実は２種類ある日本型ライドシェア

今回は「実は２種類ある日本型ライドシェア」を書こうと思います。ちの

 とりま、今回もライドシェアの事でスマソ感満載で草。これを書いているのはゴールデンウィーク真っ盛りの5月4日で、他にする事有んじゃネ？（笑）・・・・それが無いんっすネ～（笑）

 世間でライドシェア、ライドシェアと言われている切っ掛けは、このブログでも書きましたがタクシーの供給不足に端を発し菅元首相の発言に端を発し、2023年に議論が再燃した国内でのライドシェア導入ですが、外国人観光客の急増や地方の交通網の危機的状況を受けて議論は急ピッチで進み、2024年4月から日本版ライドシェアが導入されることとなり、今は既に日本版ライドシェアが行われています。

 とはいえ日本で始まったライドシェアは、諸外国の一般的なライドシェアと比べると大きく異なり、その事業内容も、対象とする地域によって大きく2つに分かれます。

 一般的に「日本版ライドシェア」というと、「自家用車活用事業」と呼ばれる事業で、タクシー事業者が運送の主体となり、本当にタクシーが不足しているのかは首を傾げたく部分ですが、仮にタクシーが不足していたたと仮定ると、そのタクシ不足の為タクシーだけでは賄えない運送サービスを、地域の自家用車・ドライバーを活用して提供する事を指します。これだけどでもタクシー不足のエビデンスが配車アプリの配車データーに基づいているのでタクシー不足は怪しさ満点で草。

 アメリカなどの諸外国の一般的なライドシェアは、ライドシェアプラットフォーム事業者が主体となって提供します。アメリカの場合はTNC（Transportation Network Company）が事業主体になりますが、日本の自家用車活用事業は、「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合」という道路運送法第78条第3号に基づいているために、サービスの主体はタクシー会社になります。タクシーが不足する地域や時期、時間帯だけ、一般ドライバーによる有償サービスで補うという位置付になります。大都市圏の東京、横浜、名古屋、京都の４地区で始まったのがこれに該当します。

 そしてもう1つは「自家用有償旅客運送制度」のライドシェアで、これはの規程に基づき、自治体・特定非営利活動法人等が、地域住民又は観光旅客等の利便性を確保するため、自家用自動車を用いて運賃を収受する旅客運送を行うこととなっています。

 １つ目の一般的なライドシェアは同法第３項になるので、これも前に書きましたが同一条文同一異項です。

３項の事業主体がタクシー会社ですが、２つめのライドシェアの事業主体は、自家用車活用事業とは異なり、自治体やNPOが運行主体となって、地域住民などが有償で運送を担います。昔はこの形態を「乗合タクシー」と称していましたが、いつに間にか「自治体版ライドシェア」に名称が変わっていて草。

 この仕組みは自体は古くから存在していましたが、運賃は従来の目安がタクシーの5割程度に設定されていました。なので、運転をする人は仕事として従事するのが難しく、ボランティアの色合いが強かったようです。

 そうそう、「なちゃら支え合い何とか号」といった相乗りタクシーの事です。ですが、そのような地域でも地元のタクシー会社が事業主体となっていつ場合も多数有ります。

 全国ハイヤー・タクシー連合会が「相乗りタクシー」の事例集を公開していますが、公開された時点では全国に200もの「相乗りタクシー」が有る様です。以下がそのUTLもなっています。

http://www.taxi-japan.or.jp/pdf/CaseStudies.pdf

 タクシー事業者が事業主体になる事だけでもがガラパゴスななのに、そのガラパゴスも細分化されると（笑）

 昨日書いた大分県の別府市のライドシェアですが、一般のドライバーが自家用車を使って有料で人を送迎するライドシェアについて全国の市町村長の有志で作る団体は、政府が拡充した制度を活用して、新たに５つの市と町がライドシェアの事業を始めることを明らかにしました。その中に別府市など５つの市と町が事業開始への考えが当時からあり、別府市はすでに事業を行っています。

 って事は、地方自治体は条件さえ整えば、道路運送法第78条第2項でも３項でもライドシェアが出来る事になります。・・・ガラパゴスinガラパゴス草。