昨日の続き

今回は「昨日の続き」を書こうと思います。

 とりま、散々昨日の事を考えましたが、自分のおつむでは分からいので仮設を立てる事にしました。

 先ず、稼働台数が380台となっていたので、自分は毎日稼働台数が380台だと思っていましたが、これを述べの稼働台数じゃネ？と考えて、稼働台数の380台は8日間の稼働台数で1時間当たりの乗車回数が1.5回なんじゃネ？とし、2,308回÷1.5回≒1,539/回となり、日々の稼働台数をXと置くと、

稼働時間は8日間で40時間になるので、1,539回÷40時間≒38台になるので、1時間当たりの稼働台数Xは約38台が稼働していた事になります。

 逆算すると、38台×40時間×1.5＝2,280になりますが端数はまるめているので凡ぼ近似します。

 又、以下の画像の様に４月８日から４月21日までの14日間は、稼働台数771台、運行回数4,710回になるので、稼働時間は延べ14日間で72時間になります。

 

同じ様に乗車回数は1.5回/台なので、4,710回÷1.5回＝3,140回/日になるので、これを日数で除すと、3,140回÷72時間≒44台となるので、２週目は４４台が稼働していた事になります。

 ですが、この計算は国交省が発表した「１台あ時間当たりの回数」の約1.5回を利用しているので微妙説有りで草。

 抑々論ですが、単に稼働台数を「延べ稼働台数」として公表していていればナ～（笑）単に380台÷40時間＝9.5台/時間、２週目は771台÷72時間≒10.1台/時間となるので、凡そⅠ時間当り約10台のライドシェアの車両が走っていた事になる様です。・・・・本当かな？（笑）

 なので、発表されている回数の1時間当たりの乗車回数の1.5回/時を利用すると最初の8日間は38台、21日までは44台が毎日稼働していた事になります。

 ４月８日から４月21日までの14日間は、44台稼働×1.5回×72時間＝4,742回となるので、4,710回とほゞほゞかなり近いに数字なりました。

 なので、稼働台数は毎日走行していた車両数では無く、その週に稼働していたライドシェア車両の台数になる様です。１週目の稼働台数が360台、2週目が771台となれば、ライドシェアの車両数が増えたんじゃネ？と思うのが普通だと思うんですが、どうなんでしょう？

 いきなりライドシェア稼働台数771台と記載されると、ライドシェアの台数が771台だと思うのが普通の様な気がします。ですが、おそらくこの稼働台数は「稼働延べ台数」の様な気がします。・・・・知らんけど（笑）

 なので、稼働台数の件は自分の中では一件落着ですが、未だ1つ問題が有ります。それは、タクシーも1時間当たりの回数が0.7回/時がどこから出て来た数字なのかで、これは明日の宿題にします。ＷＷＷ草。・・・・引っ張るナ～（笑）

都内でタクシーの２倍、４月のライドシェア運行頻度

今回は「都内でタクシーの２倍、４月のライドシェア運行頻度」は・・・・・

 とりま、国交省は５月１０日に、「ライドシェア」について、４月から順次始まった東京都や神奈川県など５区域の5月５日までの実施状況を公表しました。

 それによると、運行回数は計１万２６２８回で、通常のタクシーと同等以上の頻度で稼働していた様で、東京23区などでは１時間当たりの運行回数が通常のタクシーの２倍に達したそうです。・・・・嘘でしょう～（笑）

 ですが、この「同等以上の頻度で稼働」とは分かりにくい表現で、「頻度」とは有体に言うと「繰り返される度合い」を言うので、。又、「稼動」は、動くこと、動作することの意味になるので、になります。謎の表現で草。

 なので、ライドシェアが始った５地域では運行回数は計１万２６２８回は「タクシーと同じ位かそれ以上に動いていた事がくり返されていた」事になります。・・・変な表現で草。

 それはぞれで意味不明として苦（笑）、非常に荒っぽい計算ですが１地区は12,626回÷５÷35日≓72回/日となるので、ざっくり1地区で1日72回のライドシェアが有る事になりますが、東京以外の地域は朝の通勤ラッシュ時には稼働していないので72回は超微妙で草。

 もう一つ国交省が公表した数字に、2024年4月8〜15日の運行データとして公開した資料が有り、それによれば、東京都内におけるライドシェアの許可事業者数は44事業者だそうで、確保済みドライバー数は389人、この期間の稼働台数は380台で、運行回数は2,308回となっているというこののです。

 って事は、2,308回/7日÷380台÷7日≓0.89回/台/日となるので、1台平均の乗車回数は1日に約0.9回になります。分りやすく書くと、この1週間でライドシェアは1日に2,308回÷７≓330回の利用が有り、それを380台の車両でこなしたので・・・・・1台当たり１日0.9回になります。

 この数字を見て、「東京23区などでは１時間当たりの運行回数が通常のタクシーの２倍に達した」はどうなんでしょう？

 この２倍のエビデンスが公表されていないので何とも言えませんが、前回公表した数字の0.9回と今回公表したタクシーの運行回数の2倍・・・・・・・謎過ぎて草。

 ですが、これはライドドシェアの車両が全車稼働していた時に事で、全車稼働なら0.9回になっていた事で、実際の回数は下の画像の様な回数だそうで、1台1時間あたりの運行回数は約1.5回で、国交省が参考データとして紹介しているタクシーの平均値「約0.7回」を上回っている状況だそうです。

 

ですが、自分の頭ではどうやっても1.5回が計算出来なくて（笑）この1.5回の計算は明日の宿題に(^^♪

タクシー乗務員のあるある

今回は「タクシー乗務員のあるある」を書こうと思います。

 とりま、マジ書く事が思いつかなく1時間程悩んだ末に結局思いつかいなったのでギブアップしよう思ったのですが、毎日更新がオワタは自分的に無理なので（笑）、丁度良いので自分が経験して他の乗務員の方もそうで有ろう事的な事を書く事にました。・・・・暇つぶし程度で読んで下さい。（笑）

 先ず、自分のうっかりあるあるはメーターの入れ忘れです。乗客が乗車して「ナビ入れてくれますか？」と言われた時が一番多いと思います。ナビを入れていると、完全にメーターの事は飛んでいるので、ナビを入れた事で一丁上がりでメーターの事は完全に飛んでいます。（笑）

 あと、客が乗車して速攻話かけられた時もまメーターを入れ忘れる事も自分は多い様な気がします。１番酷かったのは、川崎か鶴見かは忘れましたが、東神奈川までメーターを入れ忘れていた事が有り草が生えます。その時は東神川で気が付いてメーターを入れましたが客は直ぐに「ここで良いです。」、ワンメーターだったので料金を告げると客は「ずいぶん安いね～」、「メーター入れ忘れたんで」と自分、「いつもはこの位だから3,000円取っといて」と客・・・・こんな客もたまにいますがほゞほゞメーター表示された金額で下車します。メーターを倒し忘れた自分が悪いんですけど草

 乗客の中には難癖をつけて運賃を払おうとしない人がいて、遠回りをした・指示した通りに走っていない・時間がかかりすげている、など様々な理由をつけて運賃を払わない人がいる様で、自分はあまりありませんが同僚のからそんな客を乗せた事を聞いた事があります。

 夜の繁華街はタクシー乗務員にとって、最も稼げるタイミングなので、避けては通れない部分です。ですが、中には、泥酔して何を言っているのか理解できない人や、酒の勢いを借りてやたら文句を言う人、熟睡をしてしまい目的地が聞けない人もいて乗務員には結構ストレスになります。・・・・それが嫌で自分は夜勤を止めて草。

 あと多いと感じたのは、「迎車の時に限って客がいる」という話で、いつもは客が見つからなくて困っているのに、迎車の時に限って客が見つかるのです。（笑）

 なかなか客がつかまらなくて数時間粘った挙句、乗った客がワンメーターという体験は、タクシー乗員のほとんどが経験していると思います。

 昼飯を買った直後に手が上がるのも有る様なきがします。コンビ二やほか弁を買って食べられるところに移動している時、こういったときに手が上がる様な経験は、タクシー乗務員なら誰もが共感するあるあるだと思います。回送にしていれば問題は無いのですが、移動中の「ひょっとして？」を期待しているので自己責任ちゃその通りです。（笑）

 自分は客となるべく話さない様にしているのでさほど困りませんが、乗務員に中には「話しかけた方が良いのか？」、「話しかけない方が良いのか」、「沈黙でなんか気まずい」など客との距離感で悩む乗務員いる様で、自分は何で悩む？で、乗務員は話すのが仕事でな無いので何でそんな事を気にする？です。

 客が乗車したら「こんにちは」、「今晩は」の後は「どちらまで？」だけで、あとはルート確認だけで客と話す事などないはずですがネ（笑）

 客の中には話が好きな人もいますが・・・・そんな時は適当に相槌を打っておけば良い様な気が自分はしますけど・・・・以上（笑）今回はショモナイ事で草。

 

大阪のタクシー乗務員の年収は東京上回る全国1位らしい

今回は「大阪のタクシー乗務員の年収は東京上回る全国1位らしい」を書こうと思います。

 このブログでも書きましたが、大阪は小泉規制改革によりタクシーの値下げ競争が社が値下げ合戦を行いタクシー値下げ戦争が起こり「タクシー乗務員は眠れない」というテレビ番組をNHKが制作したほど値下げ合戦が起きていた事をこのブログでも書きました。

 当時はワンコインタクシーや５・５割などが誕生し多様で、大阪のタクシー＝安い、大坂の客は値段にシビアというイメージが自分の中に有ったので、大阪の乗務員の給料は安いというイメージが自分の中に有りました。

 実際、令和３年の年間給料は、東京3,369,100円、大阪2,507,800円と約80万円東京の乗務員の方が約なっています。これは全国ハイヤー・タクシー連合会の資料に公表されている数字です。

 とりま、コロナは2020年2月から流行し、2023年３月13日にマスク着用が個人の判断にゆだねられ、2023年５月５日にWHOが 新型コロナ「緊急事態宣言」終了を発表しました。

 ですが、WHOのテドロス事務局長は2022年9月14日の記者会見で、パンデミックの終わりが視野に入ってきたと述べ、数日後、バイデン米大統領は米CBSのテレビ番組「60ミニッツ」のインタビューで「パンデミックは終わりました」と宣言したそうで、その一方でバイデン氏は「私たちはまだ新型コロナに関する問題を抱えており、多くの取り組みを続けています」とも認めているようです。

 なので、最終的にコロナが収束したのはWHOが発表した2023年5月になる様ですが、その兆しは2022年の9月頃には有った様です。

 コロナって第何波まで有ったか覚えています？？？下の画像の様に第７波まで有った様で、第７波は令和４年７月～９月までだったようで、７波は波の規模は拡大傾向にあり、第７波はこれまでの波を上回る規模で感染が拡大し、一方で、重症患者数は第６波以降少ない傾向にあったそうです。・・・・もう既に忘れていて草。

 

日本では「マスク会食」、「飲む人数を制限」をしたりと様々な規制を行ってきましたが、いつ行っていたか忘れて（笑）です。それこそ「喉元すぎて熱さ忘れる」です。

 で、そんなコロナの波が有った令和４年の要京のタクシー乗務員の年収は4,259,800円だった様で、2019年の厚生労働省の発表によると、最も収入の多い東京では約484万円だった様です。

 なので、東京はコロナ禍以前の2019年には及びませんが、2022年は9割程度まで回復していた様です。大阪はというと、コロナ禍以前の2019年は4,126,000円だった様です。令和４年の年収は4,371,600円となっているので、東京を抜いて全国１位となってて、コロナ禍と比べると106％増で、コロナ禍以前より給料が増えて、全国第1位になっています。

 なぜそうなったと考えると、5月の値上げ、５・５割が９・１割になった事、インバウンド、乗務員が止めて鼓動台数が減った事、などが考えられますが、稼働台数が減った事は全国で起きているので・・・インバウンドも東京も然りで、お忘れでしょうが、日本政府は9月26日、新型コロナウイルス感染症に関する水際措置見直し、今回の見直しにより、2022年10月11日以降、入国者総数の上限が撤廃しました。

 これによってインバウンドでタクシー不足と報じられました。令和4年は大阪・・・「熱っ！」でしたが、令和5年はどういう結果になっているのでしょう？東京も乗務員不足と運賃改定が重なり、今は東京は熱いそうです。

スポットハイヤー

今回は「スポットハイヤー」を書こうと思います。

 とりま、京都のMkがベンツのマイバッハをハイヤ―として導入した事は知っていましたが、今回はMKを逆にしたKmがトヨタのセンチュリーのSUVをハイヤーとして導入したそうで。・・・・km・・・・お前もか！で（笑）

 で、Kｍのが気になったのでKmのウェブサイトを見て見ると、センチュリーのSUVが利用車種に有りません。・・・・どゆこと？（笑）

 しょうが無いのでセンチェリーの利用料金を見ようと思いましたが、ハイヤー料金についてのページには下の画像しか掲載が無くて（笑）

 自分が見た中で料金の記載が有ったのは、「専属送迎サービス」というもので、料金は月曜～金曜（平日5日間）利用時間が1日8時間×20日間で月の料金は込み651,420円～となっているので、～の部分がきになりますが、結構な金額がします。

 その他は、定期送迎、空港送迎、ゴルフ送迎などのメニューが有る様ですが、価格は全て見積になるので全く分からなくて草。

 ハイヤーの契約が無い人にはスポット利用の「Limo」というサービスが有る様ですが、こちらも見積で価格を見る様です。

 ハイヤーは時間料金なので最低１時間当たりの料金を提示していれば、なんとなく料金のイメージは付くと思いますが、時間当たりの料金表示はないう様で草。

 とりま、日交も見て見ましたが日交のウェブには「まずはお客様のご希望に近いご利用用途をお選びください。」と冒頭に記載が有り、役員車・社用車は「利用頻度、送迎区間、車種などの条件に沿ってお見積りいたします」、通勤利用は「利用頻度、送迎区間、車種などの条件に沿ってお見積りいたします」となっていてここまではKmと同じですが、「都内利用・遠隔地移動は2時間30km　¥14,110（税込）～」と具体な時間与料金が表示されています。

 「都内利用・遠隔地移動」は、日交によれば役員・大切な客・イベントなどの短時間での利用に最適だそうで、kmのスポット利用な物の様です。

 で、このサービスは２時間30 kmの利用可受付をするそうで、～の部分は長距離利用の場合は距離により料金が変動する為,～になる様です。

 ですが、そこはハイヤーなので料金は営業所を出たところから営業所に帰庫するまでカウントするそうです。

 なので、正確な様金は見積を取るまで分かりませんが、ある程度は予想出来るカモ？

今回もKmがセンチュリーのSUVのハイヤーを導入した事から日交のスポットハイヤーの話で終わって草。

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ライドシェア、隙間時間に！は大嘘

今回は「ライドシェア、隙間時間に！は大嘘」を書こうとお思います。

 とりま、海外のライドシェアドライバーはライドシェアアプリに登録する「ギグワーカー」として働いているので、こ日本のライドシェアドライバーはタクシー会社と雇用契約関係に有りので、海外の「ギグワーカー」と違います。

 このブログでも書いた記憶が有りますが、「ギグワーカー」のギグとは、ミュージシャンがライブハウスなどで一度限りのセッションを行うことを指すので、ギグワーカーとは、まさに「単発」で「短い」仕事で「働く人」を表した言葉になります。

 換言すると、海外のライドドシェアドライバーはライドシェアアプリに登録して、単発の仕事を受ける人になります。このギグワーカーの代表は日本では「ウーバーイーツ」になります。

 又、アルバイトととの違いは、アルバイトはおもに学業を本業とする学生や生活の目的を別に持つ労働者が、正社員のサポート的役割として働く雇用形態のことを指し、アルバイトは「今日はバイトだから・・・」と言う様に、学生やフリーターを中心とする若年層が比較的多く、スポット的な働き方がい多企業と直接雇用契約を結びます。

 なので、海外のライドシェアはギグエアーワーカーでアプリに登録して単発のライドシェア事を受ける人、日本のライドシェドライバーはタクシー会社と雇用関係が有る人になるので、ライドシェアの出発点からして違います。

 なので、海外のライドシェアに最も近いのは、皮肉にも国内、国外問わず「ウーバーイーツ」になります。（笑）

 ウーバーの様にギグワーカーとして働いている場合、日本版ライドシェアのようにタクシー会社に雇用されているわけではないので、「時給」という仕組みで給与が支払われているわけでは有りません。ウーバーのドライバーは、好きな時に好きな時間だけ働けるので、それこそ「隙間時間」に小遣い稼ぎ程度の感覚で出来る様です。

 横浜の「三和交通」が、2024年1月17日にライドシェアの内容や条件も公表される前、これもどうかと思いますが、ライドシェア用の採用サイトを開設しそのキャッチコピーが。「隙間時間に稼げる！」とうたい、運転手を募ったようで、すでに興味を示す人から「ガソリン代は自費か」、「軽自動車でもできるか」といった問い合わせは今月1日までに200件近く寄せられ、広報担当者は「驚いている。関心の高さを感じる」と話していたそうです。

 で、ドライバーは当初約６００人の応募があったそうですが、その後辞退が相次いだようで、その理由は、タクシーが足りない地域、時間帯での運用に限られているのを知らずに、宅配業者と同じように思っていた人も少なくなかった様です。

 要は「隙間時間に稼げる！」のキャッチを見れば、普通、自分の都合のいい時間帯に気軽に働けると思うのは至極当然だと思いますが・・・・・

 なので、横浜のライドシェアは、金土日曜の午前０～５時台と午後４～７時台と限定的なのでいくらこの時間外に隙間時間が有っても所詮無理―ゲーで草。

 日交も2024年１月31日に、ウェブで「日本型ライドシェア」ドライバーのプレエントリーを開始します。という記事を掲載していますが、日交の場合は「プレエントリ―」なので三和の様にライドシェアの内容が分かるまで「隙間時間で」などという文言はないので、そこは流石日交です。

 前にも書きましやが、日本の労働時間は損益通算ならぬ労働時間通算なので、本業労働時間+ライドシェア労働時間＜40時間になります。

 なので、正規に労働して本業で週40時間働いてる人はライドシェアを行う事が出来ません。そのくせ政府は「副業・兼業を希望する労働者が、適切な職業選択を通じ、多様なキャリア形成を図っていくことを促進するため、令和４年７月にガイドラインを改定し、副業・兼業を推進しています。

 幾ら政府が副業・兼業を推進しても、現実，週40時間の壁が有ります。本業と副業の事業場が異なる場合、法定労働時間を超えた分の割増賃金は、原則として後から労働契約を締結した会社が支払うことになります。

 なぜなら労働契約を締結する際には、使用者はその労働者が他の事業場で働いている実態があるかどうかを確認する義務が生じるためです。

 なので、日交のライドシェアは副業に当たる確率が高いので、面接時に本業の事を聞きます。

隙間時間にライドシェアの「隙間時間に」はフリター以外の人が宗４０時間働くサラリーマンには無理ゲーななので、「隙間時間に！」は大嘘も甚だしくて草。

 東京も横浜もライドシェアが行われる曜日や時間が決まっているので、その時に隙間時間がある人がどの位いるのでしょう？いても普通の９時：５時のサラリーマンは無理で草。

自治体版ライドシェアの定義・・・道路運送法７８条２項と3号はもはや同じもの

今回は「自治体版ライドシェアの定義・・・道路運送法７８条２項と3号はもはや同じもの」を書こうと思います。なっが（笑）

　とりま、道路運送法第五章の「自家用自動車の使用」の章の第73条の「有償運送」には１項～３項まで有り、１項は災害のため緊急を要するとき。2項は「市町村、特定非営利活動促進法（平成十年法律第七号）第二条第二項に規定する特定非営利活動法人その他国土交通省令で定める者が、次条の規定により地域住民又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の運送その他の国土交通省令で定める旅客の運送（以下「自家用有償旅客運送」という。）を行うとき。」、３項は「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。」と定めれています。

 ２項は有体に言うと「自治体、NPO、一般社団法人などが運行主体となって、公共交通が十分に提供されていない地域（交通空白地）」でのみ認められられていました。

 なので、このブログでも「なちゃらタクシー」や「なんちゃら号」という乗合タクシー」の事を何回か書いた記憶が有ります。なので、同法第２項は本来は過疎地や交通不便地域に地方自治体やNPOなどの非営利団体が行い、過疎地や交通不便地帯に２項を適用する趣旨でした。

 その結果出来たのが乗合タクシーになり、料金も安価でした。

 が、2023年12月28日の国土交通省の通達により、2024年1月から規制が緩和される方向での解釈が示され、「交通サービスが限られる時間帯」が生じる場合も交通空白地として認められたこと、運賃の目安が従来のタクシー運賃の5割から8割程度まで引き上げられたことなどから、導入を検討する自治体が広がりました。

 これでは、もはや同法78条の項も3項も変わらくなって（笑）・・・これなら、２項を無くして「過疎地を含む」で良いんじゃネと思ってしまします。（笑）

 

この法解釈の変更を受けて、全国302自治体の首長有志で組織する「活力ある地方を創る首長の会」が設置した「自治体ライドシェア研究会」が3月31日に公表した「⾃治体ライドシェア最終答申」では、研究会会員108自治体のうち44自治体が⾃治体ライドシェアを含む地域公共交通に関する検討を開始しているそうです。

 前に書きましたが、この法解釈の変更を受けて、加賀市、小松市、南砺市、舞鶴市、三浦市などが導入をして、自治体ライドシェアは既にいくつかの自治体でサービス提供が始まっているようです。

 2024年3月、石川県では加賀市と小松市で、市内全域を対象としてこの制度を活用する自治体ライドシェアがスタートした様です。

 前々から三浦市が行っているライドシェアの「かなライド@みうら」は同条２項の事業主体が三浦市と地方自治体になりますが、抑々論として、「三浦市」は過疎地又は交通不便地帯なのかと疑問が有りましたが・・・・・２項に法解釈が有ったので納得で（笑）

 又、三浦市は第１回が７回しか利用が無かったのに、令和6年4月26日(金曜日)から第２回のドラーバーを募集していますが、今回は募集人数は10名と前回の半分で、期間も「募集人数に達するまで随時募集」としていて草。

 前回の失敗で、周知徹底すると言っていましたが、４月１７日にライドシェアをはじめ初日は５台で７回と大失敗して、そてかから９日で周知徹底でいたのか？マークの嵐で草。WWWW

 今回も地元民や地元飲食店の「同情乗車」が無いと無理なんじゃネ。（笑）

実は２種類ある日本型ライドシェア

今回は「実は２種類ある日本型ライドシェア」を書こうと思います。ちの

 とりま、今回もライドシェアの事でスマソ感満載で草。これを書いているのはゴールデンウィーク真っ盛りの5月4日で、他にする事有んじゃネ？（笑）・・・・それが無いんっすネ～（笑）

 世間でライドシェア、ライドシェアと言われている切っ掛けは、このブログでも書きましたがタクシーの供給不足に端を発し菅元首相の発言に端を発し、2023年に議論が再燃した国内でのライドシェア導入ですが、外国人観光客の急増や地方の交通網の危機的状況を受けて議論は急ピッチで進み、2024年4月から日本版ライドシェアが導入されることとなり、今は既に日本版ライドシェアが行われています。

 とはいえ日本で始まったライドシェアは、諸外国の一般的なライドシェアと比べると大きく異なり、その事業内容も、対象とする地域によって大きく2つに分かれます。

 一般的に「日本版ライドシェア」というと、「自家用車活用事業」と呼ばれる事業で、タクシー事業者が運送の主体となり、本当にタクシーが不足しているのかは首を傾げたく部分ですが、仮にタクシーが不足していたたと仮定ると、そのタクシ不足の為タクシーだけでは賄えない運送サービスを、地域の自家用車・ドライバーを活用して提供する事を指します。これだけどでもタクシー不足のエビデンスが配車アプリの配車データーに基づいているのでタクシー不足は怪しさ満点で草。

 アメリカなどの諸外国の一般的なライドシェアは、ライドシェアプラットフォーム事業者が主体となって提供します。アメリカの場合はTNC（Transportation Network Company）が事業主体になりますが、日本の自家用車活用事業は、「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合」という道路運送法第78条第3号に基づいているために、サービスの主体はタクシー会社になります。タクシーが不足する地域や時期、時間帯だけ、一般ドライバーによる有償サービスで補うという位置付になります。大都市圏の東京、横浜、名古屋、京都の４地区で始まったのがこれに該当します。

 そしてもう1つは「自家用有償旅客運送制度」のライドシェアで、これはの規程に基づき、自治体・特定非営利活動法人等が、地域住民又は観光旅客等の利便性を確保するため、自家用自動車を用いて運賃を収受する旅客運送を行うこととなっています。

 １つ目の一般的なライドシェアは同法第３項になるので、これも前に書きましたが同一条文同一異項です。

３項の事業主体がタクシー会社ですが、２つめのライドシェアの事業主体は、自家用車活用事業とは異なり、自治体やNPOが運行主体となって、地域住民などが有償で運送を担います。昔はこの形態を「乗合タクシー」と称していましたが、いつに間にか「自治体版ライドシェア」に名称が変わっていて草。

 この仕組みは自体は古くから存在していましたが、運賃は従来の目安がタクシーの5割程度に設定されていました。なので、運転をする人は仕事として従事するのが難しく、ボランティアの色合いが強かったようです。

 そうそう、「なちゃら支え合い何とか号」といった相乗りタクシーの事です。ですが、そのような地域でも地元のタクシー会社が事業主体となっていつ場合も多数有ります。

 全国ハイヤー・タクシー連合会が「相乗りタクシー」の事例集を公開していますが、公開された時点では全国に200もの「相乗りタクシー」が有る様です。以下がそのUTLもなっています。

http://www.taxi-japan.or.jp/pdf/CaseStudies.pdf

 タクシー事業者が事業主体になる事だけでもがガラパゴスななのに、そのガラパゴスも細分化されると（笑）

 昨日書いた大分県の別府市のライドシェアですが、一般のドライバーが自家用車を使って有料で人を送迎するライドシェアについて全国の市町村長の有志で作る団体は、政府が拡充した制度を活用して、新たに５つの市と町がライドシェアの事業を始めることを明らかにしました。その中に別府市など５つの市と町が事業開始への考えが当時からあり、別府市はすでに事業を行っています。

 って事は、地方自治体は条件さえ整えば、道路運送法第78条第2項でも３項でもライドシェアが出来る事になります。・・・ガラパゴスinガラパゴス草。

自治体版、大分の別府のライドシェア？

今回は「自治体版、大分の別府のライドシェア？」を書こうと思います。

 とりま、関西、札幌に続き今回は・・・・九州の大分のライドシェアで（笑）。最近、自治体も業界も政府がGNRSを４月に認めた事で、タクシーに関する事の話題はマジライドシェア一色で草。

 で、今回は九州の大分県の別府市が、「ライドシェア」が導入できないか検討を続けていたそうですが、このほど方針がまとまり、１日開かれた「別府市の公共交通活性化協議会」で６月下旬から導入することが正式に決まりまった様です。

 自治体版ライドシェアは、全国21の自治体が事業開始に向けて検討している様で、一般のドライバーが自家用車を使って有料で人を送迎する「ライドシェア」について、政府は、タクシー会社の管理のもとで地域などを限定し、ことし4月から導入することにして現在に至ります。

 又、バスやタクシーといった移動手段の確保が難しい過疎地などでは自治体やNPOの管理のもとで、一般のドライバーが有料で送迎できる制度を拡充している様です。

 道路運送法の第五章　自家用自動車の使用（有償運送）の内78条の２項は「市町村、特定非営利活動促進法（平成十年法律第七号）第二条第二項に規定する特定非営利活動法人その他国土交通省令で定める者が、次条の規定により地域住民又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の運送その他の国土交通省令で定める旅客の運送（以下「自家用有償旅客運送」という。）を行うとき。」と、NPOや地方自治体のライドシェアを定義しています。

 地方自治体のライドシェアは、自治体ライドシェアは既にいくつかの自治体でサービス提供が始まっていて、2024年3月には、石川県では加賀市と小松市で、市内全域を対象としてこの制度を活用する自治体ライドシェアがスタートしている様です。

 3月12日からスタートした「加賀市版ライドシェア」は、加賀市観光交流機構が事業主体となり、運行およびドライバーや車両の安全管理は加賀第一交通が担ったそうで、利用者はライドシェア大手のウーバの日本法人のUber Japanのアプリを使って予約するそうですが、2023年12月に規制緩和が発表された後は、Uberが自治体と提供する観光地や交通空白地における「自家用有償旅客運送」はこれが初だそうです。

 

小松市では能登半島地震から2次避難しているの被災者の日常の移動手段が不足しているそうで、3月22日からスタートした「小松市ライドシェアi-Chan（あいちゃん）」は、2月29日から利用者を能登半島地震の被災者に限定して運行していた「復興ライドシェア」  を行っているそうです。

4月1日からは、富山県南砺市と京都府舞鶴市がそれぞれサービスを開始したそうで、いずれも利用料金を定額として地域を限ったサービスだそうです。

 大分県別府市が6月から定員10人程度の乗合タクシーを使って定時定路線型で始めるライドシェア、熊本県高森町が10月から町の中心部で始めるライドシェアなど、全国の自治体でライドシェアを導入する計画が進んでいるそうです。

 前に書いた三浦市の「かなライド@みうら」も自治体版のライドシェアになります。

 なので、自治体版ライドシェアは未だ未だ現在進行形ですが、事業主体は当然地方自治体ですが、利用料金は、タクシーと同じ自治体や定時定額定額の自治体も有ります。

 別府市の「ライドシェア」は、観光業などを行っている一般社団法人に運営を委託し、研修を受けた市民が運転手となり、当面は、市が所有する１０人乗りの乗用車と、車いすのままでも乗ることができる福祉車両の２台が３０分に１回のペースで浜脇など南部地区を周りるそうで、利用料金は１回２００円でだそうで,これってライドシェアと呼べるには微妙で、知れこそ「相乗りタクシー」ま又は「乗合タクシー」で良いんじゃネ説あり（笑）
何で敢えてライドシェアを使うかは謎で草。

 「車両の２台が３０分に１回のペースで浜脇など南部地区を周る」、こここまで来ると巷で言われているライドシェアのイメージとは大分違ってきて「相乗りタクシー」ま又は「乗合タクシー」レベルの話になります。。

 別府市の「ライドシェア」の料金は200円だそうですが、此処まで来るとライドシェアという言葉を使うのは？で、まして使う車両は市が所有するもの車両です。研修を受けた市民が運転手の給料は幾らになるか興味が有ります。（笑）

 無給という事は無いと思いますが、ボランティア精神が無いと・・・・？

 なので、自治体版ライドシェアはライドシェアという言葉を使っていますが、都市圏のライドシェアとは違う生物の様です。（笑）なので、日本版タイドシェアは・・・・ガラパゴスinガラパゴスになる様で草。

 

札幌でもライドシェア

今回は「札幌でもライドシェア」を書こうと思います。

 とりま、又ライドシェアかよで自分でも（笑）ですがWWWW(^^♪

 当初４月に解禁になったのが、(1)特別区・武三の東京都特別区、武蔵野市、三鷹市、(2)京浜の横浜市、川崎市、神奈川県横須賀市ほか）(3)名古屋（名古屋市、愛知県瀬戸市、日進市ほか）(4)京都市域（京都市、京都府宇治市、長岡京市ほか）となっていますが、この「ほか」とはどの区域を指すのか全く分かりません。

 ２の京浜が京浜交通圏を指すなら「ほか」は三浦市しかない事になりますが、ただ単に「名古屋」とだけされて名古屋市、愛知県瀬戸市、日進市ほかとされても、名古屋交通圏は名古屋タクシー協会によると，名古屋圏の名古屋交通圏は、政令都市の名古屋市を中核とする１２市４町１村の区域だそうです。

 なので、「ほか」と言われても、交通圏なのか、限定した市町村なのかまったく？で草ですが、こんな事を気にする変人は自分だけなのげしょうか？…知らんけど変人説有り？草。

 ですが、京都の交通圏は京都市域交通圏、中部交通圏、中丹交通圏、丹後交通圏の４つの交通圏に分かれていて、京都市域交通圏は京都市（旧北桑田郡京北町域を除く）、向日市・長岡京市・宇治市・八幡市・城陽市・京田辺市・木津川市・乙訓郡・久世郡・綴喜郡・相楽郡となっているので、前記した赤字の京都市域と同じですが、「ほか」残りの10の地域のどこ？

 まあ大人の事情がるんだって事で深堀はしませんが、国交省は４月２６日に、GNRSの「日本版ライドシェア」で、札幌、仙台、さいたま、千葉、大阪、神戸、広島、福岡の各都市部を中心とする８区域の運行できる曜日や時間帯、上限台数を発表した。タクシー会社の申請を経て５月以降始まる見通しだそうです。

 今回も前回と同様に、タクシー会社が実施主体になり、国が指定したタクシーが不足する曜日や時間帯に限り運行できるそうです。

 で、運行できる曜日や時間帯も前回と同様で、前記した８区域のうち「広島」と「福岡」は毎日、「札幌」と「千葉」は土日が対象だそうで、時間帯や台数は「仙台市」が金曜の午後４～７時台で５０台、神戸市などの「神戸市域」が金土の午後５時～翌午前５時台で５１０台だそうで。

 これも配車アプリのデーターを元にしたそうですが、抑々論で、金曜日は稼ぎ時、今は週休２日が定着したので昔程では有りませんが「まあまあ」、日曜日の遅い時間は「結構ヤバイ」…と自分は思っています。自分はネ。WWW

 又、「千葉」と言われても、千葉には千葉交通圏の 千葉市及び四街道市、京葉交通圏の市川市、船橋市、習志野市、鎌ヶ谷市、八千代市及び浦安市、東葛交通圏の松戸市、柏市、流山市、野田市、我孫子市、の３つの交通圏が有るので、千葉とだけと言われてても「謎」です。

 なので、前回の４地区と今回の８地区の合計12地域で曜日と時間がしていされているのは、東京都特別区・京浜交通圏・名古屋交通圏？・広島・福岡・札幌・千葉・神戸市域の合計８市域で、「仙台」・「さいたま」・「広島」・「大阪」が時間も曜日も指定されていません。

 これらの地域は、国交省が個別に定めるのではなく、金土の午後４時～翌午前５時台をタクシーが不足しているとみなすなどし、ライドシェアを認めているそうです。

 確か、配車アプリのデーターを元に地域や曜日や時間を決めていますと言っていたんじゃ？データーを元にタクシー不足解消の為にライドシェアを導入しやのに、タクシーが不足しているとみなすとは・・・・そんなタクシー不足のエビデンス無いんじゃネと思ってしまいます。WWW

 「みなす」とは、政府も等々開き直ったか？草。

今回の札幌圏の去年４月から６月の配車アプリのデーターを元に不足するタクシーの台数を調査した結果、札幌圏でのライドシェアを土曜日と日曜日の午前１時台から午前４時台に限って実施を認めるときょう発表したそうです。土曜日は分からないでもないですが、流石、日曜日の午前１時～午前４時はデーターを取って、タクシー不足だよネ、とするには無理ゲーで草。

 札幌圏ではこれらの曜日と時間帯ではあわせて１１０台のタクシーが不足しているということだそうで、国交省は今後、タクシー会社への意向調査を行い当面は不足台数の半分をライドシェアに割り当てる方針だそうで、希望する会社があれば、来月以降にサービスが始まる見通しだそうです。

 午前１時から４時台の運用では限定的すぎると思いますが、タクシー会社は「冬場」に必ずタクシーが足りない事態が起きると見込んで、ライドシェア備えているそうです。

関西のライドシェア事情

今回は「関西のライドシェア事情」を書こうと思います。

 とりま、右を向いても左を見てもタクシー業界はGNRSの事で一杯一杯の様で草ですが、今までは東の東京や神奈川県の三浦市の事だけディスってきた（笑）なので、今回は西の方のライドシェアの事を見ていきたい思います。

 関西地方でライドシェアが認可された区地域は、大阪と神戸の両区域と京都になる様です。関東は「箱根の関所」を超えると「関東」となる事はナ～ンとなく昔に聞いたか教わったか忘れましたが、確か箱根の関所を超えると関東になったはずです。・・・・知らんけど（笑）

 そうすると、関西もどこかも関所を超えると関西になっても不思議では有りませんが、調べると自分の性格から話が脱線するので止めて草。

 関東は１都８県と言う様に関西地方には、大阪府・京都府・兵庫県・奈良県・滋賀県・和歌山県の2府4県があり、関西地方と同じ2府4県に三重県が加わった別の呼び方の「近畿地方」という名称もあり、その近畿地方は広辞苑では、京都・大阪・滋賀・兵庫・奈良・和歌山・三重の2府5県を含む地域」を意味するそうです。

 ここで、奈良と京都に都がおかれ、天皇と貴族を中心とした政治が行われた8～12世紀までの古代に飛んで頂きますが（笑）この時代には古代の「三関」という関所が有った様で、東海道の「鈴鹿関」、「山道の「不破関」、北陸道の「愛発（あらち）関」とい名前の関所で、鈴鹿峠から東のことを「東国」または「関東」と呼びまし、平安時代中期以後は、愛発関に代わり、が三関になりました。

 

なので昔は、東は「箱根関」を超えると「関西」、西は愛発関を超えると関東になっていた様です。

 

 ですが、「箱根関」を超えた地域と「逢坂関」は両者でかぶっていて、関東は関西、関西は関東としている摩訶不思議な事になっています。（笑）。又、岐阜県の県境に位置する関ケ原町は、「天下分け目の“関ケ原の戦い”」でも知られていますが、関ケ原町も関東と関西の境界線は「わが町」だと主張しているそうです。

 

国交省は国を圏域及と地方に区分して、「三大都市圏」とは、東京圏、大阪圏、名古屋圏を圏域として、地方は、「北海道地方」とは、北海道を、　「東北地方」とは、青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県、福島県及び新潟県を、「関東地方」とは、茨城県（東京圏を除く。）、栃木県、群馬県、埼玉県（東京圏を除く。）、千葉県（東京圏を除く。）、東京都（東京圏を除く。）、神奈川県（東京圏を除く。）、山梨県及び長野県の１都８県を、　「北陸地方」とは、富山県、石川県及び福井県を、「中部地方」とは、岐阜県、静岡県、愛知県（名古屋圏を除く。）及び三重県（名古屋圏を除く。）を、「近畿地方」とは、滋賀県、京都府（大阪圏を除く。）、兵庫県（大阪圏を除く。）及び和歌山県を、　「中国地方」とは、鳥取県、島根県、岡山県、広島県及び山口県を、　「四国地方」とは、徳島県、香川県、愛媛県及び高知県を、　「九州・沖縄地方」とは、福岡県、佐賀県、長崎県、熊本県、大分県、宮崎県、鹿児島県及び沖縄県をと、全国を3都市圏9地方に区分しています。  ・・・・・ネ！話がとばない様にしていて「もこのざま」で［ざま～」で自分でもワロタ草。

 で、で、で、国交省は４月２６日にライドシェア導入を決めた
大阪と神戸の両区域で運行できる曜日や時間帯、台数を公表したました。大阪は金土曜、神戸は水金土曜で、毎日運行できる東京や京都などに比べると限られる様です。タクシー会社の参加意向を調査し、正式に申請があれば5月中にもスタートする見通しだそうです。

 その表が下の画像になります。こうして見て見ると、大阪は金・土だけ、神戸も金・土に加え水曜日が加わる様です。同じ関西の京都は別格の観光地なのは？ですが、毎日ライドシェアが行われています。

 

・・・・・朝の通勤時間帯にライドシェアを行っているのは「東京特別区・武三地区」のみです。これもアプリの配車回数を参考にしたのでしょうか？

京都のタクシーと言えば・・・MKが頭に浮かびます。そんなMKがライドシェアで使用していつアプリが・・・ウーバーで、海外からの来訪者のアプリ使用率がウーバーが抜きんでている様なので、ウーバーのチョイスは正解です。

 ４月21日の初日前の20日までMKはだけがだけが、２種免許を持つ管理職らが約２０台を使う方式で試験運行を実施してきたそうで、初日の８日は午後４～８時に１５台が稼働し、８０組が利用した。ほぼ外国人客で、平均すると１時間当たり１組ペースだったそうです。

 なので、MKのウーバーのチョイスは正解だった様です。ってか、普通にライドシェアを呼ぶ日本人はいなかった？

IT点呼と遠隔点呼の違い

今回は「IT点呼と遠隔点呼の違い」を書こうと思います。

 とりま、以前にIT点呼の事を書いた記憶がうっすら有ります。（笑）

タクシーの点呼は、運輸規則24条の「点呼の実施について」で定められ、その内容は長いので端折りますが、概ね、乗務前点呼と乗務後に対面で行う事になり、合わせてアルコール検知器の使用も定められています。

 トラックなどの貨物自動車運では、事務所とトラックが置いてある車庫が事務所と距離が有る事も有った様で、2007年当時は「営業所と離れた車庫」は、「対面」であり、電話点呼すらNGだった様です。

 プラン2009により、IT点呼の要件緩和拡大の方針が明記され、結果的に、2011年に「車庫IT点呼」が解禁となった様です。ですがこの解禁は「Ｇマーク認定事業所」に対するインセンティブな物で、「Ｇマーク」に認定されていない事業所は今まで通り NO GOのままでした。

 ですが、2016年に大きな緩和があり、今まではT点呼はGマーク事業所のみだったのが、条件付きながらもGマーク以外でもIT点呼実施OKになりました。

 ここまではトラックの事でしたが、2018年にバス・タクシー事業について、一定の要件を満たす優良な営業所の営業所-車庫間でＩＴ機器を用いた点呼を可能になる法改正が有り、バス・タクシーでもIT点呼が出来る様になりました。

 地方は分かりませんは、タクシー会社は事務所に車庫が併設している事が多数なので、このIT点呼はバス事業者務向けといったとことではないかと思います。・・・・知らんけど（笑）

 この様にIT点呼は優良な営業所限定という制約がありましたが、令和4年4月からスタートした遠隔点呼は、要件を満たす機器・システムの導入により、いずれの営業所においても実施可能となりました。これで、バス・タクシーも遠隔点呼が出来る様になりました。

なので点呼の流れは、電話点呼⇒IT点呼⇒遠隔点呼、とい順番で点呼の自由度は変わった事になります。

 要は、IT点呼≓遠隔点呼になるのでしょうか。

 遠隔点呼に使用する機器・システムが満たすべき要件は多岐にわたり、運行管理者がカメラやモニター等で運転者の表情、全身、酒気帯びの有無、疾病、疲労、睡眠不足等の状態を明瞭に確認できることが必要で、運行管理者が遠隔点呼における情報をいつでも確認できるよう、他の営業所の情報も確認できることが必要だそうで、点呼結果は遠隔点呼を受けた運転者ごとに電磁的方法により記録し、記録内容は1年間保持されなければなないそうです。・・・・メンドイ説有り？タクシーは対面で点呼を行った方が手間がかかりません。

 点呼は通常「運行管理者」が対面で行う物でしたが、それが対面では無くIT点呼や遠隔点呼になっていき、バスもタクシーも遠隔点呼が出来る様になりました。ですが、これらは対面が必須だった点呼を対面では無くても良いとしただけで、運行管理者は必須でした。

 ですが、2021年から乗務後自動点呼の実証実験が始まったそうで、自動点呼には、大きく2種類ありま、乗務「前自動点呼」、そして、「乗務後」自動点呼になります。

国土交通省は、運行管理者を伴わない「乗務後自動点呼」の制度化から始めることとし、2021年から実証実験をはじめていて、タクシーは「日交」、「第一産業」、「山三交通」、「実用興行」の４社が参加している様です。

その結果、令和４年４月１日に国交省は「自動車運送事業者は、運行の安全を確保するため、運転者に対し原則対面により点呼を行うこととされていますが、今般、点呼機器により自動で点呼を行うための要件や機器の認定制度を創設し、令和５年１月より、乗務を終了した運転者に対する点呼を自動で行うことができるようなります。これにより、運行管理の高度化による安全性の向上と、運転者や運行管理者の働き方改革が促進されることが期待されます。（原文ママ）」と発表しています。

 要は、帰庫後の点呼は自動で置かう事が出来き、今までの様に運行管理者と面談する必要が無くなりました・・・・先ずは「帰庫後」からです。

ってか、運行管理者が深夜３時にいる会社は有ると思いますが、その会社は運行管理者が２名以上いないと運行管理者は休めないし、タクシーは２４時間営業なので法定労働時間の８時間勤務を考えると運行管理責任者は３名必要で、休みはその３名でやりくりする事になるののかも？・・・・知らんけど（笑）

おそらく５０第規模のタクシー会社で名義借りを除いて運行管理責任者が３名いる会社は多くは無いと思います。

そんな会社にとって今回の「乗務終了後」の自動点呼は「良かったんじゃネ」（笑）。ぶっちゃけ自分が勤務している会社でも深夜に運行管理者は・・・・・いません・・シ～～ですよ（笑）

GOのGO BUSINESSとSDE・RIDEのS.RIDE Biz

今回は「GOのGO BUSINESSとSDE・RIDEのS.RIDE Biz」を書こうと思います。

 昨日はGO PAYとS・RIDE WOLLET」で（笑）ですが、今回も表題の通りGOのGO BUSINESSとS・RIDEのS.RIDE BizでW（笑）で草。

 皆さんがお察しの通り、両方とも法人向けのGOとS・RIDEの配車アプリのサービスの１つで、要はアプリの法人版の位置付けになります。

 GOビジネスが提供されたのは2021年10月28日になります。このブログでも書いた記憶が有りますが、別に！が自分の感想だった事を覚えています。・・・・別に何？で（笑）ってかGOが法人向けにGOの法人版を出したのネ、位の感想でした、だから「別に」です。

 特段驚く様な機能なく、PC・アプリからも呼べる、請求書払いで領収書が不要、混雑時でも優先配車、流しでのタクシーも請求書払いが出来り。事ぐらいでしょうか？・・・・知らんけど（笑）

 よくもま～GOの後追いをすると関心するS・RIDEが「S.RIDE Biz」の申し込み受付を24日より開始し、5月末よりサービス提供を開始するそうです。

 

GOが始めたのが2021年10月、S・RIDEが2024年4月とＳ・ＲＩＤＥの方が２年半で遅れてサービスを提供した事になり、「遅すぎじゃネ」です。

 ってか、Ｓ・RIDE WALLETにしてもS.RIDE Bizにしても、どうも出遅れ感が否めません。悪く言うと「２番煎じ」・・・・で、行うサービスは殆ど変われいませんし、ＧＯはこの２年半で登録企業が8,000社の超えているそうです。

 両者の手数料は、GO BUSINESSは迎車料金などを含むタクシー利用金額の5%がサービス利用料となるそうなのっで、企業が多くなり程導入している会社の規模が大きくなら程「手数料」の額は馬鹿になりません。ってか、銀行の様に本業の金貸しでは利益が薄いので、ノーリスクの「振込手数料」で利益を出しているので、ひょっとしたらGO BUSINESSもこの手数料が利益構造のメイン・・・・かも？知らんけど（笑）

 これもどうかと思いますが、GO BUSINESSは』新年度応援キャンペーン』と称して5/10（金）まで5,000円分の「GOチケット」を進呈するそうです。・・・・GOのGO BUSINESSでもGOクーポン本質、今日も変化無し。（笑）

 GOが出た時のキャッチは「どうするこうする」をもじって「どうする？GOする」でしたが、S.RIDE Bizが出た事で「どうするS.RIDE Biz？」です。（笑）

今のUD車両の補助金

今回は「今のUD車両の補助金」を書こうと思います。

 とりま、UD車両の補助金は、国と地方団体から受けられるの依然と同じです。国の補助金はレベル１とレベル２は同じ金額で６０万円と以前と変わりがない様です。

 令和６年にシエンタがUD車両の準１の認定を受けた事を書きました。では、準１の国の補助金はいくら位だと思います？・・・・レベル１＆２と同じ6０万では無く、調べに調べまくった（笑）結果・・・・大阪府のホームページに記載して有りました。

 それが下の大阪府のホームページの画像で，見にくいと思いますが準１の国の補助金は40万円だそうです。

 

又、日本一裕福な都市の「東京都」もUD補助金が当然ある様で、よほど小池知事はクールビスが美味しかったのか分かりません、「クール」という言葉がお好きな様で、このUD補助金を扱うのが「東京都地球温暖化防止活動推進センター」＝クールネット東京という名前だそうです。そのパンフが下の画像で、補助金は、ＵＤタクシーの場合、３種類の事業者を区分していますが、国補助併用の場合の助成金額は原則４０万円なので国補助と併せて100万円上限となります。

 ですが、大阪府の様に準１の記載が有りません。・・・・なんでなん？　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

 2001年に徳島市で起きた父子殺害事件で、長男への殺人容疑で指名手配し「おい、小池！」のポスターが有ったのを見た記憶が有りますが、それこそ「おい、小池」で（笑）

 

一方横浜市の補助金はと言うと、「横浜市タクシー事業者福祉車両導入促進補助金交付要綱」の最近改正 令和３年９月 27 日 健障自 第 1663 号（局長決裁）の第５条の「補助金の額」には・・・「この要綱において、補助金の額は、当該年度本市予算の範囲内において市長が決定する額とし、車両１台あたりの補助上限額は 12 万円とする。」と記載されているので、補助金額は12万円の様です。

 って事は、国の助成金60万円と横浜市の受精金12万円を加えると72万円がUD車両のレベル1とレベル２を購入す時助成される事になります。

 仮に準１のシエンタを購入すると市の助成金と合わせて52万円が助成される事になります。シエンタの車椅子仕様のタイプ１の価格は207万2000円からだそうなので、そこから52万円助成されると車両価格は150万円台になり、後部のドアはスライドドアなので車両の架装は必要が無いので、150万円で新車が購入できる事はタクシー会社にとっては、結構ラッキーパターンの様な気がします。燃費も良いですしネ。

 ・・・・・・・それでも不評満載の車椅子を横から乗せる変態仕様の明らかに失敗作の車で、その上名車と言われたコンフォートより100万円も高額のジャパンタクシー、あなたが経営者だったら買いますか？（笑）

GO PAYとS・RIDE WALLET

今回は「GO PAYとS・RIDE WALLET」を書こうと思います。

 ま～よくも悪くもGOとS・RIDEの配車アプリの機能が同じで草が生えます。まして使い方もほゞほゞ同じで苦（笑）です。

 御存じの様にGOのGO PAYは、GOのホームページには「降車時の車内でのお支払いとレシートの受け取りが不要になるサービスです。」となっているので、唯単に降車時にレシートの受領が不要なだけで、レシートは乗客のGOのアプリに送らてきます。

 普通のカード決済では、カードで乗車料金を払うと「領収書」が乗務員から手渡せれます。この領収者がアプリに送られて来るか？、乗務員から手渡せるかのだけの違いです。GO PAYでは事前にアプリのGOPAY支払いカードを登録しているので、乗車料金を「GO PAYで」と言っても、「カードで」と言っても結果カード支払いになり、カード支払う時乗客は「カードで」と言うだけで済みますが、GO PAYで支払いをする時は、乗車後に、①後部座席タブレットで［GO Pay］をタップ⇒②GOアプリを起動しタブレットにかざし、情報が連動するまで待つ。⇒③GOアプリ画面の上部に表示されたバナー内右側の［GO Payを利用する］をタップ⇒④お支払い手続きの内容が表示されるので、確認の上、［お支払い手続きを行う］をタップ⇒支払い手続き完了になります。

 ですがこれは順調に事が進んだ時の事で、「情報を読み取らない場合は、タブレットに表示されたQRコード読みとってください。　以下「QRコード読み取り」の手順をご確認ください。」とエクスキューズも入っていて（笑）で、乗車して最初に行う端末を起動するは別にして、②の「スマートフォン端末でGOアプリを起動しタブレットにかざし、情報が連動するまで待つ。」のここでこけたらQRコード決済になります。（笑）

 こんな操作が多いのなら、普通に「カードで」の方がどれだけ簡単かで草生えるワ～(>_<)

自分もブログで、最近タクシーを使っている事を書いた記憶が有りますが、その時はもの目すらしさもあったので、「GO PAY」で支払いを行おうとしたのですが、②スマホを翳しても画面は遷移しなかったので、タブレットに表示されたQRコード読みとろうとしたのですが・・・・・QRコードが表示されなくて（笑）ですが、結局通常のカードけ決済にしました。（笑）・・・・最初から「カードで」と言っておけば良かったのに、なまじ興味本意で「GO PAY」を使って使えなくてワロタ。

 「GO Pay」は依然は「アプリ決済」と名前でしたが、2021年3月に現在の「GO Pay」にリニューアルしました。そう言えば昔？は「アプリ決済」と言っていたよな気がします。・・・忘れたけど（笑）

一方のS・RIDEの「S・RIDEWALLET」は、2019年7月31にから現在のS・RIDE（株）ぼ前身の「みんなのタクシー」と提携している大和自動車でネット決済・後部タブレットを用いたS・RIDEALLET」のサービスを開始したそうです。

 なので、Ｓ・EIDEは2019年からのサービスを提供、GOはMOT時代はアプリ決済としていた決済方法の呼称を2021年に「GO PAY」に変更しています。

 因みに、「GO PAY」も「S・RIDE WALLET」も仲良くQRコード決済で草。

 仲良くQRコード決済という点では同じですが「GO PAY」は前記した、②スマートフォン端末でGOアプリを起動しタブレットにかざし、情報が連動するまで待つが有り、連動しなった時にQRコードを読み込む必要があちましが、「S・RIDE WALLET」の方は、乗車したら後部スマホの「WALLT」を開き、座席のタブレットのQRコードを読み込むだけだそうです。

 使った事が無いので分かりませんが、１度GO PAYが使えなっかので両者ともＱＲコード決済は微妙説有り？

 「S・RIDE WALLET」にも、支払い時に何らかの理由で決済が成功しない場合は、現金等の別の方法で運賃の支払いをイ願いします。としっかりエキュスキューズが入っていて（笑）

 抑々、カードが使えない時は「このカードは使えません」的なメッセージが表示されますが、これ以外に何らかの都合では・・・・通信不調でネットに繋がらない？ネットに繋がらない？そんな事客はしらんがな～（笑）>_<)草。

 今回も、ど～でも良い事で書いている自分にも草。(^^♪

日交のライドシェアドライバーズ事情

今回は「日交のライドシェアドライバーズ事情」を書こうと思います。

 日交が自社でライドシェアのドライバーに募集を始めた事を書いた記憶が有ります。日交はGNRSドライバー希望者のプレエントリー受付を、2024年1月31日（水）より開始しました。

 雇用内容は、①予定している雇用形態：パートタイム雇用（副業可）・②対象となる人：自動車運転免許取得後1年以上経過されている人・③業務内容：自家用車による有償運送・④予定している勤務地：東京23区、立川市、さいたま市、横浜市・⑤勤務時間：タクシー繁忙時間帯のみを予定し週20時間未満の勤務、となっています。

 当初はこれだけが日交のホームページに掲載されただけでした。その後２月19日に、「日本交通株式会社で乗務員不足解消と供給力向上を目指すアプリドライバーの取り組み、アプリ専用車『GO Reserve』専用乗務員『GO Crew』がスタート」という記事をサイトにアップしました。

 その後、４月８日の「日本型ライドシェアご利用の際のご留意事項」という記事迄ライドシェアの事に関する記載は有りませんでした。

 ですが、いつネットに掲載されたのかは分かりませんが日交は「タイドシェアドライバー募集」というサイト立ち上げて、ライドシェアドライバーの募集を行っていた様です。・・・・・知らなくて草。

 で、そのサイトには「日本交通のライドシェアドライバーの特長」というもが３つ掲載されていて、それは、①好きな曜日、好きな時間だけで・・効率よく稼ぎたい・②自動車の運転は好きだけど土地勘のない場所を運転できるか心配・③副業で稼ぎたいけど副業できるようなスキルがない、などで、これが「日本交通のライドシェアドライバーの特長」とは何か違う様な気がします。っていうか「ライドシェアドライバー」を目指す人の全員が考えている様な気がします。

 次に、「日本交通のライドシェアなら／あらゆるお悩みを解決」として、①空いている時間を有効活用できるので副業や主婦の方の働き方としても最適です!・②最低時給1400円＋乗務歩合＋ 手当（※）! 平均1800円～2000円の時給で効率よく稼ぐことが可能です。※手当：1時間400円支給③普通自動車免許取得から1年以上経過していれば可能! 更にアプリ内で目的地も表示されますので、土地勘のない場所でも安心して乗務できます。と悩み？に対して回答しています。

 皆さんもほゞほゞ②が気になると思いますが・・・・・自分だけが日交のGRSでどの位稼げるのか？が興味が有るのは自分だけ？（笑）

 GRSは、ライドシェアはタクシーが不足している地域・曜日・時間帯の範囲内での営業となるため、東京23区では「港区、目黒区、新宿区、渋谷区、世田谷区」の5区が指定されているそうで、曜日や時間帯は前にも書きましたが、①平日7:00～11:00、②金曜16:00～20:00、③金曜24:00～28:00、④土日10:00～14:00に区切られ、この中から選ぶことになる様です。

 又、このサイトには「※東京ハイヤー・タクシー協会のガイドラインに従い１週間あたりの労働時間に制限がございます。例えば副業としてライドシェアドライバーを検討されている方は、他企業様との就業を合わせて週40時間としています。詳細は応募時にお話し致します（原文ママ）」となっていて、Q＆Aで「副業として働くことは可能ですか？」に対し、Aは「副業として働くことは可能ですが、条件があります。応募時に他の企業での就業状況などをお話し下さい。（原文ママ）」と答えています。

 この事は、厚労省が「副業･兼業の促進に関するガイドライン」というガイドラインを作っています。又、本業と副業の労働時間は、労働基準法第38条の「労働時間は、事業場を異にする場合においても、労働時間に関する規定の適用については通算する」という規定が適用されるので、本業と副業の勤務時間の合計が州40時間を超えると・・・・

 例えば、「本業」：8時間勤務、「副業」：1時間勤務という場合、「本業」の労働契約が先に行われ、且つ、もともと働く予定であった所定労働時間が8時間の場合は、「本業」の勤務は、法定労働時間の８時間の範囲内ですが、しかし「副業」の勤務が、すでに「本業」で8時間働いた後となる「副業」の場合の、「1時間」＝「法定労働時間外労働」となります。

 要は、本例の様な本業＋副業。の場合は、それぞれの勤務先の所定労働時間の通算により、法定労働時間内か法定労働時間外かが変わってきます。それ故上記の場合は時間の内、1日の法定労働時間である8時間を超える１時間が「本業」もしくは「副業」の法定労働時間外労働になります。

 時間外労働は・・・・25％増しなので後は考えて分かる通りです。

 なので、日交のライドシェアは普通の週40時間働くサラリーマンには残念ながら無理ゲーです。（笑）

なので、「副業として働くことは可能ですか？」のQに対し、「副業として働くことは可能ですが、条件があります。応募時に他の企業での就業状況などをお話し下さい。」となるのは、上記した事が原因です。

 「※東京ハイヤー・タクシー協会のガイドラインに従い１週間あたりの労働時間に制限がございます。例えば副業としてライドシェアドライバーを検討されている方は、他企業様との就業を合わせて週40時間としています。詳細は応募時にお話し致します（原文ママ）」となっているのもこの事を言っています。

 損益通算ならぬ労働時間通算で（笑）

 勤務時間は１日３時間～となっている様で・・・・気になる時給は最低時給1400円＋乗務歩合＋ 手当だそうで、手当は1時間400円支給される様なので実質時給1,800円になるそうです。

 で、歩合とは何ぞや？だと思いますが「月間SPA」によると、この場合の歩合というのは、1時間あたりの税別売上が3,000円を超えた場合に発生するものだそうで、（月間税別売上－（3,000円×勤務時間））×60％になるそうです。・・・・知らんけど（笑）積算歩合の計算の様で草。

 ならば仕事をしていない人が収４０時間日交のライドシェアドライバいが出来るかと言うとそんな事は無く、週に1〜5日勤務、勤務時間は1日4時間、週20時間が上限になるようです。なので勤務時間は週20時間がマックスの様です。・・・・・知らんけど（笑）

 仮に週20時間働くと、基本的報酬は月4週間、1,400円＋400円）×20時間×4週＝144,000円になります。

 仮に超ムズイでしょうが歩合が付く3,000円以上の3,500円をコンスタントに売り上げると、（月間税別売上－（3000円×勤務時間））×60％の式から、（3,500円×20時間×4週―（3,000円×20時間×4週）×６０％＝24,000円が歩合給になるので、本給と合わせると168,000円になります。

 ですが、時間帯の制約が大きいため売上が3000円を超すことはなかなかムズイので、本業との兼ね合いも有るので、の～んびり週10時間働いて月10万円位になれば、良いんじゃネ（笑）。

三浦のライドシェア『かなライド@みうら』、開始５日間で利用は７件で草

今回は「三浦のライドシェア『かなライド@みうら』、開始５日間で利用は７件で草」を書こうと思います。

 とりま、地方自治体版のライドシェの先陣を切って、三浦市が４月17日から始ったことはこのブログでも書きました。

 ドライバーの募集は、令和6年2月21日（水曜日）～令和6年3月13日（水曜日）までの１ヶ月間でした。因みに、対象となる人は、①市内在住または在勤の人・②令和6年4月1日時点で20歳以上70歳未満の人・③普通自動車第一種運転免許取得後1年以上経過し、過去2年以内に免許停止処分がない人④週に2日以上、運行業務に携わっていただける人⑤心身ともに健康な人・⑥関係法令を遵守し、安全運転に努めていただける人、の６つの条件が有った様です。

 募集人数は20人程度でこれが発表した時、何人くらい集まるかが興味が有った事を覚えています。

 ③は、2022年５月13日の改正道路湖交通法で施行された、第二種免許について法改正で、新たな教習カリキュラムの受講などを条件に、現行の「21歳以上で普通免許等保有3年以上」を「19歳以上で普通免許等保有1年以上」に引き下げられた事で20歳になった様な気がしますが、改正道路湖交通法では③の様に過去2年以内に免許停止処分がない人の条件は有りません。

 なので、過去2年以内に免許停止処分がない人は三浦市独自のライドシェアドライバーの条件の様です。

 当然、募集資格条件は公表されていて結果2５人の応募が有った様です。２５人と市が予定していた20人より若干多くのドライ―バーの応募がありました。

 ですが、このブログにも書いた様に12人が辞退してしまい、結果、市が想定していた20人を大きく割り込む結果となりました。・・・・出足から不吉感満載で草。

今回の三浦市のライドシェアは、飲食事業者らでつくる「三浦市にライドシェアの実現をめざす会」は、１月25日に吉田英男市長と出口眞琴市議会議長にライドシェアを早期に開始することを求める要望書を提出していました。

 で、この「三浦市にライドシェアの実現をめざす会」の要望書には、「市内では路線バスの終バス時間が早く、タクシー事業者１社は午後７時までしか運行せず、残りの１社は駅周辺に配車しているため、車のない高齢者や市民と飲食店、来遊者などは交通手段の確保に苦労している。」と記載されているのて、「タクシー事業者１社は午後７時までしか運行せず」の下りは、三崎地区に本社を置く創業８０年余のタクシー会社のいづみタクシーだという事は直ぐに分かります。

 なので、三崎が今回の「三浦のライドシェア『かなライド@みうら』になった様ですが、「「三浦のライドシェア『かなライド@三崎』にした方が良かったんじゃネ（笑）

 10月23日には岸田文雄首相が所信表明演説の中でライドシェアについて言及した事に、特に盛り上がりを見せたのが神奈川県の黒岩知事で、9月中旬に出演したフジテレビ系の「日曜報道THE PRIME」で「神奈川版ライドシェア」をぶち上げたそうです。

 ライドシェアに前向きな知事に、翌年の１月25日に、飲食事業者らでつくる「三浦市にライドシェアの実現をめざす会」が、吉田英男市長と出口眞琴市議会議長にライドシェアを早期に開始することを求める要望書を提出しました。

 ワイドシェアを行いたい知事と、ライドシェアを行って欲しい地域が、ここでマッチングします。（笑）・・・・マッチングアプリかよ（笑）

で、このマッチグしたのが原因かどうかは知事に聞かなと分かりませんが、結果は三崎地区で決定しました。

 そんなこんなの三浦市の「かなライド@みうら」ですが、黒岩知事は23日の定例会見で、実験開始から５日間の利用実績が計７件だったと明らかにした様です。

 旗振り役の県や実施主体の同市は、実証実験でしていた様で、この水準に達しない滑り出しとなった様です。

 知事は「始まったばかりで推移を見なければならないが、５日間で７件の利用は非常に少ないと思わざるを得ない」と述べ、市と連携して取り組みの周知を進める考えも示したそうです。

 ですが、これだけ新聞やテレビやネットで取り上げているのに、これ以上どうっやって周知するんでしょう？県が掲げた「１日５件程度の利用を想定」のエビデンスは何だったのでしょう？・・・・「この位ライドシェアを使う人がいたら良いよネ」では無い事を期待しますが、三崎地区の住民に少なくともアンケート位しないとライドシェアは三崎地区では無理ゲーの様な気がします。・・・・三崎地区に住む人の意見は？

 「三浦市にライドシェアの実現をめざす会」は三崎にある飲食事業者らの会なので、飲酒業者が７時以降タクシーが無いとまずいんじゃネ、的思考で始めたライドシェでは、最初から三崎のライドシェアはオワタ案件で草。・・・・辞退した12人はこの結果を読んでいた？（笑）

 抑々、タクシーと料金は同じで歩合も同じ、更にガソリン代も自分持ちで給料はタクシー乗務員以下、やってられない様な気がするのは自分だけ？。（笑）