１万円札を出すには非礼か？
今回は「１万円札を出すには非礼か？」を書こうと思います。
現任の乗務員の方にとってはかなり厄介な事の様に思います。取り敢えず、自分は出庫する時1,000円札20枚、都合2万円分の1,000円札を持って出る様にしていますが、これでも足りない事がまゝ有ります。
出庫した後、500円の距離で３回1万円札を出された事が有って、「勘弁してヨ～」の気分です。この時は1,000円札が無い事を乗車前に告げたのでスイカで事無きを得ましたが・・・
株式会社ジェイスクエアードが運営する電子掲示板の「ガールズちゃんねる」に「タクシーで万札を出すのは非常識ですか？」というトピックが立ったそうです。帰宅するためにタクシーを利用したという。乗車料金は1500円でしたが、あいにく1万円札しか財布に入っておらず、タクシー乗務員に伝えると財布を見せながらため息交じりに「釣り持ってないんだけど？」と言われたそうです。
当然タクシー乗務員に対して、批判的な声が相次いだ様です。代表的な物は、「仕事として万札でもお釣り用意しておくのも常識」、「タクシーに限らず、サービスを提供する側がおつりを用意すべき」、「おつりがない状態で、空車で走って客を乗せる方が非常識」と言った物の様です。
確かに正論ですが・・・サービスを提供する側は当然タクシー事業者です。裏を返せば事業者が用意すべきとも取れます。が、釣銭は事業者が用意するものではなく、乗務員が用意するもです。
自分もそもそも乗客が1万札しかもっていない可能性は容易に想定されるのに、何の確認もせずに車を走らせ、到着したタイミングで「釣り銭が無い」と言うのは悪質な後出しじゃんけんと言われても仕方が無い様な気がします。せめて、乗車したタイミングで「釣り銭が無い」と告げる事が基本の様な気がします。
が、ここ迄は基本原則の様なもので心中は複雑になります。何故かと言うと皆さんご存じの様に釣銭は乗務員が個人的に用意するものです。
ある程度乗車回数が増えると釣銭に回す物は溜まって来ます。しかし、出庫後1番の客に1万円札を出された時は、最初に釣銭が無い事を客に告げ、カード、等の他の決済手段が無いか聞くか、又は出された万札を後車近くのコンビ二で両替するしか方法は有りません。草・・・考えたくも有りません。(>_<)
客によっては乗車時に「万券しかないけどいい？」と言ってくれる乗客もいます。勝手な言い分ですが良心的な客です。（笑）
自分もこれからパチンコに行くから1,000円札が欲しいので1万円札を出された経験があり、「コンビニじゃネ～シ」と思った記憶が有ります。（笑）その他にも1,500円の料金で1,500円を出した時、他の乗客が1,000円札が欲しいので、支払った1,500円を1万円札に替えられた事も有ります。
ではバスの場合はどうなんでしょう？ジェイアールバス関東は「「バス車内の両替機で1万円札と5000円札は両替できません。それと別に、乗務員には高額対応用の釣り銭を持たせて運行しています。基本的に高額紙幣の両替はお控えいただければというところですが、お客様のご事情で1万円札しかないという場合もあります。そうした状況に対応できるよう、各乗務員に持たせています」と言いています。
一方の京成バスでも、車内の両替機は1万円札・5000円札に対応していなく、同社総務課の担当者は、これらの紙幣しかないと申し出があった場合について、「マニュアルでこうするように、と取り決めているわけではなく、乗務員が状況に応じ車内放送で、他の乗客に崩せないかを呼びかける乗務員がいる事は承知している」そうです。
何故京成バスは車内で呼びかをするかと言えば・・・・タクシーと同じ様に乗務員に現金の持ち合わせは「させていない」からです。
公共交通機関と言われる路線バスにも釣銭を持たせていない会社も有るので、タクシーも然で会社から釣銭は支給されていません。要は、「自腹」です。草
「釣銭が無いから会社を休んだ」という事は偶に耳にします。タクシー乗務員は客を見つける前に出番の日の釣銭を自腹で用意しないと・・・・今回の様な事が起きます。(*’ω’*)
会社が思う様に釣銭を支給すれば悪用する乗務員もいるとは思いますが、持たせた釣銭分の営収の縛りをかければいいのでは？・・・釣銭も持ち逃げする事は無いと思ってしまうのですがネ。
「タクシーの釣銭の自腹」・・・・何だかナ～(*’ω’*)
現任の乗務員の方にとってはかなり厄介な事の様に思います。取り敢えず、自分は出庫する時1,000円札20枚、都合2万円分の1,000円札を持って出る様にしていますが、これでも足りない事がまゝ有ります。
出庫した後、500円の距離で３回1万円札を出された事が有って、「勘弁してヨ～」の気分です。この時は1,000円札が無い事を乗車前に告げたのでスイカで事無きを得ましたが・・・
株式会社ジェイスクエアードが運営する電子掲示板の「ガールズちゃんねる」に「タクシーで万札を出すのは非常識ですか？」というトピックが立ったそうです。帰宅するためにタクシーを利用したという。乗車料金は1500円でしたが、あいにく1万円札しか財布に入っておらず、タクシー乗務員に伝えると財布を見せながらため息交じりに「釣り持ってないんだけど？」と言われたそうです。
当然タクシー乗務員に対して、批判的な声が相次いだ様です。代表的な物は、「仕事として万札でもお釣り用意しておくのも常識」、「タクシーに限らず、サービスを提供する側がおつりを用意すべき」、「おつりがない状態で、空車で走って客を乗せる方が非常識」と言った物の様です。
確かに正論ですが・・・サービスを提供する側は当然タクシー事業者です。裏を返せば事業者が用意すべきとも取れます。が、釣銭は事業者が用意するものではなく、乗務員が用意するもです。
自分もそもそも乗客が1万札しかもっていない可能性は容易に想定されるのに、何の確認もせずに車を走らせ、到着したタイミングで「釣り銭が無い」と言うのは悪質な後出しじゃんけんと言われても仕方が無い様な気がします。せめて、乗車したタイミングで「釣り銭が無い」と告げる事が基本の様な気がします。
が、ここ迄は基本原則の様なもので心中は複雑になります。何故かと言うと皆さんご存じの様に釣銭は乗務員が個人的に用意するものです。
ある程度乗車回数が増えると釣銭に回す物は溜まって来ます。しかし、出庫後1番の客に1万円札を出された時は、最初に釣銭が無い事を客に告げ、カード、等の他の決済手段が無いか聞くか、又は出された万札を後車近くのコンビ二で両替するしか方法は有りません。草・・・考えたくも有りません。(>_<)
客によっては乗車時に「万券しかないけどいい？」と言ってくれる乗客もいます。勝手な言い分ですが良心的な客です。（笑）
自分もこれからパチンコに行くから1,000円札が欲しいので1万円札を出された経験があり、「コンビニじゃネ～シ」と思った記憶が有ります。（笑）その他にも1,500円の料金で1,500円を出した時、他の乗客が1,000円札が欲しいので、支払った1,500円を1万円札に替えられた事も有ります。
ではバスの場合はどうなんでしょう？ジェイアールバス関東は「「バス車内の両替機で1万円札と5000円札は両替できません。それと別に、乗務員には高額対応用の釣り銭を持たせて運行しています。基本的に高額紙幣の両替はお控えいただければというところですが、お客様のご事情で1万円札しかないという場合もあります。そうした状況に対応できるよう、各乗務員に持たせています」と言いています。
一方の京成バスでも、車内の両替機は1万円札・5000円札に対応していなく、同社総務課の担当者は、これらの紙幣しかないと申し出があった場合について、「マニュアルでこうするように、と取り決めているわけではなく、乗務員が状況に応じ車内放送で、他の乗客に崩せないかを呼びかける乗務員がいる事は承知している」そうです。
何故京成バスは車内で呼びかをするかと言えば・・・・タクシーと同じ様に乗務員に現金の持ち合わせは「させていない」からです。
公共交通機関と言われる路線バスにも釣銭を持たせていない会社も有るので、タクシーも然で会社から釣銭は支給されていません。要は、「自腹」です。草
「釣銭が無いから会社を休んだ」という事は偶に耳にします。タクシー乗務員は客を見つける前に出番の日の釣銭を自腹で用意しないと・・・・今回の様な事が起きます。(*’ω’*)
会社が思う様に釣銭を支給すれば悪用する乗務員もいるとは思いますが、持たせた釣銭分の営収の縛りをかければいいのでは？・・・釣銭も持ち逃げする事は無いと思ってしまうのですがネ。
「タクシーの釣銭の自腹」・・・・何だかナ～(*’ω’*)
2つのE83
今回は「2つのE83」を書こうと思います。
最初のEは高速のナンバリングのExpresswayのEになり、83は路線番号になります。何故、このE83を書こうと思ったかと言うと、E83には2つの高速が有るからです。なんか・・・変な様な気がします。
因みに横浜北線と横浜北西線もE7と２つ有ります。草
E83 の1つは第三京浜、もう一つは横浜新道になります。横浜新道は国土交通省直轄管理の無料道路区間と東日本高速道路管理の有料道路区間に分かれている様です。無料区間は、神奈川区立町交差点で第二京浜国道から分岐とは言っても同じで、反町・三ツ沢を経由し、有料道路区間に接続する全長4.4km、4車線の一般道路です。
有料区間は無料区間に続く横浜市保土ケ谷区常盤台の起点から横浜市戸塚区上矢部町の終点までで、NEXCO東日が管理をしています。
因みに、管理上では横浜新道とされていますが、路線は第三京浜道路の支線で、高速道路ナンバリングによる路線番号は、第三京浜道路とともに「E83」が割り振られています。なので、結果的に横浜新道は第三京浜の支線になるので、ナンバリングは同じE83が使われています。
滅多にないと思いますが、有ったらラッキー東京方面からの第三京浜京浜経由横浜新道は、第三の保土ヶ谷インターを出てE83の標識看板方面に行けば自然と横浜新道に乗れます。
反対に横浜新道の戸塚方面から第三もラッキーですが、横浜新道の常盤台インターで斜め左←の第３京浜、K２の首都高方面へ行けば途中に左←首都高の標識が有りますが、直進は第三なので第三に乗れます。
おそらく、横浜新道経由第三京浜も第三京浜経由横浜新道もロングになる様な気がします。が、当たらなければ・・・・草。
緊急事態宣言が解除されて・・・如何です？って言うか、これを書いているのは解除前の3月19日なので・・・・(*’ω’*)・・・・ノシ。
このコロナ禍で書く事がサッパリ有りません。草
最初のEは高速のナンバリングのExpresswayのEになり、83は路線番号になります。何故、このE83を書こうと思ったかと言うと、E83には2つの高速が有るからです。なんか・・・変な様な気がします。
因みに横浜北線と横浜北西線もE7と２つ有ります。草
E83 の1つは第三京浜、もう一つは横浜新道になります。横浜新道は国土交通省直轄管理の無料道路区間と東日本高速道路管理の有料道路区間に分かれている様です。無料区間は、神奈川区立町交差点で第二京浜国道から分岐とは言っても同じで、反町・三ツ沢を経由し、有料道路区間に接続する全長4.4km、4車線の一般道路です。
有料区間は無料区間に続く横浜市保土ケ谷区常盤台の起点から横浜市戸塚区上矢部町の終点までで、NEXCO東日が管理をしています。
因みに、管理上では横浜新道とされていますが、路線は第三京浜道路の支線で、高速道路ナンバリングによる路線番号は、第三京浜道路とともに「E83」が割り振られています。なので、結果的に横浜新道は第三京浜の支線になるので、ナンバリングは同じE83が使われています。
滅多にないと思いますが、有ったらラッキー東京方面からの第三京浜京浜経由横浜新道は、第三の保土ヶ谷インターを出てE83の標識看板方面に行けば自然と横浜新道に乗れます。
反対に横浜新道の戸塚方面から第三もラッキーですが、横浜新道の常盤台インターで斜め左←の第３京浜、K２の首都高方面へ行けば途中に左←首都高の標識が有りますが、直進は第三なので第三に乗れます。
おそらく、横浜新道経由第三京浜も第三京浜経由横浜新道もロングになる様な気がします。が、当たらなければ・・・・草。
緊急事態宣言が解除されて・・・如何です？って言うか、これを書いているのは解除前の3月19日なので・・・・(*’ω’*)・・・・ノシ。
このコロナ禍で書く事がサッパリ有りません。草
Canvas
今回は「Canvas」を書こうと思います。
何のこっちゃ、だと思いますがこれは、モビリティメディア「GROWTH」を運営するニューステクノロジーが開発した物になります。
株式会社ニューステクノロジーは2014年10月1日に設立され、本社は東京の赤坂にあり、資本 金2,000万円、事業内容はコンテンツクリエイティブ事業、メディアアカウント事業、サイネージ事業のようで、今でいうIT企業の様です。
現在、国際自動車3,400台、大和自動車交通2,160台、グリーンキャブ1,150台、チェッカーキャブ3,000台、東京都個人タクシー協同組合600台車両の後部座席に設置されたデジタルサイネージを作成している会社の様です。当然、日交は入っていませんが、なんでも都内タクシーの利用者の約40%をカバーし、月間約750万人に動画広告を配信している様です。
ここ迄は大したことでは有りませんが、今回、空車のタクシーの車窓に広告などを表示する新サービス「Canvas」を6月に開始すると発表し、試験的に東京都を走るJPN TAXI 100台で運用を始めるそうです。
要は、客を乗せていないタクシーのサイドガラスをデジタルサイネージ化し、広告などを表示するものだそうです。仕組みは意外と簡単で、タクシーの窓に特殊なフィルムを貼ることで、後部座席の窓をプロジェクターのスクリーンにしてしまうというものの様で、当然、客が乗っていない「空車」のとき、車内のプロジェクターで画像を映し出す仕組みです。
要は、外から見ると車のサイドガラスに映像が映っているタクシーという事になり様です。現在の車内のデジタルサイネージの様に「動くの？」という疑問は有りますが、これは動画は法律の壁があって無理だそうです。
サービス名は「THE TOKYO MOBILITY GALLERY Canvas」からCanvasになるそうです。前述した「特殊なフィルムを貼る」は正確に言うと、三菱グループの一員の世界最大手のガラスメーカーのAGCが開発したガラス製透明スクリーン「グラシーン」という物の様です。なのでクラシーンは映像を投影していないときは透明な窓ガラスですが、投影時はクリアな広告を映し出せるそうで、車窓モビリティサイネージサービスにおける「グラシーン」の導入は国内初となる様です。
運用するのは・・・・ソニーグループのS.RIDEの様で、前述した様に都内を走行するJPN TAXI 100台で運用を開始し、段階的に対象車両を追加し、最終的にはS.RIDE加盟のタクシー事業社が保有するJPN TAXI全てに搭載する予定だそうです。
・・・・「ふ～ん、全然、興味なし(*’ω’*)」で草が生えます。
何のこっちゃ、だと思いますがこれは、モビリティメディア「GROWTH」を運営するニューステクノロジーが開発した物になります。
株式会社ニューステクノロジーは2014年10月1日に設立され、本社は東京の赤坂にあり、資本 金2,000万円、事業内容はコンテンツクリエイティブ事業、メディアアカウント事業、サイネージ事業のようで、今でいうIT企業の様です。
現在、国際自動車3,400台、大和自動車交通2,160台、グリーンキャブ1,150台、チェッカーキャブ3,000台、東京都個人タクシー協同組合600台車両の後部座席に設置されたデジタルサイネージを作成している会社の様です。当然、日交は入っていませんが、なんでも都内タクシーの利用者の約40%をカバーし、月間約750万人に動画広告を配信している様です。
ここ迄は大したことでは有りませんが、今回、空車のタクシーの車窓に広告などを表示する新サービス「Canvas」を6月に開始すると発表し、試験的に東京都を走るJPN TAXI 100台で運用を始めるそうです。
要は、客を乗せていないタクシーのサイドガラスをデジタルサイネージ化し、広告などを表示するものだそうです。仕組みは意外と簡単で、タクシーの窓に特殊なフィルムを貼ることで、後部座席の窓をプロジェクターのスクリーンにしてしまうというものの様で、当然、客が乗っていない「空車」のとき、車内のプロジェクターで画像を映し出す仕組みです。
要は、外から見ると車のサイドガラスに映像が映っているタクシーという事になり様です。現在の車内のデジタルサイネージの様に「動くの？」という疑問は有りますが、これは動画は法律の壁があって無理だそうです。
サービス名は「THE TOKYO MOBILITY GALLERY Canvas」からCanvasになるそうです。前述した「特殊なフィルムを貼る」は正確に言うと、三菱グループの一員の世界最大手のガラスメーカーのAGCが開発したガラス製透明スクリーン「グラシーン」という物の様です。なのでクラシーンは映像を投影していないときは透明な窓ガラスですが、投影時はクリアな広告を映し出せるそうで、車窓モビリティサイネージサービスにおける「グラシーン」の導入は国内初となる様です。
運用するのは・・・・ソニーグループのS.RIDEの様で、前述した様に都内を走行するJPN TAXI 100台で運用を開始し、段階的に対象車両を追加し、最終的にはS.RIDE加盟のタクシー事業社が保有するJPN TAXI全てに搭載する予定だそうです。
・・・・「ふ～ん、全然、興味なし(*’ω’*)」で草が生えます。
高速のナンバリング
今回は前に高速のナンバリングを書いた事が有った気がするにですが、最近滅多に乗る事も少なくなったので前回書かなかった「高速のナンバリング」を書こうと思います。
今のコロナ禍で滅多に乗る事が少なくなった「高速」です。(>_<)。高速には路線名に併せて路線番号を用いて案内する「ナンバリング」を導入している事はご存じだと思います。具体的には、道路種別や機能をアルファベットで表現し、①路線番号の頭に高速道路（Expressway）を意味する「E」を付与、➁グループ（ファミリー）化する路線は、路線番号の最後に「A」を付与、③環状道路は、路線番号の頭に「C」を付与している様です。
例を出すと、東名高速は並行する路線は国道1とExpresswayのEでE1となります。環状道路では、東京外環自動車道のC3 、首都圏中央連絡自動車道（釜利谷～木更津）のC4、東京湾アクアライン、東京湾アクアライン連絡道のCAになります。おそらくCは英語のCircleのCを意味する様な気がします。
高速はE、Cだけかと言うとそんな事は無く、高速八重洲線のYは八重洲のＹ、高速川口線のS1、高速埼玉新都心線のS2、高速埼玉大宮線のS5などが有り、Sはおそらく埼玉のSを意味すると思います。
横浜にも有ります。お馴染みの横羽線は正式には高速神奈川1号横羽線という名称でK1線という事になります。横浜には横羽線のK1からK7の高速神奈川7号横浜北線と高速神奈川7号横浜北西線まで7種類の高速が有ります。
普段何の気なしに使用しているお馴染みの「坂東橋」は高速神奈川3号狩場線のK3、、第3京浜を使う時に通る金港ジャンクション～三ツ沢は高速神奈川2号三ツ沢線はK2になります。
K5の高速神奈川5号大黒線は大黒ジャンクションから大黒町を通り、生麦ジャンクションで高速神奈川1号横羽線に接続します。
K6の高速神奈川6号川崎線は、高速湾岸線、東京湾アクアラインと川崎浮島ジャンクションで接続し、高速神奈川1号横羽線と大師ジャンクションで接続する路線です。が、テリ外なので全く？で草が生えます。
前に書いた事が有るK7の高速神奈川7号は、生麦JCT～横浜港北JCTの横浜北線と横浜港北JCT～横浜青葉JCTの横浜北西線の様でした。
湾岸線は東京都と神奈川県に分かれ、神奈川県部分は、横浜横須賀道路金沢支線並木から、三溪園・横浜ベイブリッジを通り、大黒ジャンクションで高速神奈川5号大黒線と分岐し、その後、鶴見つばさ橋、扇島、東扇島、川崎航路トンネル、川崎浮島ジャンクションを経て、多摩川トンネル内の都県境まで延長30.1kmの路線です。
東京部分は接道又は分岐する高速が多く、神奈川県との都県境部分の多摩川トンネル内から、羽田空港の東側を走り、東海ジャンクションで高速湾岸分岐線と合流し、「有明ジャンクションで高速11号台場線」、「東雲ジャンクションで高速10号晴海線」と、「辰巳ジャンクションで高速9号深川線」とそれぞれ接続します。さらに荒川を横断した後に「葛西ジャンクションで高速中央環状線」が分岐し、その後、江戸川を渡りディズニーランドを右に見て、「高谷ジャンクションで東関東自動車道・東京外環自動車道」に接続します。
要は、EはExpresswayのE、Kは神奈川のK,、Sは埼玉のSです。
この御時勢、そうそう高速には？？？？？(*’ω’*)
今のコロナ禍で滅多に乗る事が少なくなった「高速」です。(>_<)。高速には路線名に併せて路線番号を用いて案内する「ナンバリング」を導入している事はご存じだと思います。具体的には、道路種別や機能をアルファベットで表現し、①路線番号の頭に高速道路（Expressway）を意味する「E」を付与、➁グループ（ファミリー）化する路線は、路線番号の最後に「A」を付与、③環状道路は、路線番号の頭に「C」を付与している様です。
例を出すと、東名高速は並行する路線は国道1とExpresswayのEでE1となります。環状道路では、東京外環自動車道のC3 、首都圏中央連絡自動車道（釜利谷～木更津）のC4、東京湾アクアライン、東京湾アクアライン連絡道のCAになります。おそらくCは英語のCircleのCを意味する様な気がします。
高速はE、Cだけかと言うとそんな事は無く、高速八重洲線のYは八重洲のＹ、高速川口線のS1、高速埼玉新都心線のS2、高速埼玉大宮線のS5などが有り、Sはおそらく埼玉のSを意味すると思います。
横浜にも有ります。お馴染みの横羽線は正式には高速神奈川1号横羽線という名称でK1線という事になります。横浜には横羽線のK1からK7の高速神奈川7号横浜北線と高速神奈川7号横浜北西線まで7種類の高速が有ります。
普段何の気なしに使用しているお馴染みの「坂東橋」は高速神奈川3号狩場線のK3、、第3京浜を使う時に通る金港ジャンクション～三ツ沢は高速神奈川2号三ツ沢線はK2になります。
K5の高速神奈川5号大黒線は大黒ジャンクションから大黒町を通り、生麦ジャンクションで高速神奈川1号横羽線に接続します。
K6の高速神奈川6号川崎線は、高速湾岸線、東京湾アクアラインと川崎浮島ジャンクションで接続し、高速神奈川1号横羽線と大師ジャンクションで接続する路線です。が、テリ外なので全く？で草が生えます。
前に書いた事が有るK7の高速神奈川7号は、生麦JCT～横浜港北JCTの横浜北線と横浜港北JCT～横浜青葉JCTの横浜北西線の様でした。
湾岸線は東京都と神奈川県に分かれ、神奈川県部分は、横浜横須賀道路金沢支線並木から、三溪園・横浜ベイブリッジを通り、大黒ジャンクションで高速神奈川5号大黒線と分岐し、その後、鶴見つばさ橋、扇島、東扇島、川崎航路トンネル、川崎浮島ジャンクションを経て、多摩川トンネル内の都県境まで延長30.1kmの路線です。
東京部分は接道又は分岐する高速が多く、神奈川県との都県境部分の多摩川トンネル内から、羽田空港の東側を走り、東海ジャンクションで高速湾岸分岐線と合流し、「有明ジャンクションで高速11号台場線」、「東雲ジャンクションで高速10号晴海線」と、「辰巳ジャンクションで高速9号深川線」とそれぞれ接続します。さらに荒川を横断した後に「葛西ジャンクションで高速中央環状線」が分岐し、その後、江戸川を渡りディズニーランドを右に見て、「高谷ジャンクションで東関東自動車道・東京外環自動車道」に接続します。
要は、EはExpresswayのE、Kは神奈川のK,、Sは埼玉のSです。
この御時勢、そうそう高速には？？？？？(*’ω’*)
運転手さん、５人だけどいい？
今回は「運転手さん、５人だけどいい？」を書こうと思います。
乗務員の方にとっては「あるある」とは思いますが、若いアンチャンが「近いんだけど、５人いい？」と言われた事は有ると思います。草。当然、「無理」と答えます。では乗用車の定員はどの様に決まっているのでしょう？
自動車の乗車人数は、国土交通省による「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」に定められています。なので道交法では有りません。それによると以下の様に定められています。
一 乗車定員は、運転手席、座席、座席に順ずる装置及び立席の定員の総和とする。
二 イ 幼児専用車以外の自動車にあっては、当該座席の幅を40cmで除して得た整数値とする。ただし、当該座席の幅から76cmを引いた値を40cmで除して得た整数値に2を加えた数値を用いることができる。
となっているので、これを見ると乗車定員は座席の幅で計算されている事になります。今一ピンとこないので、手っ取り早く「車検書」に乗車定員は記載されています。一般的に車種の大きさごとに乗車定員が定められていて、軽自動車は4人、普通自動車は5人以上となっています。なので、一般のタクシーの乗車定員は乗務員を含め５名となります。
トヨタのアルファードの定員は4名～5名を推奨している様ですが、助手席1名、2列目2名、3列目3名の6名迄乗車可能の様です、が、トランクスペースが無くなります。
自動車免許の試験でも必ず出題される問題ですが、忘れてしまっている人も多いのが「子供」の人数のの扱いです。おそらく子供は大人の1/2でカウントすると覚えている人が多い様な気がしますが、「道路運送車両の保安基準第53条第2項」に、12歳以上の者1人は12歳未満の小児または幼児1.5人に相当すると定められています。要は、乗車定員における子どもの人数は、12歳未満の子ども1.5人＝大人1人、として計算されます。
なので子どもの乗車定員を算出する際の計算式は単純に（乗車定員－大人の運転手1人）×1.5人で計算出来ます。例を出すと、タクシーの場合ドライバーが1名いるので乗車定員は4名、夫婦と子供では定員残が2名となるので（5人―1人―2人）×1.5＝3人という事になるので、12歳以下の子供は3人迄乗車出来る事になります。大人が1人しか同乗しない時は（5人―1人―1人）×1.5＝4.5人となりますが、端数は切り捨て、子どもは4人乗れることになります。
又、6歳未満の子どもはチャイルドシート着用義務があります。これに付いては、道路交通法施行令 第26条の3の2第3項第2号に、運転者席以外の座席の数以上の数の者を乗車させるため乗車させる幼児の数に等しい数の幼児用補助装置のすべてを固定して用いることができない場合において、当該固定して用いることができない幼児用補助装置の数の幼児を乗車させるとき（法第五十七条第一項本文の規定による乗車人員の制限を超えない場合に限る。）。と有るので、すべての幼児分のチャイルドシートが載せられない時は、可能な限り多くのチャイルドシートを使用させその他は免除されます。
現行法では、高速道路を走行する場合、すべてのシートでシートベルトを着用することが義務付けられ、違反すると違反点数が1点加算されます。
の問題は、（座席ベルト及び幼児用補助装置に係る義務の免除）の路交通法施行令 第26条の3の2第2項第1号に、以下の様に記載されています。
一 運転者席以外の座席の数を超える数の者を乗車させるためこれらの者のうちに座席ベルトを装着させることができない者がある場合において、当該座席ベルトを装着させることができない者を運転者席以外の乗車装置（運転者席の横の乗車装置を除く。）に乗車させるとき（法第五十七条第一項本文の規定による乗車人員の制限を超えない場合に限る。）。
なので、シートベルトは乗車定員数が守られていれば、足りない分のシートベルトの着用義務を免除される事になります。要は、乗車定員が守られていれば、不足す子供のシートベルト、6歳以下のチャイルドシートの設置義務は免除される事になります。
なので、タクシーに乗車できるのは、大人2人の場合は小学生まで3人、大人1人の場合は4人までです。
なので、大人1人で子供は大人の0.5人分とするのは違います。(*’ω’*)。面倒臭いので、大人が1人だったら子供は4人まで、大人が2人だったら子供は3人までと考えていた方が良い様な気がします。
祖父、祖母、母親のケースだと、（5人―1人―3人）×1.5＝1.5人となるので、子供は1人までになります。子供2人はOUTです。(>_<)。結構あるケースの様な気がします。要は、爺ちゃん、婆ちゃん、夫婦、小学生の子供2人は駄目です。
乗務員の方にとっては「あるある」とは思いますが、若いアンチャンが「近いんだけど、５人いい？」と言われた事は有ると思います。草。当然、「無理」と答えます。では乗用車の定員はどの様に決まっているのでしょう？
自動車の乗車人数は、国土交通省による「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」に定められています。なので道交法では有りません。それによると以下の様に定められています。
一 乗車定員は、運転手席、座席、座席に順ずる装置及び立席の定員の総和とする。
二 イ 幼児専用車以外の自動車にあっては、当該座席の幅を40cmで除して得た整数値とする。ただし、当該座席の幅から76cmを引いた値を40cmで除して得た整数値に2を加えた数値を用いることができる。
となっているので、これを見ると乗車定員は座席の幅で計算されている事になります。今一ピンとこないので、手っ取り早く「車検書」に乗車定員は記載されています。一般的に車種の大きさごとに乗車定員が定められていて、軽自動車は4人、普通自動車は5人以上となっています。なので、一般のタクシーの乗車定員は乗務員を含め５名となります。
トヨタのアルファードの定員は4名～5名を推奨している様ですが、助手席1名、2列目2名、3列目3名の6名迄乗車可能の様です、が、トランクスペースが無くなります。
自動車免許の試験でも必ず出題される問題ですが、忘れてしまっている人も多いのが「子供」の人数のの扱いです。おそらく子供は大人の1/2でカウントすると覚えている人が多い様な気がしますが、「道路運送車両の保安基準第53条第2項」に、12歳以上の者1人は12歳未満の小児または幼児1.5人に相当すると定められています。要は、乗車定員における子どもの人数は、12歳未満の子ども1.5人＝大人1人、として計算されます。
なので子どもの乗車定員を算出する際の計算式は単純に（乗車定員－大人の運転手1人）×1.5人で計算出来ます。例を出すと、タクシーの場合ドライバーが1名いるので乗車定員は4名、夫婦と子供では定員残が2名となるので（5人―1人―2人）×1.5＝3人という事になるので、12歳以下の子供は3人迄乗車出来る事になります。大人が1人しか同乗しない時は（5人―1人―1人）×1.5＝4.5人となりますが、端数は切り捨て、子どもは4人乗れることになります。
又、6歳未満の子どもはチャイルドシート着用義務があります。これに付いては、道路交通法施行令 第26条の3の2第3項第2号に、運転者席以外の座席の数以上の数の者を乗車させるため乗車させる幼児の数に等しい数の幼児用補助装置のすべてを固定して用いることができない場合において、当該固定して用いることができない幼児用補助装置の数の幼児を乗車させるとき（法第五十七条第一項本文の規定による乗車人員の制限を超えない場合に限る。）。と有るので、すべての幼児分のチャイルドシートが載せられない時は、可能な限り多くのチャイルドシートを使用させその他は免除されます。
現行法では、高速道路を走行する場合、すべてのシートでシートベルトを着用することが義務付けられ、違反すると違反点数が1点加算されます。
の問題は、（座席ベルト及び幼児用補助装置に係る義務の免除）の路交通法施行令 第26条の3の2第2項第1号に、以下の様に記載されています。
一 運転者席以外の座席の数を超える数の者を乗車させるためこれらの者のうちに座席ベルトを装着させることができない者がある場合において、当該座席ベルトを装着させることができない者を運転者席以外の乗車装置（運転者席の横の乗車装置を除く。）に乗車させるとき（法第五十七条第一項本文の規定による乗車人員の制限を超えない場合に限る。）。
なので、シートベルトは乗車定員数が守られていれば、足りない分のシートベルトの着用義務を免除される事になります。要は、乗車定員が守られていれば、不足す子供のシートベルト、6歳以下のチャイルドシートの設置義務は免除される事になります。
なので、タクシーに乗車できるのは、大人2人の場合は小学生まで3人、大人1人の場合は4人までです。
なので、大人1人で子供は大人の0.5人分とするのは違います。(*’ω’*)。面倒臭いので、大人が1人だったら子供は4人まで、大人が2人だったら子供は3人までと考えていた方が良い様な気がします。
祖父、祖母、母親のケースだと、（5人―1人―3人）×1.5＝1.5人となるので、子供は1人までになります。子供2人はOUTです。(>_<)。結構あるケースの様な気がします。要は、爺ちゃん、婆ちゃん、夫婦、小学生の子供2人は駄目です。
CABカード・・・何それ美味しいの？
今回は「CABカード・・・何それ美味しいの？」を書こうと思います。
自分はCABカードって聞いて、何それ美味しいの？で草が生えます。超ざっくり言うと、CABカードとは、タクシーチケットの電子版の様な物の様です。使用出来るにはほゞほゞ東京4社の様で、横浜では都市交通が使えるカモ？・・・デス。
が、日交は2020年3月末日をもって「CABカード」の取り扱いを終了した様です。抑々、CABカードは日立ソリューションズグループの日立ソリューションズ・クリエイトという会社が行っているWebサービスになる様です。
では、どの様なサービスかと言うと、これまでのタクシーチケットが、スマートなカード１枚になり、サイン不要で精算もスムースでペーパレス決済を提供するタクシー専用の決済カードです。なので従来の紙のタクシーチケットをICカードへ代え、ペーパレス決済を提供するタクシー専用の決済カードです。
要は、タクシー専用の決済カードという事でしょうか。一般に馴染みが無いのは、使用しているのが東京4社もとい東京4社―日交=東京3社なので、横浜の乗務員では㎞と都市交以外の人は知らなくて当然のCABカードです。草
CABカードの使い方についてですが、まず、CABカードには2種類あり、1枚目はカードの券面は銀色で1枚のカードで何度でも使えるCABカードになります。
もう一つのカードはカードの券面は金色の1回限り利用可能なCABカードで、1度使った場合は、もう2回目以降は使えないので行ってみれば使い捨てカードのようなものの様です。
使い方は両方ほぼ同じように使用します。基本的な使い方は、タクシー乗車時に乗務員に「CABカードでお願い致します」と伝えれば、乗務員がカードを機械で読みとって、これで支払い完了です。
具体的に、自分で使用する時、接待などで客を送る時、2つ目の1回限りのカードを使う時になります。
基本的に、3つ共最初に乗務員にカードを渡し、自分で使用する時、接待などで客を送る時は暗証番号を入力する様です。降車時に明細書が発行される様です。
1回限りのカードを使う時は後車時に明細書受け取って終わりの様です。なんせ、1回しか使用出来ないので・・・カードの返却は有りません。草
横浜の乗務員にとっては・・・・ど～でも良い話で草が生えます。
自分はCABカードって聞いて、何それ美味しいの？で草が生えます。超ざっくり言うと、CABカードとは、タクシーチケットの電子版の様な物の様です。使用出来るにはほゞほゞ東京4社の様で、横浜では都市交通が使えるカモ？・・・デス。
が、日交は2020年3月末日をもって「CABカード」の取り扱いを終了した様です。抑々、CABカードは日立ソリューションズグループの日立ソリューションズ・クリエイトという会社が行っているWebサービスになる様です。
では、どの様なサービスかと言うと、これまでのタクシーチケットが、スマートなカード１枚になり、サイン不要で精算もスムースでペーパレス決済を提供するタクシー専用の決済カードです。なので従来の紙のタクシーチケットをICカードへ代え、ペーパレス決済を提供するタクシー専用の決済カードです。
要は、タクシー専用の決済カードという事でしょうか。一般に馴染みが無いのは、使用しているのが東京4社もとい東京4社―日交=東京3社なので、横浜の乗務員では㎞と都市交以外の人は知らなくて当然のCABカードです。草
CABカードの使い方についてですが、まず、CABカードには2種類あり、1枚目はカードの券面は銀色で1枚のカードで何度でも使えるCABカードになります。
もう一つのカードはカードの券面は金色の1回限り利用可能なCABカードで、1度使った場合は、もう2回目以降は使えないので行ってみれば使い捨てカードのようなものの様です。
使い方は両方ほぼ同じように使用します。基本的な使い方は、タクシー乗車時に乗務員に「CABカードでお願い致します」と伝えれば、乗務員がカードを機械で読みとって、これで支払い完了です。
具体的に、自分で使用する時、接待などで客を送る時、2つ目の1回限りのカードを使う時になります。
基本的に、3つ共最初に乗務員にカードを渡し、自分で使用する時、接待などで客を送る時は暗証番号を入力する様です。降車時に明細書が発行される様です。
1回限りのカードを使う時は後車時に明細書受け取って終わりの様です。なんせ、1回しか使用出来ないので・・・カードの返却は有りません。草
横浜の乗務員にとっては・・・・ど～でも良い話で草が生えます。
来月の出番・・・如何します？
今回は「来月の出番・・・如何します？」を書こうと思います。
これを書いているのが3月14日の公休の日になります。自分の会社は15日が締め日なので16日から新しい月になるので、昨日出社した時乗務員全員に聞かれました。そうです、来月の出番の事です。
会社は4月も雇用調整助成金を申請する様で、先月と同じ様に隔勤の昼勤にして15時間MAXの乗務時間で12乗務するか、元の形態の通常の18時間乗務で助成金無しバージョンの選択です。
非常事態宣言が通常に解除されれば、3月21日からは通常の営業でOKなのですが、自分の場合16日、18日、20日と解除前も3乗務を通常の乗務でこなさなければならない事になります。
万一、分科会で解除は時期尚早という諮問が出て緊急事態宣言の再々延長されて緊急事態宣言が3月30日までとなった時は、単純計算ですが6出番、客のいない飲み屋街を客を求めてうろつく事になりかねません。そうすると、最初の6出番のナイトは期待薄で。残る後半の6出番もどうなるか分かりません。(*’ω’*)
又、緊急事態宣言が解除されても飲食店、特に飲み屋の客が直ぐ戻るという保証は有りません。産経新聞によると、「政府は新型コロナウイルス特別措置法に基づき首都圏１都３県に発令中の緊急事態宣言について、延長後の期限通り、２１日までで解除する方向だ。再延長した理由だった病床の指標が改善傾向にあるため。週明け以降の感染状況を見極めたうえで、１８日にもコロナ対策本部を開いて決定する。」という記事があります。
その理由は、内閣官房の集計で延長前後（４日、１１日）の病床使用率を比較すると、1都3県ではいずれも緩やかながら改善傾向にあり、解除の目安である「ステージ３」の上限５０％を切り、下限の２０％に近づいているという事の様です。
懸念材料は、変異株、新規感染者数は下げ止まって「横ばいから微増傾向」に転じていて主要駅や繁華街での人出増がある様です。
とはいえ、政府や専門家の間では、現在の対策ではこれ以上の改善は見込めないとの見方が強いそうです。関係閣僚の一人は「宣言はもう効かない。早く解除するしかない」と語り、厚生労働省に助言する専門家組織が11日に行った非公式の会合では、主要メンバーから「もう打つ手がない」との意見が出たそうです。
要は、専門家の非公開会合での「ギブアップ」宣言の様です。草。宣言解除の根拠は病床使用率の低下だけのようで、一方、感染者数の下げ止まり、変異株、リバウンドへの懸念、「宣言はもう効かない」と「もう打つ手がない」発言など、宣言解除にネガティブな要素が多い様に思います、毎日新聞と社会調査研究センターは13日、全国世論調査を実施した市中の調査でも、「3月21日以降も延長すべきだ」との回答は57％に上り、「21日の期限をもって解除すべきだ」は22％、「ただちに解除すべきだ」は7％、「わからない」は14％だったそうです。地域別に見ると、「21日以降も延長すべきだ」は、宣言対象の4都県では52％でしたが、その他の地域では61％に達したそうです。
ま～、何れにしても自分は4月の出番は・・・・隔勤の昼勤をチョイスしました。何で？・・・・楽だからです。(>_<)。
因みに大手のH交通は50％稼働率削減から4月は通常体制に戻すそうなので、H交通の車が増えるカモ？草
これを書いているのが3月14日の公休の日になります。自分の会社は15日が締め日なので16日から新しい月になるので、昨日出社した時乗務員全員に聞かれました。そうです、来月の出番の事です。
会社は4月も雇用調整助成金を申請する様で、先月と同じ様に隔勤の昼勤にして15時間MAXの乗務時間で12乗務するか、元の形態の通常の18時間乗務で助成金無しバージョンの選択です。
非常事態宣言が通常に解除されれば、3月21日からは通常の営業でOKなのですが、自分の場合16日、18日、20日と解除前も3乗務を通常の乗務でこなさなければならない事になります。
万一、分科会で解除は時期尚早という諮問が出て緊急事態宣言の再々延長されて緊急事態宣言が3月30日までとなった時は、単純計算ですが6出番、客のいない飲み屋街を客を求めてうろつく事になりかねません。そうすると、最初の6出番のナイトは期待薄で。残る後半の6出番もどうなるか分かりません。(*’ω’*)
又、緊急事態宣言が解除されても飲食店、特に飲み屋の客が直ぐ戻るという保証は有りません。産経新聞によると、「政府は新型コロナウイルス特別措置法に基づき首都圏１都３県に発令中の緊急事態宣言について、延長後の期限通り、２１日までで解除する方向だ。再延長した理由だった病床の指標が改善傾向にあるため。週明け以降の感染状況を見極めたうえで、１８日にもコロナ対策本部を開いて決定する。」という記事があります。
その理由は、内閣官房の集計で延長前後（４日、１１日）の病床使用率を比較すると、1都3県ではいずれも緩やかながら改善傾向にあり、解除の目安である「ステージ３」の上限５０％を切り、下限の２０％に近づいているという事の様です。
懸念材料は、変異株、新規感染者数は下げ止まって「横ばいから微増傾向」に転じていて主要駅や繁華街での人出増がある様です。
とはいえ、政府や専門家の間では、現在の対策ではこれ以上の改善は見込めないとの見方が強いそうです。関係閣僚の一人は「宣言はもう効かない。早く解除するしかない」と語り、厚生労働省に助言する専門家組織が11日に行った非公式の会合では、主要メンバーから「もう打つ手がない」との意見が出たそうです。
要は、専門家の非公開会合での「ギブアップ」宣言の様です。草。宣言解除の根拠は病床使用率の低下だけのようで、一方、感染者数の下げ止まり、変異株、リバウンドへの懸念、「宣言はもう効かない」と「もう打つ手がない」発言など、宣言解除にネガティブな要素が多い様に思います、毎日新聞と社会調査研究センターは13日、全国世論調査を実施した市中の調査でも、「3月21日以降も延長すべきだ」との回答は57％に上り、「21日の期限をもって解除すべきだ」は22％、「ただちに解除すべきだ」は7％、「わからない」は14％だったそうです。地域別に見ると、「21日以降も延長すべきだ」は、宣言対象の4都県では52％でしたが、その他の地域では61％に達したそうです。
ま～、何れにしても自分は4月の出番は・・・・隔勤の昼勤をチョイスしました。何で？・・・・楽だからです。(>_<)。
因みに大手のH交通は50％稼働率削減から4月は通常体制に戻すそうなので、H交通の車が増えるカモ？草
東京ハイ・タク協のニューノーマルタクシーってナニ？
今回は「東京ハイ・タク協のニューノーマルタクシー」を書こうと思います。
少し古い、いや結構古い話になりますが、東京ハイヤー・タクシー協会では、ウィズコロナ時代のニューノーマルに適合した移動空間の提供を目指して、新型コロナウイルス感染防止対策を強化したコンセプトカー「ニューノーマルタクシー」を 2 台製作し、10 月12 日（月）より試験運行を開始します。
コンセプトカー・・・モーターショウの様なネーミングで草が生えます。フ・フ・フ・・・当然、ウィズコロナ時代と銘打っているのですから、コロナ仕様のタクシー車両と想像出来ます。
そのニューノーマルの仕様とはどんな物でしょう？
車内には、高効率空気清浄機と空気清浄モニターを設置する様です。１つ目の高効率空気清浄機は超高性能フィルター(N100)を有し、タクシー車内の微粒子を低減させる能力を持つ様です。いっときコロナのマスクでN95という物が有りました。これのNはNot resistant to oil＝耐油性なし、95は0.1～0.3µmの微粒子を95%以上除去できる性能という事になり、N100は耐油性なしで0.1～0.3µmの微粒子を99.97%以上除去できる性能があるフィルタ－がN100と呼ばれる超高性能フィルタ－です。
高効率空気清浄機と空気清浄モニターは、カーエアコンなどを製造するデンソーが「Puremie（ピュアミエ）」という総称で開発した物の様です。開発社のデンソーの前身はトヨタ自動車の開発部門であり、現在もトヨタグループに属しています。
「Puremie」は高効率空気清浄機＋空気清浄モニターですが、高性能フィルター搭載の空気清浄機は空間の浮遊ウイルスを99.99％以上除去することができ、乗用車のエアコンで外気を導入した場合と比較して、空気清浄機1台とエアコンの外気導入を合わせて使用した場合では、外気と同じ空気質になるまでにかかる時間が約20％短縮されるそうです。
空気清浄度モニターで車内の空気を「見える化」して６段階で表示され、車内の空気質に対する乗客の安心感を高めることができるといいます。又、空気清浄機はドライバーの手元で風量を4段階、空気清浄度モニターは輝度を2段階で、それぞれ調整できるということです。要は、車内の空気清浄状況をセンサーを用いてモニタリングし、結果をタブレットに表示することにより車内空間の「見える化」を実現している様です。
因みに、価格は・・・・10万円の様です。フィルタにはHEPAフィルタという物が有り、これは「High Efficiency Particulate Air Filter」の略で、和訳すると「高効率エアフィルタ」とでもなるでしょうか？当然、アメリカの規格ですが、、HEPAフィルタはJISで定められた厳密な規格があり、それに適応しないとHEPAは名乗れません。家庭用空気清浄機の場合は、メインになる集塵フィルタは主に「HEPAフィルタ」と「高性能フィルタ」が使われています。HEPAフィルタは粒子捕集率99.97％の様ですが、高性能フィルタも同じく95～99.5％程度あります。実用レベルでは誤差程度ではないでしょうか？
話は変わりますが、東京観光財団という財団では、目的別に様々な補助金、支援助成金事業を行ってる様で、タクシー事業者向けでは、安全・安心確保緊急支援事業（新型コロナウイルス感染症緊急対策）補助金という制度がある様です。
対象者はタクシー特別措置法（平成２１年法律第６４号）第２条第１項又は同法施行規程第２条第３号に該当する事業を実施していることで、第２条第１項はタクシーの定義、２条第３号は「利用者の利便の増進に資する乗場の設置及び運営」となっているので、換言すれば、タクシー事業者で利用者の利便の増進に資する乗場の設置について支援事業をする事の様です。
補助対象経費は、製品購入費(加工費、設置費、原材料の購入費含む）と、委託費（製品調達・加工・設置に係るもの、になっています。
気になる補助率は５分の４以内で補助限度額は・・・・１台あたり8,000円です。草。8,000円じゃ～ネ。
因みに申請受付期間は令和3年4月30日までとなっています。日交は「高効率空気清浄機」を先行装備したタクシー車両100台がすでに2021年1月から運行開始している様です。今後順次車両に取り付けを始め、春ごろまでに1,633台全車の装備完了を目指している様です。
又、上げ足を取る様ですが、日交は「空気清浄モニター」は現在開発中で、でき次第車両に搭載する予定としていますが、デンソーでは前述した様に高効率空気清浄機＋空気清浄モニターを 「Puremie」という名称で既に販売しています。日交とデンソーの空気洗浄モニターの写真は・・・・瓜二つです。草
どこが現在開発中何でしょう？(*’ω’*)。草
少し古い、いや結構古い話になりますが、東京ハイヤー・タクシー協会では、ウィズコロナ時代のニューノーマルに適合した移動空間の提供を目指して、新型コロナウイルス感染防止対策を強化したコンセプトカー「ニューノーマルタクシー」を 2 台製作し、10 月12 日（月）より試験運行を開始します。
コンセプトカー・・・モーターショウの様なネーミングで草が生えます。フ・フ・フ・・・当然、ウィズコロナ時代と銘打っているのですから、コロナ仕様のタクシー車両と想像出来ます。
そのニューノーマルの仕様とはどんな物でしょう？
車内には、高効率空気清浄機と空気清浄モニターを設置する様です。１つ目の高効率空気清浄機は超高性能フィルター(N100)を有し、タクシー車内の微粒子を低減させる能力を持つ様です。いっときコロナのマスクでN95という物が有りました。これのNはNot resistant to oil＝耐油性なし、95は0.1～0.3µmの微粒子を95%以上除去できる性能という事になり、N100は耐油性なしで0.1～0.3µmの微粒子を99.97%以上除去できる性能があるフィルタ－がN100と呼ばれる超高性能フィルタ－です。
高効率空気清浄機と空気清浄モニターは、カーエアコンなどを製造するデンソーが「Puremie（ピュアミエ）」という総称で開発した物の様です。開発社のデンソーの前身はトヨタ自動車の開発部門であり、現在もトヨタグループに属しています。
「Puremie」は高効率空気清浄機＋空気清浄モニターですが、高性能フィルター搭載の空気清浄機は空間の浮遊ウイルスを99.99％以上除去することができ、乗用車のエアコンで外気を導入した場合と比較して、空気清浄機1台とエアコンの外気導入を合わせて使用した場合では、外気と同じ空気質になるまでにかかる時間が約20％短縮されるそうです。
空気清浄度モニターで車内の空気を「見える化」して６段階で表示され、車内の空気質に対する乗客の安心感を高めることができるといいます。又、空気清浄機はドライバーの手元で風量を4段階、空気清浄度モニターは輝度を2段階で、それぞれ調整できるということです。要は、車内の空気清浄状況をセンサーを用いてモニタリングし、結果をタブレットに表示することにより車内空間の「見える化」を実現している様です。
因みに、価格は・・・・10万円の様です。フィルタにはHEPAフィルタという物が有り、これは「High Efficiency Particulate Air Filter」の略で、和訳すると「高効率エアフィルタ」とでもなるでしょうか？当然、アメリカの規格ですが、、HEPAフィルタはJISで定められた厳密な規格があり、それに適応しないとHEPAは名乗れません。家庭用空気清浄機の場合は、メインになる集塵フィルタは主に「HEPAフィルタ」と「高性能フィルタ」が使われています。HEPAフィルタは粒子捕集率99.97％の様ですが、高性能フィルタも同じく95～99.5％程度あります。実用レベルでは誤差程度ではないでしょうか？
話は変わりますが、東京観光財団という財団では、目的別に様々な補助金、支援助成金事業を行ってる様で、タクシー事業者向けでは、安全・安心確保緊急支援事業（新型コロナウイルス感染症緊急対策）補助金という制度がある様です。
対象者はタクシー特別措置法（平成２１年法律第６４号）第２条第１項又は同法施行規程第２条第３号に該当する事業を実施していることで、第２条第１項はタクシーの定義、２条第３号は「利用者の利便の増進に資する乗場の設置及び運営」となっているので、換言すれば、タクシー事業者で利用者の利便の増進に資する乗場の設置について支援事業をする事の様です。
補助対象経費は、製品購入費(加工費、設置費、原材料の購入費含む）と、委託費（製品調達・加工・設置に係るもの、になっています。
気になる補助率は５分の４以内で補助限度額は・・・・１台あたり8,000円です。草。8,000円じゃ～ネ。
因みに申請受付期間は令和3年4月30日までとなっています。日交は「高効率空気清浄機」を先行装備したタクシー車両100台がすでに2021年1月から運行開始している様です。今後順次車両に取り付けを始め、春ごろまでに1,633台全車の装備完了を目指している様です。
又、上げ足を取る様ですが、日交は「空気清浄モニター」は現在開発中で、でき次第車両に搭載する予定としていますが、デンソーでは前述した様に高効率空気清浄機＋空気清浄モニターを 「Puremie」という名称で既に販売しています。日交とデンソーの空気洗浄モニターの写真は・・・・瓜二つです。草
どこが現在開発中何でしょう？(*’ω’*)。草
YOKOHAMA AIR CABIN4月22日運行開始で運賃は？
今回は「YOKOHAMA AIR CABIN4月22日運行開始で運賃は？」を書こうと思います。
下の写真は2021年の1月21に自分が乗務中に撮影とは言ってもアイフォンですがネ。草(*’ω’*)
どんだけ暇なんだよ。
改めてゴンドラの事を纏めると、YOKOHAMA AIR CABINは、横浜市が泉陽興業と事業実施協定を締結し、進めてきた事業で、桜木町駅前と新港ふ頭とを結ぶ全長は約630mの距離をゴンドラが結び、所よで草が生えます。(>_<)要時間は片道約5分かかるそうで、最大高さは約40m、ゴンドラ数は36基、ゴンドラ定員は8名、営業時間は10時から22時となっているようです。
ビックリなのは運賃で、幾ら位だと思います？って言うか、幾ら位なら乗っても良いと思います？自分の様な職種や地元みんは・・・・？ですが、運賃は大人1,000円、子ども500円となっている様です。ビックリです。家族4人で子供が何歳までは分かりませんが、中学生以下だと仮定しても子供が２人いれば家続で６分間で3,000円となります。一寸、えげつない料金設定の様な気がします。(*’ω’*)。仮に「帰りも使おうか？」なんて話になれば往復6,000円となってしまいます。草
最初は物珍しさ利用するでしょうが、次に横浜に来た時はどうなんでしょう？・・・乗ります？
話は変わりますが、「女神橋」って知ってました？・・・自分は全く知りませんでした。この橋は、横浜みなとみらい21地区の横浜国際平和会議場（パシフィコ横浜＝18街区）付近とカップヌードルミュージアムパーク（新港10街区）の間の海沿いに架かり、100mほど上流の臨港幹線道路（国際大通り）の国際橋に代わって大岡川の最も下流の橋梁となる橋の様です。
当初は同年7月末の開通を予定していたましたが、2020年3月、横浜港運河パークを拠点とするシャイニークルーズの観光船が、潮位によっては女神橋下を航行できないことが判明し、橋桁を60cmジャッキアップ（かさ上げ）して、国際橋と同等の4.2mの桁下高を確保する追加工事を行うと決め、当初は同年7月末の開通を予定していたましたが、これにより大幅に遅れることとなり、2020年10月の工事再開後、階段利用限定で同年12月28日に先行開通となったそうです。
因みに、図で分かる様に車ではいけませんが、タクシーに乗務していると「女神橋」までと言われたら「無理」・・・・と言って下さい。草。行けても「プカリ桟橋」入口かインターコンチかパシフィコで降ろして歩いて行ってもらって下さい。そこから女神橋を歩いて行くと万葉クラブの裏に付きます。草
ど～でもよい事でした。ノシ
下の写真は2021年の1月21に自分が乗務中に撮影とは言ってもアイフォンですがネ。草(*’ω’*)
どんだけ暇なんだよ。
改めてゴンドラの事を纏めると、YOKOHAMA AIR CABINは、横浜市が泉陽興業と事業実施協定を締結し、進めてきた事業で、桜木町駅前と新港ふ頭とを結ぶ全長は約630mの距離をゴンドラが結び、所よで草が生えます。(>_<)要時間は片道約5分かかるそうで、最大高さは約40m、ゴンドラ数は36基、ゴンドラ定員は8名、営業時間は10時から22時となっているようです。
ビックリなのは運賃で、幾ら位だと思います？って言うか、幾ら位なら乗っても良いと思います？自分の様な職種や地元みんは・・・・？ですが、運賃は大人1,000円、子ども500円となっている様です。ビックリです。家族4人で子供が何歳までは分かりませんが、中学生以下だと仮定しても子供が２人いれば家続で６分間で3,000円となります。一寸、えげつない料金設定の様な気がします。(*’ω’*)。仮に「帰りも使おうか？」なんて話になれば往復6,000円となってしまいます。草
最初は物珍しさ利用するでしょうが、次に横浜に来た時はどうなんでしょう？・・・乗ります？
話は変わりますが、「女神橋」って知ってました？・・・自分は全く知りませんでした。この橋は、横浜みなとみらい21地区の横浜国際平和会議場（パシフィコ横浜＝18街区）付近とカップヌードルミュージアムパーク（新港10街区）の間の海沿いに架かり、100mほど上流の臨港幹線道路（国際大通り）の国際橋に代わって大岡川の最も下流の橋梁となる橋の様です。
当初は同年7月末の開通を予定していたましたが、2020年3月、横浜港運河パークを拠点とするシャイニークルーズの観光船が、潮位によっては女神橋下を航行できないことが判明し、橋桁を60cmジャッキアップ（かさ上げ）して、国際橋と同等の4.2mの桁下高を確保する追加工事を行うと決め、当初は同年7月末の開通を予定していたましたが、これにより大幅に遅れることとなり、2020年10月の工事再開後、階段利用限定で同年12月28日に先行開通となったそうです。
因みに、図で分かる様に車ではいけませんが、タクシーに乗務していると「女神橋」までと言われたら「無理」・・・・と言って下さい。草。行けても「プカリ桟橋」入口かインターコンチかパシフィコで降ろして歩いて行ってもらって下さい。そこから女神橋を歩いて行くと万葉クラブの裏に付きます。草
ど～でもよい事でした。ノシ
日本は何故新型コロナウイルスワクチン開発に出遅れたか
今回は「日本は何故新型コロナウイルスワクチン開発に出遅れたか」を書こうと思います。
現在の新型コロナウイルスに対するワクチンは、全てが外国頼みの状態です。マジ、笑い事では済まされない状況です。当然、「何故？」という疑問が浮かびます。
1991 年の湾岸戦争終結後、イラクが生物化学兵器を製造していた痕跡が見つかり、95年に日本で地下鉄サリン事件を起こしたオウム真理教は、93年に炭疽菌を屋外で実験的にまいていきました。2001年の9・11 同時多発テロ直後には炭疽菌を使ったテロで米国に死者が出ました。
ここで危機感を強めた米軍は自らワクチン開発への関与を始めて、これで注目された新しい技術が、RNAやDNAのワクチンです。
8月21日の日経新聞のトップには「ワクチン賠償 国が責任／海外製薬から調達促進」と見出しを打った記事が出ました。記事の見たては「国内勢も開発中だが実用化は海外勢より遅く量も乏しい見込み」と言った趣旨の内容だった様です。
現在の世界の新型コロナワクチン開発競争の先頭を走る米バイオ企業モデルナのmRNAワクチンの様で、モデルナは生物学者デリック・ロッシが2010年に創業し、14年からワクチン開発に参入した。新型コロナ禍が発生すると、昨年の2000年の3月半ばにはもう臨床試験を開始していたそうです。
記憶に新しい、4隻もの米空母で集団感染が相次いだことに加えて、mRNAワクチンやDNAのワクチンが軍に適しているのには、理由があるそうです。これらのワクチンでは、抗原タンパク質の遺伝子情報をRNAやDNAに組み込んで注射するそうで、細胞内で抗原タンパク質が合成され免疫反応が誘導される仕組みで製造過程での感染リスクが低く、遺伝子情報さえ分かれば1カ月前後で開発でき、化学薬品と同じ要領で化学合成を通じて量産できるそうです。海の要の空母での集団感染に危機感を強めた米軍は「自らワクチン開発」への関与を始めまいた。それにより注目された新しい技術が、RNAやDNAのワクチンだった様です。
これまでは海外の事ですが、翻って我が日本には「日本学術会議」という物が有ります。昨年、日本学術会議が推薦した新会員候補105人のうち、政府が法学者ら6人の任命を拒否したことが大きな問題となった事は記憶に新しいと思います。草
日本学術会議では、「軍事的安全保障研究に関する声明」という物を出していて、それはざっくり言うと、 1950 年に「戦争を目的とする科学の研究は絶対にこれを行わない」旨の声明を、また 1967 年には同じ文言を含む「軍事目的のための科学研究を行わない声明」を発しています。
要は、軍事利用に転用できるものは研究してはならない、という事です。分かり易く言うと、電気、ガス、水道、交通などの社会インフラへのサイバー攻撃は、科学技術を結集して阻止しなければならない喫緊の国家的課題でもありますが、そうした現実を直視した議論になりましたが、学術会議は軍事研究に反対の立場を鮮明にしました。これにより大学から同制度への応募件数は、15年の58件から、声明を出した17年には22件まで急減し、その後は18年の12件、20年は9件となってしまいました。
纏めると、生物テロ攻撃とワクチン開発技術は表裏一体のものです。地下鉄サリン事件では、発生から25年が経過しましたが、負傷した約6000人の被害者の中には、今なお後遺症に苦しんでいる人も多く、それでもあの時、「自衛隊が有効な解毒剤」を大量に持っていなければ、さらに多くの命が失われたことだけは確実だと思います。
日本は生物兵器も化学兵器も保有していません。ですが、それら兵器の脅威から国民を守るためには、「保有する以上に研究し、軍事の知識を積み重ねておく必要がある」ことを、地下鉄サリン
事件は証明したのではないでしょうか？
ですが、日本学術会議は軍事研究に反対・・・デス。草が生える場合ではないでしょう。換言すれば、今回の日本のワクチン開発の遅れは・・・・考えても分かる様な気がします。
長くなってスマソですが、日ごろから日本学術会議に抱いている不満をぶつけてみました。(*’ω’*)
現在の新型コロナウイルスに対するワクチンは、全てが外国頼みの状態です。マジ、笑い事では済まされない状況です。当然、「何故？」という疑問が浮かびます。
1991 年の湾岸戦争終結後、イラクが生物化学兵器を製造していた痕跡が見つかり、95年に日本で地下鉄サリン事件を起こしたオウム真理教は、93年に炭疽菌を屋外で実験的にまいていきました。2001年の9・11 同時多発テロ直後には炭疽菌を使ったテロで米国に死者が出ました。
ここで危機感を強めた米軍は自らワクチン開発への関与を始めて、これで注目された新しい技術が、RNAやDNAのワクチンです。
8月21日の日経新聞のトップには「ワクチン賠償 国が責任／海外製薬から調達促進」と見出しを打った記事が出ました。記事の見たては「国内勢も開発中だが実用化は海外勢より遅く量も乏しい見込み」と言った趣旨の内容だった様です。
現在の世界の新型コロナワクチン開発競争の先頭を走る米バイオ企業モデルナのmRNAワクチンの様で、モデルナは生物学者デリック・ロッシが2010年に創業し、14年からワクチン開発に参入した。新型コロナ禍が発生すると、昨年の2000年の3月半ばにはもう臨床試験を開始していたそうです。
記憶に新しい、4隻もの米空母で集団感染が相次いだことに加えて、mRNAワクチンやDNAのワクチンが軍に適しているのには、理由があるそうです。これらのワクチンでは、抗原タンパク質の遺伝子情報をRNAやDNAに組み込んで注射するそうで、細胞内で抗原タンパク質が合成され免疫反応が誘導される仕組みで製造過程での感染リスクが低く、遺伝子情報さえ分かれば1カ月前後で開発でき、化学薬品と同じ要領で化学合成を通じて量産できるそうです。海の要の空母での集団感染に危機感を強めた米軍は「自らワクチン開発」への関与を始めまいた。それにより注目された新しい技術が、RNAやDNAのワクチンだった様です。
これまでは海外の事ですが、翻って我が日本には「日本学術会議」という物が有ります。昨年、日本学術会議が推薦した新会員候補105人のうち、政府が法学者ら6人の任命を拒否したことが大きな問題となった事は記憶に新しいと思います。草
日本学術会議では、「軍事的安全保障研究に関する声明」という物を出していて、それはざっくり言うと、 1950 年に「戦争を目的とする科学の研究は絶対にこれを行わない」旨の声明を、また 1967 年には同じ文言を含む「軍事目的のための科学研究を行わない声明」を発しています。
要は、軍事利用に転用できるものは研究してはならない、という事です。分かり易く言うと、電気、ガス、水道、交通などの社会インフラへのサイバー攻撃は、科学技術を結集して阻止しなければならない喫緊の国家的課題でもありますが、そうした現実を直視した議論になりましたが、学術会議は軍事研究に反対の立場を鮮明にしました。これにより大学から同制度への応募件数は、15年の58件から、声明を出した17年には22件まで急減し、その後は18年の12件、20年は9件となってしまいました。
纏めると、生物テロ攻撃とワクチン開発技術は表裏一体のものです。地下鉄サリン事件では、発生から25年が経過しましたが、負傷した約6000人の被害者の中には、今なお後遺症に苦しんでいる人も多く、それでもあの時、「自衛隊が有効な解毒剤」を大量に持っていなければ、さらに多くの命が失われたことだけは確実だと思います。
日本は生物兵器も化学兵器も保有していません。ですが、それら兵器の脅威から国民を守るためには、「保有する以上に研究し、軍事の知識を積み重ねておく必要がある」ことを、地下鉄サリン
事件は証明したのではないでしょうか？
ですが、日本学術会議は軍事研究に反対・・・デス。草が生える場合ではないでしょう。換言すれば、今回の日本のワクチン開発の遅れは・・・・考えても分かる様な気がします。
長くなってスマソですが、日ごろから日本学術会議に抱いている不満をぶつけてみました。(*’ω’*)
雇用調整助成金は何時まで助成されるのか
今回は「雇用調整助成金は何時まで助成されるのか」を書こうと思います。
現在、殆どのタクシー事業者が「諸規模事業者経営支援事業」の所謂「雇用調整助成金」を活用し、乗務員出番調整を行っていいると思います。
言う迄も無く「雇用っ調整助成金」とは、経済上の理由により事業規模の縮小を余儀なくされた事業主が、労働者に対し、一時的に休業等を行い、労働者の雇用の維持を図った場合に、休業手当相当額を助成する制度になります。
2月8日のリーフレットには「緊急事態宣言が解除された月の翌月末」となっていました。しかし、このリーフレットは現在厚労省のホームページから削除されています。
2月22日に掲載された、「新型コロナウイルス感染症に係る雇用調整助成金の特例措置を延長します」と有る今回のリーフレットには、「コロナ第3波対応型」という名前だそうで、雇用調整助成金の申請、つまりタクシー事業者は何時まで現在の出番調整による稼働率調整、隔勤の昼日勤、等を行えるかという事に繋がります。
それによると、２月22日のリーフレットは「新型コロナウイルス感染症拡大防止のため、令和３年２月２８日までを期限に雇用調整助成金の特例措置を講じてきたところですが、この特例措置を4月30日まで延長いたします」となっています。
なので前回のリーフレットでは助成金の期間は、緊急事態宣言が解除された月の翌月末が、次のリーフレットでは4月30日と2週間余りで日時が不定期から指定された事になります。緊急事態宣言は１月７日に１都３県に発令され、１３日に１１都府県に拡大し、２月に栃木県を除く１０都府県で１カ月間延長され、２月２８日をもって６府県で解除されました。が、東京都や神奈川県の1都3県は3月7日の解除予定が3月21日まで延長われた事と関係が有るのでしょうか？
よって、今回の雇用調整助成金は4月30日が延長期限の様です。「雇用調整助成金の特例措置を講じてきたところで・・・」が申請期限日か支給期限日かで解釈できるので、自分は実務者では無いので、4月30日が申請期限日は支給期限日かは？でスマソ。草
このまま行くと、第4弾の雇用調整助成金の延長が無い限り、3月の給料までで雇用調整金を使った雇用調整、所謂隔日昼日勤、出番調整は出来ない事になりそうです。
まさか会社が身銭を切ってまで出番調整や隔勤の昼勤を行うとは到底思えません。草
政府の分化会は3月10日、新型コロナウイルスへの対応をめぐり、衆議院厚生労働委員会で、今後、変異ウイルスが国内でも主流になっていくという認識を示し、監視体制を強化する必要性を強調しました。又、会長は変異ウイルスについて「間違いなく既存株に取って代わるプロセスが始まっていて、早晩、変異株が主流になると考えておいたほうがいい」と指摘しました。
その上で「「今のところ日本では、変異株の感染力がヨーロッパで言われているほど高くなったという直接のエビデンスはないが、そうなるだろうと想定して、大学や民間の検査機関をすべて動員し、変異株のモニタリングをオールジャパンで強化していくことが急務だ」と述べました。
一方、首都圏の1都3県に出されている緊急事態宣言について「客観的、社会的に説明がつかないようなしかたでの解除や延長はやるべきではない。感染状況も大事だが、医療への負荷がより重要になることも考慮しながら判断することになる」と述べました。
なので、第4波が来れば、再び「雇用調整助成金」が注目されるでしょうが、その時は、自分の様な被雇用者にももっと透明性のある説明を・・・と思うのは自分だけでしょうか？って言うか、唯単に今務めている会社が悪いのか、組合がアポ～ンだけなのか？で大芝生。(*’ω’*)
現在、殆どのタクシー事業者が「諸規模事業者経営支援事業」の所謂「雇用調整助成金」を活用し、乗務員出番調整を行っていいると思います。
言う迄も無く「雇用っ調整助成金」とは、経済上の理由により事業規模の縮小を余儀なくされた事業主が、労働者に対し、一時的に休業等を行い、労働者の雇用の維持を図った場合に、休業手当相当額を助成する制度になります。
2月8日のリーフレットには「緊急事態宣言が解除された月の翌月末」となっていました。しかし、このリーフレットは現在厚労省のホームページから削除されています。
2月22日に掲載された、「新型コロナウイルス感染症に係る雇用調整助成金の特例措置を延長します」と有る今回のリーフレットには、「コロナ第3波対応型」という名前だそうで、雇用調整助成金の申請、つまりタクシー事業者は何時まで現在の出番調整による稼働率調整、隔勤の昼日勤、等を行えるかという事に繋がります。
それによると、２月22日のリーフレットは「新型コロナウイルス感染症拡大防止のため、令和３年２月２８日までを期限に雇用調整助成金の特例措置を講じてきたところですが、この特例措置を4月30日まで延長いたします」となっています。
なので前回のリーフレットでは助成金の期間は、緊急事態宣言が解除された月の翌月末が、次のリーフレットでは4月30日と2週間余りで日時が不定期から指定された事になります。緊急事態宣言は１月７日に１都３県に発令され、１３日に１１都府県に拡大し、２月に栃木県を除く１０都府県で１カ月間延長され、２月２８日をもって６府県で解除されました。が、東京都や神奈川県の1都3県は3月7日の解除予定が3月21日まで延長われた事と関係が有るのでしょうか？
よって、今回の雇用調整助成金は4月30日が延長期限の様です。「雇用調整助成金の特例措置を講じてきたところで・・・」が申請期限日か支給期限日かで解釈できるので、自分は実務者では無いので、4月30日が申請期限日は支給期限日かは？でスマソ。草
このまま行くと、第4弾の雇用調整助成金の延長が無い限り、3月の給料までで雇用調整金を使った雇用調整、所謂隔日昼日勤、出番調整は出来ない事になりそうです。
まさか会社が身銭を切ってまで出番調整や隔勤の昼勤を行うとは到底思えません。草
政府の分化会は3月10日、新型コロナウイルスへの対応をめぐり、衆議院厚生労働委員会で、今後、変異ウイルスが国内でも主流になっていくという認識を示し、監視体制を強化する必要性を強調しました。又、会長は変異ウイルスについて「間違いなく既存株に取って代わるプロセスが始まっていて、早晩、変異株が主流になると考えておいたほうがいい」と指摘しました。
その上で「「今のところ日本では、変異株の感染力がヨーロッパで言われているほど高くなったという直接のエビデンスはないが、そうなるだろうと想定して、大学や民間の検査機関をすべて動員し、変異株のモニタリングをオールジャパンで強化していくことが急務だ」と述べました。
一方、首都圏の1都3県に出されている緊急事態宣言について「客観的、社会的に説明がつかないようなしかたでの解除や延長はやるべきではない。感染状況も大事だが、医療への負荷がより重要になることも考慮しながら判断することになる」と述べました。
なので、第4波が来れば、再び「雇用調整助成金」が注目されるでしょうが、その時は、自分の様な被雇用者にももっと透明性のある説明を・・・と思うのは自分だけでしょうか？って言うか、唯単に今務めている会社が悪いのか、組合がアポ～ンだけなのか？で大芝生。(*’ω’*)
最高裁でKm敗訴確定
今回は「最高裁でKm敗訴確定」を書こうと思います。
このブログではKmの裁判の事について２回触れています。裁判に至った経緯とKmサイドの言い分になります。
裁判に至った経緯は、要約すると、時間外及び深夜の労働を行った場合においても歩合給の額が増額されていないので、労基法３７条違反だという事です。Kmのやり方が姑息で、営収80万円で歩率が分かり易く50%、所定の計算方法で計算した時給が2,000円とすると、時間外労働を月10時間行った時は、時間外労働給は労基法に25％増し即ち時給の125％を支払分ければならないと定められています。
そうすると、2,000×125％×10時間≒25,000円が残業代になります。Kmはこの計算を（80万円×歩率50％+25,000）－25,000と計算していました。結果、歩率は（435,000円÷80万円）×100＝53.1％ですが会社は式の通り50％にしていました。当然、計算上は残業給を支払っていない事になります。
なので、この裁判では、仕事の能率を評価するとして、売上高に応じた歩合給から残業代相当額を引く「能率給」の是非が争われていた事になります。
判旨では「通常の労働時間の賃金に当たる部分と時間外及び深夜の割増賃金に当たる部分とを判別することもできないものであったことからして、この歩合給の支給によって、上告人らに対して法三七条の規定する時間外及び深夜の割増賃金が支払われたとすることは困難なものというべきであり、・・・・法三七条及び労働基準法施行規則一九条一項六号の規定に従って計算した額の割増賃金を支払う義務があることになる」となっています。要は、第1審でも第2審でも原告側の勝訴になっています。
一応Km側の判旨内容を記載すると、①一定の公除項目を設けないと必要な営業原価及び適正利潤を確保できない、➁会社が乗務員の職務遂行を逐一監視することは不可能であり、空車での流しや社内での仮眠まで賃金支給することは会社に過度の負担になる,③時間外手当等を支払うことになれば、会社の経営維持にむけ歩合給を大幅に引き上げる必要が生まれる。という物で、当然ですがKm側の弁明に終始していて、Kmの利益確保のための方法です。草
これがこの事件のあらましですが、第1審の地裁は原告勝訴、第2審の高裁は逆転して被告勝訴になっていましたが、上訴された最高裁は「2020年3月30日、法定の時間を超えた労働に対する割増分として支払われるという労働基準法37条の本質から逸脱するなどと判断し、そのうえで、残業代の金額を審理するため、高裁に差し戻していました。
これが、歩合給から残業代相当額を引く仕組みが、事実上の「残業代ゼロ」であるとして、タクシー大手・国際自動車（kmタクシー）のドライバーらが未払い残業代を求めていた訴訟、所謂Km裁判の概要です。
最近コロナ禍での久々に乗務員にとって明るいニュースになりました。!(^^)!
このブログではKmの裁判の事について２回触れています。裁判に至った経緯とKmサイドの言い分になります。
裁判に至った経緯は、要約すると、時間外及び深夜の労働を行った場合においても歩合給の額が増額されていないので、労基法３７条違反だという事です。Kmのやり方が姑息で、営収80万円で歩率が分かり易く50%、所定の計算方法で計算した時給が2,000円とすると、時間外労働を月10時間行った時は、時間外労働給は労基法に25％増し即ち時給の125％を支払分ければならないと定められています。
そうすると、2,000×125％×10時間≒25,000円が残業代になります。Kmはこの計算を（80万円×歩率50％+25,000）－25,000と計算していました。結果、歩率は（435,000円÷80万円）×100＝53.1％ですが会社は式の通り50％にしていました。当然、計算上は残業給を支払っていない事になります。
なので、この裁判では、仕事の能率を評価するとして、売上高に応じた歩合給から残業代相当額を引く「能率給」の是非が争われていた事になります。
判旨では「通常の労働時間の賃金に当たる部分と時間外及び深夜の割増賃金に当たる部分とを判別することもできないものであったことからして、この歩合給の支給によって、上告人らに対して法三七条の規定する時間外及び深夜の割増賃金が支払われたとすることは困難なものというべきであり、・・・・法三七条及び労働基準法施行規則一九条一項六号の規定に従って計算した額の割増賃金を支払う義務があることになる」となっています。要は、第1審でも第2審でも原告側の勝訴になっています。
一応Km側の判旨内容を記載すると、①一定の公除項目を設けないと必要な営業原価及び適正利潤を確保できない、➁会社が乗務員の職務遂行を逐一監視することは不可能であり、空車での流しや社内での仮眠まで賃金支給することは会社に過度の負担になる,③時間外手当等を支払うことになれば、会社の経営維持にむけ歩合給を大幅に引き上げる必要が生まれる。という物で、当然ですがKm側の弁明に終始していて、Kmの利益確保のための方法です。草
これがこの事件のあらましですが、第1審の地裁は原告勝訴、第2審の高裁は逆転して被告勝訴になっていましたが、上訴された最高裁は「2020年3月30日、法定の時間を超えた労働に対する割増分として支払われるという労働基準法37条の本質から逸脱するなどと判断し、そのうえで、残業代の金額を審理するため、高裁に差し戻していました。
これが、歩合給から残業代相当額を引く仕組みが、事実上の「残業代ゼロ」であるとして、タクシー大手・国際自動車（kmタクシー）のドライバーらが未払い残業代を求めていた訴訟、所謂Km裁判の概要です。
最近コロナ禍での久々に乗務員にとって明るいニュースになりました。!(^^)!
アメリカ、コロナで３回目の現金給付14万円支給
今回は「アメリカ、3回目の現金給付14万円支給」を書こうと思います。
流石、世界の超大国のアメリカです。バイデン大統領陣営による経済対策案を公表しているそうで、それによれば、以下の通り、1人あたり現金給付を日本円で14万円ほど実施する様です。バイデン陣営が公表した経済対策案によると、1.9兆ドル＝100超9000憶円のうち1兆ドル＝100憶円は家計支援に振り分け、生活者1人あたりで最大1400ドルの現金を追加で給付するそうです。現金給付は20年3月に1200ドル、同12月に600ドルの支給を決めており、今回で3回目です。失業給付を積み増す特例措置も9月まで延長する様です。
という事は、今迄国民に日本円で一人当たり1200ドル＋600ドル＋1400ドル＝3200ドル、日本円にして約今のレートの105円前後とすると・・・約336,000円という事になります。
日本でも自国の経済、市民生活を最優先に考えれば、まず最初に想定される経済対策である様な気出します。早速、Twitterでも「現金給付14万円追加」がトレンド入りして、多くの人の話題になっている様です。
日本は大部分の与野党政治家も、有識者でさえ、緊急時の現金給付の大きな意義を実感できていない様です。それに比べ3回目の給付に合意し承認したアメリカ議会はすごいことだと思います。
自分も緊急事態宣言発出以降、経済対策、家計支援として、2回目の現金給付が出ないかナ～と思っていましたが、まさかアメリカが3回目に過去最高の1,400ドルを支給するとは、逆に言えば、ある意味、日本が家計に直接、一度しか現金給付をしていない現状が異様に見えます。
確かに現金給付は緊急一時的なものだ。その効果を疑問視する声もあるのは事実ですが、ただ、市民が今必要としているのは、現金とともに、政府による家計支援は何度もある、という安心感の様な気がします。要は、政府は国民を見捨てていない、という具体的に目に見えるメッセージが必要ではないでしょうか？。
それにしてもアメリカの3回目の給付金は、流石、世界をリードする超大国です。3回目が最も金額が大きいんです。
それに比べ日本は、消費減税、社会保障費の減免,等々、国民の身になる何の措置も講じなく、話題にさえ上りません。草。今上っている話題は、時短営業、緊急事態宣の賛否、オリンピック、感染者数の多貧・・・・ 2回目の給付金の具体策や消費税減税等々、聞いた事あります？自分は有りません。草
今はもうコロナ撲滅では無く、ウィズコロナの時代に移行している様に感じます。コロナに現在特効薬が無い以上これからはWITH Coronavirusaです。
流石、世界の超大国のアメリカです。バイデン大統領陣営による経済対策案を公表しているそうで、それによれば、以下の通り、1人あたり現金給付を日本円で14万円ほど実施する様です。バイデン陣営が公表した経済対策案によると、1.9兆ドル＝100超9000憶円のうち1兆ドル＝100憶円は家計支援に振り分け、生活者1人あたりで最大1400ドルの現金を追加で給付するそうです。現金給付は20年3月に1200ドル、同12月に600ドルの支給を決めており、今回で3回目です。失業給付を積み増す特例措置も9月まで延長する様です。
という事は、今迄国民に日本円で一人当たり1200ドル＋600ドル＋1400ドル＝3200ドル、日本円にして約今のレートの105円前後とすると・・・約336,000円という事になります。
日本でも自国の経済、市民生活を最優先に考えれば、まず最初に想定される経済対策である様な気出します。早速、Twitterでも「現金給付14万円追加」がトレンド入りして、多くの人の話題になっている様です。
日本は大部分の与野党政治家も、有識者でさえ、緊急時の現金給付の大きな意義を実感できていない様です。それに比べ3回目の給付に合意し承認したアメリカ議会はすごいことだと思います。
自分も緊急事態宣言発出以降、経済対策、家計支援として、2回目の現金給付が出ないかナ～と思っていましたが、まさかアメリカが3回目に過去最高の1,400ドルを支給するとは、逆に言えば、ある意味、日本が家計に直接、一度しか現金給付をしていない現状が異様に見えます。
確かに現金給付は緊急一時的なものだ。その効果を疑問視する声もあるのは事実ですが、ただ、市民が今必要としているのは、現金とともに、政府による家計支援は何度もある、という安心感の様な気がします。要は、政府は国民を見捨てていない、という具体的に目に見えるメッセージが必要ではないでしょうか？。
それにしてもアメリカの3回目の給付金は、流石、世界をリードする超大国です。3回目が最も金額が大きいんです。
それに比べ日本は、消費減税、社会保障費の減免,等々、国民の身になる何の措置も講じなく、話題にさえ上りません。草。今上っている話題は、時短営業、緊急事態宣の賛否、オリンピック、感染者数の多貧・・・・ 2回目の給付金の具体策や消費税減税等々、聞いた事あります？自分は有りません。草
今はもうコロナ撲滅では無く、ウィズコロナの時代に移行している様に感じます。コロナに現在特効薬が無い以上これからはWITH Coronavirusaです。
都の重傷者病床利用率大幅減の理由
今回は「都の重傷者病床利用率大幅の理由」を書こうと思います。
毎回、コロナ関係の話で恐縮ですが、新型コロナウイルスの感染状況などに関する国発には６つの指標が有ります。要は、政府の分科会は感染状況を示す4つのステージのうち、どのステージにあるか判断するための指標として、①「病床のひっ迫具合」、➁「療養者数」、③「PCR検査の陽性率」、④「新規感染者数」、⑤「直近1週間と前の週の感染者数の比較」、⑥「感染経路が不明な人の割合」の6つを挙げています。これは、前述した様に国が決めいているものです。
しかし、東京都内の重症患者用の病床の使用率は、Ⅰの「国が発表する数字」とⅡの「都が発表する数字」の2つがあります。ぶっちゃけダブルスタンダートと言われても仕方がない指標です。巷では「重症べ確保別途数不足で医療体制逼迫」と伝えられていました。
そもそも重症者をめぐる都と国には考え方の違いがあり、都は「人工呼吸器」又は「人工心肺装置のECMO」を使用していかんじゃとしていますが、国は集中治療室（ＩＣＵ）などに入った人も加えています。
厚生労働省が２月２６日に発表した６指標の資料で、都の重症者の病床使用率は３２・７％、前週の８６・２％からなんと５３・５ポイント減となった様です。これは重症患者が減っ事により状況が急に改善したわけではなく、主に確保病床が前週から５００床増え、数字上、１千床になったためですが、原因は都が新たに病床を追加確保したわけでもなく、東京都が国の基準に合わせただけです。なので、国の基準に合わせただけで、病床逼迫度は53.5ポイントも下がりました。
そもそも重症者をめぐる都と国には考え方の違いがあり、都は人工呼吸器か人工心肺装置使っている患者としていますが、国は集中治療室＝ＩＣＵなどに入った人も加えて計算している事になります。
なので、国の基準に基づく場合のほうが患者数、病床数とも多くります。都は専門家の意見も踏まえて「現場の実態に即している」などとして、都の発表や分析では実質的には都の基準で行っていました。
しかし一方では、厚労省に対する報告では昨年夏、同省側の要請に応じて「患者数は国の基準で行うようになりました。、当時、確保病床数に関しては踏み込んだ議論は行われなかった様で、都の重症基準に基づくピーク時想定数の５００床で維持されたそうです。
このため、厚労省が毎週発表する６指標の資料では国の基準の重症者数と都基準の５００床で病床使用率を算定した結果、今年１月下旬から２月上旬にかけての発表分では使用率が１００％を超え、状況を疑問視する向きが強まりました。
６指標が緊急事態宣言の延長や解除を判断する材料に位置づけられているので、重要度が増す中で、厚労省側が他県との比較や検討を行えるように、国基準での病床数の報告を東京都に求めましたた。都関係者は「誤解を招く状況になっていた」と認めているそうです。
この報告の見直しで６指標でのベット使用率は大幅に減少し、ステージ４の５０％以上相当からステージ３の２０％以上相当に下がりました。
患者の受入れ能力でも、感染症対策部事業推進課長によると、都は5月は5棟のホテルを借り上げていたましたが、6月末で3棟の契約が終了。残る2棟のうち1棟も7月中に契約が切れるため、7月12日以降の受入れを停止しましたた。
そのため、都内で受け入れる宿泊療養ホテルが1棟だけになり、受入能力が6月と比べ2割以下に激減。この時期に無症状・軽症者が急増したため、満室に近い状態になったとみられる様です。都は、6月まで5棟のホテルを借り上げ、受入可能室数を合計2865室と厚労省に報告していて、その情報が厚労省のサイトに掲載されてきましたが、それは実際に患者が使える室数ではなく、借り上げた部屋の総数だったそうです。それ故、都福祉保健局の感染症対策部事業推進課長によると、医療関係者や都職員が使用する部屋などを差し引いた後の患者受入可能室数は「5棟で1150室程度」だったそうです。草
都は昨年の7月16日に1棟、23日に1棟のホテルを新たに借り入れ、運用を開始し、当時は、借上げ室数は673室、うち患者の受入可能室数は約480室にまで増えたそうで。
一方の近隣の3県は、神奈川県は2431室、埼玉県は904室、千葉県は736室確保しており、三県とも5月とほぼ同水準の受入可能室数を維持してきています。
都は、5月下旬の緊急事態宣言の後、それまで確保していた3300床を1000床にまで縮小しました。ただ、そのことは公表せず、厚労省にはその後も3300床と報告し、発表されていました。1000床に縮小されていたことは、再び病床確保の準備を医療機関に要請した文書をメディアが報道したことで明るみとなりました。
小池百合子・・・・盛るのは化粧位にして下さい。草(*’ω’*)
毎回、コロナ関係の話で恐縮ですが、新型コロナウイルスの感染状況などに関する国発には６つの指標が有ります。要は、政府の分科会は感染状況を示す4つのステージのうち、どのステージにあるか判断するための指標として、①「病床のひっ迫具合」、➁「療養者数」、③「PCR検査の陽性率」、④「新規感染者数」、⑤「直近1週間と前の週の感染者数の比較」、⑥「感染経路が不明な人の割合」の6つを挙げています。これは、前述した様に国が決めいているものです。
しかし、東京都内の重症患者用の病床の使用率は、Ⅰの「国が発表する数字」とⅡの「都が発表する数字」の2つがあります。ぶっちゃけダブルスタンダートと言われても仕方がない指標です。巷では「重症べ確保別途数不足で医療体制逼迫」と伝えられていました。
そもそも重症者をめぐる都と国には考え方の違いがあり、都は「人工呼吸器」又は「人工心肺装置のECMO」を使用していかんじゃとしていますが、国は集中治療室（ＩＣＵ）などに入った人も加えています。
厚生労働省が２月２６日に発表した６指標の資料で、都の重症者の病床使用率は３２・７％、前週の８６・２％からなんと５３・５ポイント減となった様です。これは重症患者が減っ事により状況が急に改善したわけではなく、主に確保病床が前週から５００床増え、数字上、１千床になったためですが、原因は都が新たに病床を追加確保したわけでもなく、東京都が国の基準に合わせただけです。なので、国の基準に合わせただけで、病床逼迫度は53.5ポイントも下がりました。
そもそも重症者をめぐる都と国には考え方の違いがあり、都は人工呼吸器か人工心肺装置使っている患者としていますが、国は集中治療室＝ＩＣＵなどに入った人も加えて計算している事になります。
なので、国の基準に基づく場合のほうが患者数、病床数とも多くります。都は専門家の意見も踏まえて「現場の実態に即している」などとして、都の発表や分析では実質的には都の基準で行っていました。
しかし一方では、厚労省に対する報告では昨年夏、同省側の要請に応じて「患者数は国の基準で行うようになりました。、当時、確保病床数に関しては踏み込んだ議論は行われなかった様で、都の重症基準に基づくピーク時想定数の５００床で維持されたそうです。
このため、厚労省が毎週発表する６指標の資料では国の基準の重症者数と都基準の５００床で病床使用率を算定した結果、今年１月下旬から２月上旬にかけての発表分では使用率が１００％を超え、状況を疑問視する向きが強まりました。
６指標が緊急事態宣言の延長や解除を判断する材料に位置づけられているので、重要度が増す中で、厚労省側が他県との比較や検討を行えるように、国基準での病床数の報告を東京都に求めましたた。都関係者は「誤解を招く状況になっていた」と認めているそうです。
この報告の見直しで６指標でのベット使用率は大幅に減少し、ステージ４の５０％以上相当からステージ３の２０％以上相当に下がりました。
患者の受入れ能力でも、感染症対策部事業推進課長によると、都は5月は5棟のホテルを借り上げていたましたが、6月末で3棟の契約が終了。残る2棟のうち1棟も7月中に契約が切れるため、7月12日以降の受入れを停止しましたた。
そのため、都内で受け入れる宿泊療養ホテルが1棟だけになり、受入能力が6月と比べ2割以下に激減。この時期に無症状・軽症者が急増したため、満室に近い状態になったとみられる様です。都は、6月まで5棟のホテルを借り上げ、受入可能室数を合計2865室と厚労省に報告していて、その情報が厚労省のサイトに掲載されてきましたが、それは実際に患者が使える室数ではなく、借り上げた部屋の総数だったそうです。それ故、都福祉保健局の感染症対策部事業推進課長によると、医療関係者や都職員が使用する部屋などを差し引いた後の患者受入可能室数は「5棟で1150室程度」だったそうです。草
都は昨年の7月16日に1棟、23日に1棟のホテルを新たに借り入れ、運用を開始し、当時は、借上げ室数は673室、うち患者の受入可能室数は約480室にまで増えたそうで。
一方の近隣の3県は、神奈川県は2431室、埼玉県は904室、千葉県は736室確保しており、三県とも5月とほぼ同水準の受入可能室数を維持してきています。
都は、5月下旬の緊急事態宣言の後、それまで確保していた3300床を1000床にまで縮小しました。ただ、そのことは公表せず、厚労省にはその後も3300床と報告し、発表されていました。1000床に縮小されていたことは、再び病床確保の準備を医療機関に要請した文書をメディアが報道したことで明るみとなりました。
小池百合子・・・・盛るのは化粧位にして下さい。草(*’ω’*)
男系天皇と女系天皇と女性天皇とY染色体
今回は「男系天皇と女系天皇と女性天皇と染色体」を書こうと思います。
情報番組を見ていると、「女系天皇と女性天皇」と「男系天皇」の事を耳にする事が有ります。ほゞほゞ半数の人が「女系天皇と女性天皇と男系天皇」の違いを知らない事に驚きました。言わずもがな日本は神武天皇から男系天皇を守って来ました。世界的に見ても稀有な事です。
女性天皇は当然女性天皇の事になります。過去には日本に女性天皇が８名いてその内の２名の天皇は２回天皇についているので都合10回女性天皇が在位していました。ここだけを見ると、「今はグローバルで男女同権なんだから女性天皇有りなんじゃネ」という議論に行き着く様な気がします。
ですが過去８代の女性天皇は条件付きの女性天皇で、その条件とは「未亡人」か「生涯独身を貫く」事が女性天皇の条件でした。言い換えれば、天皇になってから結婚をして子を設ける事は有りませんでした。という事は、女性天皇には子供がい無いので当然女性天皇の子供が天皇に即位しいた事は有りません。これが女性天皇です。
女系天皇は子孫の母親を辿って行けば母親に行き着く事で、反対に男系天皇は子供の父親を辿って行けば必ず父親に行き着く事が異なります。言行ければ、男系天皇の父親を辿って行けば2860年前の「神武天皇」になります。室町時代の101代の称光天皇は生来病気がちであり]、嗣子に恵まれませんでした。そこで皇室のＹ染色体の系譜を遡り102代の花園天皇まで７代さかのぼりました。この様は事が今迄4回有った様です。因みに、花園天皇の末永は伏見宮家で旧皇族になります。
換言すれば、「男系天皇」にここ迄こだわった事になります。染色体の話になりますが、染色体は男女にかかわらず人間誰もが持っている「常染色体」と、男だけが持つY染色体と女だけが2つ持つX染色体の「性染色体」に分けられます。換言するとY染色体は男だけが持っている染色体になります。要するに今生天皇、秋篠宮皇子殿下、悠仁親王殿下も神武天皇のY染色体を持っている事になります。
一方の女の方のX染色体はペアになっているので、子供ができるとその一対のX染色体が交差という現象が起きます。分かり易く言うと、X１の1/2とX2の1/2が交差して元のＸ線正体とは違う形になります。要は新しいX染色体＝X1×1/2+X2×1/2という事になります。子供でこうなのでらひ孫になれば元のＸ染色体は元のX染色体とかなり違った形になりす。
勘の良い方なら、皇室の男系天皇のY染色体神武天皇から連綿と2860年続いて来た事が分かると思います。これはX染色体と違って男のみが持つＹ染色体にはX染色体と違って交差が置きません。なので、子供、孫、ひ孫・・・・と代々もとのY染色体と変わらなく受け継がれて行きます。これが皇室の男系継承のメカニズムです。染色体が分からない時に室町時代の事を語る事は天下の愚問だという意見がある様ですが、分るもんは分からるとしか言いようが有りません。ある人によれば、宮家は「血の伴走者」だと言っています。正に言い得て妙です。
昭和22年にGHQは時限爆弾を仕掛けました。・・・・11宮家を廃絶しました。これにより血の伴走者はいなくなりました。
日本の第87・88・89代内閣総理大臣小泉純一郎（第2次小泉改造内閣、第3次小泉内閣、第3次小泉改造内閣）の私的諮問機関に「皇室典範に関する有識者会議」が設置されました。報告書の主な内容は、①女性天皇及び女系天皇（母系天皇）を認める。➁皇位継承順位は、男女を問わず第1子を優先とする。③女性天皇及び女性皇族の配偶者になる男性も皇族とする（女性宮家の設立を認める）。④永世皇族制を維持する。と言った物でした。
しかし、奇跡的に2006年（平成18年）9月6日、秋篠宮文仁親王・同妃紀子に第3子で皇位継承順位第3位で長男たる若宮悠仁親王が誕生したことにより、皇位継承者が近い将来に不在となる可能性は遠退きました。小泉首相は2006年（平成18年）2月10日、秋篠宮妃紀子の懐妊の報により与党内で慎重論が強まったことを受けて、皇室典範改正法案の提出を先送りすることを発表して、一応、男系男子継承は守られました。
現在は、秋篠宮皇子の長女の真子内親王とK・K問題、女性宮家の設立など、皇室には頭が痛い事ばかりの様な気がします。
果たして女性宮家が出来ると、最も喜ぶには・・・パンダ国の様な気がします。万一、K・Kにがパンダ国の息が掛かってたら・・・皇室、オワタになる様な気がします。この様に女性宮家は非常に危機を含んでいる様な気がします。
はっきり言って、K・Kが日本の内親王をナンパです。草。若し女性宮家が出来たらK・Ｋは皇族になります。・・・ッハ、です。草。女性宮家？・・・ｋ・Kが皇室に入る事が出来る様な女性宮家。こんな事が起こりうる女性宮家、誰が賛成します？草 (>_<)
情報番組を見ていると、「女系天皇と女性天皇」と「男系天皇」の事を耳にする事が有ります。ほゞほゞ半数の人が「女系天皇と女性天皇と男系天皇」の違いを知らない事に驚きました。言わずもがな日本は神武天皇から男系天皇を守って来ました。世界的に見ても稀有な事です。
女性天皇は当然女性天皇の事になります。過去には日本に女性天皇が８名いてその内の２名の天皇は２回天皇についているので都合10回女性天皇が在位していました。ここだけを見ると、「今はグローバルで男女同権なんだから女性天皇有りなんじゃネ」という議論に行き着く様な気がします。
ですが過去８代の女性天皇は条件付きの女性天皇で、その条件とは「未亡人」か「生涯独身を貫く」事が女性天皇の条件でした。言い換えれば、天皇になってから結婚をして子を設ける事は有りませんでした。という事は、女性天皇には子供がい無いので当然女性天皇の子供が天皇に即位しいた事は有りません。これが女性天皇です。
女系天皇は子孫の母親を辿って行けば母親に行き着く事で、反対に男系天皇は子供の父親を辿って行けば必ず父親に行き着く事が異なります。言行ければ、男系天皇の父親を辿って行けば2860年前の「神武天皇」になります。室町時代の101代の称光天皇は生来病気がちであり]、嗣子に恵まれませんでした。そこで皇室のＹ染色体の系譜を遡り102代の花園天皇まで７代さかのぼりました。この様は事が今迄4回有った様です。因みに、花園天皇の末永は伏見宮家で旧皇族になります。
換言すれば、「男系天皇」にここ迄こだわった事になります。染色体の話になりますが、染色体は男女にかかわらず人間誰もが持っている「常染色体」と、男だけが持つY染色体と女だけが2つ持つX染色体の「性染色体」に分けられます。換言するとY染色体は男だけが持っている染色体になります。要するに今生天皇、秋篠宮皇子殿下、悠仁親王殿下も神武天皇のY染色体を持っている事になります。
一方の女の方のX染色体はペアになっているので、子供ができるとその一対のX染色体が交差という現象が起きます。分かり易く言うと、X１の1/2とX2の1/2が交差して元のＸ線正体とは違う形になります。要は新しいX染色体＝X1×1/2+X2×1/2という事になります。子供でこうなのでらひ孫になれば元のＸ染色体は元のX染色体とかなり違った形になりす。
勘の良い方なら、皇室の男系天皇のY染色体神武天皇から連綿と2860年続いて来た事が分かると思います。これはX染色体と違って男のみが持つＹ染色体にはX染色体と違って交差が置きません。なので、子供、孫、ひ孫・・・・と代々もとのY染色体と変わらなく受け継がれて行きます。これが皇室の男系継承のメカニズムです。染色体が分からない時に室町時代の事を語る事は天下の愚問だという意見がある様ですが、分るもんは分からるとしか言いようが有りません。ある人によれば、宮家は「血の伴走者」だと言っています。正に言い得て妙です。
昭和22年にGHQは時限爆弾を仕掛けました。・・・・11宮家を廃絶しました。これにより血の伴走者はいなくなりました。
日本の第87・88・89代内閣総理大臣小泉純一郎（第2次小泉改造内閣、第3次小泉内閣、第3次小泉改造内閣）の私的諮問機関に「皇室典範に関する有識者会議」が設置されました。報告書の主な内容は、①女性天皇及び女系天皇（母系天皇）を認める。➁皇位継承順位は、男女を問わず第1子を優先とする。③女性天皇及び女性皇族の配偶者になる男性も皇族とする（女性宮家の設立を認める）。④永世皇族制を維持する。と言った物でした。
しかし、奇跡的に2006年（平成18年）9月6日、秋篠宮文仁親王・同妃紀子に第3子で皇位継承順位第3位で長男たる若宮悠仁親王が誕生したことにより、皇位継承者が近い将来に不在となる可能性は遠退きました。小泉首相は2006年（平成18年）2月10日、秋篠宮妃紀子の懐妊の報により与党内で慎重論が強まったことを受けて、皇室典範改正法案の提出を先送りすることを発表して、一応、男系男子継承は守られました。
現在は、秋篠宮皇子の長女の真子内親王とK・K問題、女性宮家の設立など、皇室には頭が痛い事ばかりの様な気がします。
果たして女性宮家が出来ると、最も喜ぶには・・・パンダ国の様な気がします。万一、K・Kにがパンダ国の息が掛かってたら・・・皇室、オワタになる様な気がします。この様に女性宮家は非常に危機を含んでいる様な気がします。
はっきり言って、K・Kが日本の内親王をナンパです。草。若し女性宮家が出来たらK・Ｋは皇族になります。・・・ッハ、です。草。女性宮家？・・・ｋ・Kが皇室に入る事が出来る様な女性宮家。こんな事が起こりうる女性宮家、誰が賛成します？草 (>_<)
東京五輪、開催する・・・と思う
今回は「東京五輪、開催する・・・と思う」を書こうと思います。
読売新聞社が2021年2月5日～7日調査行った世論調査では、「観客を入れて開催する」8％、「観客を入れずに開催する」28％と、開催に前向きな考えを持つ人が計36％いた様ですが、「再延期する」33％、「中止する」28％と、6割を超える人が予定通りの開催に否定的な回答をしている様です。
要は、再延期＆中止が6割、開催が4割が今の国民の東京五輪開催に関する事の様です。抑々、ルール上、開催国とはいえ日本（東京都）に東京五輪を「中止」する権限はなく、決定権があるのはIOC（国際オリンピック委員会）で、東京都らは「考慮の要求」しかできません。
東京五輪・パラリンピックの大会経費は、今回の大会が1年延期となったことで新たに2940億円が必要となった様で、万一、東京都が開催を拒否した場合は、さらにスポンサー企業の68社に対し総額約3500億円の返金と違約金が発生する可能性があるそうです。
現在の状況を俯瞰すると、東京五輪は開催される方向で進んでいて、東京五輪の中止を求めることは事実上できそうも有りません。何故か、菅首相、二階幹事長、橋本JOC会長のバックには前会長の森喜朗氏がいるので、どうしても大会開催に前のめりになっている様です。
自分がどうしても思うのは、オリンピックを是が非でも開催したい為に感染拡大を抑える最も効率的で効果的で安全な、大都市を中心に大規模なPCR検査を縮小した事＝積極的疫学調査縮小の様に思います。
又、決定権が日本に無いものの「開催可否の重要な時期」と複数の大会関係者がみているのが3月だそうです。という事は、緊急事態宣言再延長は感染者数を少なくするため2週間延期又3月末迄の可能性も有るので、宣言期間延長はオリンピック開催の為と見られても致し方有りません。
ここ迄で、前述4者のオリンピックに対する前のめり感、東京都・日本の違約金、緊急事態宣言再延長、等々これでオリンピック開催は決まりの様な気がします。問題は観戦者をどの様にするのか？になる様な気がします。
一時は「完璧な形の開催」をうたっていましたが、現在の世界の感染状況を見るとそうはいっていられない様に感じます。
と言うと残る方法は・・・無観客での開催です。海外からの観客を巡っては、IOCのバッハ会長が2月24日の記者会見で「4月か5月初めに決断しなければならない」と語り、3月3日の協議では、今夏の東京オリンピック・パラリンピックについて、政府は海外からの観客の受け入れを見送る方向で調整に入ったそうで、国内の観客の受け入れは規模を含め引き続き検討し、4月に結論を出すそうです。3日夜に大会に向けたトップ級の5者協議がオンラインで開かれ、組織委の橋本聖子会長、小池百合子都知事、丸川珠代五輪担当相の3人が、IOCのトーマス・バッハ会長、国際パラリンピック委員会（IPC）のアンドルー・パーソンズ会長と、観客の受け入れについて協議したそうで、丸川氏は出席後「海外からの観客の受け入れは慎重な判断が必要だと提案し、異論は出なかった」と述べた様です。
結果、東京五輪は海外からの観客無しで行われる様な気がします。・・・如何なんでしょう？但し、変異株の感染状況次第で開催中止もあるカモ？
読売新聞社が2021年2月5日～7日調査行った世論調査では、「観客を入れて開催する」8％、「観客を入れずに開催する」28％と、開催に前向きな考えを持つ人が計36％いた様ですが、「再延期する」33％、「中止する」28％と、6割を超える人が予定通りの開催に否定的な回答をしている様です。
要は、再延期＆中止が6割、開催が4割が今の国民の東京五輪開催に関する事の様です。抑々、ルール上、開催国とはいえ日本（東京都）に東京五輪を「中止」する権限はなく、決定権があるのはIOC（国際オリンピック委員会）で、東京都らは「考慮の要求」しかできません。
東京五輪・パラリンピックの大会経費は、今回の大会が1年延期となったことで新たに2940億円が必要となった様で、万一、東京都が開催を拒否した場合は、さらにスポンサー企業の68社に対し総額約3500億円の返金と違約金が発生する可能性があるそうです。
現在の状況を俯瞰すると、東京五輪は開催される方向で進んでいて、東京五輪の中止を求めることは事実上できそうも有りません。何故か、菅首相、二階幹事長、橋本JOC会長のバックには前会長の森喜朗氏がいるので、どうしても大会開催に前のめりになっている様です。
自分がどうしても思うのは、オリンピックを是が非でも開催したい為に感染拡大を抑える最も効率的で効果的で安全な、大都市を中心に大規模なPCR検査を縮小した事＝積極的疫学調査縮小の様に思います。
又、決定権が日本に無いものの「開催可否の重要な時期」と複数の大会関係者がみているのが3月だそうです。という事は、緊急事態宣言再延長は感染者数を少なくするため2週間延期又3月末迄の可能性も有るので、宣言期間延長はオリンピック開催の為と見られても致し方有りません。
ここ迄で、前述4者のオリンピックに対する前のめり感、東京都・日本の違約金、緊急事態宣言再延長、等々これでオリンピック開催は決まりの様な気がします。問題は観戦者をどの様にするのか？になる様な気がします。
一時は「完璧な形の開催」をうたっていましたが、現在の世界の感染状況を見るとそうはいっていられない様に感じます。
と言うと残る方法は・・・無観客での開催です。海外からの観客を巡っては、IOCのバッハ会長が2月24日の記者会見で「4月か5月初めに決断しなければならない」と語り、3月3日の協議では、今夏の東京オリンピック・パラリンピックについて、政府は海外からの観客の受け入れを見送る方向で調整に入ったそうで、国内の観客の受け入れは規模を含め引き続き検討し、4月に結論を出すそうです。3日夜に大会に向けたトップ級の5者協議がオンラインで開かれ、組織委の橋本聖子会長、小池百合子都知事、丸川珠代五輪担当相の3人が、IOCのトーマス・バッハ会長、国際パラリンピック委員会（IPC）のアンドルー・パーソンズ会長と、観客の受け入れについて協議したそうで、丸川氏は出席後「海外からの観客の受け入れは慎重な判断が必要だと提案し、異論は出なかった」と述べた様です。
結果、東京五輪は海外からの観客無しで行われる様な気がします。・・・如何なんでしょう？但し、変異株の感染状況次第で開催中止もあるカモ？
ポニータクシー書類送検される
今回は「ポニータクシー書類送検される」を書こうと思います。
超ローカルな事ですが、横浜で本当の馬が引く馬車を見た事は有りますか？自分は馬車道や赤レンガ付近や山下公園前で見た事が何回か有ります。これで横浜には観光で「人力車」、「ベロタクシー」、「ポ二―タクシー」の３つが観光で走っている事になります。
ポニータクシーは結構古くから走っていつ様で2009年ごろに走っている記事を見ました。結構インパクトが有り馬車を引くポニーが結構可愛かった事を記憶しています。当然、タクシー乗務を仕事にしているので・・・営業件は？という疑問を持ちましたが、人力車やベロタクシーも走っているので営業に関してはOK何だろうと思っていました。
2014年のネットに乗車体験をしたレポートが掲載されていますが、それによると、どこから来るのかと言えば、茅ヶ崎から馬車はトラックで牽引してそのトラックの荷台にポニーを乗せて来るようです。
営業は期間限定ではなく、週末不定期ながら年中営業しているそうで料金に関しては基本料金は初乗りで大人800円で小人が400円、区間刻みで区間ごとに大人200円と小人100円ずつの料金が加算されるそうで、区間は名所やスポットごとに運行車に要確認とのことの様です。乗車人数は大人4人だそうで、因みにポニータクシーは軽車両扱いで、特別な営業許可も必要ないとのことの様です。
ポニーは結構可愛くなんかほのぼのします。草。「人力車」や「ベロタクシー」の様に小さく無かったので、自分はタクシーの走行の邪魔にはなりませんでした。むしろ道路でポニーが馬車を引いているところを見ると・・・ポニー可愛いジャン。草
そんなポニータクシーが書類送検された様です。(>_<)。報道によると、神奈川県鎌倉市で許可を得ずに馬を飼ったとして、鎌倉署は5日、化製場法違反と動物愛護法違反の疑いで同市に住む自営業の男性（56）を書類送検したと発表しました。
化製場法とは昭和23年７月12日法律第140号に定められた正式には「化製場等に関する法律」という様で、関連するものに昭和31年９月６日政令第285号に定められた「化製場等に関する法律施行令」、昭和23年７月27日厚生省令第30号に定められた「化製場等に関する法律施行規則」がある様です。
化製場等に関する法律の第1条2項に「この法律で「化製場」とは、獣畜の肉、皮、骨、臓器等を原料として皮革、油脂、にかわ、肥料、飼料その他の物を製造するために設けられた施設で、化製場として都道府県知事（保健所を設置する市又は特別区にあっては、市長又は区長。以下同じ。）の許可を受けたものをいう。」となっています。要は、化製場とは皮革、油脂、にかわ、肥料、飼料その他の物を製造するために設けられた施設で、都道府県知事の許可を受けなければいけないという事の様です。この容疑者が製造していたどうかは分かりませんが・・・・もし製造していなかったら？
又、動物愛護法とは正式には昭和四十八年法律第百五号の「動物の愛護及び管理に関する法律」というそうで、第一章 総則の目的の第1条には「この法律は、動物の虐待及び遺棄の防止、動物の適正な取扱いその他動物の健康及び安全の保持等の動物の愛護に関する事項を定めて国民の間に動物を愛護する気風を招来し、生命尊重、友愛及び平和の情操の涵かん養に資するとともに、動物の管理に関する事項を定めて動物による人の生命、身体及び財産に対する侵害並びに生活環境の保全上の支障を防止し、もつて人と動物の共生する社会の実現を図ることを目的とする。」とあり、様々な規定が定められています。
化製場等に関する法律に関してはその行為を行っていたかどうかわからないので何とも言えないし、動物愛護法違反に関しても同じです。要は、容疑の実態が分からないので何とも言えませんが、何故今か？という疑問は生じます。分かっている限り約10年間以上ポニータクシーを運営していつので、何故10年間以上放置したのに今になって書類送検か？・・・デス。
書類送検容疑は、県知事に無許可で、昨年1月末から12月までの間、鎌倉市で馬数頭を飼育し、同3月9日ごろ、客2人に1万6千円で乗馬させるなどした疑いだそうです。これは動物の愛護及び管理に関する法律の第三節の第二種動物取扱業者の項で、第二種動物取扱業を行う者は、飼養施設を設置している場所ごとに、その所在地の都道府県知事または政令指定都市の長に届け出なければならないよなっています。おそらく、この届出を行っていなかった様です。因みに、ウシ、シカ、ウマ、ロバ、イノシシ、ブタ、ヒツジ、ヤギ等は3頭以上で義務が生じる様です。
以上から、ポニーを使った観光タクシー違反ではなく、それ以前の無許可で馬を飼った事が原因の様で、客2人に1万6千円で乗馬させた事は関係が無い様です。それにしても10年以上飼っていて何故今か？という疑問は残ります。って言うか12頭のポニーを飼っていた様ですが無許可で飼育とは脇が甘すぎる様な気がします。
超ローカルな事ですが、横浜で本当の馬が引く馬車を見た事は有りますか？自分は馬車道や赤レンガ付近や山下公園前で見た事が何回か有ります。これで横浜には観光で「人力車」、「ベロタクシー」、「ポ二―タクシー」の３つが観光で走っている事になります。
ポニータクシーは結構古くから走っていつ様で2009年ごろに走っている記事を見ました。結構インパクトが有り馬車を引くポニーが結構可愛かった事を記憶しています。当然、タクシー乗務を仕事にしているので・・・営業件は？という疑問を持ちましたが、人力車やベロタクシーも走っているので営業に関してはOK何だろうと思っていました。
2014年のネットに乗車体験をしたレポートが掲載されていますが、それによると、どこから来るのかと言えば、茅ヶ崎から馬車はトラックで牽引してそのトラックの荷台にポニーを乗せて来るようです。
営業は期間限定ではなく、週末不定期ながら年中営業しているそうで料金に関しては基本料金は初乗りで大人800円で小人が400円、区間刻みで区間ごとに大人200円と小人100円ずつの料金が加算されるそうで、区間は名所やスポットごとに運行車に要確認とのことの様です。乗車人数は大人4人だそうで、因みにポニータクシーは軽車両扱いで、特別な営業許可も必要ないとのことの様です。
ポニーは結構可愛くなんかほのぼのします。草。「人力車」や「ベロタクシー」の様に小さく無かったので、自分はタクシーの走行の邪魔にはなりませんでした。むしろ道路でポニーが馬車を引いているところを見ると・・・ポニー可愛いジャン。草
そんなポニータクシーが書類送検された様です。(>_<)。報道によると、神奈川県鎌倉市で許可を得ずに馬を飼ったとして、鎌倉署は5日、化製場法違反と動物愛護法違反の疑いで同市に住む自営業の男性（56）を書類送検したと発表しました。
化製場法とは昭和23年７月12日法律第140号に定められた正式には「化製場等に関する法律」という様で、関連するものに昭和31年９月６日政令第285号に定められた「化製場等に関する法律施行令」、昭和23年７月27日厚生省令第30号に定められた「化製場等に関する法律施行規則」がある様です。
化製場等に関する法律の第1条2項に「この法律で「化製場」とは、獣畜の肉、皮、骨、臓器等を原料として皮革、油脂、にかわ、肥料、飼料その他の物を製造するために設けられた施設で、化製場として都道府県知事（保健所を設置する市又は特別区にあっては、市長又は区長。以下同じ。）の許可を受けたものをいう。」となっています。要は、化製場とは皮革、油脂、にかわ、肥料、飼料その他の物を製造するために設けられた施設で、都道府県知事の許可を受けなければいけないという事の様です。この容疑者が製造していたどうかは分かりませんが・・・・もし製造していなかったら？
又、動物愛護法とは正式には昭和四十八年法律第百五号の「動物の愛護及び管理に関する法律」というそうで、第一章 総則の目的の第1条には「この法律は、動物の虐待及び遺棄の防止、動物の適正な取扱いその他動物の健康及び安全の保持等の動物の愛護に関する事項を定めて国民の間に動物を愛護する気風を招来し、生命尊重、友愛及び平和の情操の涵かん養に資するとともに、動物の管理に関する事項を定めて動物による人の生命、身体及び財産に対する侵害並びに生活環境の保全上の支障を防止し、もつて人と動物の共生する社会の実現を図ることを目的とする。」とあり、様々な規定が定められています。
化製場等に関する法律に関してはその行為を行っていたかどうかわからないので何とも言えないし、動物愛護法違反に関しても同じです。要は、容疑の実態が分からないので何とも言えませんが、何故今か？という疑問は生じます。分かっている限り約10年間以上ポニータクシーを運営していつので、何故10年間以上放置したのに今になって書類送検か？・・・デス。
書類送検容疑は、県知事に無許可で、昨年1月末から12月までの間、鎌倉市で馬数頭を飼育し、同3月9日ごろ、客2人に1万6千円で乗馬させるなどした疑いだそうです。これは動物の愛護及び管理に関する法律の第三節の第二種動物取扱業者の項で、第二種動物取扱業を行う者は、飼養施設を設置している場所ごとに、その所在地の都道府県知事または政令指定都市の長に届け出なければならないよなっています。おそらく、この届出を行っていなかった様です。因みに、ウシ、シカ、ウマ、ロバ、イノシシ、ブタ、ヒツジ、ヤギ等は3頭以上で義務が生じる様です。
以上から、ポニーを使った観光タクシー違反ではなく、それ以前の無許可で馬を飼った事が原因の様で、客2人に1万6千円で乗馬させた事は関係が無い様です。それにしても10年以上飼っていて何故今か？という疑問は残ります。って言うか12頭のポニーを飼っていた様ですが無許可で飼育とは脇が甘すぎる様な気がします。
国交省、笛吹けど踊らぬ・一括定額運賃
今回は「笛吹けど踊らぬ・一括定額運賃」を書こうと思います。
関東陸運局が昨年の11月から受付をしている「定額運賃制（定期券・回数券）の申請件数が2月16日現在で・・・・5件と発表しました。国交省の鳴り物入りだった「定額運賃制」の申請件数が約4ヶ月でたった5件です。大芝生が生えます。
又、東京以外の1件から申請されている様ですが全国初の申請だった様です。因みに東京陸運局の管轄地域は、陸事部門は茨城県、千葉県、東京都、神奈川県、埼玉県、群馬県、栃木県、山梨県を所管地域としているそうで一都7県です。
8つの都県で4ヶ月で「定額運賃」の申請5件とは、国交省には笑い顔を通り越して顔を顰めたくなります。草
おそらく国交省はMaasにタクシーの定期券又は1日券などを組みこむといったことを考えていたのでしょうが、今のところ結果は惨敗の様で草が生えまくりデス。(>_<)
タクシーの「定期券・回数券」はある意味規制緩和という事になる様な気がします。今回の申請件数が5件とという非常に少ない事を見ると、国交省の規制緩和は業界に否定された事になる様な気がします。
何故か？と言うと同時に申請を受け付けた「変動迎車料金」の申請件数は・・・０件です。要は、国交省の求めている事と事業者の希望する事が一致していまい事になります。唯一一致している事は「ライドシェア」についてです。
国交省は利用者にとっては安い時に利用しやすくなり、事業者の収益拡大も後押しすると言っていますが、今回の結果を見ると答えは明らかの様に感じます。要は、「定額運賃制」も「変動迎車料金」も事業者の収益拡大に全く寄与していない事は明らかです。
逆に利用者の利益に寄与すると思われるライドシェアは、河野行政改革大臣が「ウーバーみたいな素人を使ったライドシェアは日本に馴染まない。やれと言うつもりはない。タクシーの色々なサービスが柔軟になっていければ、それが日本の有り方では無いか」と語っていた様です。
業界は、規制改革やデジタル化を看板製作に揚げているので、ライドシェア勢力とも近いと見ていた様で、今回の河野大臣の発言で安ど感が広がりそうとの事らしいようです。
自動車局長は、規制改革担当の閣僚と自動車行政トップの間で良好な関係を築いているそうです。草
ど～でも良いですけどネ。・・・書く事が無かったのでノシ(^^)/
関東陸運局が昨年の11月から受付をしている「定額運賃制（定期券・回数券）の申請件数が2月16日現在で・・・・5件と発表しました。国交省の鳴り物入りだった「定額運賃制」の申請件数が約4ヶ月でたった5件です。大芝生が生えます。
又、東京以外の1件から申請されている様ですが全国初の申請だった様です。因みに東京陸運局の管轄地域は、陸事部門は茨城県、千葉県、東京都、神奈川県、埼玉県、群馬県、栃木県、山梨県を所管地域としているそうで一都7県です。
8つの都県で4ヶ月で「定額運賃」の申請5件とは、国交省には笑い顔を通り越して顔を顰めたくなります。草
おそらく国交省はMaasにタクシーの定期券又は1日券などを組みこむといったことを考えていたのでしょうが、今のところ結果は惨敗の様で草が生えまくりデス。(>_<)
タクシーの「定期券・回数券」はある意味規制緩和という事になる様な気がします。今回の申請件数が5件とという非常に少ない事を見ると、国交省の規制緩和は業界に否定された事になる様な気がします。
何故か？と言うと同時に申請を受け付けた「変動迎車料金」の申請件数は・・・０件です。要は、国交省の求めている事と事業者の希望する事が一致していまい事になります。唯一一致している事は「ライドシェア」についてです。
国交省は利用者にとっては安い時に利用しやすくなり、事業者の収益拡大も後押しすると言っていますが、今回の結果を見ると答えは明らかの様に感じます。要は、「定額運賃制」も「変動迎車料金」も事業者の収益拡大に全く寄与していない事は明らかです。
逆に利用者の利益に寄与すると思われるライドシェアは、河野行政改革大臣が「ウーバーみたいな素人を使ったライドシェアは日本に馴染まない。やれと言うつもりはない。タクシーの色々なサービスが柔軟になっていければ、それが日本の有り方では無いか」と語っていた様です。
業界は、規制改革やデジタル化を看板製作に揚げているので、ライドシェア勢力とも近いと見ていた様で、今回の河野大臣の発言で安ど感が広がりそうとの事らしいようです。
自動車局長は、規制改革担当の閣僚と自動車行政トップの間で良好な関係を築いているそうです。草
ど～でも良いですけどネ。・・・書く事が無かったのでノシ(^^)/
横浜北西線と横浜北線・K7
今回は「横浜北西線と横浜北線・K7」を書こうと思います。
乗務している時にラジオを聞いていると交通情報で「横浜北線が事故の為・・・・」と言った事を聞きます。が、自分には今迄全く関係なかったのでお恥ずかしい話ですが、「何処それ？美味しいの？」の世界でした。同じく「横浜北西線」も同じ状態です。
新横浜の高速が首都高に繋がった事は知っていましたが新横浜は自分のテリ外なので全く未知の世界でした。あと３万円まで約2,000円になったところで時間は20時頃でした。最近、出庫時間を7時30分頃にしているので残り時間はあと約2時間半位です。・・・2時間半で2,000円。「余裕ッショ」とオデヲン前に付け待ちです。当然、4万円は諦めていました。草。
10分位でハナ番になりサラリーマン風の客が来ました。「運転手さん、新百合ヶ丘分かる？」。「ハイ、第3港北で良いですか？」、「それでお願いします」、という会話があり第3三ツ沢入口に向かってブ～ンと行って港北インターに近づくと客が、「北西線の横浜青葉で行って良いよ」と・・・
自分は「・・・？」で草が生えます。「そう言えば港北の出口に高速の分岐が有ったよナ～」位の感覚です。「北線だっけ？北西線だけ？」・・・草。下の写真です。K7としか書いていません。結果、両方ともK7で草が生えます。北西線は2020年3月22日に開通、横浜北線はそれより早く2017年3月18日に開通した様です。どっちの線も未知の線で乗った事が有りませんん。草
要は、横浜北線はK1の横羽線と第3京浜を結ぶ路線で、横浜北西線は横浜北線と東名高速を結ぶ路線で、2路線とも第3京浜で接続している様です。その事が分からないまま下の写真の様に青い方の「東名」方面に行きました。方向的に赤い字の「湾岸」は無いと思ったからで、ある意味駆けになった様です。草
次に直進湾岸線・横浜公園の赤い↑、右斜めに東名の青い↓に東名の分岐が下の写真で当然東名方面に行きました。ここで懸ける×２・・・デス。草。次は横浜青葉の出口になります。
直進すると「横浜青葉出口」が有ったので迷わず降りると、二股に分かれていました。
市が尾・藤が丘方面と246の厚木・渋谷方面です。当初は市が尾経由で行くつもりだったので迷わず市が尾方面です。が、以前と全く様子が違います。草。浦島太郎状態で大芝生が生えます。
兎に角、会社のナビが古く、第3の港北インターなんて全く変わっていません。横浜北西線なんて持っての他で草原を走っている様で草が生えます。
如何にか新百合ヶ丘迄は辿り付けまいしたが・・・道中、「ドッキドキ」でした。草
結果、10,660円で、営収は税別で38,000円位でした。なのでコロナ禍でも・・・今迄より余計当らきゃ・・・デス。
乗務している時にラジオを聞いていると交通情報で「横浜北線が事故の為・・・・」と言った事を聞きます。が、自分には今迄全く関係なかったのでお恥ずかしい話ですが、「何処それ？美味しいの？」の世界でした。同じく「横浜北西線」も同じ状態です。
新横浜の高速が首都高に繋がった事は知っていましたが新横浜は自分のテリ外なので全く未知の世界でした。あと３万円まで約2,000円になったところで時間は20時頃でした。最近、出庫時間を7時30分頃にしているので残り時間はあと約2時間半位です。・・・2時間半で2,000円。「余裕ッショ」とオデヲン前に付け待ちです。当然、4万円は諦めていました。草。
10分位でハナ番になりサラリーマン風の客が来ました。「運転手さん、新百合ヶ丘分かる？」。「ハイ、第3港北で良いですか？」、「それでお願いします」、という会話があり第3三ツ沢入口に向かってブ～ンと行って港北インターに近づくと客が、「北西線の横浜青葉で行って良いよ」と・・・
自分は「・・・？」で草が生えます。「そう言えば港北の出口に高速の分岐が有ったよナ～」位の感覚です。「北線だっけ？北西線だけ？」・・・草。下の写真です。K7としか書いていません。結果、両方ともK7で草が生えます。北西線は2020年3月22日に開通、横浜北線はそれより早く2017年3月18日に開通した様です。どっちの線も未知の線で乗った事が有りませんん。草
要は、横浜北線はK1の横羽線と第3京浜を結ぶ路線で、横浜北西線は横浜北線と東名高速を結ぶ路線で、2路線とも第3京浜で接続している様です。その事が分からないまま下の写真の様に青い方の「東名」方面に行きました。方向的に赤い字の「湾岸」は無いと思ったからで、ある意味駆けになった様です。草
次に直進湾岸線・横浜公園の赤い↑、右斜めに東名の青い↓に東名の分岐が下の写真で当然東名方面に行きました。ここで懸ける×２・・・デス。草。次は横浜青葉の出口になります。
直進すると「横浜青葉出口」が有ったので迷わず降りると、二股に分かれていました。
市が尾・藤が丘方面と246の厚木・渋谷方面です。当初は市が尾経由で行くつもりだったので迷わず市が尾方面です。が、以前と全く様子が違います。草。浦島太郎状態で大芝生が生えます。兎に角、会社のナビが古く、第3の港北インターなんて全く変わっていません。横浜北西線なんて持っての他で草原を走っている様で草が生えます。
如何にか新百合ヶ丘迄は辿り付けまいしたが・・・道中、「ドッキドキ」でした。草
結果、10,660円で、営収は税別で38,000円位でした。なのでコロナ禍でも・・・今迄より余計当らきゃ・・・デス。
国交省、変動運賃を導入・・・草
今回は「国交省、変動運賃を導入」を書こうと思います。
以前、変動運賃の事を書いた記憶があるのですが・・・？。兎に角国交省は２月22日に輸送需要に応じた「変動価格制（ダイナミック・プライシング）」と現行の車載メーターに変わりこれも以前書いた事が有ると思いますがGPSを通じて走行距離・金額を算出する「ソフトメーター」を導入する方針を固めた様です。
要は、GPSを用いた「ソフトメーター」による「変動運賃制」の導入という事の様です。これは先行して昨年、迎車料金で取り入れている仕組みとしていますが、そんな話会社から聞いた事が有りません。草
変動価格別は天気や時間帯、曜日によって運賃が高くなったり安くなったりする仕組みで、前述した様に先行して昨年「迎車料金」で導入しているそうです。
これはオンラインで開かれた政府の規制改革審議会・投資等ワーキンググループの会合で示された様です。個交省は「需要に応じて、一定の幅の中で運賃が変動する事により、これまでタクシーを利用していなかった層の需要を開拓できる」と期待をしているそうです。そして今年中に海外事例の実態を調べ実車で実証する考えも合わせて示しました。
全タク連の川鍋会長は「新たな顧客の開拓と、タクシー事業者の生産性の向上に寄与する可能性有る」と賛同した様です。要は、全タク連は賛同の意思がある様です。又、国土交通省は、11月30日からタクシーの新たな運賃・料金サービスである「一括定額運賃」および「変動迎車料金」の申請受け付けを開始すると発表しています。なので、全事業者が変動迎車料金を行っている訳ではなく、あくまで希望事業者が行っている事の様です。
前にも書きましたが、大都市部の大手は「変動迎車料金」の利用を、地方のタクシー会社は定期券や回数券の利用を主に申請するとみられるそうですが、変動迎車料金を申請した事業者がいるのかどうかは？デス。草。未だ変動迎車料金を行っていない会社が多数だったら、それこそ「笛吹けども踊らず」で草が生えます。
日交のホームページを見ても迎車料金は420円と変わっていなく「変動」という言葉は見えません。草
海外に目を向けると、シンガポールのタクシー最大手のコンフォートデルグロが2019年から変動料金制を導入しているそうですが、これは客を乗せての走行にメーターを使わないそうです。シンガポールでは変動料金制は需給に応じ料金を変更する商行為で日本と同じ定義ですが、配車サービス業界が採用している行為になる様です。例えば、雨が降る土曜の夕方は通常なら10Sドル（約812円）の料金が50Sドル（約4,061円）になり、鉄道の運行停止の時は100Sドル（約8,121円）にもなる、という仕組みの料金制の様です。高！
コンフォートデルグロは配車サービスにシェアを奪われたため個人ハイヤービジネスに参入することを計画しましてウーバーとの提携を模索したましたが、ウーバーの撤退で実現しなかった様です。
又、配車サービス業者グラブの2013年のシンガポール参入以来、コンフォートデルグロのタクシー利用は約30％減少しているそうで、変動料金制は運転手を維持、確保するためにの新機軸が必要と考えての結果だった様です。
要は、シンガポールは客の奪還、日本は顧客開拓の為の「変動料金制」で、趣旨が全く違う様に思います。
全タク連の川鍋会長は何処を取って「生産性の向上＝売り上げ向上」と言っているのか全く分かりません。未だ実証実験も行っていないのに生産性の向上を見込める、とは君は「仙人」か？大芝生。
以前、変動運賃の事を書いた記憶があるのですが・・・？。兎に角国交省は２月22日に輸送需要に応じた「変動価格制（ダイナミック・プライシング）」と現行の車載メーターに変わりこれも以前書いた事が有ると思いますがGPSを通じて走行距離・金額を算出する「ソフトメーター」を導入する方針を固めた様です。
要は、GPSを用いた「ソフトメーター」による「変動運賃制」の導入という事の様です。これは先行して昨年、迎車料金で取り入れている仕組みとしていますが、そんな話会社から聞いた事が有りません。草
変動価格別は天気や時間帯、曜日によって運賃が高くなったり安くなったりする仕組みで、前述した様に先行して昨年「迎車料金」で導入しているそうです。
これはオンラインで開かれた政府の規制改革審議会・投資等ワーキンググループの会合で示された様です。個交省は「需要に応じて、一定の幅の中で運賃が変動する事により、これまでタクシーを利用していなかった層の需要を開拓できる」と期待をしているそうです。そして今年中に海外事例の実態を調べ実車で実証する考えも合わせて示しました。
全タク連の川鍋会長は「新たな顧客の開拓と、タクシー事業者の生産性の向上に寄与する可能性有る」と賛同した様です。要は、全タク連は賛同の意思がある様です。又、国土交通省は、11月30日からタクシーの新たな運賃・料金サービスである「一括定額運賃」および「変動迎車料金」の申請受け付けを開始すると発表しています。なので、全事業者が変動迎車料金を行っている訳ではなく、あくまで希望事業者が行っている事の様です。
前にも書きましたが、大都市部の大手は「変動迎車料金」の利用を、地方のタクシー会社は定期券や回数券の利用を主に申請するとみられるそうですが、変動迎車料金を申請した事業者がいるのかどうかは？デス。草。未だ変動迎車料金を行っていない会社が多数だったら、それこそ「笛吹けども踊らず」で草が生えます。
日交のホームページを見ても迎車料金は420円と変わっていなく「変動」という言葉は見えません。草
海外に目を向けると、シンガポールのタクシー最大手のコンフォートデルグロが2019年から変動料金制を導入しているそうですが、これは客を乗せての走行にメーターを使わないそうです。シンガポールでは変動料金制は需給に応じ料金を変更する商行為で日本と同じ定義ですが、配車サービス業界が採用している行為になる様です。例えば、雨が降る土曜の夕方は通常なら10Sドル（約812円）の料金が50Sドル（約4,061円）になり、鉄道の運行停止の時は100Sドル（約8,121円）にもなる、という仕組みの料金制の様です。高！
コンフォートデルグロは配車サービスにシェアを奪われたため個人ハイヤービジネスに参入することを計画しましてウーバーとの提携を模索したましたが、ウーバーの撤退で実現しなかった様です。
又、配車サービス業者グラブの2013年のシンガポール参入以来、コンフォートデルグロのタクシー利用は約30％減少しているそうで、変動料金制は運転手を維持、確保するためにの新機軸が必要と考えての結果だった様です。
要は、シンガポールは客の奪還、日本は顧客開拓の為の「変動料金制」で、趣旨が全く違う様に思います。
全タク連の川鍋会長は何処を取って「生産性の向上＝売り上げ向上」と言っているのか全く分かりません。未だ実証実験も行っていないのに生産性の向上を見込める、とは君は「仙人」か？大芝生。
アップルのアイフォン12ミニ、ウォレットにアメックスが登録出来ない問題
今回は「アップルのアイフォン12ミニ、ウォレットにアメックスが登録出来ない問題」を書こうと思います。マジ、ど～でもよい事で草が生えます。
前に、自家用車のバッテリーがタヒってディーラーに交換しに行った時携帯のアイフォンを落とし
アイフォンがタヒった事を書いた記憶が有ります。画面が割れOUTでした。なのでアイフォン12ミニに買い替えました。
壊れたアイフォンⅩは故障が無ければ6万円で下取り出来る様ですが、画面の液晶が割れている時は下取り価格は4万円まで下げられ、購入時は6万円の下取りですが差額の2万円は後日通話料と一緒に請求される様で、実際も通話料金と一緒に2万円請求されました。草(>_<)
携帯を機種変したり今回の様に故障したりして交換すると、アイクラウドから自ら引継ぎをしなければばりませんん。が、前のアイフォンⅩは画面が割れているので操作が出来なかった記憶があるんですが詳細は覚えていません。草
兎に角「アイフォンを探す」をOFFにした状態では無いとアクチィベーションロックが掛かるという記事をよんだ記憶があったので、取り敢えずPCから「アイフォンを探す」をOFFにして、方法は忘れましたがアイフォンを初期化しました。後日、アイフォンⅩを持ってヨドバシカメラに行くと無事アイフォン12ミニを購入する事が出来ました。
家に帰りアイフォンの引継ぎを終了すると、なぜかウォレットに登録したあったAMEXのカードだけが引継ぎが出来ていません。スイカはビザやAUウォレットは出来ているんですが・・・
アップルペイからの登録もアメックスのアプリからも何ん度行っても登録は出来ません。ここで、Oh NO・・・せす。
アメックスに連絡をというメッセージが出るので連絡して事情を説明するとカードの方の問題では無いという事でした。アップルに連ら悪してみて結果を連絡すると言うので待っていると、1週間位したのちアメックスから連絡が有り、登録できるとという答えでした。が、全然無理でした。
アメックスに連絡すると、アメックスではもうお手上げなのでアップルに直接連絡して欲しいとの事で、ここでアメックスギブアップ。
次の日アップルのお客様相談センタ―に連絡し「アップペイのアメクッスが登録できない」事を告げると、リモートで自分のアイフォンに接続してよいか聞かれ、その後アイフォンに現れる赤い↓の通り操作しましたが・・・無理でした。
その後、電話に出た担当の上席のアドバイザー、その次は最高アドバイザーに電話は変わりましたが全く改善しませんでした。
そして最後に出た答えは「現在、アメックスのカードがアップルペイに登録できない事例が多く散見されている」ので原因をアップルが調査中なので、治るか治らないかは分からないが次回のアップでード迄待っていてください、との最終回答でした。結果、治るかどうか分からないのに次回のアプデート迄待たなければならない事になってしみました。アップルさん、自分がクレーマーじゃなくて良かったですネ。(*’ω’*)
なのでアイフォン12ミニを購入したらアメックスはウォレットに登録出来ない可能性が有ります。草
ホントに如何でもよい話でスマソ感満載です。(>_<)
前に、自家用車のバッテリーがタヒってディーラーに交換しに行った時携帯のアイフォンを落とし
アイフォンがタヒった事を書いた記憶が有ります。画面が割れOUTでした。なのでアイフォン12ミニに買い替えました。
壊れたアイフォンⅩは故障が無ければ6万円で下取り出来る様ですが、画面の液晶が割れている時は下取り価格は4万円まで下げられ、購入時は6万円の下取りですが差額の2万円は後日通話料と一緒に請求される様で、実際も通話料金と一緒に2万円請求されました。草(>_<)
携帯を機種変したり今回の様に故障したりして交換すると、アイクラウドから自ら引継ぎをしなければばりませんん。が、前のアイフォンⅩは画面が割れているので操作が出来なかった記憶があるんですが詳細は覚えていません。草
兎に角「アイフォンを探す」をOFFにした状態では無いとアクチィベーションロックが掛かるという記事をよんだ記憶があったので、取り敢えずPCから「アイフォンを探す」をOFFにして、方法は忘れましたがアイフォンを初期化しました。後日、アイフォンⅩを持ってヨドバシカメラに行くと無事アイフォン12ミニを購入する事が出来ました。
家に帰りアイフォンの引継ぎを終了すると、なぜかウォレットに登録したあったAMEXのカードだけが引継ぎが出来ていません。スイカはビザやAUウォレットは出来ているんですが・・・
アップルペイからの登録もアメックスのアプリからも何ん度行っても登録は出来ません。ここで、Oh NO・・・せす。
アメックスに連絡をというメッセージが出るので連絡して事情を説明するとカードの方の問題では無いという事でした。アップルに連ら悪してみて結果を連絡すると言うので待っていると、1週間位したのちアメックスから連絡が有り、登録できるとという答えでした。が、全然無理でした。
アメックスに連絡すると、アメックスではもうお手上げなのでアップルに直接連絡して欲しいとの事で、ここでアメックスギブアップ。
次の日アップルのお客様相談センタ―に連絡し「アップペイのアメクッスが登録できない」事を告げると、リモートで自分のアイフォンに接続してよいか聞かれ、その後アイフォンに現れる赤い↓の通り操作しましたが・・・無理でした。
その後、電話に出た担当の上席のアドバイザー、その次は最高アドバイザーに電話は変わりましたが全く改善しませんでした。
そして最後に出た答えは「現在、アメックスのカードがアップルペイに登録できない事例が多く散見されている」ので原因をアップルが調査中なので、治るか治らないかは分からないが次回のアップでード迄待っていてください、との最終回答でした。結果、治るかどうか分からないのに次回のアプデート迄待たなければならない事になってしみました。アップルさん、自分がクレーマーじゃなくて良かったですネ。(*’ω’*)
なのでアイフォン12ミニを購入したらアメックスはウォレットに登録出来ない可能性が有ります。草
ホントに如何でもよい話でスマソ感満載です。(>_<)
神奈川県の黒岩知事、県内の病種数を答えられなく・・・失望感
今回は「神奈川県の黒岩知事、県内の病種数を答えられなく・・・失望感」を書こうと思います。
神奈川県の首長の黒岩祐治知事が１月４日に４日にＴＢＳ系で放送された「グッとラック！」という番組に生出演した時の事です。黒岩氏は、1980年早稲田大学政経学部卒後、フジテレビジョン入し報道記者、番組ディレクターを経て「FNNスーパータイム」、「（新）報道2001」のキャスターなどを21年半務め、2009年9月末退社し2011年に神奈川県知事に立候補し見事神奈川県知事就任しました。
そんな黒岩知事がテレビに生出演した時「やっちまいまいました」草。番組では、国に緊急事態宣言発出を要請した県の一つである神奈川県の黒岩知事をリモートでゲストに迎え、橋下徹氏、辛坊治郎氏らと意見を戦わせたました。
その中で辛坊氏は医療崩壊の事を取り上げ、知事に黒岩知事に質問しました。
2021年1月2日に東京 埼玉 千葉 神奈川の各知事は政府に「緊急事態宣言」発出検討を要請したばかりの事です。東京都の女帝は「1都3県における陽性者の数や医療提供体制の現況を踏まえると、ここで直ちに徹底した人流の抑制を図る必要があると判断して要請をするものだ」と述べています。
当然、自らが知事を務める県の医療体制を把握していて出る言葉ですが、左記のテレビ番組で辛坊氏に神奈川県の全部のベッドの数、コロナに使われているベッド数を聞かれ、黒岩知事は「これですね、神奈川県の中で１１００床を目指してますね」と答えてしまいました。
これに辛坊氏が「「東京はベッド１０万（床）、コロナは３０００（床）、３％。全ベッド数いくつで、コロナ用に対応されてるベッドはいくつですか？」としつこく食い下がった様です。
結果、知事は「それは…全ベッド数は把握してませんけど」と言ってしまいました。草。若干知事を庇うと知ると「病床、コロナで最大限用意した中では３０％超えてますが、生の声を聞くと対応はできない。満杯と同じ」と数字ではなく、現場の悲痛な声を強く訴えたすです。
これに対し辛坊氏は「全ベッド数も把握してないのに、そんなことよく言えますね」と冷ややかだった様です。
これには伏線がある様で、神奈川県は１月８日、新型コロナウイルスの感染経路や濃厚接触者を調べる「積極的疫学調査」の対象について、９日から県内全域で大幅に縮小すると発表しました。内容は、周囲に感染が広がると重症化リスクの高い病院、高齢者施設、福祉施設などの関係者は調査を簡略化して続けるが、それ以外は原則として調査しない事の様でした。
県全体で調査対象を絞るのは全国で初めてだった様です。積極的疫学調査を縮小した事は、県に言わせると、“感染者数が連日５００人を超え、感染経路不明率も６０％以上の状況が続いている。積極的疫学調査は感染者に行動歴を詳しく聞き、接触した人を見つけ、蔓延を防止する狙いがあるが、医療危機対策本部室の担当課長は「どこに感染者がいてもおかしくない蔓延期に既に移行している。積極的疫学調査に意味がなくなってきた」と話しました。
引き続き調査を行う病院関係者らに対しても、個人的な会食やイベントの参加者については聞き取りをしなくなりますが、学校や幼稚園、保育園の関係者については、感染拡大の恐れなど状況に応じて調査するか決め、それ以外の感染者については聞き取りをしない様です。
なので、これまでは厚接触者が県外にいる場合は、その都道府県に連絡していましたが、今後はしなくなるため、影響は全国に波及する可能性がある様です。
結局何が言いたいかと言うと、県内の病床数も分からなった知事がいる神奈川県が「積極的疫学調査」縮小を全国発に行った事になります。
因みに厚生労働省も昨年11月、積極的疫学調査に優先順位を付けて良いとする事務連絡を出していました。が、縮小もOKという事務連絡では無く、調査に優先順を付ける事は良いとの事務連絡です。
積極的疫学調査縮小は医療体制の逼迫を受けての事だとは分かりますが、県内の病床数を即答出来なかった事を考えると、黒岩知事は本当に医療体制の逼迫を感じていたか疑いたくなります。草
巷では感染者数が異常に激減した事に対し、原因は「積極的疫学調査縮小じゃネ」という声が聞こえている様な事をネットで散見できます。
もしそれが事実だとすると、原因を作ったのは神奈川県？or 黒岩知事？・・・・(>_<)罪作りやの～草
神奈川県知事が県内の病床数を把握していなかった事には失望感を隠せません。神奈川県、大恥をかいた様
神奈川県の首長の黒岩祐治知事が１月４日に４日にＴＢＳ系で放送された「グッとラック！」という番組に生出演した時の事です。黒岩氏は、1980年早稲田大学政経学部卒後、フジテレビジョン入し報道記者、番組ディレクターを経て「FNNスーパータイム」、「（新）報道2001」のキャスターなどを21年半務め、2009年9月末退社し2011年に神奈川県知事に立候補し見事神奈川県知事就任しました。
そんな黒岩知事がテレビに生出演した時「やっちまいまいました」草。番組では、国に緊急事態宣言発出を要請した県の一つである神奈川県の黒岩知事をリモートでゲストに迎え、橋下徹氏、辛坊治郎氏らと意見を戦わせたました。
その中で辛坊氏は医療崩壊の事を取り上げ、知事に黒岩知事に質問しました。
2021年1月2日に東京 埼玉 千葉 神奈川の各知事は政府に「緊急事態宣言」発出検討を要請したばかりの事です。東京都の女帝は「1都3県における陽性者の数や医療提供体制の現況を踏まえると、ここで直ちに徹底した人流の抑制を図る必要があると判断して要請をするものだ」と述べています。
当然、自らが知事を務める県の医療体制を把握していて出る言葉ですが、左記のテレビ番組で辛坊氏に神奈川県の全部のベッドの数、コロナに使われているベッド数を聞かれ、黒岩知事は「これですね、神奈川県の中で１１００床を目指してますね」と答えてしまいました。
これに辛坊氏が「「東京はベッド１０万（床）、コロナは３０００（床）、３％。全ベッド数いくつで、コロナ用に対応されてるベッドはいくつですか？」としつこく食い下がった様です。
結果、知事は「それは…全ベッド数は把握してませんけど」と言ってしまいました。草。若干知事を庇うと知ると「病床、コロナで最大限用意した中では３０％超えてますが、生の声を聞くと対応はできない。満杯と同じ」と数字ではなく、現場の悲痛な声を強く訴えたすです。
これに対し辛坊氏は「全ベッド数も把握してないのに、そんなことよく言えますね」と冷ややかだった様です。
これには伏線がある様で、神奈川県は１月８日、新型コロナウイルスの感染経路や濃厚接触者を調べる「積極的疫学調査」の対象について、９日から県内全域で大幅に縮小すると発表しました。内容は、周囲に感染が広がると重症化リスクの高い病院、高齢者施設、福祉施設などの関係者は調査を簡略化して続けるが、それ以外は原則として調査しない事の様でした。
県全体で調査対象を絞るのは全国で初めてだった様です。積極的疫学調査を縮小した事は、県に言わせると、“感染者数が連日５００人を超え、感染経路不明率も６０％以上の状況が続いている。積極的疫学調査は感染者に行動歴を詳しく聞き、接触した人を見つけ、蔓延を防止する狙いがあるが、医療危機対策本部室の担当課長は「どこに感染者がいてもおかしくない蔓延期に既に移行している。積極的疫学調査に意味がなくなってきた」と話しました。
引き続き調査を行う病院関係者らに対しても、個人的な会食やイベントの参加者については聞き取りをしなくなりますが、学校や幼稚園、保育園の関係者については、感染拡大の恐れなど状況に応じて調査するか決め、それ以外の感染者については聞き取りをしない様です。
なので、これまでは厚接触者が県外にいる場合は、その都道府県に連絡していましたが、今後はしなくなるため、影響は全国に波及する可能性がある様です。
結局何が言いたいかと言うと、県内の病床数も分からなった知事がいる神奈川県が「積極的疫学調査」縮小を全国発に行った事になります。
因みに厚生労働省も昨年11月、積極的疫学調査に優先順位を付けて良いとする事務連絡を出していました。が、縮小もOKという事務連絡では無く、調査に優先順を付ける事は良いとの事務連絡です。
積極的疫学調査縮小は医療体制の逼迫を受けての事だとは分かりますが、県内の病床数を即答出来なかった事を考えると、黒岩知事は本当に医療体制の逼迫を感じていたか疑いたくなります。草
巷では感染者数が異常に激減した事に対し、原因は「積極的疫学調査縮小じゃネ」という声が聞こえている様な事をネットで散見できます。
もしそれが事実だとすると、原因を作ったのは神奈川県？or 黒岩知事？・・・・(>_<)罪作りやの～草
神奈川県知事が県内の病床数を把握していなかった事には失望感を隠せません。神奈川県、大恥をかいた様
雇用調整助成金15,000になった事への全国ハイ・タク連の川鍋会長の感想
今回は「雇用調整助成金15,000になった事への全国ハイ・タク連の川鍋会長の感想」を書こうと思います。
この事は2020年6月に交通関係の出版物で川鍋氏が述べていた事です。
川鍋氏は「雇用調整助成金はもちろんですが、持続化給付金や無利子・無担保融資などについてもです。日本交通でも使えるものは使い、借りられるものは借りようということで指示を出しています」と述べています。草
それが乗務員に還元される事はまず無いでしょう。草
そして自分が気に食わないのが、「雇用調整助成金も１日当たり上限額が8330円から１万5000円というレベルになってきますと、個々の乗務員にとっては現場に出て働くより、それをもらった方が有利だということにもなりかねず、その方が良いという感覚に陥る人がいてもおかしくありません。 それほど雇用維持のために手厚く支援をいただいているということでもありますが、それは乗務員にとっては有り難いことながら、会社の収益には寄与しません。会社としては固定費もありますし、できるだけ速やかに正常の勤務体制に戻る必要があり、働かない前提での手厚い支援は有り難いことではありますが、ここから先は働いている人への応援をお願いしたいということですね。」という下りです。草
要は、乗務員にとって良くても会社にとってはマイナスでしかないと読み取れてしまいす。
抑々、前回書いた「休業協定書」が前提の「雇用調整助成金」なので、徳をする人、損をする人がいる事は間違えが無いと思います。徳をする人だけに目を向けて、損を被っている人には目を向けていません。
川鍋氏の言い回しだと、全員15,000円を支給されている様な意味に取れてしまいます。決してそんな事は無いはずですが・・・・
この様な問題を避ける為に川鍋氏は「危険手当」の支給とと「タクシーチケット」の発券を求めているそうです。が、未だかつてそんな話は聞こえてきません。もう、第3波も終息に向かっているのにも関わらずです。
あとは、自社の日交の話のオンパレードです。フードデリバリーに関しては、「お客様にとっても、今まではわざわざ出向かなければ食べることのできなかった高級料理店の料理が家で食べられるなんて―というメリットがあり、レストラン側でもデリバリーで追加的な収入が得られる、またタクシーにとっても旅客運送が落ち込む中で、こうした形での臨時収入が得られる。非常に「三方良し」の形になっているんです。
・・・・は～三方良しですか(>_<)
これ以上書くと止まらなそうなのでSTOP(*’ω’*)
この事は2020年6月に交通関係の出版物で川鍋氏が述べていた事です。
川鍋氏は「雇用調整助成金はもちろんですが、持続化給付金や無利子・無担保融資などについてもです。日本交通でも使えるものは使い、借りられるものは借りようということで指示を出しています」と述べています。草
それが乗務員に還元される事はまず無いでしょう。草
そして自分が気に食わないのが、「雇用調整助成金も１日当たり上限額が8330円から１万5000円というレベルになってきますと、個々の乗務員にとっては現場に出て働くより、それをもらった方が有利だということにもなりかねず、その方が良いという感覚に陥る人がいてもおかしくありません。 それほど雇用維持のために手厚く支援をいただいているということでもありますが、それは乗務員にとっては有り難いことながら、会社の収益には寄与しません。会社としては固定費もありますし、できるだけ速やかに正常の勤務体制に戻る必要があり、働かない前提での手厚い支援は有り難いことではありますが、ここから先は働いている人への応援をお願いしたいということですね。」という下りです。草
要は、乗務員にとって良くても会社にとってはマイナスでしかないと読み取れてしまいす。
抑々、前回書いた「休業協定書」が前提の「雇用調整助成金」なので、徳をする人、損をする人がいる事は間違えが無いと思います。徳をする人だけに目を向けて、損を被っている人には目を向けていません。
川鍋氏の言い回しだと、全員15,000円を支給されている様な意味に取れてしまいます。決してそんな事は無いはずですが・・・・
この様な問題を避ける為に川鍋氏は「危険手当」の支給とと「タクシーチケット」の発券を求めているそうです。が、未だかつてそんな話は聞こえてきません。もう、第3波も終息に向かっているのにも関わらずです。
あとは、自社の日交の話のオンパレードです。フードデリバリーに関しては、「お客様にとっても、今まではわざわざ出向かなければ食べることのできなかった高級料理店の料理が家で食べられるなんて―というメリットがあり、レストラン側でもデリバリーで追加的な収入が得られる、またタクシーにとっても旅客運送が落ち込む中で、こうした形での臨時収入が得られる。非常に「三方良し」の形になっているんです。
・・・・は～三方良しですか(>_<)
これ以上書くと止まらなそうなのでSTOP(*’ω’*)
休業協定書
今回は「休業協定書」を書こうと思います。
この耳慣れない「休業協定書」とは、景気の変動や産業構造の変化等により、一時的に休業を行わなければならない場合に労働組合や労働者の過半数代表と締結する休業に関する協定で、本来、官公庁への届出義務は特になく法定保存期間も特に有りません。
なので、休業に関しては、必ずしも休業協定が必要なわけでは無いですが、休業を実施することは労働者に不安を与えることになる為、労使間で事前に協定することで、この不安の解消や失業の防止につながると考える事が出来ます。
が、例外が有り、現在のコロナ禍で「雇用調整助成金」を受給するためには、労使間の協定による休業であることが必要なので、この休業協定書を締結する必要があります。又、関連法規では労働基準法 第26条（休業手当）の「使用者の責に帰すべき事由による休業の場合においては、使用者は、休業期間中当該労働者に、その平均賃金の100分の60以上の手当を支払わなければならない。」となっています。
何回も書きましたが労基法では、平均賃金とは、これを算定すべき事由の発生した日の前日から遡る歴日で3ヵ月間にその労働者に対し支払われた賃金の総額を、その期間の総日数で除した金額と規定されています。
式で書くと、平均賃金 ＝事由発生日以前3 か月間の賃金総額÷事由発生日以前3 か月間の総日数、という事になります。
本来、平均賃金は個人個人異なるものですが雇用調整助成金での平均賃金は、①前年度１年間の雇用保険の保険料の算定基礎となる賃金総額（円）、②前年度１年間の１箇月平均雇用保険被保険者数（人）、③前年度の年間所定労働日数（日）を①×➁×③で求めます。要は、その事業者全体の平均賃金を求める事になります。
仮に支給率を最低基準の平均賃金の60％とする場合、月給制で、通勤手当や残業代含む総支給額30万円/月で4月休業日数24日の場合、（30万円+30万円＋30万円）÷（31日＋29日＋31日）＝9,890円（小数点第2位未満切捨）、 9,890.10円×60%＝5,934円（小数点以下四捨五入）、 5,934円×24日＝142,416円という事になります。
しかし、事業者の1日の営収が13,883円以上だった場合、仮に15,000円だだったとすると15,000円×60％×24日＝216,000円になるので、依然の基準では上限の8,330円×24日＝199,920円が支給される事になります。
あくまで60％は最低基準なので60％以上支給する事は可能ですが、上記の15,000円の時は216,000円―199,920円＝16,090円会社が負担しなければならない事になります。・・・・無理でしょう。草
仮に支給率を100％にしていれば支給額の上限が15,000円に引き上げられた以降、最低でも平均賃金が計算上15,000円に近くなっても事業者の負担なく支給額は上がった様に思います。
今更「休業協定書」の改定は無理な様な気がしますが、会社からそんな話は一向に聞こえません。要は、締結済の「休業協定書」の変更ができるかどうかです。
逆に言ってしまえば、「休業協定書」の変更無くして支給額8,330円から15,000円になっても結局「絵にかいた餅」でしか有りません。草
支給率を従前から100％にしていた奇特なタクシー会社は皆無の様な気がします。(>_<)草
この耳慣れない「休業協定書」とは、景気の変動や産業構造の変化等により、一時的に休業を行わなければならない場合に労働組合や労働者の過半数代表と締結する休業に関する協定で、本来、官公庁への届出義務は特になく法定保存期間も特に有りません。
なので、休業に関しては、必ずしも休業協定が必要なわけでは無いですが、休業を実施することは労働者に不安を与えることになる為、労使間で事前に協定することで、この不安の解消や失業の防止につながると考える事が出来ます。
が、例外が有り、現在のコロナ禍で「雇用調整助成金」を受給するためには、労使間の協定による休業であることが必要なので、この休業協定書を締結する必要があります。又、関連法規では労働基準法 第26条（休業手当）の「使用者の責に帰すべき事由による休業の場合においては、使用者は、休業期間中当該労働者に、その平均賃金の100分の60以上の手当を支払わなければならない。」となっています。
何回も書きましたが労基法では、平均賃金とは、これを算定すべき事由の発生した日の前日から遡る歴日で3ヵ月間にその労働者に対し支払われた賃金の総額を、その期間の総日数で除した金額と規定されています。
式で書くと、平均賃金 ＝事由発生日以前3 か月間の賃金総額÷事由発生日以前3 か月間の総日数、という事になります。
本来、平均賃金は個人個人異なるものですが雇用調整助成金での平均賃金は、①前年度１年間の雇用保険の保険料の算定基礎となる賃金総額（円）、②前年度１年間の１箇月平均雇用保険被保険者数（人）、③前年度の年間所定労働日数（日）を①×➁×③で求めます。要は、その事業者全体の平均賃金を求める事になります。
仮に支給率を最低基準の平均賃金の60％とする場合、月給制で、通勤手当や残業代含む総支給額30万円/月で4月休業日数24日の場合、（30万円+30万円＋30万円）÷（31日＋29日＋31日）＝9,890円（小数点第2位未満切捨）、 9,890.10円×60%＝5,934円（小数点以下四捨五入）、 5,934円×24日＝142,416円という事になります。
しかし、事業者の1日の営収が13,883円以上だった場合、仮に15,000円だだったとすると15,000円×60％×24日＝216,000円になるので、依然の基準では上限の8,330円×24日＝199,920円が支給される事になります。
あくまで60％は最低基準なので60％以上支給する事は可能ですが、上記の15,000円の時は216,000円―199,920円＝16,090円会社が負担しなければならない事になります。・・・・無理でしょう。草
仮に支給率を100％にしていれば支給額の上限が15,000円に引き上げられた以降、最低でも平均賃金が計算上15,000円に近くなっても事業者の負担なく支給額は上がった様に思います。
今更「休業協定書」の改定は無理な様な気がしますが、会社からそんな話は一向に聞こえません。要は、締結済の「休業協定書」の変更ができるかどうかです。
逆に言ってしまえば、「休業協定書」の変更無くして支給額8,330円から15,000円になっても結局「絵にかいた餅」でしか有りません。草
支給率を従前から100％にしていた奇特なタクシー会社は皆無の様な気がします。(>_<)草
よくやるんだよナ～
今回は「よくやるんだよナ～」を書こうと思います。
自分は滅多にナビを使いません。草。客に「ナビを入れて下さい」とか地方都市へ行く時しか使いません。
理由は、ある悪癖があるからです。草
それは、ナビを使うとメーターを入れ忘れてしまう事で草が生えます。客が乗車した時直ぐに乗車にすれば済む話ですが・・・・なんか、目的地を聞く前にメーターを入れるのに抵抗があって、万一、客とトラブって下車したりさせたりした時は自腹になるので・・・・
昨日も悪癖が出てしまいました。1時間早く出て出庫時間は午前8時でした。新横浜の4,100円の客を掴まえ12時には営収が15,900円になっていました。回数は10回です。1時間に2回のペースで決して多い方とは言えない回数です。が、午前中の4,100円は今のご時世自分にはロングになるので草が生えます。
そんなこんなで午後4時にはメーターで22,100円まで伸びました。現在のコロナ禍で乗務時間はMAX15時間と決められているので、通常だったら「今日は６万か？」ですが自分には現在は４万が良いとこです。草
19時頃だったでしょか、南区の真金町までワンメーターの客を拾って「しょんぼり」している時、そばの斎場から手が挙がりました。
「一寸遠いですけど、柏台迄良いですか？」・・・・ラッキー(*^_^*)。暫くして客が来て「柏台迄お願いします」、「埼玉の柏台ですか、それとも蛯名の柏台ですか？」、「海老名の方ですが柏台じゃなく上今泉なんですが」・・・・大物逃がしてショック(*’ω’*)草
「かしわ台駅は分かるんですが、上今泉は・・・・住所お願いできますが？」、「神奈川県海老名市上今泉〇〇です。」という会話が有り、ナビの距離は約26㎞でした。
悲しい様な嬉しい様な気分で「阪東橋」から高速に乗ってブ～ン。永田を過ぎて保土ヶ谷バイパスに入る一寸手前でメーターを見ると・・・・「０」(>_<)。メーターを入れ忘れていました。
又やっちまいました。草。ナビを操作していると何故か自分はメーターを入れた気になる様です。( ´∀｀ )。
ナビの経路も、東名入口↰となっていたので、「東名？それは無いッショ」と上川井でバイパスを降りましたが、降りた後246だったので 「東名入口↰」は交差点名で結果246右折の意味だった様で草が生えます。…お恥ずかしい(>_<)
結果、料金は道路代込みで9,270円也。
そして最終営収は税抜き38,970円・・・・メーターを入れ忘れなければ40,000円。この時期40,000円は良い数字の様な気がしますが？・・・低レベル？
一番大きかったのは、話好きの客と話が始まり「鶴見→横葉駅西口」までからっ走りした事で、今でも思い出すと草が生えます。
かといって目的地を言われる前にメーターを倒すのはネ～。(*’ω’*)
自分は滅多にナビを使いません。草。客に「ナビを入れて下さい」とか地方都市へ行く時しか使いません。
理由は、ある悪癖があるからです。草
それは、ナビを使うとメーターを入れ忘れてしまう事で草が生えます。客が乗車した時直ぐに乗車にすれば済む話ですが・・・・なんか、目的地を聞く前にメーターを入れるのに抵抗があって、万一、客とトラブって下車したりさせたりした時は自腹になるので・・・・
昨日も悪癖が出てしまいました。1時間早く出て出庫時間は午前8時でした。新横浜の4,100円の客を掴まえ12時には営収が15,900円になっていました。回数は10回です。1時間に2回のペースで決して多い方とは言えない回数です。が、午前中の4,100円は今のご時世自分にはロングになるので草が生えます。
そんなこんなで午後4時にはメーターで22,100円まで伸びました。現在のコロナ禍で乗務時間はMAX15時間と決められているので、通常だったら「今日は６万か？」ですが自分には現在は４万が良いとこです。草
19時頃だったでしょか、南区の真金町までワンメーターの客を拾って「しょんぼり」している時、そばの斎場から手が挙がりました。
「一寸遠いですけど、柏台迄良いですか？」・・・・ラッキー(*^_^*)。暫くして客が来て「柏台迄お願いします」、「埼玉の柏台ですか、それとも蛯名の柏台ですか？」、「海老名の方ですが柏台じゃなく上今泉なんですが」・・・・大物逃がしてショック(*’ω’*)草
「かしわ台駅は分かるんですが、上今泉は・・・・住所お願いできますが？」、「神奈川県海老名市上今泉〇〇です。」という会話が有り、ナビの距離は約26㎞でした。
悲しい様な嬉しい様な気分で「阪東橋」から高速に乗ってブ～ン。永田を過ぎて保土ヶ谷バイパスに入る一寸手前でメーターを見ると・・・・「０」(>_<)。メーターを入れ忘れていました。
又やっちまいました。草。ナビを操作していると何故か自分はメーターを入れた気になる様です。( ´∀｀ )。
ナビの経路も、東名入口↰となっていたので、「東名？それは無いッショ」と上川井でバイパスを降りましたが、降りた後246だったので 「東名入口↰」は交差点名で結果246右折の意味だった様で草が生えます。…お恥ずかしい(>_<)
結果、料金は道路代込みで9,270円也。
そして最終営収は税抜き38,970円・・・・メーターを入れ忘れなければ40,000円。この時期40,000円は良い数字の様な気がしますが？・・・低レベル？
一番大きかったのは、話好きの客と話が始まり「鶴見→横葉駅西口」までからっ走りした事で、今でも思い出すと草が生えます。
かといって目的地を言われる前にメーターを倒すのはネ～。(*’ω’*)
出庫時間を早くしてみた(>_<)
今回は「出庫時間を早くしてみた」を書こうと思います。
今回のコロナ禍で自分は出庫時間を９時頃と決めていました。営業方法もコロナ禍以前の様に殆どが付け待ちでした。草
それでもコロナ以前の営収は６万円前後を保ってきました。が、今回のコロナ禍では以前の営業スタイルは全く通用しなくなりました。要は９時出庫では遅すぎた様で、会社の営収も早出した乗務員の方が良い感じの様です。
換言すれば、コロナ以前と同じ様に早めに時間に出庫していた乗務員の営収に劣ってしまう結果の様です。
なので、この２出番ですが出庫時間を１時間前倒しにして８時出庫にしてみました。感覚は全く異なりました。９時出庫していた時は12時までに5,000円～6,000円の営収でしたが9時出庫にしてみると、たった2出番の結果ですが営収は10,000円位まで伸びました。
ある地方都市の「時間帯別平均乗車回数（初乗りのみ）の分布」では、午前7時から伸び始め午前8時～10時迄は急激に乗車回数が増えています。要は、午前7時前は時間当たり20回以下だったのが9時には70回～80回、10時には120回にもなります。
この第1回のピーク時に多少長めに客を引くか回数を重ねるかで午前の営収は大分異なってきます。要は、ピーク時には客がいるのでロングを引く可能性も高くなる様な気がします。
現在のコロナ禍では、午前中に10,000円の営収が有れば多少気持ちにも余裕が出ます。10時台～14時にかけては一気に乗車回数は下がり、1３時には60回/時迄半分に下がります。そこから徐々に回数は増加し始め18時には80回/時、19時には100回となりこの傾向は22時頃迄続く様です。
要は、第2のピーク時間ですが、現在のコロナ禍の時短営業の為第2のピークは自分の感覚では9時前後の様な気がします。
このレポートでは、「初乗り利用」は人口や高齢化率、タクシー乗り場数が増えるほど増加することがわかり、さらに、迎車利用に関しては、最寄り駅までの距離が増加するほど減少する、要は、郊外部や鉄道
利用が不便な地域ほど減少することが見て取れる様です。
又、、鉄道は、その過半数が 1時間以上の長距離帯の移動を担っていること、バス・路面電車は、21～30 分の利用割合が 3 割強と最も多いこと、そしてタクシーは 20 未満の利用が 7 割以上を占めるそうです。確かにタクシーの利用時間が20分～30分は納得の結果です。
長くなりましたが、現在のコロナ禍では、なるべく7時に近い時間に出庫して午前中に10,000円を稼ぎ、後は・・・・流しで勝負して、偶々タクシー乗り場の台数が少なかったら煙草でも吸って休憩・・・・ですかネ。草
たった2出番の早出ですが、午後5時～8時前後までは流す事が良い様な気がします。が、どうなんでしょう？(*^_^*)
緊急事態宣言が解除される迄は・・・・早出するかも？(>_<)・・・草
今回のコロナ禍で自分は出庫時間を９時頃と決めていました。営業方法もコロナ禍以前の様に殆どが付け待ちでした。草
それでもコロナ以前の営収は６万円前後を保ってきました。が、今回のコロナ禍では以前の営業スタイルは全く通用しなくなりました。要は９時出庫では遅すぎた様で、会社の営収も早出した乗務員の方が良い感じの様です。
換言すれば、コロナ以前と同じ様に早めに時間に出庫していた乗務員の営収に劣ってしまう結果の様です。
なので、この２出番ですが出庫時間を１時間前倒しにして８時出庫にしてみました。感覚は全く異なりました。９時出庫していた時は12時までに5,000円～6,000円の営収でしたが9時出庫にしてみると、たった2出番の結果ですが営収は10,000円位まで伸びました。
ある地方都市の「時間帯別平均乗車回数（初乗りのみ）の分布」では、午前7時から伸び始め午前8時～10時迄は急激に乗車回数が増えています。要は、午前7時前は時間当たり20回以下だったのが9時には70回～80回、10時には120回にもなります。
この第1回のピーク時に多少長めに客を引くか回数を重ねるかで午前の営収は大分異なってきます。要は、ピーク時には客がいるのでロングを引く可能性も高くなる様な気がします。
現在のコロナ禍では、午前中に10,000円の営収が有れば多少気持ちにも余裕が出ます。10時台～14時にかけては一気に乗車回数は下がり、1３時には60回/時迄半分に下がります。そこから徐々に回数は増加し始め18時には80回/時、19時には100回となりこの傾向は22時頃迄続く様です。
要は、第2のピーク時間ですが、現在のコロナ禍の時短営業の為第2のピークは自分の感覚では9時前後の様な気がします。
このレポートでは、「初乗り利用」は人口や高齢化率、タクシー乗り場数が増えるほど増加することがわかり、さらに、迎車利用に関しては、最寄り駅までの距離が増加するほど減少する、要は、郊外部や鉄道
利用が不便な地域ほど減少することが見て取れる様です。
又、、鉄道は、その過半数が 1時間以上の長距離帯の移動を担っていること、バス・路面電車は、21～30 分の利用割合が 3 割強と最も多いこと、そしてタクシーは 20 未満の利用が 7 割以上を占めるそうです。確かにタクシーの利用時間が20分～30分は納得の結果です。
長くなりましたが、現在のコロナ禍では、なるべく7時に近い時間に出庫して午前中に10,000円を稼ぎ、後は・・・・流しで勝負して、偶々タクシー乗り場の台数が少なかったら煙草でも吸って休憩・・・・ですかネ。草
たった2出番の早出ですが、午後5時～8時前後までは流す事が良い様な気がします。が、どうなんでしょう？(*^_^*)
緊急事態宣言が解除される迄は・・・・早出するかも？(>_<)・・・草
まん延防止等重点措置」って・・・何？
今回は「まん延防止等重点措置」って・・・何？を書こうと思います。
3月7日の緊急事態宣言が解除されるまで、な～んも書く事が思い浮かば無いので・・・草
新型コロナウイルス対策の改正特別措置法の施行を前に、政府は、2月9日の閣議で、新たに設けられた「まん延防止等重点措置」を講じる要件などを定めた政令の改正を決定しました。
今回新たに設けられた「まん延防止等重点措置」とはどのような措置で、「緊急事態宣言」とはどう違うのでしょう？
2月13日に施行される新型コロナウイルス対策の改正特別措置法では「まん延防止等重点措置」が新設される様で、この新設される物は、ざっくり言うと、緊急事態宣言が出されていなくても集中的な対策を可能にするものです。要は、緊急事態宣言の一歩手前の措置になるという事の様です。
緊急事態宣言では、対象地域は「都道府県」単位で、適応の目安は感染状況が最も深刻な「ステージ4」に相当するかどうかが目安になります。
それに対しまん延防止措置は、対象地域は政府が対象とした都道府県知事が市町村など特定の地域を限定でき、適応の目安は「ステージ3」を相当を想定し、感染が局地的に急速に拡大している時は「ステージ2」でも可能、となる様です。
要は、あと一歩でステージ4になる様な地域を想定して、それが局所的に起こっていても指定可能となる様で、要件としてはそこから都道府県に感染が拡大される恐れがあり、医療の提供に支障が有る恐れがあるという事になる様です。
なので「まん延防止等重点措置」が新設されると、緊急事態宣言が出されていなくても局所的に集中的な対策を可能になる様です。
「まん延防止等重点措置」のもとで、都道府県が飲食店などの店舗や施設に対して行うことができる措置としては、従業員への検査受診の勧奨、入場者の整理、発熱などの症状がある人の入場の禁止、入場者へ感染防止のための措置の周知と、それを行わない人の入場禁止などを定めています。
今回の「まん延防止等重点措置」ではやむを得ない事でしょうが、今回の件での「意見募集」は2月4日から2月7日までの3日間だった様で、幾ら法で「「やむをえない理由があるときは30日を下回る期間を定めることができると」と定められているとは言え、3日間は流石に草が生えます。
因みに今回の」改正法では、都道府県知事が事業者に要請や命令を行い、応じない場合に罰則が設けられました。「要請」や「命令」を行うために、必要な範囲で立ち入り検査なども可能となり、「命令」に応じない事業者には行政罰としての過料が設けられています。その行政罰の内容は、緊急事態宣言が出されている場合は30万円以下、出されていない「重点措置」の場合は20万円以下、立ち入り検査を拒否した場合は20万円以下の過料をそれぞれ科すとしています。(*’ω’*)
なので今回の新型コロナウイルス対策の特別措置法などの改正案の主な点は、「まん延防止等重点措置」が新たに設けられ事と、命令に従わなかった時は行政罰が行われる事が可能となった事の様です。
・・・・ノシ(>_<)
3月7日の緊急事態宣言が解除されるまで、な～んも書く事が思い浮かば無いので・・・草
新型コロナウイルス対策の改正特別措置法の施行を前に、政府は、2月9日の閣議で、新たに設けられた「まん延防止等重点措置」を講じる要件などを定めた政令の改正を決定しました。
今回新たに設けられた「まん延防止等重点措置」とはどのような措置で、「緊急事態宣言」とはどう違うのでしょう？
2月13日に施行される新型コロナウイルス対策の改正特別措置法では「まん延防止等重点措置」が新設される様で、この新設される物は、ざっくり言うと、緊急事態宣言が出されていなくても集中的な対策を可能にするものです。要は、緊急事態宣言の一歩手前の措置になるという事の様です。
緊急事態宣言では、対象地域は「都道府県」単位で、適応の目安は感染状況が最も深刻な「ステージ4」に相当するかどうかが目安になります。
それに対しまん延防止措置は、対象地域は政府が対象とした都道府県知事が市町村など特定の地域を限定でき、適応の目安は「ステージ3」を相当を想定し、感染が局地的に急速に拡大している時は「ステージ2」でも可能、となる様です。
要は、あと一歩でステージ4になる様な地域を想定して、それが局所的に起こっていても指定可能となる様で、要件としてはそこから都道府県に感染が拡大される恐れがあり、医療の提供に支障が有る恐れがあるという事になる様です。
なので「まん延防止等重点措置」が新設されると、緊急事態宣言が出されていなくても局所的に集中的な対策を可能になる様です。
「まん延防止等重点措置」のもとで、都道府県が飲食店などの店舗や施設に対して行うことができる措置としては、従業員への検査受診の勧奨、入場者の整理、発熱などの症状がある人の入場の禁止、入場者へ感染防止のための措置の周知と、それを行わない人の入場禁止などを定めています。
今回の「まん延防止等重点措置」ではやむを得ない事でしょうが、今回の件での「意見募集」は2月4日から2月7日までの3日間だった様で、幾ら法で「「やむをえない理由があるときは30日を下回る期間を定めることができると」と定められているとは言え、3日間は流石に草が生えます。
因みに今回の」改正法では、都道府県知事が事業者に要請や命令を行い、応じない場合に罰則が設けられました。「要請」や「命令」を行うために、必要な範囲で立ち入り検査なども可能となり、「命令」に応じない事業者には行政罰としての過料が設けられています。その行政罰の内容は、緊急事態宣言が出されている場合は30万円以下、出されていない「重点措置」の場合は20万円以下、立ち入り検査を拒否した場合は20万円以下の過料をそれぞれ科すとしています。(*’ω’*)
なので今回の新型コロナウイルス対策の特別措置法などの改正案の主な点は、「まん延防止等重点措置」が新たに設けられ事と、命令に従わなかった時は行政罰が行われる事が可能となった事の様です。
・・・・ノシ(>_<)
緊急事態宣言解除・・・されたけど
今回は「緊急事態宣言解除・・・されたけど」を書こうと思います。
政府は２月26日、新型コロナウイルス対策で10都府県に発令している緊急事態宣言について、首都圏を除く6府県を28日で解除すると決めた様です。解除に伴い対象地域は飲食店の営業時間短縮などの感染防止対策を“段階的”に緩和する様です。首都圏1都3県は新規感染者数の減少が鈍くなっているので、宣言の期限である3月7日で解除できるか慎重に見極めるそうです。
換言すれば、「首都圏1都3県は新規感染者数の減少が鈍くなっている」ので現状では、首都圏の緊急事態宣言が３月７日に解除されるのは未だ？マークがついている状態の様で、マジかです。
解除されるのは、愛知、岐阜、大阪、兵庫、京都、福岡で、東京、神奈川、千葉、埼玉は一応の解除期限は３月７日の日曜日までになっています。
首都圏は医療提供体制の状況もみながら３月１日の週に決めるそうで、首都圏に関しては「感染者数は減少しているが、医療提供体制の状況が依然として厳しい」と対策本部後に記者団に語り、宣言再延長の可能性は「政府としてはあらゆることを考えている」と否定しませんでした。
皆さんは３月７日に首都圏の緊急事態宣言が解除される事が絶対だと思っている様ですが・・・・現在は？マークがついている状態の様です。(>_<)
飲食店への時短営業は、解除後も継続するそうですが、営業時間は自治体の判断で延長できるそうで国は引き続き協力金を支給して時短要請を促す様です。
3月末まで解除した地域は午後9時までの時短要請に応じた事業者には1日あたり平均4万円、午後9時より遅ければ同2万円を支給するそうです。又、自治体の判断で売上高などの規模に応じて支給額を変えられるようにする様です。
大規模なイベントへに関しても、参加人数も徐々に増やす様でこれまでは最大5,000人で定員の50%までに制限してきましたが解除後1カ月程度は最大で1万人まで引き上げるそうです。
水際対策では、外国人の新規入国のほか中国や韓国など11カ国・地域を対象にしたビジネス往来の停止は宣言解除後も当面の間維持するそうで、国内外の感染状況を分析し、外国人の新規入国を認めるか協議するそうです・・・マジか！中国とのビジネス往来(>_<)。ビジネスにかこつけた観光などパンダ国ではやりかねない様な気がしますが・・・・
一応経済効果の有った様な、現在は一時停止している国内旅行の需要喚起策「Go To トラベル」の再開は見送るそうです。政府は昨年12月に全国でトラベル事業を一時停止しましたが、再開する際の補助額の上限引き下げや、当面は県内や隣接地域の旅行に限るなど条件の変更を検討するそうです。
宣言の解除の条件は、専門家が示した4段階の感染状況をもとに総合的に判断するそうで、4段階で最も深刻な「ステージ4」からの脱却が条件らしく、病床や新規感染者数など6つの指標が基準になるそうです。首都圏は感染者数の減少が鈍り、病床使用率は埼玉や千葉で「ステージ4」の基準の50%を上回っていました。
さ～て、緊急事態宣言が解除されればタクシーの客は戻るのでしょうか？( ;∀;)
政府は２月26日、新型コロナウイルス対策で10都府県に発令している緊急事態宣言について、首都圏を除く6府県を28日で解除すると決めた様です。解除に伴い対象地域は飲食店の営業時間短縮などの感染防止対策を“段階的”に緩和する様です。首都圏1都3県は新規感染者数の減少が鈍くなっているので、宣言の期限である3月7日で解除できるか慎重に見極めるそうです。
換言すれば、「首都圏1都3県は新規感染者数の減少が鈍くなっている」ので現状では、首都圏の緊急事態宣言が３月７日に解除されるのは未だ？マークがついている状態の様で、マジかです。
解除されるのは、愛知、岐阜、大阪、兵庫、京都、福岡で、東京、神奈川、千葉、埼玉は一応の解除期限は３月７日の日曜日までになっています。
首都圏は医療提供体制の状況もみながら３月１日の週に決めるそうで、首都圏に関しては「感染者数は減少しているが、医療提供体制の状況が依然として厳しい」と対策本部後に記者団に語り、宣言再延長の可能性は「政府としてはあらゆることを考えている」と否定しませんでした。
皆さんは３月７日に首都圏の緊急事態宣言が解除される事が絶対だと思っている様ですが・・・・現在は？マークがついている状態の様です。(>_<)
飲食店への時短営業は、解除後も継続するそうですが、営業時間は自治体の判断で延長できるそうで国は引き続き協力金を支給して時短要請を促す様です。
3月末まで解除した地域は午後9時までの時短要請に応じた事業者には1日あたり平均4万円、午後9時より遅ければ同2万円を支給するそうです。又、自治体の判断で売上高などの規模に応じて支給額を変えられるようにする様です。
大規模なイベントへに関しても、参加人数も徐々に増やす様でこれまでは最大5,000人で定員の50%までに制限してきましたが解除後1カ月程度は最大で1万人まで引き上げるそうです。
水際対策では、外国人の新規入国のほか中国や韓国など11カ国・地域を対象にしたビジネス往来の停止は宣言解除後も当面の間維持するそうで、国内外の感染状況を分析し、外国人の新規入国を認めるか協議するそうです・・・マジか！中国とのビジネス往来(>_<)。ビジネスにかこつけた観光などパンダ国ではやりかねない様な気がしますが・・・・
一応経済効果の有った様な、現在は一時停止している国内旅行の需要喚起策「Go To トラベル」の再開は見送るそうです。政府は昨年12月に全国でトラベル事業を一時停止しましたが、再開する際の補助額の上限引き下げや、当面は県内や隣接地域の旅行に限るなど条件の変更を検討するそうです。
宣言の解除の条件は、専門家が示した4段階の感染状況をもとに総合的に判断するそうで、4段階で最も深刻な「ステージ4」からの脱却が条件らしく、病床や新規感染者数など6つの指標が基準になるそうです。首都圏は感染者数の減少が鈍り、病床使用率は埼玉や千葉で「ステージ4」の基準の50%を上回っていました。
さ～て、緊急事態宣言が解除されればタクシーの客は戻るのでしょうか？( ;∀;)
「横浜市庁舎の跡地
今回は「横浜市庁舎の跡地」を書こうと思います。
横浜市役所は、関内駅前から中区の北仲通南地区へ移転し、令和2年4月から各局統括本部が順次移転を進め、令和2年6月29日に全面供用開始となりました。
先代の７代目の市庁舎は、昭和34年（1959年）に開港100周年記念事業のひとつとして建設されました。尚で、既に61歳の後期高齢化一歩手前の建物でした。草
その為、平成25（2013）年３月28日に新市庁舎整備基本構想を策定し、競争入札が実施され、、平成 27年６月16 日に予定価格(税込)71,895,600,000 の4.5％の67,932,000,000 円で竹中・西松建設共同企業体落札がしました。2番目は62,600,000,000 円で応札した大成建設、次は64,560,000,000 円の大林組だった様です。
しかし日経新聞には「三菱地所を代表とする5社が事業体となり、2029年度の竣工を目指す」という記事が有るので、如何なんでしょう？
で、跡地ですが、横浜市は横浜市役所の移転2020年6月に伴う跡地利用の再開発事業者に三井不動産を代表とするグループに決まったことを発表しました。
跡地は大まかに、市庁舎の市会棟、行政棟、タイムズが利用していた駐車場の3つに分かれていましたが、それが市会棟は解体されそこに高さ160m、地上30階の「タワー棟」が新築されます。タワー前には駅前広場も確保され、浜スタジアム側の「行政棟」は保存活用され、星野リゾートが運営するレガシーホテルなどになります。何処がレガイー何ですかネ。
タワー棟からタイムズが利用していた駐車場迄のワー棟の1～3階には、株式会社DeNAが運営する国内最大ビジョンを有するライブビューイングアリーナが新設される様です。
メインは行政棟を保存活用した、星野リゾートによるレガシーホテル？になる様で3～8階が横浜探訪の拠点に位置づけられるそうです。横浜探訪？・・・これは、開業半年以上前からホテルスタッフが地域に住み、ガイドブックに載っていないローカルな場所に宿泊者を案内する「地域探訪ツアー」だそうです。
建物の事は分かりましたが、市庁舎の跡地の権利関係は？
横浜市役所は、関内駅前から中区の北仲通南地区へ移転し、令和2年4月から各局統括本部が順次移転を進め、令和2年6月29日に全面供用開始となりました。
先代の７代目の市庁舎は、昭和34年（1959年）に開港100周年記念事業のひとつとして建設されました。尚で、既に61歳の後期高齢化一歩手前の建物でした。草
その為、平成25（2013）年３月28日に新市庁舎整備基本構想を策定し、競争入札が実施され、、平成 27年６月16 日に予定価格(税込)71,895,600,000 の4.5％の67,932,000,000 円で竹中・西松建設共同企業体落札がしました。2番目は62,600,000,000 円で応札した大成建設、次は64,560,000,000 円の大林組だった様です。
しかし日経新聞には「三菱地所を代表とする5社が事業体となり、2029年度の竣工を目指す」という記事が有るので、如何なんでしょう？
で、跡地ですが、横浜市は横浜市役所の移転2020年6月に伴う跡地利用の再開発事業者に三井不動産を代表とするグループに決まったことを発表しました。
跡地は大まかに、市庁舎の市会棟、行政棟、タイムズが利用していた駐車場の3つに分かれていましたが、それが市会棟は解体されそこに高さ160m、地上30階の「タワー棟」が新築されます。タワー前には駅前広場も確保され、浜スタジアム側の「行政棟」は保存活用され、星野リゾートが運営するレガシーホテルなどになります。何処がレガイー何ですかネ。
タワー棟からタイムズが利用していた駐車場迄のワー棟の1～3階には、株式会社DeNAが運営する国内最大ビジョンを有するライブビューイングアリーナが新設される様です。
メインは行政棟を保存活用した、星野リゾートによるレガシーホテル？になる様で3～8階が横浜探訪の拠点に位置づけられるそうです。横浜探訪？・・・これは、開業半年以上前からホテルスタッフが地域に住み、ガイドブックに載っていないローカルな場所に宿泊者を案内する「地域探訪ツアー」だそうです。
建物の事は分かりましたが、市庁舎の跡地の権利関係は？
東京特別区・武三地区、1月の営収
今回は「東京特別区・武三地区、1月の営収」を書こうと思います。
前に東京の1月の営収を、無線配車回数28.6%減、サラリーマンのテレワークで約43%減から
対前年比で35%減位では書いた事が有り、そうすると1月の営収は税別約31,700円、税込28,500円じゃネと書いた事が有りました。
新聞発表が有りました。それによると、稼働率54.9%、実車率37.0%、1車あたりの走行キロ182.8㎞、実車キロ67.6㎞,実車率35.3%、乗車回数19.3回、税込営収31,049円、税別営収27,994円、1乗車単価はメーターで1,608円、税別1,447円、という結果だったそうです。下げ幅は前月から15.2ポイントと大きく悪化した様です。
結果、前年同月比で36.4%減った事になりました。下げ幅は前月比5.9ポイント広がった事になります。気になる稼働率は各社対応がバラバラだった様ですが、それでも54.9%迄落ちました。
今回は料金改定を行った多摩地区も稼働率56.3%、乗車回数20.2回、税込営収32,085円、税別約28,800円と都内と殆ど変わらない結果だった様でが、内容は走行距離が約40㎞少ない147㎞で実車率は41%も有りました。稼働率は都内と殆ど変わらない56.3%だったようです。
経営員は「午後8時以降はお客がいない。昼間の落込みは各社休業しているいる分昼の落込みは少なく日車営収の落込みは小さい」と分析している様です。
どんな分析でも結構ですが、乗務員なら今の状態は容易に想像が付きます。横浜では現在の夜のピークは、午後5時過ぎから8時か9時頃迄の様な気がします。
今は全くロングが期待できない状態で、恥ずかしい話ですが、今は自分の場合3,000円を過ぎればロング・・・です。草
直近の2出番の乗車化数は2出番とも28回乗せましたが、単価は1,000円位で草が生えます。
会社では3月7日の緊急事態宣言が解除されれば・・・・と言った話を耳にしますが、今より良くなる事は間違えが無いと思い
ますが、過度の期待はしない方が良い様な気がします。
緊急事態宣言が解除されたら・・・如何なるのか全く想像が付きません。(*’ω’*)
前に東京の1月の営収を、無線配車回数28.6%減、サラリーマンのテレワークで約43%減から
対前年比で35%減位では書いた事が有り、そうすると1月の営収は税別約31,700円、税込28,500円じゃネと書いた事が有りました。
新聞発表が有りました。それによると、稼働率54.9%、実車率37.0%、1車あたりの走行キロ182.8㎞、実車キロ67.6㎞,実車率35.3%、乗車回数19.3回、税込営収31,049円、税別営収27,994円、1乗車単価はメーターで1,608円、税別1,447円、という結果だったそうです。下げ幅は前月から15.2ポイントと大きく悪化した様です。
結果、前年同月比で36.4%減った事になりました。下げ幅は前月比5.9ポイント広がった事になります。気になる稼働率は各社対応がバラバラだった様ですが、それでも54.9%迄落ちました。
今回は料金改定を行った多摩地区も稼働率56.3%、乗車回数20.2回、税込営収32,085円、税別約28,800円と都内と殆ど変わらない結果だった様でが、内容は走行距離が約40㎞少ない147㎞で実車率は41%も有りました。稼働率は都内と殆ど変わらない56.3%だったようです。
経営員は「午後8時以降はお客がいない。昼間の落込みは各社休業しているいる分昼の落込みは少なく日車営収の落込みは小さい」と分析している様です。
どんな分析でも結構ですが、乗務員なら今の状態は容易に想像が付きます。横浜では現在の夜のピークは、午後5時過ぎから8時か9時頃迄の様な気がします。
今は全くロングが期待できない状態で、恥ずかしい話ですが、今は自分の場合3,000円を過ぎればロング・・・です。草
直近の2出番の乗車化数は2出番とも28回乗せましたが、単価は1,000円位で草が生えます。
会社では3月7日の緊急事態宣言が解除されれば・・・・と言った話を耳にしますが、今より良くなる事は間違えが無いと思い
ますが、過度の期待はしない方が良い様な気がします。
緊急事態宣言が解除されたら・・・如何なるのか全く想像が付きません。(*’ω’*)
NY
NY NIGHT
NY NIGHT
