タクシーに乗ってみた
今回は「タクシーに乗ってみた」を書こうと思います。
とりま、私用でタクシーに乗る事はこの仕事を初めてから殆ど無くなりました。ですが、この前車検が有って予約が一杯だった様で、車検の日までの準備する日が指定が出来なかったので、都合が出来たらお願いする事にしてディーラーに車を預けました。
ディーラーは代車を出すと言ったのですが、この際良い機会と思って代車を断ってタクシーを使ってみる事にしました。（笑）
要は今は乗務員としてタクシーに乗務していますが、今回は乗車する側になった事で、他のタクシー乗務員はどんな感じなのか？が興味が有ったからです。
７回～８回乗りましたが結論から言うと・・・・乗務員の自分が言うのも変ですが皆さん良い感じの乗務員の方でした。
自分も乗務員なので気を付けて単に「真っすぐ」や急に「そこ曲がって」などとは言いませんでした。この言葉を言ったらどの様な印象になっていたかは分かりませんが、自分が乗務している時にする嫌な思いをする言動は流石に控えました。
自分が乗務していていい感じの乗客のイメージは、反対方向から来るタクシーも拾う様な時は、Uターンが出来る所で手を挙げて反対方向から来るタクシーがUターンしやすい所でタクシーを拾うや、乗車する際「お願いしま～す」と言って乗車する客は自分でも理由は分かりませんが「いい感じの客じゃネ」感が有ります。（笑）
自分が住んでいる所は反対方向からタクシーは多く来るのですが、行きたい方向からはタクシーはほゞほゞ来ないので、タクシーがUターンできるところで待つ事にしました。
結果、全てのタクシーが反対方からきたのでそこでタクシーに乗る事にした。その中の乗務員に「お客さん、反対方向に行くのにUターン出来るところで手を挙げる人って珍しいんで助かりますヨ」よ言われ、心の中では「ですよネ～」で（笑）です。
自分も乗務している時、反対車線で手を挙げる人は結構いますが、Uターン出来る場所で手を挙げる人はそうそういません。反対方向か来るタクシーに手を挙げるのはイレギュラーな行為なので、その辺を理解てUターンがが出来る所で手を挙げて欲しいもので、そんな事を感がえている乗務員は自分だけじゃ無いんだと思いました。
又、乗車する時に「お願いしま～す」作戦は、全ての乗務員が「はい、お願いします」から「どちら迄」になり、普段の自分と同じ対応で、次が全ての乗務員がルート確認を行っていました。
向かった先は新港町の横浜新合同庁舎です。自分がタクシーを拾った所から行くルートは何種類か有りますが、どのタクシーのルート確認は最短の物でした。
今回７～８回程漣ちゃんでタクシーを利用しましたが、乗務員の自分が言うのも変ですが、世間で言われているタクシーの悪いイメージを感じる事は全くありませんでした。
どこがどうと具体的に言えませんが、乗車する時「お願いします」と言って乗車するのは、乗務員が「変な客カモ？」と思う、客に抱く最初の印象を払拭して「クレーマー客」では無いと判断しているかも？
自分の場合は語弊があるかもしれませんが「常識人」と思ってしまいます。（笑）
あってはならない事ですが、乗務員も人間なので客が乗車した時から客を品定めしています。それで料金や運転が変わる事はありあせんが、心の中ではよい客を乗せた、と感じていると思います。
自分の場合は「お願いしま～す」の一言だけで、目的地まで気分よく運転できるので単純です。（笑）
成田でGO
今回は「成田でGO」を書こうと思います。
とりま、成田へGOでは有りません（笑）羽田空港はタクシー待機場が有るので成田は？と思って成田空港のホームページで空港内の地図を見ても、タクシー乗り場や降車場の表記は有ってもタクシー待機所の記載は見当たりませんでした。
では、成田空港から東京や横浜方面に帰る時どうするん？と思いました。まさかリムジンバスや電車で帰る事しかなうとは思いません。当然タクシーも選択肢の１つだと思いますが肝心のタクシー乗り場は有ってもそこに行くタクシーの待機所が有りません。
開港当初は地元のタクシーの数が非常に少なかったため、東京都内を出発した東京特別区所属のタクシーだけが、特例で専用のり場と待機場を設け、［実車］で成田空港に到着した車両のみが東京特別区へ行く客のみ付け待ちして良い時期があったそうです。
ですが、次第に地元の事業者の台数が増えていくに連れ、その特例は廃止され、現在は地元の事業者かつ成田空港付け待ち指定車のみ許されているそうです。
なので、現在の成田空谷のタクシー事情は、タクシー乗り場は無くて付け待ち車両を利用するか、地元のタクシー会社に連絡して予約をとるかそのまま迎車を依頼するしかない様ですが、そのたびに成田空港に行くには時間的の無理なので、成田空港付け待ち指定車のみが付け待ち出来る等です。
因みに、成田空港の住所は千葉県成田市古込１−１だそうで、タクシーの営業エリアは北総交通圏になるそうです。
その位の常時待機しているタクシー会社数や台数は分かりませんが、ネットを見た時にエミタスグループというタクシ―のグループ会社が、成田空港にタクシー29台を「成田エアポートタクシー」として常時待機させているそうです。
因みに、成田空港にはと言う組織が有る様で、タクシー事業者9社と千葉県個人タクシー協会の名前が有ります。又、エアポートタクシーには前部ドアに「成田国際空港タクシー ＡＩＲＰＯＲＴ ＴＡＸＩ」と2段にステッカーが貼ってあって、それを管理しているのが「成田国際空港タクシー運営委員会」になるそうです。
又、日の丸リムジンやMKやハロートーキョーは成田に営業所や分所を設けているそうです。
聞こえは「待機」と良いですが、成田空港内にはタクシー待機場が無いのでどこで待機しているのかは謎ですが、この会社のホームページを見ると、主要待機場としてJR成田駅、京成成田駅、京成公津の杜駅と記載されていてJR成田駅、京成成田駅とはほゞほゞ同じ場所に有るので成田空港まで９km弱あるみたいで、京急川崎駅とJR川崎駅位の位置関係位です。
で、GOは成田国際空港から「GO」での配車依頼の注文が可能となった様で、両者は2024年2月1日(木)より実証実験を開始し、第1ターミナル、第2ターミナルでの乗車が選べるようです。
日本における、2023年12月の訪は、2019年同月比108.2%となったようですが、このブログでも書きましたが、JNTOの公表している数字では2023年年間を通した日外客数は2019年でマイナス21.4％に留まっています。
今回の実証実験では、GOでの注文時、成田空港を指定すると、第1ターミナル15番タクシー乗り場、第2ターミナル31-Aタクシー乗り場での乗車が選べるそうです。
ってか、前記したエミタスグループは、S・EIDEとGOを併用している地区の事業者も有りますが、成田空港が有る北総交通圏の成田市はGOのみです。
なので、今までも成田空港からGOで配車依頼をする事は出来たはずですが、なんで今更「実証実験開始」などと仰々しい名前を付ける意味がわかりません。
とりま、成田空港でもGOは使えます、位で良いんじゃネ（笑）
ライドシェアは何故雇用契約になったのか？
今回は「ライドシェアは何故雇用契約になったのか？」を書こうと思います。
とりま、政府は今回のライドシェア問題でライドシェアドライバーとタクシー会社間の契約形態を業務委託契約では無く、民法623条により定義されている「雇用は、当事者の一方が相手方に対して労働に従事することを約し、相手方がこれに対してその報酬を与えることを約することによって、その効力を生ずる。」としているので、「労働者は労働に従事」、「雇用者は報酬を払う」事になり、要は、労働者は働くことを約束し、使用者は労働者の働きに対してお金を払うことを約束する契約ということの様です。
契約書面ですが、雇用契約は、お互い上記の「約束」をすれば成立するため、必ずしも書面で契約する必要はなく、口頭のみでも契約は成立するそうです。
又、平成十九年法律第百二十八号の「労働契約法」と言う法律が有るそうで、第二章の労働契約の成立及び変更の（労働契約の成立）の第六条には「労働契約は、労働者が使用者に使用されて労働し、使用者がこれに対して賃金を支払うことについて、労働者及び使用者が合意することによって成立する。」と記載されています。
どう見ても、雇用契約と労働契約は、前者が民法に規定、後者が労働契約法に規定されているという違いはありますが、基本的な内容については同一のものと考えられている様に感じます。（笑）
労働基準法では、雇用契約が認められた「労働者」に対し、使用者は以下を守る事が必須の様です。
①「労働保険（雇用保険、労働災害保険）」や「社会保険（厚生年金、健康保険）」の加入（一定の労働条件・付与要件を満たした場合に発生するもの
②年次有給休暇の取得（一定の労
働条件・付与要件を満たした場合に発生するもの）
③残業代の規制
④雇用条件の不利益変更の禁止（使用者の一方的な都合による、労働者にとって不利益な雇用条件の変更は原則禁止）
⑤解雇権濫用法理（使用者の一方的な都合よる契約関係の解消はできない）
と５つの条件を雇用契約を締結する時雇用者に義務付けしています。
この規定は、正社員や契約社員だけではなく、アルバイトやパートの立場であっても同様なので、今回のライドシェアドラーバーも含まれます。
宇宙人の小泉新次郎国会議員が「業務委託契約でもい良いんじゃネ」と言った業務委託契約は、民法上の役務に対する契約の中には前記した、雇用契約のほかに、「請負契約」や「準委任契約」といった、所謂、「業務委託契約」があります。
これらの契約と雇用契約との違いては、雇用契約が「労働者」として労働法上の保護を受けられるのに対し、請負契約や委任契約を結んで働く人は「事業主」扱いとなるため「労働者」としての保護を受けられない事が大きな違いになる様です。
なので、業務委託契約には「請負契約」や「準委任契約」が含まれます。
「請負契約」とは、発注者に依頼された仕事の完成や、成果物を納めることを目的とした契約、「準委任契約」は発注者が依頼した一定の業務について、その処理の過程に報酬が発生する契約を指すそうです。
宇宙人がどちらを指して業務委託契約と言ったかは聞いてみないと？です。（笑）
政府は、労働基準法などの保護を受けられることから、「雇用の方が安心感がある」と判断した様で、タクシー会社も管理しやすい面があるそうです。
ですが、タクシー会社が管理する事は既にライドシェア解禁当初から解禁案に持ち込まれていた事なので、今になって雇用契約か業務委託契約を決定するのかは遅すぎ感は否め無く、タクシー会社が管理する段階で雇用契約か業務委託契約を先に決めていた方が自然の様な気がします。
超党派のライドシェア勉強会は昨年の12月12日に、「雇用契約だけでなく業務委託など多様な働き方を認める」よう求める政府への提言案をまとめたそうで、推進派の中には、仕事の進め方の自由度を重視する人も多く、今後の論点となりそうです。
ここまでの事を考えると、ライドシェアドライバーはタクシー会社に雇用されるので、権利義務は、就業規則や雇用契約書に記載がなくても、雇用契約の締結によって付随して発生する権利義務が生じます。
なので、労働契約を結んだライドシェアドライバーは、会社に対して労務を提供する義務が発生し、ただ単に出勤して働くだけではなく、労働契約で交わした内容の労務を提供する義務があります。
また、使用者にはライドシェアドライバーに対して業務についての命令等をする権利もあり、労働者はその命令に従う義務が生じます。
要は、ライドシェアドライバーはタクシー会社が持つ業務についての命令等をする権利が有るので、自由に好きな時に働く事は出来ないようなので、そこの所をライドシェア推進派の人たちが言っている「仕事の進め方の自由度を重視する」事の様です。・・・・このまま雇用契約でいくと、ライドシェアドライバーの立ち位置はタクシー乗務員とさほど変わらないので、宇宙人のいう事は珍しく納得で草。
緊張感漂う神奈川県タクシー協会の賀詞交換会
今回は緊張感漂う神奈川県タクシー協会の賀詞交換会」を書こうと思います。
とりま、タクシー業界は今ライドシェアの事で盛り上がっています。（笑）
神奈川県タクシー協会の賀詞交歓会が１５日、横浜市内のホテルで開かれた様で、話題は・・・・当然で草ですが、昨年に急浮上し「ライドシェア」一だったようで、政府は昨年の12月にタクシー会社が運行管理し、車両不足が深刻な地域や時間帯に絞って限定解禁する「日本版ライドシェア」の導入方針を発表した事だった様です。・・・・・当然ちゃ当然で（笑）です。
このブログでも書きましたが、県も同様の枠組みで夜間の移動手段が乏しい三浦市で神奈川版ライドシェア実施を目指したので、来賓のライドシェアの旗振り役の国会議員や知事が意義を強調する中、協会幹部は全面解禁への危機感を表明し、春の祝いの席には緊張感も漂ったそうです。
おそらくですが来賓の国会議員は・・・・・・宇宙人の小泉新次郎氏だと勝手に思っています。（笑）
壇上に「ドライバー・従業員と家族の生活を守るため、ライドシェアと称する白タク行為の断固阻止」と演壇両脇にそう大書された垂れ幕が下がる中、協会の神奈川都市交通社長の伊藤宏会長は会員や来賓を前に「私たちの今の思いを表している」と力を込めたそうです。
4月に1部解禁ですがライドシェアが全面解禁されれば「運賃の価格破壊を招き、業界にとって死活問題となる」と危機感を表したそうです。
ここまでは分かる様な気がしますが、最後にタクシー会社が管理する限定的なライドシェアに適切に対応することで「最後の一線」とした事の意味は分かりますがこの後が・・・・・・新規参入を含む全面解禁への議論を強くけん制したそううで、乗務員不足の中「新規参入を含む全面解禁」は当時の小泉改革の悪夢を忘れたか？
・・・・・・それを言っちゃおしまいよ（笑）
無線室を撤廃
今回は「無線室を撤廃」を書こうと思います。
とりま、自分が乗務するタクシー会社は以前は会社にかかってきた配車依頼を自社で行っていましたが、ある時から所属する無線グループの配車室へ再度連絡をして配車依頼を行う事を客に告げる様になりました。その時自分は「馴染みの客」までグープの配車室へ繋げる事に若干違和感を覚えた記憶が有ります。
馴染みの客の中には、１ヶ月の何度か東京の病院へ通院する為タクシーを使っていた人も、仕事で東京に行く時に常に使っていた人もいました。ですが、こういった人まで無線グループへ連絡しなければならない事になり（笑）です。
以前に「ポケットタクシー」と「ポケットタクシー２地方版」の事を書きましたが、再びその事を書く機会が出来ました。
とりま、詳細は省きますが「ポケットタクシー」はクラウド型配車システムになるのでクラウド使って配車代行を行うシステムで、要は、配車室にかかる経費を安価にする事を目的としたシステムで、深夜体など配車依頼が少ない時にオペレーターを置いておくのは経費がっかって無駄なんじゃネ的発想です。
又、流し営業が通用しない、駅付け・待機車輌配車のタクシー会社様向けに開発しました「ポケットタクシー２地方版」という物も有る様で、この会社のホームぺージには「１人の配車係で、1時間に200件の配車、1分間に3件、4件配車出来る処理 能力の要求をクリアする仕組み」と記載されて、利用料金は、月定額３００円／車両 ＋従量課金（１配車８円から、営収の１％以下）で、月の配車回数が２,０００回なら１６,０００円と記載されています。
前にも書きましたが、この会社はタクシー会社向け 配車代行サービスも「タクリーチ」 というサービスも行っていてあ１配車の料金は100円だそうです。
なので、ポケットタクシーはネット配車システム、タクリーチは共同配車システムにになる様です。自分も書いててなんですが、ポケットタクシーは配車アプリ、タクリーチは共同配車システムっていうイメージかもデス。（笑）
なので、ポケットタクシー＋タクリーチで引用する事が一般的の様です。
で、名古屋市の明和無線グループの7社約３００車両が、2023年10月にクラウド型タクシー配車システムの「ポケットタクシー２地方版」を導入し、配車室と併用で大成交通有限会社が運営する配車代行サービスの「タクリーチ」の利用を始めたそうで、その後、約2ヶ月後の12月25日から配車業務を完全に代行委託して配車室を廃止したそうで、結果このことで大幅なコスト削減と効率化を実現したそうです。フ～ン草。
以前の配車室にはPC２台、ディスプレイ４台だったがどうですが、今はノートブックPC1台になったそうで、１分に４回の配車効率が有るそうですがこぼれる顧客は代行サービスがバックアップするそうです。
因みに、明和無線グループは、ソニー系の配車アプリ「Ｓ.ＲＩＤＥ」を採用していたそうですが、うち3社がＧＯもやることになったそうで、その効果に対して無線配車を受ける意味合いが減ってきて、無線グループの存続が危ぶまれるほどになったそうです。
ですが、設置電話や電話で配車依頼をかけてくる客はまだ多い様で、地域に根差した無線グループとしてこのような客を放置することはできないと判断して今回の決断に至った様です。
ポケットタクシー２地方版の利用料金は、システム初期費用が６万円 、システム月額使用料の配車センター用動態管理 １ライセンス ９,８００円/月、乗務員アプリ地図ナビ １車両 ３００円/月、
従量課金制成約料（配車処理） １回 ８円〜になっているそうです。
分かりにくいので例示すると、車両数４０台では、月配車回数６,０００回で約43,000万円になるそうです。
タクリーチの料金は、初期費用、固定費不要、成約ベースで１配車成約100円だそうです。なので、月に1,000回の配車では、配車代行は約10万円になります。
いいことずくめの様に聞こえますが、車両台数は50台までとなっています。又、深夜帯に限りませんが、会社には忘れ物の問い合わせが多く、深夜帯にオペレーターがいないと忘れ物の対応が出来なくてまずいんじゃネ（笑）
Kmのアクティブリスニングサービス
今回は「「kmのアクティブリスニングイノベーション」を書こうと思います。
表題に含まれる「アクティブリスニング」とは、相手の話を聞くだけでなく、相手の話に対して能動的に反応することになる様で、イノベーションはよく聞きく言葉で意味は「革新」や「刷新」、「新機軸」などを意味する言葉だそうです。
なので、アクティブリスニングイノベーションの意味は、「相手の話を聞くだけでなく、相手の話に対して能動的に反応する革新的な事」になります。
要は「聞き上手」、「コミュニケーション技法」とでもいう事でしょうか？・・・・・知れらんけど（笑）
で、神奈川県が実施する、大企業とベンチャー企業によるオープンイノベーション推進事業「ビジネスアクセラレーターかながわ(BAK)」の支援を受けて、タクシー事業者として初の試みとなる、株式会社Livelyと共創プロジェクト「kmアクティブリスニングイノベーション」を開始する様です。
株式会社Livelyは藤沢に本社を置き、LivelyTalkという日本最大級の「聴く」に特化したアクティブリスニングサービスだそうで、トレーニングを受けたホストと呼ばれる聴き上手が登録されていて、予約なしで、話を聴いてもらいたい時にオンラインでアクティブリスニングを受けることができるサービスだそうです。
この会社の事業内容は、①LivelyTalk（ライブリートーク）の企画・開発・提供、②アクティブリスニングサービスの提供、③アクティブリスニングスキル教育、にホームぺーではそう記載されています。
設立は比較的早く、2020年10月9日でトークの日だそうで、毎月１９日はトークの日だそうで 「トー（１０）ク（９）」の語呂合わせから、NTTが制定し、1986（昭和６１）年６月１９日からスタートした様で、 電話でおしゃべりをしてほしいという意味が込められているどうで、今から約30年も前にNTTが制定したそうで結構歴史があるようですが全く知りませんでした。（笑）
kmアクティブリスニングイノベーションの概要は、「タクシードライバーは、一人で過ごす時間が多く、孤立感や、心理的な健康の維持が不可欠です。」と冒頭に記載していて、「感情の抑制によるストレスを抱えることもあり」はカスハラや酔客の事でストレスを感じるは同感できますが、一人で過ごす時間が多く、孤立感はタクシー乗務員としては当然の事で草。
KmはLivelyが提供するアクティブリスニングサービス「LivelyTalk」を試験導入するそうで、このサービスは、タクシードライバーが話したい時にLivelyのアクティブリスニングに優れたスタッフと会話をすることで、メンタルヘルスケアを行うそうです。・・・・要は「お話相手」の提供でメンタルヘルスケアを行う事の様で草。
また、ドライバー・管理者に対し、Livelyの「アクティブリスニング研修」を実施して、コミュニケーションレベル向上と、信頼関係の構築を図るとともに、お客さまの要望を正しく理解し、より心地よい移動空間の提供を目指すそうです。
自分が思うに、タクシー乗務員は、会社を出庫した後は自由で、会社の規則を守っていれば乗務時間は乗車している時以外は1人なのは当たり前で、人と話がしたいと思ったらタクシー乗り場に着け他の乗務員と雑談している人が多く見受けられます。
皆さんもタクシー乗り場で乗務員同士が車外で話している事を見かけた事は有ると思います。（笑）
なので、タクシー乗務員は1人で孤立した商売なのは当たり前で、会社の縛られないで仕事が出来ると裏腹な言葉になります。
なので、タクシー会社の乗務員募集の広告には、「自由」と言うワードが多く見受けられます。どうせこなうなら、酔客の対応やカスハラ客への対応講座でも行って欲しいものです。この「アクティブリスニングイノベーション」を行うのは・・・・・・横浜のKmで草。
個タク誕生の理由
今回は「個タク誕生の理由」を書こうと思います。
自分は横浜の現任のタクシー乗員である事をこのブログで何度か書きました。とりま、タクシーの稼ぎ時は料金が深夜料金になる午後10時から翌朝5時までです。
特に帰庫する車両が多くなるAM3時～AM4時以降は車両が少なくなるので自分は結構客を拾う事が出来る様な気がします。
ですが、横浜の飲み屋街と言ったら・・・・特に有名なのが関内になり法人・個人問わず空車のタクシーがこれでもかと列をなしていて一般乗用車を見る事は稀位のタクシー車両は多くなります。（笑）
東京の繁華街の事は分かりませんが、事、関内では法人タクシーをスルーして個人に乗る人が多い様な気がします。以前に飲み屋のねーちゃんが客を送り出した時に手を挙げました。そこ店の前の前で、客に「個人じゃ無いけどいい？」と言う声が聞こえ、「最初から客に聞けよ」です。（笑）その時の客は気にせず乗車してくれて東京の赤羽まで行った記憶が有ります。・・・・・ありがたや～草。
行き先はともかくスルーされて後ろの個タクに拾われた苦い経験のある横浜の乗務員は1度や2度では無いと思います。
で、個タクですが法人タクシーは数人1車両制になりますが個タクは1人1車制個人タクシー事業になり、道路運送法に基づく一般乗用旅客自動車運送事業経営許可を取得しなければ営業を行う事はできません。
タクシーは、1912年(大正元年)に東京・銀座の街に日本で初めてのタクシーが走るもが最初だった様で、その後
個タクは、個人タクシーは第二次世界大戦中から戦後にかけて日本国政府から認められなかった時期がありましたが、昭和30年代のタクシー業界は、運転者が過酷なノルマ達成のため、無謀な運行を行い、今では死語になってしまった「神風タクシー」という悪名がたてられていました。
昭和30年代は、タクシー乗務員が「白タク」を始めるなどして業界の秩序を混乱させ、旅客の安全と利便を無視するものとして世論の批判を浴びていたので、良質で安全なタクシーを望む声は日増しに高まっていったそうです。
この時代背景のなか、当時の運輸大臣は、これらの問題を解決させる手段としてタクシー業界に新風を吹き込むべく、タクシーの個人営業への道を開くことを決定し、1959年（昭和34年）8月11日に「永年の無事故・無違反の優良運転者に夢を与え、業界に新風を送る」との大臣声明を発表しました。
こうして、昭和34年12月には個人タクシーが誕生したので、換言すると世論の期待と支持を得た事が、個人タクシー誕生の最大の原動力であったと言える様な気がします。
こうして1959年（昭和34年）12月、個人タクシーが誕生し、東京で個人タクシー営業が許可され、初免許173人が誕生し以後、各都市に免許区域が拡大停ったのが今の個タク誕生です。
個タク免許取るのには、タクシー乗務歴10年以上、申請日以前３年間以前３年間及び申請日以降に、道路交通法の違反による処分を受けていないことが有名？ですが、申請条件して申請日の１年前以前において、反則点１点を付された場合は1回に限り申請は出来ます。
又、一般旅客自動車運送事業用自動車以の自動車の運転を職業≓とタックどの期間は50％に換算するもで、10年間とトラックに乗っていた人は5年間タクシーで乗務すると個タクになれます。
年齢によって条件も変わり、35歳未満の人は申請する営業区域において、申請日以前継続して10年以上同一のタクシー又はハイヤー事業者に運転者として雇用されていること、35歳以上はタクシー・ハイヤーの運転を職業としていた期間が申請日以前継続して３年以上であることが義務付けられているので、トラックに20年間のていても無理なので、タクシー会社に就職し3年間無事故無違反で過ごすしか有りません。
これらの事は、国 自 旅 第 ７８ 号平成１３年９月１２日・改正 平成１７年４月２８日の自動車交通局長の「一般乗用旅客自動車運送事業（１人１車制個人タクシーに限る。）の申請に対する処分に関する処理方針」の中に個タクの事は全て記載されいます。
自分が思うに個人タクで売り上げを上げるには、個タクは毎日乗る事が出来るので隔勤の様に1日おきの乗務ではなので、連絡が有れば行けるので法人タクシーの乗務員より「馴染み客」が作り易いので、個タクで営収を上げるなら「馴染み客」を多く作る事が営収アップに繋がると思いますが・・・・個タクの皆さんはどう思っているか気になります。（笑）
副業タクシー乗務員の実証実験
今回は「副業タクシー乗務員の実証実験」を書こうと思います。
とりま、現在のタクシ―乗務員で稼働している車両がコロナ禍以前の2019年より2割減少しる事を何度かこのブログでも書きました。
業界は規制改革推進会議ＷＧに対に対し現在のタクシ―不足に対し次の5項目ぼ要求をしたをこのブログ下も書きましたがそれが１・二種免許教習の効率化、２・二種免許取得期間の短縮、３・法定10日間研修の半減、４・二種免許試験の多言語化及び特定技能１号へのタクシー乗務員の追加５・地理試験の廃止となっています。
これは、タクシー業界がタクシー乗務員不足を解消する手立てで、これで乗務員不足解消は無理ゲーの様な気がします。（笑）
地理試験は2種免許取得の1つの条件なので、2種免許取得費用を会社が負担している状況では、何が何でも地理試験に合格して乗務して欲しいはずでその地理試験に通らず2種免許取得が遅れて困るのは2種免許取得代金を支払っているタクシー業者です。
地理試験は、2015年10月1日から「輸送の安全及び利用者の利便の確保に関する試験」として、地理科目だけでなく「タクシー事業に係る法令、安全及び接遇」科目が追加された試験になります。
東京のタクシー地理試験合格率は50%で平均一人当たり5回ほど試験を受けて合格と言われているそうです。合格が遅れれば2種免許取得期間に払う日当が増え乗務する日も遅れて、タクシー会社にとって地理試験は良い事は1つも有りません。（笑）
この5項目でタクシー不足を解消しようとするのがタクシー業界です。ま～無理ゲーでしょう草。
これの対し政府の「デジタル行財政改革会議」では、タクシー会社は、人手不足などから運転手を十分に確保できなくなっているので、新制度では、タクシー会社が普通免許を持つ一般ドライバーを活用＝ライドシェアをできるようにし、タクシー不足の解消を図る考えで、今年の4月の1部解禁になる様です。
これで現在のタクシー不足に対する感え方が、タクシー業界＝規制緩和、政府＝ライドシェアと別れて今に至ります。
そこに新たな考えを持った会社「電脳交通」は、タクシー業界において最重要課題とされている乗務員不足に対する新たな取り組みとして、隙間時間にタクシー乗務員として働くことを希望する二種免許保有者＝副業タクシー乗務員をタクシー事業者が採用する実証実験「スポドラ」の第一回実証実験を2023年11月10日から2024年1月9日まで実施いていていたうです。
今回の実証実験では、電脳交通が二種免許保有者に需要ピークの特定時間帯だけ勤務してもらう形の副業特化採用サービスを実証実験だそうで、電脳交通は副業人材を受け入れたいタクシー事業者と求職者をマッチングする役割を担うそうで、業界の重要課題である乗務員不足の解消・緩和を目指すそうです。
ビックリしたのが実証エリアで、横浜・埼玉だそうで・・・・何で横浜？です。
報酬形は1時間/1,200円〜1,800円の時給制の固定制で残業割増・深夜割増るそうで、深夜・早朝などタクシー需要が増加する時間帯は時給アップし、就労条件は週1日以上、1日4時間以上だそうで、研修機関の教習所通学から時給が発生するそうです。
実証実験を行ったタクシー会社は・・・・・・「三和交通」だった様で想像がついて草です。社長のコメントは最後に「今後は4月以降の日本版ライドシェアへの対応を期待しております。」となています。
フ～ン、三和はライドシェア賛成なのネ。
大谷デー
今回は「大谷デー」を書こうと思います。
とりま、「大谷」と言う名前を聞くと、2012年のNPBドラフト1位で北海道日本ハムファイターズから指名され入団し、2017年オフに、ポスティングシステムでアメリカのメジャーリーグ）のロサンゼルス・エンゼルスに移籍し、2023年12月９日に自身のインスタグラムでドジャースに移籍することを発表した事は皆んご存じの事だと思い、契約は１０年で総額７億ドル＝約１０１５億円でメジャー公式サイトはスポーツ史上最大の契約だった様です。
気が遠くなる様な契約額で日給を計算する気にもなりません。ですが、年収は・・・・・100憶円です。
で、大谷選手の出身地は岩手県 奥州市だそうです。話は変わりますが、全国には、「特産品」と「名産品」が有り、特産品とは、「ある特定の国や地域で産出されたもの」のことで、名産品は、「その地域の産品であることが全国的にもよく知られているもの」のことを指す様です。
代表的な特産品の例としては、農林水産物を加工したものの加工食品や工芸品、郷土料理を含んだ菓子や総菜などの食品、衣服や玩具、装飾品など多岐にわたります
因みに、東京の特産品は「佃煮」、「福神漬」などだそうです。佃煮は東京都中央区の町名に「佃」が有り、江戸時代に佃島の漁民は悪天候時の食料や出漁時の船内食とするため自家用として小魚や貝類を塩や醤油で煮詰めて常備菜や保存食していたそうで、雑魚がたくさん獲れると、佃煮を大量に作り多く売り出すようになったといわれ、保存性の高さと価格の安さから江戸庶民に普及たそうです/by wiki
佃煮は何となく聞く前から東京が発祥の地とは思っていましたが、カレーのお供の福神漬が特産品とは意外でした。
神奈川県にも農作物や水産物・畜産物など、幅広い分野の特産品があり、県は「かながわブランド」と言う制度がる様で、神奈川県内で生産される産品の優位性を保つために発足した制度だそうで「かながわブランド振興協議会」と言う組織まで有るそうです。
このかながわブランドの登録品は、令和4年11月現在で71品目125登録品がある様です。俗に「名物」ともいわれるときがありますが、名物と言う時は、その地域の行事や事象なども含まれる様です。
横浜の事は分かりませんが、横浜の食べ物で名が売れているのは、サンマ―麺、家系ラ―麺、崎陽軒のシュウマイ弁当位しか思いつきません（笑）
いつもの様に話が横道に逸れそうなので、タクシー話にもどりますが、大谷選手出身地の岩手県 奥州市のタクシー会社の乗務員が移籍先のドジャースのユニフォームを着てにエールを送っている様です。その会社は「奥州いさわタクシー」と言う会社で、奥州市内で「大谷デー」とされている毎月１７日にあわせて、２０２３年はエンゼルスの赤いユニホーム姿で営業し大谷選手にエールを送ってきたようです。
S・RIDEもワカメな事をcanvasに写すの止めて、せめて移籍が決まった時くらい広告収入を度外視しても大谷にエールを送る事をしても罰は当たら無いと思うのは自分だけでしょうか？
今回の移籍でエンゼルスの赤いユニフォームからドジャースの青いユニフォームに変えた様です。奥州市は大谷選手の背番号にちなんで毎月17日を「大谷デー」としているそうです。
この会社の詳細は岩手県タクシー協会では胆江支部に加盟している事位しか分からなくいて草。
このタクシー会社は、今回の移籍でドジャースのユニフォームを20セットを購入して毎月17日にドジャーブルーのユニフォームを着て乗務するそうです。
本当に訪日外客数は増えていてタクシーは捕まらないのか？
今回は「本当に訪日外客数は増えて入るのか？」を書こうと思います。
とりま、メディアなどで訪日客が急増しタクシー捕まらない現象に拍車がかかっていると言事を良く耳にします。
日本には「日本政府観光局」と言う組織？が有り、英語表記ではJapan National Tourism と記載する様で、略してJNTOと呼ぶそうで、正式名称は「独立行政法人国際観光振興機構」と言うそうです。
この独立行政法人は 独立行政法人制度と呼ぶそうで、各府省の行政活動から政策の実施部門のうちの一定の事務・事業を分離し、これを担当する機関に独立の法人格を与えて、業務の質の向上や活性化、効率性の向上、自律的な運営、透明性の向上を図ることを目的とする制度だそうです。
日本政府観光局は前記した独立行政法人国際観光振興機構の略称で、1959年4月1日 に 日本観光協会（特殊法人）として発足し、1964年4月1日に 国際観光振興会（特殊法人）に改組し、最後は2003年10月1日に特殊法人改革により、国際観光振興会が解散し、その一切の権利及び義務を現在の独立行政法人国際観光振興機に移行しました。
この組織の目的は、独立行政法人国際観光振興機構法第３条に「海外における観光宣伝、外国人観光旅客に対する観光案内その他外国人観光旅客の来訪の促進に必要な業務を効率的に行うことにより、国際観光の振興を図る。」と記載されていて、この法律が制定されたのは平成14年だそうで、当時の総理大臣は小泉純一郎でした。
最近日本は「観光立国」と言う言葉がよく使われますが、この言葉は2003年、外国人の訪日を促して経済の活性化を 図る「観光立国」宣言が当時の政府によってなさ れた様で、当時の総理大臣は前記した小泉氏です。
なので、今から20年以上前から日本は「観光立国」だった様で、国交省は平成十五年国土交通省令第百三号とし「独立行政法人国際観光振興機構に関する省令」と言う省令を出していて、省令とは、各省大臣が法律もしくは政令を施行するため、または法律もしくは政令の特別の委任に基づいて発せられる命令をいうそうです。
なので、「独立行政法人国際観光振興機構」が報告義務が有るのは国交省になります。又、「観光立国」に向け、総合的な視点から取り組みを行なっている組織として「観光庁」が有りますが、観光庁は省・庁制の政府直属機関になります。
そろそろ話が可笑しな方向に行きそうなので（笑）話をJNTOに戻すとこの組織の主な事業活動は、外国人観光旅客の来訪促進・外国人観光旅客の受け⼊れ対策・全国通訳案内士試験の実施に関する事務代行・国際観光に関する調査及び研究・国際観光に関する出版物の刊行・国際会議などの誘致促進、開催の円滑化、」とホームページには記載されています。
JNTOは訪も毎年集計している様で、コロナ明けから「訪日外国人」は増加傾向にある様で、2023年は対コロナ禍の2022年比で554.1%の伸びだった様でコロナ禍の2022年より 訪日外国人が5倍になった様です。
ですが、コロナ以前の2019年と比較するとまだマイナス21.4％だった様なので、コロナ以前より数は2割減になります。
この訪日外国人がコロナ以前より2割減にも拘らず、タクシー不足は｢タクシー捕まらない現象｣という事は、訪日客が急増＝タクシーが捕まらないとなるので、はコロナ明けで訪日外国人は５倍も急増しましたが、それでもコロナ禍以前の2019年と比べるとまだ2割減です。
なので、2019年よりタクシー乗務員は2割減ってその為稼働車両も2割減りましたが、タクシーが要因の1つの訪日外国人も2割減っています。
なので、訪日外国人増加＝タクシー不足は少し違う様な気がしますがどうなんでしょう？。
今年も・・・・日交のパワースポット巡り観光タクシー
今回は「今年も・・・・日交のパワースポット巡り観光タクシー」を書こうと思います。
とりま、コロナ禍の2022年に日交は「東京パワースポット巡り2022」と言う観光タクシーを運行していた事はこのブログでも書きました。
当時のコースは、東京駅→ 神田明神→東京大神宮→ 日枝神社→ 赤坂氷川神社→ 出雲大社東京分祠→ 東京タワー大神宮、で東京タワーに神社が有る事に驚いた記憶があります。
当時のコース内容は、5時間コースでタクシー料金は 28,160円(税込) で時間延長の場合は30分毎に2,770円かかり、ワンボックス(定員9名乗務員含まず) 51,970円(税込)だった様です。
で、この東京パワースポット巡り観光タクシーは2023年は行わなかった様でその変わり「合格祈願タクシー」の「サクラ咲く合格祈願タークシー」を運行していた様で、サクラの季節の前は時期的「梅」になりますが時期は分かりませんが、日交は「梅の香タクシー」と言う観光タクシーを運行していた様です。
日交は、「私たちは、もっとタクシーにできることを探したい！そんな思いから、新しく「みちの和応援団」という物 をスタートしていた様で2017年から行っているそうです。
設立の趣旨は「タクシーは特別な乗り物ではなく、もっと身近で頼りになる、皆さまの応援団になりたい」だそうです。
マジ、知りませんでした（笑）前記た「春告げる 梅の香タクシー」もこのプロジェクトの様です。
話が変な方向に行くので「パワースポット巡り観光タクシー」に話を戻すと、今年の「巡り in 東京」の運行をは2024年1月16日（火）より受付を開始し、2024年1月20日（土）より運行を開始する様で。
今年が最強だったら2022年は？（笑）
コースの一例は、東京駅〜 江戸城（皇居）〜 神田明神〜 増上寺〜 日枝神社 〜 東京駅だそうで東京タワー神社がないので、東京タワー神社は最強！パワースポットではない様です。（笑）
料金は3.5時間 21,110円〜で3.5時間を超過した場合、以降30分毎に2,950円〜になるそうです。
前回は5時間コースでタクシー料金は 28,160円(税込)でしたが、今回は5時間コースでタクシー料金は 28,160円(税込)になるので、前回は1時間当たり5,632円でしたが今回は6,031円になり時間単価は値上がりしました。
今回は、様々なご利益があるとされるパワースポットの中から、日本交通の観光タクシー担当乗務員お勧める場所を複数巡ることをもって「最強」と称していいるとエクスキューズを入れていて草。
本当にタクシー不足なのか？
今回は「本当にタクシー不足なのか？」を書こうと思います。
コロナ禍でタクシー乗務員が２割減った事で街中のタクシー台数が多少減少した事は間違いが無いと思います。
すがよく考えると、乗務員２割減＝タクシー台数２割減にはならない様な気がします。
その理由は、タクシーには適正乗務員数という物有り、隔勤車で適正乗務員数は１台当たり2.5人が理想です。何故2.5 人なのかと言うと、隔勤の出番は12勤なので2人では24日しか稼働が出来ない事になり残りの6日 を0.5人で回す事になります。
この適正乗務員数は理想なので、ほゞほゞどの会社でも2.2人～2.3人で1台の車を回していると思います。
とりま、2.3人だとすると、100台の車を回すのに230人の乗務員が必要になります。この乗務員数が2割減ると184人になります。230人：100台＝184人：[×]台かＸ＝80台になり、稼働できる台数は80台になり、乗務員が2割減少する事で稼働台数も2割減少する事が分かりした。
なので乗員の減少がタクシー稼働台数に直接結びつく様です。
ですが、タクシー不足がメディアで報じられますが、抑々、タクシーは本当に不足しているのでしょうか？例えば、適正な実車率は50～52％と言われていますが、東京はまだ50％を切り48％の様で、きちんと回せばなんとかなるはずの様な気がします。
京都駅では食駅では駅の入構許可を申請しても、許可がおりないので京都駅に入庫出来ない車両が200台もあるそうで、新規参入者には入構券が出ないので、駅に入れないのに、観光客のための車が足りないと報じられてしまう様です。昔は早番、遅番がきっちり決められていて、需要と供給のバランスが取れるようにまわっていたようですが、2002年の小泉規制緩和によって乗務員の出庫時間と帰庫時間が多様化＝自由化していき、表面上は個人の働き方を尊重しているということにしたわけですが、自分は嫌いなタクシーの表現になりますが、公共交通機関の役割を放棄した事になります。
現任の自分ですが、現在のタクシー不足問題を解消するには昔の様に「早出番」、「遅出番」に分けて混雑のピーク時間にタクシー車両を増やす事や、新規タクシー乗務員になる人が安心して働ける「給料設計」をするい事だと思います。とりま、ライドシェアを行えばタクシー不足は解消するは、短絡的な考えの様です。
日本でライドシェアを導入しようとする動きは、2015年以降ずっと続いて来ていて、ライドシェア推進派は「規制改革会議」、「国家戦略特区」、「規制のサンドボックス制度」、「新しい資本主義実現会議」などの政府会議や制度を用いて、解禁を主張し続けてきていましたが9年間実現しないで、そこにコロナ禍の影響を受けてのタクシー乗務員減少と、需要の戻りによる需給のミスマッチが起こり、コロナの影響により本格的にライドシェア導入の声が高まっているのが現状の様です。
極端に言えば、ライドシェア解禁＝コロナ（笑）
アルコールチェック義務化
今回は「アルコールチェック義務化」を書こうと思います。
とりま、タクシー乗務員は出庫する前にアルコールチェックをる事はタクシー乗務員の方なら常識になっていると思います。これが始ったのは2011年5月に国土交通省自動車局が、事業用自動車＝バス、タクシー、トラックの点呼におけるアルコール検知器の使用を義務化したからです。
なので、出庫前のアルコールチェックが義務化されたのは今から13年前の事になります。飲酒運転の厳罰化がされたのは、平成18年8月＝2006年に福岡県で幼児3人が死亡する飲酒事故をきっかけに、社会全体で飲酒運転根絶の気運が高まり、に対しては平成19年9月に厳罰化、平成21年6月＝2009年に行政処分が強化されました。
そうです、飲酒運転1発100万円の事です。
なので、タクシーのアルコールチェック義務化は前記した飲酒運転厳罰化より2年程遅れて義務化有れたようです。
道路交通法には「酒気帯び運転等の禁止」と言う項目が有り、第65条 第1項では「何人も、酒気を帯びて車両等を運転してはならない。」と定め、罰則は同法117条第1項に「次の各号のいずれかに該当する者は、五年以下の懲役又は百万円以下の罰金に処する」と記載されているので、これが飲酒運転1発100万円の根拠法になります。
因みに、飲酒運転の「行政処分」は、基礎点数35点・免許取消し・欠格期間3年になります。
で、タクシー乗務員のアルコールチェックは、昭和三十五年総理府令第六十号の道路交通法施行規則の安全運転管理者の業務の第6項に「六 運転しようとする運転者及び運転を終了した運転者に対し、酒気帯びの有無について、当該運転者の状態を目視等で確認するほか、アルコール検知器（呼気に含まれるアルコールを検知する機器であつて、国家公安委員会が定めるものをいう。次号において同じ。）を用いて確認を行うこと。」と記されています。
なので、道路交通法施行規則では昭和35年に定められていましたが、アルコールチェックが義務化されたのは2011年になります。
又、昭和三十一年運輸省令第四十四号のの第四章 乗務員の第四十九条第2項の二に「酒気を帯びて乗務すること。」と記載されているので、当たり前ですが昭和31年からタクシー乗務員は道交法と共に禁止されていました。
この「旅客自動車運送事業運輸規則」の飲酒禁止を実際名分化されたのが、前記した2011年5月に が、事業用自動車＝バス、タクシー、トラックの点呼におけるアルコール検知器の使用を義務化した事になる様なので、タクシーのアルコールチェックを義務化したのは国土交通省自動車局になるようです。
ここで重要なの事は、タクシー運転手が行うアルコール検査の場合、0.15mg/L未満でも「アルコールあり」とみなされ、乗車できないことで、 アルコール検査は会社に出社した時と退社する時のタイミングで行い、 その時間を会社によっては出勤時間として管理しています。
自分は有りませんんが、アルコールチェックに引っかかると事務所中に響き渡る大音量でブザーが鳴り事務所の注目を浴（笑）
クシー乗務員の場合は0.15mg/l未満でも業務禁止になりますが、一般車両の運転手の場合は、呼気中アルコール濃度0.15mg/l以上0.25mg/l未満で基礎点数13点、免許停止（90日間）になります。
呼気中アルコール濃度0.25mg/l以上の場合も「酒気帯び運転」になりますが、基礎点数25点で欠格期間2年の免許取消しになり、この場合の罰則は3年以下の懲役または50万円以下の罰金になります。
最悪の「酒酔い運転」の呼気中アルコール濃度は分かりませんが、基礎点数35点で欠格期間3年の免許取消しで、罰則は5年以下の懲役または100万円以下の罰金になります。
政府、ライドシェアドライバーにタクシー会社の業務委託認めず
とりま、タクシー不足の解決策として配車アプリを使って普通免許のドライバーが自家用車で有償運送するライドシェアが2023年以制度設計をして2024年4月から行う事を政府は決めました。
制度設計の中身はこのブログでも書きましたが、タクシー会社がドライバーの教育や運行管理、車両整備管理などの安全確保を行い、最終的な運送責任も負う事は決まった様ですが、運賃はタクシー運賃と同じになるとみられるそうですが、タクシー会社がドライバーを雇用するのか、業務委託にするのか、アプリでの迎車以外の客待ちなどを認めるかどうか、使用する自家用車の車検や自賠責保険などは決まっていない様で早急に制度設計するそうです。
当初はタクシー会社と業務委託契約を結ぶ案も出ていたようですが、結果、労働基準法などの保護を受けられることからドライバーはタクシー会社と雇用契約を結ぶことを条件となった様で業務委託契約案は無くなりました。
政府関係者は前記した労働基準法などの保護を受けられることから、「雇用の方が安心感がある」と判断したようで、タクシー会社も管理しやすい面があるそうです。
これに対し、自民党の小泉元環境相が主導する超党派のライドシェア勉強会は2023年12月12日、「雇用契約だけでなく業務委託など多様な働き方を認める」よう求める政府への提言案をまとめたそうです。
業委託するには当然ですが、業務委託契約書が必要となり、この契約書には自社の業務を第三者に委託する際に使用する業務内容や条件を書面化させたものになります。
「業務委託契約書」の内容は法律で義務付けられていないので、内容は雇用者や被業務委託者間で依頼内容により様々で、自由に決められます。
なので、場合によっては民法等の法律上の規定とは異なる内容を盛り込むことも可能になり、このように自由度が高いからこそ被業務提携ドライバーにとって有利な契約内容にもできますし、不利な内容にもなります。
「業務委託契約」と「雇用契約」の違いには2つの事が明確に異なり、雇用契約を結んでいる場合は労働者として、労働法の保護を受けられますが、業務委託契約の場合そのような保護はありません。
具体的に見ると以下の様に違います。
業務委託契約
① 仕事や業務に拒否権→ある
② 事業者からの指揮命令や遂行方法の指示→受けない
③ 労働時間や作業場所が指定→原則受けない
雇用契約
① 仕事や業務に拒否権→ない
② 事業者からの指揮命令や遂行方法の指示→受ける
③ 労働時間や作業場所が指定→受けるなどが主な相違点になります。一見業務委託契約の方が自由度が高い様に見えますが、業務委託契約書を締結したとしても、契約書の内容や業務実態として、本来指示を受けない作業内容や労働時間・場所などで指示を受けるような場合、雇用契約であると見なされて労働法上の保護を受けられる場合があります。
なので、業務委託契約は自由度が高いとは言え、労働基準法などの保護を受けられるライドシェアは「雇用契約」を選んだ様ですが、代わりにライドシェドライバーは業務委託契約の働き方の自由度を失った様です。
要は、業務委託契約では好きな時に好きな時間で働けますが、雇用契約ではそんな事は出来ません。
ライドシェアドラーバーの雇用形態、「業務委託契約」と「雇用契約」どちらの方が良いと思います？(^_-)-☆
やっぱナ～GOライドシェアへの対応を決定を決定!
今回は「やっぱナ～GOライドシェアへの対応を決定を決定」を書こうと思います。
とりま、自分が思っていた様に配車アプリのGO がライドシェアへの対応を決定を決定した様で草が生えます。
今回は手始めとして、導入を検討するタクシー事業者の支援を開し、日本型ライドシェア専用の相談窓口をり開設した様で、導入のためのさまざまな必要項目に対し要望ごとに対応するそうで、、全国の自治体からの相談も受け付けるとしている様です。・・・・ライドシェのアプリになる為の初めの一歩かナ？（笑）
GOは、今公表されていくガイドラインなどに合わせ、スムーズな導入検討を推進するために、関係する制度などの情報提供、採用や保険、といった全体の準備項目の説名などを行い、①「ドライバー向けアプリの開発・提供」、②「タクシー事業者/自治体向け管理システムの開発・提供」、③「ドライブレコーダー等の機器類の提供」、「ライドシェアドライバー採用支援」といった実際の導入に必要とされる準備を順次進めていく考えだそうです。
が、①は現在は配車アプリ開発を行っていて、②は少し意味合いは異なりますがタクシーのビジネス利用に特化した法人向け管理サービス 「GO BUSINESS」の管理サービスがあり、③は次世代AIドラレコサービス「DRIVE CHART」が有るので、いずれの準備項目はGOが今まで行っていた事になります。・・・・・想像はしていましたけど（笑）
GOは、タクシー事業者や全国の自治体の抱える地域交通およびその担い手不足の課題の解決に向けた取り組みを支援してきたと綺麗事言ってきましたが、自分に言わせれば、それはビジネスじゃネです。
近年は、都市部におけるアプリ専用車「GO Reserve」とパートタイム乗務員「GO Crew」による乗務員不足解消と供給力向上を目指す取り組みをしてきたとタクシー具足に対する取り組みをしてきたと言っていますが、「GO Reserve」は法的には認められていますが、以前に書いた様にタクシー業界にとって非常に都合が良い「その他のハイヤー」になり、現在パート乗務員が思った以上集まらず苦戦中です。
又、観光地におけるオーバーツーリズムによる課題解消に向けたタクシー活用「ニセコモデル」などを開始してい、海道ハイヤー協会と北海道虻田郡倶知安町、北海道虻田郡ニセコ町、GO株式会社は、倶知安町・ニセコ町＝以下、ニセコエリアにおける冬季期間のオーバーツーリズムによる交通課題解決手段として、期間限定でタクシー車両・乗務員を他営業圏から派遣し、ラストワンマイルの足を確保する「『ニセコモデル』の計画を立ち上げ・・・・・としていますが、一体全体どこの部分にGOがかかわっているかは謎で、考えられる事はニセコに行くタクシー車両と乗務員集め位に手を貸した位で（笑）
GOは、「今回新たに取り組むライドシェアを通じて、社会的な課題となっている地域住民や観光客の移動の足の不足という交通課題の解消につなげていきたい」と言っている様ですが、誰が見てもそんな綺麗ごとでは無く、ライドシェアアプリ参入でGOの新たな「商売」に見えるのは自分だけでしょうか？・・・・言うてもライドシェア解禁はGOにとってはビックチャンスです。
自分で言うのも変ですが、自分は「忖度指数０」人間なので、思った事は思った取りに書くので、自分はそんな気持ちは有りませんが、ディスった事を書く事が多い様な気がします。（笑）
都内のライドシェア地区都市間決定
とりま、しつこい様に最近はライドシェアの事を書いて（笑）ですが、どうやら東京都内でライドシェアを行う地区と時間が決まった様です。
ライドシェアに欠かせないドライバーの募集は早ければ２月中にドライバーの募集を始めるそうです。・・・・来月になるのでは２月の早い段階で募集を始めると１ヶ月を切っています。
前に書きましたが、募集するドタイバーの条件は普通免許を取得して１年以上がたつ２０歳以上７０歳未満のドライバーだそうです。
この「普通免許を取得して１年以上がたつ」の条件は、2020年6月に改正道路交通法が成立し交付され、これまで第二種免許の取得要件は「21歳以上かつ運転経験3年以上」でしたが、「受験資格特例教習」を受講することで「19歳以上かつ運転経験1年以上」で取得することができるようになってのでそれに合わせ「普通免許を取得して１年以上がたつ」の条件が付いた様な気がします。
ですが、簡単に言いうと「この教習を受講すると、年齢や運転経験が不足していても、大型免許やタクシー免許なの試験が受験できるようになる」と言う教習で、換言すれば２種免許に向けた教習になります。
ですがライドシェアではタクシー会社が講習では無く「研修」を行うそうです。
講習と研修の違いは、技能向上や資格取得が目的が講習になり、 一方、人材育成や企業文化の醸成を目指す場合は研修になります。
似たようなイメージですが、２種免許取得の特例は国の行う「講習」ですが、今回のライドシェアではタクシー会社が行う「研修」になるので、安全面で言えば一目瞭然で（笑）
今回のライドシェアでは、タクシー会社とパートなどの雇用契約を結ぶそうで、事故時の責任は会社側が負い、ドライバーには定期的な研修も実施するそうで、車両には衝突被害を軽減するブレーキや通信型のドライブレコーダーを設置するそうです。
政府は2023年12月タクシー運転手の不足を補うための規制緩和策を固めたのが今回の規制緩和になり、2024年4月から一部地域で実施される予定だそうです。
今回のライドシェアでは、タクシー会社とパートなどの雇用契約を結ぶそうですが、因みに、業務委託とは、企業と対等に仕事の依頼を受けて働くことを指し、直接雇用されずに請負契約や委任契約を締結して、タクシー運転手の仕事をするという形態です。
ですが、この規制緩和策では業務委託は認められていなく、その理由は、業務委託には労働基準法による保護を受けることができない事、最低賃金が保障されない事、必要な道具を自分で用意しなければならない事、税金の申告のため自分で確定申告を行わなければならない事など、一定のリスクが伴うためと考えられている様で、それを知っているはずの何で川鍋氏は最初に「業務委託契約」でと発表し・・・・何故そんな見切り発車した事の意味が分からなくて（笑）
川鍋氏は会見で「スタート時点で数百台は用意したい。（タクシーを）１００回呼んだら、９０回以上はつかまる状況を作らないといけない」と述べた様です。
肝心の「都内のライドシェア地区と時間」は、タクシーが不足する平日朝の世田谷区や、金曜深夜帯の新宿、渋谷などでの導入を想定してるそうです。
・・・・・今回のライド者一部解禁は中途半端感は否めなくて草
川鍋全国ハイ・タク協会会長、ライドシェア解禁の軍門に屈する
今回は「川鍋全国ハイ・タク協会会長、ライドシェア解禁の軍門に屈する」を書こうと思います。
とりま、今までライドシェア反対の急先鋒だった全国ハイ・タク協会会長の川鍋氏がとうとうライドシェア解禁を認めた様です。
「ライドシェア」について東京都内のタクシーの業界団体は、今年4月から全国で初めて導入を目指す考えを明らかにしました様で、その業界団体は「東京ハイヤー・タクシー協会」で会長「全国ハイ・タク協会」で会長は同じ川鍋氏です。
で、東京ハイヤー・タクシー協会は、全国で初めて時間帯などを限定し、ライドシェアの導入を目指す考えを明らかにしたようで、川鍋氏のコメントは「タクシーがやるからには絶対に死亡事故は起こせない。安全基準は絶対にタクシーと少なくとも同等レベルは達成しなければいけない」としています。
又、協会のガイドライン案では、タクシーが不足する地域や時間帯を、需要が高い出勤時や帰宅ラッシュ時、終電後に限定して運行し、運賃はタクシーと同じで、アプリからの配車のみに対応し、タクシー事業者がタクシー並みの運行管理や整備管理を行うとしていますが、その費用はどうなるんでしょう？まさか料金をタクシーと同じにする事は、そのライドシェア車両の乗車料金から徴収する意図が透けて見えます。
タクシーの運行管理とは、読んで字の如く「タクシーの運行を管理」する事で、ではその仕事を誰がするのかと言うと、国家資格の「運行管理者」で5台以上のタクシーを保有するタクシー営業所は、法律上必ず配置しなければならなく、タクシーの保有台数が40台以上のタクシー会社になると、保有タクシー数を40で割った数に1を加えた人数の運行管理者を配置する義務があります。
業務内容ですが、①ドライバーの健康状態の把握、②ドライバーの勤務時間の管理、③ドライバーへの指導、④事故やクレームへの対応、などが主な業務になります。
出庫の時は運行管理者が点呼を行い、事故に気を付ける様にいったり昨日クレームが有ったので注意する様言うのは、④の指導項目になる様です。
タクシー運行管理者になる方法は２つあり、１つは1つ目の方法は、毎年3月と8月に開催される国家試験に合格する事になりますが、受験するためには⓵運行管理に関する実務経験が1年以上ある、②国土交通大臣によって認定された講習実施機関で行われる基礎講習を修了していることが必須になります。
２つ目は5年以上の実務経験が必要でそれに加え5回以上の講習を受ける事が必要です。
因みに、タクシー乗員が「内勤」のなり運気管理者になり事が結構ある様です、このぐログで書いた事が有るどっかのタクシ会社紹介会社の代表もこのパターンですが、この会社「地理試験」の教室も持っているので、要らぬ心配ですが地理試験講座どうするんでしょう？（笑）
話が飛んで申し訳りませんが本題に戻ると、ライドシェアドライバーの条件は20歳以上、70歳未満の普通免許もしくは二種免許を持つ人に限定し、タクシー会社とパートなどの雇用契約を結ぶそうです。
政府はタクシー会社以外の企業に参入を認める「全面解禁」については、今年6月に向けて考えをまとめる方針で、業界団体としてはそれまでに成果を示したい考えだそうです。
ここで自分のエッジを立て物を見るのが悪い癖で、今回はライドシェアはアプリでの配車になりますが、今１番手の配車アプリは川鍋氏が会長職を務める「GO」なので、ライドシェアアプリ提供に１番近いのがGOになると思いますが。
ライドシェア解禁で転んでもタダで起きない人が川鍋氏で草。
GO Reserve+GO Crew
今回は「GO Reserve+GO Crew」を書こうと思います。
とりま、このブログでも書きましたが、「GO Reserve」はアプリ配車専用車でハイ・タクの区分で言えばハイターに該当してそのハイヤーの中の「その他のハイヤー」に区分されます。
この「その他ハイヤー」の最近の著しい増加傾向に有る様で、その他のハイヤーは①東京タクシーセンターのタクシー乗務員証が不要、②地理試験等が課されない、③負担金が無い様です。
タクシーとハイヤーの様と変更は、タクシー⇒都市型ハイヤー＝OK、都市型ハイヤー⇒タクシー＝NO、タクシー⇔都市型ハイヤー＝OK,と言う様になっています。
なので、現在乗務員不足で休車してる車両をその他のハイヤーにする事もでき、車両が少なくなった時はその他のハイヤーにした車両をタクシーの戻す事がカのです。・・・・何とも都合がよすぎて草。
で、、「GO Reserve」は「その他のハイヤー」の当たるので、既存のタクシーの区分を「その他のハイヤー」に区分変更の届出さえすればOKになります。
何とも都合が良い話ですが、その都合が良い事を使ったのが、「GO Reserve」はアプリ配車専用車」になり、タクシーの様だと普通の人は思いますが実際はハイーヤーになります。
基本、タクシーは街中でも乗れるますが、ハイヤーは完全予約制になるので「その他のハイヤー」もハイヤーの部類になるので「加全予約制」になります。
なので、「GO Reserve」はアプリ配車専用車になり、料金は「行き先」指定有のして、「すべてのタクシー会社」を指定、「GO Pay決済」を指定→乗車後、車内決済への変更は不可、料金体系：「GO」で注文された際と同様の料金になるそうです。
一応ハイヤーなので、行燈、スーパーサインは無い様ですが、車体のボディーサイドにタクシーと同じGOの文字が入っていると、見た目タクシーなんじゃネ（笑）
まるでタクシーじゃないですか？（笑）このようにそ他のタクシーは流し営業を行わないだけで、まんまタクシーの様で、違法とまでは言えませんが限りなく「脱法タクシー」の様に見えて草。
「GO Crew」は基本パートタイム乗務員で前記した様にタクシー乗務員証が不要になります。
GO Crewは、タクシー運転が可能な二種運転免許を持ち、接客・サービスや地理、保安などの研修を行った上で、「お客様探索ナビ」に従い注文の可能性が高いルートを走行しながら営業するそうなので、タイヤ―の基本車庫待ちが有りません。要は、流しを行いますが手を挙げられても拾う事は無理で（笑）
・・・・・・タクシーの営業と同じで手を挙げた人を拾うのでは無く、アプリ配車を待つだけす。
2023年3月に、日本交通子会社の営業所・江東区枝川でスタートしGO Reserve 30台・GO Crew 50人以上の体制で展開してきたそうで、GO Crewは20代〜70代で学業との両立、本業とのダブルワークなど男女さまざまな人が働いているそうです。
24年1月からは、東京・神奈川・大阪・名古屋の各地のタクシー事業者とともに、合計約70台で展開していく計画だそうです。
日交によると、年末までに約30台・90名の体制で東京23区・武蔵野市・三鷹市を営業予定だったそうですが、日交の子会社なので台数の確保は簡単だと思いますが、案の定パート乗務員は約分の50人しか集まらなかった様です。・・・・・ですよネ～
24年1月からは、東京・神奈川・大阪・名古屋の各地のタクシー事業者とともに、合計約70台で展開していく計画だそうですが、肝心のパート乗務員の数は公表されていなく更に（笑）
ピンクで笑顔の免許証OK！
今回は「ピンクで笑顔の免許証OK！」を書こうと思います。
とりま、免許証全体がピンクになった訳では無く、顔写真の背景がピンクもOKになったという意味なのので、そこの所は誤解なき様にお願いします。（笑）
殆どの人が免許を初めて取得する時や更新時に免許証に貼る写真を免許を更新する処で撮影すると思います。この場所の名前は「運転免許センター」と言いい、神奈川県では皆さんご存じの「二俣川運転免許センター」の１ヶ所にしか有りません。
尚、二股川免許センターには「運転免許試験場」も併設されています。なので免許更新ができる場所は、各都道府県の免許センターと運転免許試験場で神奈川県の場合は「二股川免許センター」になりますが、優良運転者か高齢者講習受講修了者に限り、指定の警察署でも更新手続きができます。
例えば、箱根・真鶴・湯河原などの神奈川県の足柄下郡には「運転免許センター」が無いので、優良運転者か高齢者講習受講修了者以外の人は態々横浜市旭区にある「二俣川免許センター」まで行くしか方法はない様です。・・・・・箱根から二股側・・・・遠くネ！
免許の更新時期が近ずくと、更新連絡書がハガキで郵送されて来て、更新連絡書とは 運転免許証の更新期間が近付いた人へ更新を知らせするために送付されるハガキで、この更新連絡書は、更新手続を行う期間や更新時の運転者区分（優良・一般・高齢者等）のほか、更新時の講習区分に応じた受付場所や時間などが記載されています。
なので、このハガキの運転者区分に、優良運転者講習・高齢者講習と記載が有れば所在地を管轄する警察署で更新手続きが行えます。
この警察署で更新手続きを行う際、免許用の写真を持て行く必要が有ります。
ここで問題が有り、警察署での更新は自分で写真を持っていく、免許センターでは施設の機械で撮影すると背景は青色のみで、機械の関係なのか顔色も悪く写りがちですが、おそらく警察署で更新を行う人も街中に有る物で撮影しているのでそれ程変わらない様な気がします。
免許用写真に関しては、道路交通法施行規則第17条第2項第10号で「必要な処を抜粋すると、申請前六月以内に撮影した無帽、正面、上三分身、無背景の縦の長さ三・〇センチメートル、横の長さ二・四センチメートルの写真で、その裏面に氏名及び撮影年月日を記入したもの」と要件が定められています。
要は、６ヵ月以内の比較的新しい写真であること、帽子をかぶらない、正面を向いて撮影する、背景に模様や風景が写っていないなどの条件を満たす必要があるの様です。
ですが前記した様に、警察ではその規定をもとに、本人を直接撮影する方法と本人が持参した写真を複写型の装置で撮影する方法などを採用して免許用写真にしています。
なので、免許センターは備え付けの機械で撮影、警察署は持参した写真と免許に使う写真には２パターンの写真が存在する事になります。
そこで警察庁は、2021年に「個人の識別が容易にできる写真は受け付ける」という基本スタンスのほか免許用写真の具体例などを公表し、それを受けて各都道府県警察でも免許用写真の明確な基準が定められることになりました。
これにより、背景の色は赤色や黒色のように個人識別がしにくい極端な原色でなければ認められるようになり、背景に模様がない、体が背景と同化していないなど一定の条件を満たせばピンクやオレンジといった好きな背景色を選択できるようになりその例を比べた物が下の画像になります。
↓
微笑んで背景がピンク免許証
外国の免許の写真は笑顔の物が有りますが日本では有りませんでした。今回の改定を受けて、顔の表情に関して警察庁は「極端に目を大きく開けていたり、目を閉じていたりして個人識別が容易でないものは許容できないが、微笑んでいるものであっても個人識別が容易にできる場合は許容できる」とアナウンスされたので、笑顔の写真が撮影できるようになりました。
又、頭髪や装飾品などに関しても、個人識別に問題がなければヘアーバンドやピアス・イヤリングなどを装着できたり、日常的にその髪型をしていたりするならばカツラの使用やマゲを結うことなども認められている様で、この改定は今から３年も前の事になります。全く知らなくて草。(@_@)
AIタクシーナビ
なんだかこの「AIタクシナビ」と言う言葉を聞くと新しいカーナビ？かと思いますが、そうでも無く今から３年前にタクシー大手の大和自動車交通がタクシー需要が見込める地区を人工知能（AI）で予測して地図上に表示するサービスを導入したそうです。
東京23区などのエリアに対応していって、都内で稼働する約2000台のタクシーで順次利用を始めるそうで営業を効率化し、収益を改善させる狙いだそうです。
このシステムはS・RIDEを運営するソニーグループが開発し、2019年11月から両社で実証実験に取り組んでいたそうで、このほど実用化したそうです。
カーナビとして使うタブレット端末で、時間帯や天候、曜日に応じて客が現れやすい場所を示して、地図を500メートル四方に区切り、区域ごとの需要の高さを5段階で示す「ヒートマップ表示」や、交差点など客が見込める特定の場所を示す「ピンポイント表示」といった機能を用意したそうです。
このカーナビによって、乗務員が土地勘がない場所で客が降車した場合でも、得意とする営業エリアに戻るまでに需要が高いスポットを経由できるようになり、経験が浅い若手ドライバーの稼働率の向上にもつなるそうで、実際入社した目の若手乗務員の離職率も下がったそうです。
S・RIDOは、ソニーグループと大和自動車交通が2018年にkmなどと共同で配車アプリのみんなのタクシーを設立し、S.RIDEに出資するタクシー大手5社の1万台の走行データをAIで分析し、客の獲得が見込める場所を予測したそうです。
当時のS.RIDEによると、今後は大和自動車交通以外のタクシー会社へのこのタクシーアプリの提供も見込んでいたそうですが、3年後の現在、この「AIタクシナビ」を何社、何台のタクシー台数が使用しているかは・・・・・・謎で（笑）
佐賀市、山口県、バス・タクシー運転士の２種免許取得費を会社に補助
今回は「佐賀市、山口県、バス・タクシー運転士の２種免許取得費を会社に補助」を書こうと思います。
これは、昨年の11月に佐賀市が路線バスやタクシーの運転手を目指す人が第２種運転免許を取得する時、事業者向けに必要な費用の一部を補助する取り組みを始めたそうです。
当然、原因は新型コロナウイルス禍の影響で運転手の不足の為の様ですが、既存のシステムでは2種免許取得はタクシー会社が支払っていたので、今回の事業者向けに必要な費用の一部を補助する取り組みは、ほゞほゞ、タクシー・バスの運転者不足とは関係が有りません。（笑）
タクシー事業者に2種免許取得の補助金を出したところでタクシー乗務員が集まるとは到底思えなくて草。
佐賀市によると、２種免許を取る場合、路線バスの「大型」は１人５０万円以上、タクシーの「普通」は２０万円以上かかるそうで、補助金は総額３８０万円で、市内に、本社か営業所がある路線バス４事業者と、本社があるタクシー１５事業者を対象に１人当たりそれぞれ４０万円と１８万円を上限に助成するそうです。
市は「費用を補助することで地域の交通機能の維持に役立てたい」としていて、11月22日までにタクシー事業者３社から計５人分の申請があったそうです。
又、宮崎県でもコロナ禍で離職者が増えたタクシー運転手を確保できるよう、事業者が負担している従業員の2種免許取得費を10万円補助し、代わりに同額以上を新規就業者の待遇改善に充ててもらうそうです。バス運転士については、大型2種免許取得に向けた特例講習の受講費10万円を支援するそうです。
いずれにしてもタクシー事業者へ2種免許取得費用を助成しても、新規入社のタクシー運転手には全く関係が無く、外観上は今までの2種免許取得費用が会社負担で変わらい無いので、タクシー会社の2種免許取得費用を助成しても、タクシー乗務員が増えるとは考えられません。（笑）
今回の記事は思いつく事が無かったので、やっつけ記事の様で（笑）
それにしても・・・・短か！
GOか株式上場準備中
今回は「GOか株式上場準備中」を書こうと思います。
この記事は皆さん１度は聞いた事が有ると思いますが、世界最大級のニュース・情報サービス企業として、世界の報道機関や 154 か国 50 万あまりの金融機関に対して、ニュースをはじめ、リアルタイム金融情報、トランザクション、リスク管理システム、過去データベース、報道写真、ニュース映像など幅広いサービスを提供している会社になり、要は、イギリスのロンドンに本社を置く通信社になります。
メディアなどで「ロイターによりますと・・・・・」のあのロイターになります。
日本にも「ロイター・ジャパン株式会社」と言う会社が東京都港区赤坂の赤坂Bizタワーの30階に有るそうです。
で、ここ株式上場の記事を書いたのがこのロイターになります。・・・・だから何ですが？（笑）
このブログにも書きましたが、日交の川鍋氏が会長職を辞したのは、氏が会長を務めるGOの株式上場に対し、上場する時にGOと日交が利益相反になるので日交の会長職を辞したのでは？と書きました。
川鍋氏が会長職を辞した理由は分かりませんが、GOが株式上場を狙っていた事は当たりました。
東京ロイターの記事では、ＤｅＮＡは５日、持ち分法適用関連会社でタクシー事業者など向けの配車システムを提供するＧＯの株式上場に向けた準備を開始することを決定したと発表した。
株式上場の予定時期や上場先については未定で、準備過程での検討の結果次第では、上場を見送る可能性もあるとしている。としています。又、前からIPOのうわさが立っていたGOですが、ブルームバーグの取材では、同社の中島宏社長がIPOを目指す方針を明かしたそうです。
又、転職エージェントサイト「パソナキャリア」の同社求人で「IPO準備中の成長企業！」と宣伝されていることから、IPOを目指す活動が着々と進められていることは間違いなさそうです。
因みにIPOとは、Initial Public Offeringの略語で、日本語では「新規公開株」や「新規上場株式」と表すそうなので、株式上場の準備は間違いがなさそうです。
川鍋氏はは、ライドシェア反対の急先鋒で、ギリギリまでライドシェア解禁に対し慎重な議論を求めていましたが、時事通信社によると、今回の一部ライドシェアの対し「大変残念」といった感想を述べているそうです。
ですが、GOにとってライドシェア解禁はむしろ追い風で、結果、行く末に注目が集りましが、いずれにしても国内最強のプラットフォーマーである「GO」にとっては好機となり得、川鍋氏は日本交通の一員としてタクシー業界を背負いつつ、配車アプリの会長を詰めるGOの事業形態はプラットフォーマーであるためです。
ライドシェアは「配車」が前提となりましが、このご時世においてはスマートフォンを活用したアプリの利用がスタンダードにとなるため、国内ダントツのシェアを誇るGOにとっては新たなビジネスチャンスとなるのではないでしょうか？
いずれにしても、GOが上場できれば、川鍋氏の上場企業の会長になる夢はかないそうで草。
ナイトシャトル
今回は「ナイトシャトル」を書こうと思います。
とりま、昨年の12月に東京で表題の「ナイトシャトル」という物が出来た様です。運行は配車アプリPFの「ニアミー」と運行事業者はになる様で、目的はシームレスな移動体験を実現するためのタクシーだそうです。
シームレス＝seamlessとは、途切れのない、継ぎ目のない、縫い目のない、などの意味を持つ英単語で、“seam” ＝繋ぎ目、縫い目に接尾辞 “-less” ＝～の無いを連結した単語で、複数の要素が繋ぎ合わされている時に、その繋ぎ目が存在しない、又は、認識できない、気にならない状態のことをいうそうです。
この意味を考えると、本サービスののどこがシムレスなんか気になり、唯のタクシーの「シェア乗りサービス」としか思えなくて草。
ニアミーは相乗り”サービスを行う会社で、それがニアミーというアプリになり、現在は空港送迎の相乗りサービスと言うサービスを行っていて、コロナ禍で生まれた法人・自治体向けサービス移動サービスの「通勤シャトル」、ゴルフをする人向けの「ゴルフシャトル」などのサービスが有る様ですが、ニアミーと言えば空港までの相乗りタクシーのイメージが有るのは自分だけでしょうか？
ニアミー自体はタクシー会社では無いのでタクシー会社と業務提携する必要が有りますが、自分が調べた限りでは、関西圏のつばめタクシーグループ、京都エリアを中心にするヤサカタクシーだけでしたが他にも有るかも？です。（笑）
で、関東圏では「日の丸交通」が12月からの「nearMe.Airport」では無く、冒頭の「ナイトシャトル」といサービスを開始した様です。
で、この「ナイトシャトル」の内容は、東京駅を中心にした半径約20km以内だそうで意味が？ですが出発地は6区（千代田区・中央区・江東区・新宿区・渋谷区・港区）内に限るそうで、乗車地から最終降車地までの運行が東京6区内となる場合は「シェア乗りサービス」を利用出来ないそうです。
その地域が下の画像に有ります。
運行時間は20:00～29:59≓午後8時～翌朝7時59分で、事前予約が必要で乗車希望日時の5分前までならOKだそうです。
予約方法は、①ニアミーのアプリ、またはサービスサイトより希望乗車人数や希望出発時間などの必要情報を入力すると、登録したメールアドレスに予約情報の確認メールや通知が届き仮予約完了。
②仮予約が成立した場合、事前に到着予定時刻・乗車場所などの詳細をメールで案内、仮予約が不成立の場合もその旨をお伝えする内容をメール知らせるそうです。
③乗車時間になりましたら、ご指定の場所より乗車出来るそうで、乗車の際には予約サイトの登録名（ニックネーム）を乗務員に伝えるそうです。
最近聞く事が無かった「ニアミー」ですが、今回の「ナイトシャトル」で久々に名前を聞きました。（笑）
タクシー乗務員は何故集まらないのか？
今回は「タクシー乗務員は何故集まらないのか？」を行と思います。
とりま、2020年のコロナ禍以降タクシー乗務員は減少の道を辿り、今ではコロナ禍根以前の8割程度まで少なくなっている事はメディアなどで報道されているのでご存じの方も多いと思います。
この乗務員現象は今のタクシー不足につながりますが、自分はこれにはエッジが付いた見方をしています。このタクシー不足を菅元首相が「ライドシェア導入」の口火を切り、来年には限定的にライドシェアを認める様な動きが出てきています。
この動きに対し、全国ハイ・タク連は反対と思いきや、半ば諦めムードで、規制改革協議に5項目の要求を行いました。
この5項目は「ライドシェア反対の5項目」ではなく、現在のタクシー乗務員になる為のハードルを下げれば、「乗務員は集まるんじゃネ」で、ライドシェアで現在のタククシー不足を補うのではなく、あくまでタクシー乗務員を増やす事が狙いの様です。
なので、政府はライドシェアを解禁してタクシー不足を解消する、タクシー会社サイドはあくまでたあクシー乗務員をふやしてタクシー不足を解消する、とタクシ乗務員不足の両者の意見は、以前からある「ライドシェア解禁」論まで話が及びました。（笑）
では、タクシー会社は「乗務員を増やす」ため何を行っていたのかが疑問で（笑）。タクシー業界では、「これまでの採用手法では乗務員の確保が難しいことが課題」となっているのは、身に染みてかっていると思いますが、現在の乗務員の不足は深刻です。
その一因として代表的な事では、歩合制が採用されていることが挙げられ、「未経験者が安定的な収入を得られるか」が代表的な例だと思います。又、「未経験なのに利用者を拾えるのか、スムーズに目的地まで到着できるのか」といった不安も、乗務員になることを希望できない原因なのではないかと自分は考えます。
今迄スーツを着ていたサラリーマンが、1ヵ月程度で2種免許を取り、10日間の法定研修や同乗研修を終えて、タクシー乗務員としてデビューして安定した収入を得る事を無理ゲーと考えるのは当然で、尚更、道を知らないと来れば、不安倍増になると思います。
コロナ禍でタクシー業界を去った人も、新人の様な心配は有りませんが、「経験者が今の歩合給制度で安定的な収入を得られない」事は見に染みて分かっているので、運賃改定が行われ営収が増えたと言っても、安定的な収入には結びつきません。
タクシー業界における乗務員確保の課題を解決するには、採用手法や研修体制を見直すことが重要だとの意見もある様ですが、何日研修を行えば良いいのか？今までの採用ホームページや求人サイトでの求人スタイルをどの様にするのか、が肝になり、残念ながらその結果は無い様です。（笑）
・・・・・・現在の歩合給制度で安心して働ける労働環境を作る事が必要だと思います。誰もが有る程度満足できるA賃の方が現在主流のB賃より良い様な気がしますがネ・・・・・
地理試験廃止は誰が決めたのか？
今回は「地理試験廃止は誰が決めたのか？」を書こうと思います。
とりま、タクシー乗務員になるには第２種免許が必須な事はご存じだと思います。ですが、２種免許取得＝タクシー乗務員になれるわけでは無い事はこのブログも書きました。
タクシー乗務員になるには、第２種免許の他に国が定めている「法定研修」を10日間受講する必要が有り、その内4日は各地域のタクシーセンターが行う講習を受講しなければならない事になります。
その講習内容は下に貼っておきますが、４日間で16コマの講習の半分の内8コマが地理試験になっていて（笑）です。
あたかも、タクシーセンターで行われる法定講習は地理試験対策に有ると思われても仕方が無いと思います。
で、最近のタクシーへのナビの普及で地理試験要らねーんじゃネと言う声が上がりました。それは、いところで、聞きなれない「行財政」と言う言葉は、国や地方公共団体の行政と財政をまとめた総称だそうです。
因みに、金融庁と消費者庁は、首相が自ら担当する行政事務を所管する「内閣府」に置かれていますが、 一方、デジタル庁は行政の最高機関で首相と国務大臣で構成する「内閣」に置かれていて、 金融庁と消費者庁は内閣の下にある内閣府の外庁だそうです。
なので、このはデジタルと言うなが付いているので、内閣が決めた様で、クシー事業を管理・管轄する国交省ではない様で、全くお門違いの所から決定された様で、既に「デジタル行財政改革会議」では決定事項になっている様です。
この会議のなかで、「タクシー・バス等のドライバーの確保、地域の自家用車・ドライバーの活用」問う項目では、、ドライバーになり易い制度に改める」とし、具体的には、第二種免許取得に係る教習について、一日当たりの技能教習の上限時間を延長するとともに、教習内容の見直しを行うなど更なる効率化を図り、2024 年４月以降できる限り早期から教習期間を大幅に短縮していくとし、また、道路運送法 1に基づきタクシー・ドライバーになるために課せられている法定研修の期間要件（10 日）を撤廃し、研修の短縮を図る。さらに、タクシー業務適正化特別措置法 2に基づき、一定の地域においてドライバーの登録に際して課されている地理試験について、2023 年度中に廃止する。とされています。
これは、先に全国ハイ・タク連合の川鍋会長が意見を述べた5項目に対する答えのようで、結局、「深刻なタクシー・ドライバー不足を改善するための様で草が生えます。先ず、タクシー乗務員を目指す方以外は、タクシーの地理試験の事などほゞほゞ知らないと思うので、地理試験を廃止してタクシー乗員が増える問考えはピンとこないと思てっていて、現任の自分もピンときません。
まして、パブリックコメントを行うそうですが草が生えます。「タクシー乗務員になる為の地理試験廃止」に行う聞かれたら、一般の人は「地理試験、何それ美味しいの？」だと思います。（笑）
タクシー乗務員の法定研修
今回は「タクシー乗務員の法定研修」を書こうと思います。
とりま、タクシー乗務員乗務員になる為に当然第２種免許が必要になり、その取得日数は人それぞれになりますが、道路交通法規側33条の５で、1日の技能教習時限の上限の1日3時限があり、講習を入れてはいけない卒業検定の日を合わせると最低でも8日間必要です。
って事は、座学、実技を合わせ24時間が必要になり、教習内容は全部で40コマ有りますが、教習所内実技研修は8コマしかなく、残りの32コマは座学になります。
これに関し、全国ハイ・タク連合会は規制改革審議会にこの21時間を短縮する旨を申し入れた様です。この2種免許取得にかかる費用は、人や地域により異なりますが概22万円前後と言われています。
この2種免許を取得すれば、即タクシー乗務員としてデビューできるかと言うと、そうは問屋が卸さず（笑）、旅客自動車運送事業運輸規則36条第２項に「一般乗用旅客自動車運送事業者（個人タクシー事業者を除く。以下この章において同じ。）は、新たに雇い入れた者については、第三十八条第一項、第二項及び第五項並びに第三十九条に規定する事項（新たに雇い入れた者が一般乗用旅客自動車運送事業の事業用自動車の運転者として選任された経験を有する者である場合にあつては、第三十八条第一項に規定する事項及び第三十九条に規定する事項のうち営業区域内の地理に関し必要な事項）について、雇入れ後少なくとも十日間の指導、監督及び特別な指導を行い、・・・・・」と10日間の法定講習が全国一律に義務づけられています。
で、10日のうち4日は、タクシー業務適正化法に基づき、タクシーセンター等により、タクシー乗務員に必要な登録証の取得のための研修が義務付けられていて、合格率50％と言われる「地理試験」が必要なエリア全国全てでは無く、東京都→23区、武蔵野市、三鷹市、神奈川県→横浜市、川崎市、横須賀市、三浦市、大阪府→大阪市、池田市、箕面市、茨木市、高槻市、摂津市、島本町、豊中市、吹田市、東大阪市、八尾市、守口市、門真市、堺市、高石市、泉大津市、和泉市、忠岡町、の地域のタクシー乗務員になる時だけ必要な試験です。
行う試験機関は、各地域のタクシーセンターになり、タクセンの4日の講習の中には「地理」も含まれています。
地理試験は、平成２７年１０月１日より、改正タクシー業務適正化特別措置法が施行され、その中で、．タクシー運転者試験制度の拡充として、１３指定地域においては、講習の受講・修了に加えて、新たに「輸送の安全及び利用者の利便の確保に関する試験」＝法令、安全、接遇及び地理の合格が必要となり、東京、横浜、大阪では、既に地理試験を実施する事になてたので、地理試験は平成２７年１０月１日から開始された様です。
平成27と言えば2015年なので、今から約8年前になります。・・・・・そんなに最近だっけ？草
法定講習機関は10日なので、タクセンの4日間を除いた6日間は「社内講習」になります。この中には「同乗研修」も含まれますが、自分の場合の同乗研修は・・・・・2日半で草で（笑）
東京4社では、社内研修の内容が充実している様ですが、中小のタクシー会社は？でWWWW
流石に厭きたｋｍのお年玉タクシー2024
今回は「お年玉タクシー2024」を書こうと思います。
何回か小難しい話を書いたので（笑）、今回はサクッと書きたいと思います。
とりま、なんちゃらタクシーは、ｋｍ、と帝都の得意分野だと思うのは自分だけでしょうか？（笑）
両社が利用する配車アプリのS・RIDEを運営するS.RIDE株式会社が運営するモビリティ車窓メディア「THE TOKYO MOBILITY GALLERY Canvas」＝「Canvas」を活用した企画として、都内を走行する「お年玉タクシー2024」が登場するそうです。
確か、昨年も有った様な企画の様で草。
2024年1月1日（月・祝）〜1月14日（日）の期間中、「お年玉タクシー2024」の車内タブレット端末のみを通じて応募※が可能な、タクシー限定のプレゼントキャンペーンを実施する様ですが、2,500円以上乗車した方のみ対象となるようです。
で、この企画、都内100台限定の「お年玉タクシー2024」だそうで、「お年玉タクシー2024」では、2,500円以上乗車した方を対象にタクシー車内のタブレット端末に表示されるQRコードをカメラで読み取り、希望賞品を選択して応募ができるプレゼントキャンペーンを実施するそうです。
このキャンペーンは、都内の限られたタクシー車両に乗車いただいた方限定で参加できる内容となっていて、さまざまな豪華賞品を用意しているそうで、遭遇率は0.2％だそうでこれは、都内タクシー47,618台中の100台だからな様で、逆言えば、「Canvas」が搭載されている車両が100台と言う事になります。
東京のｋｍは、国際自動車株式会社(T1)が1,125台、国際自動車株式会社(T2)が994台なので、km本体としての車両数は2,119台にしかなりませんが、保有台数はグループ全体で4,279台となっているそうです。
なので、100台÷2,119台×100≓4.7％になります。なので、東京全体で見ると0.2%の様ですが、ｋｍ本体の中で見ると、100台に5台は、「Canvas」が搭載されている車両んきなります。
「お年玉タクシー2024」概要は以下の様になっているそうです。
走行場所 東京都内23区、武蔵野、三鷹地区
走行期間 ：2024年1月1日（月・祝）から1月14日（日）
台数 ：100台限定（国際自動車・大和自動車交通)
キャンペーン期間：2024年1月1日（月・祝）から1月14日（日）
参加条件 ：対象のタクシーにて2,500円以上の乗車
その他 ：「お年玉タクシー2024」乗車記念オリジナルステッカーをプレゼントと、なっているそうですが、こんなステッカーどこの貼れっていうにか？で草。
「お年玉タクシー2024」乗車記念オリジナルステッカー イメージと懸賞の商品の画像は下に貼っておきます。今年も毎度お馴染みのキャンペーンで（笑）
分かっている様で分かっていないタクシーの給料
今回は「分かっている様で分かっていないタクシーの給料」を書こうと思います。
とりま、歩率60%の会社と聞けば、営収が60万円としたら給料は60万円×歩率60％＝36万円が給料だと思う人が殆どだと思います。
ある意味この考え方は正解の部分が有りますが、タクシーの歩率率、拘束時間、労働時間などに法に網が掛けられているので、そうそう簡単に金額は決められません。
前記した様に、営収60万円の時歩合給で支払われる歩合給は36万円では有りません。先ず、労働基準法32条で、法定労働時間は１日８時間、１週40時間と定められていて、36協定を労使で結んでいれば、労働基準法32条の２の「１か月単位の変形労働時間制」や、32条の４の「１年単位の変形労働時間制」などを採用出来て、１日８時間や１週40時間を超える所定労働時間を定めることができます。
要は、１か月以内や、１年以内といった一定期間を、平均して週40時間を超えないようにあらかじめ所定労働時間や所定労働日を定めておけば、日や週によっては、１日８時間、１週40時間を超えてもＯＫという事になります。
平均して週40時間を超えないように、というのが少しわかりにくい言い回しですが、タクシー会社は、「１か月単位の変形労働時間制」を採用している会社がほとんどです。
例示すると、１か月が30日の月に、１乗務の所定労働時間14時間で、12乗務の勤務シフトを組むと、１か月の労働時間は14時間×12乗務＝168時間になり、これを週あたりに換算すると、168時間×7日／30日＝39.2時間となるので週40時間を超えていないのでOKという事になります。
実務上は、いちいち週に換算するのが面倒なので、週40時間以内になる「上限時間」で考えると、28日の月 40時間×28日／7日＝160時間・30日の月 40時間×30日／7日≒171.4時間・31日の月 40時間×31日／7日≒177.1時間になり、この時間を7日で乗じて7で割れば1日の労働時間が計算でします。
なので、30日有る月は171.4時間÷12勤＝14.25時間が法定勤務時間になるの、この時間に最低賃金を乗ずると、神奈川県の場合は1,112円なので、1,112円×14.24時間×12出番＝193,488円が保障給＝基本給になります・・・・此処までは大丈夫ですか？
当然の事ですが、1日欠勤すると基本給は1日マイナスされ、1,112円×14.24時間×11出番＝174,183円になります。
ここまでを超雑に纏めると、タクシーの拘束時間は1日16時間、法定労働時間は12勤の場合は14.24時間になります。
この他にも、時間外労働＝残業が有り、仮に1日のマックス18時間を働いた人は、18時間―14時間＝4時間の残業代が支払われ、労働基準法上では、１日８時間、１週４０時間の法定労働時間を超えて労働した場合の時間外労働には、通常の賃金の２５％以上の割増賃金＝時間外手当が発生しま、例えば前記の様に、時給1,112円の労働者が１日18時間―14時間＝4時間の労働をした場合、時間外労働１時間について278円の割増賃金（時間外手当）が発生するので、その4時間の時給は1,390円になり、4時間だと5,560円、12勤だと6,672円の残業代が発生します。
又、時間外と深夜の割り増し賃金は、「労働基準法」の第37には「時間外、休日及び深夜の割増賃金」という条文が有り、「・・・・労働時間を延長し、又は休日に労働させた場合においては、その時間又はその日の労働については、通常の労働時間又は労働日の賃金の計算額の二割五分以上五割以下の範囲内でそれぞれ政令で定める率以上の率で計算した割増賃金を支払わなければならない」と定めています。
仮の例として、朝8時に出庫して21時間（休憩を抜くと稼働18時間働いて）翌朝5時に帰庫したとし月の営収が60万円だったと仮定します。
時間外労働に対する給与は、18時間―14時間＝4時間/日なので、月の残業時間は12勤×4時間＝48時間が残業なので、神奈川県の最低時給で計算しても48時間×1,112円×1.25＝66,720円が残業代になります。
深夜料金は7時間なので、1,112円×7時間×12勤×0.25＝23,352円が深夜割増し給料になります。
という事は、残業代と深夜割増給料を合わせると，66720円＋23,352円＝90,072円が割増給料になります。
てことは、固定的給料の個本給の174,183円と合算すると、174,183円＋90,072円＝264,255円にしかならず、営収60万円、歩率60％と約4万円好きなくなります。
なのでこの4万円を、歩合給として支給していると考えられます。ですが、この考えは、18時きっちり働いて、しっかり残業代を取ってしっかっり深夜割増しを取る人の歩合起算で、かなり真摯にタクシー乗務員に向き合っている人で、引きが強い人や残業もそこまでしなくても営収が上がる人は、残業代が少なくても給料明細の歩合が多い様な気がします。
例えば、残業をそこまでこなさなくても営収が80万円ある人は、歩合が多いと思います。
最終的に何が言いたかったかと言うと、結果、歩合給が60％と言っても、前記した93号通達で「歩合給制度が採用されている場合には、労働時間に応じ、固定的給与と併せて通常の賃金の６割以上の賃金が保障されるよう保障給を定めるものとすること」としさらに、一時間当たりの保障給は、各労働者が過去3ヶ月程度の期間に支払われた賃金を時間換算したものの６割以上の額とすること、と言っていますが、そんな計算をしている会社・・・・・有るのか疑問に思います。（笑）
次に、拘束時間ですが「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」で拘束時間は隔勤の場合月262時間と定められていうので、12勤の場合は262時間÷12勤≓21時簡になりこの中には休憩時間も含まれます。
又、前記した「改善基準告示」によると、拘束時間の制限も有り、①１日の拘束時間は原則１３時間まで。ただし、１６時間までなら延長可能となっていて、労働基準法37条の縛りが有ります。
なので、これらの縛りをうまく使って歩率を決めている様に感じます。長くてすんませんでした。結局、決められた歩率で給料は支払われていると思いますが、それは歩率給を、歩合給から割増し給から引いた唯の帳尻合わせの意味しか持っていません。
なので、歩合給には気基本給、残業代増し給や深夜割り増し給が含まれていて、単に営収だけを見て歩率決めている訳では有りません。(>_<)
B型賃金の歩率
今回は「B型賃金の歩率」を書こうと思います。
とりま、皆さんもご存じのタクシーのB型賃金は不動産で言うフル込みの事になります。要は、予め歩率を決めて置き、その月の営収の歩率を乗じた金額が給与として支給されます。
例えば月の営収が60万円で、歩率が60%と言う会社では60万円×60％＝36万円が給料として支給されると思っている人が殆どだと思います。
ある意味この考え方は間違いでは有りませんが、若干ニュアンスが違う所が有る様です。
前記した式では、万一成果が上がらなかったら給料を支払わなくて良いとい事＝0円×60%＝0円になりますが、労働基準法第２７条の「出来高払制の保障給」には、「出来高払制その他の請負制で使用する労働者については、使用者は、労働時間に応じ一定額の賃金の保障をしなければならない。」と定められています。
この、「労働時間に応じ」がポイントとなり、実際に労働した時間がある以上、成果がなかったとしても、働いた時間に応じた一定額の賃金は支払わなければならないということです。
この、「一定額の賃金」については、労働基準法上の規定は有りませんが、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」＝ いわゆる「９３号通達」という行政通達の中で、保障給について、「歩合給制度が採用されている場合には、労働時間に応じ、固定的給与と併せて通常の賃金の６割以上の賃金が保障されるよう保障給を定めるものとすること」さらに、一時間当たりの保障給は、各労働者が過去3ヶ月程度の期間に支払われた賃金を時間換算したものの６割以上の額とすることとされています。
なので、歩率6割以上の金額は、乗務員それぞれ異なります。
例えば、過去3ヵ月の期間に支払われた賃金を時間換算した金額が時間当たり1,500円とした時、働いた月の労働時間がマックスの12勤×18時間＝216時間なら1,500円×216時間×60％＝194,400円を固定給的な物と合算して支払う必要が有ります。
仮に固定給的な物＝基本給が1６万円有れば194,400円―160,000円＝34,400円が歩合給になります。要は、その月の営収がこに場合時給計算して1,500円以下だったら、194,400円をし払う必要が有ります。
要は、巷で言われているタクシーの歩率の60％は、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準についての「第三 労働時間等の取扱い及び賃金制度等に関する基準」の(二) 賃金制度等のイ の保障給に、「歩合給制度が採用されている場合には、労働時間に応じ、固定的給与と併せて通常の賃金の六割以上の賃金が保障されるよう保障給を定めるものとすること。」と記載されているので、歩率の規定では無く、「働いて成果が出ない時でも、過去3ヵ月程度の時間給の60％を支払う事を定めているだけなので、歩率全部を60%にせよと一言も記載されていません。
なので、タクシー事業者はここさえクリアしていれば、歩率は自由に決められます。ですが、この「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」の（ロ）には累進歩合制度の記載が有り、「歩合給制度のうち累進歩合制度は廃止するものとすること。」と記載されています。
最近、タクシー会社の検査が入り「累進歩合制度」を採用していた会社が摘発された事が多い様です。（笑）
タクシーを公共交通機関にしたのは、誰が何時に行ったのか？
今回は「タクシーは公共交通機関なのか？」を書こうと思います。
自分は、いつもタクシーが公共交通機関とされている事に抵抗が有りました。（笑）
とりま、Wiki先生によると「公共交通機関」とは、「不特定多数の人々が利用する交通機関を指す。なお、タクシーについては、これを公共交通機関に含むという解釈と含まないという解釈がある」と記載されています。
日本では「バリアフリー新法＝「日本の高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」で、「公共交通事業者等」を以下のように定義しています。項目が長いので途中は端折りますが、全部で７項目有り、①鉄道事業法による鉄道事業者、②軌道法による軌道経営者、③道路運送法による一般乗合旅客自動車運送事業者及び一般乗用旅客自動車運送事業者＝路線バス・タクシー、④以下は省略しますが、③にバス・タクシーがバリアフリー新法と言った特殊な法律ですがバス・タクシーは公共交通機関に指定されています。
ですが、日本の高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律と言った高齢者や障碍者向けての公共交通機関なので、非高齢者や健常者の人の向けた物では無いので、若干、バリアフリー新法でのバス・タクシーの公共交通機関の定義には違和感が有ります。
ここから少し長い話になりますが、日本において，タクシー事業（一般乗用旅客自動車運 送事業）はバス事業（一般乗合／貸切旅客自動車運送事 業）とともに，長年，道路運送法によって国の認可を要 する事業として規定されてきました。
同事業は、運賃収入によ って収益性を確保できる一方で，だれでも利用できる輸送機関として安全・安定供給確保が必要であることから， 民間経営でありながら国による管理が必要であると考えられていたことになり、具体的には，参入は認可制であ り，地域ごとに数量規制が設けられ，運賃も一律とされていました。
ですが、2002年にタクシー事業の規制が見直され＝小泉規制緩和，参入が認可制から届出制になるとともに数量規制や 最低車両規制も緩和されました。
また，運賃規制についても 1993年以降順次緩和され，2002年以降はある幅の範囲内 では自動的に認可され，それより低い運賃も審査が通れば認可されるようになりました・・・・・所謂、小泉元首相のタクシーの規制緩和になります。
当初、規制緩和は競争原理導入によるサービス向上や促進を意図して行われたものであったそうですが，実際に目立っ て起きたことは，新規参入の増加や既存事業者の増車に よる供給過剰，そして運賃値下げ競争競争になったきました。
タクシーのサービスは，基本的な接客や運転技倆，車両の快適 性が満たされていれば，あとはいかに速く安く運んで行くだけでなので、結果、 車両を増やし運賃を下げることは当然かつ最優先の戦略とれるかが大きな要素となりました。
日本のタクシー事業の大半が乗務員の給与に歩合制を取り入れていることにより、日車営収減少は給与減少に直結してしまうので，運転手の生活が困難となったり，良質な運転手が集まらなくなったり，安全性が損なわれたりする可能性が高まり、一方で，増車によっ て客待ちタクシーが夜の都市中心部にあふれる光景が全国で当たり前のように見られるようになりました。
そのためタクシー業界からは、減車や運賃規制強化を可能とする制度変更を求める声が 強まりましたが、業界内外にはこれに反対する意見も存在していた様で、規制緩和によってサービスが向上し運賃が 下がってタクシーもつかまりやすくなったのに，再び規制強化を行えば元に戻ってしまい，利用者の理解が得られないのではないかというものだったそうで、当然ですが，単にタ クシー事業者が集まって減車や運賃値上げを一斉に実施 することはカルテルであり，独占禁止法に違反していしまいます。
そこで考え出されたのが，道路運送法はそのままとしつつも，各地域でタクシーに関する、地方運輸局， 自治体，タクシー事業者・団体，タクシー運転者の団体， 地域住民等がメンバーの協議会を設け，そこで認めた場合には 減車や運賃規制強化を可能とするしくみを新しい法律で規定する，という方法でした。
が地域で共有されることを条件として、2009年に議員立法で成立・施行した「特定地域における 一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（タクシー適活法）」がその法律です。
非常に長くなりましたが、この法律の第２条第１号において「地域住民の日常生活若しくは社会生活における 移動又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の移動 のための交通手段として利用される公共交通機関」と定 義されたました。この定義から前記た，前記したバリアフリー新法共にタクシーも地域公共交通の 一種であると解釈できそうです。
高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律は、成立・2006年6月15日・公布2006年6月21日・施行 2006年12月20日となりますが、タクシー適活法は2009年になるので、両法律でタクシーが公共交通機関と法的定められたのは今から約15年前の事になります。
なので、今から15年前以前は、タクシーは公共交通機関では有りませあんでした。（笑）
又、タクシーが公共交通機関になったのは、公の為の公共の目的では無く、あくまで、行き過ぎた増車・運賃 値下げがタクシーサービスの安心・安全性を妨げるという認識を無くすためにタクシー＝公共交通機関にしただけ草が生えます。
以上の様に、日本においてタクシーは，だれでもお 金を払えば利用できる輸送機関でしたが， バスや鉄道と違って公共交通機関という認識は公的にもなされて来ませんでした。
しかし，規制緩和後の供給過剰や 低運賃を適性化する必要に迫られたために，はじめて公共交通と位置づけることで適性化措置が正当化され、それ故に，タクシー適活法第五条ではタクシー事業 者・団体の責務として「地域公共交通として重要な役割 を担っていることを自覚」することを示していますが，実際に各事業者自身がそう考えているのかは保証であきません。（笑）
又、経営者の多くは収益がタクシー事業を収益が確保できるビジネスとして取 り組んでいて、乗務員も歩合制を前提に，少しでも多く稼ぎたい，あるいは逆にほどほどでよいなど，多様なスタイルが見られ、いずれにしても地域の足を確保する公 共性の強い仕事という認識はそれほど強くないと思います。
結果、法的にタクシ＝公共交通機関ですが、法の成り立ちや現在のタクシー事業者、乗務員を見てみると、タクシーは公共交通機関では無い様に感じるのは自分だけでしょうか？
長くなてスマソ(>_<)
NY
NY NIGHT
NY NIGHT
