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日本交通タクシー配車から全国タクシーへはなぜ?

 今回は「日本交通タクシー配車から全国タクシーへはなぜ?」を書こうと思います。

 目に書いた様に現在のJapanTaxi株式会社は、当初は日本交通の「日交データサービス」が元になっています。旧・日交データサービスは2015年8月に商号をJapnTaxi へと変更しています。

 配車アプリは当初、元々は“東京の日本交通が”独自として開発した日本交通タクシー配車というアプリであった様です。当初はPhone向けに2011年(平成23年)「日本交通 タクシー配車」アプリを配布開始 しました。

 その後、同年の12月に スマートフォン向け「全国タクシー配車」アプリをリリースしました。要はアプリ名が「日本交通タクシーは配車」→「全国タクシー配車」になり、「日本交通タクシー配車」アプリの提供は2017年8月31日をもって終了し、「全国タクシー」アプリへ移管・集約しました。次に2018年9月12日(水)よりアプリ名を「全国タクシー配車」の名称を「JapanTaxi(ジャパンタクシー)」へ変更しました。

 もとは日本交通が自らの為に行っていいた配車サービスです。この事は前に書いた「旅行業」を必要としません。何故なら、配車アプリが、実運送人が直接運用するものであれば、旅行業法とは無関係だからです。

 しかし、逆に自らの為ではないとすると“旅行業”に免許は必要になるという事になります。2011年(平成23年)に日本交通株式会社と日本マイクロソフト株式会社は、クラウドを活用し、タクシー業界における日本初の全国規模での配車サービスの展開において協業することを発表します。これが上記の「全国タクシー」になります。

 旅行業に話を戻すと、日交が第3種旅行業の登録をしたのは、2011年(平成23年)の6月30日になります。

 時系列で見ると、”2011年(平成23年)6月30日に旅行業の登録”→”アプリ名を全国タクシー配車へと変更”した事になります。

 当初の「全国タクシー配車」は、全国10都道府県のタクシー事業者13グループ(タクシー合計台数:8595台)と提携し、スマートフォンの操作とGPS機能で、提携タクシー会社配車エリア内で、客の乗車場所近くを走行中の車両を呼ぶことのできるアプリケーションです。

 なので、現JapanTaxiが全国展開をする為には他社との連携が必要な為、自社のみに適用する「日本交通タクシー配車」では不可能なので、旅行業者の免許を取得したのではないかと自分は思います。旅行業免許取得年月日と全国展開が同じ年で、又、「日本交通タクシー配車」アプリの提供は終了し、「全国タクシー」アプリへ移管・集約したのが2017年8月31日、旅行業の免許を取得したのが2011年(平成23年)6月30日、マイクロソフトと提起し全国展開したのが2011年(平成23年)12月13日になります。

 要は日交の車両にしか使えなかった「日本交通タクシー配車」をマイクロソフトとの協業で全国でも利用できる様にしたのが「全国タクシー配車」で、その過程で誰が考えた変え分かりませんが、「旅行業の手配旅行」の手法が考えられた様に思います。

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クルーの利用方法と仕組み

 今回は「クルーの利用方法と仕組み」を書こうと思います。

 今迄、何回かラドシェアアプリのクルーの謝礼問題の事を書いてきました。ではクルーはどんなアプリでその仕組みはどうなっているのでしょうか?

 今まではライドシェアアプリとしていましたが、クルー側はこのサービスを「ドライブマッチングサービス」と名付けている様です。

 使用方法は、まずアプリを起動して出発点と到着点を設定する様です。そうすると”クルーパートナー“と呼ばれるドライバーと利用客とをアプリがマッチングをします。マッチングが成立して移動して、目的地に到着すると、”乗車した人”と“運転した人”それぞれが相互評価をし、乗った人は礼として、自分でいくら払うかを決めるというのが利用方法の様です。

 クルーの利用料は、車を提供する側はガソリン代などの実費が発生しますが、ガソリン代は移動距離と車ごとの実燃費の掛け合わせで計算する様です。

 乗車が終了すると、互いに相互評価を行い、ガソリン代等の実費+謝礼+手数料を支払って終わりになる様です。

 この“手数料”がクルー側の利益になる様です。では手数料の内訳はどんなものになっているのか、又、手数料はいくらになるのかが気になる処です。この手数料をクルー側は「プラットフォーム手数料」と呼んでいる様です。又、クルー側は“アプリのみで完結できる”としているので、ドライバーの持つ釣銭は不要の様です。という事は予めクレジットかーどを登録は必須の様ですが・・・アプリをダウンロードしていないので分かりません。草

 手数料=プラットフォーム手数料はどういったものかが気になります。中身は「マッチング手数料」と「安心安全保障料」になっている様です。

 金額はマッチング手数料として1ドライブ20円で、安心安全保障料は1分あたり20円の様です。仮に1時間乗車したとすると、クルー側にはマッチング手数料20円+20円/分×60分=1,220円が利用者から徴収できる仕組みの様です。逆に乗車客側は1,220円+ガソリン代等の実費+任意の謝礼を支払う形になります。

 安心安全保証料は「乗車する人とドライバーがマッチング出来ない時」や「ドライバーが間違えて出発地ではなく目的地に向かってしまった場合」などの時にサポートをする”カスタマーサポート”という意味合いが強い様です。

 タクシーに乗務する自分とすれば、「謝礼」というシステムも、決済の時期も全て「日本人の性善説」に基にづいている様に感じます。

 決済も降車時に行う、換言すれば“必ず決済をする”という性善説。謝礼も然です。又、過去には、「お客さんが自由に値段を決めてよい、旅館やラーメン屋」が実在したのも、この「日本人の性善説」に基づく様に感じます。これを日本以外の国でやったらおそらく採算は取れないと思います。

 日本人は「生真面目」なので、クルーでも「それなりの謝礼」は払う人が多いのではないでしょうか?

 現在、クルーは国会でも取り上げられている様なので、「判官贔屓」の意を込めて頑張って欲しいところです。草

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配車アプリ・旅行業の手を考えたのは誰?

 今回は「配車アプリ・旅行業の手を考えたのは誰?」を書こうと思います。

 前回、配車アプリ会社は第2種旅行業だという事を書き、誰が最初に行ったのかが分かりませんでした。

 今回は書く事も思いつかなかったので調べてみました。って言ってもググっただけです。草。

 最初に旅行業の登録をしたのは「JapanTxi 」で登録年月日は平成23年6月30日、登録番号は東京都知事登録旅行業 第3-6444号になります。JapanTaxiは第2種登録では無く第3種登録です。第3種旅行業とは、海外、国内を問わず自社で募集型企画旅行を行うことはできない旅行業登録を
ます。

 又、第一種、第二種旅行業よりもさらに取り扱える業務範囲が狭いため、営業保証金や基準資産額などの財産要件がより低く設定されています。が、タクシー配車に必要な「手配旅行契約」は行えます。

 次に登録したのはやはり「ウーバー」の様で、登録年月日は平成25年9月26日になり、、登録番号は東都知事登録旅行業第2-6708号になります。

 その次は、モブになり登録された年月日は平成29年12月21日、登録番号は東京都知事登録旅行業第2-7484号になっています。

 そして最後はDIDIになり、登録年月日は平成30年6月21日、登録番号は東京都知事登録旅行業第2-7593号になっています。

 又、全ての会社の業務範囲は「国内旅行」となっています。

 ついでに第2種と第3種の違いは、第2種→第3種の順番で書くと、基準資産が700万円以上→300万円以上、営業保証金の場合電話番号は1,100万円→300万円、弁済業務保証金分担金の場合は220万円→60万円、となっています。

 弁済業務保証金や旅行業協会を聞くと、なにか宅建業の様です。草
 
 自分の予想としては「ウーバー」がと思いましたが、最初に旅行業の登録をしたのはJapanTaxiの様です。しかし、JapanTaxiの旅行業の有効期間は、平成28年6月30日~平成33年6月29日となっています。ウーバーも有効期間は平成30年9月26日〜平成35年9月25日となっています。

 後発のモブもDiDiも有効期間の最初の日は登録年月日です。結局有効期間で見れば一番早い有効期間の日はJapanTaxi です。

 しかし、これを持ってJapanTaxiが「旅行業」の抜け道を考えたとは限りません。

 再調査が必要の様です。草

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タクシーの利用が”小旅行”扱いの今の配車アプリ

 今回は「タクシーの利用が小旅行扱いの今の配車アプリ」を書こうと思います。

 先ず配車アプリを利用してネット決済を行うと、領収書はスマホに送られてきます。現金で決済した時はタクシー会社が発行します。

 何か変だと思いませんか?タクシー車両を所有していない配車アプリ会社が、料金のネット決済での収受がきるのかという疑問が湧いてきます。

 これはタクシー事業者と配車アプリ提供会社の契約関係に由来します。配車アプリ会社は、第2種旅行業の登録をしているので、「海外の募集型企画旅行」以外の全ての旅行契約を取り扱えます。

 扱えるものは、募集型企画旅行契約、受注型企画旅行契約、手配旅行契約、他社募集型企画旅行代売、になっています。

 この第2種旅行業は、第1種旅行業よりも取り扱える業務の範囲が狭いため、営業保証金や基準資産額などの財産要件が第1種旅行業に比べて低く設定されています。

 配車アプリ会社が行っている形態は、「手配旅行」という形態になります。WIKI先生によると手配旅行は、「旅行業法では、旅行会社(旅行代理業者を含む)が、旅行者の委託により、旅行者が運送・宿泊機関等のサービスの提供を受けることができるように、旅行者のために代理、媒介又は取次をする契約を指す」となっています。

 要は、旅行の仲介業になります。タクシーでは、空港定額額運賃を提供している「らくらくタクシー」は、第2種旅行業の免許の「手配旅行」にあたります。

 現在の配車アプリ会社は現行法の枠組みの中での営業形態は、ではオンデマンドでAからBまで運ぶのはいわゆる「小旅行」の扱いになります。

 換言すれば、配車アプリ会社と利用者の契約形態は、タクシーの場合は迎車から目的地到着までを配車アプリ提供会社がタクシー会社と利用者間を仲介契約し、それを元にタクシー利用者がタクシーを利用する為、「手配旅行」に当たると思います。

 又、配車アプリが、実運送人が直接運用するものであれば、旅行業法とは無関係になります。 この「手配旅行」は誰が考えたのかが疑問に残りますが、配車アプリ業者のJapnTaxi,DIDI、モブは全て第2種旅行業の免許を取得しています。

 この「配車」サービスが旅行業法の“本来想定”していた「旅行」に該当するかはさておき、よく思いついたものだと感心します。

 ってか、タクシーの利用が“小旅行”で、配車アプリ業者=第2種旅行業者・・・なんだかナ~ 草。
 

 




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クルー国会へ行く

 今回は「クルー国会へ行く」を書こうと思います。

 何かとライドシェアアプリで任意の謝礼方式?で話題になっている“クルー“が4月に入って国会で集中審議の展開がみられている様です。

 換言すれば、一民間企業の配車アプリが国会で集中砲火を浴びている形です。

 維新の国会議員は任意の謝礼に焦点を当て、「1,000円とかでは無く、例えば月間、年間20万円や1,000万円をもらう人もいるかもしれない。自発的な事になるのか。グレーな、よく分からない形のまま存在している事は非常によろしくない」と主張しています。

 この問題は、タクシー労働者及び事業者の意を受けて、国会議員が国会で主張したにすぎません。これが「質問」であれば、国土交通大臣は返答せざるを得ず、議事録にも残ることになると思います。

 「主張」では国会の質疑もあいまいに終わるので、一番はっきり白黒を付けるさせられるなら、質問主意書で質問をする事が前提です。

 労働組合及び事業者側からの意を受けた質問主意書が出されると、質問主意書への解答は、閣議決定されて行われるので、国土交通省の自動車交通局以外の部署は勿論、経済産業省、規制改革担当大臣の了解も必要です。最も関門となる内閣法制局の審査でしょう。

 そのため、謝礼をほのめかすくらいで、有償無償の解釈がなされるような、詰めの甘い発言は、閣議決定では、タクシー以外の問題も含めた謝礼問題の判断も必要となります。

 要は、謝礼の意味を国が定義する事になってしまいます。現在も無償の鉄道があり、標準お布施額が書いてあった事が有るそうです。今より大分昔にタクシーより公共性が高い鉄道で、標準利用のお布施が必要す。換言すれば「任意の謝礼」とも取れます。

 グッグってみるとそれは鞍馬山鋼索鉄道で、鉄道事業法による許可を受けた鉄道としては、現在唯一の運賃が無料の鉄道です。しかし、鞍馬寺に諸堂維持の寄付金1口200円(小学生は100円。2015年までは小学生以上1口100円)を寄付した人だけが、鞍馬寺からの「お礼」のかたちで無料で乗車できるようになっているので、実質、寄付金200円が事実上の運賃となります。

 この様に「任意の謝礼」を見ると、運賃代わりになる鞍馬山鋼索鉄道「お布施」=「任意の謝礼」=「寄付金」はどうなる?・・・デス。

 この様に「任意の謝礼」を国会で問題にする事は無理が有る様に感じます。他に火の粉が飛ぶことを考えれば、当然「質問主意書」は提出出来ないと思います。

 要は、労働組合及び事業者側から意を受けたくらいでは、どうにもクルーの任意の謝礼問題は決着しないでしょう。大草原

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スーパーサイン表示位置変更も可能

 今回は「スーパーサイン表示位置変更も可能」を書こうともいます。

 現在のスーパーサイン=車内表示装置の設置位置はその会社の地域を管轄する運輸局の支局で決められています。都内では現在スーパーサインの表示位置は、「前席旅客席側ダッシュボード付近であって、別表(2)による位 置に装着する」となっています。

 因みに運賃及び料金を表示するメーターの装着位置 「メーターは、運転者席横等のメーター操作の容易な位置であって、後部座席の位置か ら容易にメーターの表示が確認できる位置に装着する。」となっています。

 要は社に表示装置のスーパーサインはダッシュボードの上、料金メーターか客から表示確認出来る位置に取り付ける事となっています。

 これは運輸支局の通達になるので、表示通達は全国の運輸支局ごとに異なります。大阪や福岡などでは、「つり下げ型スーパーサイン」が認められています。関東の人間が大阪に行った時スーパーサインの表示位置で驚く事も有るかもしれません。

 そんな「つり下げ」型のスーパーサインが東京でも可能になった様です。東京ハイ・タク連の会長の川鍋氏がサンバイザーなどにつり下げるタイプの導入を要望した結果の様です。

 通達で定めるスーパーサインの位置が「前席旅客側ダッシュボート上部、又は前席客席側上方で運転に支障が無い位置」に変わりました。支局は「上方につける場合は前方の視界を妨げない様に」と注意を喚起しています。

 これまではダッシュボード上に設置する為には、エアバックが作動しない様に配線を切るのが一般的だった様です。従前のコンフォートには運転席のエアバックしか装備されていませんでしたが、新しいジャパンタクシーには助手席も含め6つのエアバックが装備されています。

 一般的だったエアバックの配線を切る方式だと、せっかく装備されている助手席のエアバックが万一の時作動しなくなってしまいます。

 つり下げ式のスーパーサインは大阪の「ニッコー」という会社が販売している様ですが、東タク協は、「大きさがセダンに適さない感じ。新しい製品を待ちたい」としています。

 現在、トヨタのジャパンタクシーがスーパーサインを設置する時、エアバックの配線を切らないと設置出来ないとしたら、「つり下げ型」は遅きに失した感が有ります。

 通達には車体表示装置、車体表示事項、車内表示事項、等様々な事項が詳細に決められています。

 現在、トヨタのジャパンタクシーは助手席のエアバックは作動するのでしょうか????

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ショットガン方式

 今回は「ショットガン方式」を書こうと思います。

 銀座で通称「乗禁地区」が設定されたのは高度経済成長中の1970年代の様です。タクシーに乗ろうとする人に対し、今ほどの台数はない為近距離の乗客を拒否したり、法外な料金を請求したりする悪質業者が横行した事が原因の様です。

 それを取り締まる為、タクシー業務適正化特別措置法が施行さ、銀座や大阪・北新地に乗禁地区が指定された様です。

 釈迦に説法ですが、「乗禁地区」では業務適正化特別措置法により、土曜日・日曜日・祝日及び休日を除く日の午後10時から翌午前1時まで、タクシー乗り場以外でタクシーのご利用はでき無くなりました。

 銀座のタクシー乗り場は1号乗り場~11号乗り場まであるそうで、6号乗り場と10号乗り場以外は「優良タクシー乗り場」になっていで、その他に13号、14号、15号、17号、18号乗り場が有り、これは無線タクシー乗り場になっているそうです。

 その他に101号102号、105号、107号という乗り場が有り「ハイヤー」 専用の乗り場だそうです。

 この中で銀座1号優良乗り場は表題の「ショットガン」方式を取り入れています。これは2013年に東京ハイヤー・タクシー協会など3団体でつくる「銀座ショットガン運営協議会」が運営している方式です。

 このショットガン方式は、自動料金収受システム(ETC)を活用したタクシー配車システムの様です。内容は約1.5キロ離れた待機場所から乗り場まで1台ずつ配車し、客待ちによる渋滞を防ぐのが狙いの様です。。

 待機場所は築地市場に隣接し、待機場所と銀座の乗り場のそれぞれにETCアンテナを設置し、乗り場の状況を自動で感知して配車する仕組みです。

 駐車場となる築地川第一駐車場にはPM9時から入場が可能の様で、1台当たりの入庫登録料は1,000円位の様で平成 29 年度は 850 円/1 台だった様です。このショットガン方式は平成20年度、平成22年に行った渋滞解消対策の一環として行った実正実験験を踏まえ、本格運用を行ったものの様です。

 1号乗り場がショットガン方式になったのは、ピーク時に1キロメートル(約160台)を超える客待ちタクシーの待機列が生まれ、交通渋滞や景観の悪化を引き起こしていのが原因の様です。

 ショットガン方式とは、タクシー乗り場に待機しているタクシーが空くたびに無線や電話により、駐車場に待機している車を乗り場に移動させる方式です。1台ずつ移動させるので、待機している前のタクシーのナンバーを覚えておかないと・・・

 銀座1号乗り場は待機場から1.4Kmも離れているので、乗り場までの道を知っていれば問題ないと思いますが、初めてで前の車に離されると心配です。

 あと、前の車が無線を取ってしまったり、自車より遅れて来た場合はどうなるのでしょう?

 羽田空港の第2タクシープールは配車用モニターにて第1タクシープールの空き状況を確認して「列単位で移動するショットガン方式」による運用となっている様です。

 乗禁地区では、要するに目の前に空車タクシーが走っていたとしてもそれを捕まえて乗る事は出来ず、タクシー乗り場まで移動してから乗車しなければならないと言うものです。

 何れにしても、銀座や羽田空港は・・・面倒くさそうでそこで、そこで仕事をしている乗務員は自分にすれば、お手本の様な乗務員・・・です。

 横浜といえばただ並んでいるだけです。ショットガンなんて・・・草

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JapnTaxiを時系列で見てみる

 今回は「JapnTaxiを時系列で見てみる」を書こうと思います。

 現在のJapanTaxiは元を正せば、1977(昭和52)年8月に設立された「株式会社日交計算センター」が大元になります。「日本交通センター」は“計算センター”の名が指すよう最初は日本交通の給与システムを開発する会社としてスタートしました。

 当初は自社向けに行っていたものでしたが、徐々に社外向けにも提供するようになりました。タクシー乗務員の給与体系は歩合制であるため、一人ひとりごとに給与計算の方法が異なり、非常に複雑なシステムとなっていました。その為、小さいタクシー会社では独自開発へのハードルは高くなっていたので、次第に日交計算センターのシステムを使用する事業者が増えていった様です。

 その後時期は不明ですが「日交計算センター」は「日交データサービスと」名称変更し現在は「japanTaxi 」になっています。トヨタのタクシーと同じ名前です。大草原

 話は変わりますが、同じ配車アプリのウーバーは2009年3月にトラビス・カラニックとギャレット・キャンプにより アメリカ合衆国カリフォルニア州 サンフランシスコマーケット・ストリート1455番で設立されました。

 気になるJapanTaxiの配車アプリは、最初は2011(平成23)年1月に「日本交通タクシー配車」をリリースし、これはタクシーの配車依頼をスマートフォンアプリのみで完結できる日本初のアプリの「日本交通タクシー配車」アプリです。

 その後同年12月には「全国タクシー配車」アプリをリリースしています。これは現在の「JapanTaxi 」アプリになります。

 これを見ても分かるようにウーバーの配車アプリリリースから約2年後になります。配車アプリのリフトは2012年の設立、シンガポールミッドビュー・シティに拠点を置く配車アプリ運営企業であるグラブの設立は2012年に設立しています。皆ウーバー設立から2~3年後の設立している配車アプリ提供会社になります。

 内容も地域により若干の差は有りますが、殆ど同じ様です。換言すればスマートフォンでタクシーを配車する事です。

 現在ある様々な配車アプリはみなウーバー設立の後になっています。要はウーバーの後追いアプリです。シェアリングエコノミーの代表が言っている様に、「ライドシェアは日本でもユニコーンクラスが2社くらい出るジャンルだった。世界にも後れを取らない様、政府とも連携しなければ」と言っていますが、草が生えそうな言葉です。

 ある意味間違ってはいないと思いますが、既にライドシェアでは世界に後れを取っている事をお忘れなく。特に東南アジア圏では滴滴出行とグラブに日本は完全に負けています。草

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モブの配車について

 今回は「モブの配車について」を書こうと思います。

 先日会社の集会でモブの話が出ました。1月~3月までのモブによる配車回数は8,100回~8,500回位あった様です。

 自分の勤める会社は、車両台数が約100台弱なので、稼働率を今年の2月の平均の76%とすると8,100回÷(100台×76%)≒106回//日~8,500回÷100台×76%≒119回/日となるので、1ヵ月1台に付いて106回~119回のモブによる配車依頼が有った事になります。

 108回÷30日≒3.1回/日~119回÷30日≒3.9回/日となるので、1日3~4回の配車が有った事に有ります。

 会社の稼働膣が不明なので確かでは有りませんが、自分の場合は多くて上記の数字位の様な気がします、当然全く配車依頼が無い時も。6回~7回有った時も有ります。概ね3回~4回の配車依頼は妥当か若干多い様な気がします。

 あくまで私見ですが、配車依頼が有るのはタクシーが走っていない様な住宅街や深夜でタクシーが少ない時間帯に配車依頼が多い様に感じます。

 客はスマホの画面上で、乗車希望位置付近にタクシーが居るか居ないかを確認する事が出来る様なので、深夜の住宅街や繁忙時間帯に近辺にタクシーが居ればそれを見て配車依頼をする事になると思います。が、近隣にタクシーが1台しかいない時に配車依頼をして、そのタクシーが配車依頼をキャンセルすれば、手も足も出ません。結構な割合でよくある様なきがします。逆にタクシーが良く流している様な道で配車依頼がある事は余り無い様な気がします。

 全く土地勘が無い様なところで配車依頼が有った時は、自分はキャンセルします。理由は道が分からないからです。例えば川崎や鶴見区や緑区方面で普段は全く走っていません。目的地がどの方向に有るのかは全く分から無いところで、客を乗せる勇気は自分には有りません。例えば横浜から鶴見区の岸谷は問題ないのですが、岸谷で配車依頼が有って目的地が鶴見の馬場小学校だったら完全にアウトです。

 目的地を事前に設定する事は出来ますが、それも配車依頼を受けてみないと乗務員には分かりません。

 自分の私見ですが、配車アプリはタクシーがあまり走っていない様な住宅街の様な地域や時間帯で配車依頼が多く、配車依頼を受けてみないと降車地が指定されているかが分からないので土地勘が無いところでは配車依頼を受けにくい様に感じます。

 せめて配車依頼をする時に降車地を必ず指定する様な仕様にすればアプリのナビが使えます。「全く土地勘のないところでも配車依頼を受ける事が出来る」と思うのは、テリトリー外に全く自信を持てない自分だけでしょうか?

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S.RIDE

 今回は「S.RIDE」を書こうと思います。

 このS.RIDEとはソニー連合の「みんなのタクシー株式会社」が2019年4月16日より、配車サービス、及び決済代行サービスとして東京23区、武蔵野市、三鷹市で始めた配車アプリの名称です。

 今までは後部座席広告サービスのみでしたが、いよいよ4月16日から配車アプリを利用した配車を行うそうです。

 みんなのタクシーは、都内タクシー会社5社(グリーンキャブ・国際自動車・寿交通・大和自動車交通・チェッカーキャブ)と、ソニー及びソニーペイメントサービスの合弁企業で、保有する車両は現在都内最大規模の1万台を超えています。

 大日本帝国のKmと大和が参加しています。換言すれば大日本帝国の半分が参加してる事になります。一方JapanTaxは新たに東京無線3,774台と提携したので、東京都23区・武蔵野市・三鷹市で呼べるタクシーが、これまでの7,830台から11,604台と増えています。

 アプリの機能はネット決済やQRコード決済キャッシュレス決済、目的地の事前設定等、JapanTaxiとほとんど変わりません。少し違うのはS.RIDEはアプリ起動後、ワンスライドで東京のタクシーネットワークから一番近いタクシーを呼ぶ事が可能という事の様です。

 S RIDEはタクシーの迎車位置を自動的に現在地から最も近い道路に調整するため、利用者はそこまで行く必要が有る様なので、自分で設定する手間がかからないとしていますが、ちょっと不便な様な気がします。

 みんなのタクシーは、ワンスライドをSimple、ネット決済をSmart、1番近くのタクシーが迎車をする事で時間をロスすることなく目的地までスムーズに移動できる事をSpeedyと表現しています。

 又、今年度内にAI技術を用いた需給予測サービス等のサービス拡充を予定している様です。

 申し訳ないですが、目新しいサービスは無くお寒い限りです。天下のソニーとしては業界が「あっその手が有ったか~!」という事を行ってほしかったと思うのは自分だけでしょうか?

 逆を言えば、配車アプリは行くとこまで行ってしまった様です。視点を変えた何かを模索しないと・・・生き残れない様な配車アプリ業界です。

 それこそライドシェアを導入する位の事をしないと・・・現在はみな似たり寄ったりの配車アプリです。アプリ会社はそれを分かっているので皆クーポンに走っている様に感じます。要はどの配車アプリも似たり寄ったりなので、配車アプリによる差別化では無く、現在はクーポンによる差別化です。大草原

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先月の成績

 今回は「先月の成績」を書こうと思います。

 今回も何も書く事が思い付かなかったので先月の成績でも書こうと思います。現任の方は他の乗務員の成績なんて興味が無いと思いますので、ノシでも良いと思います。

 出番は3月18日の火曜日~4月14日までの13出番でしたが、1日休んでしまったので結局いつもの様に12出番になってしまいました。草

 その内土曜日が2回、金曜日が2回、日曜日が2回有りました。という事は月曜日~木曜日が6回有りました。因みに欠勤したのは木曜日です。

  ¥51,420、¥66,770、¥60,990、¥60,070、¥80,580、¥72,510、¥61800、¥61,760、
¥60,650、¥70,130、¥65,810、¥61,440が各曜日の営収になります。合計は¥773,930になりました。

 平均乗車回数は42回、総走行距離平均は322Km、実車距離平均は154Km、実車率47.4%、平均営収は64,494円、距離単価は199円、実車距離単価は420円、客単価は1,552円になりました。

 最低回営収は28回で61,800円、最高営収は43回で80,580円です。これは年度末の3月28日の金曜日の物です。この日は皇居と目黒区の鷹台に言っていた様ですが・・・全く記憶に有りません。なんとなく終わってみたら営収が8万円を超えていた感じで、乗車回数も43回なので特団忙しかった記憶は有りません。

 現在は行き先を記載した日報は付けていないので、そこそこの所に行ったのだと思います。

 何時もの事ですが、1日休んだ事を今回も後悔しました。草

 結果的に見て、12出番で営収約77万円は・・・まっ良いかです。

 本当に最近書く事が思い付きません。思いつかなくてタヒりそうで

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ゼンリン

 今回は「ゼンリン」を書こうと思います。

 タクシーの乗務員の中にはお世話になった事が有る方もいいるかもしれませんが、ゼンリンは車の前輪では無く、地図のゼンリンの事です。

 ゼンリンは北九州に本店を置く地図の老舗メーカーで、創業は1948年だそうです。警察、や役所などで使用され、災害時の対応や救急車の出動にも欠かせない存在になっているようです。

 ゼンリンは数年に一度地図の改定を行っていて、その改定にむけて全国に約千人いる調査員が一軒、一軒、6時間以上歩いて地図を書いているそうです。ゼンリンは「両手が広げられる」という条件を満たしていれば歩道とカウントして地図に記入するそうです。

 都心では「構内調査」というのが有り、地下鉄構内の経路も調べ上げるそうです。

 表札の掲載を巡って、住民と警察沙汰になる事も少なく無いそうで、こうした地味な体力勝負の仕事の上にゼンリンは成り立っています。

 そのゼンリンはデータをグーグル、マイクロソフト、ヤフーに提供しています。

 そんなゼンリンのデータの提供を受けていたグーグルのグーグルマップに3月21日の夜から「グーグルマップがおかしいと」という声が上がった様です。存在するはずの道路や建物が消滅していたり、あり得ない場所に湖が出現したりしてたそうです。

 グーグルは日本で地図サービスをスタートした2005年からゼンリンからデータ提供を受けていました。しかし今年の3月6日、「最新の機械学習技術などを活用し、新しい地図を開発した」と発表しました。

 現在のグーグルマップには以前あったゼンリンのコピーライトの表記が消えているそうです。

 グーグルは「個別の契約やデータプロバイダについてはコメントしておりません」と言っているそうです。
 
 モブは少しガバガバな配車アプリなので、モブのナビの時の画面はグーグルなのでちょっと心配になってきました。

 現代版の「伊能忠敬」対「AI」の様な気がします。頑張れ「伊能忠敬」は判官贔屓でしょうか?

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平均乗車時間パートⅡ

  今回は「平均乗車時間パートⅡ」を書こうと思います。

 前回、東京のタクシーの平均乗車時間は18分だとして、走行距離等を計算してみました。
その時使用した今年の2月の東京のデーターを利用しました。

 そのデーターでは、営収税込み48,406円、実車距離108.1Km、乗車回数28.6回、1回当たりの乗車料金は1,692円でした。これを基に1回当たりの乗車距離を計算すると、108.1Km÷28.6回≒3.8Kmとなります。

 という事は、前回18分で走行する距離は4.3Kmとしましたが、500mも違っていました。
苦い草が生えます。

 時間メーター割合が違っていたのか、平均速度が違っていたかです。業界では距離の価格の2割増が乗車料金と言われているので、時間メーター割合を20%は概ね間違いでは無い様な気がします。ならば平均速度が違っている事になります。

 1,692円×20%÷80円×90秒≒380秒≒6.3分が時間メーターの値です。よって18分-6.3分≒11.7分が走った時間という事になります。

 平均走行距離は3.8Kmなので、11.7分で3.8Km走った事になります。

 これにより11.7分:3.8Km=60分:XKmよりX≒19.5Kmが導き出されます。

 再計算すると、時間メーター料金は6.3分×60秒÷90秒×80円=336円になります。
距離メーター業金は1,692円-336円=1,356円、よって延長距離料金は1,356円-410円=946円、延長距離は946円÷80円×237m≒2.5Km。

∴走行距離は2.5Km+1.052Km=3.552Kmという事になります。

 大草原ですがこれでも未だ248mも違っています。

 でも248mは延長距離メーター1回分しか違いません。又、乗車時の平均速度は19.5Km
は間違えが無い様です。ってか時間メーター割合の20%はどうなのかが疑問です。

 時間メーターは108.1Km÷28.6回3.8≒3.8Kmなので延長距離は3.8Km-1,052m=2,748m、
2,748m÷237m×80円≒927円、初乗り料金と合計すると927円+410円=1,337円となるので、時間メーターは1,692円-1,337円=355円となります。

 よって時間メーター割合は355円÷1,692円×100≒19.7%になるので、20%も間違いが無さそうです。

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平均乗車時間は18分

 今回は「平均乗車時間」を書こうと思います。

 ソニー連合の「みんなのタクシー」が配車アプリ導入に先がけ、後部タブレットを設置し広告を先行配信する様です。ソニー連合の調査では東京のタクシーの平均乗車時間は18分の様で、それに合わせ広告を配信する様です。

 その平均乗車時間の18分を基に様々な計算をしてみたいと思います。先ず時間メーター割合を20%とすると、時間メーターは18分×20%=216秒=3.6分となります。

 そうすると18分-3.6分=14.4分が走行時間となります。平均時速20Kmで走行すると仮定すると、18Km×1,000÷60分≒300m/分となるので、300m/分×14.4分≒4.3Kmとなり14.4分で4.3Km走行する事になります。

 換言すると18分では4.3Kmの走行距離になります。

 料金を計算してみます。東京は初乗り1052mまで410円、以後237mごとに80円、時間距離併用制運賃は1分30秒(90秒)ごとに80円加算されます。

 先ず時間メーターを計算してみると、216秒÷90秒×80円≒192円となります。次に走行距離メーターの金額は、{(4,300m-1,052m)÷237m}×80円+410円≒1,500円になるので、東京で18分間タクシーを利用すると1,500円(距離メーター金額)+192円(時間メーター金額)≒1,692円かかる事になります。

 換言すれば、東京のタクシーの利用料金は1,692円という事になります。

 今年の2月のデーターでは、東京は営収税込み48,406円で輸送回数は28.6回の様なので、48,406円÷28.6回≒1,692円となり平均乗車料金は1,692円になります。

 利用時間を基に計算すると18分で1,692円となり、2月の平均乗車料金のデーターは1,692円となります。偶然かもしれませんが同じ結果になりました。

 なのでソニー連合の言っている東京のタクシーの乗車時間の18分は間違いなさそうです。

 但し、自分の計算がガバガバではない事が条件ですが・・・草

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モブ京都へ行く

 今回は「モブ京都へ行く」を書こうと思います。

 昔JRのコマーシャルで「そうだ、京都へ行こう」というCMがテレビに流れていました。自分はテレビを見ないので最近流れているかはわかりませんが・・・

 そんな京都へ旅人では無くDeNAの「モブ」が行くそうです。「そうだ、京都へ行こう」です。
同社は今夏のスタートを目指すそうで、既に京都ではJapanTaxi、滴歴出行、ウーバーが先行導入されています。

 同社は後部タブレット、クレジットカード、交通系電子マネー、配車アプリとタクシー無線の連携などを行う様で、当たり前ですが早い話現在の導入を予定している機能と何ら変わりません。

 モブはJapanTaxi と共には京都府タクシー協会が推奨する配車アプリに選定されているそうです。

 現在、「アオイ自動車」、「ギオン自動車」、「都タクシー」、「ホテルハイヤー」、「洛東タクシー」などが導入を決めた様です。

 モブはこれで神奈川県、東京都、大阪(国際興業大阪が導入準備)、そして京都に展開して、DeNAはパートナー企業と共にドライバー不足の解消にも取り組むそうです。大草原

 DeNAは東京オリンピック・パラリンピックが開催される2020年の配車回数国内ナンバーワンアプリを目指すそうです。

ってか、もう少しモブの制度を上げて欲しいと思うのは自分だけでしょうか?草 それはさて置き、日交の川鍋氏が代表を務めるJapanTaxiにタヒフラグを立てて欲しいものです。

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五輪輸送でタクシー乗務員1,050人派遣

 今回は「五輪輸送でタクシー乗務員1,050人派遣」を書こうと思います。

 全国ハイ・タク協会は五輪組織委員会から1,050人の運転手の派遣要請が有ったので、「これをやらなくては、ライドシェアに付け入るスキを与えてしまう」と事業者に協力を求めました。

 これだけだったら「ふ~ん、そうなんだ。東京も大変だな~」位ですみましたが、何かそうは言っていられない状況の様です。

 「1,000人以上の運転手を出したら、幾ら頂けるか」と聞いたところ、五輪組織委員会は「お金は無い」との回答だった様で、大草原です。

 協会は「ライドシェアの事を考え大きな負担を承知で手を挙げてくれる事業者がいるのか、そこが問題だ」と至極当たり前の事を言っています。

 ちょっと待って頂きたい。タクシー事業はこの五輪の為に開発されたと言っても過言でない、トヨタのジャパンタクシーの購入に際し、1台60万円の助成を受けている事をお忘れか?

 少し古い資料ですが、2017年10月に発売されたジャパンタクシーは翌年の3月末までに約4,000台が販売されその内の約半数の2,000台が都内の事業者に販売された様です。又、2020年の東京五輪・パラリンピックの開催時には、3台に1台以上となる可能性があるそうです。都内の車両数は約3万台なのでその1/3は約1万台です。

 東京都の公益財団法人・東京都環境公社・東京都地球温暖化防止活動推進センタ―と言う長ったらしい名前の都の公社は、環境性能の高いUDタクシーに上限60万円を助成しています。単純に東京のタクシーの1/3がトヨタのジャパンタクシーに変わったとすると、60万円×1万台=60憶円がタクシー事業者の車両購入に対して助成された事になります。

 逆に言えばトヨタのジャパンタクシーは従前のコンフォートより約100万円高い価格なので、トヨタの販売価格上昇は100万円×1万台=100憶円になります。

 事業者も60憶円助成され、トヨタも事業者に頼選択肢が無い以上ジャパンタクシーを選択するしか道は無いので労せず単純計算で100憶円の・・・

 そんなジャパンタクシーを導入して、事業者もトヨタも美味しい思いをしたのですから、1,000人位をオリンピック期間中の派遣で五輪組織委員会から「お金は無い」と言われたくらいで、「ライドシェアの事を考え大きな負担を承知で手を挙げてくれる事業者がいるのか、そこが問題だ」とは再度大草原です。

 トヨタも車椅子問題を抱えたある意味「欠陥車」を販売したのですから、手を挙げて欲しいと思うのは自分だけでしょうか?

 乗務員の日当を3万円とすると、3万円×1,000人×14日=4億2千万円にしかなりません。60憶円と100憶円。日当はたった4億2千万円・・・です。草

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2種類の運

 今回は「2種類の運」を書こうと思います。

 最近乗務していて感じる事が有ります。ブログでも「運」の事を書く事が有りますが、最近「運」にも2種類ある様な気がしてきました。

 換言するなら、操れる可能性のある運?と、人知の及ばない運です。

 他の乗務員の事は分からないので自分が感じた事です。自分は営収6万円を目標に乗務していますが、最低でも1本はロングが無いと厳しいと感じます。1つ目の運は営収6万円にする為の運です。

 これは「あきらめない事」で多少ですが運をコントロール?出来る様な気が最近しています。今月は6万円を切った日が1日しか有りません。これはひとえに「諦めなかった事」に尽きる様な気がします。

 不思議なもので諦めないでいると、交差点の先頭で止まっていると渡ってきた人がロングだったり、思いもよらない所からロングが出たり、付け待ちをしているとロングが出たりします。

 昨日も交差点の先頭で止まっていると2人組が渡って来て、「運転手さん、鵠沼と東京の大田区だけど、チケットでいい?」です。マジか・・・デス。

 2名乗車で両方行くのには時間的に厳しかったので鵠沼の客だけ乗せて大田区の客は同僚を呼びました。

 料金は道路代込みで1万円位で、これで営収62,000円になりました。ひとえに諦めないで交差点の先頭で止まっていただけです。

 諦めなければ、運も付く?何か精神論やスポ根の様で嫌ですが、諦めないでいると不思議と運は付いて来る様な気がします。

 2つ目の人知が及ばない運は、全く拾う気が無く帰庫時に会社に向かって走っている時にロングを拾う様な運です。

 これも昨日の事ですが、洗車を終わって帰庫の途中で手が挙がりました。普段は回送にしているのですが昨日は回送にするのを忘れていました。

 スルーすると乗車拒否になるので「しょーがねーや」と嫌々止まると、川崎の溝の口で乗車料金9,000円位でした。このロングは全く期待していません。結果、営収は72,000円弱です。人知の及ばない運のおかげで営収は70,000円を超える事が出来ました。

 営収70,000円を超えた事に意味が有るのでは無く、諦めなければ「運」はついて来る可能性があって、それでも目標営収に届かなかった時は、「運」が無かったと考えれば多少諦めも付く様な気がします。

 諦めない事で「運」を呼び込んで営収6万円、人知の及ばない「運」で営収7万円・・カナ?

 何れにしても諦めたらそこで試合終了です。

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「JapanTaxi、再びクーポン発行」と忖度

 今回は「JTX再びクーポン発行」を書こうと思います。

 前にクーポンの乱発について書いた事が有りました。配車アプリ会社のクーポン発行が目余るので、その事について東京ハイ・タク協会の理事長の川鍋氏は意見を求められると、以下の様に答えていました。

 JTXの社長と前置きしたうえで、「法律で許される範囲で、競合の動きと相まってやっている。JTXはタクシーの進化がテーマ。業界の未来のためにつくった。品位を汚さない範囲だと思う。“やりすぎだ“と言うなら検討する」と言っていました。

 舌の根も乾かないうちに「東京ハイ・タク協会の理事長」&「川鍋氏が代表を務めるJTXがやってくれました。

 それはJALとJTXが提携し国内線利用者に1,000円クーポンをプレゼントするという企画を、15日から6月末まで展開する様です。

 1,000円のクーポンは2種類有る様で、機内Wi-Fiを接続したJTXアプリ社会利用者向けのものと、JAL羽田空港ラウンジ利用者限定の物の様で、各々1,000円を得をするクーポンだそうです。

 この事を新聞で読んだ時「狂ったか?」と大草原です。

 確かにクーポンを控えるとか止めるとは言って無く「検討する」と言っていました。しかし理事会で配車アプリ会社のクーポンの乱発が問題になった時、「検討する」が「今回のクーポン発行」件で、「検討する」=「続行して発行する」との回答の様です。

 マジか!・・・デス。

 正に「厚顔無恥」意外の何物でもない様な気がします。厚顔無恥の意味は「恥知らずなさま。 他人の迷惑などかまわずに、自分の都合や思惑だけで行動すること。」です。

 今回のクーポン発行は、「恥知らずで自分の都合だけで行動している」様に厚顔無恥のお手本の様な行動です。

 日交がスマホDeタックンを離脱した時と同じ構図です。恥知らずで自分の思惑だけで行動する事は全く一緒です。

 最近は「忖度」と言う言葉が悪い意味でよく聞かれます。「忖度」とは決して悪い意味ばかりでは有りません。「忖度」は、他人の心情を推し量ること、また、推し量って相手に配慮することです。

 川鍋氏はハイ・タク理事会の配車アプリに関する意見を忖度出来ない様で・・・大草原です。

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スーパーゴルデンウィーク10連休

 今回は「スーパーゴルデンウィーク10連休」を書こうと思います。

 今年のゴールデンウイークは天皇陛下の退位、新天皇陛下の即位が有るので、例年の様に連休の間に平日を挟まないで連続10日間の休日になります。

 4月27日の土曜日から5月6日の月曜日までになります、

 3月の会社の年度末は、給料日後の初めての金曜日と年度末が重なったので、久々に会社の営収も5万円を少し切る金額でした。年度末の31日も日曜日にの関わらず忙しかったようです。
  
 昨年は28日の土曜日から30日までの月曜日迄の3連休、1日、2日と平日を挟んで3日の木曜日から6日の日曜日迄の4連休でした。

 しかし今回はぶっとうしで10連休です。通常は連休後は暇になるものですが、今年は何か連休前から忙しく無い様な気がします。

 昨日は土曜日でしたが、タクシー乗り場にタクシーが溢れていました。並ぶ事が出来ない程でした。

 げんきんな物で、運転手は街に客が多いと流し、客が少なくなると乗り場に並びます。なので自分は街の繁忙や客の多い少ないはタクシー乗り場のタクシーの台数が一応の目安になっています。草

 10連休ともなれば・・・金がかかります。それを見越して連休前から飲みに行くのをセーブしているんでしょうか?

 何れにしても今回の10連休の前後の時期はタクシーには厳しそうです。換言すれば、連休前は連休中に金を使うのでセーブし、連休後は何時もの様に連休で金を使ってしまったので・・・暇になる構図の様な気がしてきました。

 もちろん連休中も深夜は厳しい様な気がします。という事は、自分様に休日は前日の残党を狙って早出する意味も・・・無いのカモ。草

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全ての配車アプリの問題点

 今回は「全ての配車アプリの問題点」を書こうと思います。

 自分が勤めている会社の配車アプリはDeNAのモブなので、ぞの他の配車アプリについての機能や操作方法が全く分かりません。現在の主な配車アプリは、JapnTaxi、MOVE、滴滴出行(DiDi)、みんなのタクシー、ウーバーくらいでは無いしょうか。

 どれが利用者にとって配車アプリの操作性が良いのかは、申し訳有りませんが一寸分かりません。

 気になる乗務員の方もモブ以外使った事が無いので、モブの事しか分かりません。前にモブを初めて使った時の事を書きましたが、その時乗車地点までのルートが表示されないと書きましたが、ガバッてました。ナビと言うボタン?を押すとルート画面が出ました。ってか同僚に使い方を聞いたんですがネ。草

 モブについては未だ改良の余地が有りそうです。会社でも小さな問題が多々出ているので、問題が有れば、日時と起こった問題を報告するように言われています。

 DiDiは帰庫までにいる客掛けをマッチングさせる「GO HOME」という機能の導入をする計画を練っているそうです。

 DeNAも「タクシーの到着時間を正確にする工夫として、乗車の向きとタクシーの進行方向を考慮し、逆から呼ばれる事を回避している」としていますが、これは一寸ガバガバです。

 昨日の事でしたが、東急東横線の渋谷方面に向かって白楽駅の右側の線路沿いの道でモブから配車依頼が届きました。乗車地は綱島街道の神奈川中学校と港北小学校入り口交差点の中間くらいの場所です。・・・まったく反対方向です。結構距離も1.3Km有ります。

 乗車依頼を受けてナビを開くと、全く反対方向の事がしょっちゅう有ります。

 どんなアプリも一長一短だとは感じますが、全ての配車アプリに関して問題点が1つ有ります。・・・それは「乗務員が配車依頼」を無視して、無線で言えば「無線を取らない」=「無応答」と同義です。要は配車アプリの「無応答」です。

 「無応答やキャンセル」は予想通り繁忙時間に多いそうです。朝の通勤時間帯や雨天時は流しても客が多いので、迎車・待ち時間のリスクを敬遠し無線が敬遠されていると思います。これは配車アプリも同じです。

 本当は雨天時や繁忙時間こそタクシーを使いたいと感じるでしょうが、それは誰もが同じ気持ちです。

 乗務員の立場で言えば、何処にでも客がいる様な時にわざわざ無線に応答しません。この事と別に平均60歳を超える乗務員には新しい機器の使い方を覚えるのだけでも苦慮していると感じます。

 同僚の乗務員の中には、「無線を取ったらリズムが崩れる」と言っている人もいます。それに加え今回はモブは「電子マネー」の導入です。

 結局、無線や配車アプリの応答率は「乗務員」次第・・・どんなに良い配車アプリを作っても、「配車依頼」を受けるのは「乗務員」という事になります。草

 最後にモブは客と乗務員の位置関係やルートが芝が生える位ちょっとガバガバ・・・

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新料金の深夜割増料金

 今回は「新料金の深夜割増料金」を書こうと思います。

 前回と同様に深夜2割増料金になった時、新料金で行ける距離を書こうと思います。

 前回と同じく3,000円、5,000円,10,000円で計算したいと思います。

 深夜割増の旧料金→新料金で3,000円→5,000円→10,000円の順番で記載します。

  6.2Km→5.5Km、10.4Km→8.9Km、20.9Km→17.4Kmと言う計算になりました。

 2割増新料金と旧料金を比較すると、3,000円では0.7Km、5,000円では1.5Km,10,000円では3.5Kmの距離が新料金では短縮されます。

 旧料金の昼→夜→新料金の昼→夜の順番で3,000円、5,000円、10,000円で走行できる距離を以下に記載します。・・・参考になるか?です。

 3,000円では7.8Km→6.2Km(距離差1.6Km)→6.8Km→5.5Km(距離差1.3Km)、5,000円では13.1Km→10.4Km距離差(2.7Km)→11.3Km→8.9Km(距離差2.4Km)、10,000円では26.9Km→20.9Km(距離差6.0Km)→22.4→Km17.4Km(距離差5Km)、という結果になりました。

 この結果を見ても走行距離が増えるほど新料金の方が高くなります。換言すれば同じ金額で行ける距離が短くなります。

 これは発表された初乗り1.5Kmで500円、距離延長料金は265mで100円、時間メーター割合を20%を基に計算しただけの物ですが・・・さて結果はどうなるのでしょう?

 自分としては、値上げと捉えていますがどうでしょう?

 2回も続けて数字遊びでした。草が生えるワ~・・・デス。

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新旧・3,000円、5,000円、10,000で何処迄行ける?

 今回は「新旧・3,000円、5,000円、10,000で行ける所」を書こうと思います。

 前に3,000円で行ける距離は旧料金では7.8kn,新料金では6.6Kmとなって手計算の前回と余り変わらないと書きましたが、若干ガバガバでした。

 
 先ず3,000円で行ける距離は旧メーター→新メーターの順で記載すると、7.8km→6.8Km、5.000円では13.1Km→11.3Km、10.000円では26.9Km→22.4Kmになりました。

 その差額は、3,000円で1km、5,000円で2km、10,000円で4.5KMになります。価格に端数が出るので近似値としています。

 旧料金で3,000では鎌倉街道の関内→環2の日野立体までが約7.7Kmですが、6.8㎞だと手前の港南中央駅までが6.7Kmになります。

 5,000円の13.1㎞は同街道の鎌倉女子高まで、11.3KmだとNTT本郷局位です。

 因みに10,000円での距離の26.9Kmは鎌倉駅を通り134号線の江の島までです。又、旧料金の22.4Kmでは134号線の稲村ケ崎位までです。

 今回は関内駅を起点に分かりやすい様に鎌倉街道をメイン道路として捉えましたが、グーグルマップを使用したので若干の距離の誤差は有ると思います。

 当たり前ですが、距離が延びるほど料金も新料金の方が割高になる様です。

 オッと消費税は計算していません。消費税が10%になると、更に高い料金になります。

 深夜割増は次回に書こうと思います。

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運転手へのクレームと・急いで!

 今回は「運転手へのクレームと・急いで!」を書こうと思います。

 前に浅田真央氏や堀江氏がタクシーにクレームを言っていた事を書きました。同じくタクシー運転手へのクレームを明かし、不評を買ってしまったのが女優の有村架純です。

 そんな彼女がタクシーでのエピソードを披露しました。運転手の怒声を再現しながら「右に曲がってください」って言ったら、曲がりづらかったみたいで“いや、曲がれないよ右に!”って言われたそうです。有村はその時点で途中下車したといい、共演者からは共感の声を集めましたが、良識あるネットユーザーからは、「運転手の言い方も悪いが、急な車線変更に文句を言うのはおかしい」や「伝えるのが遅かったのかも……」や挙句は「マネジャーに送ってもらえ」などと有村の言動に対するさまざまな指摘が相次ぎました。草

 前記した浅田真央氏は、打ち合わせに遅刻した原因がタクシー運転手にあると発言し、批判を集めてしまいました。それを再現すると、「NHKで重要な打ち合わせがあったといい、品川から渋谷の道のりでタクシーを利用。余裕をもって出発し、運転手にも“遅刻できない”と伝えたものの、30分あれば着くはずが、約45分ほど掛かってしまったそうです。浅田は『タクシーの運転手さんが、その時に遠回りしていたことに気付いたんです。遠回りをするのは本当に良くないと思います。本当に許せなかったです』と話していました。

 ネットでの反応は、「都内で15分遅れはよくある」、「ただのクレーム」、「重要な打ち合わせがあるなら、もっと時間に余裕を持って出発しろ」と呆れた声が続出してしまいました。

 以上の様に、自分の主張が正しいと信じて疑わず、“タクシーへのクレーム”を披露した芸能人。正論を述べたつもりが、逆に世間に非常識さを露呈しただけのようです。

 自分達運転手にも芸能人では無くてもよく有る事だと思います。「急いでいるんで早めにお願いします」や「時間が無いんで早くお願いします」等々です。

 そんな時は ネットと同じく「そんなに急がせるなら、もっと時間に余裕を持って出発しろ」・・・デス。草

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京浜交通圏・新旧料金の比較byエクセル

 今回は「京浜交通圏・新旧料金の比較byエクセル」を書こうと思います。

 前に初乗り500円の3,000円で行ける距離を現料金と比較してみました。

 今回は天下のエクセルを使って、5,000円と10,000円で行ける距離を計算してみました。

 先ず現行料金は、初乗り2Kmで税込み730円(税別675円)、時後加算距離293mで90円になります。新料金は、初乗り1.3Kmで税込み500円(税別462円)、時後加算距離265mで100円になります。

 前に書いた3,000円で行ける距離は旧料金では7.8kn,新料金では6.6Kmとなって手計算の前回と余り変わりません。新料金で同じ7.8Kmを走ると料金は約3,600円前後かかってしまいます。

 次に5,000円と10,000円で行ける距離を計算してみます。5,000円では旧料金の方を先に記載すると、13.7Kmとなりますが、新料金では11.1Kmしか行けません。その差は2.6Kmになります。

 10,000円に至っては、旧料金では27Kmですが、新料金では22Kmしか走れません。いずれも延割は計算していませんが。

 横浜駅を中心に同心円で7.8kmは綱島、鶴見市場、磯子当たりですが、6.6Kmでは根岸、生麦と鶴見市場の中間、根岸あたりになります。

 5,000円では新丸子、長津田、本郷台辺りになり、新料金では元住吉、十日市場、戸塚あたりになります。

 最後に10,000円では新木場、阿佐ヶ谷、など東京を含み、神奈川では久里浜当たりです。
新料金では東京でも横浜よりの恵比寿、中目黒、神奈川では葉山あたりです。

 但しこの距離は同心円距離=直線距離なので実際の走行距離はもっと増えると思います。

 いずれにしても、初乗り500円は東京と同じく「ちょい乗り」をターゲットにしていて、頻繁に2,000円~3,000円以上を使う人にとっては、かなりの「値上げ」です。

 「実質料金の値上げ」と消費税が10%になり事を考えると、タクシーの需要が冷え込む事になりそうです。もってオリンピック迄では無いでしょうか?東京と同じくオリンピック後が・・・心配です。草

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今回はJAPANTAX行政指導を受ける

 今回は「今回はJAPANTAX行政指導を受ける」を書こうと思います。

 前から自分は何らかの形で、JAPANTAXIに査察なり指導が入ると思っていました。クーポンに関してはタクシー協会の理事会で「やり玉」に上がっていた事は前に書きました。

 今回は同社が政府の“個人情報保護委員会”から「カメラの存在や利用目的の通知が不十分」と行政指導を受けていたと発表しました。

 問題は、JapanTaxタブレット搭載ののタクシーは、助手席の背面に、動画広告などが表示されるタブレットが設置されています。この“タブレット”では、乗客の顔画像を撮影して性別を判定してり、性別に応じて広告の種類の出して性別等によって広告の仕分けを行っていたそうです。

  JapanTaxi側は。「乗客の顔画像を撮影して性別を判定しており、性別に応じて広告の種類の出し分けている。撮影した顔写真はその場で破棄しており、顔画像を位置情報や顧客情報とひも付けることは“以前から一切行っていない”」と説明しています。

 JapanTaxiは昨年の11月30日に乗客の顔写真を撮影していることついて、政府の個人情報保護委員会から、「カメラの存在や利用目的の通知が不十分」との指導を受けていたそうです。その為JapanTaxiは、乗客に対して、カメラの存在や挙動をタブレット上で説明する機能の開発に着手した様です。が、新しい気ののタブレットは4月にりりースする様です。行政指導から機能のリリースまで5カ月かかっています。その理由は「開発上の理由」だそうです。

 JapanTaxiは昨年10月、乗客に十分に説明せずに、位置情報を広告配信のために利用していたことがネット上で批判を浴びて、同社は、過去に取得した位置情報などのデータを削除するといった対応を行っていたそうです。

 時系列で纏めると、昨年10月の乗車客の位置情報取得説明せずネッと批判→昨年の11月30日行政指導を受けた→今年の3月に「行政指導を受けていた事を」公表・・・デス。

 ネットの批判を受けて「過去の位置情報破棄」だけで済ませず、行政指導を受けていた事を直ぐに公表していれば・・・

 何故すぐ公表しなかった?と思うのは自分だけでしょうか?・・・行政指導を知らせなかった事を「隠ぺい」と取るなら」apanTaxiもやっぱり一流にはなれない様な気がします。換言すれば、旧態依然の日本の配車アプリの旅行会社です。言い換えれば旅行会社が提供する配車アプリ会社です。

 速攻、行政指導を受けた事を公表していれば、自分もapanTaxの見方が変わったカモ?草


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新元号・令和

 今回は「新元号・令和」を書こうと思います。

 先日、新元号が「令和」に決まったのはご存知だと思います。「令和」は「万葉集」の巻五、梅花(うめのはな)の歌三十二首の序文(「梅花の歌三十二首并せて序」)を典拠とした事もご存じだと思います。

 Wiki先生による「梅花の歌 三十二首、并せて序」にある一文の現代語訳は、「時はの令月(※すなわち、何事をするにも良き月、めでたい月)、空気は美しく((※『初春』の『令月』を受けての解釈では。瑞祥の気配に満ち)、風は和やかで、梅は鏡の前の美人が白粉でで装うように花咲き、蘭は身を飾る衣を纏う香のように薫らせる」の様です。

 万葉集は7世紀後半から8世紀後半にかけて編まれた日本に現存する最古の和歌集だそうです。

 話は飛びますが「大宝律令」という事をはるか昔に学んだ記憶が有ります。702年(大宝2年2月1日)、文武天皇は「大宝律」を諸国へ頒布し、10月14日には大宝律令を諸国に頒布しましたた。

 大宝律令は刑法にあたる6巻の「律(りつ)」と、現代の行政法および民法などにあたる11巻の「令(りょう)」とからなっていました。

 「令」と言う字は、「令状」「命令」などのいいつける、命じる、いいつけ。などの意味や、掟や決まりの「訓令」「法令」などが最初に思い浮かぶには自分だけでしょうか?「令」と言う字に「令色」「令名」など「よい、りっぱな」と言う意味がある事を今回の元号で初めて知りました。

 例えば「れい」という感じを説明する時、「命令」の「れい」ダヨと説明します。 「よい」とか「りっぱ 」の意味の「れい」とは説明しません。自分の中では「命令」の「令」です。草

 万葉集と同じ時代に施行された「大宝律令」の「令」と万葉集の「令」の持つ意味は全く違うものの様です。

 いずれにしても、安倍晋三内閣総理大臣が記者会見を行った談話の「令和」には「人々が美しく心を寄せ合う中で文化が生まれ育つ」という意味を持ち、そういう時代が実現すればよい事です。

 ってか、実現するのは・・・総理の貴方に掛かっている事を忘れないでほしいものです。

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初乗り500円で深夜の3,000円はどうなる

 今回は「初乗り500円で深夜の3,000円はどうなる?」を書こうと思います。

 皆さんもご存じだと思いますが、PM10:00~翌AM5:00まではタクシー料金は2割増になります。過去に3割増と自期も有った様ですが・・・

 2割増しは価格が2割増え3,000円が3,600円になる訳では無く、割増計算は「距離短縮方式」を取っています。要は、走行距離を2割短縮しその結として果料金が2割増す、という事です。

 初乗りの事例を挙げると、2割増は730円×1.2≒870円になるのでは無く、初乗り距離2Km×0.8=1.6Kmという事になり、結果2割増しになります。換言すれば走行距離が80%になる事で、結果として料金が2割増すという事になります。

 現在は、初乗り730円/2Km、延長距離293mごとに90円、時間メーターは1分45秒ごとに90円加算(105秒/90円)となっています。

 深夜料金の3,000円でどの位走れるかを計算してみます。料金の計算です。料金は3,000円―730円=2,270円が延長料金です。時間メーター、及び延長距離に関する資料が無いので詳細は分かりませんが、距離と同じ方式だとすると105秒×80%=84秒で90円になり、距離は293m×80%≒234mで90円となります。

 時間メーターの割合が昼間と同じ20%と仮定すると、2割増しで22%となるので、2,270円×22%≒499円になります。よって、距離メーター金額は2,270円-499円≒1,770円になります。1,770円で走行できる距離は(1,770円÷90円)×234m≒4.6Kmになります。初乗りの2Kmと合名すると6.6Kmになります。

 換言すれば、昼時間で3,000円で7.8Km走れたましたが、深夜時間では6.6kmしか走れない事になります。

 同様に初乗り500円で計算してみます。前回記した様に新料金は初乗り1.3Kmで500円、加算額を265mで100円になります。深夜帯の初乗りは1.3Km×80%≒1,040mとなり約1.04Km で500円、加算額は265m×80%≒212mで90円になります。

 時間メーターは22%とすると、(3,000円-500円)×22%≒550円が時間メーターになります、距離メータ金額は3,000円-500円(時間メーター)-500円(初乗り)=2,000円となり(2,000円÷90円)×212m≒4.7kmになるので、初乗りと合計すると4.7Km+1.04≒5.7Kmとなります。

 換言すると、初乗り500円になると、3,000円では昼で現在7.8Km走行できる距離→6.6Kmとなり、深夜割増時間になると、6.6Km→5.7Km位しか走れない事になる様です。

 眠い中書いているので・・・計算がガバガバかもです?。草

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京浜交通圏・初乗り短縮と消費税導入で乗車料3,000円はどうなるか?

 今回は「京浜交通圏・初乗り短縮と消費税導入で乗車料3,000円はいくらに?」 を書こうと思います。

 皆さんもご存じの通り京浜交通圏で初乗り短縮が検討され、消費税も10%になります。では、タクシーで3,000円位乗車し消費税が10%になった場合、新料金はいくら位になるかを計算してみました。

 先ず現行の体系で税金は考えないで乗車料3,000円でどの位の距離を走れるかを計算してみます。現在は初乗り2Kmで730円になるので、3,000円-730円=2,270円が延長距離料金になり前に時間併用料金の時間部分は約20%位だと計算したので、時間部分料金は20%ととして計算してみます。

 (3,000円―730円)×20%=454円が時間メーター料金です。よって延長乗車料金は3,000円-730円―454円=1,816円になり、延長距離料金は1,816円です。延長料金は293mまでごとに90円なので、(1,816円÷90円)×293m≒5,912mとなるので約5.9Kmとなります。
よって初乗り2Km+5.9Km=7.9Kmという事になります。

 新料金で7.9Kmを計算してみます。新料金は初乗り1.3Kmで500円、加算額を265mで100円で計算してみます。

 (3,000円―500円)×20%=500円が時間メーター料金です。よって延長乗車料金は3,000円-500円―500円=2,000円になり、延長距離料金は2,000円です。加算額は265mで100円なので(2,000円÷100円)×265m=5,300mとなります。なので初乗り1.3Kmを加えると5.3Km+1.3KM=6.6Kmになます。

 現状は3,000円で7.9Km走る事ができますが、新料金の初乗り500円では6.6Kmになってしまい、現状より1.3Km少ない距離しか走る事が出来ない計算となってしまいます。

 換言すれば、今迄乗車価格3,000円で目的地まで行けたのに、初乗り500円では行く事が出来ません。1.3Km手前までしか行く事が出来ません。目的地まで聞くには(1.3Km÷265m)×100円≒490円余計にかかってしまいます。要は今迄3,000円で行けたところが約3,490円になってしまいます。3,000円と決めたら、目的地の1.3Km手前で下されてしまいます。

 そして消費是の10%の増税です。今までは税込みで計算して来ました。税別で考えると、3,000円に対する消費税は240円、増税後は300円になります。

 纏めると今迄3,000円は消費税8%では240円となり、7.8Km走って3,240円でしたが、増税後は6.6Km走って3,300円になってしまいます。前記した様に目的地の3,000円地点に行くとすると、3,490円×110%≒3,840円になってしまいます。

 長くなったので、深夜時間帯への影響の事は次回に回します。

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タクシー会社とハローワークの助成金

 今回は「タクシー会社とハローワークの助成金」を書こうと思います。

 自分は偶にハローワークのホームページを、目的も無く見る事が有ります。所謂ネットサーフィンですかネ?

 ハローワークには多くのタクシー会社の求人情報が掲載されています。おそらく多くの会社が社会保険や雇用保険の対象事業者だと思います。雇用保険とハローワークは一対の様な物で、雇用保険の適用対象となる労働者を初めて雇用することとなった場合には、「保険関係成立に関する手続」を済ませた後、事業所を管轄する“ハローワーク”に事業所設置届、雇用保険被保険者資格取得届を提出しなければならないことになっている様です。

 新たに労働者を雇い入れた場合は、その都度、事業所を管轄する“ハローワーク”に「雇用保険被保険者資格取得届」を提出しなければならない事になっています。又、離職した場合は、「雇用保険被保険者資格喪失届」と給付額等の決定に必要な離職証明書を提出する事になっています。

 ここ迄は雇用保険の話ですが、次はタクシー事業者と「ハローワークの助成金・給付金」の事を書きます。

 今の様にネットが非常に普及している時代に、ハローワークに求人情報を載せる意味が有るのかが前から不思議でした。当然、ハローワークにもホームページが有りタクシー会社の求人情報が掲載されています。

 今回ハローワークのホームページを見て、ハローワークに掲載する意味を納得しました。 それは前記した「ハローワークの助成金・給付金」に有る様です。ホームページには「各種助成金は、労働者の職業の安定に資するために、失業の予防、雇用機会の増大、雇用状態の是正、労働者の能力開発等を図る目的で“支給”されます」と記載されています。

 厚労省には「事業主の方のための雇用関係助成金」という物が有り、1.従業員の雇用維持を図る場合の助成金 2.離職者の円滑な労働移動を図る場合の助成金 3.従業員を新たに雇い入れる場合の助成金 4.新たに起業する場合の助成金 5.労働者の雇用環境整備関係の助成金 6.仕事と家庭の両立に取り組む場合の助成金 7.労働者の職業能力の向上を図る場合の助成金 などの多くの助成金が有ります。

 試しに3の従業員を新たに雇い入れる場合の助成金を見てみます。その内容も多岐に渡り、「高年齢者・障害者・母子家庭の母などの就職困難者を雇い入れる」、「65歳以上の高年齢者を雇い入れる」、「障害者を初めて雇い入れる」などその項目は13にも及びます。

 例えば「65歳以上の高年齢者を雇い入れる」は「 特定求職者雇用開発助成金(生涯現役コース)」と言う名称が付いています。

 助成金の受給要件は、(1)ハローワークまたは民間の職業紹介事業者等(※1)の紹介により雇い入れること。(2)雇用保険の高年齢被保険者として雇い入れ、1年以上雇用することが確実であると認められること。となっています。因みに※1は、「“特定地方公共団体、厚生労働大臣の許可を受けた”有料・無料職業紹介事業者、届出を行った無料職業紹介事業者、または無料船員職業紹介事業者(船員として雇い入れる場合)のうち、本助成金に係る取扱いを行うに当たって、厚生労働省職業安定局長の定める項目のいずれにも同意する旨の届出を労働局長に提出し、“雇用関係給付金に係る取扱いを行う旨を示す標識の交付”を受け、これを事業所内に掲げる職業紹介事業者等」となっています。

 気になる企業が受給できる金額は・・・驚きの価格です。

 短時間労働者以外の者の場合は、大企業の場合は受給対象期間1年間を2期に分け、各期35万円です。なので35万円×2期=70万円が助成されます。中小企業の場合は同期間で30万円になるので、合計60万円が助成金です。

 一週間の所定労働時間が、20時間以上30時間未満である者は「短時間労働者」と言い、助成額は各々50万円と40万円助成されます。

 もっとビックリです。「1人目の支給対象者の雇入れの日の前日までの過去3年間に、対象労働者について雇用実績がない事業主であること。」、「1人目の対象労働者を雇い入れた日の翌日から起算して3か月後の日までの間に、雇い入れた対象労働者の数(※)が障害者雇用促進法第43条第1項に規 定する法定雇用障害者数以上となって、法定雇用率を達成すること」などの細かい条件は付きますが、「特定求職者雇用開発助成金(障害者初回雇用コース)」の障害者を雇用すると助成金は・・120万円デス。

 なので、タクシー事業者はハローワークに求人を出すのかも・・・デス。

 ガバガバかもしれませんが、厚労省のホームページに記載されています。因みに「助成金」とされていますが、支給額は「奨励金」になっています。・・・草

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