテクノロジーズやリフトが配車事業で黒字になった事は無いそうです。
ですが、アプリ利用者からアプリ利用料100円を徴収すると、今まで以上の利用料金を支払う事になります。Kmの場合は130円～150円多く支払う事になります。
どっちに転んでも、アプリ会社もMOTやS・RODEの行きすぎた顧客獲得作戦で使用したクーポンぶん巻き作戦の赤字を乗客の転嫁する様な感じが否めません。（笑）い事ではありません・・・・・MOTやS・RIDEが赤字の為迎車料金値上げなのでネ。
結局、迎車料金多重化のきっかけは配車アプル会社の赤字です。
無線グループの迎車料金とアプリ利用料
今回は「無線グループの迎車料金とアプリ利用料」を書こうと思います。
とりま、業界では大手、準大手、中小と言う区分かれていて大手は「大日本手国」の「日交」、「大和」、「国際」の４社になり、準大手は「日の丸交通グループ」、「グリーンキャブ」、「東都自動車交通グループ」の３社、中小では「東京無線」が代表格になる様です。
で、東京特別区・武三地区の主要無線グループ・協同組合等の公定幅運賃は初乗りは1.096キロ500円、加算255メートル100円で揃った様で、加算1回分を減じて400円を選択する事業者はいなかったそうです。
が、一方で、迎車回送料金の申請については500円組と300円組に二分され、400円組がこれに続く状況だそうです。
迎車料金は大手、準大手、中小とにかかわらず入り乱れているようで、大手の4社間でも500円と300円に分断され、準大手3社も500円と300円に分かれたそうで、中小事業者でも東京無線が300円で申請しましたが、将来の同協組との組織統合を考えているチェッカーキャブは400円を選択したそうです。
大手４社では、「日本交通グループ」が300円を選択し、加盟する配車アプリ「ＧＯ」との関係で同アプリの配車手配料100円をユーザーは負担しなければならないので、日交グループでは300円＋100円の400円が必要ですが電話等での配車注文であれば迎車料金300円のみで済みます。
同様にＧＯを導入している「帝都自動車交通グループ」も迎車料金の申請は300円を選択しているそうです。
一方、「国際自動車グループ」と「大和自動車交通グループ」はいずれも迎車料金500円を選択した様で、この両グループはともに配車アプリ「Ｓ・ＲＩＤＥ」に参加していて、設立当初からの主要株主です。
要は大手4社という区切りでは、日交・帝都のＧＯアプリ陣営が300円、国際・大和のＳ・ＲＩＤＥアプリ陣営が500円に二分された格好になります。・・・・そうですか～草
準大手３社ではウーバーとＧＯアプリの双方に参加する「日の丸交通グループ」は迎車料金300円を選択して申請した様で、Ｓ・ＲＩＤＥ陣営で主要株主でもある「グリーンキャブ」はアプリ配車なら迎車料金500円、電話配車等では同300円と二種類の迎車料金設定を申請したそうなので、日交と同じ方式ですがグリーンキャブの方が利用者負担分が日交の倍の200円になり・・・・・・高っでWWW
「東都自動車交通グループ」は配車アプリではＧＯ陣営ですが、今回の運賃改定では迎車料金500円を選択し、制度上、迎車料金は初乗り額を限度とする設定が可能という仕組みに沿ったものとしたそうです。ってか、迎車料金が初乗り料金が限度なんて事は初めて知りました・・・・面目ない（笑）
中小では東京無線がすでに300円を選択することを明らかにしていますが、Ｓ・ＲＩＤＥの主要株主の1社でもある寿交通は、迎車料金として500円を選択しているそうです。
又、東京無線との組織統合も将来に視野に入れている「チェッカーキャブ無線協組」では当初の計画通り400円で申請すりようで、東京無線は自社無線とGOを使用しているので無線の数は相当な数になりますが、チェッカーキャブはＳ・ＲＩＤＥ加入事業者であり、アプリの違いが選択の違いとなって現れた格好になったようです。
この様に迎車料金はほゞほゞ値上げの方向ですが、迎車料金については「値下げ」を選択した格好になった無線グループ・協組もあったそうです。実際、日交もアプリを使わなければ実質420円から300円に値下げ、アプリを使えば400円になるのでこれでも値下げになります。
個人タクシーでは東個協、日個連都営協の両グループはいずれも迎車料金は現行の300円を維持するそうです。
結果、法人・個人合計でみても特別区・武三地区では迎車料金300円が最大多数派を形成することになった様ですが、今後の配車競争の中で今の稼働率では車両数不足で未配車となることも懸念されるので、一部大手などではフランチャイズ拡大への動きも加速することも有る様な気がしますが・・・・・どうなんでしょう？
現在の様に稼働率が65％程度ではお先真っ暗な様な気がしますがネ。（笑）
需要はコロナ前の8割の壁、稼働率は7割の壁では？WWW
東京特別区・武三地区と京浜交通圏の8月の営収比較すると？
今回は「東京特別区・武三地区と京浜交通圏の8月の営収比較すると？」を書こうと思います。
とりま、結果からと言うと結果はほゞほゞ変わりませんでした。ＷＷＷ(@_@)
自分は稼働率を気にしていたのですが両地区とも稼働膣は65.2％と同じでした・・・・稼働率がコロナ禍以前80％は夢の夢で草が生えます。
抜きの1社当たりの営収は東京42,981円、横浜40,760円でその差は1日2,221円になるので12勤では26,652円/月になり、月間抜き営収は東京の方が約26,000円多い様です。
実車率は東京45.5%、横浜43.0%と2.5％とそんなに変わりはなかった様で、乗社回数も東京27.5回、横浜26.9回と0.6回しか変わりが有りません。
大きく違ったのは、日車走行距離で東京255.6㎞、横浜197.8㎞となるので東京の方が1日57.80㎞多く走っている様で、多く走る＝乗務員が頑張るか、多く走る＝客がいないので多く走らざるを得ない、のどっちかだと思いますが・・・・どっちなんでしょう？
逆に横浜の方は少ない距離＝乗務員がそんなに頑張っていないか、少ない距離＝客がいるのでそんな走らない又は、横浜の方が稼働している台数が少ないのでそんなに走らなくても客が見つかる、では何のでしょうか？・・・・1年近く乗務していないので分からんけど（笑）
その結果、1乗車当たりの走行距離は東京9.29㎞、横浜7.35㎞でその差は1.9㎞になるので、1回拾うのに東京の方が約2km多く走っている事なります。
1乗車当たりの走行距離は東京3.73 ㎞、横浜3.16㎞になるので東京の方が約600ｍ多く走っている事になります。
1乗車当たりの乗車単価は東京1,563円、横浜1,515円となるのでその差は約48円にしかなりません。
要は、東京は1乗車当たり9.29㎞走ってその内3.73㎞が乗車で空車距離は5.56㎞なので空車約5.6㎞実車3.7㎞で1乗車営収は抜きで1,563円、横浜は1乗車当たり7.4㎞走ってその内3.2㎞が実車車で空車距離は約4.2㎞なので空車約4.2㎞実車3.2㎞で1乗車営収は抜きで1,515円になります。
ここまでの数字を見てみると、日車営収こそ東京の方が約2,000円ほど高い様ですが、1乗車当たりの数字は横浜の方が効率？が様い様な気がしますが？・・・・・どうなんでしょう？
兎も角、稼働率が同率で日車営収が2,000円位しか変わらないのは・・・・・東京、車多すぎじゃネde草(@_@)
・・・・・来月から乗務しようか検討中で（笑）
混迷する東京特別区・武三地区の迎車料金
今回は「混迷する東京特別区・武三地区の迎車料金」を書こうと思います。
とりま、今回の東京特別区・武三地区の迎車料金の初乗り料金は大方500円になった様で予想どうりで草が生えます。
これに伴い迎車料金の額が大日本帝国の日交とｋｍでは考え方違う様です。日交は迎車料金300円アプリ利用料100円を乗車客から徴収する事になり、アプリ配車の場合は都合400円になります。
又、東京無線も日交と同じ300円になる様ですが、アプリ手数料は現在は？で分かりませんでした。（笑）又、東京無線は迎車料金を400円にする案も有った様ですが最終的に300円を選んだ様です。
ｋｍは迎車料金を500円を選んだ様ですが利用者からアプリ手数料を受け取る事には反対している様で, ｋｍはＳ・RIDEの前身の「みなのタクシー」の発足当時の、国際自動車・大和自動車交通・寿交通・グリーンキャブ・チェッカーキャブおよびソニーと子会社のソニーペイメントサービスによる合弁企業の内の1社になります。
Ｓ・RIDEの1配車当たりの手数料は30円でスタートした様ですが、赤字を吸収出来ない様なので、業務提携会社に１配車の手数料を見直す事を呼び掛けた様です。
更にS・RIDEを支え無ければアプリから撤退と言う話も出てくと、客から徴収する流れとなるので、アプリ撤退と客から直接徴収という事になりどちらも出来ないので、そうすると1つだけのプラットフォーム→おそらくGOになったら何が起こるか？と危機感をを含め、S・RIDEの業者の手数料負担の増額を求めた様です。
今まで色々調べましたが、業者が払う手数料は分かりませんでしたが・・・・S・RIDEの利用料が30円だと分かりました。（笑）・・・・30円ネ～
30円が高いか安いか分かりませんが、日交、ｋｍもクーポンを乱発して赤字になった事は間違いないでしょう。WWW
日交はアプリ手数料100円、ｋｍは迎車料金を500円にアップしてその中に手数料を踏む・・・・どっちにしてもクーポンばらまきで赤字を乗客に転嫁で（笑）
日交の川鍋氏の宿敵ウーバーは、配車アプリ手数料は「タクシー事業者から徴収している」とし、利用者からの徴収は行わないそうです。・・・・えらい！で草
タクシーチャンピオン
今回は「タクシーチャンピオン」を書こうと思います。
とりま、タクシーアプリには、配車アプリの種類には２通りが有る様で、１つは現在位置から一番近いタクシー会社を検索し表示する種類で、オーダー連絡は自らタクシー会社へ連絡し配車を依頼する物と、 もう１つは現在主流の「配車アプリ」になります。要は・・・・・GOやDiDi及びS・RIDEnの様なアプリになります。
もう１つは現在位置から一番近いタクシー会社を検索し表示する種類で、オーダー連絡は自らタクシー会社へ連絡し配車を依頼する物で、一番分かり易いのはガーグルマップ検索で「タクシー会社」検索機能を使う方法になります。
ですが、一番近いタクシー会社を検索するアプリが有りそれが「タクシーチャンピオン」と言うアプリになります。
で、「タクシーチャンピオン」は、アプリでタクシーを呼ぶ度にポイントが貯まり、そのポイントを提携先のポイントやマイルと交換することができる配車アプリだそうで、2017年2月に発表された結構古いアプリな様です。
配車エリアカバー率は自社調べでは全国トップだそうで草ですが、日本全国どこでも配車可能で、都心での利用はもちろん、初めての土地でも利用したい出張中のビジネスマンや旅行者にもおすすめだそうです。
「タクシーチャンピオン」は、GPS機能を使って現在地を特定し、最寄りのタクシー会社を検索し、アプリ中央のボタンを押すだけで配車可能なタクシー会社へ自動的に電話がつながる独自システムの配車アプリだそうです。
アンドロイドもIPHONE版も有る様なので、検索しましたが・・・・・・無くてオワタかもde（笑）
記載されているURLのhttp://taxichampion.jp/を開くと・・・・・Android用カジノアプリの飛ぶので、抑々「タクシーチャンピオン」は最初からフラグが立っていた？（笑）
古～い事を書くとこんな目に合います。（笑）記載を忘れていましたが、開発した会社は機能書いた「得タク」と同じ会社でした。草
得タク
今回は「得タク」を書こうと思います。
とりま、この「得タク」とはタクシー乗車料金に対してポイントが貯まるサービスで、入会金・年会費無料で日本全国で走行している様です。マジ、知らんかったワ～で草。(@_@)
この得宅は、東京都港区南青山に本社を置く設立が2005年8月29日になり、事業内容は・マルチ端末機の拡販・レンタル事業・タクシー関連サービス事業・リローダブルカードサービス事業になります。
自分は全く知らなかったのですが、この会社は「プライバシーマーク」の制度を取得しているそうで、プライバシーマーク制度は、事業者が個人情報の取扱いを適切に行う体制等を整備していることを評価し、その証として“プライバシーマーク”の使用を認める制度で、平成15年5月30日に民間の事業者を対象とする「個人情報の保護に関する法律」が制定・公布され、平成17年4月1日から全面的に施行されました。
このプライバシー制度付与事業者数は17,225 社にのぼるそうで、そのマークが下の画像になります。
話がいつもの様に変な方向に行きそうなので得タクい話を戻すと、要は、これはタクシー乗車料金に対してポイントが貯まるサービスでポイントは乗車100円で３％還元になるので・・・・100円に付き3円です。（笑）・・・・・2,000円乗ると60円になります。
高いか安いかはご自身で判断して下さい。(@_@) 又、運賃には、高速料金、駐車場料金等を含なく、ポイント付与率は予告なく変更される場合が有るそうです。
ポイントの還元は、得タクポイントカードをドライバーに提示し現金による支払いの時、得タクネット決済＝Taxi Payでの決済の吐息に限り付与される様です。
又、得タクＬＩＮＥという物も有るそうで、要は、LINEのLINE配車でポイントが貯まるそうで友だち追加で利用出来る様です。
提携クレジットカードは、auペイ、Tポイント、楽天カードなど13社のカードが記載されています。自分んは使用はしていませんが、楽天カードをもっといますがブランドはVISAですが、ノーブランドの楽天カードって有るのでしょうか？（笑）
この会社は、配車アプリの「ポイタク」と言うアプリを2012年にリリースしている様で、これもタクシーを配車アプリで呼ぶだけでポイントが貯められるそうで、基本、得タクと同じポイント型ですが得タクポイント、Ｔポイント、au WALLETポイントのいずれかが、配車１回ごとに20ポイント貯まるそうですが、どっちもネーミングセンスには（笑）も出ません。
・・・・ポイントが100円で3円が溜まる「得タク」と「ポイタク」ネ～・・・・
日交の乗客へ、アプリ利用料100円徴収
今回は「日交の乗客へ、アプリ利用料100円徴収」を書こうと思います。
とりま、東京特別区・武三地区は「ゾーン制」運賃の体系をとっているので、今回の運賃改定で日交は、初乗り1096メートで下限運賃470～上限運賃500円になり、加算運賃も上下距離255ｍ～下限距離271メートルごとに100円になりました。初乗り400円の案や450円の有った様ですが、1096メートで500円に決まった様です。ほゞほゞ予想道理に結果になった様です。
で、迎車料金ですが現行の420円から300円とこちらは値下げした様で、その変わり一方で、ＭоＴの配車アプリ「ＧＯ」を経由した配車の場合には、ＧＯへの「アプリ手配料」として乗客に負担させるとして「アプリ手数料」として100円を乗客から徴収するそうです。
迎車料金引き下げの日交の言い分は、「迎車料金とは配車センターの運営コスト相当及び車両の回送距離・時間に応じた負担を利用者に求めるものと定義し、「日本交通グループでは都内タクシー5000両体制となったことで配車の効率化が進み、1両当たりのタクシーが迎車回送する距離・時間も以前より半減していることから迎車料金を300円に引き下げることでお客さまへの還元を図っていきたい」と説明しました。
要は、日交が都内で5000両になった事で、配車の効率化により1両当たりのタクシーが迎車回送する距離・時間も以前より半減したので、その分を安くした事の様です。
本交通の配車コストダウンによる利用者還元を謳う一方、ＧＯアプリ経由でのタクシー配車の注文に際しては、日本交通の迎車料金とは別にアプリ運営会社（ＭоＴ）へ「アプリ手配料」として100円を負担していただくことになったと述べ、その背景にはアプリ経由配車件数が日本交通グループの総運送件数の約4割にまで拡大し、業務効率化や乗務員の採用などにも影響する、なくてはならない存在となっているにもかかわらず、ＰＦの収益はタクシー事業者からの手配料負担のみに頼っており、残念ながら十分に採算化できていないのが現状だと説明し、ＭоＴの採算改善に向けてユーザーが直接に負担する手配料を設けることになったとしたそうで.日交とすればどうのこうの言っても迎車りょいう金は値下げしたからいいんじゃネ疑惑です。
要は、MOTが十分に採算化できていないのが現状なので、ＭоＴの採算改善に向けてユーザーが直接に負担する手配料を設けることになったとしている事になります。
MOTは日交とDeNaが同比率で株を持つ日交のJapanTaxiとDeNaのMOVが業務提携出来た別会社になるので、日交がMOTのPFの収益に首を突っ込む意味が分かりません（笑）
別の案として、迎車料金をそもそも高く設定することでタクシー事業者が手配料全額を負担することも検討した等ですが、その場合にはアプリを利用しない利用者に対して不公平であり、公共交通機関の立場で適切ではないと判断したとして、アプリ手配料として運賃精算時に日本交通グループが代行収受することになったそうです。
ですが、アプリを使わず従来の様にオペレーターに配車依頼をした時は300円になります。・・・・なんだか間尺に合わない感じがするのは自分だけでしょうか？
取りも直さず、MOTが赤字なのは度を越したキャンペーンに有る様な気がしますが・・・・どうなんでしょう？1,000万回ダウンロードを記録した様ですが、そろそろキャンペーンをやめるべきの様な気がします。販促のキャンペーンとしてはもう十分お腹一杯な様な気がしますがネ（笑）
Mobility Technologies＝GO, タクシーチケット会社を買収
今回は「Mobility Technologies＝GO, タクシーチケット会社を買収」を書こうと思います。
少し古い話になりますが、タクシー配車アプリのGOを運営するMobility Technologies＝MOTが2022年６月１日、タクシーチケット事業を展開する「愛のタクシーチケット」が発行するすべての株式を取得し、同日付けでグループ会社化しました。マジ、知らんかったWA～で草が生えます。
とりま、前に書いた事が有りますが「愛のチケット」は旧オムロンクレジットサービス株式会社が2017年に事業譲渡され、現社名の「愛のクレジット」に社名変更されました。
愛のチケットは全国47都道府県の内42の都道府県で利用出来るので、横浜ではほゞほゞどんタクシー会社でも使えま、横浜市に限っては99％、神奈川県では97％をカバーしてる様です。
因みに、京浜交通圏では横浜市99％、横須賀市87％、川崎市100％、三浦郡100％になっている様です。
で、DeNAは2019年7月5日にDeNaが提供する次世代タクシー配車アプリ「MOV」について、愛のタクシーチケットと、チケット受領処理自動化へ向けた協業の検討を開始すると発表した様です。
なので結構古くからDeNaと関係は有った様ですが、全然知りませんでした。（笑）
旧オムロンクレジットを譲渡された「愛のクレジット株式会社」は、設立が1972年7月27日、本社は京都市下京区高辻通室町西入繁昌町に有る様で、国連が1981年を国際障害者年としたことを契機に、障がい者や交通遺児の支援を目的としたタクシーチケットになり、現在では、全国のタクシー事業者の約90％で使用できる日本最大級のタクシーチケットサービスとなっている様です。
オムロンクレジットから1度愛のクレジットに事業譲渡されましたが、表題の様に2022年6月1日にタクシー配車システム事業のMobility Technologiesが、タクシーチケット事業を展開する「愛のタクシーチケット」が発行するすべての株式を取得し、同日付けでグループ会社化すると発表しました。
なので、オムロンクレジットの事業譲渡→愛のクレジットが買収→MOTがグループ化・・・の流れになります。
愛のチケットが取得した特許取得済みのタクシーチケット事業に関連する特許件数は8件ある様ですが、資本金は僅か5,000万円と少額の様です。
今回は、GOが愛のチケットを買収したという話でした。・・・おしまい(>_<)
MKのMK Photo Wedding
今回は「MKのMK Photo Wedding」を書こうと思います。
東の方ならともかく西の方の方特に京都にお住いの方ならお馴染みのMKタクシーは、本社を京都府京都市南区に置いているタクシー会社です。
東に住んでいるタクシー乗務員の方なら「あ～あのMKネ」と言う方が分かり易いと思います。昔は地域ごとに統一された運賃体系が当然だったところ、MKは当時の運輸省に対しい所謂、「運賃値下げ裁判」を起こしました。
で、第一審で運輸省が敗訴し、1989年に第二審で和解をし、それを受けて1993年に規制緩和が実施され、運賃の値下げが認可されてから、個人客がMKを選んで利用する現象が起き、京都エリアにおいて一時「ひとり勝ち」の状態となった様です。
ですが1997年にゾーン運賃制が採用されると都タクシーが値下げを行い価格競争が激化されました、この事とは別に、MKは1969年「MKシステム」と称する給与体系を導入しましたが、これは現在のリース制になり、法的にはグレーゾーンの給与体制です。
又、ｋｍは「賃金未払い訴訟」がいくつも提訴されていて、2005年8月25日、大阪エムケイの元運転手らが「賃金を不当に大幅カットされた」として未払い賃金分など総額約7000万円の支払いを求め大阪地裁に提訴しました。
正規の時間外手当が支払われないほか、労使協定にない控除で1か月の支給額を「0円」や数千円とされ、労働基準監督署が是正を勧告したケースもあると主張し2009年9月24日、大阪地裁は大阪エムケイに対し、1人については時効を理由に請求を退けたが、9人に付加金を含めた計約5590万円を支払うよう命じし確定しました。
2012年12月5日、 札幌エムケイの元運転手の男女7人、2013年9月には、さらに札幌エムケイ元運転手22人、結果、2013年、12月までに相次いで東京エムケイの運転手らが、未払い賃金の支払いを求め東京地裁に提訴し請求額は約4億円に上り、最終的には全従業員の1割近い約50人になる見通しと報じられた様です。
当初札幌MK側は争う姿勢であった様ですが、2015年1月、原告29人に総額2000万円を支払うことで和解が成立しました。
2017年5月15日、これら訴訟のうち、元運転手12人が未払い賃金など約7千万円の支払いを求めた訴訟について東京地裁判決は、時間外手当の一部などが未払いだったと認め、東京MKに計約2100万円の支払いを命じました。
これらはタクシー業界内の話ですが、東京エムケイ代表取締役社長を務めた青木政明=MK創業者、青木定雄の次男は幾度かの暴行事件を起こしていてTVなどで幾度も事件を報道し、事件の度に退任・復帰を繰り返していたが、2021年現在は社長を退任している様です。
とりま、MKの黒歴史を書くと切がないので此処までとしますが、そんなMKが表題の「MK Photo Wedding」と言う企画を始めたそうです。
このプランの目玉は、プランのロケーションとなる寺院とは、普段一般公開がされていない寺社仏閣になるそうです。MK曰く、寺社仏閣はこのMK Photo Weddingのために特別に開門あし、完全貸し切りで撮影するそうです。特別開門・・・・・なんだかな～（笑）
ですが、ロケーションの寺社仏閣は・・・・・「サプライズ」だそうです。ってことは撮影地は分からにそうです。で、そんな撮影地が分からいこのプランの料金は・・・・・催行日は2022年11月25日(金)・11月29日(火)・12月9日(金)になり、プラン料金は衣裳1点(1時間30分／写真：100カット)で・・・・驚きの税込433,000円で（笑）
時間は、6:30に右左喜Wedding 集合し新郎新婦支度をした後出発し、12:00に右左喜Wedding で解散になる様で、正味５時間３０分になる様です。
この右左喜とは落語家の三遊亭 右左喜では無く、京都府京都市左京区に有る「貸衣装屋」で、そこが手掛けているのが・・・・右左喜Weddingで店は下の画像に集合する様です・・・・・な～んだ、MK Photo Wedding は右左喜Wedding だったのネde（笑）
飛鳥車両特装グループ
今回は「飛鳥車両特装グループ」を書こうと思います。
とりま、飛鳥車両特装グループは、首都圏を中心として主にタクシー業務の旅客運送事業を行う「飛鳥交通グループ」内で、トラック・バス、消防車など様々な特装車両ニーズに対応する専門企業集団のようです。
何でこの事を書いたかと言うと、この会社は本社が相模原に有りその遠かどうかか分かりませんが、SC相模原が同社とオフィシャルスポンサー契約締結をした様です。
飛鳥交通グループは、旅客運送事業・タクシー関連事業・自動車教習事業・車両特装事業・その他事業を行っているようです。
その中の車両特装事業は、飛鳥特販グループを形成していて、飛鳥車体・飛鳥特装・アスカテクノス・日創工業と言う会社で構成されている様です。
飛鳥車体は、消防車両・救助工作車キャブの特装、消防車両用トラックのキャブ周辺の改造を行っている様で・・・・消防車の改造はびっくりで草が生えます。
その他の飛鳥特装・アスカテクノス・日創工業も特種車両の制作や改造を主な事業としている様ですが、タクシーの飛鳥グループの事業規模は相当大きい様です。
SC相模原はご存じの様に、神奈川県の相模原市、海老名市、座間市、綾瀬市、愛川町をホームタウンとする日本プロサッカーリーグ＝Jリーグに加盟するサッカークラブで、残念ながらJ１では無く・・・・J３の様で、、マスコットキャラクターは・・・ＳＣ相模原 ガミティの様で、さがみはらの「がみ」からとった事は想像に難く、タクシーアプリの名前カ゚ヨで草が生えます。
・・・・ん～今回も・・・・しょもなWWWW
JapanTaxiアプリはどうなった？
今回は「JapanTaxiアプリはどうなった？」を書こうと思います。
とりま、Japantaxi アプリは、皆さんご存じの様に、日交の旧全国タクシーで2018年＝平成30年9月に全国タクシーから名称が変更されJapanTaxi株式会社に名称が変更されました。
なので、JapanTaxiは日本交通の関連会社の旧称になり、その前の社名は日交データサービスで、創業時の社名は日交計算センターです。
その後、DeNaとのタクシーアプリ配車部門との合弁で2020年＝令和2年4月1日にMobility Technologies＝モビリティテクノロジーズに改称されましたのはご存じだと思います。
この合弁に伴い、2021年3月に東京・千葉・埼玉・大阪・京都・兵庫・奈良エリアにおいて、2021年3月31日13:00を以て「JapanTaxi」アプリの配車サービスを終了し、後継アプリ「GO」へ移行いたしました。とプレスリリースしています。
普通に読めばJapanTaxiアプリを廃止してGOアプリに移行と読めますが、豈あに図はからんやJapantaxiアプリは現在も存続していてアップルストアーからダウンロードできて草が生えます。
JapanTaxiのプレスリリースでは、エクスキューズとして、JapanTaxi が終了しても、配車サービス終了後も継続利用できるサービスとして、・JapanTaxi BUSINESS・JapanTaxi for WEB・JapanTaxi for TABは利用できると明記しています。
JapanTaxi BUSINESSはGOビジネス、JapanTaxi for WEBはGOのAI予約、JapanTaxi for TABのTABはタブレットの略で要はセルフレジ型マルチ端末の子事になるので今のGOのマルチ決済機能と変わりが有りません。
雑に纏めると、JapanTaxi がGOに名称変更しても、JapanTaxiの一部の機能の予約機能やビジネス機能はJapanTaxiアプリ でも引き続き利用出来る事になっている様です。（笑）
当初はGOに無かった機能だとしても、GOにその機能が追加されればその機能をJapanTaxiアプリから廃止するのが普通ではないでしょうか？（笑）
それにしても、Japataxiアプリの利用者がわずかだとしても廃止するべき無様な気がしますが・・・・？
どうせ日交の系列会社のJapanTxiと言う会社が無くなったので、JapanTaxアプリは日交としても無意味では・・・・・？
当初は統合後もGOの前身のMOVと日交のJapanTaxiが同時に存在していた期間が有り、JapanTaxiからMOVの配車が出来た様ですがMOVからはJapanTavi の配車が出来ないので、「不公平じゃネ」と言う声が上がり、要は、その時はJapanTaxi はアプリの両刀使い状態だった様です。
・・・・そりゃー、問題で（笑）
乗客が支払うアプリ利用料金
今回は「乗客が支払うアプリ利用料金」を書こうと思います。
とりま、日交グループは11月の料金改定において迎車料金を現行の420円から300円に値下げしました。その変わり、アプリ配車提供を行うMOTにアプリリ利用料金を100円支払う事になった事を前に書きました。
MOTはモビリティテクノロジーズの略で、タクシー大手の日本交通ホールディングス（HD）の旧ジャパンタクシーとディー・エヌ・エー（DeNA）の配車アプリ「MOV」事業が統合して4月に発足した会社になります。
ドコモは2018年、旧ジャパンタクシーに約22億円を出資していましたが、7月13日、まず100億円を追加出資することを発表した。さらに100億円を出資する可能性が有った様です。
ドコモの200億円の出資が完了すれば、モビリティテクノロジーズの累計調達額は400億円近くに達するそうで、日本交通HDとDeNAが共同筆頭株主で、他にはトヨタ自動車やKDDIも参画し、今回、ドコモの他に電通グループ、東京センチュリーなども計約26億円の出資を決めた様です。
なので、今までタクシー会社がMOTに支払っていたアプリリ利用料を今回は一部にせよ乗車客から徴収する事になりました。
ですが、前にも書きましたが、日交は「ＰＦ＝プロフィット・ファクターの収益はタクシー事業者からの手配料負担のみに頼っており、残念ながら十分に採算化できていないのが現状だと説明し、ＭоＴの採算改善に向けてユーザーが直接に負担する手配料を設けることになった」としています。
要は、MOTの赤字タクシー事業者からの手配料に依存していているので、タクシー会社が徴収する迎車料金の事に関して系列会社のMOTのPFの事を説明し、赤字解消の為のアプリ利用料徴収する事を日交が説明＝言い訳をする事はどうなんでしょう？
又、値下げされた迎車料金の300円とアプリ配車手数料の100円を足しても400円で、今より安くなるので、いいんじゃネ的発想の様に感じます。
アプリ利用料には過去にDiDiの例が有ります。DiDiは2020年7月13日（月）から、DiDi利用の際、乗車ごとにアプリ利用料の支払いが必要になり、アプリ利用料金は東京、千葉、埼玉、神奈川では260円、北海道、宮城、静岡、愛知、大阪、兵庫、京都 広島、沖縄、福岡では80円となっていた様です。
現在のDiDiの迎車料金は、0円～420円まで300円、310円、320円、400円、420円と5段階に分かれ、各会社が同時に設定している様です。
なので、アプリ利用料金を食えると迎車料金は260円、560円、570円、660円、680円になった様です。
ですが、このアプリ手数料は残念ながら徴収開始の7月から開始していたアプリ利用料を10月30日をもって廃止しました。WWW
僅か2ヵ月でオワタで（笑）ですが、迎車料金の500円超えは流石に高かった様です。ですが、アプリ利用料を含んだ迎車料金が高かったか、アプリ利用料の名が不評で廃止したかは分かりません。
前にも書きましたが、日交を利用するなら配車センターからの配車の方が100円安くなります。日交グループの迎車料金も2重迎車料金体系の様で草。
京浜交通圏、運賃改定「もう1回」は・・・？
今回は「再度、運賃改定の旧基準と新規準」を書こうと思います。
とりま、現在収束に向かっていると思われるコロナですが、コロナが感染拡大を始める前のタクシーの運賃改定の計算には、実績年度という物が有り、「年度」という物が使われ、2019年度は2019年4月1日～2020年3月31日で計算する事が明記されていてこれが本来の旧基準になります。
ですが、実際には旅客課長事務連絡が発出されたことにより、実績年度は2020年度でも19年度でもなく、2019年の暦年が適用される事となったので、20年1～3月におけるコロナ禍による営業収入低下という要素は完全に排除され、過去5年間の実績値から合理的に推計すると平年度の事業収支は良好な数値となってしまったので、要否判定の段階で運賃改定不可となるか、改定増収率が小さくなる見込みとなっていました。
これが東京基準で国交省の言う「旧基準」になります。
旧基準はコロナの影響を排除した物＝歴年になるので、本来の姿に戻った事になります。本来の姿に戻った物を旧基準と呼ぶのは年度を歴年に変えただけです。
旧基準が有るなら「新規準」も有るはずなので調べてみると、国交省の旅客課担当官が公開の席で「アフターコロナを前提としたタクシーの運賃改定のあり方について」と題して講演していて、要約すると、コロナが収束しても需要は8割程度しか戻らい所謂「8割の壁」も念頭において、「平年度の需要を推計し、それに見合う原価を用いて査定する」ということの様ですが、制度の詳細にわたって明らかにされているわけでは無い様です。
要は、本来の基準は、年度で算定する事で、事務通達による歴年使用は本来は「新規準」になるはずでしたが、国交省から新たな基準が示されたのでこれも旧基準になってしましました。
査定計算に使う年を「年度」から「歴年」にしたのが旧基準で、国交省から新たな基準が示されたのが「新規準」になります。
横浜の事業者の中にも運賃改定「もう1回」を望む事業者は有ると思いたいですが、員基準の適用時期についても新方針の中で明示されるかもで、現時点でははっきりしていなく、これについては、通達なり事務連絡なりの発出等を待つしかない様です。
2020年2月の全国48ブロックで改定実施済みの地域でも、コロナ禍を経て再度運賃改定に挑戦しようという地域もあるそうです。
マイナナンバー制度とマイナナンバーカードの違い
今回は「マイナナンバー制度とマイナナンバーカードの違い」を書こうと思います。
前に、前橋市でマイナンバーカードを使ったマイタクの事を書きました。要は、現在市区町村が発行しているタクシー券をマイナンバーカードにするという事です。
とりま、現在のマイナンバーカードの普及率は概50％位でそうです。マイナンバーカードを申請しない人の約35%が個人情報の流出に不安が有る事が原因の様です。
で、マイナンバーカードの裏にはICチップが付いているので、カードをなくした時ICチップの内容が読み取られ、個人情報が流出してしまう事が心配の様で、又、個人情報が国に全て知られてしまうと言ったプライバシーに関する流出の心配も有る様です。
ですが、マイナンバー制度は行政の効率化、国民の利便性の向上、公平・公正な社会の実現のための社会基盤の為と有るので、12桁のマイナンバーで分かるのは、基本的に税と社会保障、災害対策に関する事だけの様です。
例えば、2社から報酬を得ている事や年金の様々な情報などです。今回、これらの情報に健康保険証と公金受け取り口座の2つの情報が追加されました。
で、マイナンバーカードのICチップには上記した情報は書きこまれていません。書きこまれているのは、それらの情報にアクセスできるアクセスIDで、要は、マイナンバーとそれぞれ情報法を紐づけるIDだそうで、そのIDに不正にアクセスするとIC自らが破損す様です。
これらの情報は一元管理されているのではなく、税務署や厚生省のデーターベースに分けて管理されている様なので、仮に税務署のデーターベースがハッキングされても厚生省のデーターベースには辿り着けない様です
目立ちたがりの河野デジタル相は運転免許証までマイナンバーカードに統合すると意気込んでいます。（笑）
ですが、健康保険証をマイナンバーカードのマイナ保険証にすると、薬局で薬を受け取る時ある程度の病歴は分かってしまい、この病歴流出すると不利益を被る人もいる様な気がします。
なので、マイナンバーカードは単なるIDと捉えると情報流出は気にならない様な気がします。
2020年の菅内閣の「骨太の方針」の中に、マイナンバー制度の改善と健康データの一覧提供が記載されています。
安全・安心・あったらいいなぁbyｋｍ
今回は「安全・安心・あったらいいなぁbyｋｍ」を書こうと思います。
とりま、この「安全・安心・あったらいいなぁ」は日本初の整備・点検の会社の、株式会社kmGオートアシストが展開する、ミラクル製品シリーズの製品になります。
kmGオートアシスト社は、ｋｍのの整備部門を独立させ、2020年10月に誕生した新しい会社になり、業務内容はタクシー整備事業と物販次行になる様です。
整備工場は11か所ある様で、10ヶ所は東京、1ヶ所は横浜に有り、横浜はｋｍの横浜営業所内に在る様です。
LPスタンドも都内に4ヶ所ある様です。
で、物販事業では、主な商品は、除菌＆消臭効果のkm「ハセッパー水」＝ハセッパ水は、次亜塩素酸ナトリウム水＝コロナ禍で利用していた消毒水です。
これもコロナ禍の為に採用されている車両に設置する飛沫防止板の「ミラクルガード」、「ステッカー・シール」と「カーラッピング」、と最新のJapan Taxi向けのフェンダーミラーの「ミラクルミラー」になる様です。
「ミラクルミラー」は、フェンダーミラーを独自の形状(意匠登録済)とし、運転時の視認範囲拡大により、安全性の向上を図るとともに、ドライバーの疲労軽減を実現するものだそうです。下の画像のJapan Taxiについているフェンダーミラーが・・・・・それです。
自分はこの 「ミラクルミラー」から後方を見た事が無いので無責任な事は言えませんが、どこがミラクルなんでしょう？ミラクルを日本語に訳すと、奇跡，驚異；神業，偉業になるので、どんだけ驚異なんだか興味が有ります。
飛沫防止板の「ミラクルガード」は既存の防犯版に乗務員と助手席の間にアクリルの仕切りを付けただけの物になります。同様の形状な物は横浜の三和交通でも販売しています。
ｋｍのミラクルガードの販売時期は2021年04月30日、三和交通の方は2020年10月13日から受注販売受付しているの、kmは出遅れ感が否めません。草
今回もしょうも無い事de WWWWW
アプリ配車手数料100円、乗客負担by日交
今回は「アプリ配車手数料100円、乗客負担by日交」を書こうと思います。
とりま、日交は特別区・武三地区における運賃改定事案の新運賃公示を受け、関運局に11月14日から適用する公定幅運賃を届け出ました。
11月14日出庫以降の適用運賃届出等は距離制で普通車初乗り1.096キロ500円→現行1.052キロ420円）、加算255メートル100円→現行233メートル80円）、時間距離併用では時速10キロ以下の走行時間95秒100円→現行85秒80円）、時間制運賃では初乗り1時間まで5360円→現行4700円）、加算30分2450円→現行2150円）となっています。
初乗りに関しては、横浜の料金は1.2kmで500円、加算料金は264mまでごとに100円なので東京は初乗距離は約100ｍ短かくなっていて、加算距離は約100ｍ短く、時間メーターは10秒短くなっているので横浜よりタクシー料金は総じて高くなっています。
総じて値上げですが、迎車回送料金は300円→現行420円に引き下げた一方で、ＭоＴの配車アプリ「ＧＯ」を経由した配車の場合には、ＧＯへの「アプリ手配料」として100円をユーザーに負担させる事にした様です。
なので、アプリ経由の迎車料金は300円では無く、400円になり、結果、現行の420円とほゞほゞ変わらない料金になります。
何故迎車料金を300円に無さげした理由は、日交によると「「日本交通グループでは都内タクシー5000両体制となったことで配車の効率化が進み、1両当たりのタクシーが迎車回送する距離・時間も以前より半減していることから迎車料金を300円に引き下げることでお客さまへの還元を図っていきたい」と説明した様です。
一方、日本交通の迎車料金とは別にアプリ運営会社（ＭоＴ）へ「アプリ手配料」として100円を徴収す事については、日交はアプリ経由配車件数が日本交通グループの総運送件数の約4割にまで拡大したので、MOTに支払う手数料？が相当額増えたので、MOTのＰＦの収益はタクシー事業者からの手配料負担のみに頼っているのでMOTの採算性が採算化できていない状態だと説明しています。
因みにPFとは、profit factor」の略で総利益と総損失の比率のことになります。
要は、現行のタクシー事業者が払う配車手数料ではMOTの採算が取れない事になります・・・・想像通りで（笑）
なので、このアプリ配車の利用者負担の100円は、ＭоＴの採算改善に向けてユーザーが直接に負担する手配料を設ける事になり草が生えます。
日交は「迎車料金を300円に引き下げることで、アプリ手配料100円を加算しても現行の迎車料金420円より利用客の経済的負担は下がることに変わりがない」と説明しています。
迎車料金が変わらなくても、タクシー事業者が払うMOTへの手数料の一部又は全部をアプリ利用者が支払う事になります。
なので、無線配車では迎車料金が300円、アプリ配車では400円になります。
これはタクシー運賃改定の際に公表された事で、なんだか、運改のどさくさに紛れて系列のMOTの採算・事業者の利益を向上作戦の様なきがして草が生えます。WWWW
・・・・・日交・・・・・姑息で（笑）
海上タクシー・・・・P２
今回も「海上タクシー・・・・P２」を書こうと思います。
マジ、自分でもしつこい様で草が生えすが、なんか海上タクシーの事が納得できなくてスマソですが書いてしまいました。（笑）
とりま、海上運送法第２条４項において旅客船の定義をしていて、それは十三人以上の旅客定員を有する船舶を指します。
なので定員13人未満の1人～12人は「非旅客船」になる様です。で、航路ですがこれには、始発港，途中寄港地，終着港をあらかじめ決められた航海日程に従って船舶が就航する航路の「定期航路」が有り、 この航路に就航する船舶が定期船で，公示された航海日程に従って，旅客や貨物の有無にかかわらず，運賃表に定められた運賃によって，広く一般の荷主からの貨物を運送する航路が「旅客定期航路」になります。
他方、「旅客不定期航路事業」という物も有り、、これは一定の航路に旅客船＝１３人以上の旅客定員を有する船舶を就航させて人の運送をする定期航路事業以外の事業を差します。
要は、当たり前ですが定期不定期は13人以上で航路が定期か否かで決まります。
又、「人の運送をする内航不定期航路事業」という物も有り、この「内航」とは、「内国航路」の略になるので、「人の運送をする内航不定期航路事業」は空で言う「国内線」に当たります。
話が少々ややこしくなりましたが、「人の運送をする」には、「一定の航路を定めているもの」と「航路不定のも」と、その2つの区分でも「定期航路」と「不定期航路」に区分けされます。
なので、理屈上、海上タクシーは定員が12人以下であれば、上記4つの区分でも運行が可能なはずです。
ですが、国土交通省の地方支分部局である地方運輸局の下部組織の運輸支局は、「海上タクシー」を「非旅客船（旅客定員１～１２名）で、日程やダイヤを定めない不定期運場合、航路が一定か不定かに関わらず「人の運送をする不定期航路事業」に該当します。」と位置付けています。
要は、「海上タクシー」を「人の運送をする内航不定期航路事業」に該当するとしていて、
ですが、現在の海上タクシーは、非旅客船（旅客定員１～１２名）を使用し、“不定期”（日程やダイヤを定めない）に、他人の需要に応じて、人を運送する事業（有償であるか無償であるかは問いません）と言う事にしています。
ですが、前に書いた「東京ウォータータクシー株式会社」の海上タクシーにはのベーシックライドダイレクト便やシャトルサービス定期乗合便には・・・・不定期では無く定期便になります。
「東京ウォータータクシー株式会社」にケチをつける気は毛頭有りませんが、もう少し「タクシー」の名を名乗るのなら・・・・・この様な曖昧模糊の基準では無い方が？
要は、「一定の航路を定めているもの」と「航路不定のも」と「定期航路」と「不定期航路」で海上タクシーは可能になってしまいますが、陸運支局の定義する海上タクシーの定義と齟齬が有ります。（笑）
NY
NY NIGHT
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