トヨタシエンタ、ユニバーサルデザインタクシー＝UDタクシーの認定される

今回は「トヨタシエンタ、ユニバーサルデザインタクシー＝UDタクシーの認定される」を書こうと思います。

 とりま、つい最近の事ですが、このブログに「LPガスバイフューエル」のシエンタの事を書きました。

 とりま、ブログにも書きましやがシエンタは東京で好評、地方で不評のトヨタのジャパンタクシーのベース車になった車です。ガスバイフェーエルにしなくても相当燃費がよく、ジャパンタクシーは国際的な走行モードのWLTCモードでは16.8ｋｍ/L、ガスタンク容量は52Ｌなので、満タンで873km走る事が出来き、一方のシエンタは新型シエンタ HYBRID Z FF(5人乗り)の燃費は、　WLTCモード:28.4km/L　:27.5km/L　郊外モード:30.2km/L　高速道路モード:27.8km/Lだそうでより相当良い様で、タンク容量は40Lなので、タクシーとして使う場合はほゞほゞ市街地モード:27.5km/Lで走るとおむので、満タンで1,155ｋｍはカタログ数字では走行出来る計算になります。

 抑々、タクシーに使われているＬＰガスは、プロパン70％、ブタン30％を合わせた物の温度⒖度の液体状になているので、ＬＰガスと名前が付いているのに、スタンドで○○リーッターというのも頷けます。

 今の小売価格は、ガソリンと同じ様に地方によってばらつきが有りますが、東京２３区では120.7円/L、横浜市は114.6円/Lだそうです。

 ジャパンタクシーはＬＰガスハイブリットで、今のＬＰガス価格は120.7円/Lだそうなので、ジャパンタクシーは満タン52Lで6,035円でカタログ値は燃費は16.8ｋｍ/Lとなるので、6,035円÷873㎞≓6.9円/kmとなり、1㎞走るのに6.9円かかる事になります。

 １方のシエンタはレギュラーなので東京のレギュラー価格はLPと同じ様にスタンドによって価格差はありますが大体163円～165円だそうです。そうするとシエンタは満タンで40Lなので満タンで6,520円～6,600円になります。

 って事は、6,520円÷1,155㎞≓5.5円/kmとなるので、1㎞走るのに5.5円となり、割高なガソリン車でもL当たりの単価が安いLP車より1Km 走る単価は安くなります。

 なので、LPガスバイヒューエルにしなくてもジャパンタクシーより相当燃料費はタスク上がる様な気はします。

 これが、トヨタのジャパンタクシーのライバルはトヨタのシエンタだと言われる所以の様で、ベースになった車がライバルになるとはトヨタはどう思っていつのでしょうネ（笑）

 

そんなシエンタが、国交省が「国土交通省は、平成２４年３月より標準仕様ユニバーサルデザインタクシーの認定を行っていますが、移動等円滑化実績における直近のユニバーサルデザインタクシーの導入状況における地域格差を是正し、主に地方部での需要に緊急的に対応するため、令和６年４月１日付で当該認定要領を改正し、新たに認定レベル準１を追加しました。今般、トヨタ自動車株式会社よりへの認定申請があった同社製自動車（シエンタ ウェルキャブ仕様 タイプ１）について認定いたしました。（原文ママ）」と国交省のサイトに掲載しました。URLは

https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000424.html

 シエンタ ウェルキャブ仕様 タイプ１は車椅子仕様で、当然、後ろからの乗車になり、シエンタ ウェルキャブ仕様は タイプ１～タイプⅢまで３種類あるそうで、タイプ１はノーマルの後部から車椅子がそのまま乗車出来るタイプで価格は・・・・・・207万2000円から296万7000円となっているそうで、

 

タイプⅡはタイプIIは助手席側セカンドシート無いタイプ、タイプⅢはショートスロープ・助手席側セカンドシート付/ショートスロープ・助手席側セカンドシート無し、だそうで、この中でタイプ1が一番汎用性があるタイプの様ですが、タイプ１の価格の上下の差の90万円の意味が分からなくて草。

 国交省が今回の改定でシエンタを今迄無かった「認定レベル準１」とは、今までのレベル１やレベル２と比較して、スロープの耐荷重や乗降口、車いす スペース等の基準が緩和されたものとなる様です。

 現在レベル２のUDタクシーは、「日産セレナe-POWER」は「レベル2」位しかない様で、 スロープの勾配は10度、落下防止安全ベルト、巻き上げウィンチなどの設備がありスロープは、介助者は乗らずに済みますので体重の重い方や電動車いすなども載せる事が可能だそうです。

 国交省が言っている様に、・・・・・ユニバーサルタクシーの導入状況における地域格差・・・・となっているので、やはりジャパンタクシー地方では支持されていない様です。

タクシーの名車のコンフォートが廃盤なる前にまとめ買いした地方のタクシー事業者もいてたそうです。

UDタクシーのジャパンタクシーは、都心と地方でかなりの温度差が有る事を今回の「認定レベル準１」を設定した事で、国交省は地方ではジャパンタクシーが受け入れていない事が、や～っと分った様で草。

遅すぎてワロタ(^^♪

ｋｍの富士箱根周遊タクシー

今回は「ｋｍの富士箱根周遊タクシー」を書こうと思います。

 とりま、これは記するまでも無く観光タクシーです。（笑）最近は行っていませんが箱根は若い頃は格好のドライブコースでした。

 今もそうだと思いますが、横浜からでも東京からでも、東名を通っていくのが普通の様な気がします。当時も同じルートで行った記憶が有ります。

 表題の「ｋｍの富士箱根周遊タクシー」は、東京エリア➝箱根神社➝箱根町港➝河口湖➝富士山五合目➝新倉山浅間公園➝忍野八海を巡って、東京エリアに帰るコースみたいです。

 とりま、上記のコースの走行距離と走行時間はどの位だと思います・・・・？グーグルマップでは東名➝小田和厚木道路を通って346ｋｍ、所用時間は検索したのが月曜日で６時間43分となまっています。

 346ｋｍだと東名で、東京から名古屋間の距離位です。東京駅から名古屋駅までタクシーで行くとGOの料金検索では350.2kmで4時間25分かかり料金は・・・・・151,300円です。そういえば昔、名古屋までの客に当たった乗務員がいた事を思い出して草。・・・・・帰りが深夜になったので、燃料に苦労した様な事を言っていました。

 因みに、ＬＰガススタンドが有るのは東名高速下り足柄ＳＡの１箇所のみだったそうですが、2022年1月いっぱいで営業を終了していたそうなので、沼津やその先行く時に「帰りのガスは足柄で入れんべ！」はもう無理です。（笑）

 で、話がとびましたが、kmの「富士箱根周遊タクシー」はコース時間８時間で」料金は税込61,130円だそうです。

 内訳は、往復料金 56,010円＋ガイド料 5,120円となっているそうです。なので、このコースを観光なしで回っても運行時間は前記した様に６時間43分かかるので、観光に費やせる時間は約1時間⒖分いなりますが、ｋｍはQ＆Aで、観光は、東京から時間をカウントするのですかに対し、観光エリア内の起点となるインターチェンジから、終点となるインターチェンジ間の時間をカウントいたします。としていますが、※東京と観光エリアの移動の時間は含まれません。としているので観光に要する時間だけが８時間です。

 東名東京インターから小田原厚木道路の最終インターの小田原西インターまでは67.９ｋｍで１時間14分、、帰りは富士五湖道路の富士吉田忍野須スマートインターからのって、富士吉田インターで「中央自動車道路」に乗り、最終地点は「高井戸インター」で降りる様で、走行距離98.7km、所用時間１時間13分かかる様です。

 って事は、総走行距離346㎞の内高速を使ったは往路の東名東京インターから小田原厚木道路の最終インターの小田原西インターまでの71.5ｋｍ、復路は富士五湖道路の富士吉田忍野須スマートインターから中央自動車道の「高井戸インター」で降りる様での走行距離98.7kmなので、合計170.2ｋｍは観光に当たらおので、８時間観光した距離は175.8㎞になります。

 要は距離的には移動半分、観光半分って感じでしょうか？

 ですが、みっちり観光を時間を8時間したとすると、時間当たりの料金は（61,130円×⒐0％）÷10.5時間≒5,.２00円/時になるので・・・・・1時間当たりの営収は微妙説有り？（笑）

 ですが、のんびりドライブしでの仕事では、客を探して流すより、乗務員にとっては、流しよりドライブ感覚で気やすめが出来るのこのコース有り？…知らんけど（笑）

かなライド＠みうら

今回はを書こうと思います。

 何度か書いている、上記のの地方自治体が事業主体になるライドシェアが４月１７日から始まった事を書いた事がつい最近有りました。

 改めて考えると、このライドシェアは三浦市と言っていますが、知事も記者会見で述べている様に、三浦市を俯瞰して「ラードシェアいいんじゃネ」と言っている訳ではなく、三浦市の「三崎地区」にフォーカスしている様なので、「かなライド＠みうら」ではなく「「かなライド＠みさき」ではと思ってしまいます。

 マグロの水揚げで名をはせる三崎は、夜に行った事は有りませんが昼間は結構にぎわっている印象が有ります。

 

三浦市には、三浦商工会議所内に「協同組合三浦市商店街連合会」という組織が有る様ですが残念ながら三崎の事は掲載されていませんでした。

 三浦市は、、初声・油壷、城ケ島、三浦海岸、横須賀の区分になっているそうでその区分図が下の画像になり、茶色の場所が今回の三崎・下町エリアの三崎町になります。

 では何故三浦市の三崎町になったかというと自分の憶測ですが、このブログにも書きましたが、三浦市には現在2つのタクシー会社が所有する合わせて35台のほか、複数の個人タクシーが稼働していて２つの会社のうち、「いづみタクシー」は利用客の減少から2022年8月から夜間の営業を取りやめたそうです。

 三浦市の人口は・・・・・42,069 人とかなりすくないようですがその人口に対しタクシー会社２社、車両数35台＋個タクではたり無い様な気がします。当然、流しが成立する様な地域では有りません。

 又、三浦市の観光地の三崎港近くの街の人たちからは夜間のタクシー不足を訴える声が聞かれていたそうです。これらの事が原因かは分かりませんが、知事はマグロの水揚げなどで知られる南東部の三浦市で導入しようと検討会議を設置して2023年10月20日に初会合を開きなした。

 なので、どこで自治体版ライドシェアを行うより先に三崎で行う事が既成化されていた様な感じに見えます。知らんけど（笑）

 で、そんなに客が困る程店は有るのか？ですが、三崎町には日の出通り商店街・すずらん通り商店街・三崎銀座商店街の３つの商店街が有るそうですが、どこの商店街もタクシー不足に頭を痛めている事は、タクシー会社が７時以降営業をしていない事を考えると、そうかもネです。

 三浦市が発表した４年の三崎地区の人口は16,205人だった様です。全く、多いのか少ないのか分からず草。

 マジ、話がとんでもない事になって（笑）ですが、RSのドライバーの収入・・・・気になりませんか？（笑）

「かなライド＠みうら」では下の表の様になっています。

 

見て頂くと分かると思いますが、勤務体系は「雇用契約」ではなく「業務委託契約」、給与？歩率？は５０％で、燃料はドライバー持ちで草。

参考程度ですが、 三崎港 ⇒ 三崎口駅 （片道6.0㎞ 片道約20分）では、タクシー料金 約¥3,000でライドシェアも同じ料金ですが、燃料代等で手元に残る金額は1,500円では無く1,200円だそうで、タクシー乗務員の80%だそうです。

 因みに、初日は５台が運行したようですが乗せたのは４台だったそうです。

・・・・・・自治体版でも事業者版でも、ライドシェア先が思いやられるワ～

ってか、なんで時給制にしなかった？でワロタ・ワロタ。(^^♪

東京都産業労働局の観光タクシー

今回は「東京都産業労働局の観光タクシー」を書こうと思います。

 とりま、東京都産業労働局と観光タクシーは殆どの人が？の様が気がします。ですが、東京都産業労働局の後に「観光部受入環境課」という課が付くと想像が出来る様な気がします。

 東京都では、この概要を、「東京観光タクシーは、利用者が希望する指定の場所に送り迎えし、ドライバーが案内をしながら東京の観光名所をめぐる貸切タクシーです。東京観光タクシーのドライバーは、一定以上のガイドサービスレベルと認定された「東京観光タクシー認定ドライバー」ですと記載しています。

 そして、の観光タクシーの掲載内容は、都内の観光名所を、旅行者の希望に合わせて３～１０時間程度でめぐる１０通りのモデルコースを紹介しています。

 なので、観光タクシー＝貸切タクシーになる事は間違いがない様です。

 で、貸切タクシーをで見ると、貸切タクシーの項目は無く有るのは料金表と羽田定額だけで観光タクシーの「観」の字も無くて草で（笑）

 その変わりに各タクシー事業者が個別で観光タクシーの事をサイトに掲載しています。なので、観光タクシー＝貸切タクシーの１時間当たりの料金は、東京ハイ・タク協会のサイトでは分かりません。ってか、「それどうなのヨ」でｗｗｗ

 ですが、個人タクシー協会では時間貸し料金を１時間5,360円、以後30分ごとに2,450円としっかり記載しています。なので、東京ハイ・タク協会のサイトでは時間貸しタクシー料金の事は分かりませんでしたが、個タクの方には上記の価格が記載されたので、法人のタクシーも同程度な様な気がします。・・・・知らんけど（笑）

 ・・・・・観光ではない理由で冠婚葬祭でタクシーを貸し切る時はどうなるんでしょう？ネ

タクシー会社には時間制貸切タクシーを記載している会社もあり、ｋｍは３時間15,160円と明らかに運賃：17,610円観光を見据えた記載方法で（笑）ですが、1時間に直すと≓で5,053円、日交はサイトに記載が有り、普通 5,360円/時間、加算は30分で2,490円だそうです。

 なので、日交の貸切料金は１時間から、ｋｍはサイトに「メーター料金ではなく時間貸し料金はできますか？」のQに、Aは「23区・武蔵野市・三鷹市内の運行で、三時間以上のご利用から承っております。」と記載しています。

 日交ミニマム１時間、ｋｍ３時簡の様で。ｋｍワロタ草。

なので、日交の貸切料金は個タクと同じです。

 前記したのURLは

https://www.sangyo-rodo.metro.tokyo.lg.jp/tourism/df646a6dbfaa12fdcf8e6c921ed49f7b_3.pdf

となっているので暇な時にでも？

 以前書いた事が有るｋｍの「東京パワースポット6神社コース」というコースは、所要時間で5時間

料金はタクシー28,160円(税込)ですが、「東京都産業労働局の観光タクシー」にも「開運！東京の

パワースポットめぐり」というコースが有り、所用時間３時間で18,000円、5時間で29,000円となっています。

 要は、「東京都産業労働局の観光タクシー」は東京のタクシー会社にはこんな観光タクシーが有りまっせ的な事をアピールするサイトの様で、自分で書いていても（笑）です。

 

本当はkmが行っている「富士箱根周遊タクシー」の事を書こうと思ったんですが・・・・WWWで次回にでも(^^♪

ライドシェアの事前確定料金無理じゃネ～(>_<)

今回は「ライドシェアの事前確定料金」を書こうと思います。

 とりま、現在の事前確定料金は「変動事前確定料金」をチョイスすると「変動事前確定料金」に縛られ、普通の事前確定料金は使用できなくなる制度設計なので、現在どの位のタクシー事業者が「変動事前確定料金」を使用しているのいかは分かりませんW。

 事前確定料金と言えば・・・・・・毎回毎回書いているしつこくて（笑）ですが４月に東京や横浜で始まったGNRSです。

 前に書きましたが、東京特別区・武三地区では、月～金 ： 07時台～10時台 （78%）・ 金土 ： 16時台～19時台 （85%）・土曜日 ： 00時台～04時台 （66%）・日曜日 ： 10時台～13時台 （88%） だそうです。

 要は、勤めが有る月曜日～金曜日の07時台～10時台はライドシェアが稼働しています。この時間はほゞほゞ通勤時間帯や病院に行く人が多い様な気がしますが、自分は通勤に使う人が多い様な気がします。おそらくですが通勤70％～80％、病院20％～30％位ではないでしょうか？・・・・知らんけど（笑）

 コロナが始る前の一般社団法人東京ハイヤー・タクシー協会が2019年に実施したアンケート調査では、東京都内のタクシー利用者の約4割が1か月に4回以上タクシーを利用しているそうで、会社員の人が収１回～３回利用している人の割合が約60%だったそうです。

 何処の会社の乗務員も、朝の7時～9時にかけての所謂通勤ラッシュの時間帯は、タクシーの需要が一気に増加すると思っていると思います。要は、朝の勝負時間帯になります。ほゞほゞいつもルートを巡回て無線やアプリが鳴ったら取るっていう感じだと思います。

 アプリだから無線だから距離が遠いと言事は全く無く、ワンメーターで無線やアプリで配車をする人の方が多い様な気がしますが、偶に「横須賀まで」とか「東京まで」という客もいます。・・・・・タマ～二で（笑）

 距離はそれ程遠くは有りませんが、流しでも配車でも市内の会社まで行く客もいるので、おそらくですが客単価は1,000円前後で3時間で10,000円～15,000円位だった様な気がします。

 ですが、2019年から始まった事前確定運賃を利用した事の有った人は、この時間帯にいなかった記憶がが有ります。要は、通勤時間帯≠事前確定料金です。

 これは横浜で乗務する自分の事なので東京の事は分からいので草。

 ですが、東京も同じ様な状況だとすると・・・・・事前確定料金が必須ばライドシェアはこの時間帯は無理な様な気がします。

 抑々、曜日や時間田を指定するデーターが配車アプリなのでしょせん無理ゲーです。それとも事前確定の朝のデーターが有ったのでしょうか？

 先ずそんなデーターは無く、唯たんに朝の時間のアプリ配車データーが有り「朝はアプリ配車が結構あるよネ～」位のエビデンスの様な気がします。（笑）

 だとすると、自分の朝のアプリ配車が20％位なので、横浜のタクシー不足するのは、金土日 ： 00時台～05時台 （68%）・金土日 ： 16時台～19時台 （82%）なおで、朝の通勤時間が無いのも頷けます。

 とりま、事前確定料金がそれ程普及していない状態でライドシェア・・・・・無理なんじゃネ（笑）

 因みに、平成 29 年 8 月 7 日（月）～平成 29 年 10 月 6 日（金）に行った実証実験では、日本交通グループ、国際自動車グループ、大和自動車交通グループ、第一交通産業グループの合計4,648 両で、この２か月間で事前確定運賃を適用した利用回数は7,879 回だったそうで、7,879回÷4,648両÷60日≓0.03回/両/日で、1日0.03回しかなくて（笑）

 ですがこの実験は、事前に確定した運賃が実際の走行に照らして適切であったかどうかの検証や利用者意向を把握する為の実証だった事を、国交省の名誉の為に付け加えますが、それでも0.03回/両/日にはワロタ(>_<)

2024年版・配車アプリリ利用状況

今回は「2024年版・配車アプリリ利用状況」を書こうと思います。

 とりま、以前にMMD研究所が実施した「タクシーの利用とライドシェア」の事を書いた事が有ります。

 今回はその最新版の2024年3月29日〜4月1日の１ヶ月間に18〜69歳の男女7,000人を対象にアンケートを行ったそうです。

 ｎ＝7,000人でタクシーを利用した事のない人の割合が37.5%も有るので、約4割の人がタクシーに乗った事が無いという結果で、おそらくですが公共交通機関の鉄道は未利用者の割合は限ちなく0に近いと思うので、同じ公共交通機関で括られるタクシーとはギャップが有り過ぎで、本当にタクシーは公共交通機関なのか首を傾げたくなります。草

 タクシーの利用経験については、「複数回利用したことがある」・「1〜2回利用したことがある」の合計回答は58.6%だったそうで、約６割の人が1〜2回～複数回利用して事が有ったそうです。

 利用経験者7,000人×58.6％＝4,100人＝ｎの人＝タクシー利用経験者では、「オフラインで配車」の意味が分かりませんが、おそらく、流し、タクシー乗り場等から乗車人だと思いますが、そうだとするとその割合は96.6%、「オンラインでの配車」＝アプリ配車＆無線配車の利用経験がある人は33.2%となったそうです。

 「オンラインでの配車」では「1〜2回利用したことがある」の割合が12.9％、複数回利用した事が有る人の割合が20.3％だったそうです。

 なので、流しやタクシー乗り場から乗車する人の約30％は配車アプリを利用している事になります。又、タクシーを利用したいタイミングでタクシー捕まらなかった経験について聞いてみると、「捕まらなかった事がある」が56.4%、「ない」が31.5%となっているそうです。なので、タクシーを利用した事のある人の4,100人の50％強の人が捕まらなかった経験がある事になります。

 なので、今回の調査では配車アプリ利用経験者＝4,100人×33.2％＝1,361人、ｎ＝7,000人だと1,361人÷7,000人×100≓19％になります。

 ヘビーユーザーと言って良いのか分かりませんが、アプリを複数回利用した事が有る人の割合は20.3％なので、同様の式を立てると（4,100人×20.3％）÷7,000人×100≓12％にしかならいので、ヘビーユーザー？の割合は12％になるので、ざっくりタクシーを利用する1割の人が「流し・タクシー乗り場と配車アプリを」組み合わせて行かっている事になります。

 あと実施した調査は、「タクシーを利用した際のトラブル経験」の調査が有り、「遠回りをされた」が20.4%と最も多く、次いで「乗務員の不快な態度や言動があった」が19.5%、「道に迷った」が12.7%で続いたそうで、トラブルに有ったは45.5％、「トラブルを経験したことはない」は54.5%という結果だったそうです。

 乗務員の自分が言うのも変な話ですが、「遠回りをされた」の根拠は、料金？、自分が思った道で行かなかった？高速を使った？など色々考えられますが、どの道乗務員がルート確認を行っていなかった様に思います。

 自分が勤める会社でも「遠回りわれた」という電話は結構あるそうですが、タクシーには、あそこに行くのはこの道が一番近いという「タクシールート」が有り、乗務員がルート確認しない時のクレームは・・・・客に聞かないでこの乗務員が「タクシールート」を使った時が多い様な気がします。

 稀に、ルート確認すると「任せる」とい客もいますが、途中で「遠回りじゃネ」とい客もいるようで、ルート確認した時に何故「任せる」と言ってクレームを付けて草。・・・・最後は愚痴でワロタ（笑）(>_<)

自分の場合は「任せる」といわれると、「じゃあ、ルートは〇〇で△△で行きますが」と言う様にしています。ドライブレコダーに音声も録音されてるんで、とりまルートを提示して了解をもtらった事の証拠になるしネ。（笑）

ウーバーとS・RIDEのタクシー配車アプリ専用車両

今回は「ウーバーとS・RIDEのタクシー配車アプリ専用車両」を書こうと思います。

 とりま、このブログへも書いた事が有りますが、タクシー配車アプリの「ＧＯ」が、アプリからの注文だけを受け付ける専用車両の営業を都内で始めて、配車アプリ専用のタクシーとした事に業界からアプリ限定としたことに対し多くの方に不評を買って、その不評意見を踏まえ、その日のうちに内容を修正し、アプリ専用から迎車専用にしました。

 なので、GOはでは迎車専用車にして草。

 ですが、問題になった「アプリ専用車」の名前を使っている配車アプリのプラットフォーマーが２社有り・・・・・ウーバーとS・RIDEになり草。

 ウーバーは、「Uber プレミアム専用車両」という物を例和５年11月に導入し、この車両は一般のタクシー・ハイヤー営業を行わず「Uber プレミアム」の配車に徹する形の営業となり、要は、配車アプリ専用車両となる様で、名称こそ違いますがGOと同じサービスになりますが、GOは当面は、2種免許に関するさまざまなハードルを下げるために1年間は2種免許を取得するための準備期間として、「緑ナンバーで、迎車に限定された営業」をおこなうそうです。

 ですがウーバーは「アプリ配車専門のドライバー」というプロの乗務員がいる様です。

 要は、GOの乗務員はアルバイト感覚で始められる一般人が時給制のドライバー、片やウーバーはプロの乗務員になります。・・・・・給料形態は？で（笑）

 そして東京でGOと勢力を2分するS・RIDEは、今年の2024年3月６日にタクシーアプリ「S.RIDE」配車専用タクシー実施しました。これで「S.RIDE」も配車専用タクシーのサービスを開始したので、先述した2社と肩を並べた形になりました。すが、S.RIDEのアプリ配車専用タクシーの運行は、現在東京都内で課題となっている「タクシー供給足の解消」に向けた実証実験として実施されているそうで、参加するのは「km」・「大和」・「グリーンキャブ」だそうで、特別区武三交通圏で行うそうです。

 当初GOがアプリ専用車両を業界からのクレームで、迎車専用車両に変えたのにウーバーは「配車アプリ専用タクシー」、S・RIDEは「配車専用タクシー」と名称こそ異なりますが、中身はGOと一緒で草生えてワロタ～。(^^♪

S・RIDEのライドシェア

今回は「S・RIDEのライドシェア」を書こうと思います。

 とりま、先日に東京のライドシェアが４月８日に開始された事を書きました。８日のライドシェアを開始したプラットフォーマーは「GO」と「ウーバー」の２つだけででした。なんでも出発式は「日本交通葛西営業所」で行われたそうで、東京ハイ・タク連と配車アプリGOの会長の川鍋氏が斉藤鉄夫国土交通相、河野太郎デジタル相と共にテープカットを行ったそうで（笑）

 前回も記載した様に、ウーバーとGOのアプリの機能の違いは、ライドシェア車両だけを選ぶ事が出来るかどうかが最大のちがいで、ウーバーは可能、GOは不可能の様で草。

 一般のタクシー乗務員は、営業所で運行管理者が各乗務員に対し、健康状態、アルコールチェック、使用する車両の運行前点検実施の確認の対面点呼を実施し、必要に応じて安全運行上必要な指示を出しますが、ライドシェアドライバーの場合はタクシー乗務員の様に「出社」という概念が有りません。

 これは、乗務前に自宅や車内いるドライバーに対し、営業所にいる運行管理者が「遠隔点呼」行うからです。

 って事は、基本一般のドライバーがアプリ配車がよく出る地域を知らないので、基本、自宅の車内で配車依頼を受けると思いますが？・・・・知らんけど（笑）

 この時点で圧倒的にライドシェアの方が不利な事になります。要は、タクシーが流していたら偶々アプリで配車が有ったという事はタクシーでは全然有りますが、ライドシェアは燃料ひが自分持ちなので、流していたらは先ず有り得ません。

 って事は、自ずと自宅又は「勘頼り」で待機場所を自ら決めるしか有りません。プロの乗務員でもかなり難しいい作業なので、一般のドライバーが配車が有りそうなところで待機している事は、先ず無理ゲーです。

 ・・・・・チャレンジャーいるかも？草。

登録しているタクシー会社で待機する方法も有るかも？ですが、その会社が遠方だったら、往復の燃料代がかかるので得策では無い様な気がします。

なので、タクシーと同じ土俵で戦うのはデメリットしか有りません。その為登録した半数のライドシェアドライバーが辞退したのかも？

 よく考えれば分る事ですが、ライドシェア＝アメリカ等のライドシェアのイメージとGNRSは余りにもかけ離れているので、GNRSライドシェア≠アメリカ等のライドシェアで辞退した様に思いますが、辞退した人の意見を聞いてみたいものです。

 誰が考えても、日本でライドシェアドライバーがタクシーと同じ土俵で戦うのは無理ゲーで草。

 で、S・RIDEはどうかというと、ライドシェアの運行車両への配車を、東京23 区および武蔵野市、三鷹市にて4月中に開始し、順次拡大していくことを発表していましたが正式に運行を開始した事はまだ聞いていません・・・・・遅すぎワロタ(>_<)

 S・RIDEも気が早くて草ですが、4月4日のアプリアップデートで、「S.RIDE」に新たに実装した機能にライドシェアが有ります。

 改善された機能は、１. 配車指定画面の改善：ライドシェアの項目が追加され、対象車両を「含む」「含まない」の選択が可能になった様です。２. ライドシェア車両の指定：ライドシェアを「含む」を選択した上で、運賃方式を事前確定運賃に指定し、クレジットカードによるオンライン決済を選択することで、ライドシェア車両を含んだ配車指定が可能になりました。だそうです。

 って事は、GO同じ仕様で、ウーバーとは違ってライドシェアだけを選択する事は出来ない様です。・・・知らんけど（笑）

 GOもS・RIDEも日和ってるナ～WWWW

タクシー約款の問題点

今回は「タクシー約款の問題点」を書こうと思います。

 とりま、タクシーに乗車して目的地を乗務員に行き先を告げた瞬間に、両者の間には「旅客運送契約」という法律関係が成立します。いうに及ばず「契約」とは、「当事者間の合意の約束で、当事者間に法律関係を生じさせるもの」を指します。

 基本契約は「口約束」でも成立しますが、あとで「言った言わない」のトラブルを避けるため普通は契約書を書面でかわします。

 2020年4月1日から新しい民法が改正され、改正民法が施行されました。今回の民法改正の対象となる債権法の内容が抜本的に改正されたのは、明治29年に民法が制定されてから初めてのことになるそうです。

 

交通機関の電車・バス・飛行機・タクシーなどの利用も、それぞれの交通機関が定めている「運送約款」も、「定型約款」として、改正民法において新たに盛り込まれたものです。

 前記さた様に、タクシーに場合は乗客と乗務員の間で「旅客運送契約」が締結され運行する物ですが、約款とは、「契約当事者の一方のみによって作成された契約条項の集合体」の契約書のことを指すので、一方通行の契約になります。

 この一方通行の約款取引は、「大量取引」が当たり前となっている現代社会であは、特に事業者対消費者の取引においては必要不可欠のものといえ、例えば、電車やバス・タクシーの様に多数の顧客のそれぞれと1件1件契約の詳細について合意しなければならないというのは、非常に不便だからです。

 一件合理的な様に見える約款ですが問題点が有り、それは⓵契約条項が「当事者の一方の意向」のみで作成されている・②約款取引の相手方には、条項を拒否する機会が事実上与えられていない・③約款取引の相手方は、個々の契約条項の詳細について理解していない場合が多い、事です。

 タクシーの約款は国交省が定めている「一般乗用旅客自動車運送事業標準運送約款」を使用している事業者が殆どだと思いますが、第４条の「運送の引受け又は継続を拒絶すること」の第４項は「当該運送が法令の規定又は公の秩序若しくは善良の風俗に反するものであるとき。」となっていて、法令の規定違反はある程度具体的にイメージ出来ますが、「公の秩序若しくは善良の風俗に反するもの」は非常に抽象的で乗務員それぞれに考えは違うと思います。

 「お客さん、定款の第乗４項に違反しているので乗車出来ません」とは（笑）で言えません。

とりま、「公の秩序」とは、国家、社会の秩序ないし一般的利益を指し、「善良の風俗」は、社会の一般的道徳観念を指すそうです。

 抑々、第４条の第１項「当該運送の申込みがこの運送約款によらないものであるとき。」と有るので、一通行の約款に従わなければタクシーに乗車する事は出来ない事になります。

 仮に乗客に乗車を断る時、「約款に書いて有り有ますから」と言った時、「その約款とやらを見せろ」といわれたら約款を提示する事は出来ません。

 まぜなら、約款は国交省が提示場所を「営業所での公示」と定めているからで、車両内には無くて草。

おそらく乗務員の方も乗客もタクシーに乗る時は「旅客運送契約」を締結するんだろ～ナ位の意識は無意識に理解はしていると思いますが、もう１つの「約款取引」をしている事を理解している人はほゞほゞいない様な気がします。

 第10条は「第10条 当社は、旅客の故意若しくは過失により又は旅客が法令若しくはこの運送約款の規定を守らないことにより当社が損害を受けたときは、その旅客に対し、その損害の賠償を求めます。」となっているので、一方通のタクシーの約款には御注意を（笑）

タクシー乗務員の自腹支払い

今回は「タクシー乗務員の自腹支払い」を書こうと思います。

 とりま、自分がこの業界に入った時はタクシー会社により異なると思いますが、「カード手数料」 の３％から５％は会社と乗務員で折半でした。

 給与明細にも「カード手数料」という名目が有り、その月に使用したカード手数料がしっかり控除されていて、今思えばWです。

 自分が入社したのは2009年なので今から15年前はどこの会社でも乗務員からカード手数料は給与から日から引かれていたのが普通で、何も知らないでこの業界に入ったの、何の疑問も持ちませんでした。

 ですが、平成１９年３月２８日発出の「一般タクシー事業における今般の運賃改定申請の審査等の取扱いについて」とする自動車交通局長通達「国自旅第３２５号」には、「・・・・実質的なや・・・・・」との記載が有り、カード手数料や帰路高速代金の名称こそ具体的に出しませんでしたが、間接的に「労働者負担の軽減」を記載していました。

 ですが、この公示が発出された後入社した自分の時は未だは乗務員負担でした。・・・・・タクシー業会でそんなもんです。

 ですが今はカード手数料と同じ様に決められた帰路高速は会社負担になりました。そのきっかっけは組合が、カード手数料と帰路高速料金を会社負担にして欲しと要望した事に始まります。此処まででは「組合ヤルじゃん」ですが、そうは問屋が卸さなく、バーターで給与体系の見直しを提案してきました。

 今迄は、歩率は50％で賞与の時営収が55万以上あると賞与に５％と会社負担の4％が付いて、営収が上がれば歩率が59%～63%迄になっていました。

 これを、「営収―基本給」×70％にする事を条件にカード手数料と帰路高速を会社負担にするというもでした。

 営収が55万円では従来は賞与を含め59％だたので、給与324,500円でしたが、新しい給与体系では「550,000円―15,000円（基本給）」×70％＝280,000円になるので、約4万円のマイナスになります。

 要は、このマイナス分が今まで給与から引かれていたカード手数料と帰路高速にるので、手取り給与は変わらないという理屈でした。（笑）

 ですが、帰路高速もカード手数料も月よって違うので実質はマイナスで草。

 当然、乗務員から組合にブーイングの嵐でした。組合も組合で「一旦持ち帰って乗務員の意見を聞く」とすれば良かったものの独断で決めてしまって草。

 帰路高速も一悶着あって、営業区区域の首都高速は今まで通り乗務員負担ですが、第３京浜、横浜横須賀道路が問題になりました。

 第３京浜ももNEXCO東日本の管理道路で、横浜横須賀道路は京浜交通圏を全地域を走っています

。

 営業区域の横須賀や三浦に行った帰路なら距離もあるので会社負担になりましが、問題は距離が近いの帰路構想はどうする？でした。

 理屈的ならば同じNEXCO東日本なので「洋光台」や「港南台」も帰路高速は会社負担のはずですが、結果、何故か分かりませんが「朝比奈」以降～になりました。要は逗子からが会社負担になり朝比奈は乗務員の自腹で草。

第３京浜も川崎からは乗務員負担で、多摩川を渡ると会社負担になります。

横浜新道もNEXCO東日本の管理道路ですが、帰路は全線乗務員負担でW。組合も、事前にどうするか決めてしまっか様でここでも一悶着有って（笑）

 ・・・・・・組合ネ～？

タクシー会社の利益率

今回は「タクシー会社の利益率」を書こうと思います。

 とりま、タクシー運賃を改定する時に70％ルールが有る事を書いた記憶が有ります。要は、各タクシー会社が各々の会社の数字を見て料金改定が必要だとした事業者が、好き勝手にタクシー員賃を決め、その事業者数が営業区域のタクシー事業者の車両数が70％を超えるとその区域を管轄する運輸局が運転改定の審査を始める仕組みで改定運賃が決まります。

 以前は70％を超えても3ヶ月縛りが有りましたが現在は70％を超えると審査に入るので、3ヶ月縛りは無くなりました。

 で、そうすると70％を超えた申請事業者を個別に審査するのかというと、そうでは無く「原価計算事業者」の数字を元に計算します。

 京浜交通圏の原価計算対象事業者数は21事業者になるので、その21社の原価を見て？計算します。

 当然原価には「利益」が含まれています。令和５年の比較する年はコロナが有ったので令和３年が対象年になりま、車両素は公表されているのかは？でが、以前に原価計算対処事業者の営収を元に計算した時の台数は751台でしたが確信は無くて草。

 令和３年の原価対象事業者の適正利潤は400,772,000円なので、１社当たり平均年間約2,000万円になり、月166万円、1日では55,000円にしかなりません。運送収入の構成比は90％で、それ以外の10％は営業外収益の10億5372万9,000円になり、総収入は　104億918万2,000円になります。

 給料、燃料代等の支出は　107億2,588万で構成比率は96.40%なので、100％ー96.40%＝3.6%が利益になります。

 帝国データバンクが2023年に全国の「タクシー・ハイヤー業界」について調査・分析を行った結果，約半数が赤字だったそうです。

 これは、純粋なタクシーの収入が支出を下回っていつ事も見ても明らかな様です。

 ってか、以前から疑問視されてきた「原価対象事業者」の選定方法が恣意的じゃネに結び付く様な気がします。

 前回の運賃改定で、適正利潤は3.1％になありましたが。昔は２％と言われていましたが、今は１％上がって３％で草W。

LPガスバイフューエル

今回は「LPガスバイフューエル」を書こうと思います。

 とりま、現在タクシーの主流は東京ではトヨタのジャパンタクシーになっている様です。自分はジャパンタクシーは乗務を断ったので何とも言えませんが、話を聞く限り賛否が分かれている様です。

 賛否の「否」の方は、リアドアが半自動式のスライドドアになったため、ドアアームレストの設定がないこと、運転席側のリアサイドウインドウがフィックスで開かない事、リアドアの開閉速度が遅い事等が挙げられるそうです。

 乗務員としては、リアサイドウインドウがフィックスで開かない事が決定的で、酔客を乗せる時「気持ちが悪わり～」と言われると、「窓開けましょうか？」とは言えなく、多少でも走行中に窓ら風が入って来ると気持ち悪さが少なくなる様で、言わなくても自分から窓を開ける酔客は結構います。

 よしんば、気持ちが悪くなっても窓が空けば車内で嘔吐されるよりは、窓から嘔吐されれ方が相当増しで（笑）。

 よく街でジャパンタクシーがスライドドアが閉まり切っていないのに出発するのを見かけるので、相当開閉スピードは遅い様です・・・・知らんけど（笑）

 ここ最近の話ではありませんが、ジャパンタクシーのベースになったトヨタの「シエンタ」のタクシーを見ます。ジャパンタクシーは東京では売れているそうですが地方では値段の高さから苦戦している様です。それもそのはずクシーの名車のコンフォートスタンダードの価格は221万1300円、一方のジャパンタクシー廉価グレードの「和」で327万7800円、上級の「匠」で349万9200円となっています。

 って事は，約100万円ジャパンタクシーの方が高価になります。

・・・・・」ジャンタクシーのキャッチコピーは「次の日本に、いらっしゃいませ。」だそうで草。・・・・来たけど何？で草

 ジャンタクシーの燃費は、市街地、郊外、高速道路の各走行モードを平均的な使用時間配分で構成した国際的な走行モードのWLTCモードでは16.8ｋｍ/L、ガスタンク容量は52Ｌなので、満タンで873kmとなりますが、実際の燃費は14ｋｍくらいらしいので、それでも満タンで728ｋｍ/L走る事が出来る様で、コンフォーと比べると、コンフォートの燃費は大体6ｋｍ/L位なので、約2倍強ジャパンタクシーの方が燃費が燃費が良い事になり、流石ハイブリットのトヨタです。

 価格の高さで地方でジャパンタクシーが苦戦しているなかで、注目を浴びているのがジャパンタクシーのベースになった「シエンタ」だそうです。

 東京の様な大都市でなければ走行距離もそれほど多くないので、ガソリンハイブリッドでも採算が取れるそうです。

 新型シエンタ HYBRID Z FF(5人乗り)の燃費は、　WLTCモード:28.4km/L　市街地モード:27.5km/L　郊外モード:30.2km/L　高速道路モード:27.8km/Lだそうでジャパンタクシーより相当良い様で、タンク容量は40Lだそうです。

 とはいってもガソリン車なので微妙説有り？

 そこで、表題の「LPガスバイフューエル」シエンタの登場です。これは、シエンタのハイブリッドを購入した後にLPガスを燃料とするように改造した車両の事で改造費は約70万円だそうです。

 バイフェーエルシエンタタクシー仕様はhttp://mihara-jidousha.com/file/sienta_ver1.pdf

で見れるので、暇な時にでも・・・・・

 ハイブリッド仕様でLPガスバイフューエル仕様にすると、トータル航続距離は軽く1000㎞は超えるそうです。シエンタの2列5名乗車のハイブリッド仕様はジャパンタクシーと同じ様にオートスライドドアが装備されていて、シエンタHYBRID X 5人乗りの価格は２３８万なので、バイフィーエル仕様にすると約３００万円になるので、ジャパンタクシーのタクシーの和より約20万円、上級の匠より約50万円安く済むことにな、LP＋ガソリンのL当たりの走行距離が異常に長いので70万円のもとはとらるような気がします。

 これは、北九州の「ミハラ自動車（株）」が行っているそうですが、他の会社も有るかも？・・・・・知らんけど（笑）

 ・・・・・・シエンタのバイバイフィーエルタクシー・・・・有りかも？

 

ライドシェア・・・車内で爆睡・車内嘔吐・・・・対処出来る？

今回は「京浜交通圏のGNRS」を書こうと思います。

 とりま、以前にライドシェアが可能な時間帯の事を書いた事が有ります。

 東京特別区・武三地区と京浜交通圏ではライドシェアが可能な時間がかなり違います。これは、地域の特性もある様ですが、抑々論として不足する時間帯の調査が配車アプリのマッチング率と関係が有る様な気がして草。

 東京は、月～金のAM７時～ＡＭ11時、金土はPM６時～20時、土曜日は０時～AM５時、日曜日はAM10時～14時とかなり細かく曜日と時間が指定されています。

 一方の京浜交通圏では、、16時～20時になっています。自分が？だと思っているのは横浜の時間帯が週末に偏っている事です。

 まあ、16時～20時は良いとしても、問題は金土日の０時～AM５時の金土の０時～AM５時です。現任の乗務員に方なら分かると思いますが、稼ぎ時間である事は間違いないですが、その一方「酔客の絡まり時間」（笑）でも有ります。

 又、週休２日なので土曜日は金曜日に比べて「輩」が多い事も事実で草。自分たちの様な職業ドラーバーはそれらの客の扱いに慣れていますが、ライドシェアドライバーには未知の世界でどう対処したら良いのか分っていないと思います。

 事前決済なので金額に対するトラブルは無い様な気がしますが、運転が荒い、マナーがなっていないなど難癖をつける所は幾らでも有り、車内で爆睡して起きない事も多々あります。爆睡はタクシーという事を告げればほゞほゞ警官が来て客を起こしてくれますが、ライドシェアドライバーはどうなるんでしょう？

 自分たちが一番恐れているのは、車内で嘔吐されることなので、そんな気配を感じたら即対応しますがそれでも嘔吐される事は有ります。自分は⒖年この仕事をしていて嘔吐されたのは２回だけなので、わりと少ない方だと思いますが・・・・・

 車内で嘔吐されると・・・・・超最悪で、半来は自分で処理しなければいけなのですが、自分の場合は3,000円払って洗車屋に行きます。車内は綺麗になりますが臭いの除去は無理ゲーで

その日の営業はその時点で終了します。AM1時事嘔吐あれるとマジアウトで草。

 こんな事を一般のドライバーが出来るとは思いません。爆睡している客を警官に起こしてもらうことなど想像できないと思います。

 ましてマイカーで嘔吐される事なんて思っていないのでしょう。・・・・マイカーで嘔吐されたら最悪で草。

 気軽に隙間時間でライドシェアドライバーになる事は、深夜の時間はそれなりに稼げると思いますが、深夜帯には、爆睡で起きない、嘔吐されるなどのそれなりのネリスクは付ものだという事をお忘れなく・・・・・ネ

ライドシェアの挙証責任

今回は「ライドシェアの挙証責任」を書こうと思います。

 とりま、自家用車活用事業＝ライドシェアのパブリックコメント募集には8,00件の意見が集まったそうです。

 少し古い話になりますが、平成25年度に行政手続法に基づき実施されたパブリックコメントは722件だったそうで、その内提出意見があった手続は約７割の505件で、提出意見の総数は23,760件、提出意見があった手続１件あたりの平均意見数は約47件だったそうで、今回の意見提出が8,000件という数字はよほど皆さんがライドシェアに関心を持っている様に感じます。

 平均のパブコメの意見が47件なのにタイドシェアでは170倍もの意見が集まった事は驚きで、それだけライドシェアに関心が有る事がうかがえます。

 パブコメは、平成17年6月の行政手続法改正により法制化されて、それまでは平成11年閣議決定された「規制の設定または改廃に係る意見提出手続」に基づく意見提出手続に代わって導入された制度で、行政手続法第6章の意見公募手続第38条～第45条に記載されています。

 第三十九条第３項に「第一項の規定により定める意見提出期間は、同項の公示の日から起算して三十日以上でなければならない。」とされいて、今回の案の公示日は2024年2月9日、受付締切日時は2024年3月9日23時59分なので、丁度30日以上の最低30日間でした。

 ライドシェアの問題は、コロナで乗務員が退職したので「タクシーが足りないから」や「地域住民や観光地が困っているから」ということで議論が始まったはずですが、ライドシェアの鍵を握っている、「規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧ＝ワーキング・グループ」での論議では、色々な自治体首長がヒアリングに参加して、その席上で口々に「タクシーが足りない」といっていましたが、「いつどこで、どれだけ足りない」のかのエビデンスを示せた人は1人もいない様でした。要は、個人によるエピソードを読み上げ積み上げただけです。

 ・・・・・声にの多きい者勝ちで草。

 ですが、「タクシーが足りない」から「らライドシェアだ」と言うからには、言い出した方に挙証責任があるはずです。

 民事裁判の損害賠償請求でも、原告側が被告側の不法行為を立証する義務を負っていて、刑事裁判では被告人の有罪は検事が証明しなければならず、被告人が自らの無罪を証明する義務はありません。それこそ「悪魔の証明」を被告人に課す事になります。

 ライドシェアなら、原告に当たる「規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧ」や「色々な首長」が本当にタクシーが不足している事を立証しなければならないはずですが、そんなエビデンスなんか有りません。事実、そうだったかもしれませんが、海外在住の人にヒアリングを実施して、安全・快適だったと言わせている事も事実で草。

 タクシー不足に関するエビデンスが存在しないことが次第に明らかになると、委員の中からは、「新産業振興」という観点でＲＳが必要との主張が出てきました。いまでは、「タクシー不足」が論点でしたが、いつに間にか「タクシー不足どこへ行った」といった感じで、タクシー不足問題から「新産業振興」へ論点がすり替わりました。

 抑々論ですが、新産業振興の事は論点ではなかったはずで（笑）

 パブコメには「意見考慮期間」というもが定められていて、原則は提出意見数に応じた意見考慮期間の最低期間は意見が10件以下の場合は２日、101件以上の場合は14日を確保しなければなり事が行政手続法の規定で決まっています。

 この精査機関の14日が有るので、2月29日に募集が閉め切られても、3月14日までは精査期間なので何もできません。ところが4月ライドシェア解禁という事が先行し、実際４月８日にはライドシェアの出発式が行われました。

 

その為に、この出発式に加わるタクシー事業者は4月1日に許可申請し、5日までには許可処分だったそうで・・・・・正に大工のやっつけ仕事で草。

 前に書いた様に、国交省側にも「タクシーが不足している」というエビデンスはないので、仕方なく主要アプリプラットフォームのマッチング率データに基づいて先行４地域＝東京、横浜、名古屋、京都を選定し、そのデータに基づいてタクシー不足風の台数をはじき出しています。

 これでは厳密に言えばアプリの配車注文に対して応じきれなかった台数に過ぎず、実際にこれだけタクシーの供給不足が生じていると言い切るには無理があると思います。

 又、審査だけでは無く「制度設計」も、スケジュールありきで進められていて、これも審査と同じ様にやっつけ仕事と言わざるを得ないと思います。

 そもそも、タクシー業界が「タクシー業界が俺達もライドシャアやるんだ！」と言わなければ、GNRSにならなくライドシェア迷走にならなっかったカモ？

uberのライドシェアとGOのライドシェアの違い

今回は「uberのライドシェアとGOのライドシェアの違い」を書こうと思います。

 　とりま、ライドシェアが始りましたネ～。これからの日本のライドシェアはトライアンドエラーを繰り返すと思います。

 先ず、UberもGOもライドシェアはタクシー会社が事業主体になる事は変わらなく、事前確定運賃で運行する事は変わりません。

 タクシーの場合はメーターが付いているので、基本、事前確定運賃の方がメーター運賃より安かった場合はメーター運賃が適用されましがライドシェアはメーターがない為事前確定運賃の正誤が分かりません。自分の場合は、事前確定運賃での配車はそれ程多く無いので何とも言えませんが、事前確定運賃の方が高かった事が結構ありましたが数百円程度でした。

 で、uberのアプリで事前確定運賃で配車依頼すると、従来は当然タクシーだけでしたが、ライドシェアが始まると、タクシーと並んで「自家用タクシー」が表示されるようになり、乗務員のアプリ画面には「Private Car」と表示されるので、この配車がライドシェアアプリからの配車依頼を承諾できる様です。その時の利用者の画面が下の画像です。

 

って事は、利用者が事前確定運賃を選んだ時、タクシー車両とライドシェア車両を選択出来る事になります。当然ちゃ当然ですが選択権は利用者に有ります。

 一方のＧＯの配車アプリと言うと、車両・会社を選ぶ画面では下の画像の様にUberと違て「タクシー・ラ7イドシェア」と表記されているので、Uberと違います。

 結論から言うと、ＧＯのＱ＆Ａには「ライドシェア車両を指定して配車することはできますか？」のＱに対し、Ａは「ライドシェア車両のみを指定して配車することはできません。」となっていて、特定の地域や時間帯においてがあります。

以下の方法で配車をした場合、ライドシェア車両を含めて車両をお探しします。と記載されています。

 

方法は

１．       ご希望の乗車地と目的地を指定し、【次へすすむ】を押します。

２．       「タクシー・ライドシェア」が選択されていることを確認の上、画面下の【タクシー・ライドシェアを呼ぶ】を押して、完了です。

って事は、ＧＯはUberの様にライドシェア単体で配車依頼が出来ません。あくまでライドシェア車両が稼働中の場合のみライドシェア車両が配車されることが有る程度の事で草。

 ＧＯの会長の日交の川鍋氏のせめてものライドシェア断固拒否の姿勢が配車アプリのライドシェアの姿勢に現れた子供じみた事の様で（笑）ですが、これを見ると本当にライドシェア車両に配車が行くのかと思ってＷ・・・・・でもライドシェアは行いたいとは（笑）う以外無くてワロタで川鍋会長さん！。

 考えても、料金が同じならライドシェアよりプロのタクシーの依頼するでしょうにネで草生えるワ～。

初乗り短縮運賃・・・・いいと思うんだけどな～？

今回は「初乗り短縮運賃」を書こうと思います。

 とりま、この「初乗り短縮運賃」は関東運輸局長名で平成１４年１月１７日付けで公示された「一般乗用旅客自動車運送事業（タクシー）の運賃及び料金に係る初乗距離及び初乗距離を短縮する場合の距離について」という公示に元付いています。

 認可されている関東の交通圏は、東京特別区・武三地区、多摩地区、小田原地区、群馬県Ａ地区、群馬県B地区、千葉県Ａ地区交通圏、千葉県Ｂ地区の市原交通圏、山梨県Ａ地区の甲府交通東八・東山交通圏 、峡西交通圏 の１都４県の８交通圏になる様です。

 この公示の１の運賃の(3) 距離制運賃の⑥に「 二種類の初乗距離を設定し、現行の初乗距離を基本としつつ、事業者の意向により、これを短縮して設定されるもう一種類の初乗距離も設できるものとする。この場合、もう一種類の初乗距離は、現行の初乗距離から、加算距離を一回分（ただし、地域の実情に応じて、複数回分とすることも出来るものとする。）控除した距離で、関東運輸局長が定めるものにより設定するものとする。なお、当該距離に係る初乗運賃額は、控除した距離に相当する加算運賃額を控除した額で設定するものとする。」と、距離短縮運賃の事が定められています。

 京浜交通圏は初乗り短縮運賃の規定は有りませんが、東京は加算距離１回分を控除した距離、小田原地区は加算距離２回分を控除した距離、千葉県Ａ地区・千葉県B地区は・・・・・加算距離４回分を控除した距離となり、東京は初乗り1,096ｍ＝1.096ｋｍで加算距離は１回255mですが、千葉県Ａ地区・千葉県B地区の加算距離は239ｍなので、４回だと956ｍが短縮され、同地区の初乗距離は1,155ｋｍ＝1,155ｍなので初乗短縮の初乗距離は199ｍになり、同地区の初乗料金は500円、加算単価は100円なので・・・・・初乗り199ｍで100円になります（笑）

 こんなタクシーが有ったら相当インパクトが有って草・・・・100円タクシー（笑）

 初乗り短縮の公示のＵＲＬはhttps://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/jidou_koutu/tabi2/taxi_jigyoukaisi/date/203_untinseido_2.pdfです。

 料金に関する公示のＵＲＬはhttps://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/content/000287810.pdf

ですが、ただ「初乗距離を短縮する場合の距離」としか記載がないので、これがマックスか規定なのかは？です。

 東京の初乗距離は1.096ｋｍ＝1,096ｍで加算距離は255mごとに100円なので、距離短縮の上限運賃は1.０９６ｋｍで500円・加算運賃は255ｍで100円なので、距離短縮の上限距離は1,096ｍ―255ｍ＝841ｍになります。距離短縮での初乗り金額は500円―100円＝400円になるので、初乗短縮のタクシーの上限841ｍで400円になります。

 下限金額は同じ距離で470円なので、同じ様に841ｍで370円になります。

 370円タクシー・・・・結構インパクト有ると思うんですが400円でも距離は短くなりますが、料金改定前より安くなり、同じ様に1,096ｋｍ以上乗車すると一般のタクシーと同じ金額になります。

 1日にワンメーターの乗客が仮に15組だとしら、営収は1,500円しか変わりません。

 以前記載した事があるＪ－Ｎｅｔ２１の2023年の調査では、ｎ＝20代以上の男女1000人で、ワンメーターの乗客は26人だった様で2.6％だった様で、体感的にはもっと多いと思いますが、仮に30組乗せて10組がワンメーターだとしてもマイナスは1,000円にしかならなく、乗務はにマイナスは500円～600円にしかなりません。

 行燈に400円・・・・結構インパクト有ると思うんですが？・・・・ですが、以前これと似た方式で運行していたタクシー会社が有った様ですが、関東の人は余り金額を気にしない様で台数も多くなかった様で撤退した様です。

 自分も客が手を挙げたので止まってドアを開けたら、〔この車小型料金？」と聞かれ「普通車ですよ」と答えると「じゃあいいや」と言われた事が有ります。

 喋りからして関西の方だった様なので、関西はシビア～だと思った事を思い出して草。

初乗り370円や400円インパクトが有ると思うんですが？・・・・下限運賃にするとワンメーター以降も下限運賃になるので、400円がマストで草。

たった100円されど100円で（笑）

かなドラ

今回は「かなドラ」を書こうと思います。

 

とりま、神奈川県三浦市でラウドシェアが始る事を以前に書きました。開始日は４月17日に決まったそうです。

 三浦市の行うライドシェアは「自治体版タイドシェア」で、運行主体が自治体の三浦市になり、政府が自治体などの管理のもとでの制度を拡充したことを受けて、全国21の自治体が事業の開始に向けて検討する考えでいたそうで、その先陣を切った自治体が三浦市になります。

 前に書いた様に、NRSの事業主体は法人タクシー事業者と自治体の２つになります。地方自治体事業主体になるのは、道路運送法78条第2項の「市町村、特定非営利活動促進法（平成十年法律第七号）第二条第二項に規定する特定非営利活動法人その他国土交通省令で定める者が、次条の規定により地域住民又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の運送その他の国土交通省令で定める旅客の運送（以下「自家用有償旅客運送」という。）を行うとき。」（原文ママ）。

 タクシー事業者が事業主体になるのは同法第３項の「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。」（原文ママ）となっているので、同じライドシェアでも適用法の条文の項が違います。

 とりま、今回の三浦市は２項の条文適用なので「自治体版ライドシェア」になります。タクシー会社が事業主体になるのは、特別区・武三交通圏（東京）、京浜交通圏、名古屋交通圏、京都市交通圏、4月中に、札幌交通圏 、仙台市、県南中央交通圏＝埼玉、千葉交通圏 、大阪市域交通圏 、神戸市域交通圏、広島交通圏、福岡交通圏について不足車両数が公表され、5月以降 、タクシー事業者に実施意向のある地域で順次実施予定だそうです。

 三浦市のライドシェアの愛称は「神奈川版ライドシェア　かなライド＠みうら」に決まったそうで、自家用車の両側のドアに「かなライド」と書かれたステッカーを貼るそうなので通称「かなドラ」になった様です。

 

黒岩知事は、「＠みうら」としたのは、三浦市以外でもやることがあり得るという意味だ」と説明したそうですが、既に京浜交通圏ではタクシー事業者主体のライドシェアが許可されているので・・・・・どこで行うのか興味が有るとこです。

 で、三浦市のライドシェアには一般ドライバーは25人の応募があったそうですが、辞退した人は約半数の12人もいたそうで、31～65歳の男女13人が採用され、研修や、使用車両へのドライブレコーダー設置などを経て、1日5人程度が稼働するそうです。

 ・・・何故半数の人が辞退した理由を知りたいのは自分がけでしょうか？

 そもそも、タクシー業界はライドシェアに対し、ドライバーが加害者となる・乗客が加害者になる・ドライバーの飲酒運転・ライドシェアは質が担保されない・事故の場合の保険や保障、などと散々ライドシェアの消え危険性を煽っておいて、だからライドシェは「タクシー会社が行うべき」と聞くと、料金が同じならタクシーの方が良いよネ、と考える人が多い様な気がします。

 全タク連の川鍋会長が７年もライドシェアに反対していたのに、菅元首相のライドシェア解禁発言でライドシェアの流れに逆らえなくなったので、それならタクシ会社もライドシェアに一枚噛むかと思っても不思議では無い様な気がします。

 ライドシェア料金とタクシー料金が同じって（笑）・・・・ライドシェアの意味無いジャン（笑）

 ライドシェア＝危険という風潮を広めたのはタクシー業界・・・・間違いない（笑）

コロナ禍の臨時休車は3月末終了,タクシー会社は幾ら助かった？

今回は「コロナ禍の臨時休車は3月末終了」を書こうと思います。

 とりま、コロナ禍の臨時休車は付けの事務連絡で発出されました。今からもう４年前のことになります。

 内容は、①：道路運送車両法に規定する一時抹消登録等を行うこと。②車検は取らなくてよい、という２点でした。⓵の一時抹消した後は、４つののパターンに分かれる様で、ほゞほゞタクシーは１⇒検査を受けて再使用する場合の「中古新規登録」か、２⇒譲渡して所有者が変わった場合の「所有者変更記録申請」になると思います。

 最長に長い車検は令和３年の３月には車検を取らなければいけない事になりますが、１時抹消した車両は抹消しているので車検を取る必要が有りません。

 っていう事は、車検費用の19,500円～21,500円、自賠責保険の年間128,840円です。

  昔は法律も違っていましたが、法改正によりタクシー会社に対しては任意保険への加入が義務付けられ、従わない場合には営業が認められないと定められました。その結果、数多くのタクシー会社が任意保険又はタクシー共済に加わっていて、国土交通省が定めた任意保険の要件は、対人賠償については8,000万円以上、対物賠償については200万円以上（免責額30万円以下）です。

 タクシー共済は、特定の団体や協同組合が運営する保険形態で、非営利団体が運営しているため、自動車保険と比較して費用が割安だそうで、下にの画像を貼っておきますが、料金はA～Dまで有り、その区分の意味はDは個タク、Aは東京都の特別区、大阪市、名古屋市、京都市、横浜市、神戸市及び川崎市に使用の本拠を有するタクシー並びに札幌市、北九州市及び福岡市に使用の本拠を有する営業用乗用自動車だそうで、Aは年額138,760円です。

 ここまでで、一時抹消をすると車検費用の19,500円～21,500円+自賠責保険の年間128,840円+共済保険の掛け金138,760円＝287,100円～289,100円が納付しなくて済む公租公課の年額になります。

 とりま、車両数を30台一時抹消すると年間8,613,000円～8,673,000円になるので、今回の一時抹消登録の適用は４年続いたので、仮に当初の令和２年３月１９日からだと30台の一時抹消で最大34,682,000円浮いた？事になります。

 皆さん、タクシーの年間ラニングコストを想像出来ますか？おそらく？だと思いますが、下の画像は「名古屋タクシー協会が公表している物で・・・・・・年間のランニングコストは燃料含め180万円/台～だそうです。

 

って事は、月にすると150,000円～、１日では5,000円になるので、会社働く人全てを含めた人件費が70％なので、残りの30％が経費なるので、5,000円÷30％≒16,700円が会社必要経費なりますが、これは名古屋ククシー協会が公表している数字から逆算たものなので、・・・・・あくまで参考程度として下さい。

 って言っても、ま～そんなもんか、と言う肌感覚は有ります。

ライドシェアアプリの使い方

今回は「ライドシェアアプリの使い方」を書こうと思います。

 とりま、配車アプリのGOもS・RIDも今回のライドシェアに対応姿勢は同じ様です。

 GOもS・RIDもサイトでライドシェアの使い方を説明しています。その使い方は同じ様な感じで、両アプリ共、アプリ配車指定画面でライドシェアの項目を新たに追加し、対象車両を「含む」・「含まない」の選択が可能になった様です。

 ライドシェアを「含む」を選択して、運賃方式は事前確定運賃を選択しさらにクレジットカードによるオンライン決済を合わせて選択することで、ライドシェア車両を含んだ配車指定が可能になるそうです。お気に入り設定で「ライドシェアを含む」を選択すると、その設定を維持し続けることもできるようです。

 GOはそこのところを曖昧にしいぇいますが・・・・・

 とりま、S・RIDEではライドシェア単体ではなく、ライドシェアを含んだ事前確定料金で配車するそうです。

って事は、「ライドシェア車両を含んだ配車指定が可能」という事は、含まない配車指定も可能なので、逆にいうと単体でライドシェアだけの指定はできないとも読めてしまいます。

 ですが、その一方でライドシェアを行っている会社のアプリでライドシェアの配車を出来ると言事もネットには書かれています。・・・・・・どっちなの？

 S・RIDEのドライバー向けアプリは、国土交通省が定めるライドシェアの運送形態・態様に対応しているそうで、Android版タブレットから提供を開始し、iOS版およびスマートフォンアプリも順次提供を開始する予定だそうです。

 気になるライドシェアエを利用出来る会社はGOの場合ですが、東京特別区・武三地区は・・・・梅田交通グループ・荏原交通・帝都グループ・東京無線・ヒノデ第一交通・日交グループ・その他になりますが公表されている会社は２社４グループだそうです。

京浜交通圏は、飛鳥グループ・神奈川都市交通グループ・川和交通グループ・日交グループ・ヒノデ第一交通・平和グループ・その他、になりますが公開されている会社は１社５グループの様です。

 

・・・・・・ライドシェア車両だけの配車が出来るのか謎で草。

 貴方が乗務している会社は、ライドシェアやってます？

京クルー

今回は「京クルー」を書こうと思います。

 とりま、「京クルー」とはNRSもといGNRS＝ガラパゴス型日本版ライドシェア（笑）の事になります。京都府タクシー協会は今回の「ライドシェア解禁」を解禁と考えていないそうです。

 要は、道路運送法78条は１項に「自家用自動車（事業用自動車以外の自動車をいう。以下同じ。）は、次に掲げる場合を除き、有償で運送の用に供してはならない」と有り、自家用自動車（事業用自動車以外の自動車をいう。以下同じ。）は、次に掲げる場合は２項、３項に記載が有り問題の３項は 「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。」となっています。

 現在のなんちんゃってライドシェアは、ご存じの様にタクシー会社が行うので、京都府タクシー協会が言う様に、タクシー会社の下で行うので「ライドシェア解禁」とは言えなくもない感じです。

 京都府タクシー協会は今回の件に関し「全く解禁とは考えていないそうで、前記した道路運送法78条3号の新たな運用方法がタクシー会社に課せられたので、それを自らの使命としてこなしていくだけのことにタクシー事業者としての矜持を示しつつ、6月以降の「全面解禁」にも断固反対の姿勢を示したそうです。

 言うまでも無く、「矜持」とは｢自信や自負、誇り、プライドを持つ｣という意味なので、京都府タクシー協会の言う「矜持」は、タクシー業界のライドシェアに対する「自身」なのか、「自負」又は「プライド」なのかが？で、「矜持」が持つ意味合いでニュアンスが異なります。

結果、タクシーのプライドをもってライドシェア反対の様です。

 要は、京都府タクシー協会は今回のGNRSを解禁とは捉えていない様で、あくまで国からタクシー会社に課せられた業務の１部と考えているようです。・・・・知らんけど（笑）

 ＧNRS導入すれ経緯に至った、供給力の向上について、地理試験や法定研修期間など各種規制緩和を最大限に活用した乗務員の増加や、不足時間帯に合わせたシフト変更、ＪＲ京都駅タクシー乗り場の効率化―などによる、既存のタクシーの供給力の最大化を「第一の取り組み」と位置付けた上で、「京クルー」の運行計画を披露したそうです。

 GNRSの利用方法は、GNRSを導入している会社のGNRSアプリから配車するようなので、タクシー会社に「ライドシェアお願い連絡」をする必要はない様です。

 京都府タクシー協会は、京都市域＝京都市、宇治市など8市4郡で4月中旬から50～100台規模で始める方針をだそうで、この席で京都版ライドシェアを「京クルー」と名付けたそうで、運転手や運行車両の条件を定めたガイドライン案も公表し、当初は自家用車を使わず、タクシー会社の余剰車両を貸し出す形で実施するそうです。

 この「タクシー会社の余剰車両を貸し出す形で実施」する事は、現在何処のタクシー会社も遊休車両が有るので、タクシー会社も願ったり叶ったりじゃネ（笑）

 それにしても、タクシ不足のデーターが配車アプリのマッチング率とはワロタW。

 国交省が公表してる「地域における曜日・時間帯ごとのマッチング率について」のサイトのURLは

 https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001734882.pdfです。この各数値は、国土交通省において、配車アプリ事業者大手４社（DiDi、GO、S.RIDE、Uber）のデータにより算出したものだそうです

 

東京特別区・武三交通圏と神奈川京浜交通圏とでは時間の区切り方が違いますが、神奈川京浜交通圏では、金～日/AM0：00～5：00台が68％≓70％で、当然、稼働車両数も少ないので当たり前っちゃ当たり前の結果で草。

 それにしても、タクシー乗り場に行列が出来ているからタクシー不足やアプリで呼んでも配車されないなどの理由でタクシー不足といった論調はどこ行ったのでしょう？

 たかが配車アプリ使用率10％の数字を根拠にタクシー不足とは片腹痛いワ～。確かに自分もタクシー不足の根拠エビデンスを出せとは言いましたが・・・・・まさか国交省が配車アプリのデーターでタクシー不足を示すとはワロタ、ワロタ（笑）。

タクシー協会とタクシーセンターとタクシへの苦情

今回は「タクシー協会とタクシーセンターとタクシへの苦情」を書こうと思います。

 とりま、この事は自分が勤務する神奈川県の事になるので他の他府県の事は？です。って言うか最近やたらと雨が多くないですか？・・・・普段は桜の時期ですが自分が住んでいる処に有るサクラは待ったく咲く気配が有りません。

 自分が今の会社に勤務した頃は、会社から曇り止めの「クリンビュー」が支給されていましたが、いつの間にかナッシングになって（笑）・・・・結果自腹で草。

 現任の方の会社はどうですか？

 話が脱線しそうなので冒頭の表題に戻りますが、「タクシー協会」は本来は「一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会」と言い、本部を東京都千代田の自動車会館3階に置き略省は聞いた事が有ると思いますが「全タク連」です。

 1962年＝昭和37年11月10日に、社団法人全国乗用自動車連合会として設立され、公益法人制度改革により、2012年＝平成24年4月1日付で一般社団法人へ移行するとともに現名称の「一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会」に改称されたwikiには書いて有りますが「一般社団法人神奈川県タクシー協会」のホームページを見ると設立は昭和27年3月28日となっているのでワケワカメ？

 全タク連の傘下に、各都道府県協会が所属している様で、関東ブロックでは関東8都県の茨城県・栃木県・群馬県・埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県・山梨県に支部が有ります。

 神川県には、京浜交通圏の横浜・川崎・横須賀の各支部、相模・鎌倉地区の鎌倉支部・相模原支部、小田原地区の小田原支部の合計6ヶ所の支部が有る様です。

 神奈川県はタクシー乗務員ならお馴染みの横浜市中区日ノ出町に有ります。この住所はお馴染みの「一般財団法人 神奈川タクシーセンター」を略して「タクシーセンター」と同じ住所になります。「一般社団法人神奈川県タクシー協会」in「一般財団法人 神奈川タクシーセンター」になります。

 社団法人神奈川県タクシー協会は、以前から 協会内に「神奈川タクシーサービスセンター」を設置し、適正化事業に準じた業務を自主的に行っていたそうでう。あくまで自主的にです。

 ですが、平成20年12月施行の「一般社団法人及び一般財団法人に関する法律」に伴い、 タクシー業務適正化特別措置法の一部改正から、一般財団法人による 適正化事業実施機関の指定申請が可能となった為、 平成21年8月に社団法人神奈川県タクシー協会の拠出による「一般財団法人 神奈川タクシーセンター」を設立し、 同年10月に関東運輸局長より神奈川県Ａ地域の登録実施機関としての 登録並びに認定講習実施機関としての認定を受けたところであります。・・・・・Ā地域って何処？

 おそらくですが、横浜のタクセンのホームページには、神奈川タクシーセンターでは、横浜地域（横浜市・川崎市・横須賀市・三浦市） に事業所がある、タクシーに乗車された人のみのクレームだけに対処しているので、前記A地域は京浜交通圏かも？又、タクセンのホームページには「一般財団法人神奈川タクシーセンターは、タクシー業務適正化特別措置法に基づき、 横浜地域（横浜市・川崎市・横須賀市・三浦市）の適正化事業の実施機関として国土交通大臣の指定を受け・・・・」との記載が有るのでA地域は京浜交通圏で正解説有り？・・・・知らんけど（笑）

 京浜交通圏は横浜のタクセンにクレーを入れる方法が有るのですが、他の交通圏のクレームは何処になるのか気なる処です。

日交の空港内付き添いサービス

今回は「日交の空港内付き添いサービス」を書こうと思います。

 とりま、このブログにも書きましたが、日交には「ＥＤＳ＝エキスパート・ドライバー・サービス」という物があり、日交のサイトには「「目的地への快適な移動」以上にタクシーだからこそできる歓びや楽しさ、日々の安心・安全をご提供するサービス」だと記載されています。

 で、EDS乗務員は何かと言うと、キッズタクシー、東京観光タクシー、サポートタクシーなどで、資格を持って専門業務を担当する乗務員の事だそうで、 スリースター乗務員とは、より高いスキルとホスピタリティを持つサービスリーダーだそうです。

 日交独自のタクシー乗務員資格制度には、２つの資格が有る様で、前記したEDS乗務員と後者は、より高いスキルとホスピタリティを持つサービスリーダーだそうです。・・・知らんけど（笑）

 要は、EDS乗務員＝キッズタクシー、東京観光タクシー、サポートタクシーの乗務員、スリースター乗務員＝サービスリーダーという事になる様です。

 日交の乗務員には、一般乗務員⇒ゴールド乗務員⇒スリースター乗務員＆EDS乗務員とピラミットの様な構造の様になっている様で、日交の乗務委員もたいへんですネ。

 日交も「黒タク」を使用していましたがこれを機に黒タクは「ゴールドタクシー」とよばれ始めた様で、日交の「黒タク」は、2021年5月6日をもちまして、サービス開始から20周年を迎えたそうで、日交の黒タクは、社内の昇格・降格基準に基づく乗務資格を持った優良乗務員による運行されていたそうです。

 EDSの料金は、キッズタクシーは最初の１時間は運賃:5,360円　・キッズチャージ:2,000円の計7,360円だそうです。

 サポートタクシーの料金も同じです。

 ここまでは従来から有るサービスですが、このサービスに加え、2024年4月1日から羽田空港送迎での付き添いサービスの料金を改定したそうで、ANAとの連携を強化し、よりスムーズに案内できる様に、ANA用の客の羽田空港出発・到着に際し、日本交通のタクシー乗務員が空港内を付き添いする「羽田空港送迎 付き添いサービス」というサービス始めた様です。

 このサービス当然（笑）ですがオプションサービスで、タクシー降車後もタクシー乗務員が空港内をエスコートするようで、羽田空港到着の場合も、同様にタクシーまで空港内をエスコートを行うそうです。

 当然、JAL（日本航空）、JTA（日本トランスオーシャン航空）、SKY（スカイマークエアラインズ）、SFJ（スターフライヤー）が発着する第１ターミナルは対象外で草。

 

今一つ分からないのがサイトには「このサービスは、ANA便に搭乗の客がＥＤＳ「キッズタクシー」「サポートタクシー」による羽田空港送迎をご利用の際にご利用できる、オプションサービスです。タクシー降車後もタクシー乗務員が空港内をエスコートします。・・・・」とはっきり「キッズタクシー」・「サポートタクシー」を利用した時のオプションエと記載されていますが・・・・・・

 料金は、（最初の1時間5,360円、以降30分超過毎に2,450円）＋タクシー運賃（羽田空港定額料金またはメーター運賃）＋高速道路代＋ＥＤＳチャージ料（最初の1時間2,000円、以降30分超過毎に500円）となっています。

「キッズタクシー」・「サポートタクシー」も運賃5,360円が含まれまが含まれますが、空港内付き添いサービス料金のは別途タクシー運賃が含まれます。

 「キッズタクシー」・「サポートタクシー」の運賃5,360円は「貸切料金」なのは分かりますが、貸切と言ったら普通、メーター料金を気にすることなく、時間内で由に使えるのですが今回の「空港内付き添いサービス料金」はしかっりタクシー運賃が含まれます。

 っていう事は、「空港内付き添いサービス」そのものがオプションサービス説有り？・・・・知らんけど（笑）

 可笑しいのがサイトに「羽田空港ご出発・ご到着時に、ANA担当者による空港内のサポートを希望される場合は、別途お申し込みが必要となります。」という記載が有る事です。

 「空港内付き添いサービス」は、タクシー降車後もタクシー乗務員が空港内をエスコートするはずじゃ？・・・・WWWWW

 日交の「空港内付き添いサービス」の7,360円・・・・・タクシー運賃別で異常に高くネ草。

京都MK・・・・再び値上げ

今回は「京都MK・・・・再び値上げ」を書こうと思います。

 とりま、つい最近に京都MKが2023年５月１日に料金が値上げした事を書きました。この時は、公定幅運賃の1.2ｋｍで420円の下限料金を1.0ｋｍに換算して1.0ｋｍで450円、加算料金は公定幅料金が278ｍで80円を310mで100円となりました。

 前回も書きましたが、MKは料金改定後も他社より10％安いとしていましたが、その根拠は自分のは？でしたｗ。

 計算は面倒臭いのでしませんが、おそらく他社は上限運賃を使用しているので、上限運賃を使用している会社より値上げしても安いといいたいのでしょう？・・・・知らんけど（笑）

 そんな安さを武器にしているMKが前回運賃改定を行ってから１年も経たず再び運賃改定を行った様で草。

 今回の改定日は2024年4月1日からで、前回は下限運賃を用いていて、距離も短くして何とか利用者の目をごまかして他社より10％安いと公言していましたが、今回は・・・・上限運賃を距離も変えずそのまま適用しています。

・・・・MKもやっと普通になった説有り？

 京都の上限運賃は1.0kmで500円なので、東京や横浜と比べると若干安い様です。・・・・・若干ネ（笑）

 それにしても、京都はタクシー不足の代名詞の様に言われていて、そこそこ営収もいいはずなのに・・・このタイミングで値上げとは、MKはこのタクシー不足の隙に営収増を狙った？

なんちゃってライドシェア（笑）

今回は「なんちゃってライドシェア（笑）」を書こうと思います。

 とりま、自分も、ま～よくガラパゴスライドシェアの事を書くと思うと⒲ですが・・・・

 もう既に「ガラパゴス型」と言う言葉は浸透した様なので、今回からはなんちゃってライドシェア」と呼ぶことにします。WWWW

 何回の書いている様に「なんちゃってライドシェア」は４月１日から始まる様です。その前に日本型ガイドシェアは「NRS」と略されていますが、「なんちゃってライドシェア」も「NS」と略されるので（笑）・・・・これからは「なんちゃってライドシェア」と書くと長いので「NRS」と書く事にしますが「日本型ガイドシェア」ではにので（笑）

 NRSはご存じの様に、タクシーが不足する地域や時間帯に限定され、タクシー会社の管理下で運行するという条件付きとなっています。

 事業主体は、自治体とタクシー会社になりますが、自治体ライドシェアとは、自治体が運行主体となるライドシェアになりますが、使用するアプリ、どの業者に運行管理を任せるのかは各自治体のよりコt映えいます。

 タクシー会社が運行主体となると、タクシー会社がドライバーの教育や運行管理、車両整備管理等の安全確保、を行います。・・・・利用者とドライバー間の配車方法はアプリな事は間違いが有りませんが、利用者のアプリの使いたが分からなくて草。

 それでも、タクシー会社は相応の負担が求められ、まさかタクシー会社が「世の為人の為」に無料で行うことなど先ず先ず有りません。

 では、タクシー会社がNRSを行った時の収入減が気になる処です。

 配車アプリ会社の収入元は、１配車当たりの手数料になるのでそれぞれの配車アプリにより１配車当たりの手数料は違います。なので配車アプリ会社は「手数料」と「アプリ搭載車数」と「アプリ使用率」が決め手になるので、クーポン作戦でWですが、手数料に関してはブラックボックスの中で草。

 おそらくですが、３桁はいかないと思います。勘ですけど（笑）むか～しむか～しに数十円と聞いた事が有った様な気がします。

 GOは、「日本型ライドシェア」導入支援内容」として、①ライドシェアドライバーの採用支援・　タクシー事業者様から求人の依頼を受けて条件に合う人材をご紹介・②ドライバー向けアプリの開発・提供・　発着地や運賃が確定し、キャッシュレス決済が指定された配車依頼を受注可能なアプリの提供・③タクシー事業者向け管理システムの開発・提供・　ライドシェアドライバーの運行管理・勤怠管理等が可能な管理システムの提供・④ドライブレコーダー等の機器類の提供・　運行管理等のために必要な車載機器等の提供、などを行っていくそうです。

 これだけ、もりもりの支援を行うという事は・・・・・NESのタクシー会社の負担費用は配車アプリ説・・・・有り？

ですよネ～、タクシー会社がタクシー不足に対し「世の為人の為」にする事は絶対に無くてワロタ(>_<)

国交省、タクシー不足車両数時間発表

今回は「国交省、タクシー不足車両数時間発表」を書こうと思います。

とりま、今のタクシー業界は右を見ても左見ても「ライドシェア」一色でｗですが、抑々の原因は約３年に及ぶコロナ禍でタクシー乗務員が２割近く退職して待ちを走るタクシーの数が減少した事が原因だと思います。

 そこで菅元首相が「ライドシェア」でタクシー車両の減少分を補ってもいいんじゃネ的発言をした事で一気にライドシェア解禁に火が付きました。

 ウーバーが上陸してから、ライドシェア賛成派VSライドシェア反対派（タクシー業界）が薬７年間続いていましたが、ここで菅発言で一気にライドシェア賛成派の方に舵が切られ今に至っています。

 このブログに何回も書いていますが、ライドシェア賛成・反対派は横において置いて「本当にタクシーは不足しているのか？」、もし不足しているのなら何処でいつ不足しているのかなどのエビデンスを調査してから議論を始めるべきではないか？という事を書きました。

 なんのエビデンスも無いまま、タクシー乗り場の行列が出来ているとか、京都で観光客がタクシーに乗車出来ないとかなど、余りに根拠が乏しい事を理由にして「全国でタクシー不足が起きている」というのは余りに拙速すぎると思っていました。

 ライドシェアに舵を切った政府は、タクシーが不足している地域として「特別区・武三特別区、武蔵野市、三鷹市」・「京浜 横浜市、川崎市、横須賀市ほか」・「名古屋 名古屋市、瀬戸市、日進市ほか」・「京都市域 京都市、宇治市、長岡京市ほか」の４地域を４月かライドシェアを始めると指定しましたが、国土交通省は新たに札幌や大阪など8つの区域で5月にも運行を始めると明らかにしました。

 このタクシーが不足しているとされる４地域＋８地域の指定の根拠は・・・・・・タクシー配車アプリのデータだそうで政府もｗわせてくれます。

 デジタルセールス＆マーケティングの専門企業のMM総研が行った配車アプリの調査では、タクシー配車アプリを「利用したことがある」人は11.6％だったそうで、調査対象は東京都・大阪府・愛知県に住む15～79歳の男女1万7809人は対象の調査だった様なので、この結果が統計上優位が有るのかは分かりませんが、とりま、この調査では調査人数の約１割しか配車アプリを使用していない事になります。

 ここに国交省の１つの資料がネットで公開されています。それは国交省の物流・自動車局旅客課が令和６年３月１３日に公表した「自家用車活用事業に係る営業区域ごとのタクシーの不足車両数を公表します」という物でＵＲＬはhttps://www.mlit.go.jp/report/press/content/001730147.pdfなっているので、暇な時にご覧になっても？

 文中に「・・・・・今般、タクシーが不足する地域・時期・時間帯と不足車両数について、タクシー配車アプリのデータ等に基づき算出を行い、別紙の通り公表の準備が整いました。・・・・」とい下りがあるので、国交書が示すタクシー不足の地域・時期・時間帯と不足車両数は僅か約１割の人しか使用していない配車アプリのデーターを元にしている様で草。

 因み横浜の京浜交通圏でタクシー不足するのは、金土日 ： 00時台～05時台 （68%）・金土日 ： 16時台～19時台 （82%）だそうで、括弧の中の数字は「マッチング率」だそうです。

 東京特別区・武三地区では、月～金 ： 07時台～10時台 （78%）・ 金土 ： 16時台～19時台 （85%）・土曜日 ： 00時台～04時台 （66%）・日曜日 ： 10時台～13時台 （88%） だそうです。

 横浜も東京も概70％～80％の人がマッチングしている感じです。抑々、0時以降はタクシー台数が少なくなるのでアプリでマッチングする確率が低い事は至極当然でｗ。

 それにしても、現在のタクシー不足は配車アプリ使用率の約11％の人の行動を元に「タクシー不足」とした事に草。(>_<)

 因みに、京浜交通圏では朝の通勤時のタクシー不足は・・・・・有りません（笑

っは？帰路高速料金・・・客負担？

今回は「帰路高速料金・・・客負担？」を書こうと思います。

 とりま、タクシーの帰路高速料金が「営業区域エリアから50kmを超える目的地を指定された場合は、帰りの高速代を請求できる」事がネットで言われています。

 例の〇〇屋さんという、本人曰く「元トップダライバー」が代表をしているタクシー会社斡旋業も動画で「営業区域エリアから50kmを超える目的地を指定された場合は、帰りの高速代を請求できる事は法律で決まっている」と堂々と公言していて草ですワ～。

 タクシーに関する法律・規則には、道路運送法、道路運送法に基づく規制、旅客自動車運送事業運輸規則に基づく規制などが有ります。

 抑々、高速道路を使用するかは乗車した人の自由なので、法率や規則で決める事には馴染みません。・・・・本人の自由ですからそこまで政府が法律や規則の網を掛ける事は有りません。

 それこそ、憲法は、22条で国内外への場所の移動の自由を保障しているので、移動方法まで規制するとそれこそ違憲になりｗです。

 なので、高速で行こうが下っ走りで行こうが、カラスの勝手でしょです。

 話がカラスになって（笑）ですが、タクシーに関する法律・規則には「エリア外50kｍ以上の目的地に行った時は、帰路高速料金を乗客に請求出来る」という規定は有りません。

 では、何故こんな馬鹿げた話が誠しやかにネットに出回っているのかと言うと、前に書いた事が有る「タクシー会社」の約款が有るからです。

 一応国交省から「国土交通大臣の認可が不要な標準運送約款」が一般的に使用されていますが、タクシー事業者が独自の運送約款を設計することも可能ですが、約款変更は勝手に出来ず申請が必要になりまます。

 ここに独自で作成した奈良県に有る「服部タクシー（株）」の約款が有ります。URLはhttp://www.hattori-taxi.co.jp/conditions.htmlです。

 この約款の4条は「運送の引受け及び継続の拒絶」になっていて、その３項に「当該運送に関し、申込者から特別な負担を求められたとき。ただし、高速道路等有料道路（以下「有料道路」という。）を使用し営業区域の境界から概ね五十キロメートル以上離れた区域への運送を求められ、運送の引き受けをする場合は旅客から往復路の有料道路の料金に相当する金額を求めることが出来る・・・・」と記載されています。

この動画のURLはhttps://www.youtube.com/watch?v=oZYOPpUr7D8&t=266sで、全部見るのは馬鹿らしいので４分20秒あたりから見るとしっかり映っています。（笑）タクシー会社の紹介動画の様ですがその会社の営業課長も一緒で「エリア外50kｍ以上の目的地に行った時は、帰路高速料金を乗客に請求出来る」法律発言に納得しいて草ｗ。かわいそうなのでその会社の名前はふせますが、気になった方は動画を見て下さい。定款を法律と考えるなんて、マジ、馬鹿なのｗ？・・・・ワロタ～

もじ「営業区域エリアから50kmを超える目的地を指定された場合は、帰りの高速代を請求できる事は法律で決まっている」なら、態々、業界のマイルールの約款に書くまでも無くて草。

 これは、ネットで出回っている「営業区域エリアから50kmを超える目的地を指定された場合は、帰りの高速代を請求できる事」につながります。

 って事は、法律や規則では無く、約款で言わばタクシー会社のマイルールで草。そのマイルールを法律と言ってのける頭笑うワ～

 よくもネットで「法律で決まっている」なんて言えた物で（笑）うに（笑）えなくて草。よくも「自称トップドライバーが始めたタクシー紹介会社」と堂々と言えたもんです。

 きちんと調べないで言ったとしたら、相当いっちゃていて草。・・・・・ちゃんと調べてネットで発言しましょうネ！・・・ディスっているのでは無く、あくまで間違いを指摘しているだけです。（笑）

地理試験も無くなり、大変なのは分かりますが・・・動画編集口座を始めるそうですが、現在、巷には動画編集口座が溢れていて、YouTubeにも動画編集スクールのCMがバンバン出ています。

そこに行くのは・・・・この動画を見た時は顔色が良くない様でしたので無理をせずお大事に。ネ、ディスってないッショ。（笑）

 

 

 

 

自転車の自賠責

今回は「自転車の自賠責」を書こうと思います。

 とりま、自賠責＝自動車だと思いますが自分が自転車に乗らないか無知なのは分かりませんが、自転車にも自賠責保険が有る様です。

 この自転車損害賠償責任保険等への加入義務化の条例改正は平成27年10月に初めてで導入されたのが初めてだったので今から９年前の事だった様です。

 で、加入義務のある都道府県32の都府県になるそうで、努力義務の有るのは10件だそうでなので、自転車保険の加入については、地域によって「義務」または「努力義務」となっている様で、神奈川県は加入義務有る様です。

 今迄は便宜上「自賠責保険」と記載しましたが、正確には「自転車損害賠償責任保険」と言い、自転車には自賠責保険のような強制加入の保険はないので、加害者に支払能力がなければ、被害者は十分な賠償を受けられません。

 その為、国交省は各都道府県に自転車損害賠償責任保険等への加入促進をしてきて、最初にこの保険を義務化したのが兵庫県という事になります。

 当初は兵庫県だけでしたが、自転車を運転していた人が加害者として数千万円もの高額の損害賠償責任を負うケースも有ったようなので、自転車保険等の加入が義務付けられている自治体が増え得て今の自治体の数になった様です。

 義務化・努力義務と言っていますが、2024年現在では罰則規定を設けている都道府県・自治体は無く、なので、自転車保険が義務化されている地域で自転車保険に加入していなくても、罰せられることは無い様です。

 これは、自転車に乗っている本人ではない家族が自転車保険の契約をしているケースなどもあるので、自転車保険の加入状況を証明することが難しいからだといわれているそうです。

 自転車保険の義務化とは、自転車に乗る人・自転車のレンタル・販売業者などに対して、自転車保険への加入やその情報提供などを義務づけるもので、各都道府県や政令市が定める条例「自転車の安全利用に関する条例」によって定められているそうです。

 義務化されている都道府県や自治体で自転車保険に入っていない場合でも、自動車保険や火災保険などに特約で付帯できる個人賠償責任保険（補償）、日常生活賠償責任保険（補償）が付いた保険に入っていれば自転車保険に入る必要はない様です。

 自転車販売店は、自転車を買う人に、自転車保険に加入しているかを確認したり、入っていない人には情報提供することなどを、努力義務としている地域が多いようです。

 自転車保険等に加入していることを示すシールやステッカー等を自転車に貼付する必要はなく、保険証券等を携帯する必要も無い様です。

 ですが、自転車向け保険には「ＴＳマーク」というもが有り、自転車安全整備士が点検確認した普通自転車に貼付されるものシールで、このマークには付帯保険として賠償責任保険と傷害保険等が付いています。

 ＴＳマークが貼付されている自転車に搭乗中の人が第三者に死亡・傷害（緑色ＴＳマーク）又は重度後遺障害（赤色・青色ＴＳマーク）を負わせたことにより、法律上の損害賠償責任を負った場合には、緑色ＴＳマークと赤色ＴＳマークの賠償限度額は１億円だそうです。

 

とりま、この他にも自転車に貼るシールには、自転車の防犯登録シールが有り、盗難などの犯罪から自転車を守るために、自転車の持ち主の情報を登録しておく制度で、基本的には自転車の購入時に、購入した店舗で登録することになります。登録された自転車には各自治体が発行するシールが貼られるそうです。

 この防犯登録は、「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」という法律で、自転車を利用する人全員に第十二条第３項で「自転車を利用する者は、その利用する自転車について、国家公安委員会規則で定めるところにより都道府県公安委員会が指定する者の行う防犯登録（以下「防犯登録」という。）を受けなければならない。」と義務付けられています。

 今回はタクシー≠自転車で（笑）

MKは本当に安いのか？

今回は「MKは本当に安いのか？」を書こうと思います。

 とりまリーズ制をとっているMKに事で草ですが、ネットを見ていた時に京都のMKが2023年5月1日の料金改定の際、MKのサイトで「この度の運賃改定では、京都MKは公定幅運賃の最下限を採用し、現行より約14％の値上げとなります。京都業界全体では5,000円超分5割引の遠距離割引をなくす流れがありますが、弊社は5,000円超分3割引に変更いたします。迎車料金はかかりません」とい記載が有りました。

 「記」として、初乗り1.2ｋｍ420円・加算276ｍ毎80円が⇒初乗り1.０ｋｍ4２0円・加算310ｍ毎100円となっています。

 本当に安くなっているの？と思い計算してみました。1.2㎞：420円＝1.0㎞：X円の式で計算すると、

1.2km×X円＝420円×1.0㎞よりX＝420円×1.0㎞÷1.2㎞からX円＝350円となります。因みに単位はkmが前項と後項に有るので削除が出来るので残った単位が円だけになるので・・・・1.0kｍだと料金は350円になります。

 加算料金も同様に計算すると、276ｍ：80円＝310ｍ：Ｘ円より、276ｍＸ＝80円×310円から、Ｘ＝80円×310ｍ÷276ｍ＝89円になります。

 って事は、初乗り料金も加算料金もサイトで記載されている約14％の値上げの根拠が分からなくて草。

例えば、ｍ当たりの単価で計算すると、以前は420円÷1,200ｍ＝0.35円/mなのでこれが14％値上げすると0.35円/m×114％＝0.399円/mになるので、1㎞だと399円になります。

 加算部分も計算すると、８０円÷310ｍ＝0.258円/mになるので、加算距離が310ｍでは0.258円×310ｍ＝80円となり改定前と変わりが有りません。

 なので、どこをどの様に計算したら14％が出て来るのサッパリワケワカメで（笑）

 考えられる事は、改定依然の料金の420円×114％＝478円となるので約500円？という事でしょうか？・・・・知らんけど（笑）・・・・単純すぎて草。

 最初に計算した、1.2㎞：420円＝1.0㎞：X円の式で計算するしたm単価では、1.2km×X円＝420円×1.0㎞よりX＝420円×1.0㎞÷1.2㎞からX円＝350円となるので、420円÷350円＝・・・・・・1.2倍になるので20％増しになるので14％どじゃ無くて草生えるワ～（笑）

 また、１円で走れる距離は改定前は1,200ｍ÷420円＝2.857ｍ/円で、改定後が1,000ｍ÷420円＝２.38ｍ/円になるので114％アップすると1円で2.71/円になるのでこれも違う様です。

 ・・・・正解が分からず（笑）なんで14％の値上げ何ナン？

 MKも5・5割を行っていた様で、他社は関東と同じ9・1割の遠距離割引に移行したようですが、流石MK、今は5・5割ならぬ５・３割でワロタ。

二本松周遊観光タクシー

今回は「二本松周遊観光タクシー」を書こうと思います。

 とりま、以前に同じ福島県二本松地区ハイヤータクシー経営者協議が3月1日から二本松市の商店や飲食店などの利用者が帰宅で使うタクシーの料金を始めた事を書きました。

 このサービスの割引は500円単位なので、料金が1750円の場合の支払額は250円ロなります。参加店は２月28日現在で小売店や飲食店、理美容店、旅館ホテル、道の駅など174店舗参加しているようで、タクシー会社は昭和タクシー、丸や交通の2社の様でした。

 そんな二本松市が4月1日から半額サービス　運行を始める様です。・・・・二本松市という地名は依然の3,000円割引タクシーの事を知るまでは全く知らない市でし（笑）・・・・一本松なら分かるんがけど（笑）

 語弊がある言い方ですがほゞほゞ無名の市の様で、そんな市に観光スポットが有るのかと思いました。草

 この「二本松周遊観光タクシー」の半額サービスは、市が同協議会に助成して実施するそうです。

 コースはJR二本松駅発着で大七酒造や檜物屋酒造店、奥の松酒造、人気酒造の市内4酒蔵を巡る「二本松堪能ほろ酔いコース」の普通車4人乗り5000円、同駅発着で霞ケ城公園や合戦場の桜、中島の地蔵桜などを巡る「よくばり桜三昧コース」普通車4人乗り8000円などの全21のモデルコースがあるそうで、座席に余裕があれば、観光ボランティアガイドを無料で頼めるそうです。

 全国の酒蔵の数で福島県は４位だそうで・・・・なんか微妙草。

 二本松堪能ほろ酔いコースは２時間30分、「よくばり桜三昧コース」の料金は普通車で8,000円と二本松堪能ほろ酔いコースより3,000円高くなりますが、所要時間は4時間と１時間30分長くなています。

 今回の企画に参加？するタクシー会社は、以前に最大3千円割り引くサービスをを行っていた昭和タクシー、丸や交通の2社の様です。

 福島県には、8つの交通圏が有るそうで、二本松交通圏も有るそうで、平成の大合併前の段階では二本松市と隣接する安達郡安達町・岩代町・東和町からなっていた様ですが、この4市町は平成の大合併で新たなりまったようです。

 福島県タクシー協会には、の６つの支部が有る様で、二本松市は県北支部になるそうで、６つの支部に８つの交通圏の意味が？で（笑）

 

察するとこ、福島県のタクシーは福島県タクシー協会の６つ有る県北支部・中央支部・県南支部・相双支部・いわき支部・会津支部のどこかに所属し、その６つの支部でそれぞれ交通圏を定めている様です。

 前記した様に、二本松市は交通圏といいながら自治体の区画と一致する形になったので、二本松交通圏＝日本松市・・・・カモ？

 福島県タクシー協会のホームページには、県北支部の二本松市にあるタクシー会社は・・・・・昭和タクシー(株)と丸やタクシー(有)の２社だけだったので、市にタクシー会社２社は少なくないんじゃネ。

個人タクシーの星の数★印

今回は「タクシーの星の数★印」を書こうと思います。

 とりま、個人タクシーの行燈についている★印は現任の乗務員の方ら知っていると思いますが、個タクのマスターを目指す人は、「マスターズ宣言を」をして最初はひとつ星になり、 ひとつ星を最低6ヶ月間以上掲示した後、認定基準に抵触した事案がなければ直近の12月1日にふたつ星に認定される様です。

 又、個人タクシー事業がマスター申請後に、個人タクシー業界以外の有識者で構成される「マスター認定委員会」の審査を受けて認められれば、マスター称号を車両の行燈に表示することができます。

 要は、個タクは任意の「を行って条件を満たせば、一つ★、二つ★、三つ★へとステップアップ出来る制度の様です。

 ですが、全国の個人タクシーに共通のに抵触すると星の数はステップダウンするそうです。なので、とりまマスターを目指す個人タクシーはマスターズ宣言をして、ひとつ星になるのでこの宣言を行うと★１つからになります。又、ひとつ星を最低6ヶ月間以上掲示した後、認定基準に抵触した事案がなければ直近の12月1日に★★に認定されますが、前記した「基本認定基準」の中の道路交通違反や苦情など、認定基準に抵触した場合には降格するそうです。

 よく行燈に★のマークが無い個人タクシーりますが、これは単に「スターズ宣言を」行っていないだけの様名なので★１つからの降格は「マスターズ宣言を」をおなっている以上無いはずだと思うのですが？どうなんでしょう？

 このマスターズ制度の概念は、マスターズ宣言を行って、常にマスターを目差し良質なタクシー･サービスをお客様に提供する事だそうです。

 話が前後しますが、主な認定基準は、①道路運送法等の違反による行政処分・②道路交通法の違反・③重大事故・④正営業にかかる違反・⑤各号における旅客又は他の運転手からの苦情・⑥その他、前各号に準ずる行為又は処分等、になっているそうです。

 って事は、個タクの免許をとってマスターになるまで、最低６年間交通違反が無いと・・・・

 ここまでは個タクの事でしたが、法人タクシーにも★の制度が有る様で、正式名称は「運転者職場環境良好度認証制度」だそうです。

 これは、働きやすい職場認証制度との事で、自動車運送事業＝トラック・バス・タクシー事業の運転者不足に対応するための総合的取組みの一環として、職場環境改善に向けた自動車運送事業者の取組みを「見える化」することで、求職者の運転者への就職を促進し、各事業者の人材確保の取組みを後押しすることを目的として令和２年度に創設された制度だと国交省のホームページにきさしてあります。

 令和２・３年度は「一つ星」のみの申請を受け付けていたそうですが、認証を取得した事業者のより高い水準への移行を促すため、令和４年度から「二つ星」、令和５年度から「三つ星」を新たに導入したそうです。

 

審査要件は、[1]法令遵守等、[2]労働時間・休日、[3]心身の健康、[4]安心・安定、[5]多様な人材の確保・育成、[6]自主性・先進性等　の６分野について、基本的な取組要件を満たせば、認証を取得可能だそうで、審査機関は・・・・・「一般財団法人として受付、審査及び認証手続きを実施するそうで、なんで陸上のタクシーを日本海事協会が認証実施団体となるのかが謎？