東京特別区・武三地区の平均営収幅
今回は「東京特別区・武三地区の平均営収幅」を書こうと思います。
FX取引を行っている方は、標準偏差の±１σ内に68%が収まるという事はご存じだと思います。。そこで、東京特別区・武三地区の8月の税別営収約3万3千円と原価計算対象車両数の1,701台を使って、±1σの営収を計算してみました。
分散は22,880,000,000円なので車両数の1,701台で除すると13,450,911円になりました。これは2乗した数字なので√を使って戻すと、標準偏差は3,668円になりました。
∴営収平均の±3,668円以内の人が68%いる事になります。要は28,332円から35,658円までの乗務員の割合が68%、約7割いる事になります。
仮に13勤だと1ヶ月の営収は36万8316円～46万3554円という事になります。平均は41万6千円になります。
営収36でも46万でも足切りに引っかかる様な感じの営収です。
足切り金額とその歩率は会社ごとに違いますが、仮に足切り歩率46%と仮定すると給料は、16万5700円～20万8600円になります。平均の1日3万2千円でも給料は18万7200円です。
其処から、社旗保険、厚生年金、市県民税、所得税を差し引かれると・・・16万5700円では、手取り10万円を切ってしまいます。家族構成にもよりますが、20万8千円でも手取り10万円を若干上回るのが関の山の様な気がします。
2σすなわち±7,336円の人、即ち営収が24,000円位の人と約4万円の人の割合は全体の15％しかいません。6～7人に1人の割合です。営収4万円で13勤なら52万円になるので足切りはおそらく大丈夫な様な気がしますが、それでもいいとこ歩率50%位ではないでしょうか？
給料は額面26万円、前記した様な物を控除されると、おそらく手取りは20万円を切ってしまうと思います。
あくまでも1ヶ月の平均値の事で、7万円の営収が有ったからと言って1ヶ月の平均営収が7万円になる訳は有りません。営収が良い日も有れば悪い日も有ります。その結果が営収平均税別3万2千円です。
当然、営収平均5万円の乗務員もいれば、6万円の乗務員もいるでしょう。しかし、そんな乗務員は・・・一握りです。
FX取引を行っている方は、標準偏差の±１σ内に68%が収まるという事はご存じだと思います。。そこで、東京特別区・武三地区の8月の税別営収約3万3千円と原価計算対象車両数の1,701台を使って、±1σの営収を計算してみました。
分散は22,880,000,000円なので車両数の1,701台で除すると13,450,911円になりました。これは2乗した数字なので√を使って戻すと、標準偏差は3,668円になりました。
∴営収平均の±3,668円以内の人が68%いる事になります。要は28,332円から35,658円までの乗務員の割合が68%、約7割いる事になります。
仮に13勤だと1ヶ月の営収は36万8316円～46万3554円という事になります。平均は41万6千円になります。
営収36でも46万でも足切りに引っかかる様な感じの営収です。
足切り金額とその歩率は会社ごとに違いますが、仮に足切り歩率46%と仮定すると給料は、16万5700円～20万8600円になります。平均の1日3万2千円でも給料は18万7200円です。
其処から、社旗保険、厚生年金、市県民税、所得税を差し引かれると・・・16万5700円では、手取り10万円を切ってしまいます。家族構成にもよりますが、20万8千円でも手取り10万円を若干上回るのが関の山の様な気がします。
2σすなわち±7,336円の人、即ち営収が24,000円位の人と約4万円の人の割合は全体の15％しかいません。6～7人に1人の割合です。営収4万円で13勤なら52万円になるので足切りはおそらく大丈夫な様な気がしますが、それでもいいとこ歩率50%位ではないでしょうか？
給料は額面26万円、前記した様な物を控除されると、おそらく手取りは20万円を切ってしまうと思います。
あくまでも1ヶ月の平均値の事で、7万円の営収が有ったからと言って1ヶ月の平均営収が7万円になる訳は有りません。営収が良い日も有れば悪い日も有ります。その結果が営収平均税別3万2千円です。
当然、営収平均5万円の乗務員もいれば、6万円の乗務員もいるでしょう。しかし、そんな乗務員は・・・一握りです。
交通系ICカード、えっ、残高不足！、さぁどうする？
今回は「交通系ICカード、えっ、残高不足。さぁどうする？」を書こうと思います。
モブでは、DeNAが、同社が提供する次世代タクシー配車アプリ「MOV（モブ）」の車載器システムと連動したタクシーの車内決済システムとして、次世代マルチ決済装置「インクレディストプレミアム」を導入し、主要タクシーメーター4社と連動した交通系ICカード決済に対応すると発表したのが2019年8月2日の事で、実際に使える様になったのは・・・覚えていません。草
現在、自分は1乗務当たり2～3回交通系ICカードでの支払いが有ります。昨日迄は、清算時に残高不足で清算が出来ない事は1度も有りませんでした。なので、残高不足で交通系ICカードの処理方法は知りませんでした。ってか、会社から残高不足の時の清算方法は1ミリも聞いていませんでした。草
ま～、ぞんな会社なんです。
昨日の出番の時、「さ～、帰んべ！」と若葉町を帰庫する為に流していると手が挙がりました。乗車すると「すみません、反対方向の向田橋までいいですか？」と言われました。帰庫時間までは1時間ほど有ったので、「良いですヨ」と・・・
ブ～ンと向田橋に向かっていると「スイカかクレジット使えます？」と言われたので「両方とも使えますよ」と答えました。
目的地に着くと、「スイカでお願いします」とい言われたので、「これに翳して下さい」と車内に設置されているインクレディストプレミアムの機械を差し出しました。客が翳すと、何時もと違う大き目な音で、「残高が不足しています。不足額を現金で支払うか、他の決済方法を選んで下さい。」的な音声が流れモブの決済機に不足額が確か赤い字で表示されました。
その時の料金は2,200円、客の残高は1,600円なので600円の不足です。メッセージを客も聞いていたので不足額の600円を置いて下車しました。これで済んだら問題は有りませんでした。が、大問題です。
客も自分もICカードを翳した時点でカードの処理は済んでいると認識していました。
「不足額を現金で支払」の画面でも現金で支払う的な項目有ったので客が下車した後、自分はそれをタップすれば決済終了だと思い込んでいました。
が、タップすると最初の交通系ICカードをタップする画面に遷移しました。タップすると残高1660円の決済画面になっていました。
分かり難い説明ですが、要は、残高不足の時は、カードを2回翳さないと決済出来ない事になっています。車内アナウンスで「不足額を現金で処理する場合は、現金で処理するをタップした後、再度ICカードを翳して下さい」的なアナウンスでも有れば・・・要は、残高不足の時は2回カードを翳さなければいけない事を何らかの形で乗務員に知らせて欲しいものです。
今回の様に客も自分も1回翳せばよいものと考えていました。そんな事残高不足に遭遇した乗務員にしか分かりません。今の会社は・・・1ミリも教えてくれません。
カードの暗証番号もそうです。前は、客が暗証番号を忘失した時は、上部にある部分にカードを通すはずだったのですが、今は、暗証番号を押した後に押すグリーンの決定ボタンを押すだけで、通常のカード処理レシートが出ます。1枚目には客の署名欄が有ります。
常識なのか自分だけ知らないのか分かりませんが、そんな方法聞いてないシ。草
モブでは、DeNAが、同社が提供する次世代タクシー配車アプリ「MOV（モブ）」の車載器システムと連動したタクシーの車内決済システムとして、次世代マルチ決済装置「インクレディストプレミアム」を導入し、主要タクシーメーター4社と連動した交通系ICカード決済に対応すると発表したのが2019年8月2日の事で、実際に使える様になったのは・・・覚えていません。草
現在、自分は1乗務当たり2～3回交通系ICカードでの支払いが有ります。昨日迄は、清算時に残高不足で清算が出来ない事は1度も有りませんでした。なので、残高不足で交通系ICカードの処理方法は知りませんでした。ってか、会社から残高不足の時の清算方法は1ミリも聞いていませんでした。草
ま～、ぞんな会社なんです。
昨日の出番の時、「さ～、帰んべ！」と若葉町を帰庫する為に流していると手が挙がりました。乗車すると「すみません、反対方向の向田橋までいいですか？」と言われました。帰庫時間までは1時間ほど有ったので、「良いですヨ」と・・・
ブ～ンと向田橋に向かっていると「スイカかクレジット使えます？」と言われたので「両方とも使えますよ」と答えました。
目的地に着くと、「スイカでお願いします」とい言われたので、「これに翳して下さい」と車内に設置されているインクレディストプレミアムの機械を差し出しました。客が翳すと、何時もと違う大き目な音で、「残高が不足しています。不足額を現金で支払うか、他の決済方法を選んで下さい。」的な音声が流れモブの決済機に不足額が確か赤い字で表示されました。
その時の料金は2,200円、客の残高は1,600円なので600円の不足です。メッセージを客も聞いていたので不足額の600円を置いて下車しました。これで済んだら問題は有りませんでした。が、大問題です。
客も自分もICカードを翳した時点でカードの処理は済んでいると認識していました。
「不足額を現金で支払」の画面でも現金で支払う的な項目有ったので客が下車した後、自分はそれをタップすれば決済終了だと思い込んでいました。
が、タップすると最初の交通系ICカードをタップする画面に遷移しました。タップすると残高1660円の決済画面になっていました。
分かり難い説明ですが、要は、残高不足の時は、カードを2回翳さないと決済出来ない事になっています。車内アナウンスで「不足額を現金で処理する場合は、現金で処理するをタップした後、再度ICカードを翳して下さい」的なアナウンスでも有れば・・・要は、残高不足の時は2回カードを翳さなければいけない事を何らかの形で乗務員に知らせて欲しいものです。
今回の様に客も自分も1回翳せばよいものと考えていました。そんな事残高不足に遭遇した乗務員にしか分かりません。今の会社は・・・1ミリも教えてくれません。
カードの暗証番号もそうです。前は、客が暗証番号を忘失した時は、上部にある部分にカードを通すはずだったのですが、今は、暗証番号を押した後に押すグリーンの決定ボタンを押すだけで、通常のカード処理レシートが出ます。1枚目には客の署名欄が有ります。
常識なのか自分だけ知らないのか分かりませんが、そんな方法聞いてないシ。草
MOVもといGOの決済方法
今回は「MOVもといGOの決済方法」を書こうと思います。
GOは2020/5/26より、「ネット決済」から「MOVアプリ決済」に名称変更していた様です。丁度、自分が休職明の時期に名称変更していた事になります。客には関係がない事ですが、乗務員の自動日報がアプリ決済として記載されます。
これでGOの決済方法は、アプリ決済、クレジット決済、交通系ICカード決済の3種類有る事になります。同じクレジットをGOに支払いカードと登録していても、降車時にカード払いにすると自動日報には、クレジットと記載されますが、GOで車を呼ぶ時に決済方法をカードにしていると、同じカードからの支払いでもアプリ決済になる様です。
要は、迎車で支払い方法をカード払いにするとアプリ決済、降車時にカード払いをするとアプリ決済になる様です。
アプリ決済には「到着前お支払い機能」と言う物が有ります。今までは流している車を掴まえて支払いをカード払いにすると、自動日報にはクレジット払いと記載されていましたが、今回の「到着前お支払い機能」を使うと自動日報にはアプリ決済と表示されます。カード払いで使うカードを登録しておけば使える機能の様です。
ここ迄は以前、「MOVのネット決済とアプリ決済に違い」に書きましたが、何度か、自動明細にORコード決済という物が有りました。要は、2次元QRコードを使った決済方法です。そんな決済方法何て会社から聞いてませんケド。草
乗車後のアプリ決済では、済方法はタブレットに表示される二次元バーコードを読み取る方法と、タブレットから発信される音声トリガーをスマートフォンで受信する方法の2種類がる様です。そんな事会社から聞いてませんケド。草
音声トリガーを受信する方法は同社独自の決済方法で、前に書いたヤマハ株式会社開発の「SoundUD」を採用しています。タブレットの「アプリ決済で支払う」を選択し、「MOV」アプリを開いたスマートフォンをタブレットに近づけアプリ内の「決済ボタン」を押すだけで支払手続きが完了するようです。
普通に流しのタクシーに乗車した時は、乗客が①：「備え付けの後部座席タブレットで“MOVアプリ決済で支払う“をタップ」→②：スマートフォン端末でMOVアプリを起動したらタブレットにかざし、情報が連動するまで待つ→③：スマホ上に、払い手続きの内容が表示されるので、確認の上、［お支払い手続きを行う］をタップ→④：MOVアプリ画面の上部に表示されたバナー内右側の［利用する］をタップ→スマホ上に支払い手続きの内容が表示されるので、確認の上、［お支払い手続きを行う］をタップ→支払い手続き完了、になります。
QRコード決済は、スマホ上の、MOVアプリ［MOVアプリ決済］＞［流しのご乗車でもMOVアプリで決済できます］の遷移、又は、①～④まで行った上で、QRコード読み取りになった場合、又は、情報が連動せず情報を読み取らない場合はそのまま30秒ほど待ち、2次元コード読み取りモードとなった場合にQRコード決済になる様です。
要は、乗客の意思又は30秒間情報を読み取らなかった場合にQRコード決済になる様です。
Q℞コードの使用方法は、スマートフォン端末でMOVアプリを起動し、［MOVアプリ決済］＞［流しのご乗車でもMOVアプリで決済できます］のバナーをタップ→画面下部の［別の方法を試す］をタップ→2次元コードリーダーが起動→読み取り→支払い手続きの内容が表示されるので、確認の上、［お支払い手続きを行う］をタップ→完了、になる様です。
乗務員には全く関係が無い話ですが、先日、乗客からアプリ決済の使用方法を聞かれた時・・・「全くわかりません」と答え、客から「フ～ン、運転手のくせに分からないんだ～」と嫌味を言われて・・・抑々、会社からアプリの使用方法なんて聞いてないし、ましてや今の会社は乗務員の端末の使用方法も真面に教えないし・・・苦草
GOは2020/5/26より、「ネット決済」から「MOVアプリ決済」に名称変更していた様です。丁度、自分が休職明の時期に名称変更していた事になります。客には関係がない事ですが、乗務員の自動日報がアプリ決済として記載されます。
これでGOの決済方法は、アプリ決済、クレジット決済、交通系ICカード決済の3種類有る事になります。同じクレジットをGOに支払いカードと登録していても、降車時にカード払いにすると自動日報には、クレジットと記載されますが、GOで車を呼ぶ時に決済方法をカードにしていると、同じカードからの支払いでもアプリ決済になる様です。
要は、迎車で支払い方法をカード払いにするとアプリ決済、降車時にカード払いをするとアプリ決済になる様です。
アプリ決済には「到着前お支払い機能」と言う物が有ります。今までは流している車を掴まえて支払いをカード払いにすると、自動日報にはクレジット払いと記載されていましたが、今回の「到着前お支払い機能」を使うと自動日報にはアプリ決済と表示されます。カード払いで使うカードを登録しておけば使える機能の様です。
ここ迄は以前、「MOVのネット決済とアプリ決済に違い」に書きましたが、何度か、自動明細にORコード決済という物が有りました。要は、2次元QRコードを使った決済方法です。そんな決済方法何て会社から聞いてませんケド。草
乗車後のアプリ決済では、済方法はタブレットに表示される二次元バーコードを読み取る方法と、タブレットから発信される音声トリガーをスマートフォンで受信する方法の2種類がる様です。そんな事会社から聞いてませんケド。草
音声トリガーを受信する方法は同社独自の決済方法で、前に書いたヤマハ株式会社開発の「SoundUD」を採用しています。タブレットの「アプリ決済で支払う」を選択し、「MOV」アプリを開いたスマートフォンをタブレットに近づけアプリ内の「決済ボタン」を押すだけで支払手続きが完了するようです。
普通に流しのタクシーに乗車した時は、乗客が①：「備え付けの後部座席タブレットで“MOVアプリ決済で支払う“をタップ」→②：スマートフォン端末でMOVアプリを起動したらタブレットにかざし、情報が連動するまで待つ→③：スマホ上に、払い手続きの内容が表示されるので、確認の上、［お支払い手続きを行う］をタップ→④：MOVアプリ画面の上部に表示されたバナー内右側の［利用する］をタップ→スマホ上に支払い手続きの内容が表示されるので、確認の上、［お支払い手続きを行う］をタップ→支払い手続き完了、になります。
QRコード決済は、スマホ上の、MOVアプリ［MOVアプリ決済］＞［流しのご乗車でもMOVアプリで決済できます］の遷移、又は、①～④まで行った上で、QRコード読み取りになった場合、又は、情報が連動せず情報を読み取らない場合はそのまま30秒ほど待ち、2次元コード読み取りモードとなった場合にQRコード決済になる様です。
要は、乗客の意思又は30秒間情報を読み取らなかった場合にQRコード決済になる様です。
Q℞コードの使用方法は、スマートフォン端末でMOVアプリを起動し、［MOVアプリ決済］＞［流しのご乗車でもMOVアプリで決済できます］のバナーをタップ→画面下部の［別の方法を試す］をタップ→2次元コードリーダーが起動→読み取り→支払い手続きの内容が表示されるので、確認の上、［お支払い手続きを行う］をタップ→完了、になる様です。
乗務員には全く関係が無い話ですが、先日、乗客からアプリ決済の使用方法を聞かれた時・・・「全くわかりません」と答え、客から「フ～ン、運転手のくせに分からないんだ～」と嫌味を言われて・・・抑々、会社からアプリの使用方法なんて聞いてないし、ましてや今の会社は乗務員の端末の使用方法も真面に教えないし・・・苦草
東京特別区・武三地区の8月の営収
今回は「東京特別区・武三地区の8月の営収」を書こうと思います
前に東京特別区・武三地区の営収は、日車営収では6月が28.6%減、7月は29.5%減、8月は？・・・と書きました。先日8月の成績が公表されました。前と同じ様に、原価対象事業者26社、車両数は1,701台で、多摩地区は同16社、876台です。
東京特別区・武三地区では、稼働率63.6%、実車率38.7%、輸送回数699,450回、営業収入11億2625万円で、日車営収は税込3万5757円、税別3万2017円、実車キロ77.2キロ、輸送回数22.2回だった様です。マイナスの数字は前年同月比で順位▼13.6%ポイント、8.1ポイント、▼43.1ポイント、▼45.9ポイント、▼44.9ポイント、日車営収では、▼28.1%、走行キロ▼36.8㎞、実車キロ▼33.3㎞、輸送回数▼7.7回だった様です。前月の7月と比べると日車営収は1.4ポイント改善し総営収は逆に4.3ポイント悪化した様です。
改善した1.4ポイントは7月の日車営収が3万9389円（税別3万5450円）で減少率は▼13.9%でしたが、今回の8月は日車営収が前月より悪い数字ですが1.4ポイント改善と有ります。稼働率は前月と比べ3.3ポイント拡大したと有りますが、先月の稼働率は70.6%なので70.6%－63.6%≒3.3%となるので信用できそう・・・デス。草
逆に日車営収額がマイナス2,632円なのに1.4ポイント改善とは・・・？。因みに昨年8月の日車営収は税込4万9790円、税別4万5606円になります。昨年8月との営収の差は税込1万4033円、税別1万156円になり、1ヶ月13出番とすると1万156円×13出番≒13万2028円給料が安くなります。
給料が13万2028円安くなっても失業よりマシとも言えますが、社会の最終受け皿的性格を古くから持つタクシー業界でも大ごとデス。仮に手取り30万の乗務員では手取り額が17万円になるという事です。一大事です。手取り30万円は歩率55%で営収54万5千になります。1乗務当たり税別4万2千、税込4万6200円が必要になります。昨年の8月で計算すると、4万5606円×13出番×歩率55%≒32万6000円になります。それがコロナ禍で一気に手取り17万円位までに激減デス。
ここで先月の日車営収を見て数字が違う事に今更ながら気づきました。・・・スマソです。
先月の日車営収は税込3万5525円、税別≒で3万2千円でした。そうすると3万5525円÷3万5757円≒0.6%になるので、やはり1.4%改善は何処から出ているのか？マークが付きます。が、前年同月比で7月は▼29.5%、8月は28.1%なので丁度1.4%になります。
ってか、前年同月比で比べて減った、増えたでは意味が無い様に感じますが？それこそ一寸古いですが「今でしょ」デスで草が生えます。
兎に角、社会のヒエラルキーなタクシーの役目も終わりが見えた様です。だって・・・食えないッショ。草
・・・現在の状況で,タクシーで稼いで食って行くのにははかなり難しい数字の様な気がしますが・・・？
前に東京特別区・武三地区の営収は、日車営収では6月が28.6%減、7月は29.5%減、8月は？・・・と書きました。先日8月の成績が公表されました。前と同じ様に、原価対象事業者26社、車両数は1,701台で、多摩地区は同16社、876台です。
東京特別区・武三地区では、稼働率63.6%、実車率38.7%、輸送回数699,450回、営業収入11億2625万円で、日車営収は税込3万5757円、税別3万2017円、実車キロ77.2キロ、輸送回数22.2回だった様です。マイナスの数字は前年同月比で順位▼13.6%ポイント、8.1ポイント、▼43.1ポイント、▼45.9ポイント、▼44.9ポイント、日車営収では、▼28.1%、走行キロ▼36.8㎞、実車キロ▼33.3㎞、輸送回数▼7.7回だった様です。前月の7月と比べると日車営収は1.4ポイント改善し総営収は逆に4.3ポイント悪化した様です。
改善した1.4ポイントは7月の日車営収が3万9389円（税別3万5450円）で減少率は▼13.9%でしたが、今回の8月は日車営収が前月より悪い数字ですが1.4ポイント改善と有ります。稼働率は前月と比べ3.3ポイント拡大したと有りますが、先月の稼働率は70.6%なので70.6%－63.6%≒3.3%となるので信用できそう・・・デス。草
逆に日車営収額がマイナス2,632円なのに1.4ポイント改善とは・・・？。因みに昨年8月の日車営収は税込4万9790円、税別4万5606円になります。昨年8月との営収の差は税込1万4033円、税別1万156円になり、1ヶ月13出番とすると1万156円×13出番≒13万2028円給料が安くなります。
給料が13万2028円安くなっても失業よりマシとも言えますが、社会の最終受け皿的性格を古くから持つタクシー業界でも大ごとデス。仮に手取り30万の乗務員では手取り額が17万円になるという事です。一大事です。手取り30万円は歩率55%で営収54万5千になります。1乗務当たり税別4万2千、税込4万6200円が必要になります。昨年の8月で計算すると、4万5606円×13出番×歩率55%≒32万6000円になります。それがコロナ禍で一気に手取り17万円位までに激減デス。
ここで先月の日車営収を見て数字が違う事に今更ながら気づきました。・・・スマソです。
先月の日車営収は税込3万5525円、税別≒で3万2千円でした。そうすると3万5525円÷3万5757円≒0.6%になるので、やはり1.4%改善は何処から出ているのか？マークが付きます。が、前年同月比で7月は▼29.5%、8月は28.1%なので丁度1.4%になります。
ってか、前年同月比で比べて減った、増えたでは意味が無い様に感じますが？それこそ一寸古いですが「今でしょ」デスで草が生えます。
兎に角、社会のヒエラルキーなタクシーの役目も終わりが見えた様です。だって・・・食えないッショ。草
・・・現在の状況で,タクシーで稼いで食って行くのにははかなり難しい数字の様な気がしますが・・・？
感染症法、コロナの位置付けは上から2番目（コレラより上）
今回は「感染症法、コロナの位置付けは上から2番目（コレラより上）」を書こうと思います。
感染症法とは、平成10年の法律第114号で定められた「感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律」になります。これは従来の「伝染病予防法」、「性病予防法」、「エイズ予防法」の3つを統合し1998年に制定・公布され、1999年4月1日に施行された法律になります。
伝染病予防法は、伝染病が個人的にも社会的にも害を及ぼすことを防止し、もつて公共の福祉を増進することを目的として、1897年（明治30年）4月1日に制定された法律で結構古い法律の様です。性病予防法は昭和23年7月15日に制定された様です。エイズ予防法は平成元年1月17日に制定されました。
感染症は感染の感染力や罹患した場合の重篤性などに基づき、感染症を危険性が高い順に一類から五類に分類すしています。
一類感染症はエボラ出血熱、ペスト等、二類感染症は結核、SARS、MERS等、三類感染症はコレラ、赤痢等、四類感染症はA型肝炎、マラリア、日本脳炎等になっています。
をの他に感染症法6条7項に定める新型インフルエンザ等感染症が有り、同法6条8項には「既知の感染症であっても危険性が高く特別な対応が必要であると判断される場合は、政令により指定し対応する」と有り、これが「指定感染症」になります。
現在のコロナは、指定感染症に分類され2類相当とされています。コレラより上・・・デス。コロナは検疫法第34条の感染症の種類とされている様で、34条は「外国に検疫感染症以外の感染症が発生し、これについて検疫を行わなければ、その病原体が国内に侵入し、国民の生命及び健康に重大な影響を与えるおそれがあるときは、政令で、感染症の種類を“指定”し、一年以内の期間を限り、当該感染症について、第二条の二、第二章及びこの章(次条から第四十条までを除く。)の規定の全部又は一部を準用する」とされています。
要は、武漢ウィルスはコレラより危険度が高い第2類に分類され、検疫法上の停留期間は検疫法施行令1条の3により336時間となっています。要は、巷で言われる2週間（14日）隔離です。これで2週間隔離の根拠は「検疫法」上に根拠が有る事は分かりました。が、37.5度以上の発熱が4日間の根拠は当然、病種により症状は違うので検疫法での定めは有りません。
37.5度以上の熱が4日間は、厚生労働省が新型コロナウイルスのPCR検査に向けた「相談・受診の目安」の数字だった様でが、相談・受診の目安は同省が2月17日に公表した時、息苦しさなど重い症状がある人や高齢者らは4日を待たずに相談するとの趣旨だったそうですが、説明不足から「発熱から4日以上経過しなければ相談できない」と受け止められたようです。が、厚労省はこれまでは「37.5度以上の発熱が4日以上」などの具体的条件を設定していたました。要は、受けとめられ方では無く、厚労省も「37.5度以上の発熱が4日以上続いた場合に相談する」としていました。草
よって、厚労省は37.5度という具体的な基準は削除し、息苦しさや強いだるさがあればすぐに相談するように明記しました。今年の5月7日の事です。（古）
今でも会社に出勤すると「熱何度だった～？」と聞かれ草が生えます。
感染症法とは、平成10年の法律第114号で定められた「感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律」になります。これは従来の「伝染病予防法」、「性病予防法」、「エイズ予防法」の3つを統合し1998年に制定・公布され、1999年4月1日に施行された法律になります。
伝染病予防法は、伝染病が個人的にも社会的にも害を及ぼすことを防止し、もつて公共の福祉を増進することを目的として、1897年（明治30年）4月1日に制定された法律で結構古い法律の様です。性病予防法は昭和23年7月15日に制定された様です。エイズ予防法は平成元年1月17日に制定されました。
感染症は感染の感染力や罹患した場合の重篤性などに基づき、感染症を危険性が高い順に一類から五類に分類すしています。
一類感染症はエボラ出血熱、ペスト等、二類感染症は結核、SARS、MERS等、三類感染症はコレラ、赤痢等、四類感染症はA型肝炎、マラリア、日本脳炎等になっています。
をの他に感染症法6条7項に定める新型インフルエンザ等感染症が有り、同法6条8項には「既知の感染症であっても危険性が高く特別な対応が必要であると判断される場合は、政令により指定し対応する」と有り、これが「指定感染症」になります。
現在のコロナは、指定感染症に分類され2類相当とされています。コレラより上・・・デス。コロナは検疫法第34条の感染症の種類とされている様で、34条は「外国に検疫感染症以外の感染症が発生し、これについて検疫を行わなければ、その病原体が国内に侵入し、国民の生命及び健康に重大な影響を与えるおそれがあるときは、政令で、感染症の種類を“指定”し、一年以内の期間を限り、当該感染症について、第二条の二、第二章及びこの章(次条から第四十条までを除く。)の規定の全部又は一部を準用する」とされています。
要は、武漢ウィルスはコレラより危険度が高い第2類に分類され、検疫法上の停留期間は検疫法施行令1条の3により336時間となっています。要は、巷で言われる2週間（14日）隔離です。これで2週間隔離の根拠は「検疫法」上に根拠が有る事は分かりました。が、37.5度以上の発熱が4日間の根拠は当然、病種により症状は違うので検疫法での定めは有りません。
37.5度以上の熱が4日間は、厚生労働省が新型コロナウイルスのPCR検査に向けた「相談・受診の目安」の数字だった様でが、相談・受診の目安は同省が2月17日に公表した時、息苦しさなど重い症状がある人や高齢者らは4日を待たずに相談するとの趣旨だったそうですが、説明不足から「発熱から4日以上経過しなければ相談できない」と受け止められたようです。が、厚労省はこれまでは「37.5度以上の発熱が4日以上」などの具体的条件を設定していたました。要は、受けとめられ方では無く、厚労省も「37.5度以上の発熱が4日以上続いた場合に相談する」としていました。草
よって、厚労省は37.5度という具体的な基準は削除し、息苦しさや強いだるさがあればすぐに相談するように明記しました。今年の5月7日の事です。（古）
今でも会社に出勤すると「熱何度だった～？」と聞かれ草が生えます。
特別定額給付金の現金10万円を世帯主に給付する違和感
今回は「特別定額給付金の現金10万円を世帯主に給付する違和感」を書こうと思います。
今更なのですが、特別定額給付金を受け取った方が多数だと思います。繰り返す様ですが、
新型コロナウイルス感染症の影響を受けた者に対する給付金については、当初は下記の条件が検討されており、1世帯あたり30万円を給付し、市区町村へ自己申請することが想定されていました。
対象者は、1：世帯主の2020年2月から6月の収入が以下の状況であること。
2：新型コロナウイルス感染症発生前に比べて所得が減少し、年間の所得が住民税非課税水準となる低所得世帯
3：新型コロナウイルス感染症発生前に比べて所得が半分以下になった世帯。年間の所得が住民税非課税水準の2倍以下となる世帯。
ただし、世帯主（給与所得者）の月間収入が下記の基準額以下であれば、住民税非課税水準であるとみなす。
①：扶養親族等なし（単身世帯） 10万円
②扶養親族等1人 15万円 以下、扶養親族が1人増える毎に5万円を加算
でした。ところがその後公明党がその案に反対し、その後、給付金の仮称が生活支援臨時給付金となり、総務省が準備などを進めていましたが、首相が4月17日の記者会見で、当初の給付金制度を撤回し、一律に1人あたり現金10万円を給付することに切り替えることを表明し、国民一律10万円給付となりました。
ところがその一律に問題が有った様で、例えば「特別定額給付金を親が独り占めしまう」、「子供から渡せと言われているが渡さないといけないのか」などの質問が弁護士事務所に寄せられた様です。
国に聞かなければ分からない事ですが、国が「給付作業の便宜のため世帯主に一括で振り込んだだけで、本来は給付対象者となる個人に渡さないといけない」との見解に基づいて給付したのであれば、世帯主が子供や配偶者等の給付金を勝手に使うことは許されないと思います。
反対に国が「世帯主に世帯全体の給付金の処分権があり、世帯構成員に渡す必要はない」という見解であれば、世帯主が全額使っても違法ではない感じの様な気がします。
ほかにも、「配偶者の暴力で住民票を移せないので給付金を受け取る手続きが出来ない事等を考えると、給付金を受け取る権利は各人にあると考える方が自然だと感じます。
子供の受給権ですが、養護施設児童への給付金は親にではなく施設若しくは世帯を離れている子供にも給付されていますが、子供に権利がなければこういう扱いはされないはずです。
又、同一世帯に入れるのは親族ばかりでは無く、例えば友人や住み込みの使用人など、親族関係にない者も世帯に入ることができます（非親族世帯）。しかし世帯主が受給権者なので、当然、トラブルが生じます。要は、世帯主になっているだけですべての給付金を受け取って使うことが許されると考えるのは違和感を感じます。
もう一つ違和感を感じるのは「一律」と言う言葉です。良くも悪くもアメリカでは、大人一人あたり最大1,200米ドル（約13万円）、子供一人あたり500米ドル（約5万5,000円）の現金給付が決定しています。給付は銀行口座に振り込まれるか小切手として送付されます。所得が年間約810万円を超える場合には減額があり、また一定の額を超えると支給されません。換言すれば、大人と子供に給付金額に差が有ります。
櫃がえって日本では、胎児まで10万円が支給される県や市も有る様です。日本では、現金給付が決定したことを受けてTwitter上で「#給付される10万円どう使う」というハッシュタグが人気となっていた様で、多くのユーザーが10万円の使い道について議論を繰り広げていました。
日本では、「夫と子供を連れて別居中で、住所は変えていないため、夫に給付金が入ってくる。取り返せるか？」と言う様な事も有った様です。
夫婦と幼稚園生と小学生、妻が妊娠していると仮定すると、給付金は1世帯50万円になる所も有ります。
給付金一律10万円。その理由が仮に「給付作業の便宜のため世帯主に一括で振り込んだだけで」だとした・・・どう考えても一律10万円は違和感があります。苦草
今更なのですが、特別定額給付金を受け取った方が多数だと思います。繰り返す様ですが、
新型コロナウイルス感染症の影響を受けた者に対する給付金については、当初は下記の条件が検討されており、1世帯あたり30万円を給付し、市区町村へ自己申請することが想定されていました。
対象者は、1：世帯主の2020年2月から6月の収入が以下の状況であること。
2：新型コロナウイルス感染症発生前に比べて所得が減少し、年間の所得が住民税非課税水準となる低所得世帯
3：新型コロナウイルス感染症発生前に比べて所得が半分以下になった世帯。年間の所得が住民税非課税水準の2倍以下となる世帯。
ただし、世帯主（給与所得者）の月間収入が下記の基準額以下であれば、住民税非課税水準であるとみなす。
①：扶養親族等なし（単身世帯） 10万円
②扶養親族等1人 15万円 以下、扶養親族が1人増える毎に5万円を加算
でした。ところがその後公明党がその案に反対し、その後、給付金の仮称が生活支援臨時給付金となり、総務省が準備などを進めていましたが、首相が4月17日の記者会見で、当初の給付金制度を撤回し、一律に1人あたり現金10万円を給付することに切り替えることを表明し、国民一律10万円給付となりました。
ところがその一律に問題が有った様で、例えば「特別定額給付金を親が独り占めしまう」、「子供から渡せと言われているが渡さないといけないのか」などの質問が弁護士事務所に寄せられた様です。
国に聞かなければ分からない事ですが、国が「給付作業の便宜のため世帯主に一括で振り込んだだけで、本来は給付対象者となる個人に渡さないといけない」との見解に基づいて給付したのであれば、世帯主が子供や配偶者等の給付金を勝手に使うことは許されないと思います。
反対に国が「世帯主に世帯全体の給付金の処分権があり、世帯構成員に渡す必要はない」という見解であれば、世帯主が全額使っても違法ではない感じの様な気がします。
ほかにも、「配偶者の暴力で住民票を移せないので給付金を受け取る手続きが出来ない事等を考えると、給付金を受け取る権利は各人にあると考える方が自然だと感じます。
子供の受給権ですが、養護施設児童への給付金は親にではなく施設若しくは世帯を離れている子供にも給付されていますが、子供に権利がなければこういう扱いはされないはずです。
又、同一世帯に入れるのは親族ばかりでは無く、例えば友人や住み込みの使用人など、親族関係にない者も世帯に入ることができます（非親族世帯）。しかし世帯主が受給権者なので、当然、トラブルが生じます。要は、世帯主になっているだけですべての給付金を受け取って使うことが許されると考えるのは違和感を感じます。
もう一つ違和感を感じるのは「一律」と言う言葉です。良くも悪くもアメリカでは、大人一人あたり最大1,200米ドル（約13万円）、子供一人あたり500米ドル（約5万5,000円）の現金給付が決定しています。給付は銀行口座に振り込まれるか小切手として送付されます。所得が年間約810万円を超える場合には減額があり、また一定の額を超えると支給されません。換言すれば、大人と子供に給付金額に差が有ります。
櫃がえって日本では、胎児まで10万円が支給される県や市も有る様です。日本では、現金給付が決定したことを受けてTwitter上で「#給付される10万円どう使う」というハッシュタグが人気となっていた様で、多くのユーザーが10万円の使い道について議論を繰り広げていました。
日本では、「夫と子供を連れて別居中で、住所は変えていないため、夫に給付金が入ってくる。取り返せるか？」と言う様な事も有った様です。
夫婦と幼稚園生と小学生、妻が妊娠していると仮定すると、給付金は1世帯50万円になる所も有ります。
給付金一律10万円。その理由が仮に「給付作業の便宜のため世帯主に一括で振り込んだだけで」だとした・・・どう考えても一律10万円は違和感があります。苦草
積算歩合と累進歩合パート2
今回は「積算歩合と累進歩合パート2」を書こうと思います。
随分前に今回の“積算歩合と累進歩合”の事を書いた記憶が有ります。先日、YouTubeを見ていたら、有るタクシー系のチャンネルで「完全歩合制で、足切りが有る会社にはいかない方が良い」と言っているのを見ました。要は、完全歩合＝足切りのようです。
積算歩合に度々例に出る階段の図式を使って説明していました。下のグラフを見て下さい。自分が勤務する会社の、旧の積算歩合と現在の累進歩合をグラフ化した物になります。
オレンジの線が旧の積算歩率、青い線が現在の累進歩率になっています。積算歩率は若干階段部分が伺えますが、ほゞほゞ積算歩合と同じ様な方向になっています。積算歩合は当然階段の様に段差が無くなだらかな曲線を描いています。
結果として、現在の累進歩合の方が歩率は低く抑えられています。当然、利益率2%のタクシー業界は乗務員の給与負担は大きのでしょう。組合と協議の結果、累進歩合と引き換えに、カード手数料、帰路高速の会社負担でおり合いが付いた様です。その結果、グラフの様になってしましました。草
会社は、国交省から「累進歩合」の撤廃を求められている事を口実に、上記カード手数料と帰路高速代の会社負担で、結果、乗務員の給料の削減に成功した事になります。
今の会社のシステムでは、以前は賞与は2.5%～4.5%までは「利益配分」と言う形で賞与に反映されていました。要は、営収に見あった額を「利益配分」と言う形で乗務員に会社の利益から配分していました。その%を差し引いた乗務員に対する純粋な歩率が真ん中のグレーの線になっています。
グレーの線は明らかに階段状になっていますが、累進歩率では階段の下側を通っています。要は、累進歩合と言っても、階段の上部を結ぶ物と階段の下側を結ぶ2種類が有る事になります。上部を結ぶと、旧積算歩率に近くなります。
YouTubeのタクシー系のチャンネルは、そこの所を理解しているのでしょうか？換言すれば、累進歩合制でも計算の仕方によって、上部を結ぶ給料体系と下部を結ぶ給料体系の2種類が有り、給料は、かなり違ってきます。なので、累進歩合制だから安心とは言えません。
随分前に今回の“積算歩合と累進歩合”の事を書いた記憶が有ります。先日、YouTubeを見ていたら、有るタクシー系のチャンネルで「完全歩合制で、足切りが有る会社にはいかない方が良い」と言っているのを見ました。要は、完全歩合＝足切りのようです。
積算歩合に度々例に出る階段の図式を使って説明していました。下のグラフを見て下さい。自分が勤務する会社の、旧の積算歩合と現在の累進歩合をグラフ化した物になります。
オレンジの線が旧の積算歩率、青い線が現在の累進歩率になっています。積算歩率は若干階段部分が伺えますが、ほゞほゞ積算歩合と同じ様な方向になっています。積算歩合は当然階段の様に段差が無くなだらかな曲線を描いています。
結果として、現在の累進歩合の方が歩率は低く抑えられています。当然、利益率2%のタクシー業界は乗務員の給与負担は大きのでしょう。組合と協議の結果、累進歩合と引き換えに、カード手数料、帰路高速の会社負担でおり合いが付いた様です。その結果、グラフの様になってしましました。草
会社は、国交省から「累進歩合」の撤廃を求められている事を口実に、上記カード手数料と帰路高速代の会社負担で、結果、乗務員の給料の削減に成功した事になります。
今の会社のシステムでは、以前は賞与は2.5%～4.5%までは「利益配分」と言う形で賞与に反映されていました。要は、営収に見あった額を「利益配分」と言う形で乗務員に会社の利益から配分していました。その%を差し引いた乗務員に対する純粋な歩率が真ん中のグレーの線になっています。
グレーの線は明らかに階段状になっていますが、累進歩率では階段の下側を通っています。要は、累進歩合と言っても、階段の上部を結ぶ物と階段の下側を結ぶ2種類が有る事になります。上部を結ぶと、旧積算歩率に近くなります。
YouTubeのタクシー系のチャンネルは、そこの所を理解しているのでしょうか？換言すれば、累進歩合制でも計算の仕方によって、上部を結ぶ給料体系と下部を結ぶ給料体系の2種類が有り、給料は、かなり違ってきます。なので、累進歩合制だから安心とは言えません。
武漢ウィルス、第3波到来か？
今回は「武漢ウィルス、第3波到来か？」を書こうと思います。
すでに武漢ウウィルスの秋の第3波が到来しているのではないのでしょうか？――。９月に入り、都内の新規感染者は下のグラフを見ても」右肩上がりです。
資料を基に、１週間平均の新規感染者を調査した結果、9月2日～8日の平均の平均値は148人ですが、9月10日～9月16日は260人と8日間連続で増えています。
最近はすっかり涼しくなりましたが、気象庁によると、8月の東京の平均気温は２９・１度でしたが、9月は26.4度と3度近く下がっています。が、感染者数は9月に入ってから右肩上がりに増加しています。気温の低下と関係があるのでしょうか？
医療ガバナンス研究所理事長は「「都内の感染者の推移を見ると、７月以降の感染拡大が完全に収まらないまま、再びジワジワと増えはじめたという印象です。この増加傾向が気温の低下によるものかはわかりませんが、これから寒くなっていく中、嫌な傾向です。今年の8月は猛暑でしたが、それでも相当数の感染者が確認されました。もともと、新型コロナは秋・冬に流行するウィルス。これからは夏以上に流行すると考えるのが自然です」とに出ています。
香港大学の論文は衝撃的で、ウィ」ルスが感染力を維持する時間は、37度では2日だが、22度で2週間、4度で2週間以上と低温になるほど持続力がアップすると言っています。
査読は不明ですが、嫌な研究結果です。
続行再生産数も、下のグラフの様に9月13日以降1.2となっています。要は、1を超えると指数関数的に感染者が増加します。気象庁によると、東京の平年の平均気温は、９月22度、10月17度、1～2月には5度台に低下する様です
PCR検査の体制が十分に強化されないまま、流行の本番である秋・冬を迎えることになります。これまで以上の大流行が起こってもおかしくありません。 増加傾向を踏まえて、小池都知事は17日、今週末からの4連休について、体調が悪い人は外出しないよう呼びかけまいした。マジ、10月からの「Go To トラベル」参加どころではなくなってきた様です。
すでに武漢ウウィルスの秋の第3波が到来しているのではないのでしょうか？――。９月に入り、都内の新規感染者は下のグラフを見ても」右肩上がりです。
資料を基に、１週間平均の新規感染者を調査した結果、9月2日～8日の平均の平均値は148人ですが、9月10日～9月16日は260人と8日間連続で増えています。
最近はすっかり涼しくなりましたが、気象庁によると、8月の東京の平均気温は２９・１度でしたが、9月は26.4度と3度近く下がっています。が、感染者数は9月に入ってから右肩上がりに増加しています。気温の低下と関係があるのでしょうか？
医療ガバナンス研究所理事長は「「都内の感染者の推移を見ると、７月以降の感染拡大が完全に収まらないまま、再びジワジワと増えはじめたという印象です。この増加傾向が気温の低下によるものかはわかりませんが、これから寒くなっていく中、嫌な傾向です。今年の8月は猛暑でしたが、それでも相当数の感染者が確認されました。もともと、新型コロナは秋・冬に流行するウィルス。これからは夏以上に流行すると考えるのが自然です」とに出ています。
香港大学の論文は衝撃的で、ウィ」ルスが感染力を維持する時間は、37度では2日だが、22度で2週間、4度で2週間以上と低温になるほど持続力がアップすると言っています。
査読は不明ですが、嫌な研究結果です。
続行再生産数も、下のグラフの様に9月13日以降1.2となっています。要は、1を超えると指数関数的に感染者が増加します。気象庁によると、東京の平年の平均気温は、９月22度、10月17度、1～2月には5度台に低下する様です
PCR検査の体制が十分に強化されないまま、流行の本番である秋・冬を迎えることになります。これまで以上の大流行が起こってもおかしくありません。 増加傾向を踏まえて、小池都知事は17日、今週末からの4連休について、体調が悪い人は外出しないよう呼びかけまいした。マジ、10月からの「Go To トラベル」参加どころではなくなってきた様です。
東京特別区・武三地区の7月・8月の無線配車回数
今回は「東京特別区・武三地区の7月・8月の無線配車回数」を書こうと思います。
上記地区の7月の無線配車回数は、前年同月比で18.9%減の160万8,218回だった様ですが、下げ幅は前月の6月より4.4ポイント縮小した様です。
総配車回数が多いのが、やはり日交で66万1,626回有った様で、前年同月比で6.5%の減少で、1台当たり144回だった様です。これを元に日交の無線搭載台数を計算すると、66万1,626回/台÷144回≒4,594台になります。
減少率が1桁代だったのは日交と帝都のみだった様で、帝都は何とか9.59%減に留まりました。踏みとどまったとは言え総配車回数は6万2,447回と日交とはけた違いに少ない配車回数です。帝都の配車回数は1台当たり53回とざっくり日交の1/3になる様です。が、総配車回数は1/10になるので・・・？デス。 因みに、帝都の台数は1,178台と計算されます。
配車回数が2番目に多いのが、やはり東京無線で総配車回数は29万4,784 回で1台当たり82回で減少率は23.7%となっています。
減少幅が大きいのは日の丸交通の3万7,266回で1台当たり28回になる様で、1日1本を切ってしまっている様で、減少幅は46.3%です。1台当たりの配車回数が多いのは、コンドルタクシーの118回、荏原交通の108回になります。それぞれの減少幅は27.2%、16.6%の様です。
8月は減少幅が前年同月比で20.7%と先月より若干広がりましたが、8月も日交強しデス。
日交は対前年同月比で2%マイナスまで持ち直しました。総配車回数は66万5308回になり1台当たりの配車回数は前月と同じ144回になります。帝都も1.8%マイナス迄持ちなおしていて、総配車回数は6万2920回で1台当たり53回と前月と同じです。
コンドルタクシーと荏原交通も同じ様な数字になっています。6月は23.3%減、7月は18.9%減、8月は20.7%減になっている様です。1台当たりの配車回数は6月が58回、7月が67回、8月が65回となっています。日車営収では6月が28.6%減、7月は29.5%減、8月は？・・・で、スマソです。
8月の日車営収が？なので何とも言えませんが、無線配車は約20%前後減、営収は約30%前後の減少でしょうか？
如何でもよい事で・・・草
上記地区の7月の無線配車回数は、前年同月比で18.9%減の160万8,218回だった様ですが、下げ幅は前月の6月より4.4ポイント縮小した様です。
総配車回数が多いのが、やはり日交で66万1,626回有った様で、前年同月比で6.5%の減少で、1台当たり144回だった様です。これを元に日交の無線搭載台数を計算すると、66万1,626回/台÷144回≒4,594台になります。
減少率が1桁代だったのは日交と帝都のみだった様で、帝都は何とか9.59%減に留まりました。踏みとどまったとは言え総配車回数は6万2,447回と日交とはけた違いに少ない配車回数です。帝都の配車回数は1台当たり53回とざっくり日交の1/3になる様です。が、総配車回数は1/10になるので・・・？デス。 因みに、帝都の台数は1,178台と計算されます。
配車回数が2番目に多いのが、やはり東京無線で総配車回数は29万4,784 回で1台当たり82回で減少率は23.7%となっています。
減少幅が大きいのは日の丸交通の3万7,266回で1台当たり28回になる様で、1日1本を切ってしまっている様で、減少幅は46.3%です。1台当たりの配車回数が多いのは、コンドルタクシーの118回、荏原交通の108回になります。それぞれの減少幅は27.2%、16.6%の様です。
8月は減少幅が前年同月比で20.7%と先月より若干広がりましたが、8月も日交強しデス。
日交は対前年同月比で2%マイナスまで持ち直しました。総配車回数は66万5308回になり1台当たりの配車回数は前月と同じ144回になります。帝都も1.8%マイナス迄持ちなおしていて、総配車回数は6万2920回で1台当たり53回と前月と同じです。
コンドルタクシーと荏原交通も同じ様な数字になっています。6月は23.3%減、7月は18.9%減、8月は20.7%減になっている様です。1台当たりの配車回数は6月が58回、7月が67回、8月が65回となっています。日車営収では6月が28.6%減、7月は29.5%減、8月は？・・・で、スマソです。
8月の日車営収が？なので何とも言えませんが、無線配車は約20%前後減、営収は約30%前後の減少でしょうか？
如何でもよい事で・・・草
タクシーによる食品デリバリー＝出前を解禁
今回は「タクシーによる食品デリバリー解禁」を書こうと思います。
国土交通省は8月21日、タクシー事業者が有償での食品輸送する環境を整備するため、タクシー事業者による運送事業の条件を設定すると発表しました。有り体に言ってしまえば、「タクシー出前」解禁です。草
ご存じの様に、現在、武漢ウィルス感染拡大に伴う外出自粛要請で、タクシーによる食品の有償運送を特例措置として期間限定で認めています。敢えてかっこよく言うとタクシーによるフードデリバリーでは、食品を運送する貨物運送上での安全性の観点からも大きな問題は出ているので、タクシー事業者が食品などの輸送を恒久化するため、タクシー事業者による貨物運送を許可する条件を通達するそうです。
国交省は、タクシー事業者が食品などを輸送する許可について、タクシー事業での最低車両台数を満たせば認め方針の様で、損害賠償能力についても自賠責保険の営業用乗用自動車の車種区分に加入していれば認める方向だそうです。
食品輸送の条件は、発地または着地がタクシー事業の営業区域内とし、食料・飲料であっても「原則トランク内」に収納して輸送するそうです。旅客と貨物の混載は認めなく、運賃は貨物運送に見合う適切な運賃を設定するそうです。見合う運賃って・・・？
食品を輸送できるタクシー車両は貨物自動車運送事業法の基づいて届け出したものに限定する様で、貨物運送中は車体前面に「貨物」と表示するそうです。許可期限は2年間で、延長も可能としている様です。
この案件は、案件番号155200922、定めようとする命令等の題名、は読み飛ばしても構わないと思いますが、“タクシー事業者による食料・飲料に係る貨物自動車運送事業の許可の取扱い等について”で、「旅客自動車運送事業者が旅客自動車運送事業の用に供する事業用自動車を用いて貨物自動車運送事業を行う場合及び貨物自動車運送事業者が貨物自動車運送事業の用に供する事業用自動車を用いて旅客自動車運送事業を行う場合における許可の取扱い及び運行管理者の選任について」の一部改正についてと言うやけに長ったらしい命題が付いた物になる、「意見募集」案件です。要はパブコメ案件です。
根拠法令項は貨物自動車運送事業法（平成元年法律第83号）第3条等になる様です。その貨物自動車運送事業法の第3条は“一般貨物自動車運送事業の許可”になっていて、条文の第三条は「一般貨物自動車運送事業を経営しようとする者は、国土交通大臣の許可を受けなければならない。」となっています。
似たサービスにタクシー「救援事業」＝「タクシー便利屋」が有りますが、国交省は、タクシー顧客等からの「緊急の要請」を受けて行う“病院の順番とり”、“忘れ物の代理取得”、“切符などの予約や購入”など、「単に役務を提供する行為及び役務提供に連動して生ずる非定型的な物品輸送であって社会通念上貨物運送行為とみなされないものを行う場合についても、実情に応じてこれに準じた取り扱いを行うこととされたい。」としているので、「出前」は物を運ぶ行為に当たる為、社会通念上貨物運送行為とみなさる行為なので、「一般貨物自動車運送事業」の縛りを受ける様です。
パブコメは、公示日2020年08月21日、意見・情報受付締切日は2020年08月30日となっているので、たった10間の公募日数で草が生えます。それでも提出意見は 51件有った様で、意見内容を見てみると、殆どがタクシーや貨物運送業界関係者の意見の様です。
公募日数が短い事については、「意見提出が30日未満の場合その理由」として「現在、新型コロナウイルス感染拡大に伴う食料等の運送に係るニーズの増加等を踏まえ、タクシー事業者が道路運送法第78条第３号の許可を受けた上で有償で食料等を運送することを令和2年9月末まで特例的に認めているところ、令和2年10月以降の本通達案に基づく措置へのシームレスな移行を実現するにあたり、事業者への十分な周知期間及び申請手続期間を確保する必要があるため。」としています。
輸送の詳細は概ね上記した物の様ですが、積載量は、積載できる貨物の重量は、トランク内においては、乗車定員数に 20 を乗じた重量（kg）以内とすると有ります。普通乗用者は定員5名なので、100㎏迄「出前」が出来る事になります。
どんだけ食うんだよ～・・・で草が生えます。
国土交通省は8月21日、タクシー事業者が有償での食品輸送する環境を整備するため、タクシー事業者による運送事業の条件を設定すると発表しました。有り体に言ってしまえば、「タクシー出前」解禁です。草
ご存じの様に、現在、武漢ウィルス感染拡大に伴う外出自粛要請で、タクシーによる食品の有償運送を特例措置として期間限定で認めています。敢えてかっこよく言うとタクシーによるフードデリバリーでは、食品を運送する貨物運送上での安全性の観点からも大きな問題は出ているので、タクシー事業者が食品などの輸送を恒久化するため、タクシー事業者による貨物運送を許可する条件を通達するそうです。
国交省は、タクシー事業者が食品などを輸送する許可について、タクシー事業での最低車両台数を満たせば認め方針の様で、損害賠償能力についても自賠責保険の営業用乗用自動車の車種区分に加入していれば認める方向だそうです。
食品輸送の条件は、発地または着地がタクシー事業の営業区域内とし、食料・飲料であっても「原則トランク内」に収納して輸送するそうです。旅客と貨物の混載は認めなく、運賃は貨物運送に見合う適切な運賃を設定するそうです。見合う運賃って・・・？
食品を輸送できるタクシー車両は貨物自動車運送事業法の基づいて届け出したものに限定する様で、貨物運送中は車体前面に「貨物」と表示するそうです。許可期限は2年間で、延長も可能としている様です。
この案件は、案件番号155200922、定めようとする命令等の題名、は読み飛ばしても構わないと思いますが、“タクシー事業者による食料・飲料に係る貨物自動車運送事業の許可の取扱い等について”で、「旅客自動車運送事業者が旅客自動車運送事業の用に供する事業用自動車を用いて貨物自動車運送事業を行う場合及び貨物自動車運送事業者が貨物自動車運送事業の用に供する事業用自動車を用いて旅客自動車運送事業を行う場合における許可の取扱い及び運行管理者の選任について」の一部改正についてと言うやけに長ったらしい命題が付いた物になる、「意見募集」案件です。要はパブコメ案件です。
根拠法令項は貨物自動車運送事業法（平成元年法律第83号）第3条等になる様です。その貨物自動車運送事業法の第3条は“一般貨物自動車運送事業の許可”になっていて、条文の第三条は「一般貨物自動車運送事業を経営しようとする者は、国土交通大臣の許可を受けなければならない。」となっています。
似たサービスにタクシー「救援事業」＝「タクシー便利屋」が有りますが、国交省は、タクシー顧客等からの「緊急の要請」を受けて行う“病院の順番とり”、“忘れ物の代理取得”、“切符などの予約や購入”など、「単に役務を提供する行為及び役務提供に連動して生ずる非定型的な物品輸送であって社会通念上貨物運送行為とみなされないものを行う場合についても、実情に応じてこれに準じた取り扱いを行うこととされたい。」としているので、「出前」は物を運ぶ行為に当たる為、社会通念上貨物運送行為とみなさる行為なので、「一般貨物自動車運送事業」の縛りを受ける様です。
パブコメは、公示日2020年08月21日、意見・情報受付締切日は2020年08月30日となっているので、たった10間の公募日数で草が生えます。それでも提出意見は 51件有った様で、意見内容を見てみると、殆どがタクシーや貨物運送業界関係者の意見の様です。
公募日数が短い事については、「意見提出が30日未満の場合その理由」として「現在、新型コロナウイルス感染拡大に伴う食料等の運送に係るニーズの増加等を踏まえ、タクシー事業者が道路運送法第78条第３号の許可を受けた上で有償で食料等を運送することを令和2年9月末まで特例的に認めているところ、令和2年10月以降の本通達案に基づく措置へのシームレスな移行を実現するにあたり、事業者への十分な周知期間及び申請手続期間を確保する必要があるため。」としています。
輸送の詳細は概ね上記した物の様ですが、積載量は、積載できる貨物の重量は、トランク内においては、乗車定員数に 20 を乗じた重量（kg）以内とすると有ります。普通乗用者は定員5名なので、100㎏迄「出前」が出来る事になります。
どんだけ食うんだよ～・・・で草が生えます。
DRIVE CHART
今回は「DRIVE CHART」を書こうと思います。
先ず、DRIVE CHARTととは、簡単に言ってしまえば「ドラレコ」になります。が、普通のドラレコと違うのは、AI付だという事の様です。
開発したのは、JapanTaxi+DeNA＝MOTのモビリティテクノロジーズです。MOT によるとこのRIVE CHARTはタクシーや営業車、走行距離の長いトラックなどが数多く採用する交通事故削減支援サービスだそうです。今までのドラレコは、単に常時、車外や車内を録画し、万一事故などの不測事態に証拠などとして利用するので一般的でした。最近はあおり運転の証拠として証拠採用される場面もある様です。
今回のMOTが開発したDRIVE CHARTと言う名が付いたドラレコは、単に運転時の録画に留まらず前記した様に「交通事故削減支援サービス」という名前が付いています。
では、どんな交通事故削減支援サービスなのでしょう？。MOTによると、「ドライブレコーダーをベースとした専用車載器から得られる各種データから、交通事故に繋がる可能性の高い危険シーンを自動検知し、ドライバーの運転傾向を分析。危険運転を可視化し、ドライバー自身はもとより、運行管理者による一括管理を実現するほか、個別最適化された運転改善方法を提案することで交通事故削減の効果が期待できる。」としています。
何だか抽象的な様に感じます。「交通事故に繋がる可能性の高い危険シーンを自動検知し」と有りますが、それは現在、脇見・車間距離不足・一時不停止・速度超過・急ハンドル・急加速・急減速の7項目を、“交通事故に繋がる可能性の高い危険シーン”として自動的に検出し、ドライバーと管理者へレポートしているそうです。
今回、発生事故原因の約4割を占める後退事故の削減に向けて、急後退の検知を追加するそうで、急後退検知をデフォルト機能として9月1日より追加リリースする様です。後退時による事故の多さは否定しませんが、殆どは後方確認不注意で、急後退が原因では無い様な気がしますが、どうなんでしょう？
急後退時のドライバーの後方確認状況など、なぜ急後退が発生したのかを確認することは容易ではなかった様ですが、今回の機能追加では、急後退が検知された際の場所と車内映像をセットでレポート提供するようです。後退事故の要因や急後退発生時の傾向分析が可能となるそうです。ここでも、後退と急後退を一緒のテーブルに位置付けています。
要は後退時の事故は、急後退では無く後方確認不足の様な気がします。それなら、バックモニターの方がよっぽど為になり、事故の4割を占めるバック事故は減るのではないでしょうか？交通事故に繋がる可能性の高い危険シーンを自動検知しと有り、脇見・車間距離不足・一時不停止な納得し、特に一時不停止は妙に納得と言うか、一時停止では無い道路と交差する一時定の道路から来る人、自転車、自動車を検知して乗務員に警告して欲しいものです。
要は、自転車が一時停止を守らないで進んできて、こっちがそのまま進めば・・・事故になる可能性は高まります。要は、チャリンコです。前に書いたウーバーイーツと自動車の交差点での出会い会頭の事故で、原因は自転車の一時停止無視の事故です。
急後退が検知された際の場所と車内映像をセットでレポート提供し、後退事故の要因や急後退発生時の傾向分析が可能となるとしていますが、・・・急後退？デス。
今後もDRIVE CHARTでは、ドライバーの居眠りや眠気の検知など、新たな機能開発を継続して行っていく様すが、何ならバックモニターをセットで設置した方がMOTがいている「バック事故4割」削減の方がどれだけ有効でしょうか？
但し、バック事故の大半は「コツン」程度の小さな事故です。草。要は後退時にポールやガードレールにコツンとぶつけた程度の様な気がします。後退時の事故の4割を急後退としているの、バック事故に対するレトリックです。
RIVE CHARTをディスっている様ですが、事故撲滅に対する取り組みは評価出来ます。が、バック事故の原因を急後退とするのは・・・レトリックの様な気がします。当初、急後退検知は機能に入っていませんでしたが、9月1日よりデフォルト機能とされリリースされました。事故の4割を占める後退時の事故をデフォルトにしていないいとは・・・草が生え、バックモニターの方が良いんじゃネ・・・デス。
先ず、DRIVE CHARTととは、簡単に言ってしまえば「ドラレコ」になります。が、普通のドラレコと違うのは、AI付だという事の様です。
開発したのは、JapanTaxi+DeNA＝MOTのモビリティテクノロジーズです。MOT によるとこのRIVE CHARTはタクシーや営業車、走行距離の長いトラックなどが数多く採用する交通事故削減支援サービスだそうです。今までのドラレコは、単に常時、車外や車内を録画し、万一事故などの不測事態に証拠などとして利用するので一般的でした。最近はあおり運転の証拠として証拠採用される場面もある様です。
今回のMOTが開発したDRIVE CHARTと言う名が付いたドラレコは、単に運転時の録画に留まらず前記した様に「交通事故削減支援サービス」という名前が付いています。
では、どんな交通事故削減支援サービスなのでしょう？。MOTによると、「ドライブレコーダーをベースとした専用車載器から得られる各種データから、交通事故に繋がる可能性の高い危険シーンを自動検知し、ドライバーの運転傾向を分析。危険運転を可視化し、ドライバー自身はもとより、運行管理者による一括管理を実現するほか、個別最適化された運転改善方法を提案することで交通事故削減の効果が期待できる。」としています。
何だか抽象的な様に感じます。「交通事故に繋がる可能性の高い危険シーンを自動検知し」と有りますが、それは現在、脇見・車間距離不足・一時不停止・速度超過・急ハンドル・急加速・急減速の7項目を、“交通事故に繋がる可能性の高い危険シーン”として自動的に検出し、ドライバーと管理者へレポートしているそうです。
今回、発生事故原因の約4割を占める後退事故の削減に向けて、急後退の検知を追加するそうで、急後退検知をデフォルト機能として9月1日より追加リリースする様です。後退時による事故の多さは否定しませんが、殆どは後方確認不注意で、急後退が原因では無い様な気がしますが、どうなんでしょう？
急後退時のドライバーの後方確認状況など、なぜ急後退が発生したのかを確認することは容易ではなかった様ですが、今回の機能追加では、急後退が検知された際の場所と車内映像をセットでレポート提供するようです。後退事故の要因や急後退発生時の傾向分析が可能となるそうです。ここでも、後退と急後退を一緒のテーブルに位置付けています。
要は後退時の事故は、急後退では無く後方確認不足の様な気がします。それなら、バックモニターの方がよっぽど為になり、事故の4割を占めるバック事故は減るのではないでしょうか？交通事故に繋がる可能性の高い危険シーンを自動検知しと有り、脇見・車間距離不足・一時不停止な納得し、特に一時不停止は妙に納得と言うか、一時停止では無い道路と交差する一時定の道路から来る人、自転車、自動車を検知して乗務員に警告して欲しいものです。
要は、自転車が一時停止を守らないで進んできて、こっちがそのまま進めば・・・事故になる可能性は高まります。要は、チャリンコです。前に書いたウーバーイーツと自動車の交差点での出会い会頭の事故で、原因は自転車の一時停止無視の事故です。
急後退が検知された際の場所と車内映像をセットでレポート提供し、後退事故の要因や急後退発生時の傾向分析が可能となるとしていますが、・・・急後退？デス。
今後もDRIVE CHARTでは、ドライバーの居眠りや眠気の検知など、新たな機能開発を継続して行っていく様すが、何ならバックモニターをセットで設置した方がMOTがいている「バック事故4割」削減の方がどれだけ有効でしょうか？
但し、バック事故の大半は「コツン」程度の小さな事故です。草。要は後退時にポールやガードレールにコツンとぶつけた程度の様な気がします。後退時の事故の4割を急後退としているの、バック事故に対するレトリックです。
RIVE CHARTをディスっている様ですが、事故撲滅に対する取り組みは評価出来ます。が、バック事故の原因を急後退とするのは・・・レトリックの様な気がします。当初、急後退検知は機能に入っていませんでしたが、9月1日よりデフォルト機能とされリリースされました。事故の4割を占める後退時の事故をデフォルトにしていないいとは・・・草が生え、バックモニターの方が良いんじゃネ・・・デス。
Go to トラベルと東京のステージ判断の怪
今回は「Go to トラベルと東京のステージ判断の怪」を書こうと思います。
政府は、「Go TOトラベル」に東京都を10月1日から加える事を検討し準備を行っている様です。これに対し新型コロナウイルス対策について厚生労働省に助言する専門家の会合が8月24日開かれ、都道府県ごとの感染状況を示す最新のデータが明らかにされました。
感染状況の判断は、これまでに政府の分科会では感染状況を示す4つのステージに分類していました。ステージを判断する指標の6つの項目有り、①「感染経路が不明な人の割合」、②「人口10万人当たりの療養者数」、③「病床のひっ迫具合」がそれぞれ59.2%、18.1人、53.5%で。これはステージ3の基準の50%、15人、25%を大きく上回っています。
残りの3項目は、④「PCR検査の陽性率」、⑤「新規感染者数」、⑥「直近1週間と前の週の感染者数の比較」（実行再生産数）になるようで、3.8%、10人、少ない？になっている様です。①～③までの基準では「ステージ3」に分類され④～⑥までは「ステージ2」に分類される様です。要は、東京はステージ3とステージ2の中間という事の様ですが、政府の分科会は「ステージ2」は、「感染者がだんだん増えていて、医療提供体制への負荷が蓄積する段階」だとしています。
政府の新型コロナウイルス感染症対策分科会は、感染状況が「ステージ2以下」にあることを条件としてGO Toトラベルの提言をしましたが、分科会は、ステージ１～4の指定を、都道府県の役目としています。しかし、都はステージを指定しておらず、政府も指定を義務づけていません。草
都など36の都府県はステージの指定をしていませんが、ステージを指定せず、独自の区分で感染状況を示しているのは東京など25都府県が有る様です。都は7月から、4段階の区分で、感染状況を示していて、現在は2番目に悪い「感染再拡大警戒」になります。
何でこんな政府と各自治体の独自区分の2通りの区分が有るのでしょう？。東京都は「都独自の区分の方が東京の実態に即している。区分が2つあると混乱する」としていますが、抑々、都が独自の区分を作った訳で、その結果2つになりました。要は都の「詭弁」です。
一方、分科会のステージで判断するのは神奈川など11の道県で、現在はいずれもステージ１か2です。神奈川の担当者は「独自の区分もあるが、政府の考え方として並立して示している」としています。
結果、政府は、東京のステージが不明のまま、「Go TO」への追加の可否を判断する見通しの様です。順天堂大の教授（感染制御学）は「政府は分科会の提言を受けて経済・社会・文化的な影響など複合的な要因を考慮し、総合的に実施の判断をする。Go Toを拡大するという判断をする場合でも、“その経緯について透明性のある説明が求められる”」と至極真っ当な事を指摘しました。
纏めると、ステージ2は政府の分科会で、「感染者がだんだん増えていて、医療提供体制への負荷が蓄積する段階」、東京都のステージ2は「感染再拡大警戒」
どっちがまだ先が見えない武漢ウィルスに対し危機感を持っている表現でしょう？自分は「感染再拡大」より「医療体制の負荷が蓄積する段階」の方が、まだまだ先が見えない現在の状況を捉えている様に関しますが・・・どうなんでしょう？
何れにせよ、Go Toトラベルに東京を加える事は、分科会の意見を軽視した見切り発車の様な気がしますが・・・・
政府は、「Go TOトラベル」に東京都を10月1日から加える事を検討し準備を行っている様です。これに対し新型コロナウイルス対策について厚生労働省に助言する専門家の会合が8月24日開かれ、都道府県ごとの感染状況を示す最新のデータが明らかにされました。
感染状況の判断は、これまでに政府の分科会では感染状況を示す4つのステージに分類していました。ステージを判断する指標の6つの項目有り、①「感染経路が不明な人の割合」、②「人口10万人当たりの療養者数」、③「病床のひっ迫具合」がそれぞれ59.2%、18.1人、53.5%で。これはステージ3の基準の50%、15人、25%を大きく上回っています。
残りの3項目は、④「PCR検査の陽性率」、⑤「新規感染者数」、⑥「直近1週間と前の週の感染者数の比較」（実行再生産数）になるようで、3.8%、10人、少ない？になっている様です。①～③までの基準では「ステージ3」に分類され④～⑥までは「ステージ2」に分類される様です。要は、東京はステージ3とステージ2の中間という事の様ですが、政府の分科会は「ステージ2」は、「感染者がだんだん増えていて、医療提供体制への負荷が蓄積する段階」だとしています。
政府の新型コロナウイルス感染症対策分科会は、感染状況が「ステージ2以下」にあることを条件としてGO Toトラベルの提言をしましたが、分科会は、ステージ１～4の指定を、都道府県の役目としています。しかし、都はステージを指定しておらず、政府も指定を義務づけていません。草
都など36の都府県はステージの指定をしていませんが、ステージを指定せず、独自の区分で感染状況を示しているのは東京など25都府県が有る様です。都は7月から、4段階の区分で、感染状況を示していて、現在は2番目に悪い「感染再拡大警戒」になります。
何でこんな政府と各自治体の独自区分の2通りの区分が有るのでしょう？。東京都は「都独自の区分の方が東京の実態に即している。区分が2つあると混乱する」としていますが、抑々、都が独自の区分を作った訳で、その結果2つになりました。要は都の「詭弁」です。
一方、分科会のステージで判断するのは神奈川など11の道県で、現在はいずれもステージ１か2です。神奈川の担当者は「独自の区分もあるが、政府の考え方として並立して示している」としています。
結果、政府は、東京のステージが不明のまま、「Go TO」への追加の可否を判断する見通しの様です。順天堂大の教授（感染制御学）は「政府は分科会の提言を受けて経済・社会・文化的な影響など複合的な要因を考慮し、総合的に実施の判断をする。Go Toを拡大するという判断をする場合でも、“その経緯について透明性のある説明が求められる”」と至極真っ当な事を指摘しました。
纏めると、ステージ2は政府の分科会で、「感染者がだんだん増えていて、医療提供体制への負荷が蓄積する段階」、東京都のステージ2は「感染再拡大警戒」
どっちがまだ先が見えない武漢ウィルスに対し危機感を持っている表現でしょう？自分は「感染再拡大」より「医療体制の負荷が蓄積する段階」の方が、まだまだ先が見えない現在の状況を捉えている様に関しますが・・・どうなんでしょう？
何れにせよ、Go Toトラベルに東京を加える事は、分科会の意見を軽視した見切り発車の様な気がしますが・・・・
ウーバーイーツ配達員の呆れた言い分
今回は｢ウーバーイーツ配達員の呆れた言い分」を書こうと思います。
武漢ウィルスの影響で食事宅配サービス「ウーバーイーツ」の需要が伸びるそうですが、その伸びとと共に配達員の自転車やバイクが絡む事故への懸念が高まっている様です。
こうした中、4月には東京都内で配達中の21歳の大学生と車が衝突し大学生がタヒりました。事故の事例は分かっているだけでも全国で31件有る様です。
タヒッた事故は、自転車が交差点に進入し、左から来た車と出合い頭に衝突した様です。
考えれば分かると思いますが、交差点に進入した時左から来た車と衝突・・・事故の時の写真を見ると、自転車は一時停止で・・・ハ～これでも弱者救済理論で車が悪い事になってしまいます。
京都市内では「猛スピードで走行して怖い」などと住民から苦情が上がるっている様です。ご存じの様に、ウーバー社は配達員と雇用関係を結んでおらず、安全運転の指導が不足していることが背景だとされています。又、マジか！で笑っちゃいますが、首都高速道路を自転車で走る危険な交通ルール違反もあった様です。
京都府警によると、6月上旬に中京区内で配達員が絡む自転車同士の接触事故があったそうで、「交差点を斜め横断して危ない」、「車を運転中に接触しそうになった」などの苦情も寄せられているそうです。
京都府警が公表したので分かりましたが、横や東京も同じ苦情が寄せられていると思いますが・・・公表していません。なにより、タクシーの乗客から「ウーバーイーツ、怖いよネ～」という事は度々耳にします。京都府警は今後もウーバーの配達員が増えるとみて、対策に乗り出した様で、先月15日には、東山区の四条通で自転車通行禁止のルールを守るよう取り締まりを実施した様です。「神奈川県警も何とかせい」・・・デス。
今回のコロナの影響によって、バイトが出来なくなった大学生、休職もしくは仕事がなくなった社会人が生活費のために始めるといったケースが急増している様で、契約している飲食店も、今年2月中旬の1万7000店から3月末には2万店を超えたそうです。
人気の飲食店ともなれば昼食時に店の前に、客ではなくウーバー配達員の行列ができるところもあるそうです。自分も前から書いている様に、「信号無視」、「無灯火」、「スマホを見ながらの運転」、「混雑地帯を猛スピード走行」、「右側通行で交差点右折」などの危険運転の被害が報告されているようです。5月15日にも中央区で同様の事故があり、男性配達員が顔の骨を折るなどしたそうで、18日には板橋区で配達中の自転車と歩行者の50代女性が出合い頭に衝突する事故も発生した様です。
自転車で首都高に進入した事件は、6月12日、「Ｕｂｅｒ Ｅａｔｓ」のロゴが入ったバッグを背負い、自動車と並行して走る姿がツイッターに投稿され、警視庁が男性を特定し、任意で事情を聴いた様です。草
詰まるところ、彼らはいきなり「出前」の移動手段で自転車に乗り、結果、「急いで運ばなくちゃ」、「これを運んで○○○円」 「あと1時間以内に○件やらないと目標の○○○円にならない」とやっているわけです。
偉そうなことを言わせてもらえば、彼らが利用する公道という道は、我々の税金で作り、「皆でルールを守って使おうという」前提の元に供された公の物です。公の物を使うには、当然、「義務と責任」が生じます。その責任を果たさないのであれば公道を使うべきでは無いのでしょうか？
ウーバーイーツでは、2018年8月に配達員の死亡事故が起き、それ以降、警視庁は運営会社であるウーバー・ジャパンに「交通安全を徹底するよう申し入れてきた」と、通信社のニュースでも報じられている様ですが、今回、タヒ事故が再び起こってしまいました。
ピンクのパンダにはそこのところを・・・苦草
武漢ウィルスの影響で食事宅配サービス「ウーバーイーツ」の需要が伸びるそうですが、その伸びとと共に配達員の自転車やバイクが絡む事故への懸念が高まっている様です。
こうした中、4月には東京都内で配達中の21歳の大学生と車が衝突し大学生がタヒりました。事故の事例は分かっているだけでも全国で31件有る様です。
タヒッた事故は、自転車が交差点に進入し、左から来た車と出合い頭に衝突した様です。
考えれば分かると思いますが、交差点に進入した時左から来た車と衝突・・・事故の時の写真を見ると、自転車は一時停止で・・・ハ～これでも弱者救済理論で車が悪い事になってしまいます。
京都市内では「猛スピードで走行して怖い」などと住民から苦情が上がるっている様です。ご存じの様に、ウーバー社は配達員と雇用関係を結んでおらず、安全運転の指導が不足していることが背景だとされています。又、マジか！で笑っちゃいますが、首都高速道路を自転車で走る危険な交通ルール違反もあった様です。
京都府警によると、6月上旬に中京区内で配達員が絡む自転車同士の接触事故があったそうで、「交差点を斜め横断して危ない」、「車を運転中に接触しそうになった」などの苦情も寄せられているそうです。
京都府警が公表したので分かりましたが、横や東京も同じ苦情が寄せられていると思いますが・・・公表していません。なにより、タクシーの乗客から「ウーバーイーツ、怖いよネ～」という事は度々耳にします。京都府警は今後もウーバーの配達員が増えるとみて、対策に乗り出した様で、先月15日には、東山区の四条通で自転車通行禁止のルールを守るよう取り締まりを実施した様です。「神奈川県警も何とかせい」・・・デス。
今回のコロナの影響によって、バイトが出来なくなった大学生、休職もしくは仕事がなくなった社会人が生活費のために始めるといったケースが急増している様で、契約している飲食店も、今年2月中旬の1万7000店から3月末には2万店を超えたそうです。
人気の飲食店ともなれば昼食時に店の前に、客ではなくウーバー配達員の行列ができるところもあるそうです。自分も前から書いている様に、「信号無視」、「無灯火」、「スマホを見ながらの運転」、「混雑地帯を猛スピード走行」、「右側通行で交差点右折」などの危険運転の被害が報告されているようです。5月15日にも中央区で同様の事故があり、男性配達員が顔の骨を折るなどしたそうで、18日には板橋区で配達中の自転車と歩行者の50代女性が出合い頭に衝突する事故も発生した様です。
自転車で首都高に進入した事件は、6月12日、「Ｕｂｅｒ Ｅａｔｓ」のロゴが入ったバッグを背負い、自動車と並行して走る姿がツイッターに投稿され、警視庁が男性を特定し、任意で事情を聴いた様です。草
詰まるところ、彼らはいきなり「出前」の移動手段で自転車に乗り、結果、「急いで運ばなくちゃ」、「これを運んで○○○円」 「あと1時間以内に○件やらないと目標の○○○円にならない」とやっているわけです。
偉そうなことを言わせてもらえば、彼らが利用する公道という道は、我々の税金で作り、「皆でルールを守って使おうという」前提の元に供された公の物です。公の物を使うには、当然、「義務と責任」が生じます。その責任を果たさないのであれば公道を使うべきでは無いのでしょうか？
ウーバーイーツでは、2018年8月に配達員の死亡事故が起き、それ以降、警視庁は運営会社であるウーバー・ジャパンに「交通安全を徹底するよう申し入れてきた」と、通信社のニュースでも報じられている様ですが、今回、タヒ事故が再び起こってしまいました。
ピンクのパンダにはそこのところを・・・苦草
ピンクのパンダ
今回は「ピンクのパンダ」を書こうと思います。
9月に入ってウーバーイーツの様な配達バックの様な物を持った、まるでウーバーイーツの配達員を見る事が多くなりました。方に背負っているバックはピンク色のパンダが描かれています。パフィーの「アジアの純真」は白いパンダですが、こちらはピンクのパンダです。・・・結構目立ちます。草
ピンクのパンダの正体は、ウーバーイーツの同じ「フードデリバリーサービス」になる様です。何時かは出て来てると思っていましたが・・・苦草
要は、 名前がfoodpanda(フードパンダ)と言う様で、Uber Eatsや、DiDi Foodなどと同じ様なシステムで、アプリで注文した料理を、前記のfoodpanda(フードパンダ)に登録している店で作り、提携している配達員（配達ライダー）に運んでもらうことで成り立つ、出前システムです。要はUber Eatsや、DiDi Foodと同じ「出前」・・・です。
運営する会社は、もともとは、シンガポールで運営していたサービスを買収したドイツのベルリンに本社のあるDelivery Hero（デリバリーヒーロー）と言う会社が運営し、日本に進出するにあたり「Delivery Hero Japan株式会社」という日本法人が東京（渋谷マークシティ）に設立されています。
パンダと言えば中国ですが、中国ではサービス展開していません。草 営業を行っているのは、アジアと東ヨーロッパの13か国の様で、ベンチャーキャピタルで総額3億1800万ドルを調達したそうです。ルーマニア、シンガポール、台湾、タイ、ブルガリア、カンボジア、香港、ラオス、マレーシア、ミャンマー、パキスタン、フィリピン、バングラデシュに続き、14ヵ国目として2020年9月からサービスをリリースした様です。
foodpanda（フードパンダ）の強みは、世界中で利用されているため、世界的にシェアが高く人気のサービスであるそうで、シンガポール、台湾、タイではシェア１位を獲得しているそうです。foodpanda(フードパンダ)は、札幌市、横浜市、名古屋市、神戸市、広島市、
福岡市の6都市でサービスを行っている様です。
東京・・・はいって無いジャンで？マークが付きます。他のフードデリバリーサービスは朝9時スタートというところが多い様ですが、foodpanda（フードパンダ）が利用出来る時間は、朝8時～深夜24時までと、他のフードデリバリーサービスと比較して若干に早い時間から営業しています。ってか、朝の8時に出前とる？で草が生えます。
決済方法は、クレジットカードと現金払いの2種類から選択する様です。配達員（配達パートナー）の呼び方は「配達ライダー」と呼ばれ、登録すると、『pandaライダー』と呼ばれるそうです。pandaライダー・・・ネ～？
ライダーには、最新システムにより、短距離の配達依頼のみが配信され、「時給補償」があって、鳴らなくても給料が支払われ、一時間あたりで少なくとも2～3件の配達が可能だそうで、週払い制度だそうです。
『pandaライダー』が使用出来る車両は、自転車、125cc以下の自動2輪の2種類だそうです。気になる保障給は・・・原付バイク・1,000円／時間、自転車900円／時間だそうです。また、補償されている金額よりも配達実績の金額が少なかった場合には、「実際に得た報酬」＋「保証金」が入るそうです！
要は、バイクで配達していて900円しか報酬を得ることができなかった場合には、補償金とあわせて1,900円を得ることが出来る様です。foodpanda（フードパンダ）の配達ライダーには、「１～６」までのランクシステムがあり、6が最低で1が最高のランクになっていて、登録した最初の段階では、「4」から一斉スタートとなり、ランクが上がったり、下がったりする判断基準は「応答率」・「予定と実績」・「ピーク時間」という、3つの要素をシステムが比率を計算をして自動的に判断するそうで。
ピーク時間と呼ばれる「11～14時」、「17時～20時」の間にどれくらい勤務するかがピーク時間比率＝20%位加味される様です。配達の依頼を受けて、断ることもできますが、断らずにスルーすることもできます。依頼を受けなくても好きな配達だけ受けることもできますが、ランクに影響することができるかというところが応答率になり、それが40%位、最後に自分で選択したシフトに、どれくらい稼働しているかという稼働率もランクの判断基準にル様です。
タクシーの無線応答率と仕事してない率？の様で草が生えます。
どうです、「保証給1,000円」の出前・・・横浜の拠点は、タクシー乗務員なら1度は行った事が有ると思いますが、横浜市神奈川区新浦島町1-1-32 ニューステージ横浜 1Fに有ります。
9月に入ってウーバーイーツの様な配達バックの様な物を持った、まるでウーバーイーツの配達員を見る事が多くなりました。方に背負っているバックはピンク色のパンダが描かれています。パフィーの「アジアの純真」は白いパンダですが、こちらはピンクのパンダです。・・・結構目立ちます。草
ピンクのパンダの正体は、ウーバーイーツの同じ「フードデリバリーサービス」になる様です。何時かは出て来てると思っていましたが・・・苦草
要は、 名前がfoodpanda(フードパンダ)と言う様で、Uber Eatsや、DiDi Foodなどと同じ様なシステムで、アプリで注文した料理を、前記のfoodpanda(フードパンダ)に登録している店で作り、提携している配達員（配達ライダー）に運んでもらうことで成り立つ、出前システムです。要はUber Eatsや、DiDi Foodと同じ「出前」・・・です。
運営する会社は、もともとは、シンガポールで運営していたサービスを買収したドイツのベルリンに本社のあるDelivery Hero（デリバリーヒーロー）と言う会社が運営し、日本に進出するにあたり「Delivery Hero Japan株式会社」という日本法人が東京（渋谷マークシティ）に設立されています。
パンダと言えば中国ですが、中国ではサービス展開していません。草 営業を行っているのは、アジアと東ヨーロッパの13か国の様で、ベンチャーキャピタルで総額3億1800万ドルを調達したそうです。ルーマニア、シンガポール、台湾、タイ、ブルガリア、カンボジア、香港、ラオス、マレーシア、ミャンマー、パキスタン、フィリピン、バングラデシュに続き、14ヵ国目として2020年9月からサービスをリリースした様です。
foodpanda（フードパンダ）の強みは、世界中で利用されているため、世界的にシェアが高く人気のサービスであるそうで、シンガポール、台湾、タイではシェア１位を獲得しているそうです。foodpanda(フードパンダ)は、札幌市、横浜市、名古屋市、神戸市、広島市、
福岡市の6都市でサービスを行っている様です。
東京・・・はいって無いジャンで？マークが付きます。他のフードデリバリーサービスは朝9時スタートというところが多い様ですが、foodpanda（フードパンダ）が利用出来る時間は、朝8時～深夜24時までと、他のフードデリバリーサービスと比較して若干に早い時間から営業しています。ってか、朝の8時に出前とる？で草が生えます。
決済方法は、クレジットカードと現金払いの2種類から選択する様です。配達員（配達パートナー）の呼び方は「配達ライダー」と呼ばれ、登録すると、『pandaライダー』と呼ばれるそうです。pandaライダー・・・ネ～？
ライダーには、最新システムにより、短距離の配達依頼のみが配信され、「時給補償」があって、鳴らなくても給料が支払われ、一時間あたりで少なくとも2～3件の配達が可能だそうで、週払い制度だそうです。
『pandaライダー』が使用出来る車両は、自転車、125cc以下の自動2輪の2種類だそうです。気になる保障給は・・・原付バイク・1,000円／時間、自転車900円／時間だそうです。また、補償されている金額よりも配達実績の金額が少なかった場合には、「実際に得た報酬」＋「保証金」が入るそうです！
要は、バイクで配達していて900円しか報酬を得ることができなかった場合には、補償金とあわせて1,900円を得ることが出来る様です。foodpanda（フードパンダ）の配達ライダーには、「１～６」までのランクシステムがあり、6が最低で1が最高のランクになっていて、登録した最初の段階では、「4」から一斉スタートとなり、ランクが上がったり、下がったりする判断基準は「応答率」・「予定と実績」・「ピーク時間」という、3つの要素をシステムが比率を計算をして自動的に判断するそうで。
ピーク時間と呼ばれる「11～14時」、「17時～20時」の間にどれくらい勤務するかがピーク時間比率＝20%位加味される様です。配達の依頼を受けて、断ることもできますが、断らずにスルーすることもできます。依頼を受けなくても好きな配達だけ受けることもできますが、ランクに影響することができるかというところが応答率になり、それが40%位、最後に自分で選択したシフトに、どれくらい稼働しているかという稼働率もランクの判断基準にル様です。
タクシーの無線応答率と仕事してない率？の様で草が生えます。
どうです、「保証給1,000円」の出前・・・横浜の拠点は、タクシー乗務員なら1度は行った事が有ると思いますが、横浜市神奈川区新浦島町1-1-32 ニューステージ横浜 1Fに有ります。
東京特別区・武三地区、増車枠０でも何故タクシー台数が増えたのか？②
今回は「東京特別区・武三地区、何故タクシー台数が増えたのか？②」を書こうと思います。
前回はたどり着けませんでしたが、東京特別区・武三地区は準特定地域にしていたされています。京浜交通圏の様に特別地域→準特別地域への変更なら、台数の増加は前回書いた様に納得できますが、最初から準特別地域の東京特別区・武三地区の車両台数が「増車可能枠」が6年連続で0なのに、適正台数の上限の26,845台を大きく上回る28,143台と適正台数の上限値より1,298台も多くなっています。
東京特別区・武三地区は、平成26年1月に施行された「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法の一部を改正する法律（平成25年法律83号。以下「改正特措法」）により、特別区・武三交通圏が準特定地域に指定されました。
「特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適性化及び活性化に関する特別措置法に基づく営業方法の制限に関する取扱いについて」の中の第3に、「準特定地域において、営業方法の制限を行う場合の取扱いは以下のとおりとする」と言う記載が有ります。
その1に、「営業方法の制限を行う車両については、車両法に規定する抹消登録等を行うことができる。」と言う記載が有り、③に「地域指定解除までの間、１．により抹消登録等を行った車両数を上限として車両法に規定する新規登録等を行うことができる。」と記載されています。更に4には、「3による新規登録等はUD車両等に限り行うことができる」とされています。
京浜交通圏と同じ様に但し書きが有り、「ただし、平成28年11月4日付け関東運自公第20号改正公示にかかる地方運輸局長の公示改正日以後の準特定地域指定期間中に保有車両の一部をUD車両等以外の車両かUD車両等へ代替えした場合は、その車両数を限度としてUD車両等以外の車両とすることができる」とされてます。
全く京浜交通圏と同じ内容です。
なので、東京特別区・武三地区での車両台数の増加は、平成28年11月4日以降に保有台数の一部をUD車両に代替えしたした結果、増車になってしまいました。
要は、5台抹消登録をして5台UD車両に代替えしていれば、都合UD車又は普通車で10台の代替えが出来き、結果5台増車という事になります。
さ～て、横浜はどうでしょう？
前回はたどり着けませんでしたが、東京特別区・武三地区は準特定地域にしていたされています。京浜交通圏の様に特別地域→準特別地域への変更なら、台数の増加は前回書いた様に納得できますが、最初から準特別地域の東京特別区・武三地区の車両台数が「増車可能枠」が6年連続で0なのに、適正台数の上限の26,845台を大きく上回る28,143台と適正台数の上限値より1,298台も多くなっています。
東京特別区・武三地区は、平成26年1月に施行された「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法の一部を改正する法律（平成25年法律83号。以下「改正特措法」）により、特別区・武三交通圏が準特定地域に指定されました。
「特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適性化及び活性化に関する特別措置法に基づく営業方法の制限に関する取扱いについて」の中の第3に、「準特定地域において、営業方法の制限を行う場合の取扱いは以下のとおりとする」と言う記載が有ります。
その1に、「営業方法の制限を行う車両については、車両法に規定する抹消登録等を行うことができる。」と言う記載が有り、③に「地域指定解除までの間、１．により抹消登録等を行った車両数を上限として車両法に規定する新規登録等を行うことができる。」と記載されています。更に4には、「3による新規登録等はUD車両等に限り行うことができる」とされています。
京浜交通圏と同じ様に但し書きが有り、「ただし、平成28年11月4日付け関東運自公第20号改正公示にかかる地方運輸局長の公示改正日以後の準特定地域指定期間中に保有車両の一部をUD車両等以外の車両かUD車両等へ代替えした場合は、その車両数を限度としてUD車両等以外の車両とすることができる」とされてます。
全く京浜交通圏と同じ内容です。
なので、東京特別区・武三地区での車両台数の増加は、平成28年11月4日以降に保有台数の一部をUD車両に代替えしたした結果、増車になってしまいました。
要は、5台抹消登録をして5台UD車両に代替えしていれば、都合UD車又は普通車で10台の代替えが出来き、結果5台増車という事になります。
さ～て、横浜はどうでしょう？
東京特別区・武三地区、増車枠０でも何故タクシー台数が増えたのか？①
今回は「東京特別区・武三地区、何故タクシー台数が増えたのか？①」を書こうと思ます。
前に京浜交通圏が特定地域から準特定地域に変更されたという事を書いた記憶が有ります。その指定地域変更に伴い、京浜交通圏の台数が増えるんじゃネ？と書きました。根拠は
「特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法に基づく営業方法の制限に関する取扱いについて」というやけに長い名が付いた「公示」です。草
その第2には、「特定地域において、地域指定解除までの間の全日、同一の車両について営業方法の制限を行う場合の取扱いは以下のとおりとする。」と定められています。長いですが、
１．当該車両については、道路運送車両法（昭和26年法律第185号。以下「車両法」という。）に規定する抹消登録等（事業用自動車としての使用権原を消滅させる登録をいう。以下同じ）を行うことができる。
2．１．による抹消登録等を行った車両数を限度として、特定地域指定の解除後６ヶ月を経過するまでの間、車両法に規定する新規登録等（使用権原を発生させる登録をいう。以下同じ。）を行うことができる。
3．2．による新規登録等は、以下の①～④のいずれかの車両（以下「UD車両等」という。）に限り行うことができる。
と、されています。
要は、抹消登録を行った車はUD車両に入れ替える事が出来るという事の様です。ここ迄は問題有りませんが、但し書きが有ります。内容は「ただし、特定地域指定期間中に保有車両の一部をUD車両等以外の車両からUD車両等へ代替えした場合は、その車両数を限度としてUD車両等以外の車両とすることができる」という物です。
換言すれば、抹消登録を行って減車し、定地域指定期間中にUD車両に車を変えれば、その変更した台数だけUD車以外の車両も新規登録出来る様です。要は、定地域指定期間後は原則抹消車両数をUD車の新規登録で穴埋めですが、例外として指定期間中にUD車にした車両が有れば、その台数を限度に一般車でもUD車両でも良い事になります。
例を挙げると、指定期間までに5台抹消したとすれば、指定解除後は5台のUD車両を新規登録出来ますが、指定期間中に10台UD車両を導入していれば、指定日に5台抹消して、指定解除後の新規登録は抹消した5台では無く、指定期間中に導入したUD車両の10台になり、それは一般車のタクシーでもUD車両でも良い事になります。
換言すれば、5台抹消で指定解除後は10台の新規登録できる事になります。
要は、指定期間中にUD車両に入れ替えた数が抹消した台数より多ければ、指定解除後のその会社の台数は増える事になります。
ここ迄は、特定地域→準特定地域でしたが・・・表題の東京特別区・武三地区は準特定地域は長くなったので次回に・・・スマソ
前に京浜交通圏が特定地域から準特定地域に変更されたという事を書いた記憶が有ります。その指定地域変更に伴い、京浜交通圏の台数が増えるんじゃネ？と書きました。根拠は
「特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法に基づく営業方法の制限に関する取扱いについて」というやけに長い名が付いた「公示」です。草
その第2には、「特定地域において、地域指定解除までの間の全日、同一の車両について営業方法の制限を行う場合の取扱いは以下のとおりとする。」と定められています。長いですが、
１．当該車両については、道路運送車両法（昭和26年法律第185号。以下「車両法」という。）に規定する抹消登録等（事業用自動車としての使用権原を消滅させる登録をいう。以下同じ）を行うことができる。
2．１．による抹消登録等を行った車両数を限度として、特定地域指定の解除後６ヶ月を経過するまでの間、車両法に規定する新規登録等（使用権原を発生させる登録をいう。以下同じ。）を行うことができる。
3．2．による新規登録等は、以下の①～④のいずれかの車両（以下「UD車両等」という。）に限り行うことができる。
と、されています。
要は、抹消登録を行った車はUD車両に入れ替える事が出来るという事の様です。ここ迄は問題有りませんが、但し書きが有ります。内容は「ただし、特定地域指定期間中に保有車両の一部をUD車両等以外の車両からUD車両等へ代替えした場合は、その車両数を限度としてUD車両等以外の車両とすることができる」という物です。
換言すれば、抹消登録を行って減車し、定地域指定期間中にUD車両に車を変えれば、その変更した台数だけUD車以外の車両も新規登録出来る様です。要は、定地域指定期間後は原則抹消車両数をUD車の新規登録で穴埋めですが、例外として指定期間中にUD車にした車両が有れば、その台数を限度に一般車でもUD車両でも良い事になります。
例を挙げると、指定期間までに5台抹消したとすれば、指定解除後は5台のUD車両を新規登録出来ますが、指定期間中に10台UD車両を導入していれば、指定日に5台抹消して、指定解除後の新規登録は抹消した5台では無く、指定期間中に導入したUD車両の10台になり、それは一般車のタクシーでもUD車両でも良い事になります。
換言すれば、5台抹消で指定解除後は10台の新規登録できる事になります。
要は、指定期間中にUD車両に入れ替えた数が抹消した台数より多ければ、指定解除後のその会社の台数は増える事になります。
ここ迄は、特定地域→準特定地域でしたが・・・表題の東京特別区・武三地区は準特定地域は長くなったので次回に・・・スマソ
街のタクシー乗り場
今回は「街のタクシー乗り場」を書こうと思います。
当然、横浜限定しかもタクシーがよくつけているタクシー乗り場の事になります。要は、合法定なものになります。草
横浜はコスモワールド運営会社がロープ―ウェイを作る程観光に馴染む街の様に感じます。草
先ず、山下公園前にはマックの前に4台、その先の「ザヨコ」もといホテルモントレー（閉館）前に3台、その先の県民ホール前に4台、シルクセンター前に5台。要は、山下公園通り4ヵ所のタクシー乗り場が有ります。
中華街には善隣門横に6台の乗り場が有ります。元町は元町入口の本牧方面に4台位、反対側に2台～3台乗り場が有ります。最寄の石川町駅の南口（元町側）に4台位、北口（中華街側）に3台位並べる乗り場が有ります。
MM地区に行くと、赤レンガの中に6台～有り、ハンマーヘッドにモブ専用のタクシー乗り場が有り、クウィンーズスクエアーには2台×5列～6列並べる乗り場が有ります。ホテルで乗り場が有るのは、ニューグランド、ロイヤルパーク、インターコンチ、ホテルビスタとワシントンホテル桜木町はラジオ専用のタクシー乗り場です。病院ではけゆう病院は中に6台付けれますが、外まで順番待ちのタクシーが溢れています。
JR根岸線沿いでは、左記の石川町の北口と南口に各1ヵ所、関内駅も北口と南口に各1ヵ所、桜木町は1ヵ所になります。現在、桜木町はロープ―ウェイ駅建設中で台数はかなり少ない様です。
夜の街の福富町は、オデヲン前に4台、せんべ屋前に4台、日ノ出町駅前に3台位有ります。が、オデヲンマ前は夜ともなると、その4台の後ろになん十台も並んで、ある意味壮観で草が生えます。ってか、自分も気が乗らない時や疲れた時は並ぶので・・・
そして横浜駅西口と東口の乗り場です。横浜駅西口は建て替えを行っているので、工事に伴い待機方法がその都度違う様です。
ここ迄は合法でしたが、違法付け待ちとして有名なのは、新横浜通りの岡野の交差点、高島屋前、旧東急ハンズ前、MMのすずかけ通りとみなとみらい大通の交差点、位では無いでしょうか？
関内の街の中やコンテナ街道とかつて呼ばれた133号線の関内付近には・・・有りません。どうでもよい話でスマソ・・・デス
当然、横浜限定しかもタクシーがよくつけているタクシー乗り場の事になります。要は、合法定なものになります。草
横浜はコスモワールド運営会社がロープ―ウェイを作る程観光に馴染む街の様に感じます。草
先ず、山下公園前にはマックの前に4台、その先の「ザヨコ」もといホテルモントレー（閉館）前に3台、その先の県民ホール前に4台、シルクセンター前に5台。要は、山下公園通り4ヵ所のタクシー乗り場が有ります。
中華街には善隣門横に6台の乗り場が有ります。元町は元町入口の本牧方面に4台位、反対側に2台～3台乗り場が有ります。最寄の石川町駅の南口（元町側）に4台位、北口（中華街側）に3台位並べる乗り場が有ります。
MM地区に行くと、赤レンガの中に6台～有り、ハンマーヘッドにモブ専用のタクシー乗り場が有り、クウィンーズスクエアーには2台×5列～6列並べる乗り場が有ります。ホテルで乗り場が有るのは、ニューグランド、ロイヤルパーク、インターコンチ、ホテルビスタとワシントンホテル桜木町はラジオ専用のタクシー乗り場です。病院ではけゆう病院は中に6台付けれますが、外まで順番待ちのタクシーが溢れています。
JR根岸線沿いでは、左記の石川町の北口と南口に各1ヵ所、関内駅も北口と南口に各1ヵ所、桜木町は1ヵ所になります。現在、桜木町はロープ―ウェイ駅建設中で台数はかなり少ない様です。
夜の街の福富町は、オデヲン前に4台、せんべ屋前に4台、日ノ出町駅前に3台位有ります。が、オデヲンマ前は夜ともなると、その4台の後ろになん十台も並んで、ある意味壮観で草が生えます。ってか、自分も気が乗らない時や疲れた時は並ぶので・・・
そして横浜駅西口と東口の乗り場です。横浜駅西口は建て替えを行っているので、工事に伴い待機方法がその都度違う様です。
ここ迄は合法でしたが、違法付け待ちとして有名なのは、新横浜通りの岡野の交差点、高島屋前、旧東急ハンズ前、MMのすずかけ通りとみなとみらい大通の交差点、位では無いでしょうか？
関内の街の中やコンテナ街道とかつて呼ばれた133号線の関内付近には・・・有りません。どうでもよい話でスマソ・・・デス
準特定地域指定解除見送りで適正台数はオーバーorアンダー？
今回は「準特定地域指定解除見送り」を書こうと思います。
国交省は、タクシーの台数を制限する特定地域・準特定地域タクシー事業適正化・活性化特別措置法、要は“改正タクシー特措法” に基づく準特定地域の新規指定・解除について、新型コロナウイルスの影響で各地で輸送実績が急減しているため、指定の解除を来年９月末まで見送る方針を決めた様です。
京浜交通圏が準特定地域に指定されたのは、前にも書きましたが2018年の11月21日に一旦、特定地域協議会が9月から3年間の指定期間延長に入って初めて開催されましたが、翌22日に突然国交省が2017年実績に基づく全国の特定地域指定解除を示しました。
2日、取扱案の概要を策定し、11日まで「意見広告」（パブコメ）の手続きに入った様です。コロナ禍でのパブコメは再度草が生えます。
話がずれますが、意見公募手続とは、行政機関が命令等（政令、省令など）を制定するに当たって、事前に命令等の案を示し、その案について広く国民から意見や情報を募集するもので、これは平成17年6月の行政手続法の改正により新設された手続です。
パブコメは何も日本政府だけが行っている訳でもなく、地方行政例えば横浜市の様な所でも行っています。意見公募手続は行政手続法第39条に定められ1では「・・・・広く一般の意見を求めなければならない。」とされています。第43条には結果の公示等、第45条には公示の方法として、命令等の案の公示や結果の公示は、電子政府の総合窓口（e-Gov＝イーガブ）で行うとしています。因みにe-Govのアドレスは、http://www.e-gov.go.jp/になっています。
パブコメの事をどのくらいの人が知っているのでしょう？要は、現在どの案件に対して意見募集を行っているかは、原則、e-Govを見ないと分からない事になります。この様な方法で「広く一般の意見を求めなければならない。」とは笑止で草が生えます。「国民生活安定緊急措置法施行令の一部を改正する政令（案）」 のパブコメでは473件の意見が有った様ですが、生活保護法施行令及び地方自治法施行令の一部を改正する政令では意見は0件でした。
ともかく、ある一定数の人が見ている事は分かりました。が、更なる告知が必要の様に感じます。
タクシーに話を戻すと、現在のコロナ禍の中で現行の基準に照らして指定が解除された場合、増車などで供給過剰になるおそれが有ると判断した様です。逆に読むと、特定地域から準特定地域に指定変更した事により、休車をUD車両への変更や特例？で、結果的に、増車した事になります。草。
タクシー準特定地域の需要判断と、上下限幅の「適正台数」が8月28日付けで全国の地方運輸局から公示されました。その結果、東京特別区・武三地区は上限を超え、供給過剰になってしまいました。今までは適正台数に収まっていました。
東京特別区・武三地区の法人タクシー台数は、2019年度末時点で28,148台、上限26,845台、下限台数は23,868台なので、上限台数より1,308台、乖離率4.6%となっています。
昨年は、「増車可能枠」は無し、今年も・・・当然無しです。6年連続で「増車可能枠」は0ですが、「適正台数」を1,308台も上回る不思議・・・草
関東陸運局関内の22ヵ所の準特例地域で適正台数を上回っている様です。果たして・・・京浜交通圏は、オーバーorアンダー？
国交省は、タクシーの台数を制限する特定地域・準特定地域タクシー事業適正化・活性化特別措置法、要は“改正タクシー特措法” に基づく準特定地域の新規指定・解除について、新型コロナウイルスの影響で各地で輸送実績が急減しているため、指定の解除を来年９月末まで見送る方針を決めた様です。
京浜交通圏が準特定地域に指定されたのは、前にも書きましたが2018年の11月21日に一旦、特定地域協議会が9月から3年間の指定期間延長に入って初めて開催されましたが、翌22日に突然国交省が2017年実績に基づく全国の特定地域指定解除を示しました。
2日、取扱案の概要を策定し、11日まで「意見広告」（パブコメ）の手続きに入った様です。コロナ禍でのパブコメは再度草が生えます。
話がずれますが、意見公募手続とは、行政機関が命令等（政令、省令など）を制定するに当たって、事前に命令等の案を示し、その案について広く国民から意見や情報を募集するもので、これは平成17年6月の行政手続法の改正により新設された手続です。
パブコメは何も日本政府だけが行っている訳でもなく、地方行政例えば横浜市の様な所でも行っています。意見公募手続は行政手続法第39条に定められ1では「・・・・広く一般の意見を求めなければならない。」とされています。第43条には結果の公示等、第45条には公示の方法として、命令等の案の公示や結果の公示は、電子政府の総合窓口（e-Gov＝イーガブ）で行うとしています。因みにe-Govのアドレスは、http://www.e-gov.go.jp/になっています。
パブコメの事をどのくらいの人が知っているのでしょう？要は、現在どの案件に対して意見募集を行っているかは、原則、e-Govを見ないと分からない事になります。この様な方法で「広く一般の意見を求めなければならない。」とは笑止で草が生えます。「国民生活安定緊急措置法施行令の一部を改正する政令（案）」 のパブコメでは473件の意見が有った様ですが、生活保護法施行令及び地方自治法施行令の一部を改正する政令では意見は0件でした。
ともかく、ある一定数の人が見ている事は分かりました。が、更なる告知が必要の様に感じます。
タクシーに話を戻すと、現在のコロナ禍の中で現行の基準に照らして指定が解除された場合、増車などで供給過剰になるおそれが有ると判断した様です。逆に読むと、特定地域から準特定地域に指定変更した事により、休車をUD車両への変更や特例？で、結果的に、増車した事になります。草。
タクシー準特定地域の需要判断と、上下限幅の「適正台数」が8月28日付けで全国の地方運輸局から公示されました。その結果、東京特別区・武三地区は上限を超え、供給過剰になってしまいました。今までは適正台数に収まっていました。
東京特別区・武三地区の法人タクシー台数は、2019年度末時点で28,148台、上限26,845台、下限台数は23,868台なので、上限台数より1,308台、乖離率4.6%となっています。
昨年は、「増車可能枠」は無し、今年も・・・当然無しです。6年連続で「増車可能枠」は0ですが、「適正台数」を1,308台も上回る不思議・・・草
関東陸運局関内の22ヵ所の準特例地域で適正台数を上回っている様です。果たして・・・京浜交通圏は、オーバーorアンダー？
セレナの不思議
今回は「セレナの不思議」を書こうと思います。
先ず、UD タクシーの認定要件でUDタクシーはレベル2、レベル1、その他のUDタクシーに分かれている事はご存じだと思います。これは国交省が定めた「UDタクシー認定制度」に基づくもので、UDレベル2は構造上特に優れたUDタクシー、UDレベル1は構造上優れたタクシー、その他のタクシーに分類され、その他のタクシーは「標準仕様ユニバーサルタクシー認定制度」の認定を受けていないUD車両という事になる様です。
既にご存じだと思いますが、車体に緑入りのベビーカーの様な物が描かれたステッカーが貼られ、ステッカーにはレベル2は星2つ、レベル1は星1つが書かれています。その他のUD車両は地色が青になります。当然、認定を受けていないので星は有りません。
又、その他のタクシーは認定を受けていない車椅子用スロープ又はリフトを備えた一般車両となるので車椅子もそのままの乗車出来ます。現在は日産のセレナだけの様です。
2012年基準では、日産はDBA-M20改のバネットNV200、DBA-M2のNV200のバネットワゴン、DAA-HC26のセレナが有りました。トヨタはDAA-NTP10のJAPAN TAXIがレベル1でした。
2020年基準では日産は3BA-M20と3BA-M20改のバネットだけになっています。要は、セレナは2020年基準には合致していない事になります。
前にも書いた様に、2019年度に設置された「移動等円滑化のために必要な旅客施設または車両等の構造及び設備に関する基準検討会」で、バリアフリー整備ガイドラインが改訂され、耐荷重200kg以上を標準、300kg以上を推進とされていたユニバーサルデザインタクシーに搭載する車椅子乗降用のスロープについて、耐荷重300kg以上を標準化するとされました。これを受け、標準仕様ユニバーサルデザインタクシー認定要領について改正した様です。
定かではなのですが、このスロープの耐荷重300㎏への変更がセレナから星を奪った様です。トヨタのJapanTaxi はスロープを交換するだけで容易だと思いますが、セレナは車体に直接引き出し式になっているのでトヨタ程簡単にはいかないと感じます。
今回は便利で使い勝手が良い日産のスロープが逆に仇になった様です。なので、今のセレナはその他のUD車両に分類される様です。
この事を書こうと思ったのは、昨日の出番で初めてUD車両に車椅子を乗車させている所を見たからで、それは・・・「その他のUD車輌」のセレナでした。たかが星1つされど星1つ・・・なんだかナ～草
先ず、UD タクシーの認定要件でUDタクシーはレベル2、レベル1、その他のUDタクシーに分かれている事はご存じだと思います。これは国交省が定めた「UDタクシー認定制度」に基づくもので、UDレベル2は構造上特に優れたUDタクシー、UDレベル1は構造上優れたタクシー、その他のタクシーに分類され、その他のタクシーは「標準仕様ユニバーサルタクシー認定制度」の認定を受けていないUD車両という事になる様です。
既にご存じだと思いますが、車体に緑入りのベビーカーの様な物が描かれたステッカーが貼られ、ステッカーにはレベル2は星2つ、レベル1は星1つが書かれています。その他のUD車両は地色が青になります。当然、認定を受けていないので星は有りません。
又、その他のタクシーは認定を受けていない車椅子用スロープ又はリフトを備えた一般車両となるので車椅子もそのままの乗車出来ます。現在は日産のセレナだけの様です。
2012年基準では、日産はDBA-M20改のバネットNV200、DBA-M2のNV200のバネットワゴン、DAA-HC26のセレナが有りました。トヨタはDAA-NTP10のJAPAN TAXIがレベル1でした。
2020年基準では日産は3BA-M20と3BA-M20改のバネットだけになっています。要は、セレナは2020年基準には合致していない事になります。
前にも書いた様に、2019年度に設置された「移動等円滑化のために必要な旅客施設または車両等の構造及び設備に関する基準検討会」で、バリアフリー整備ガイドラインが改訂され、耐荷重200kg以上を標準、300kg以上を推進とされていたユニバーサルデザインタクシーに搭載する車椅子乗降用のスロープについて、耐荷重300kg以上を標準化するとされました。これを受け、標準仕様ユニバーサルデザインタクシー認定要領について改正した様です。
定かではなのですが、このスロープの耐荷重300㎏への変更がセレナから星を奪った様です。トヨタのJapanTaxi はスロープを交換するだけで容易だと思いますが、セレナは車体に直接引き出し式になっているのでトヨタ程簡単にはいかないと感じます。
今回は便利で使い勝手が良い日産のスロープが逆に仇になった様です。なので、今のセレナはその他のUD車両に分類される様です。
この事を書こうと思ったのは、昨日の出番で初めてUD車両に車椅子を乗車させている所を見たからで、それは・・・「その他のUD車輌」のセレナでした。たかが星1つされど星1つ・・・なんだかナ～草
京浜交通圏の原価計算事業者の台数
今回は「京浜交通圏の原価計算事業者」を書こうと思います。 東京都の東タク協会は、各月の営収などを「原価計算対象事業者」として公表しているので、横浜の京浜交通圏で公表される数値も同様だと思っていました。が、良く見てみると「〇月分、〇県タク原価計算実績」となっていました。 要は、原価計算対象事業者だけでは無く、全ての事業者の実績の平均値の様で今更ながら草が生えます。東タク協は原価計算事業者は特別区・武三地区の原価計算対象事業者は26社・1,703台の平均になります。京浜交通圏は、京浜交通圏タクシー事業適正化・活性化協議会が作成した平成30年9月30日時点の資料では・・・・その前に、この協議会は正式には「京浜交通圏タクシー事業適正化・活性化特定地域協議会」で、つまるところ、京浜交通圏を「特定地域」に指定した協議」jです。 これによると、H22.3.2から特定地域指定に合意した事業者数は107社中99社で、減車数は減車280台、休車163台で、当時H30.9末の総車両数は6,845台でした。其処から更に抹消184台、休車258台、合計422台が減車され、結果、6,423台になり上限台数との乖離は0.69%迄つまりました。要は、準特定地域になるまで6,423台法人タクシー車両が有った事になります。 前にも書きましたが、公示には第2・「特定地域において、地域指定解除までの間の全日、同一の車両について営業方法の制限を行う場合の取扱いは以下のとおりとする」と記載されていて、１ ． による抹消登録を行った両数を限度として、 特定地域指定の解除後６ヶ月を経過するまでの間、車両法に規定する新規登録等（使用権原を発生させる登録をいう。以下同じ。）を行うことができる。」となっているので、つまるところ、抹消登録した車はUD車両ならOKという事の様です。但し、「特定地域指定期間中に保有車両の一部UD車両等以 外の車両からUD両等へ代替えした場合は 、その車両数を限度としてUD車両等以外の車両とすることができる。」となっているので、期間中に一般車からUD車輌にした場合は、その数を一般車にする事が出来る様です。 最近、UDを見る事が多くなった様な気がしていましたが・・・そして、現在の京浜交通圏の台数です。7月の京浜交通圏の総営収は9億3797万円、日車営収は3万9389円となるので、車両台数は9億3797円÷31日÷3万938円/台/日≒761台になります。稼働率が70.6%なので車両数は≒で1,080台・・・っえ、これって原価計算対象者の数字なんじゃネ・・・・？でスマソです。 本当に・・・わけわかめで草が生えます。公表している数値の根拠を東京都の様にはっきりして欲しいものです。草
自宅からリゾートへ、タクシー直幸往復便
今回は「自宅からリゾートへ直幸往復便」を書こうと思います。
直幸は直行と誤変換では有りません。草
題目からも分かる様に、タクシー往復送迎付きの観光地の宿泊プランになっています。当然このプランはGo To トラベル事業の様です。
要は、“Door to Doorで旅をしよう“という企画の様です。運営するのは東京都千代田区外神田に本社を置く株式会社共立メンテナンスと言う会社で、ホテル・寮・シニア向け賃貸住宅などを事業する企業の様です。この会社のリゾートホテル事業が前記「自宅からリゾートへ直幸往復便」を発売した様です。
対象エリアは、発着地が長野、東京23区、北多摩エリアが対象になる様です。提携するタクシー会社は長野がアルピコタクシー株式会社、東京は・・・大和交通の様です。
有体にタクシー風に言うと、観光タクシー自宅発着送迎版になるのでしょうか？草。
気になる旅先は東京からは、箱根の強羅、箱根湯本、箱根小涌谷、伊東温泉、伊豆高原、伊豆修善寺、草津温泉、那須高原、富士河口湖、となっている様です。
タクシーの往復乗車付なので結構高いのかと思っていましたが、箱根の旅館ではその旅館のランクにもよる様ですが、東京23区・三鷹市・武蔵野市発で2名１室で4万７千円前後、草津は6万3200円前後、那須高原は5万5千円前後、河口湖は5万3300円前後、伊東温泉は5万7300円前後、修善寺と伊豆高原は5万6900円前後、となっています。
タクシーの往復付の価格としては結構安い様な感じです。無いでしょうが、横浜でも拾った客が「箱根の強羅往復ネ」と言われたら、この1本でその日の営収は充分です。横浜から強羅温泉までは、東名→小田厚→1号線で・・・78.5㎞、往復だと157㎞になります。
因みに東京駅からだと93.8㎞、往復約200㎞になる様です。ってか、2日に跨るので同じ乗務員が行くとは限りませんが、それでも充分・・・デス。
横浜から強羅温泉までの料金は、横浜から強羅までのタクシー料金はJapantaxiの料金計算では、約30,600円になる様で、東京駅からだと33,460円になる様です。
又、モニター割引後の旅行代金という物が有る様で、約8,000円オフの価格になっていて、2020年9月末までの宿泊が適用となるそうです。
「箱根」・・・公私ともども行ってみたい!(^^)!。草
直幸は直行と誤変換では有りません。草
題目からも分かる様に、タクシー往復送迎付きの観光地の宿泊プランになっています。当然このプランはGo To トラベル事業の様です。
要は、“Door to Doorで旅をしよう“という企画の様です。運営するのは東京都千代田区外神田に本社を置く株式会社共立メンテナンスと言う会社で、ホテル・寮・シニア向け賃貸住宅などを事業する企業の様です。この会社のリゾートホテル事業が前記「自宅からリゾートへ直幸往復便」を発売した様です。
対象エリアは、発着地が長野、東京23区、北多摩エリアが対象になる様です。提携するタクシー会社は長野がアルピコタクシー株式会社、東京は・・・大和交通の様です。
有体にタクシー風に言うと、観光タクシー自宅発着送迎版になるのでしょうか？草。
気になる旅先は東京からは、箱根の強羅、箱根湯本、箱根小涌谷、伊東温泉、伊豆高原、伊豆修善寺、草津温泉、那須高原、富士河口湖、となっている様です。
タクシーの往復乗車付なので結構高いのかと思っていましたが、箱根の旅館ではその旅館のランクにもよる様ですが、東京23区・三鷹市・武蔵野市発で2名１室で4万７千円前後、草津は6万3200円前後、那須高原は5万5千円前後、河口湖は5万3300円前後、伊東温泉は5万7300円前後、修善寺と伊豆高原は5万6900円前後、となっています。
タクシーの往復付の価格としては結構安い様な感じです。無いでしょうが、横浜でも拾った客が「箱根の強羅往復ネ」と言われたら、この1本でその日の営収は充分です。横浜から強羅温泉までは、東名→小田厚→1号線で・・・78.5㎞、往復だと157㎞になります。
因みに東京駅からだと93.8㎞、往復約200㎞になる様です。ってか、2日に跨るので同じ乗務員が行くとは限りませんが、それでも充分・・・デス。
横浜から強羅温泉までの料金は、横浜から強羅までのタクシー料金はJapantaxiの料金計算では、約30,600円になる様で、東京駅からだと33,460円になる様です。
又、モニター割引後の旅行代金という物が有る様で、約8,000円オフの価格になっていて、2020年9月末までの宿泊が適用となるそうです。
「箱根」・・・公私ともども行ってみたい!(^^)!。草
カリフォルニア州でUber事業停止の危機
今回は「カリフォルニア州でUber事業停止の危機」を書こうと思います。
先ず、Uber＝ライドシェアと以前は捉えていましたが、ライドシェア＝相乗りとなるので、現在はride-hailing serviceという用語を使っているそうです。ride-hailing serviceは、自動車による送迎サービスの事を指す様で、要は、ライドシェア＝相乗り、ライド・ヘイリングは自動車による送迎サービスになる様です。
以前からUber＝ライドシェアには？で、「何処がシェアしてるんだ」と思っていましたので、ride-hailing serviceという用語が出来て納得です。要は、自動車による送迎サービスの事でウーバーなどが提供する大規模な配車サービスを指しますが “ride-share”（ライドシェア 相乗り）との区別を明確にするための用語の様です。
ギグ・エコノミーの成長を牽引してきたライド・ヘイリングのUberとLyftがカリフォルニア州の路上から消える危機がすんでのところで回避された様です。ギグ・エコノミーの「ギグ（gig）」とは、ライブハウスなどでギタリストやサックスの演奏者が、ゲストとして“一度限り”のセッションを行なうこと意味しています。
ギグ・エコノミー的な働き方＝副業と混同されがちですが、ギグ・エコノミーは単発の仕事を「受ける」ことで成り立つ働き方を意味しているので、副業で「自分が経営者になって」服を仕入れて販売をする事とは、働き方としてギグ・エコノミー的な働き方とは異なる様です。
また話がずれてきましたが、何故ウーバーが事業停止の危機に陥ったか？は、カリフォルニア州で「AB5」というギグ・ワーカーらの権利を守るための「州法」が1月に施行されたからだそうです。ウーバーやリフトなどのライド・ヘイリングやフードデリバリーといったギグ・エコノミー企業は、運転手や配達員を個人事業主として扱うことで最低賃金の保障や残業手当、有給の病気休暇、失業保険や残業代などの負担を免れていましたが、AB5では以下の3つを満たさない業務従事者を従業員と見なす事の様です。
①・業務従事者が履行する業務が、使用者の指揮命令または管理から自由であること
②・業務従事者は、使用者の通常の業務の範囲外のタスクを行っていること
③・業務従事者は使用者のために行われる業務と同じ性質の商売、職業、またはビジネスを
独立して継続して行っていること
が業務従事者を従業員と見なす事の条件の様です。「3つを満たさない業務従事者を従業員と見なす。」・・・なんか変な感じです。草
要は、そのスキルを持っていて使用者の管理から自由で、使用者の通常の業務の範囲外の仕事・作業・職務を行っている人を指す様です。③に関しては、タクシーの2種免許に近い様な気がします。草
AB5の下でもギグ・ワーカーは“従業員”には当たらないと主張するライドヘイリング・サービスに対して、米サンフランシスコ郡の上級裁判所は独立した個人事業者の条件を満たしていないとして、8月11日にUberとLyftに対して運転手を従業員として扱うことを求める仮命令を出したそうです。効力を発揮するまで10日間の猶予期間が設けられましたが、2社は命令を不服として上訴しました。期限を迎えた場合にサービスの一時停止に踏み切る考えを表明していましたが、期限直前の20日、控訴裁判所が一審の仮命令の猶予期間を延長し、土壇場でサービス停止が回避されました。間一髪です。
UberとLyftには、ギグ・ワーカーが個人事業主であるという経営者の意識や視点を持って取り組み、優れたサービスを提供するワーカーもいますが、多くはカジュアルワーカーだそうで、単発の仕事や日雇いの仕事を受ける感覚で従事している様です。
AB5に基づいてサンフランシスコではフードデリバリーのDoorDashを、サンディエゴではグローサリーデリバリーのInstacartを市が提訴しました。マサチューセッツ州でも、カリフォルニア州と同様のライド・ヘイリング規制が進められ、米下院にもギグ・ワーカーを保護する法案が提出されているそうです。
こうした規制強化の動きに対して、UberやLyftはドライバーの雇用を請け負う会社と契約するフランチャイズのような方法を検討すると共に、ドライバーを個人事業主としながらある程度の保障を提供する新たな州法でAB5を置き換えようとしている様で、今年の11月3日の投票日において住民投票で諾否を問うそうです。
先ず、Uber＝ライドシェアと以前は捉えていましたが、ライドシェア＝相乗りとなるので、現在はride-hailing serviceという用語を使っているそうです。ride-hailing serviceは、自動車による送迎サービスの事を指す様で、要は、ライドシェア＝相乗り、ライド・ヘイリングは自動車による送迎サービスになる様です。
以前からUber＝ライドシェアには？で、「何処がシェアしてるんだ」と思っていましたので、ride-hailing serviceという用語が出来て納得です。要は、自動車による送迎サービスの事でウーバーなどが提供する大規模な配車サービスを指しますが “ride-share”（ライドシェア 相乗り）との区別を明確にするための用語の様です。
ギグ・エコノミーの成長を牽引してきたライド・ヘイリングのUberとLyftがカリフォルニア州の路上から消える危機がすんでのところで回避された様です。ギグ・エコノミーの「ギグ（gig）」とは、ライブハウスなどでギタリストやサックスの演奏者が、ゲストとして“一度限り”のセッションを行なうこと意味しています。
ギグ・エコノミー的な働き方＝副業と混同されがちですが、ギグ・エコノミーは単発の仕事を「受ける」ことで成り立つ働き方を意味しているので、副業で「自分が経営者になって」服を仕入れて販売をする事とは、働き方としてギグ・エコノミー的な働き方とは異なる様です。
また話がずれてきましたが、何故ウーバーが事業停止の危機に陥ったか？は、カリフォルニア州で「AB5」というギグ・ワーカーらの権利を守るための「州法」が1月に施行されたからだそうです。ウーバーやリフトなどのライド・ヘイリングやフードデリバリーといったギグ・エコノミー企業は、運転手や配達員を個人事業主として扱うことで最低賃金の保障や残業手当、有給の病気休暇、失業保険や残業代などの負担を免れていましたが、AB5では以下の3つを満たさない業務従事者を従業員と見なす事の様です。
①・業務従事者が履行する業務が、使用者の指揮命令または管理から自由であること
②・業務従事者は、使用者の通常の業務の範囲外のタスクを行っていること
③・業務従事者は使用者のために行われる業務と同じ性質の商売、職業、またはビジネスを
独立して継続して行っていること
が業務従事者を従業員と見なす事の条件の様です。「3つを満たさない業務従事者を従業員と見なす。」・・・なんか変な感じです。草
要は、そのスキルを持っていて使用者の管理から自由で、使用者の通常の業務の範囲外の仕事・作業・職務を行っている人を指す様です。③に関しては、タクシーの2種免許に近い様な気がします。草
AB5の下でもギグ・ワーカーは“従業員”には当たらないと主張するライドヘイリング・サービスに対して、米サンフランシスコ郡の上級裁判所は独立した個人事業者の条件を満たしていないとして、8月11日にUberとLyftに対して運転手を従業員として扱うことを求める仮命令を出したそうです。効力を発揮するまで10日間の猶予期間が設けられましたが、2社は命令を不服として上訴しました。期限を迎えた場合にサービスの一時停止に踏み切る考えを表明していましたが、期限直前の20日、控訴裁判所が一審の仮命令の猶予期間を延長し、土壇場でサービス停止が回避されました。間一髪です。
UberとLyftには、ギグ・ワーカーが個人事業主であるという経営者の意識や視点を持って取り組み、優れたサービスを提供するワーカーもいますが、多くはカジュアルワーカーだそうで、単発の仕事や日雇いの仕事を受ける感覚で従事している様です。
AB5に基づいてサンフランシスコではフードデリバリーのDoorDashを、サンディエゴではグローサリーデリバリーのInstacartを市が提訴しました。マサチューセッツ州でも、カリフォルニア州と同様のライド・ヘイリング規制が進められ、米下院にもギグ・ワーカーを保護する法案が提出されているそうです。
こうした規制強化の動きに対して、UberやLyftはドライバーの雇用を請け負う会社と契約するフランチャイズのような方法を検討すると共に、ドライバーを個人事業主としながらある程度の保障を提供する新たな州法でAB5を置き換えようとしている様で、今年の11月3日の投票日において住民投票で諾否を問うそうです。
KDDＩ相乗り通勤タクシーと国交省相乗りタクシー導入先送り
今回は「KDDＩ相乗り通勤タクシーと国交省相乗りタクシー導入先送り」を書こうと思います。
KDDI株式会社 、国際自動車株式会社 、株式会社未来シェア は、アフターコロナ時代を見据えた新たな通勤スタイルの確立に向け、KDDI社員を対象とした「オンデマンド相乗り通勤タクシーサービス」の実証実験 (以下 本実証実験) を東京都内で2020年7月13日から2020年8月7日まで実施しまた様です。
聞き慣れない未来シェアと言う会社は相乗り配車システムを提供する会社で、2016年7月21日に北海道函館市で設立され、株式会社アットウェア取締役が代表取締役を務める取締役会長が2人もいる・・・ITベンチャーそれもMAASに特化した企業の様です。
株式会社アットウェアは横浜市西区みなとみらいに本社を置くこれも2004年12月に設立されたIT企業の様です。
本実証実験については、「東京圏の都市鉄道の最混雑区間における混雑率は199％と高止まりしており、社員にとって満員電車による通勤は、大きな負担となっています」としていますが鉄道はガラガラの状態です。草
利用者は、出勤は前日の夜までに、退勤は当日の昼までに、アプリで希望の乗降場所、乗降時刻を指定して、オンデマンドタクシー配車を予約しすると、予約締め切り後に相乗りマッチング計算を行い、運行ルートを確定しその後、予約確定情報が利用者に通知され、配車手続が完了するシステムの様です。対象者はKDDI社員の約2,000名で実施エリアは都内 (一部エリア) ⇔飯田橋、新宿、虎ノ門エリアのKDDI事業所となっている様で、㎞はミニバンタクシー10台程度で運行を行うそうです。
間が悪い事に、国交省がスマホアプリを使った「相乗りタクシー」制度の導入時期について、暫く先送りにする意向を表明しました。「相乗りタクシー」はコロナ禍が本格化する前の3月に制度案が決定され、意見募集の手続きを経て今夏をめどに制定・施行される予定でした。普通はパブコメが出たら直ぐスタートするものの様ですが、現在のコロナ禍でストップしている様です。
コメントでは「・・・準備は万端に出来ているが、今スタートしても誰も乗らない。コロナ後になるだろう」と語った様です。要は、アプリ上で合意形成されているという事ですが、限られた空間で知らない人と移動する、という事は合意されていても馴染まないという事の様です。
3月というと武漢ウィルスの第1波の真っただ中で制度案が決定され、意見募集の手続きをした事も如何かと思います。草
そんな感染拡大中にパブコメを求める国交省も如何かしていると思うのは自分だけでしょうか？
KDDI株式会社 、国際自動車株式会社 、株式会社未来シェア は、アフターコロナ時代を見据えた新たな通勤スタイルの確立に向け、KDDI社員を対象とした「オンデマンド相乗り通勤タクシーサービス」の実証実験 (以下 本実証実験) を東京都内で2020年7月13日から2020年8月7日まで実施しまた様です。
聞き慣れない未来シェアと言う会社は相乗り配車システムを提供する会社で、2016年7月21日に北海道函館市で設立され、株式会社アットウェア取締役が代表取締役を務める取締役会長が2人もいる・・・ITベンチャーそれもMAASに特化した企業の様です。
株式会社アットウェアは横浜市西区みなとみらいに本社を置くこれも2004年12月に設立されたIT企業の様です。
本実証実験については、「東京圏の都市鉄道の最混雑区間における混雑率は199％と高止まりしており、社員にとって満員電車による通勤は、大きな負担となっています」としていますが鉄道はガラガラの状態です。草
利用者は、出勤は前日の夜までに、退勤は当日の昼までに、アプリで希望の乗降場所、乗降時刻を指定して、オンデマンドタクシー配車を予約しすると、予約締め切り後に相乗りマッチング計算を行い、運行ルートを確定しその後、予約確定情報が利用者に通知され、配車手続が完了するシステムの様です。対象者はKDDI社員の約2,000名で実施エリアは都内 (一部エリア) ⇔飯田橋、新宿、虎ノ門エリアのKDDI事業所となっている様で、㎞はミニバンタクシー10台程度で運行を行うそうです。
間が悪い事に、国交省がスマホアプリを使った「相乗りタクシー」制度の導入時期について、暫く先送りにする意向を表明しました。「相乗りタクシー」はコロナ禍が本格化する前の3月に制度案が決定され、意見募集の手続きを経て今夏をめどに制定・施行される予定でした。普通はパブコメが出たら直ぐスタートするものの様ですが、現在のコロナ禍でストップしている様です。
コメントでは「・・・準備は万端に出来ているが、今スタートしても誰も乗らない。コロナ後になるだろう」と語った様です。要は、アプリ上で合意形成されているという事ですが、限られた空間で知らない人と移動する、という事は合意されていても馴染まないという事の様です。
3月というと武漢ウィルスの第1波の真っただ中で制度案が決定され、意見募集の手続きをした事も如何かと思います。草
そんな感染拡大中にパブコメを求める国交省も如何かしていると思うのは自分だけでしょうか？
J<ins>R東日本、21年春ダ</ins>イヤ改正で首都圏の終電繰り上げ
今回は「JR東日本、21年春ダイヤ改正で首都圏の終電繰り上げ」を書こうと思います。
JR東日本は2021年春のダイヤ改正で、首都圏の多くの路線で終電の時刻を繰り上げることを決めた様です。表向き終電から始発にかけての保守・点検作業時間を多く確保することで作業員の負荷軽減につなげる狙いがあるとしていますが、武漢ウィルスの感染拡大で外出自粛が広がって鉄道利用が激減し、売上高が半分以下になり2020年4～6月期の連結決算は、最終損益が1553億円の赤字と四半期で過去最大の赤字になった事が原因の様です。
これまでJR東日本大震災の影響があった11年1～3月期（614億円）が最大だったそうで、この金額を大きく上回る赤字になった様で、主力の運輸事業では鉄道収入が1802億円と61%減った様です。
特に新幹線は出張や観光での利用が多いので82%減まで落ち込んだそうです。又、鉄道利用が減ったことで、駅ビルの賃貸やホテル、駅ナカの販売なども軒並み落ち込み、不動産・ホテル事業と流通事業も赤字となった様です。
8月のかき入れ時のお盆期間も指定席予約数が前年同期比8割減にとどまっていた様で、鉄道事業は人件費や減価償却費、車両や線路の修繕費など固定費が多く、収入の減少が損益の悪化に直結するそうです。繰り上げの対象は首都圏近郊の主要路線。終着駅の到着時刻をおおむね30分程度繰り上げ、午前1時ごろにするそうで、一部路線では始発の時間も遅くする予定だそうです。因みに、JR西日本も大阪駅など主要駅を午前0時以降に発車する列車を中心に終電を繰り上げる方針を発表していました。
一部の路線とは東京100km圏内の路線で、その路線の終電時刻を約30分早める事の様です。山手線（上野～御徒町）を例にコロナ前と比べると、朝の通勤時間帯は外回りでマイナス36％。終電付近になると内回りでマイナス66％と激減している様です。JR東日本は、金曜日などは必要に応じて終電前の臨時列車の増発を行うとしていて、実施される路線や区間などの詳しい情報は10月に正式発表するそうです。
横浜も首都圏100㎞圏内なので当然影響が出るのではないでしょうか？横浜駅の最終は、京浜東北・根岸線の最終が桜木町止まりが午前1時10分、磯子止まりが0時57分、終点の本郷台まで行くのが0時39分、上りは蒲田が0時40分、赤羽が0時、上野が0時18分となっている様です。東海道線の湘南新宿ラインのは23時台が終電の様です。
横須賀線は下の大船止まりが0時08分、逗子止まりが0時23分、上りの品川止まりが0時05分となっています。横浜駅西口のタクシープールに行っていた時は0時20分頃列に並んでも2勝負位出来ましたが、現在のコロナ禍では・・・まして、前記した様にJRが赤字になり終電を早めるとなると・・・なかなかタクシーが掃けないカモ？
JR東日本は2021年春のダイヤ改正で、首都圏の多くの路線で終電の時刻を繰り上げることを決めた様です。表向き終電から始発にかけての保守・点検作業時間を多く確保することで作業員の負荷軽減につなげる狙いがあるとしていますが、武漢ウィルスの感染拡大で外出自粛が広がって鉄道利用が激減し、売上高が半分以下になり2020年4～6月期の連結決算は、最終損益が1553億円の赤字と四半期で過去最大の赤字になった事が原因の様です。
これまでJR東日本大震災の影響があった11年1～3月期（614億円）が最大だったそうで、この金額を大きく上回る赤字になった様で、主力の運輸事業では鉄道収入が1802億円と61%減った様です。
特に新幹線は出張や観光での利用が多いので82%減まで落ち込んだそうです。又、鉄道利用が減ったことで、駅ビルの賃貸やホテル、駅ナカの販売なども軒並み落ち込み、不動産・ホテル事業と流通事業も赤字となった様です。
8月のかき入れ時のお盆期間も指定席予約数が前年同期比8割減にとどまっていた様で、鉄道事業は人件費や減価償却費、車両や線路の修繕費など固定費が多く、収入の減少が損益の悪化に直結するそうです。繰り上げの対象は首都圏近郊の主要路線。終着駅の到着時刻をおおむね30分程度繰り上げ、午前1時ごろにするそうで、一部路線では始発の時間も遅くする予定だそうです。因みに、JR西日本も大阪駅など主要駅を午前0時以降に発車する列車を中心に終電を繰り上げる方針を発表していました。
一部の路線とは東京100km圏内の路線で、その路線の終電時刻を約30分早める事の様です。山手線（上野～御徒町）を例にコロナ前と比べると、朝の通勤時間帯は外回りでマイナス36％。終電付近になると内回りでマイナス66％と激減している様です。JR東日本は、金曜日などは必要に応じて終電前の臨時列車の増発を行うとしていて、実施される路線や区間などの詳しい情報は10月に正式発表するそうです。
横浜も首都圏100㎞圏内なので当然影響が出るのではないでしょうか？横浜駅の最終は、京浜東北・根岸線の最終が桜木町止まりが午前1時10分、磯子止まりが0時57分、終点の本郷台まで行くのが0時39分、上りは蒲田が0時40分、赤羽が0時、上野が0時18分となっている様です。東海道線の湘南新宿ラインのは23時台が終電の様です。
横須賀線は下の大船止まりが0時08分、逗子止まりが0時23分、上りの品川止まりが0時05分となっています。横浜駅西口のタクシープールに行っていた時は0時20分頃列に並んでも2勝負位出来ましたが、現在のコロナ禍では・・・まして、前記した様にJRが赤字になり終電を早めるとなると・・・なかなかタクシーが掃けないカモ？
昨年７月と今年７月との比較・・正式番。草
今回は「昨年７月と今年７月との比較」を書こうと思います。
昨日、東京交通新聞に７月分県タクシー原価計算輸送実績が公表されました。それによると、稼働率、実車率、総営収、日車営収、日車走行キロ、日車輸送回数の順番で記載すると、
70.6%（▲7.1ポイント）、40.6%（▲3.6ポイント）、9億3797万円（▲24.9ポイント）、3万9389円（▲13.9%）、186.0キロ（▲39.7キロ）、23.6回（▲5.6回）だった様で、 ▲は対前年同月比になっています。
乗務員が気になる所は、乗車回数と日車営収位では無いでしょうか？昨年7月の数字を同順で記載すると、76.4%（▲0.21ポイント）、43.5%（▲0.3ポイント）、9億664万9000円（▲7.1ポイント）、4万2,868円（▲3.6ポイント）、221.0キロ（▲3.6キロ）、28.7回（▲1.1回）となっています。
稼働率、実車率、総営収の数値が何故%表示では無くポイント表示になっているのかは・・・？で草が生えます。
数値を見ても昨年より数字は悪くなっていますが、注目するのは総営収です。今年は9億664万9000円でしたが昨年は9億664万9000円で、コロナ禍の今年の方が逆に総営収は増えています。ポイントを%だと仮定すると、昨年は9億3797万円÷75.9%≒12億3800万円となって大きく字が違います。・・・？
日車営収も3万9389円÷86.9%≒4万5200円となり、昨年の4万2869円とこちらの数字も違います。草
税込表示なので税別にすると、今年の日車営収は3万5450円になり、会社に張り出される1日の平均営収と比べ若干高い様に感じます。自分は3万2000円～3万3000円くらいの様な気がしていました。税込み約4万円は少し高い様な気がしますがどうなんでしょう？
日車営収×稼働台数＝総営収と仮定すると、今年の7月の稼動車は9億664万9000円÷3万9389円÷30≒7,629台となります。同様に昨年は9億3797万円÷4万2,868円÷30≒7290台となり、昨年より若干稼動車が多かった様です。ですが、これは平成30年の法人タクシー車両台数の6823台を超えていて、しかも原価計算対象事業者に限定した数字になるので、更に？・・・デス。
何方にせよ、京浜交通圏の原価計算対象事業者数が東京の様に分からないので、総じて？マークが付きますが、日車営収3万9389円（税別35,450円）、実車率40.6％、乗車回数23.6回となる様なので、今年の乗車単価は≒で1,670円、昨年は1,490円、実車距離は186.0キロ×40.6％÷23.6回≒3.2キロ/回、昨年は221.0キロ×43.5％÷28.7回≒3.3キロ/回となるので、1回当たりの単価は今年の方が180円昨年より170円高くなっている様です。
ってか、今年は料金改定を行っているのが影響している様で、料金改定を行っていなかったらと思うと冷や汗が出ます。草
本当にどうでもいい話の様でしたが、今年のコロナ禍の方が昨年より総営収が高い事にマジ、ビックリです。
昨日、東京交通新聞に７月分県タクシー原価計算輸送実績が公表されました。それによると、稼働率、実車率、総営収、日車営収、日車走行キロ、日車輸送回数の順番で記載すると、
70.6%（▲7.1ポイント）、40.6%（▲3.6ポイント）、9億3797万円（▲24.9ポイント）、3万9389円（▲13.9%）、186.0キロ（▲39.7キロ）、23.6回（▲5.6回）だった様で、 ▲は対前年同月比になっています。
乗務員が気になる所は、乗車回数と日車営収位では無いでしょうか？昨年7月の数字を同順で記載すると、76.4%（▲0.21ポイント）、43.5%（▲0.3ポイント）、9億664万9000円（▲7.1ポイント）、4万2,868円（▲3.6ポイント）、221.0キロ（▲3.6キロ）、28.7回（▲1.1回）となっています。
稼働率、実車率、総営収の数値が何故%表示では無くポイント表示になっているのかは・・・？で草が生えます。
数値を見ても昨年より数字は悪くなっていますが、注目するのは総営収です。今年は9億664万9000円でしたが昨年は9億664万9000円で、コロナ禍の今年の方が逆に総営収は増えています。ポイントを%だと仮定すると、昨年は9億3797万円÷75.9%≒12億3800万円となって大きく字が違います。・・・？
日車営収も3万9389円÷86.9%≒4万5200円となり、昨年の4万2869円とこちらの数字も違います。草
税込表示なので税別にすると、今年の日車営収は3万5450円になり、会社に張り出される1日の平均営収と比べ若干高い様に感じます。自分は3万2000円～3万3000円くらいの様な気がしていました。税込み約4万円は少し高い様な気がしますがどうなんでしょう？
日車営収×稼働台数＝総営収と仮定すると、今年の7月の稼動車は9億664万9000円÷3万9389円÷30≒7,629台となります。同様に昨年は9億3797万円÷4万2,868円÷30≒7290台となり、昨年より若干稼動車が多かった様です。ですが、これは平成30年の法人タクシー車両台数の6823台を超えていて、しかも原価計算対象事業者に限定した数字になるので、更に？・・・デス。
何方にせよ、京浜交通圏の原価計算対象事業者数が東京の様に分からないので、総じて？マークが付きますが、日車営収3万9389円（税別35,450円）、実車率40.6％、乗車回数23.6回となる様なので、今年の乗車単価は≒で1,670円、昨年は1,490円、実車距離は186.0キロ×40.6％÷23.6回≒3.2キロ/回、昨年は221.0キロ×43.5％÷28.7回≒3.3キロ/回となるので、1回当たりの単価は今年の方が180円昨年より170円高くなっている様です。
ってか、今年は料金改定を行っているのが影響している様で、料金改定を行っていなかったらと思うと冷や汗が出ます。草
本当にどうでもいい話の様でしたが、今年のコロナ禍の方が昨年より総営収が高い事にマジ、ビックリです。
本当に武漢ウィルス感染拡大のピークは過ぎたのか？
今回は「本当に武漢ウィルス感染拡大のピークは過ぎたのか？」を書こうと思います。
以前、日本感染症学会のシンポジウムが8月20日に東京都内で開催され、政府の新型コロナウイルス感染症対策分科会の尾身茂会長らが感染拡大の現状などについて見解を明らかにしたと書きました。
その中身は、「全国的に見ると（感染拡大は）だいたいピークに達したとみている」との認識を示し、同分科会メンバーの押谷仁・東北大教授も「大都市で数万人が死亡し、医療が崩壊するといった最悪のシナリオが起きる可能性は低まってきた」と指摘しました。下のグラフを見ても２０日は明らかにマイナスの傾きになっています。
20日と言うと東京都内の感染者数は339人で、実行再生産数こそ0.9人と感染拡大の目安とされる1人をしたまわっています。が、0.1人の差です。
下のグラフは、都内の感染者数の7日平均のグラフになります。赤い線が6次近似値曲線になり、頂点は目検で8月7日頃になる様です。7日の感染者数は345人でそれ8月1日以降300人台の日が続き、300人代を下回ったのは8月12日の312人が最後になります。黒い線は感染者数の平均の１２５人の線です
実行再生算数も下のグラフの様に8月10の1人を最後に1人を下回っています。要は、感染者数も実行再生産数も8月10日前後に減少又は下回った事になります。
分科会は、社会のあり方について「全ての場でリスクゼロを求めると、社会や経済の活動を著しく制限せざるを得なくなる。新型コロナを正しく評価し、どこまでリスクを許容するかについて社会のコンセンサス（同意）を得ていくことが必要だ」と指摘しました。
必要以上に慄いてはいけないのは分かっているけど・・・タクシー乗務員は密室で有る程度長くそれも１日に何十人と接しているので、やっぱり・・・怖デス。
暫くぶりの武漢ウィルスでノシ。
以前、日本感染症学会のシンポジウムが8月20日に東京都内で開催され、政府の新型コロナウイルス感染症対策分科会の尾身茂会長らが感染拡大の現状などについて見解を明らかにしたと書きました。
その中身は、「全国的に見ると（感染拡大は）だいたいピークに達したとみている」との認識を示し、同分科会メンバーの押谷仁・東北大教授も「大都市で数万人が死亡し、医療が崩壊するといった最悪のシナリオが起きる可能性は低まってきた」と指摘しました。下のグラフを見ても２０日は明らかにマイナスの傾きになっています。
20日と言うと東京都内の感染者数は339人で、実行再生産数こそ0.9人と感染拡大の目安とされる1人をしたまわっています。が、0.1人の差です。
下のグラフは、都内の感染者数の7日平均のグラフになります。赤い線が6次近似値曲線になり、頂点は目検で8月7日頃になる様です。7日の感染者数は345人でそれ8月1日以降300人台の日が続き、300人代を下回ったのは8月12日の312人が最後になります。黒い線は感染者数の平均の１２５人の線です
実行再生算数も下のグラフの様に8月10の1人を最後に1人を下回っています。要は、感染者数も実行再生産数も8月10日前後に減少又は下回った事になります。
分科会は、社会のあり方について「全ての場でリスクゼロを求めると、社会や経済の活動を著しく制限せざるを得なくなる。新型コロナを正しく評価し、どこまでリスクを許容するかについて社会のコンセンサス（同意）を得ていくことが必要だ」と指摘しました。
必要以上に慄いてはいけないのは分かっているけど・・・タクシー乗務員は密室で有る程度長くそれも１日に何十人と接しているので、やっぱり・・・怖デス。
暫くぶりの武漢ウィルスでノシ。
MMにロープウェイ
今回は「MMにロープウェイ」を書こうと思います。
既にご存じの方もいると思いますが、横浜にロープウェイが出来る様です。設置される場所は・・・桜木町駅前から横浜ワールドポーターズ前の運河パークまでの区間で、延長約630メートル、最大高さ約40メートル、8人乗りゴンドラ36基のロープウェイが整備されます。遊歩道「汽車道」の南側に沿って、支柱（地上2基、海上3基）が建てられ、両サイド桜木町、ワールドポーターズ前に駅舎が設けられる様です。
イメージ的には、汽車道の南側を最大高さ約40メートルのゴンドラが走っているイメージの様です。要は、海上に3基の鉄柱、場所は北仲通北第一公園付近、結婚式場「ノートルダム」付近、ワールドポーターズ付近に現れることになりなる様です。
そう言えば、桜木町のタクシープルで工事が行われているのは「駅舎」建設の為なのでしょうか？このロープウェイ計画は、横浜市が行った「まちを楽しむ多彩な交通」の募集に応募した、コスモクロック21・コスモワールドの運営会社である泉陽興業株式会社が行うそうっです。因みに、募集条件には、整備及び運営等にかかる費用は提案者自らの負担として、公費負担を伴わないと謳われているそうです。換言すれば、公費負担0円です。
泉陽興業株式会社は大阪かに本社を置く遊園施設メーカーだそうです。自分としては、桜木町からロープウェイでつなぐなら、山下公園や元町とまでとは言わないまでも、赤レンガ倉庫付近までで行ってくれれば移動手段としての価値がある様に感じます。
桜木町駅からワールドポーターズまで、徒歩で15分前後かかりますが、その移動時間を長いと感じる人もいますので、ロープウェイを利用すれば2分半～3分ほどに短縮できるので、その点メリットが感じられますが、汽車道を歩いて行く一本道の雰囲気が良いので、歩くのが楽しく苦にならない場所でもある様に感じます。要は、格好のデートスポットです。草
このロープウェイの仮称は、「YOKOHAMA A 2021年春に誕生予定。IR CABIN（ヨコハマエアキャビン）」というそうで。2020年の開業を目指していましたが、現在は2021年春に誕生予定だそうです。
既に8月時点では、3基の海上支柱はほぼ完成している様です。因みに、今から約30年前の1989年、現在のみなとみらい21地区で開催された「横浜博覧会（YES’89）」にその会場へのアクセスの1つに「そごうからのゴンドラ」というのがあったそうです。会場入り口は「ゴンドラゲート」「高島町ゲート」「海のゲート」「桜木町ゲート」の4つで、ゴンドラは文字通り、そごう2階からゴンドラゲートの間の約770mを結んでいたそうです。ゴンドラの駅舎が特設されたのは、現在、そごう2階のペデストリアンデッキだそうです。横浜博覧会のテーマ は「宇宙と子供たち」だったそうです。会場内では磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）として日本初の営業運転を行ったそうです。
完成したら市民に利用される乗り物になるのか、観光専用になってしまうのか？蓋を開けてみなければわかりません。
タクシーも桜木町からワールドポータースまでといった超ショートが無くなって・・・赤い線がロープ―ウェイのルートの様です。
既にご存じの方もいると思いますが、横浜にロープウェイが出来る様です。設置される場所は・・・桜木町駅前から横浜ワールドポーターズ前の運河パークまでの区間で、延長約630メートル、最大高さ約40メートル、8人乗りゴンドラ36基のロープウェイが整備されます。遊歩道「汽車道」の南側に沿って、支柱（地上2基、海上3基）が建てられ、両サイド桜木町、ワールドポーターズ前に駅舎が設けられる様です。
イメージ的には、汽車道の南側を最大高さ約40メートルのゴンドラが走っているイメージの様です。要は、海上に3基の鉄柱、場所は北仲通北第一公園付近、結婚式場「ノートルダム」付近、ワールドポーターズ付近に現れることになりなる様です。
そう言えば、桜木町のタクシープルで工事が行われているのは「駅舎」建設の為なのでしょうか？このロープウェイ計画は、横浜市が行った「まちを楽しむ多彩な交通」の募集に応募した、コスモクロック21・コスモワールドの運営会社である泉陽興業株式会社が行うそうっです。因みに、募集条件には、整備及び運営等にかかる費用は提案者自らの負担として、公費負担を伴わないと謳われているそうです。換言すれば、公費負担0円です。
泉陽興業株式会社は大阪かに本社を置く遊園施設メーカーだそうです。自分としては、桜木町からロープウェイでつなぐなら、山下公園や元町とまでとは言わないまでも、赤レンガ倉庫付近までで行ってくれれば移動手段としての価値がある様に感じます。
桜木町駅からワールドポーターズまで、徒歩で15分前後かかりますが、その移動時間を長いと感じる人もいますので、ロープウェイを利用すれば2分半～3分ほどに短縮できるので、その点メリットが感じられますが、汽車道を歩いて行く一本道の雰囲気が良いので、歩くのが楽しく苦にならない場所でもある様に感じます。要は、格好のデートスポットです。草
このロープウェイの仮称は、「YOKOHAMA A 2021年春に誕生予定。IR CABIN（ヨコハマエアキャビン）」というそうで。2020年の開業を目指していましたが、現在は2021年春に誕生予定だそうです。
既に8月時点では、3基の海上支柱はほぼ完成している様です。因みに、今から約30年前の1989年、現在のみなとみらい21地区で開催された「横浜博覧会（YES’89）」にその会場へのアクセスの1つに「そごうからのゴンドラ」というのがあったそうです。会場入り口は「ゴンドラゲート」「高島町ゲート」「海のゲート」「桜木町ゲート」の4つで、ゴンドラは文字通り、そごう2階からゴンドラゲートの間の約770mを結んでいたそうです。ゴンドラの駅舎が特設されたのは、現在、そごう2階のペデストリアンデッキだそうです。横浜博覧会のテーマ は「宇宙と子供たち」だったそうです。会場内では磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）として日本初の営業運転を行ったそうです。
完成したら市民に利用される乗り物になるのか、観光専用になってしまうのか？蓋を開けてみなければわかりません。
タクシーも桜木町からワールドポータースまでといった超ショートが無くなって・・・赤い線がロープ―ウェイのルートの様です。
個タクも・・・暇らしい
今回は「個タクも・・・暇らしい。」を書こうと思います。
現任の皆さんもそうだと思いますが、同業者つまりタクシー乗務員を乗せた事は多分あると思います。自分は結構あるみたいで月2回～3回乗せます。
どうして分かるのかと言うと、必ず自分も同業者と自己申告してくれるからです。草
当然ロングではないのですが、殆どの人は降りる時にチップを置いて行ってくれます。殆どは「釣りはとっといて」ですが、中にはプラス1,000円位置いて行ってくれる人もいます。
「自分も同業者なんですよ」と言う言葉から会話が始まり、「何処の会社っすか？」と言う流れになり、何方ともなく「再近どう？」という事になるのがパターンの様な気がします。
昨日も福富町から戸塚の山谷までの個タクの人を乗せました。何時ものパターンで「自分も同業者なんですヨ」、「何処の会社っすカ？」、「個人で・・・」と言う話になりました。
「個タクは無線が良い様でいいですね～」と言うと、「・・・」。聞いてみると、5月、6月は余りに暇でアルバイトをしていたそうです。彼は医療関係の客を持っていて8割はその売り上げだった様ですが、武漢ウィルス禍で予約は全く無くなったと言っていました。他の個タクも夜勤を昼勤に変えたり、付け待ちをしなくなったりと、最近は流している車が増えたと言っていました。
10年前自分がタクシーに乗務した頃は福富町に個タクはいなったと思います。理由は「客層が悪い」・・・納得です。草。ですが、ここ数年は個タクの姿を福富町で見る事が増えた様に感じます。
比較的サラリーマンが多い「関内」は個タクの天下です。が、武漢ウィル禍でのテレワークの普及、経費削減、給料不安等で関内も悲惨です。考えてみると、そこを狩場にしていた個タクも今は結構厳しい状態でも不思議では有りません。
彼が7月、8月で取れた無線は・・・2本だった様です。1本は「真っすぐ」のパターンで、1本が埼玉の新都心だった様です。
こんな状態がいつまで続くのか、又、収束しても元に戻るのか？・・・、全くわかりません。
因みに彼の月の経費は約24万、25万だそうです。
取り敢えず、「個タクになろうかな～」と思っていましたが・・・意味が無いっぽい。草
現任の皆さんもそうだと思いますが、同業者つまりタクシー乗務員を乗せた事は多分あると思います。自分は結構あるみたいで月2回～3回乗せます。
どうして分かるのかと言うと、必ず自分も同業者と自己申告してくれるからです。草
当然ロングではないのですが、殆どの人は降りる時にチップを置いて行ってくれます。殆どは「釣りはとっといて」ですが、中にはプラス1,000円位置いて行ってくれる人もいます。
「自分も同業者なんですよ」と言う言葉から会話が始まり、「何処の会社っすか？」と言う流れになり、何方ともなく「再近どう？」という事になるのがパターンの様な気がします。
昨日も福富町から戸塚の山谷までの個タクの人を乗せました。何時ものパターンで「自分も同業者なんですヨ」、「何処の会社っすカ？」、「個人で・・・」と言う話になりました。
「個タクは無線が良い様でいいですね～」と言うと、「・・・」。聞いてみると、5月、6月は余りに暇でアルバイトをしていたそうです。彼は医療関係の客を持っていて8割はその売り上げだった様ですが、武漢ウィルス禍で予約は全く無くなったと言っていました。他の個タクも夜勤を昼勤に変えたり、付け待ちをしなくなったりと、最近は流している車が増えたと言っていました。
10年前自分がタクシーに乗務した頃は福富町に個タクはいなったと思います。理由は「客層が悪い」・・・納得です。草。ですが、ここ数年は個タクの姿を福富町で見る事が増えた様に感じます。
比較的サラリーマンが多い「関内」は個タクの天下です。が、武漢ウィル禍でのテレワークの普及、経費削減、給料不安等で関内も悲惨です。考えてみると、そこを狩場にしていた個タクも今は結構厳しい状態でも不思議では有りません。
彼が7月、8月で取れた無線は・・・2本だった様です。1本は「真っすぐ」のパターンで、1本が埼玉の新都心だった様です。
こんな状態がいつまで続くのか、又、収束しても元に戻るのか？・・・、全くわかりません。
因みに彼の月の経費は約24万、25万だそうです。
取り敢えず、「個タクになろうかな～」と思っていましたが・・・意味が無いっぽい。草
首相辞任・・・痛恨の極み
今回は「首相辞任・・・痛恨の極み」を書こうと思います。
皆さんも既にご存じだと思いますが、安倍首相が“潰瘍性大腸炎”の為辞任しました。
潰瘍性大腸炎は指定難病97に指定されている難病の様です。安倍首相は昨年11月20日に通算在職日数が2887日となり、戦前の桂太郎氏を抜いて歴代最長とり、さらに8月24日には第2次政権発足からの連続日数も2799日と佐藤栄作氏を抜いて最長となったそうです。
難病を抱えながらここ迄長期政権を維持出来た事は大変だったと思います。第2次政権では「経済最優先」を打ち出し支持を集めました。12年の発足時、大胆な金融緩和などからなる経済政策「アベノミクス」を掲げ、リーマン・ショックで落ち込んだ日本経済の再生に力を注ぎました。反面、消費増税については、14年4月に8％に引き上げ、その後、2度の延期を経て19年10月に10％へと任期中2目の引き上げに踏み切った事で、世間不評を買い政権の評判を落としました。
在任中には80の国・地域を訪問し、飛行距離は地球約40周分に達したそうです。特にトランプ米大統領とは、趣味のゴルフを共にプレーするなど個人的な信頼関係を築き、19年5月には、令和初の国賓として同大統領を迎え、日米両国の蜜月ぶりを演出しました。
しかし、任期中になんとしても解決したいとしていたロシアとの北方領土交渉は事実上棚上げ状態で、北朝鮮による拉致問題も進展していない状態です。安全保障面では、「積極的平和主義」の下で、15年に集団的自衛権の行使を認める安保法制を成立させ、戦後政策の大転換となりました。防衛予算は安倍政権下で8年連続で増加しており、6年連続で過去最高を更新した事は、平和ボケした我が国では大変評価できるのではないでしょうか。
自分としては関心が高かった憲法改正については、安倍首相が「私の手で成し遂げたい」と任期中の実現を目指していましたが、国会での議論は停滞していた事は非常に残念です。
集団的自衛権の行使を認める安保法制成立＆防衛予算増加で改憲を期待していたのに本当に残念です。
第二次世界大戦後、アメリカをはじめとする多くの国では何度も憲法が改正されてきたのに、日本はまだまったく改正していないと言うと、アメリカの改憲は日本の公職選挙法等の改正レベルと言う様な声がレフトスタンドから聞こえて来そうですが、そんな内容でも憲法改正な事には変わりが有りません。
これ以上書くとなんなのでこの辺にしますが、イージスアショア構想が出来なくなり、ミサイル防衛システムに話が進んでいる時に辞任とは・・・中国や北朝鮮は我が国全域を射程におさめる弾道ミサイルを数百発保有・実戦配備してそのミサイルは日本に向けられている状態デス。
そろそろお花畑は止めませんか？草。
もりかけ問題、新型コロナ対応でも、安倍のマスクと揶揄された布マスク配布や一律10万円給付を巡る混乱などで野党から強い批判を浴びた事など失点も多数ありますが、内閣支持率は前回(22、23日)の調査より20・9ポイント増の56・9%に上がった様です。
辞めてくれてありがとう、で支持率が上がったという見方もある様ですが・・・兎に角、自分も安倍政権に対して頷けないところは沢山有りますが・・・今はお疲れ様と言う気分です。で、次期首相は誰になるのでしょうか？
皆さんも既にご存じだと思いますが、安倍首相が“潰瘍性大腸炎”の為辞任しました。
潰瘍性大腸炎は指定難病97に指定されている難病の様です。安倍首相は昨年11月20日に通算在職日数が2887日となり、戦前の桂太郎氏を抜いて歴代最長とり、さらに8月24日には第2次政権発足からの連続日数も2799日と佐藤栄作氏を抜いて最長となったそうです。
難病を抱えながらここ迄長期政権を維持出来た事は大変だったと思います。第2次政権では「経済最優先」を打ち出し支持を集めました。12年の発足時、大胆な金融緩和などからなる経済政策「アベノミクス」を掲げ、リーマン・ショックで落ち込んだ日本経済の再生に力を注ぎました。反面、消費増税については、14年4月に8％に引き上げ、その後、2度の延期を経て19年10月に10％へと任期中2目の引き上げに踏み切った事で、世間不評を買い政権の評判を落としました。
在任中には80の国・地域を訪問し、飛行距離は地球約40周分に達したそうです。特にトランプ米大統領とは、趣味のゴルフを共にプレーするなど個人的な信頼関係を築き、19年5月には、令和初の国賓として同大統領を迎え、日米両国の蜜月ぶりを演出しました。
しかし、任期中になんとしても解決したいとしていたロシアとの北方領土交渉は事実上棚上げ状態で、北朝鮮による拉致問題も進展していない状態です。安全保障面では、「積極的平和主義」の下で、15年に集団的自衛権の行使を認める安保法制を成立させ、戦後政策の大転換となりました。防衛予算は安倍政権下で8年連続で増加しており、6年連続で過去最高を更新した事は、平和ボケした我が国では大変評価できるのではないでしょうか。
自分としては関心が高かった憲法改正については、安倍首相が「私の手で成し遂げたい」と任期中の実現を目指していましたが、国会での議論は停滞していた事は非常に残念です。
集団的自衛権の行使を認める安保法制成立＆防衛予算増加で改憲を期待していたのに本当に残念です。
第二次世界大戦後、アメリカをはじめとする多くの国では何度も憲法が改正されてきたのに、日本はまだまったく改正していないと言うと、アメリカの改憲は日本の公職選挙法等の改正レベルと言う様な声がレフトスタンドから聞こえて来そうですが、そんな内容でも憲法改正な事には変わりが有りません。
これ以上書くとなんなのでこの辺にしますが、イージスアショア構想が出来なくなり、ミサイル防衛システムに話が進んでいる時に辞任とは・・・中国や北朝鮮は我が国全域を射程におさめる弾道ミサイルを数百発保有・実戦配備してそのミサイルは日本に向けられている状態デス。
そろそろお花畑は止めませんか？草。
もりかけ問題、新型コロナ対応でも、安倍のマスクと揶揄された布マスク配布や一律10万円給付を巡る混乱などで野党から強い批判を浴びた事など失点も多数ありますが、内閣支持率は前回(22、23日)の調査より20・9ポイント増の56・9%に上がった様です。
辞めてくれてありがとう、で支持率が上がったという見方もある様ですが・・・兎に角、自分も安倍政権に対して頷けないところは沢山有りますが・・・今はお疲れ様と言う気分です。で、次期首相は誰になるのでしょうか？
モブの新名称
今回は「モブの新名称」を書こうと思います。
前にJPTXとDeNAのMOVEの協業によって生まれた新たな会社名がMobority Technologrs（モビチティー・テクノロジーズ）と決定したと書き、両者の配車アプリ名は当面、現在のJapanTaxiとMOVから変わらない様だと書きました。確か今年の3月頃だったと思います。
昨日、あてにならない所長からモブの新しい名前が「GOかゴー」になったヨ、と聞きました。タクベル→MOV→GO・・・の順に名前が変わっていてカメレオンかよ・・・草
前に書いたPickGoと同じ様に、荷物を送りたい企業・個人と空き時間に仕事を受注したい軽貨物ドライバーをマッチングするサービスに「ハコベル」と言うアプリが有ります。
ハコベル、タクベル、・・・う～ん、落第点。草
そしてMOV,このネーミングは及第点でしょうか？そして「GO」・・・郷ひろみを連想してしまい再び落第点に逆戻りデス。草
モブに関しては、使用方法や操作方法がコロコロ変わります。決済端末がクレピコの代わりにIncredist Premiumとなった事に伴う仕様変更。そして交通系ICに対応した事による使用方法追加、そしてペイペイが使用可能になったので・・・
そして、乗車してからのアプリ決済機能追加、昨日はモブが「分別決済」に対応したのでその方法説明会が会社で有りました。
覚えているだけでこれだけ有ります。草。車に乗たら「うっん、なんか昨日と違うぞ」って事は何度も有りました。草。そしてとんでも無い所からの配車依頼。モブをディステいる様ですが、JapanTaxiもこんなに頻繁に仕様が変わるのでしょか？
そして最後には現在の携帯型からナビの様な大画面になる様です。当然、また使用方法が変わる事になるのでしょう。
・・・・乗務員は大変です。
クレピコはレシートを出す印刷機と連動していましたが、モブは連動していません。要は、クレジット決済でレシートが出る前に「空車」にしてしまうとクレジットが承認されてもレシートが出ず、クレジット決済が消えて現金扱いになってしまいます。業務終了後に出す明細レシートにもクレジット表示にはなっていません。乗務員負担で草が生えます。
カード決済で「明細要らないヨ」って言われて思わず空車にしてしまったら・・・OUTデス。草
モブをディスってばかりで、スマソな気分です。が、「GO」は落第点・・・草
前にJPTXとDeNAのMOVEの協業によって生まれた新たな会社名がMobority Technologrs（モビチティー・テクノロジーズ）と決定したと書き、両者の配車アプリ名は当面、現在のJapanTaxiとMOVから変わらない様だと書きました。確か今年の3月頃だったと思います。
昨日、あてにならない所長からモブの新しい名前が「GOかゴー」になったヨ、と聞きました。タクベル→MOV→GO・・・の順に名前が変わっていてカメレオンかよ・・・草
前に書いたPickGoと同じ様に、荷物を送りたい企業・個人と空き時間に仕事を受注したい軽貨物ドライバーをマッチングするサービスに「ハコベル」と言うアプリが有ります。
ハコベル、タクベル、・・・う～ん、落第点。草
そしてMOV,このネーミングは及第点でしょうか？そして「GO」・・・郷ひろみを連想してしまい再び落第点に逆戻りデス。草
モブに関しては、使用方法や操作方法がコロコロ変わります。決済端末がクレピコの代わりにIncredist Premiumとなった事に伴う仕様変更。そして交通系ICに対応した事による使用方法追加、そしてペイペイが使用可能になったので・・・
そして、乗車してからのアプリ決済機能追加、昨日はモブが「分別決済」に対応したのでその方法説明会が会社で有りました。
覚えているだけでこれだけ有ります。草。車に乗たら「うっん、なんか昨日と違うぞ」って事は何度も有りました。草。そしてとんでも無い所からの配車依頼。モブをディステいる様ですが、JapanTaxiもこんなに頻繁に仕様が変わるのでしょか？
そして最後には現在の携帯型からナビの様な大画面になる様です。当然、また使用方法が変わる事になるのでしょう。
・・・・乗務員は大変です。
クレピコはレシートを出す印刷機と連動していましたが、モブは連動していません。要は、クレジット決済でレシートが出る前に「空車」にしてしまうとクレジットが承認されてもレシートが出ず、クレジット決済が消えて現金扱いになってしまいます。業務終了後に出す明細レシートにもクレジット表示にはなっていません。乗務員負担で草が生えます。
カード決済で「明細要らないヨ」って言われて思わず空車にしてしまったら・・・OUTデス。草
モブをディスってばかりで、スマソな気分です。が、「GO」は落第点・・・草
NY
NY NIGHT
NY NIGHT
