Ｈ交通
今回は「Ｈ交通」を書こうと思います。
横浜の乗務員なら知らない人がいないＨ交通デス。お馴染みの黄色の車体に緑のＨの行灯の会社と言えばお分かりのはず・・・デス。Ｈ交通は約700台の車両を有し、横浜には3社のグループ会社が有り、Ｈ交通は横浜で最も車両を有しています。
又、横浜市内に8ヵ所、川崎に3ヵ所の営業所が有る事も強みです。
客が言うＨ交通の評判は、判断が分かれているところです。良いも悪いも有る様です。
横浜の青木橋に有るビルの上の看板に有る、よく覚えていませんが「給料60万円かせぎませんか？」的な物が目を引きます。「本当かよ！」と思いながらいつも目にしていました。
Ｈ交通は営収にもよりますが賞与込みで歩率60%前後だそうです。そうすると13勤で営収は100万円必要な事になります。1日平均77,000円位の営収になる計算デス。最近Ｈ交通に移籍した運転手から話を聞きました。
どうやら給料60万円は可能の様です。理由はそう難しい事では無く「無線の数」が半端無く有るそうで1日に2,000本前後有るそうです。昼勤で営収3万円はそう難しい事では無い様で、夜勤になると営収100万円も同じ様にそう難しく無いそうです。
夜勤で120万円～130万円営収を上げる乗務員もいる様です。それを考えると、最初は無線を手あたり次第に取って、ロングの無線が鳴る場所や時間を見極められる様になれば100万円近くの営収を上げる事は隔勤でも可能ではないでしょうか。
あとは新聞などの報道関係の会社、航空関係 等大口の乗客をＨ交通が掴んでいる事は業界では有名な話です。最近気になったのですが、Ｈ交通が迎車で走っているところを良く目にしますが、「Ｈ交通は稼げる」という事を聞いたせいでしょうか？Ｈ交通はベテランの多い会社、言い方を変えれば古参の乗務員が多い会社デス。
以上を纏めると、契約会社が多い、無線の数が多い、無事故や無苦情による優先配車が有るなどの理由で「営収を上げる土壌」がＨ交通には有ります。
しかし、前記した様に「稼がせてくれる土壌」が有るだけで、間違い無く稼げる保証は有りません。しかし、全くその様な「稼げる土壌」のない会社に入社するより、本人の努力で稼ぐ事の可能性はＨ交通は遥かに多い様な気がします。
新たに横浜でタクシー乗務員になる事を検討しているのなら、Ｈ交通は一考の価値有る会社かも・・デス。・・・自分はＨ交通の乗務員では有りません。草
横浜の乗務員なら知らない人がいないＨ交通デス。お馴染みの黄色の車体に緑のＨの行灯の会社と言えばお分かりのはず・・・デス。Ｈ交通は約700台の車両を有し、横浜には3社のグループ会社が有り、Ｈ交通は横浜で最も車両を有しています。
又、横浜市内に8ヵ所、川崎に3ヵ所の営業所が有る事も強みです。
客が言うＨ交通の評判は、判断が分かれているところです。良いも悪いも有る様です。
横浜の青木橋に有るビルの上の看板に有る、よく覚えていませんが「給料60万円かせぎませんか？」的な物が目を引きます。「本当かよ！」と思いながらいつも目にしていました。
Ｈ交通は営収にもよりますが賞与込みで歩率60%前後だそうです。そうすると13勤で営収は100万円必要な事になります。1日平均77,000円位の営収になる計算デス。最近Ｈ交通に移籍した運転手から話を聞きました。
どうやら給料60万円は可能の様です。理由はそう難しい事では無く「無線の数」が半端無く有るそうで1日に2,000本前後有るそうです。昼勤で営収3万円はそう難しい事では無い様で、夜勤になると営収100万円も同じ様にそう難しく無いそうです。
夜勤で120万円～130万円営収を上げる乗務員もいる様です。それを考えると、最初は無線を手あたり次第に取って、ロングの無線が鳴る場所や時間を見極められる様になれば100万円近くの営収を上げる事は隔勤でも可能ではないでしょうか。
あとは新聞などの報道関係の会社、航空関係 等大口の乗客をＨ交通が掴んでいる事は業界では有名な話です。最近気になったのですが、Ｈ交通が迎車で走っているところを良く目にしますが、「Ｈ交通は稼げる」という事を聞いたせいでしょうか？Ｈ交通はベテランの多い会社、言い方を変えれば古参の乗務員が多い会社デス。
以上を纏めると、契約会社が多い、無線の数が多い、無事故や無苦情による優先配車が有るなどの理由で「営収を上げる土壌」がＨ交通には有ります。
しかし、前記した様に「稼がせてくれる土壌」が有るだけで、間違い無く稼げる保証は有りません。しかし、全くその様な「稼げる土壌」のない会社に入社するより、本人の努力で稼ぐ事の可能性はＨ交通は遥かに多い様な気がします。
新たに横浜でタクシー乗務員になる事を検討しているのなら、Ｈ交通は一考の価値有る会社かも・・デス。・・・自分はＨ交通の乗務員では有りません。草
営収の最頻値
今回は「営収の最頻値」を書こうと思います。
前に営収の中央値を書いた時に「最頻値」は営収の入力が面倒臭いの行いませんでした。
今回は何も書く事が無かったので「最頻値」を求めてみました。百円単位は四捨五入しているので全て〇万〇千円単位になっています。
最頻値は、「A,B,C……｣といった数値以外のそのデータの代表値を求めたい時に使用し、例えばその日の営収の算術的平均や数値の大小によって求める平均や中央値は算出できないため、最頻値を使用します。換言すればその日の営収の代表的な数字です。
繰り返すと、データは49個、上は70,000円下は9,000円です。計算結果は「最頻値」は38,000円になりました。
纏めると百円単位を四捨五入した各数値は、「平均値」は36,000円、「中央値」は37,000円、「最頻値」は38,000円になりました。「最頻値」は、その名の通り、データ中で「最も頻繁に現れるデータ」のことになり、最頻値を算出すれば、データが「どの辺りに集中しているのか」を確認できます。
今回のケースでは38,000円あたりにデータが集中している事になります。
又、平均値と中央値がほぼ同じであれば、データの中に外れ値がないと判断する事も出来ますが、今回は中央値＞平均値なので今回の営収は「小さな数値の外れ値」が有ると判断できます。下の値の9,000円に中央値が引っ張られた結果、中央値が平均値より大きくなった様です。
「最頻値」はデータを比べる物差しでは無く、どの辺りにデータが集中しているかを判断できるので、ある意味営収では中央値より実感が湧きそうです。平均値近辺の営収は、35,000円が4回、36,000円が1回、37,000円が1回、38,000円が7回になっています。
データの数が49個と少なく各数値も四捨五入してるのでどうかと思いますが、今回のデータでは営収は38,000円付近が最も多い事になります。実際の平均値は35,397円なので中央値はやはり平均より下の数字に影響されている様です。
・・・何の参考になりません。草
前に営収の中央値を書いた時に「最頻値」は営収の入力が面倒臭いの行いませんでした。
今回は何も書く事が無かったので「最頻値」を求めてみました。百円単位は四捨五入しているので全て〇万〇千円単位になっています。
最頻値は、「A,B,C……｣といった数値以外のそのデータの代表値を求めたい時に使用し、例えばその日の営収の算術的平均や数値の大小によって求める平均や中央値は算出できないため、最頻値を使用します。換言すればその日の営収の代表的な数字です。
繰り返すと、データは49個、上は70,000円下は9,000円です。計算結果は「最頻値」は38,000円になりました。
纏めると百円単位を四捨五入した各数値は、「平均値」は36,000円、「中央値」は37,000円、「最頻値」は38,000円になりました。「最頻値」は、その名の通り、データ中で「最も頻繁に現れるデータ」のことになり、最頻値を算出すれば、データが「どの辺りに集中しているのか」を確認できます。
今回のケースでは38,000円あたりにデータが集中している事になります。
又、平均値と中央値がほぼ同じであれば、データの中に外れ値がないと判断する事も出来ますが、今回は中央値＞平均値なので今回の営収は「小さな数値の外れ値」が有ると判断できます。下の値の9,000円に中央値が引っ張られた結果、中央値が平均値より大きくなった様です。
「最頻値」はデータを比べる物差しでは無く、どの辺りにデータが集中しているかを判断できるので、ある意味営収では中央値より実感が湧きそうです。平均値近辺の営収は、35,000円が4回、36,000円が1回、37,000円が1回、38,000円が7回になっています。
データの数が49個と少なく各数値も四捨五入してるのでどうかと思いますが、今回のデータでは営収は38,000円付近が最も多い事になります。実際の平均値は35,397円なので中央値はやはり平均より下の数字に影響されている様です。
・・・何の参考になりません。草
インテリジェンスとインテレクトそして営収
今回は「インテリジェンスとインテレクトそして営収」を書こうと思います。
インテリジェンンスとは、IQなどで測る事が出来る頭の良さです。換言すれば試験などで測る事が出来る「頭の良さ＝知能」です。タクシーに置き換えてインテリジェンスを考えてみると「頭の良さ＝知能」は、よく考えて換言すれば知能を使って仕事をする事ではないでしょうか？
今日の天候は？、イベントは何時から？、学会有るか又終わるのは何時？、電車の終電は何時？、深夜バスの出発は何時？、客船の入港は？・・・等々、知能とは若干意味合いが違いますが、、頭を使って営収を伸ばす為に考え情報を集める事は沢山有ります。しかし残念ながらその殆どは結果に結び付かないのが現状だと思います。少なくとも自分はそうです。
一方聞き慣れない「インテレクト」は、坊さんが修行を通して得る「悟り」の様な物です。換言すれば、インテリジェンスと異なり「測る事が出来ない頭の良さ」＝思考です。世の中には回答のある疑問と回答が無い物が有ると思います。
「タクシーの営収をいかにして上げるか？」と言う問いは、即ち「営収を如何すれば上げられる？」と言う疑問になります。これは経験上「回答の無い疑問」になる事になります。
換言すればこの「如何すれば営収が上がるのか？」の疑問は、インテリジェンス＝知能の力では回答は導き出来ない事になります。
幾ら調べてもそれが営収に結び付くかは分かりません。分からないなら「直感的」に判断する他無い様な気がします。換言すれが「カン」と言う思考 に頼るデス。
流していると右に行こうか？左に行こうかと？迷う場合が儘有ります。付け待ちする場所にしても、「ロングが出やすいが待ち時間が長い」付け場や、「ロングは余り期待できないが待ち時間が少ない」付け場が有ります。同じ台数待ちだったら何方に付けますか？
これらの問題はインテリジェンス＝情報では回答は出ません。とは言ってもインテレクト≒思考だけでも解決は出来ません。
インテリジェンスに裏付けされたインテレクト、即ちその時の「カン」が頼りです。「昨日も此処でロングが当たったから今日も当たる」何て事は絶対ありません。
・・・自分でも何を書いているのかよく分からなくなって来たので。草
インテリジェンンスとは、IQなどで測る事が出来る頭の良さです。換言すれば試験などで測る事が出来る「頭の良さ＝知能」です。タクシーに置き換えてインテリジェンスを考えてみると「頭の良さ＝知能」は、よく考えて換言すれば知能を使って仕事をする事ではないでしょうか？
今日の天候は？、イベントは何時から？、学会有るか又終わるのは何時？、電車の終電は何時？、深夜バスの出発は何時？、客船の入港は？・・・等々、知能とは若干意味合いが違いますが、、頭を使って営収を伸ばす為に考え情報を集める事は沢山有ります。しかし残念ながらその殆どは結果に結び付かないのが現状だと思います。少なくとも自分はそうです。
一方聞き慣れない「インテレクト」は、坊さんが修行を通して得る「悟り」の様な物です。換言すれば、インテリジェンスと異なり「測る事が出来ない頭の良さ」＝思考です。世の中には回答のある疑問と回答が無い物が有ると思います。
「タクシーの営収をいかにして上げるか？」と言う問いは、即ち「営収を如何すれば上げられる？」と言う疑問になります。これは経験上「回答の無い疑問」になる事になります。
換言すればこの「如何すれば営収が上がるのか？」の疑問は、インテリジェンス＝知能の力では回答は導き出来ない事になります。
幾ら調べてもそれが営収に結び付くかは分かりません。分からないなら「直感的」に判断する他無い様な気がします。換言すれが「カン」と言う思考 に頼るデス。
流していると右に行こうか？左に行こうかと？迷う場合が儘有ります。付け待ちする場所にしても、「ロングが出やすいが待ち時間が長い」付け場や、「ロングは余り期待できないが待ち時間が少ない」付け場が有ります。同じ台数待ちだったら何方に付けますか？
これらの問題はインテリジェンス＝情報では回答は出ません。とは言ってもインテレクト≒思考だけでも解決は出来ません。
インテリジェンスに裏付けされたインテレクト、即ちその時の「カン」が頼りです。「昨日も此処でロングが当たったから今日も当たる」何て事は絶対ありません。
・・・自分でも何を書いているのかよく分からなくなって来たので。草
営収の平均値・中央値・最頻値
今回は「営収の平均値・中央値・最頻値」を書こうと思います。
業界の新聞などの売り上げのデータにはよく平均値が使われています。例えば営収とか営業回数等ほとんど全てが平均値を用いています。平均値の特徴は「すべてのデータからの影響を考慮した値になる」事です。平均値の弱点は「大きく離れた値が含まれていると、その影響を大きく受けてしまう」事です。例えば年収が200万円、300万円、400万円、500万円、3,000万円の人がいたとすると、算術的平均年収は880万円になります。
これを見ても分かる通り、外れ値が有るとその値の影響を大きく受けてしまいまいます。前記の例で言うと3,000万円が外れ値となります。考えても上記の例で平均年収の880万円は3,000万円の人の影響を受けて、多の人の年収を押し上げる結果になっています。
「中央値」は、平均値と違い外れ値の影響をほとんど受けない為、「普通のデータ」の値を知りたい時は平均よりも中央値の方が適しています。中央値は、データを小さい順に並べたときにちょうど中央に位置する値のことですが、データの数が偶数個の場合は、中央に位置する2つの値の算術平均をとります。データが奇数個の場合は真ん中のデータになります。
弱点は、上記の例では中央値が400万円ですが、翌年度に中央に位置した値を取る為、平均値が減少していても中央に位置する値が増加していた時は、平均値が減少しているのに中央値は増加している事になります。よって中央値はデータの比較にはあまり向いていないと考えられます。
最後に「最頻値」は、データの中で最も頻繁に出現する値のことを言います。これは「最も頻繁に出現する値」のみを反映するため、他の値から大きく離れた外れ値の影響を受けないという強みがあります。弱点は、データの数が少ないと「3回しか出現していない値」が最頻値になるなどして、「本当にそのデータ集団を代表しているか？」と疑問に思うような値が最頻値になったりして、複数の値が最頻値になる可能性がある点です。エクセルではMODE関数で求められます。
データの比較には向きませんが平均と大きくかけ離れた営収、例えば8万円とか1万円とかの外れ値を考慮しない「中央値」で前の自分の会社のデータを見てみてみようと思います。データ数は49人で平均値は35,397円です。中央値は（49＋１）/2＝25なので25番目の営収の乗務員は・・・36,820円デス。因みデータの個数が偶数の場合は、ｎ/2とn/2＋1の算術的平均になるので、｛ｎ/2＋（n/2＋1）｝/2になります。
今回の外れ値は、大きい方で70,000円、少ない方で9,000円でした。中央値は平均とそんなに変わらなく、平均値より1,423円上がっています。
結局、平均値で考えても変わらない様です。因みに最頻値はエクセルに49個のデータを入力するのが面倒で・・・・やっていませんwwww
久々の数字遊びの様でした。草
業界の新聞などの売り上げのデータにはよく平均値が使われています。例えば営収とか営業回数等ほとんど全てが平均値を用いています。平均値の特徴は「すべてのデータからの影響を考慮した値になる」事です。平均値の弱点は「大きく離れた値が含まれていると、その影響を大きく受けてしまう」事です。例えば年収が200万円、300万円、400万円、500万円、3,000万円の人がいたとすると、算術的平均年収は880万円になります。
これを見ても分かる通り、外れ値が有るとその値の影響を大きく受けてしまいまいます。前記の例で言うと3,000万円が外れ値となります。考えても上記の例で平均年収の880万円は3,000万円の人の影響を受けて、多の人の年収を押し上げる結果になっています。
「中央値」は、平均値と違い外れ値の影響をほとんど受けない為、「普通のデータ」の値を知りたい時は平均よりも中央値の方が適しています。中央値は、データを小さい順に並べたときにちょうど中央に位置する値のことですが、データの数が偶数個の場合は、中央に位置する2つの値の算術平均をとります。データが奇数個の場合は真ん中のデータになります。
弱点は、上記の例では中央値が400万円ですが、翌年度に中央に位置した値を取る為、平均値が減少していても中央に位置する値が増加していた時は、平均値が減少しているのに中央値は増加している事になります。よって中央値はデータの比較にはあまり向いていないと考えられます。
最後に「最頻値」は、データの中で最も頻繁に出現する値のことを言います。これは「最も頻繁に出現する値」のみを反映するため、他の値から大きく離れた外れ値の影響を受けないという強みがあります。弱点は、データの数が少ないと「3回しか出現していない値」が最頻値になるなどして、「本当にそのデータ集団を代表しているか？」と疑問に思うような値が最頻値になったりして、複数の値が最頻値になる可能性がある点です。エクセルではMODE関数で求められます。
データの比較には向きませんが平均と大きくかけ離れた営収、例えば8万円とか1万円とかの外れ値を考慮しない「中央値」で前の自分の会社のデータを見てみてみようと思います。データ数は49人で平均値は35,397円です。中央値は（49＋１）/2＝25なので25番目の営収の乗務員は・・・36,820円デス。因みデータの個数が偶数の場合は、ｎ/2とn/2＋1の算術的平均になるので、｛ｎ/2＋（n/2＋1）｝/2になります。
今回の外れ値は、大きい方で70,000円、少ない方で9,000円でした。中央値は平均とそんなに変わらなく、平均値より1,423円上がっています。
結局、平均値で考えても変わらない様です。因みに最頻値はエクセルに49個のデータを入力するのが面倒で・・・・やっていませんwwww
久々の数字遊びの様でした。草
再度横須賀へ
今回は「再度横須賀へ」を書こうと思います。
昨日は「死亡フラグ」が立っていた三浦半島方面の久里浜へ約4～5年ぶりに行った、と書きました。やっと死亡フラグが折れてくれて、自分には近年まれに見ないラッキーな出来事でした。普段、どんだけ不幸なのかと自分でも思います。www
今回も昨日の事です。午後の3時頃中区の山下町の大通に出る一方通行の小道で、反対方向から歩いてきた若い女性が手を挙げました。大通から反対方向へ歩いて来てタクシーを拾う・・・意味が分かりません。「すみません、阪東橋から高速に乗って、横須賀芸術劇場までお願い出来ますか？」、5年も行けなかった横須賀方面に2日続けていくとは・・・超上げポヨ、です。
夕方前なので比較的道は空いていて芸術劇場に着いたのは4時前でした。運賃は1万だったのでその時点で営収は35,000円位になっていました。今日は4時で35,000円なので5万円は余裕のフラグです。
しかし現実はそんなに甘いものでは有りません。それからなかなか営収は伸びず、0時を回っても45,000円がやっとです。
ちょうど野毛の信号で止まっていると、サラリマンがダッシュ出来ました。「運転手さん、このチケット使える？」と前のオムロン、今の愛のチケットを出しました。「先ずホテルビスタに行って」と、その先の行き先は告げません。
一人目の客が下車して二人目の客が「運転手さん、ナビ入れてくれる？」・・・デス。行き先は東京都の文京区で東京ドームの先でした。ナビの距離を見ると約40Kmです。料金は長距離割引になっても15,000円は堅いところです。結果予想通り道路代を入れて17,000円弱です。
着いたのが午前1時位だったので、かえってもう1勝負出来る時間です。2時前に横浜について・・・何回か拾って3時過ぎに終わりにして、結局営収は70,690円でした。
正に2日続けての「運」の神様が微笑んでくれて・・・本人、上げポヨです。
「運」は実力の内と言われますが、自分はそう思っていません。「運」は「運」でしか有無く、正に人知が及ばないものです。なので人は「ゲン担ぎ」をするのではないでしょうか？
自分もゲン担ぎをします。出社して缶コーヒーを飲んで、タバコを一服して点呼を受けてトイレに行って、出庫するのは8時45分と決めています。一つでも狂うとその日は死亡フラグ・・・の予感がします。
自分以外頼る者が無い以上、頼れるのは「神」のみで、換言すればその日の「ツキ」・・・デス。別に宗教染みた事を言うつもりは有りませんが、営収に「運」や「ツキ」は必要だと熟く思います。
タクシー運転手・・・物事の「運」や「ツキ」を痛切に感じる熟く因果な仕事デス。ってか次の出番が・・・怖いです。2度ある事は3度あると言われますが・・・まあ、期待薄デス。草
昨日は「死亡フラグ」が立っていた三浦半島方面の久里浜へ約4～5年ぶりに行った、と書きました。やっと死亡フラグが折れてくれて、自分には近年まれに見ないラッキーな出来事でした。普段、どんだけ不幸なのかと自分でも思います。www
今回も昨日の事です。午後の3時頃中区の山下町の大通に出る一方通行の小道で、反対方向から歩いてきた若い女性が手を挙げました。大通から反対方向へ歩いて来てタクシーを拾う・・・意味が分かりません。「すみません、阪東橋から高速に乗って、横須賀芸術劇場までお願い出来ますか？」、5年も行けなかった横須賀方面に2日続けていくとは・・・超上げポヨ、です。
夕方前なので比較的道は空いていて芸術劇場に着いたのは4時前でした。運賃は1万だったのでその時点で営収は35,000円位になっていました。今日は4時で35,000円なので5万円は余裕のフラグです。
しかし現実はそんなに甘いものでは有りません。それからなかなか営収は伸びず、0時を回っても45,000円がやっとです。
ちょうど野毛の信号で止まっていると、サラリマンがダッシュ出来ました。「運転手さん、このチケット使える？」と前のオムロン、今の愛のチケットを出しました。「先ずホテルビスタに行って」と、その先の行き先は告げません。
一人目の客が下車して二人目の客が「運転手さん、ナビ入れてくれる？」・・・デス。行き先は東京都の文京区で東京ドームの先でした。ナビの距離を見ると約40Kmです。料金は長距離割引になっても15,000円は堅いところです。結果予想通り道路代を入れて17,000円弱です。
着いたのが午前1時位だったので、かえってもう1勝負出来る時間です。2時前に横浜について・・・何回か拾って3時過ぎに終わりにして、結局営収は70,690円でした。
正に2日続けての「運」の神様が微笑んでくれて・・・本人、上げポヨです。
「運」は実力の内と言われますが、自分はそう思っていません。「運」は「運」でしか有無く、正に人知が及ばないものです。なので人は「ゲン担ぎ」をするのではないでしょうか？
自分もゲン担ぎをします。出社して缶コーヒーを飲んで、タバコを一服して点呼を受けてトイレに行って、出庫するのは8時45分と決めています。一つでも狂うとその日は死亡フラグ・・・の予感がします。
自分以外頼る者が無い以上、頼れるのは「神」のみで、換言すればその日の「ツキ」・・・デス。別に宗教染みた事を言うつもりは有りませんが、営収に「運」や「ツキ」は必要だと熟く思います。
タクシー運転手・・・物事の「運」や「ツキ」を痛切に感じる熟く因果な仕事デス。ってか次の出番が・・・怖いです。2度ある事は3度あると言われますが・・・まあ、期待薄デス。草
如何しても行きたかったのに行けなかった所
今回は「如何しても行きたかったのに行けなかった所」を書こうと思います。
自分は埼玉県や千葉県には行った記憶が有ります。埼玉の所沢、新都心、千葉の習志野、東京の府中、調布、八王子、新宿、池袋、銀座、六本木等、神奈川県では橋本、小田原、厚木などそこそこの所には1年以内に行った記憶が残っています。
しかし神奈川県の三浦半島に行った記憶は全く有りません。それこそ4～5年行っていないと思います。個人的にも三浦半島方面は好きなので、せめて横須賀には行きたいと思っていました。理由は「横横が早くて距離も出る」からで、横須賀は昼間行っても1万円位します。しかし自分の中では既に三浦半島は「死亡フラグ」が立っていました。
昨日の事です。午前3時半を過ぎ洗車屋に行く時間を考えると残すところあと30分位しか時間が有りません。関内から北新横浜の客を拾ってやっと45,000円です。間違えなく「今日の死亡フラグ確定」です。
帰りの道中、高島町の都市交通の先で手が挙がりました。周りに繁華街は無いので「え！こんな所で」と思いました。車の進行方向を考えるとロングは期待できません。いいとこ山下町、本牧、新山下方面です。
第一声が「ちょっと遠いけどいいですか？」と、若いお兄ちゃんです。「どうぞ、何処まで？」と聞くと「久里浜迄です」・・・死亡フラグが折れてラッキーです。「横横の佐原からでいいですか？」、「OKです」・・・都市交の前から阪東橋名迄で行き高速に乗って時間にして約50分位、料金は道路代込みで16,010円でした。場所は久里浜と馬堀の中間位の所でした。
おかげで営収も6万円を超える事が出来ました。この事を書いたのは、決して自慢がしたくて書いたのではなく、「5年間も行けなかった所に思いもよらないところから客が出た」です。換言すれば「運」です。
深夜はどうしても繁華街がメイン戦場になると思います。そうするとライバルも多いはずです。それこそ「花魁道中」の様にタクシーが列をなしています。
そこでロングの客を掴まえられるのかも「運」で、今回の様に思わぬ所でロングを拾うのも「運」です。
「回数」だけでは勝負出来ない事は経験上分かりますし、計算しても分かると思います。無線を抜きに考えると平均営収の良い乗務員は「運」を味方に付けています。
しかし残念な事に自分は「運」を味方にする方法は・・・分かりません。草
自分は埼玉県や千葉県には行った記憶が有ります。埼玉の所沢、新都心、千葉の習志野、東京の府中、調布、八王子、新宿、池袋、銀座、六本木等、神奈川県では橋本、小田原、厚木などそこそこの所には1年以内に行った記憶が残っています。
しかし神奈川県の三浦半島に行った記憶は全く有りません。それこそ4～5年行っていないと思います。個人的にも三浦半島方面は好きなので、せめて横須賀には行きたいと思っていました。理由は「横横が早くて距離も出る」からで、横須賀は昼間行っても1万円位します。しかし自分の中では既に三浦半島は「死亡フラグ」が立っていました。
昨日の事です。午前3時半を過ぎ洗車屋に行く時間を考えると残すところあと30分位しか時間が有りません。関内から北新横浜の客を拾ってやっと45,000円です。間違えなく「今日の死亡フラグ確定」です。
帰りの道中、高島町の都市交通の先で手が挙がりました。周りに繁華街は無いので「え！こんな所で」と思いました。車の進行方向を考えるとロングは期待できません。いいとこ山下町、本牧、新山下方面です。
第一声が「ちょっと遠いけどいいですか？」と、若いお兄ちゃんです。「どうぞ、何処まで？」と聞くと「久里浜迄です」・・・死亡フラグが折れてラッキーです。「横横の佐原からでいいですか？」、「OKです」・・・都市交の前から阪東橋名迄で行き高速に乗って時間にして約50分位、料金は道路代込みで16,010円でした。場所は久里浜と馬堀の中間位の所でした。
おかげで営収も6万円を超える事が出来ました。この事を書いたのは、決して自慢がしたくて書いたのではなく、「5年間も行けなかった所に思いもよらないところから客が出た」です。換言すれば「運」です。
深夜はどうしても繁華街がメイン戦場になると思います。そうするとライバルも多いはずです。それこそ「花魁道中」の様にタクシーが列をなしています。
そこでロングの客を掴まえられるのかも「運」で、今回の様に思わぬ所でロングを拾うのも「運」です。
「回数」だけでは勝負出来ない事は経験上分かりますし、計算しても分かると思います。無線を抜きに考えると平均営収の良い乗務員は「運」を味方に付けています。
しかし残念な事に自分は「運」を味方にする方法は・・・分かりません。草
関東運輸局局長、JPNタクシー乗降用スロープ設置体験
今回は「関東運輸局局長、JPNタクシー乗降用スロープ設置体験」を書こうと思います。
トヨタのジャパンタクシーは2017年10月23日に発売されたのでもう既に1年半以前に発売された事になります。
しかし自分は流していたり付け待ちをしたりしていても、唯の1度もジャパンタクシーが乗降用スロープを利用して車椅子を乗車させている事を見た事が有りません。現任の皆さんは見た事が有りますか？と聞きたいくらいです。
そんな車椅子乗降問題が指摘されているJPNタクシーの乗降用スロープの設置を関東運輸局の局長が体験した様です。って言っても「今更かヨ」の感は否めません。
体験後局長は「手順を覚えるのが大変。現場のドライバーは苦労が有る。今後作業工程を簡素化した改良型が出て来るので期待したい」と感想を語った様です。そして「行政は補助金を出して導入を促進している。車椅子の乗降の課題が有るのでやってみたかった」とも述べています。
結果、トヨタの担当者から操作を教えてもらいながら12分で車椅子を乗せる事が出来た様です。
局長は「2020年東京五輪・パラリンピックも有り社会的な要請なので、しっかりと対応する必要が有る。どんどん普及させてほしい」と語った様です。
意味が分かりません。何が社会的要請なのでしょうか？又、何の為にどんどん普及させるのでしょう？車椅子の乗降、それとも「おもてなしの心を標榜するトヨタのJPNタクシー」の普及なのでしょうか？サッパリ社会的要請の意味が読み取れません。
局長が体験したのは「収納袋」を使わない方法や金属リング（意味が分かりません）を使用した改良型の様です。それを使ってのコメントが前記した物です。
換言すれが改良型でも「手順を覚えるのが大変。現場のドライバーは苦労が有る。今後作業工程を簡素化した改良型が出て来るので期待したい」とコメントしています。
改良型を使いつつも「今後作業工程を簡素化した改良型が出て来るのを期待したい」とは、これ如何に・・・デス。
同行した自動車交通部長や神奈川タクシー協会の委員は「メーカーとタクシー事業者が両輪となり、バリアフリーを推進している事は心強い」と、なんとも乗務員のJPNタクシーの車椅子にまつわる問題を意に関しない様な発言です。
改良型は来月から発売され、販売済みの車両も部品を無償で提供する様です。
それにしても発売後1年半でスロープ設置体験とは・・・草
トヨタのジャパンタクシーは2017年10月23日に発売されたのでもう既に1年半以前に発売された事になります。
しかし自分は流していたり付け待ちをしたりしていても、唯の1度もジャパンタクシーが乗降用スロープを利用して車椅子を乗車させている事を見た事が有りません。現任の皆さんは見た事が有りますか？と聞きたいくらいです。
そんな車椅子乗降問題が指摘されているJPNタクシーの乗降用スロープの設置を関東運輸局の局長が体験した様です。って言っても「今更かヨ」の感は否めません。
体験後局長は「手順を覚えるのが大変。現場のドライバーは苦労が有る。今後作業工程を簡素化した改良型が出て来るので期待したい」と感想を語った様です。そして「行政は補助金を出して導入を促進している。車椅子の乗降の課題が有るのでやってみたかった」とも述べています。
結果、トヨタの担当者から操作を教えてもらいながら12分で車椅子を乗せる事が出来た様です。
局長は「2020年東京五輪・パラリンピックも有り社会的な要請なので、しっかりと対応する必要が有る。どんどん普及させてほしい」と語った様です。
意味が分かりません。何が社会的要請なのでしょうか？又、何の為にどんどん普及させるのでしょう？車椅子の乗降、それとも「おもてなしの心を標榜するトヨタのJPNタクシー」の普及なのでしょうか？サッパリ社会的要請の意味が読み取れません。
局長が体験したのは「収納袋」を使わない方法や金属リング（意味が分かりません）を使用した改良型の様です。それを使ってのコメントが前記した物です。
換言すれが改良型でも「手順を覚えるのが大変。現場のドライバーは苦労が有る。今後作業工程を簡素化した改良型が出て来るので期待したい」とコメントしています。
改良型を使いつつも「今後作業工程を簡素化した改良型が出て来るのを期待したい」とは、これ如何に・・・デス。
同行した自動車交通部長や神奈川タクシー協会の委員は「メーカーとタクシー事業者が両輪となり、バリアフリーを推進している事は心強い」と、なんとも乗務員のJPNタクシーの車椅子にまつわる問題を意に関しない様な発言です。
改良型は来月から発売され、販売済みの車両も部品を無償で提供する様です。
それにしても発売後1年半でスロープ設置体験とは・・・草
京浜交通圏・運賃改定要請条件クリア
今回は「京浜交通圏・運賃改定要請条件クリア」こうと思います。
何回か前に運賃改定条件が49.1%で必要な70%迄あと1,420台の両数が必要で残された時間は約1週間だと書きました。
受付期限の今月20日迄に要請件数は73件、車両数5,406台、要請割合79.43%迄数字を伸ばして審査手続き開始の条件をクリアした様です。最終的に申請車両数は5,406台になった様です。
前回の纏めた6日以降、京浜交通圏では12社で953台の上乗せが有り今回の結果になった様です。これで南関東3県6地区で運賃改定要請の70%ルールをクリアしました。
この70%ルールをクリアした事で運賃改定の申請が出来る事になりました。しかし以後の手続きは簡単では無い様です。
先ず「準能率事業者」の選定を行います。小規模又は零細事業者・3年以上存続していない事業者・平均車齢が特に高い事業者・事故を多発している事業者・年間実働率又は従業員１人当り営業収入が低水準の事業者、を除外するところから作業は始まります。
次に「運賃改定要否の判定」を行います。これは「標準能率事業者の実績年度又は実績年度の翌年度の収支が赤字となる」場合に運賃改定の審査を開始するという事です。逆に言えば赤字にならなかったら運賃改定は否定されると読めます。
次は「原価計算事業者の選定」を行います。これは標準能率事業者の中から車両規模別に原価計算事業者を抽出する作業になります。
そして最後に「審査」が始まります。これは「原価計算事業者の数値」に基づき以下を審査します。1．輸送力及び輸送効率等の審査、2．適正利潤を含めた輸送原価の算定、3．運賃改定しない場合の収入見込額の算出、4．2と3の比較により所要増収率の算出、5．運賃改定率の決定、となります。
無事審査が通ると「上限運賃の決定 自動認可運賃の公示」と言う運びになり、そして最後に「認可」となります。
気になる審査期間は、（要請）受付期 間終了後の翌日か ら5ヶ月間の様なので、京浜交通圏では今年の7月頃審査が終わり新運賃に移行できますが、認可後、タクシーメータの入れ替え等の期間（１週間～１ヶ月）を経て、実施という運びになります。が、10月には消費税の税率が10%に変わります。そうすると新運賃にメーター等の変更を行った後更に変更しなければならない事になります。あくまでも予想ですが新運賃は消費税の値上げと共に行えば、消費税も運賃に関する事も利用者は「何が何だか分からくなってしまう」・・・かもデス。
換言すれタクシー利用料金が高くなったのは、改定後運賃の為か消費税の為なのか分かりづらいのでは・・・もしそうなれば業界の目晦まし作戦です。草
何回か前に運賃改定条件が49.1%で必要な70%迄あと1,420台の両数が必要で残された時間は約1週間だと書きました。
受付期限の今月20日迄に要請件数は73件、車両数5,406台、要請割合79.43%迄数字を伸ばして審査手続き開始の条件をクリアした様です。最終的に申請車両数は5,406台になった様です。
前回の纏めた6日以降、京浜交通圏では12社で953台の上乗せが有り今回の結果になった様です。これで南関東3県6地区で運賃改定要請の70%ルールをクリアしました。
この70%ルールをクリアした事で運賃改定の申請が出来る事になりました。しかし以後の手続きは簡単では無い様です。
先ず「準能率事業者」の選定を行います。小規模又は零細事業者・3年以上存続していない事業者・平均車齢が特に高い事業者・事故を多発している事業者・年間実働率又は従業員１人当り営業収入が低水準の事業者、を除外するところから作業は始まります。
次に「運賃改定要否の判定」を行います。これは「標準能率事業者の実績年度又は実績年度の翌年度の収支が赤字となる」場合に運賃改定の審査を開始するという事です。逆に言えば赤字にならなかったら運賃改定は否定されると読めます。
次は「原価計算事業者の選定」を行います。これは標準能率事業者の中から車両規模別に原価計算事業者を抽出する作業になります。
そして最後に「審査」が始まります。これは「原価計算事業者の数値」に基づき以下を審査します。1．輸送力及び輸送効率等の審査、2．適正利潤を含めた輸送原価の算定、3．運賃改定しない場合の収入見込額の算出、4．2と3の比較により所要増収率の算出、5．運賃改定率の決定、となります。
無事審査が通ると「上限運賃の決定 自動認可運賃の公示」と言う運びになり、そして最後に「認可」となります。
気になる審査期間は、（要請）受付期 間終了後の翌日か ら5ヶ月間の様なので、京浜交通圏では今年の7月頃審査が終わり新運賃に移行できますが、認可後、タクシーメータの入れ替え等の期間（１週間～１ヶ月）を経て、実施という運びになります。が、10月には消費税の税率が10%に変わります。そうすると新運賃にメーター等の変更を行った後更に変更しなければならない事になります。あくまでも予想ですが新運賃は消費税の値上げと共に行えば、消費税も運賃に関する事も利用者は「何が何だか分からくなってしまう」・・・かもデス。
換言すれタクシー利用料金が高くなったのは、改定後運賃の為か消費税の為なのか分かりづらいのでは・・・もしそうなれば業界の目晦まし作戦です。草
馬鹿馬鹿しくてアンチとディスるのはヤーメタ
今回は「馬鹿馬鹿しくてアンチとディスるのはヤーメタ」を書こうと思います。
何回かユーチューブに投稿している自称ユーチューバ―のクシー運転手について書いた事が有ります。最近久々に見たのですが・・・内容がガバガバなのでディスる価値も無いと思って、もう取り上げて書かない事にしました。
タイトルも「〇〇人生劇場 タクシー辞めて軽貨物編」に代わっていました。呆れたのは「ゴミみたいな人間だからごみ収集ドライバーやってるんだろ!?んなこと言われたらあなたは?」と言う動画です。
中にはそう思っている人もいるかもしれませんが、自分はそう思っていません。公的な清掃局の人はれっきとした公務員で、給料も半端なく良い様です。因みに給食のおばちゃんも半端なく給料が良いと聞いた記憶が有ります。
内容は省きますが、その中で「天は人の上に人を作らず、人の下に人を作らず」と言った福沢諭吉の言葉を引用していました。「ゴミみたいな人間・・・」の内容が福沢諭吉の「人の上に・・・」と言っている事に対して、福沢は「人はみな平等と言っている」のでそれに反して「ゴミみたいな人間だからごみ収集ドライバーやってるんだろ?」はおかしいと言っていました。
福沢言っている意図を分かっていなくてガバガバです。「天は人の上に人を作らず、人の下に人を作らず」の内容はは「学問のすすめ」という本の題名からおおよそ分かると思うのですが？
この言葉は「学問のすすめ」の有名な言葉ですが続きが有ります。大昔読んだので確かでは有りませんが、賢い人や愚かな人、貧しい人や富める人も有るが、人は生まれながらにして貴賤の別はない。ただ学問を修めた人は貴人となり富めるが、無学の人は貧乏となる。と言った様な言葉が続いていたと記憶しています。
これも記憶が不確かですが、たしかこの「天は人の上に人を造らず人の下に人を造らず」は福沢の言葉では無く「アメリカ合衆国の独立宣言」からの意訳とするのが最も有力な説だったと記憶しています。
要は福沢の「「天は人の上に人を作らず、人の下に人を作らず」は「人は生まれながら貴賤は無いけど勉強しないと貧乏になっちゃうヨ」・・・と言う事です。
それを「ゴミみたいな人間だからごみ収集ドライバーやってるんだろ!?んなこと言われたらあなたは?」と言うタイトルを付け、福沢の言葉を引用している事に本当にガバガバでディスる価値も無いと感じました。
第2のガバチャン登場で、ガバチャンの称号は譲ります。草
何回かユーチューブに投稿している自称ユーチューバ―のクシー運転手について書いた事が有ります。最近久々に見たのですが・・・内容がガバガバなのでディスる価値も無いと思って、もう取り上げて書かない事にしました。
タイトルも「〇〇人生劇場 タクシー辞めて軽貨物編」に代わっていました。呆れたのは「ゴミみたいな人間だからごみ収集ドライバーやってるんだろ!?んなこと言われたらあなたは?」と言う動画です。
中にはそう思っている人もいるかもしれませんが、自分はそう思っていません。公的な清掃局の人はれっきとした公務員で、給料も半端なく良い様です。因みに給食のおばちゃんも半端なく給料が良いと聞いた記憶が有ります。
内容は省きますが、その中で「天は人の上に人を作らず、人の下に人を作らず」と言った福沢諭吉の言葉を引用していました。「ゴミみたいな人間・・・」の内容が福沢諭吉の「人の上に・・・」と言っている事に対して、福沢は「人はみな平等と言っている」のでそれに反して「ゴミみたいな人間だからごみ収集ドライバーやってるんだろ?」はおかしいと言っていました。
福沢言っている意図を分かっていなくてガバガバです。「天は人の上に人を作らず、人の下に人を作らず」の内容はは「学問のすすめ」という本の題名からおおよそ分かると思うのですが？
この言葉は「学問のすすめ」の有名な言葉ですが続きが有ります。大昔読んだので確かでは有りませんが、賢い人や愚かな人、貧しい人や富める人も有るが、人は生まれながらにして貴賤の別はない。ただ学問を修めた人は貴人となり富めるが、無学の人は貧乏となる。と言った様な言葉が続いていたと記憶しています。
これも記憶が不確かですが、たしかこの「天は人の上に人を造らず人の下に人を造らず」は福沢の言葉では無く「アメリカ合衆国の独立宣言」からの意訳とするのが最も有力な説だったと記憶しています。
要は福沢の「「天は人の上に人を作らず、人の下に人を作らず」は「人は生まれながら貴賤は無いけど勉強しないと貧乏になっちゃうヨ」・・・と言う事です。
それを「ゴミみたいな人間だからごみ収集ドライバーやってるんだろ!?んなこと言われたらあなたは?」と言うタイトルを付け、福沢の言葉を引用している事に本当にガバガバでディスる価値も無いと感じました。
第2のガバチャン登場で、ガバチャンの称号は譲ります。草
タクシー運転手を進めますかと聞かれたら？
今回は「タクシー運転手を人に進めますかと聞かれたら？」を書こうと思います。
現在、千葉や群馬などで労働行政と連携したタクシー乗務員確保の取り組みが広がっている様です。前からハローワークではタクシー乗務員の募集が有りましたが、合同説明会までは有りませんでした。
高崎地区タクシー協議会と高崎市ハローワークは「タクシー業界説明会」を開催したところ、タクシー事業者12社が出席し、求職者23人（女性6人含む）が出席した様で、事業者側はタクシー乗務員として働く魅力をアピールした様ですが、当然マイナス面は説明していないでしょう。
求職者に伝えたのは「感謝される」、「楽しくて素敵な仕事だ」と抽象的な表現だった様で、「皆さんの力を借りて高崎の公共交通発展に頑張りたい」と業界関係者は言っています。
タクシーの仕事は巷では、「勤務日数が少なくて自分の時間が取り易い、換言すれば月の半分は休みだ」、「人や時間に縛られないで自由だ」、「頑張れば頑張っただけの収入が得られる」と言われていると思います。
自分の場合ですが、「月の半分は休みだ」は、基本的に隔勤は2日連続勤務なので翌日が休息時間で休みでは有りません。これを休みと勘違いし遊んだりして睡眠時間を削ったりすると翌日の営業に響きます。決して月の半分は休みという事は有りません。数字上そうなっているだけです。
普通に考え次の日が休みと仮定しても、1日20時間車を運転する仕事が普通の仕事とは思えません。先ず体を壊します。
「頑張れば頑張っただけの収入が得られる」は・・・？が付きます。タクシーの仕事は「自らの頑張り」＝「給料」では決して有りません。「運や経験と習慣」が物を言う世界だと思います。幾ら客を拾っても数字に跳ね返らない事はよくある事です。
「運や経験と習慣が物を言う世界」特に「運」が問題なので収入が安定しません。自分の場合ですが手取りの給料が月10万円位違う事は儘有ります。営収にすれば月18万円～20万円違う計算になります。換言すれば自分の場合、給料は不安定で安定なんて夢の又夢です。
纏めると、休みと思しきものは有るので月に出社するのは約半分、人と接するのは少ない、歩合給なので「運や経験と習慣が物を言う世界」なので給料が安定しない、体を壊し易い・・・デス。
歩合給はタクシーに限った事では在りませんが、歩合の元になる売り上げを半ば「運」に頼っている悲しくて空しく頑張りが営収に結びにくい仕事だと思います。 自分は、人にはタクシー乗務員を進めたく有りません。
今回は愚痴になってしまいました。草
現在、千葉や群馬などで労働行政と連携したタクシー乗務員確保の取り組みが広がっている様です。前からハローワークではタクシー乗務員の募集が有りましたが、合同説明会までは有りませんでした。
高崎地区タクシー協議会と高崎市ハローワークは「タクシー業界説明会」を開催したところ、タクシー事業者12社が出席し、求職者23人（女性6人含む）が出席した様で、事業者側はタクシー乗務員として働く魅力をアピールした様ですが、当然マイナス面は説明していないでしょう。
求職者に伝えたのは「感謝される」、「楽しくて素敵な仕事だ」と抽象的な表現だった様で、「皆さんの力を借りて高崎の公共交通発展に頑張りたい」と業界関係者は言っています。
タクシーの仕事は巷では、「勤務日数が少なくて自分の時間が取り易い、換言すれば月の半分は休みだ」、「人や時間に縛られないで自由だ」、「頑張れば頑張っただけの収入が得られる」と言われていると思います。
自分の場合ですが、「月の半分は休みだ」は、基本的に隔勤は2日連続勤務なので翌日が休息時間で休みでは有りません。これを休みと勘違いし遊んだりして睡眠時間を削ったりすると翌日の営業に響きます。決して月の半分は休みという事は有りません。数字上そうなっているだけです。
普通に考え次の日が休みと仮定しても、1日20時間車を運転する仕事が普通の仕事とは思えません。先ず体を壊します。
「頑張れば頑張っただけの収入が得られる」は・・・？が付きます。タクシーの仕事は「自らの頑張り」＝「給料」では決して有りません。「運や経験と習慣」が物を言う世界だと思います。幾ら客を拾っても数字に跳ね返らない事はよくある事です。
「運や経験と習慣が物を言う世界」特に「運」が問題なので収入が安定しません。自分の場合ですが手取りの給料が月10万円位違う事は儘有ります。営収にすれば月18万円～20万円違う計算になります。換言すれば自分の場合、給料は不安定で安定なんて夢の又夢です。
纏めると、休みと思しきものは有るので月に出社するのは約半分、人と接するのは少ない、歩合給なので「運や経験と習慣が物を言う世界」なので給料が安定しない、体を壊し易い・・・デス。
歩合給はタクシーに限った事では在りませんが、歩合の元になる売り上げを半ば「運」に頼っている悲しくて空しく頑張りが営収に結びにくい仕事だと思います。 自分は、人にはタクシー乗務員を進めたく有りません。
今回は愚痴になってしまいました。草
クルー・サービス再
今回は「クルー・サービス再開」を書こうと思います。
何回かライドシェアアプリのクルーの事を書きました。最近の事ではクルーはホームページで昨年の12月30日に「アプリの一時停止」発表していた様で、メンテナンスを実施後2月から再開する事になっていました。
そのクルーが予定通り2月1日から再開しました。
問題の「謝礼」についての会話は車内では禁止するとして、乗客が謝礼に関して執拗にヒアリングしたり、ドライバーが謝礼を強要したりする行為対し、「アプリの使用停止も含めたペナルティー措置を取る」としました。
これに対し全自交連・自交総連などの「ハイタク労働8団体」は、「組合員が乗車し、運転者から謝礼の有無に対する影響や収入を情報収集する」や「徹底して謝礼0で乗る」などの方針を打ち出しました。
何か変な違和感を受けました。確かに謝礼を強要する事は良くないと思いますが、あくまでも「有難う」の気持ちで乗客が自ら進んで支払う「寸志」の様な物まで・・・
「徹底して謝礼0で乗る」とはなんとも大人げない発言です。自分は昔よく温泉に行きました。その時担当してくれた仲居さんに「有難う」の意味を込めて幾許かの金銭を「心づけ」として渡していました。
何か「徹底して謝礼0で乗る」発言は違う様な気がします。日本人は強制されなくても良くされたら感謝の意味を込めて謝礼をする、大げさに言うとその様な文化が有ると思います。決してサービスの対価では有りません。気もちの問題です。
業界8段来の言う謝礼は、謝礼＝サービス料＝運賃と捉えると分かり易いかも・・・デス。
そもそもクルー側が「謝礼をしましょう」と発信した事に端を発した問題です。もう少しクルー側が日本の「有難う」に対する「謝礼」の文化を理解していればと思います。
何回かライドシェアアプリのクルーの事を書きました。最近の事ではクルーはホームページで昨年の12月30日に「アプリの一時停止」発表していた様で、メンテナンスを実施後2月から再開する事になっていました。
そのクルーが予定通り2月1日から再開しました。
問題の「謝礼」についての会話は車内では禁止するとして、乗客が謝礼に関して執拗にヒアリングしたり、ドライバーが謝礼を強要したりする行為対し、「アプリの使用停止も含めたペナルティー措置を取る」としました。
これに対し全自交連・自交総連などの「ハイタク労働8団体」は、「組合員が乗車し、運転者から謝礼の有無に対する影響や収入を情報収集する」や「徹底して謝礼0で乗る」などの方針を打ち出しました。
何か変な違和感を受けました。確かに謝礼を強要する事は良くないと思いますが、あくまでも「有難う」の気持ちで乗客が自ら進んで支払う「寸志」の様な物まで・・・
「徹底して謝礼0で乗る」とはなんとも大人げない発言です。自分は昔よく温泉に行きました。その時担当してくれた仲居さんに「有難う」の意味を込めて幾許かの金銭を「心づけ」として渡していました。
何か「徹底して謝礼0で乗る」発言は違う様な気がします。日本人は強制されなくても良くされたら感謝の意味を込めて謝礼をする、大げさに言うとその様な文化が有ると思います。決してサービスの対価では有りません。気もちの問題です。
業界8段来の言う謝礼は、謝礼＝サービス料＝運賃と捉えると分かり易いかも・・・デス。
そもそもクルー側が「謝礼をしましょう」と発信した事に端を発した問題です。もう少しクルー側が日本の「有難う」に対する「謝礼」の文化を理解していればと思います。
初乗短縮500円と消費税10%で営収はどうなる
今回は「初乗短縮500円と消費税10%で営収はどうなる？を書こうと思います。
いよいよ初乗り短縮の運賃改定申請の期限が迫って来て、消費税の10%への値上げも直ぐそこです。前にも書きましたが、初乗り1.3㎞で500円、加算額を265mで100円として申請してます。時間メーターの改定については意図した事かどうかは分かりませんが触れていません。
昨年の11月の営収を初乗500円とした時にどの様になるのかを計算してみました。先ず昨年の11月は、項目は稼働率・実車率・税別日車営収・乗車回数・総走行距離・実車距離・実車距離単価・客単価・客平均乗車距離の順番で記載すると、77.4%、42.7%、39,161円、27.6回、217㎞、92.6㎞、422.9円/Km、1417円/回、3.35㎞/回、になりました。金額は消費税別料金です。
1回当たりの乗車額平均を新運賃で計算してみます。1回当たりの客平均乗車距離は3,350mなので初乗り2㎞以降の走行距離は1,350mになり、料金は1,350m÷293m×90円≒414円となるので、初乗り料金の730円と合計すると730円＋414円＝1,144円となります。平均乗車単価が1,417円なので1,417円－1,144円＝273円が時間メーター料金になる計算です。
273円÷1,417円≒19%が料金に占める時間メーターの料金の割合になります。この計算を初乗り1.3㎞で500円、加算額を265で100で円計算してみます。加算距離は3,350m－1300m＝2,050mになるので、加算額は2,050m÷265m×100円＝773円となるので、初乗り料金の500円と合算すると1,273円になります。
ここ迄時間メーターを加味しなくても1,273円－1,144円＝129円の値上げです。時間メーターを考えると、1,273円×119%＝1,514円になり、平均乗車距離で見ると97円となるので、大雑把に言うと平均乗車距離の3.35㎞では100円の値上げです。
次に営収について考えてみます。乗務員は1乗車回数に付き100円の値上げなので、100円×27.6回＝2,760円の営収増になり、13勤では35,880円営収が増え。3,5800円×60%＝21,528円の給料が増える計算になります。
消費税に関しては現在8%なので1回の運賃は1,417円×1.08%＝1,527円になりますが、今回は10%に値上げになるとともに料金も上がる様なので、同じ3.35㎞乗っても1,514円×1.1＝1,665円になります。
分かり難いので纏めると昨年の11月の値では、 平均乗車距離の3.35㎞なので、新料金では約100円乗車賃が上がり、消費税が10%になると138円の値上げになる計算デス。
換言すると平均乗車単価が初乗り短縮と消費税が10%になる影響で、1,527円が1,665円になります。距離を乗る人にはもっと影響が出る様な気がします。
昨年11月の営収は、税込み42,294円だったので、初乗新運賃500円、消費税10%では
1,665円/回×27.6回=45,954円になるので税込み3,660円の営収アップになります。
初乗り500円とは「タクシー料金、安くなったジャン」と耳障りが良いですが・・・なんて事無く単なる値上げです。草
いよいよ初乗り短縮の運賃改定申請の期限が迫って来て、消費税の10%への値上げも直ぐそこです。前にも書きましたが、初乗り1.3㎞で500円、加算額を265mで100円として申請してます。時間メーターの改定については意図した事かどうかは分かりませんが触れていません。
昨年の11月の営収を初乗500円とした時にどの様になるのかを計算してみました。先ず昨年の11月は、項目は稼働率・実車率・税別日車営収・乗車回数・総走行距離・実車距離・実車距離単価・客単価・客平均乗車距離の順番で記載すると、77.4%、42.7%、39,161円、27.6回、217㎞、92.6㎞、422.9円/Km、1417円/回、3.35㎞/回、になりました。金額は消費税別料金です。
1回当たりの乗車額平均を新運賃で計算してみます。1回当たりの客平均乗車距離は3,350mなので初乗り2㎞以降の走行距離は1,350mになり、料金は1,350m÷293m×90円≒414円となるので、初乗り料金の730円と合計すると730円＋414円＝1,144円となります。平均乗車単価が1,417円なので1,417円－1,144円＝273円が時間メーター料金になる計算です。
273円÷1,417円≒19%が料金に占める時間メーターの料金の割合になります。この計算を初乗り1.3㎞で500円、加算額を265で100で円計算してみます。加算距離は3,350m－1300m＝2,050mになるので、加算額は2,050m÷265m×100円＝773円となるので、初乗り料金の500円と合算すると1,273円になります。
ここ迄時間メーターを加味しなくても1,273円－1,144円＝129円の値上げです。時間メーターを考えると、1,273円×119%＝1,514円になり、平均乗車距離で見ると97円となるので、大雑把に言うと平均乗車距離の3.35㎞では100円の値上げです。
次に営収について考えてみます。乗務員は1乗車回数に付き100円の値上げなので、100円×27.6回＝2,760円の営収増になり、13勤では35,880円営収が増え。3,5800円×60%＝21,528円の給料が増える計算になります。
消費税に関しては現在8%なので1回の運賃は1,417円×1.08%＝1,527円になりますが、今回は10%に値上げになるとともに料金も上がる様なので、同じ3.35㎞乗っても1,514円×1.1＝1,665円になります。
分かり難いので纏めると昨年の11月の値では、 平均乗車距離の3.35㎞なので、新料金では約100円乗車賃が上がり、消費税が10%になると138円の値上げになる計算デス。
換言すると平均乗車単価が初乗り短縮と消費税が10%になる影響で、1,527円が1,665円になります。距離を乗る人にはもっと影響が出る様な気がします。
昨年11月の営収は、税込み42,294円だったので、初乗新運賃500円、消費税10%では
1,665円/回×27.6回=45,954円になるので税込み3,660円の営収アップになります。
初乗り500円とは「タクシー料金、安くなったジャン」と耳障りが良いですが・・・なんて事無く単なる値上げです。草
事故の過失割合
今回は「事故の過失割合」を書こうと思います。
事故を起こすとその事故の大小に関わらず、自らの過失割合を気にする方がいると思います。
先ず過失割合を決めるのは警察では有りません。警察に事故の連絡をすると警察官が現場に遣って来て実況見分を行い、現場確認と当事者からの状況確認を行い、事故の事実を記録し、事故状況報告書を作成するまでてす。後日、当該事故で裁判になった時に利用されます。その後は「警察の民事不介入」の理由からその後の過失割合の決定に警察が介入することはありません。「警察の民事不介入」の為、過失割合の決定は民事上の問題のため、当事者が契約する保険会社が協議し決定するのが一般的です。
では過失割合はどの様に決めるのでしょうか？それの過失割合の認定基準は「別冊判例タイムズ」が有名です。又、俗に言われる赤本や青本も独自に認定基準を定めておますがり、それぞれに若干違いがあります。
上記の様に、実務上、過失割合を決めるときは、判例タイムズという本が広く利用されていて、その内容は、「四輪車と歩行者の事故」、「 四輪車同士の事故」といったように区分され、更に「信号機のある交差点での右折車と直進車」とか、「一時停止規制のある交差点での出会い頭の事故」などの様に 細かく類型化され、典型例として基準化されており、裁判所も使用しているそうです。
典型例にはそれぞれ基本割合が定められておりそれに修正要素を加味して過失割合が決められます。判例タイムズの典型例には、基本割合とともに考慮すべき修正要素が列挙されていますので、事情に応じて修正を行います。前に有った「煽り運転死亡事故」は「道公違反」の刑事罰の為刑事裁判では「判例タイムズ」は使用されていません。
一般的に「自動車と歩行者との交通事故」は、優者危険負担の原則により、自動車により重い過失責任が課せられるのが普通ですが、「過失割合」が10対0になるケースは意外と少なく、なんらかの修正要素が加えられることが多いそうです。例えば横断歩道を歩行者が赤信号を無視して横断して横断していた時です。
「自動車同士の交通事故」で「過失割合」が10：0となる代表的なケースは、「追突」、「センターラインオーバー」、「赤信号無視」です。
「追突」は追突された速度が0㎞でなくて、走行中危険回避行動などで急ブレーキを踏んだ場合でも、後方から走行してきた自動車が追突すれば、「過失割合」は（後方から追突した自動車）10対0（前方の自動車）となります。何故なら、前方の自動車が必要な急ブレーキを踏んだのであれば、適切な車間距離を保っていなかった後方の自動車の過失責任が問われるからです。
信号無視は言わずもがなですが、一方で、信号機のない交差点においては、双方に注意義務や回避行動など事故を避けるための責任が問われるため、10対0となる典型的なケースはありません。
纏めると、、「過失割合」は、あくまでも過去の事例を基準とし、「保険会社」が決めるものです。逆を言えば、事故は実際の事故と場所や状況が完全に一致しているわけでは無く、運転者の技量も違えば、天候や道路状況がまったく同じでは有りません。基本的に「過失割合」が10対0になるケースだと思われても、状況次第では修正要素が加えられる場合があります。過失割合は警察とは関係なく保険課者が行うものです。
警察は「道交法」によって刑量の重さを決めるだけで「民事不介入」・・・デス。
事故を起こすとその事故の大小に関わらず、自らの過失割合を気にする方がいると思います。
先ず過失割合を決めるのは警察では有りません。警察に事故の連絡をすると警察官が現場に遣って来て実況見分を行い、現場確認と当事者からの状況確認を行い、事故の事実を記録し、事故状況報告書を作成するまでてす。後日、当該事故で裁判になった時に利用されます。その後は「警察の民事不介入」の理由からその後の過失割合の決定に警察が介入することはありません。「警察の民事不介入」の為、過失割合の決定は民事上の問題のため、当事者が契約する保険会社が協議し決定するのが一般的です。
では過失割合はどの様に決めるのでしょうか？それの過失割合の認定基準は「別冊判例タイムズ」が有名です。又、俗に言われる赤本や青本も独自に認定基準を定めておますがり、それぞれに若干違いがあります。
上記の様に、実務上、過失割合を決めるときは、判例タイムズという本が広く利用されていて、その内容は、「四輪車と歩行者の事故」、「 四輪車同士の事故」といったように区分され、更に「信号機のある交差点での右折車と直進車」とか、「一時停止規制のある交差点での出会い頭の事故」などの様に 細かく類型化され、典型例として基準化されており、裁判所も使用しているそうです。
典型例にはそれぞれ基本割合が定められておりそれに修正要素を加味して過失割合が決められます。判例タイムズの典型例には、基本割合とともに考慮すべき修正要素が列挙されていますので、事情に応じて修正を行います。前に有った「煽り運転死亡事故」は「道公違反」の刑事罰の為刑事裁判では「判例タイムズ」は使用されていません。
一般的に「自動車と歩行者との交通事故」は、優者危険負担の原則により、自動車により重い過失責任が課せられるのが普通ですが、「過失割合」が10対0になるケースは意外と少なく、なんらかの修正要素が加えられることが多いそうです。例えば横断歩道を歩行者が赤信号を無視して横断して横断していた時です。
「自動車同士の交通事故」で「過失割合」が10：0となる代表的なケースは、「追突」、「センターラインオーバー」、「赤信号無視」です。
「追突」は追突された速度が0㎞でなくて、走行中危険回避行動などで急ブレーキを踏んだ場合でも、後方から走行してきた自動車が追突すれば、「過失割合」は（後方から追突した自動車）10対0（前方の自動車）となります。何故なら、前方の自動車が必要な急ブレーキを踏んだのであれば、適切な車間距離を保っていなかった後方の自動車の過失責任が問われるからです。
信号無視は言わずもがなですが、一方で、信号機のない交差点においては、双方に注意義務や回避行動など事故を避けるための責任が問われるため、10対0となる典型的なケースはありません。
纏めると、、「過失割合」は、あくまでも過去の事例を基準とし、「保険会社」が決めるものです。逆を言えば、事故は実際の事故と場所や状況が完全に一致しているわけでは無く、運転者の技量も違えば、天候や道路状況がまったく同じでは有りません。基本的に「過失割合」が10対0になるケースだと思われても、状況次第では修正要素が加えられる場合があります。過失割合は警察とは関係なく保険課者が行うものです。
警察は「道交法」によって刑量の重さを決めるだけで「民事不介入」・・・デス。
2018年のタクシーの利用頻度と営収
今回は「年間のタクシーの利用頻度と営収」を書こうと思います。
マイボイスコムと言う伊藤忠系シンクタンクから生まれたリサーチ会社の行った『タクシーの利用』に関するインターネット調査（2018年6月1日～5日に実施）で10,570件の回答を集めました。
その結果、直近1年間のタクシー利用頻度は5割弱です。内容は男性や60代、70代の利用率が若干高かった様です。利用頻度は、「年に1～2回」が22.5%、「年に3～4回」が10.2%です。又、半数の52.5%は直近1年の間乗車していない様です。
利用頻度割合を書くと、年に1～2回が22.5%、年に3～4回が10.2%、2ヵ月に1回程度が5.2%、月に1回程度が5.3%、月に２～３回程度が3.1%、週1回以上が1.2%の様です。ある程度予想していましたが1年簡にタクシーに乗車しない人が半数以上いるとは驚きです。
年間全くタクシーを利用しない人が半数以上いるのにどこが「タクシーは公共交通機関である」と言えるのでしょうか？換言すれば「全く使っていない」と年間1～2回の利用頻度で75%を占める交通機関が「公共交通機関」と呼べるのか・・・デス。
仕事での利用を除いた利用額は、直近1年間タクシー利用者の1回あたり「～2000円未満」が48.2%でボリュームゾーンになっていて、1000円未満はあわせて30%強、5,000円以上は20%の様です。800円未満が8.7%、1,000円未満が22.4%となっているので、1回の乗車料金が1,000円未満の人は上記の様に31.1%と30%強となります。
ここ迄を纏めると、直近1年間のタクシー利用者は5割弱。そのうちスマートフォンのタクシー配車アプリ利用者は3.5%になった様です。
利用方法は、タクシー乗り場からが59.5%、流しのタクシーを捕まえるが43.5%、電話で呼ぶが37.6%、上記記載の様に配車アプリを利用するが3.5%の様です。
回答者のコメントは、予想通り「公共交通機関と比べると料金が高い」、「愛想の悪いドライバー」、「運転手によって料金が違う」、「目的地に着き料金を払う寸前にメーターがあがることがある」、「至近距離だと運転手によっては嫌な顔をされる」、「一番い安いルートを通ってくれてるのか」、「都道府県で価格が違う、信号待ちでも料金が上がる」などです。
重要視している点は、対応の良さ38.6%、安全運転36.6%、料金の安さ36.3%、目的地までの速さ31.6%が30%以上の項目です。因みに電子マネーを含んだ現金以外の支払い手段に対応は僅か11.1%で、配車アプリに対応はもっと少なく1.4%の様です。これを考えると現在の配車アプリ首位争奪戦は意味が無い様な気がします。
これを見ると「直近1年間タクシーを利用していない人の割合が50%」を超えて、尚且つ利用料金も「1,000円未満が30%、ボリュームゾーンが2,000円未満で42%」では・・・タクシーで稼ぐことは難しいと思います。換言すると3回に1回は1000円未満です。800円以下は8.7%なので1,000円未満の3桁の人もソコソコいる計算になります。
直近1年間のスマートフォンのタクシー配車アプリ利用者は直近1年間タクシー利用者の3.5%なので、配車アプリに対して過度の期待は禁物の様です。
マイボイスコムと言う伊藤忠系シンクタンクから生まれたリサーチ会社の行った『タクシーの利用』に関するインターネット調査（2018年6月1日～5日に実施）で10,570件の回答を集めました。
その結果、直近1年間のタクシー利用頻度は5割弱です。内容は男性や60代、70代の利用率が若干高かった様です。利用頻度は、「年に1～2回」が22.5%、「年に3～4回」が10.2%です。又、半数の52.5%は直近1年の間乗車していない様です。
利用頻度割合を書くと、年に1～2回が22.5%、年に3～4回が10.2%、2ヵ月に1回程度が5.2%、月に1回程度が5.3%、月に２～３回程度が3.1%、週1回以上が1.2%の様です。ある程度予想していましたが1年簡にタクシーに乗車しない人が半数以上いるとは驚きです。
年間全くタクシーを利用しない人が半数以上いるのにどこが「タクシーは公共交通機関である」と言えるのでしょうか？換言すれば「全く使っていない」と年間1～2回の利用頻度で75%を占める交通機関が「公共交通機関」と呼べるのか・・・デス。
仕事での利用を除いた利用額は、直近1年間タクシー利用者の1回あたり「～2000円未満」が48.2%でボリュームゾーンになっていて、1000円未満はあわせて30%強、5,000円以上は20%の様です。800円未満が8.7%、1,000円未満が22.4%となっているので、1回の乗車料金が1,000円未満の人は上記の様に31.1%と30%強となります。
ここ迄を纏めると、直近1年間のタクシー利用者は5割弱。そのうちスマートフォンのタクシー配車アプリ利用者は3.5%になった様です。
利用方法は、タクシー乗り場からが59.5%、流しのタクシーを捕まえるが43.5%、電話で呼ぶが37.6%、上記記載の様に配車アプリを利用するが3.5%の様です。
回答者のコメントは、予想通り「公共交通機関と比べると料金が高い」、「愛想の悪いドライバー」、「運転手によって料金が違う」、「目的地に着き料金を払う寸前にメーターがあがることがある」、「至近距離だと運転手によっては嫌な顔をされる」、「一番い安いルートを通ってくれてるのか」、「都道府県で価格が違う、信号待ちでも料金が上がる」などです。
重要視している点は、対応の良さ38.6%、安全運転36.6%、料金の安さ36.3%、目的地までの速さ31.6%が30%以上の項目です。因みに電子マネーを含んだ現金以外の支払い手段に対応は僅か11.1%で、配車アプリに対応はもっと少なく1.4%の様です。これを考えると現在の配車アプリ首位争奪戦は意味が無い様な気がします。
これを見ると「直近1年間タクシーを利用していない人の割合が50%」を超えて、尚且つ利用料金も「1,000円未満が30%、ボリュームゾーンが2,000円未満で42%」では・・・タクシーで稼ぐことは難しいと思います。換言すると3回に1回は1000円未満です。800円以下は8.7%なので1,000円未満の3桁の人もソコソコいる計算になります。
直近1年間のスマートフォンのタクシー配車アプリ利用者は直近1年間タクシー利用者の3.5%なので、配車アプリに対して過度の期待は禁物の様です。
タクシーを良く使う都道府県
今回は「タクシーを良く使う都道府県」を書こうと思います。
皆さんはタクシーをよく利用する都道府県と言ったら何処を思い浮かべるのでしょう？
チョット古い数字になりますが、総務省「家計調査」から都道府県の1人当たりの支出金額を算定したところ、平成28年度のトップ3は広島県の6,369円、東京都の6,353円、２熊本県の5,815円の順になっています。因みに横浜市は7位で利用額は4,889円になり、全国平均は3,001円の様です。
平成29年になると、福岡県の6,693円、宮城県の5,961円、長崎県の5,912円になり、横浜市は9位で4,389円、東京は5位で4,919円の様で、全国平均は2,940円です。
平成29年の最下位は徳島県の1,045円の様です。
平成25年～平成29年迄の全国平均は、3,411円→3,468円→3,024円→3,001円→2,940円になります。これを見ると平成25年と平成26年までは
数字の落ち込み有りませんでしたが、平成27年から一挙に下降トレンドに入って、平成29年は株で言う節目の3,000円を割り込みました。
平成27年の最下位は群馬県の年間使用料金510円、平成28年は富山県の706円、平成29年は徳島県の1,045円です。
東京→横浜の順番で書くと、5位→17位、6位→10位、1位→15位、2位→7位、5位→9位になります。分かりづらいので東京は5位→6位→1位→2位→5位、横浜は17位→10位
→15位→7位→9位になります。
最高額は平成25年は長崎県の9,127円、平成26年は宮城県の11,052円、平成27年は東京都の8,146円、平成28年は広島県の6,369円、平成29年は福岡県の6,693円になっています。
これを見ると大した事は言えませんが、全国トップの利用額と平均利用額は右肩下がりに利用料金は減少している様です。日本の首都の東京は安定して1桁台をキープしていますが、隣の神奈川県の横浜市は近年やっと1桁代になりました。
「景気はタクシー運転手に聞け」の答えは、東京は「まあまあ」、他の地方は中には良い所も有るとは思いますが、平均すると「悪い」・・・では無いでしょうか？
皆さんはタクシーをよく利用する都道府県と言ったら何処を思い浮かべるのでしょう？
チョット古い数字になりますが、総務省「家計調査」から都道府県の1人当たりの支出金額を算定したところ、平成28年度のトップ3は広島県の6,369円、東京都の6,353円、２熊本県の5,815円の順になっています。因みに横浜市は7位で利用額は4,889円になり、全国平均は3,001円の様です。
平成29年になると、福岡県の6,693円、宮城県の5,961円、長崎県の5,912円になり、横浜市は9位で4,389円、東京は5位で4,919円の様で、全国平均は2,940円です。
平成29年の最下位は徳島県の1,045円の様です。
平成25年～平成29年迄の全国平均は、3,411円→3,468円→3,024円→3,001円→2,940円になります。これを見ると平成25年と平成26年までは
数字の落ち込み有りませんでしたが、平成27年から一挙に下降トレンドに入って、平成29年は株で言う節目の3,000円を割り込みました。
平成27年の最下位は群馬県の年間使用料金510円、平成28年は富山県の706円、平成29年は徳島県の1,045円です。
東京→横浜の順番で書くと、5位→17位、6位→10位、1位→15位、2位→7位、5位→9位になります。分かりづらいので東京は5位→6位→1位→2位→5位、横浜は17位→10位
→15位→7位→9位になります。
最高額は平成25年は長崎県の9,127円、平成26年は宮城県の11,052円、平成27年は東京都の8,146円、平成28年は広島県の6,369円、平成29年は福岡県の6,693円になっています。
これを見ると大した事は言えませんが、全国トップの利用額と平均利用額は右肩下がりに利用料金は減少している様です。日本の首都の東京は安定して1桁台をキープしていますが、隣の神奈川県の横浜市は近年やっと1桁代になりました。
「景気はタクシー運転手に聞け」の答えは、東京は「まあまあ」、他の地方は中には良い所も有るとは思いますが、平均すると「悪い」・・・では無いでしょうか？
京浜交通圏の運賃改定の現状
今回は「京浜交通圏の運賃改定の現状」を書こうと思います。
前に昨年の年末間際に神奈川県の京浜交通圏で初乗短縮の運賃改定申請がされたと書きました。言うまでも無いんのですが「運賃改定の申請」には所謂70%ルールが有ります。
因みに70%ルールとは、「各運賃ブロック内の法人事業者の全体 車両数の70％を超える申請があったときに審査 を開始する」事です。事業者の70%では無く車両数の70%です。
受付期間は最初の申請時から3ヶ月間となるので、受付期間は要請状況を見ると京浜交通圏の京浜ブロック、県央、湘南交通圏相模の相模・鎌倉ブロック共、要請状況は平成30年11月21日要請が有り、期限は要請から 3ヶ月経過する日の平成31年2月20日の水曜日になっています。言ってみればあと約1週間で事業者数の70%の車両数で料金改定の要請が無ければなりません。
京浜交通圏の現在は、要請件数46件、車両数3342台、要請割合は京浜交通圏の事業者数が108社ですが、70%ルールでは「適切に地域の標準的な原価を算定するためには、一定程度以上の事業者から 申請を受付け、その中から標準能率事業者等を選定する必要がある。」とされているので、108社×70%＝75社になりますが「標準効率事業者」を考慮するとそうはなりません。
要請件数は現在46社で3,342台、地域車両は6,806なので達成率は49.1%になります。残りの6,806台×70%－3,342台＝1,420台の両数を要請機関の残りを約1週間で集めなければ「運賃改定の申請」は出来ない事になります。
地域車両数は6806台で要請割合台数は3342台の様です。残り約1週間で1,420台の要請は？マークがつきますが、しかし千葉Aでは1月24日だけで14社700台近くが要請をしています。
各地区で最初に申請した事業者はいずれも現行2㎞で730円から初乗り距離を短縮し、埼玉Bでは640円、それ以外の地区では500円を選択した様です。加算は分かり易くする為100円刻みにした様です。
申請理由としては、「車両・燃費の上昇、乗務員不足への対応」としています。
初乗距離短縮＝乗務員不足、への対応？・・・初乗り短縮が行われれば乗務員不足に対応出来るというのでしょうか？又、車両費の上昇って・・・60億の助成金を貰っていませんでしたっけ？・・・燃料の上昇？LPだけでは無くガソリンも灯油も上昇しています。思わず申請理由に・・・草
いっそ「東京では初乗り短縮である程度営収が回復しているから」とはっきり言えば良い様に思ってしまいます。でも、東京である程度効果が有ったからと言って京浜交通圏で効果が有るとは言い切れません。・・・ま～言えないでしょうけどネ。WWWW
前に昨年の年末間際に神奈川県の京浜交通圏で初乗短縮の運賃改定申請がされたと書きました。言うまでも無いんのですが「運賃改定の申請」には所謂70%ルールが有ります。
因みに70%ルールとは、「各運賃ブロック内の法人事業者の全体 車両数の70％を超える申請があったときに審査 を開始する」事です。事業者の70%では無く車両数の70%です。
受付期間は最初の申請時から3ヶ月間となるので、受付期間は要請状況を見ると京浜交通圏の京浜ブロック、県央、湘南交通圏相模の相模・鎌倉ブロック共、要請状況は平成30年11月21日要請が有り、期限は要請から 3ヶ月経過する日の平成31年2月20日の水曜日になっています。言ってみればあと約1週間で事業者数の70%の車両数で料金改定の要請が無ければなりません。
京浜交通圏の現在は、要請件数46件、車両数3342台、要請割合は京浜交通圏の事業者数が108社ですが、70%ルールでは「適切に地域の標準的な原価を算定するためには、一定程度以上の事業者から 申請を受付け、その中から標準能率事業者等を選定する必要がある。」とされているので、108社×70%＝75社になりますが「標準効率事業者」を考慮するとそうはなりません。
要請件数は現在46社で3,342台、地域車両は6,806なので達成率は49.1%になります。残りの6,806台×70%－3,342台＝1,420台の両数を要請機関の残りを約1週間で集めなければ「運賃改定の申請」は出来ない事になります。
地域車両数は6806台で要請割合台数は3342台の様です。残り約1週間で1,420台の要請は？マークがつきますが、しかし千葉Aでは1月24日だけで14社700台近くが要請をしています。
各地区で最初に申請した事業者はいずれも現行2㎞で730円から初乗り距離を短縮し、埼玉Bでは640円、それ以外の地区では500円を選択した様です。加算は分かり易くする為100円刻みにした様です。
申請理由としては、「車両・燃費の上昇、乗務員不足への対応」としています。
初乗距離短縮＝乗務員不足、への対応？・・・初乗り短縮が行われれば乗務員不足に対応出来るというのでしょうか？又、車両費の上昇って・・・60億の助成金を貰っていませんでしたっけ？・・・燃料の上昇？LPだけでは無くガソリンも灯油も上昇しています。思わず申請理由に・・・草
いっそ「東京では初乗り短縮である程度営収が回復しているから」とはっきり言えば良い様に思ってしまいます。でも、東京である程度効果が有ったからと言って京浜交通圏で効果が有るとは言い切れません。・・・ま～言えないでしょうけどネ。WWWW
ライドシェア対策11項目のその後
今回「ライドシェア対策11項目のその後」を書こうと思います。
最初に自分の考えを書くと11項目は現在の処「空念仏」の様な気がします。
全タク連ライドシェア問題対策特別委員会では、ライドシェア対策の深度 化する項目として「タクシーサービスの更なる高度化策の検討」を掲げ、平 成28年6月から集中的な議論を行い、「今後新たに取り組む事項について （案）」をとりまとめました。
約3年前の事で前にも書きましたがその内容は以下の様になっています。
① 初乗り距離短縮運賃
② 相乗り運賃
③ 事前確定運賃
④ ダイナミックプライシング
⑤ 定額運
⑥ 相互レイティング
⑦ ユニバーサルデザインタクシー
⑧ タクシー全面広告
⑨ 第二種免許の緩和
⑩ プライベイト・リムジン
⑪ 乗合タクシー
になっていました。
この中で実際行われたものは、①の初乗距離短縮、⑦ユニバーサルタクシー、⑧タクシー全面広告、⑪乗り合いタクシー位の物です。ユニババーサルタクシーは以前から日産のバネットが有りましたから、実際はトヨタのジャパンタクシー項目で61憶円もの予算が組まれました。乗り合いタクシーは殆ど交通空白地帯で運行されています。
理解できないのは相互レイティングです。相互レイティグとは利用者がドライバーを評価し、又ドライバーも乗客を評価するという事です。流しのタクシーで利用者はどの様にして優良ドライバーが選択でき、逆に「乗務員は不審な客を排除することが可能」なのでしょうか。
抑々この11項目にはライドシェアに関係がない物ばかりです。しいて上げるのなら本来のライドシェアの目的の「相乗り運賃」と「乗り合いタクシー」位だと感じます。そう考えると前記した相互レイティングも、ライドシェアで可能なのは予約制だからです。利用者は予約の時点で評判の良いドライバーを選択でき、ドライバーも評判の悪い利用者は拒否できる。これを考えるとサービス品質の向上に役立っているとも言えます。
あとは終了した物も含め全て3年も経つのに現在は実実験段階又は実験終了で実際行われた前記したものだけの様な気がします。
全タク連ライドシェア問題対策特別委員会の言う「相乗り運賃なども含めてタクシーのほうが安い」や「UD車両で乗り降りが楽」などはライドシェアと市場で戦うための対策血しか思えません。
そもそも全タク連ライドシェア問題対策特別委員会がライドシェア対策のとするから「空念仏」に聞こえるので、単に「タクシーサービスの更なる高度化策」とだけすればよかったと思います。それにしても3年とは時間が掛かり過ぎの様なきがしますが？・・・
最初に自分の考えを書くと11項目は現在の処「空念仏」の様な気がします。
全タク連ライドシェア問題対策特別委員会では、ライドシェア対策の深度 化する項目として「タクシーサービスの更なる高度化策の検討」を掲げ、平 成28年6月から集中的な議論を行い、「今後新たに取り組む事項について （案）」をとりまとめました。
約3年前の事で前にも書きましたがその内容は以下の様になっています。
① 初乗り距離短縮運賃
② 相乗り運賃
③ 事前確定運賃
④ ダイナミックプライシング
⑤ 定額運
⑥ 相互レイティング
⑦ ユニバーサルデザインタクシー
⑧ タクシー全面広告
⑨ 第二種免許の緩和
⑩ プライベイト・リムジン
⑪ 乗合タクシー
になっていました。
この中で実際行われたものは、①の初乗距離短縮、⑦ユニバーサルタクシー、⑧タクシー全面広告、⑪乗り合いタクシー位の物です。ユニババーサルタクシーは以前から日産のバネットが有りましたから、実際はトヨタのジャパンタクシー項目で61憶円もの予算が組まれました。乗り合いタクシーは殆ど交通空白地帯で運行されています。
理解できないのは相互レイティングです。相互レイティグとは利用者がドライバーを評価し、又ドライバーも乗客を評価するという事です。流しのタクシーで利用者はどの様にして優良ドライバーが選択でき、逆に「乗務員は不審な客を排除することが可能」なのでしょうか。
抑々この11項目にはライドシェアに関係がない物ばかりです。しいて上げるのなら本来のライドシェアの目的の「相乗り運賃」と「乗り合いタクシー」位だと感じます。そう考えると前記した相互レイティングも、ライドシェアで可能なのは予約制だからです。利用者は予約の時点で評判の良いドライバーを選択でき、ドライバーも評判の悪い利用者は拒否できる。これを考えるとサービス品質の向上に役立っているとも言えます。
あとは終了した物も含め全て3年も経つのに現在は実実験段階又は実験終了で実際行われた前記したものだけの様な気がします。
全タク連ライドシェア問題対策特別委員会の言う「相乗り運賃なども含めてタクシーのほうが安い」や「UD車両で乗り降りが楽」などはライドシェアと市場で戦うための対策血しか思えません。
そもそも全タク連ライドシェア問題対策特別委員会がライドシェア対策のとするから「空念仏」に聞こえるので、単に「タクシーサービスの更なる高度化策」とだけすればよかったと思います。それにしても3年とは時間が掛かり過ぎの様なきがしますが？・・・
配車アプリと火縄銃
今回は「配車アプリと火縄銃」を書こうと思います。
鉄砲はご存じの通り、1500年代に種子島に一艘のポルトガルの船が漂着した事から日本に伝来されました。その時日本は2丁の火縄銃を買い求めました。
その買い求めた2丁の火縄銃を基に日本は火縄銃を今でいうコピーを行い大量生産して、外国から「東にやべー奴らがいる」とまで言われた様です。
その後戦国時代になると、末期には日本は50万丁以上を所持していたともいわれ、当時世界最大の銃保有国となっています。本当に「東のやべー奴」になっていました。
WIKI先生によると「 伝来後に日本において引き金にバネを用いる改良がおこなわれ、それまでにはなかった瞬発式火縄銃となり命中率が向上した。」とされています。
日本はIPS細胞、青色ダイオードでノーベル賞、古くはフロッピーヂィスクなど日本初の発明も多数有ります。
翻って配車アプリを考えてみます。現在は決して「東のやべー奴」にはなっていません。その地位は日本に進出している中国の滴滴出行や2012年に設立されたシンガポールに拠点を置くGrabになります。
かつて「東のやべー奴」と言われ、日本はIPS細胞や青色ダイオードでノーベル賞を取った我が国「日本」は、悲しい事に国内の配車アプリの主導権争いをしています。
何時から日本は世界に目を向けなくなったのでしょうか？日本と同じ様にウーバーを模倣したシンガポールのグラブは現在東南アジアで爆発的に普及しています。方や日本は「国内の配車アプリ戦国時代」です。
日本で配車アプリシェア1位のJapanTaxi も日本でシェア1位という事で世界に目を向けていません。とは言ってもJapanTaxiでは世界と戦うには実力的に無理が有るのでしょう。ってかライドシェア反対で手一杯で世界に目を向ける暇が無いというのが現実でしょう。
ライドシェアは「流れ」です。そんな事に異を唱えるる位なら、世界で戦う配車アプリを目指して欲しい物です。応援の意味も込めて「東のやべー奴」になって頂きたいと思います。
川鍋氏が前に言った「後ろから火縄銃」発言は、「東のやべー奴」など全く意識していないと思います。川鍋氏をディスったり応援したり・・・草
鉄砲はご存じの通り、1500年代に種子島に一艘のポルトガルの船が漂着した事から日本に伝来されました。その時日本は2丁の火縄銃を買い求めました。
その買い求めた2丁の火縄銃を基に日本は火縄銃を今でいうコピーを行い大量生産して、外国から「東にやべー奴らがいる」とまで言われた様です。
その後戦国時代になると、末期には日本は50万丁以上を所持していたともいわれ、当時世界最大の銃保有国となっています。本当に「東のやべー奴」になっていました。
WIKI先生によると「 伝来後に日本において引き金にバネを用いる改良がおこなわれ、それまでにはなかった瞬発式火縄銃となり命中率が向上した。」とされています。
日本はIPS細胞、青色ダイオードでノーベル賞、古くはフロッピーヂィスクなど日本初の発明も多数有ります。
翻って配車アプリを考えてみます。現在は決して「東のやべー奴」にはなっていません。その地位は日本に進出している中国の滴滴出行や2012年に設立されたシンガポールに拠点を置くGrabになります。
かつて「東のやべー奴」と言われ、日本はIPS細胞や青色ダイオードでノーベル賞を取った我が国「日本」は、悲しい事に国内の配車アプリの主導権争いをしています。
何時から日本は世界に目を向けなくなったのでしょうか？日本と同じ様にウーバーを模倣したシンガポールのグラブは現在東南アジアで爆発的に普及しています。方や日本は「国内の配車アプリ戦国時代」です。
日本で配車アプリシェア1位のJapanTaxi も日本でシェア1位という事で世界に目を向けていません。とは言ってもJapanTaxiでは世界と戦うには実力的に無理が有るのでしょう。ってかライドシェア反対で手一杯で世界に目を向ける暇が無いというのが現実でしょう。
ライドシェアは「流れ」です。そんな事に異を唱えるる位なら、世界で戦う配車アプリを目指して欲しい物です。応援の意味も込めて「東のやべー奴」になって頂きたいと思います。
川鍋氏が前に言った「後ろから火縄銃」発言は、「東のやべー奴」など全く意識していないと思います。川鍋氏をディスったり応援したり・・・草
回数と営収のパラドックス
今回は「回数と営収のパラドックス」を書こうと思います。
自分を含め多くの乗務員は「なるべく多くの営収」を得る事を目的に日々乗務していると思います。中には営収は二の次という乗務員もいるとは思いますが、大多数は前記の様になるべく多く給料を得る事を目的に乗務していると思います。
その第一歩としてより多くの営収を上げる為になるべく多くの客を乗せようとします。単純に10人より20人、20人より30人乗せた方が営収は上がる事は事実です。乗車単価が一定で有れば、営収と回数は相関関係になり、営収＝回数となります。
しかし、タクシーでは乗車単価が一定ではないので営収と回数に相関関係は認められません。ロングを引く為には「下手な鉄砲も数うちゃ当たる」の様に10回乗せるより20回、20回より30回乗せた方がロングを引く確率は上がります。
しかしロングを引く事は保証されていません。前回の自分の様に45回で48,000円という事はよくある事です。
前回の木曜日の出番の時の事です。乗車回数31回、総走行距離395㎞、実車距離194㎞、実車率≒49%、営収70,400円でした。なぜこんな結果になったかと言えば、モブで4,330円と5,320円の配車が有った事を合わせ客単価が良かった事、決め手は横浜駅西口の高島屋の前から埼玉県の草加まで帰る女性客を割増時間帯で引いて、料金が約20,000円有った事に尽きます。
当然、走ったり付けたりして、ロングを狙うまでとは言いませんが、「ロングが来たらいいな～」位の気持ちは持っています。流す時はそれこそ「拾ってナンボ」でロングの期待を込め、なるべく多くの客を拾う様に心掛けます。その結果、期待を外れる事の方が多い事は言う迄も有りません。
自分の言うパラドックスとは、「回数を拾えれば営収はそれに伴い増えて行く」と言う様に、「論理的には矛盾していないが直感的には受け入れがたい事」です。又、ラフに言えば「「理論と現実のギャップ」・・・だと感じます。
結局、草加なんかに行ったから・・・最後は距離オーバーでした。草
自分を含め多くの乗務員は「なるべく多くの営収」を得る事を目的に日々乗務していると思います。中には営収は二の次という乗務員もいるとは思いますが、大多数は前記の様になるべく多く給料を得る事を目的に乗務していると思います。
その第一歩としてより多くの営収を上げる為になるべく多くの客を乗せようとします。単純に10人より20人、20人より30人乗せた方が営収は上がる事は事実です。乗車単価が一定で有れば、営収と回数は相関関係になり、営収＝回数となります。
しかし、タクシーでは乗車単価が一定ではないので営収と回数に相関関係は認められません。ロングを引く為には「下手な鉄砲も数うちゃ当たる」の様に10回乗せるより20回、20回より30回乗せた方がロングを引く確率は上がります。
しかしロングを引く事は保証されていません。前回の自分の様に45回で48,000円という事はよくある事です。
前回の木曜日の出番の時の事です。乗車回数31回、総走行距離395㎞、実車距離194㎞、実車率≒49%、営収70,400円でした。なぜこんな結果になったかと言えば、モブで4,330円と5,320円の配車が有った事を合わせ客単価が良かった事、決め手は横浜駅西口の高島屋の前から埼玉県の草加まで帰る女性客を割増時間帯で引いて、料金が約20,000円有った事に尽きます。
当然、走ったり付けたりして、ロングを狙うまでとは言いませんが、「ロングが来たらいいな～」位の気持ちは持っています。流す時はそれこそ「拾ってナンボ」でロングの期待を込め、なるべく多くの客を拾う様に心掛けます。その結果、期待を外れる事の方が多い事は言う迄も有りません。
自分の言うパラドックスとは、「回数を拾えれば営収はそれに伴い増えて行く」と言う様に、「論理的には矛盾していないが直感的には受け入れがたい事」です。又、ラフに言えば「「理論と現実のギャップ」・・・だと感じます。
結局、草加なんかに行ったから・・・最後は距離オーバーでした。草
モブと電子マネー
今回は「モブと電子マネー」を書こうと思います。
皆さんもご存じの通り現在のDeNAのモブは現在電子マネーが使用できません。この前会社の集会で今春からモブでも電子マネーが使える様になると言う話が有りました。
代表的な電子マネーで思い浮かぶのは、楽天Edy、クイックペイ、ワオン、ナナコ、スイカ、パスモ、ID、位では無いでしょうか？・・・まだまだある様ですが。
その中でモブが使用出来るのは「交通系の電子マネー」のみの様です。
先ず、名前は伏せますが京浜交通圏の4社に端末を1社25台、計100台用意して実証実験を行う様です。某無線グループ2社と一般事業者になる様です。
DeNaもタクシー会社では無いので、会社の説明を聞いただけではガバガバです。管理職も余り理解していない様なので、印象に残った事だけを書きます。第1に「交通系の電子マネー」しか利用できない。2つ目に偽造防止策として上限が20,001円。これはしょうが無い事ですがチャージが出来ない。電子マネー残高が不足すると使用できない。換言すれば現金やカードと併用出来ないので不足すると他の決済手段を択ばなければならない。アイフォンとアンドロイドでは危機をかざす位置が違う。レシート発行機と電子マネー接触器が別途必要になる、換言すればカード読み取り機とレシート発行機のセットが電子マネー様にもうワンセット必要になる。
自分は電子マネーを使用していないので分かりませんが、残高をきちんと把握している人はどの位いるのでしょう？おそらく残高不足で電子マネーが使用出来なく、他の決済手段と併用出来ないので問題又はトラブルになる気がします。
現在の様にカードと現金の併用が出来る事の様に改善するとは思いますが・・・最初が
肝心です。利用者が一度使ってみて他の決済手段と併用出来ないと感じてしますと・・・
DeNAもこんなガバガバな状態で始めなくても、もっときちんとした形で始めたらナ～と思ってしまいます。未だJRから正式な使用を許可されていない様なので、今回は実証実験になる様です。
説明を聞いた古参の乗務員の中には、「複雑過ぎて分かんねー」と言っている乗務員もいる様です。
考えてみると、「スイカ使えます？」と聞かれる事は結構有ります。「使えません」と答えると「じゃあ、他の車にします」何て言われた事は1回も有りません。「分かりました」と普通に乗車します。
電子マネーの使用は利用者サービスの一環なので、営収に結び付くものでは無い様な気がします。そうであってもガバガバじゃあネ～。草
皆さんもご存じの通り現在のDeNAのモブは現在電子マネーが使用できません。この前会社の集会で今春からモブでも電子マネーが使える様になると言う話が有りました。
代表的な電子マネーで思い浮かぶのは、楽天Edy、クイックペイ、ワオン、ナナコ、スイカ、パスモ、ID、位では無いでしょうか？・・・まだまだある様ですが。
その中でモブが使用出来るのは「交通系の電子マネー」のみの様です。
先ず、名前は伏せますが京浜交通圏の4社に端末を1社25台、計100台用意して実証実験を行う様です。某無線グループ2社と一般事業者になる様です。
DeNaもタクシー会社では無いので、会社の説明を聞いただけではガバガバです。管理職も余り理解していない様なので、印象に残った事だけを書きます。第1に「交通系の電子マネー」しか利用できない。2つ目に偽造防止策として上限が20,001円。これはしょうが無い事ですがチャージが出来ない。電子マネー残高が不足すると使用できない。換言すれば現金やカードと併用出来ないので不足すると他の決済手段を択ばなければならない。アイフォンとアンドロイドでは危機をかざす位置が違う。レシート発行機と電子マネー接触器が別途必要になる、換言すればカード読み取り機とレシート発行機のセットが電子マネー様にもうワンセット必要になる。
自分は電子マネーを使用していないので分かりませんが、残高をきちんと把握している人はどの位いるのでしょう？おそらく残高不足で電子マネーが使用出来なく、他の決済手段と併用出来ないので問題又はトラブルになる気がします。
現在の様にカードと現金の併用が出来る事の様に改善するとは思いますが・・・最初が
肝心です。利用者が一度使ってみて他の決済手段と併用出来ないと感じてしますと・・・
DeNAもこんなガバガバな状態で始めなくても、もっときちんとした形で始めたらナ～と思ってしまいます。未だJRから正式な使用を許可されていない様なので、今回は実証実験になる様です。
説明を聞いた古参の乗務員の中には、「複雑過ぎて分かんねー」と言っている乗務員もいる様です。
考えてみると、「スイカ使えます？」と聞かれる事は結構有ります。「使えません」と答えると「じゃあ、他の車にします」何て言われた事は1回も有りません。「分かりました」と普通に乗車します。
電子マネーの使用は利用者サービスの一環なので、営収に結び付くものでは無い様な気がします。そうであってもガバガバじゃあネ～。草
DeNA、今度は顔認識
今回は「DeNA、今度は顔認識」を書こうと思います。
今回DeNAは香港のAIの最先端技術を持つ「センスタイム」と提携し、同社の「顔認識技術」を使った製品を国内で販売すると発表しました。
それはDeNAが同社の「モブ」の後部座席に設置しているタブレットに採用する様です。
タブレットに配信される煩い動画広告サービスの名称は「プレミアムタクシービジョン」と言うらしいです。センスタイムの顔認識技術によって、乗客の年齢、性別などを判断し、最適な広告を出せるそうです。順次取り入れ時期は未定としています。
タブレットには、広告の他に、運賃メーターと連動した運賃・料金を明示し、ニュースや交通情報を流す様で多言語に対応する様です。
JapanTaxiの提供する新世代デジタルサイネージ「Tokyo Prime」と何ら変わりは有りません。
現在DeNAのモブが勢力を増しています。JapanTaxiに追いつけ・追い越せの勢いです。
JapanTaxiが新世代デジタルサイネージの「Tokyo Prime」ならDeNAは「プレミアムタクシービジョン」・・・デス。
導入する意図は分からないでもないですが、・・・・なんだかナ～です。
タクシー会社もドアサービス、観光タクシー、陣痛タクシー、と行っているサービスは変わりが有りません。流鏑馬タクシーやSP風タクシーや今回行う同社のバレンタインタクシーはお笑いだとして、そこまでは言いませんがタクシー事業者もJapanTaxi もDeNAも他社と何か違う事を行わないと・・・猿真似に感じてしまうのは自分だけでしょうか？。
今回DeNAは香港のAIの最先端技術を持つ「センスタイム」と提携し、同社の「顔認識技術」を使った製品を国内で販売すると発表しました。
それはDeNAが同社の「モブ」の後部座席に設置しているタブレットに採用する様です。
タブレットに配信される煩い動画広告サービスの名称は「プレミアムタクシービジョン」と言うらしいです。センスタイムの顔認識技術によって、乗客の年齢、性別などを判断し、最適な広告を出せるそうです。順次取り入れ時期は未定としています。
タブレットには、広告の他に、運賃メーターと連動した運賃・料金を明示し、ニュースや交通情報を流す様で多言語に対応する様です。
JapanTaxiの提供する新世代デジタルサイネージ「Tokyo Prime」と何ら変わりは有りません。
現在DeNAのモブが勢力を増しています。JapanTaxiに追いつけ・追い越せの勢いです。
JapanTaxiが新世代デジタルサイネージの「Tokyo Prime」ならDeNAは「プレミアムタクシービジョン」・・・デス。
導入する意図は分からないでもないですが、・・・・なんだかナ～です。
タクシー会社もドアサービス、観光タクシー、陣痛タクシー、と行っているサービスは変わりが有りません。流鏑馬タクシーやSP風タクシーや今回行う同社のバレンタインタクシーはお笑いだとして、そこまでは言いませんがタクシー事業者もJapanTaxi もDeNAも他社と何か違う事を行わないと・・・猿真似に感じてしまうのは自分だけでしょうか？。
川鍋会長のクルー問題に対する見解
今回は「川鍋会長のクルー問題に対する見解」を書こうと思います。
今回の川鍋会長の発言は新年賀詞交歓会での発言の様です。クルーに対し「実質的に白タクを東京で始めている。業界としては断固対処していく」と表明しました。
「ライドシェアは素晴らしい仕組みだが、会社、客の“2方良し”でしかない。運転者に何の保証もない」事が大きな問題となり、どんどん規制が入り中国、アメリカでは安心、安全の方向に、曲がっている」としました。
又、今年の前半のウーバーとリフトの上場を見据え「最後の花火」と表現しました。ライドシェアに関しては、アルコールチェック、運行管理も無くアルバイト感覚で「ちょっと夜やっている」のはおかしいとも指摘しました。
何かおかしいと感じました。ライドシェアは抑々「相乗り」で空いている座席を活用し、他者とガソリン代などを負担し合うことで交通費が節約できるため、欧米では安価な交通手段として広く浸透しています。なので最初から運転者にもガソリン代や高速料金を節約出来るメリットが有るはずです。それを「運転者に何の保証もない」とするのは、日本の法律では自家用車が有料で客を乗せることは禁止されているため、今回のクルーの様に同乗者が謝礼として支払う事を、「運転者に何の保証もない事が大きな問題」としています。
大きな問題はクルーが法の隙を突き、ラオドシェアによる利益＝謝礼としている事によって、クルー＝白タクと認識されている事ではないでしょうか？国交省も指導をし、現在ではクルーは合法アプリと判断しています。
「ライドシェアは日本のタクシー業界の既得権益を犯さなければ素晴らしいし仕組み」と言い換えて欲しい物です。抑々、日本のタクシーの配車アプリはアメリカのウーバーやリフトなどのライドシェアアプリを模倣したものです。
日本は弱い物の側に立つ「判官贔屓」の国民性を持っている民族です。いくら法の隙を突いたとは言え、ここ迄クルーが官民（タクシー業界）に批判されると・・・
日本におけるタクシーの歴史は1912年に始まりますが、当時の人々は自家用車を持てなく、極端な事を言えば当時のタクシーはライドシェアそのものであったような気がします。換言すれば、現状のライドシェアに対する反対は、古いライドシェアが新しく生まれ変わったライドシェアに反対しているに過ぎない様な気がします。
しかし、イギリス、フランス、ドイツ、韓国では自家用車ライドシェアサービスは禁止されている事も事実です。
今回の川鍋会長の発言は新年賀詞交歓会での発言の様です。クルーに対し「実質的に白タクを東京で始めている。業界としては断固対処していく」と表明しました。
「ライドシェアは素晴らしい仕組みだが、会社、客の“2方良し”でしかない。運転者に何の保証もない」事が大きな問題となり、どんどん規制が入り中国、アメリカでは安心、安全の方向に、曲がっている」としました。
又、今年の前半のウーバーとリフトの上場を見据え「最後の花火」と表現しました。ライドシェアに関しては、アルコールチェック、運行管理も無くアルバイト感覚で「ちょっと夜やっている」のはおかしいとも指摘しました。
何かおかしいと感じました。ライドシェアは抑々「相乗り」で空いている座席を活用し、他者とガソリン代などを負担し合うことで交通費が節約できるため、欧米では安価な交通手段として広く浸透しています。なので最初から運転者にもガソリン代や高速料金を節約出来るメリットが有るはずです。それを「運転者に何の保証もない」とするのは、日本の法律では自家用車が有料で客を乗せることは禁止されているため、今回のクルーの様に同乗者が謝礼として支払う事を、「運転者に何の保証もない事が大きな問題」としています。
大きな問題はクルーが法の隙を突き、ラオドシェアによる利益＝謝礼としている事によって、クルー＝白タクと認識されている事ではないでしょうか？国交省も指導をし、現在ではクルーは合法アプリと判断しています。
「ライドシェアは日本のタクシー業界の既得権益を犯さなければ素晴らしいし仕組み」と言い換えて欲しい物です。抑々、日本のタクシーの配車アプリはアメリカのウーバーやリフトなどのライドシェアアプリを模倣したものです。
日本は弱い物の側に立つ「判官贔屓」の国民性を持っている民族です。いくら法の隙を突いたとは言え、ここ迄クルーが官民（タクシー業界）に批判されると・・・
日本におけるタクシーの歴史は1912年に始まりますが、当時の人々は自家用車を持てなく、極端な事を言えば当時のタクシーはライドシェアそのものであったような気がします。換言すれば、現状のライドシェアに対する反対は、古いライドシェアが新しく生まれ変わったライドシェアに反対しているに過ぎない様な気がします。
しかし、イギリス、フランス、ドイツ、韓国では自家用車ライドシェアサービスは禁止されている事も事実です。
滴滴出行が東京進出で組む会社
今回は「滴滴出行が東京進出で組む会社」を書こうと思います。
前に滴滴出行が東京へ進出するという事書いた時、その時「滴滴には世田谷の東京タクシーグループや練馬区のコンドルタクシーグループなど中堅クラスの事業者が参加に意欲を見せている」という事を書きました。
先日、どの会社が滴滴を導入するかが決まりました。導入する会社は、コンドルタクシーグループ、第一交通産業グループ、東京タクシーグループ、ゴールド交通の4社になった様です。
東京タクシーグループは、前に書いた様に稼働率90%以上を確保し洗車を外部に委託している乗務員にとっては洗車をしなくて済む有難い会社です。
正式なスタートは今春になる様です。、コンドルタクシーグループ、第一交通産業グループ、東京タクシーグループはグループと言う名が示す様に、第一交通、コンドルタクシー、東京タクシーの看板を上げている複数の事業者が集まっています。京浜交通圏で言えばラジオタクシーや横浜無線の様な物です。
唯1社ゴールド交通は違い、2005年に規制緩和によって参入した事業者の様で、保有台数は40台で東京ハイタク協会に加盟しています。今までは流しの営業が主でしたが、今回は初期投資が少なくリスクが小さい事が決め手になった様です。
ゴールド交通にはジャパンタクシーアプリの選択肢はなかったのでしょうか？ジャパンタクシーは既存の無線システムを持っていないと導入出来ない様なので、同社の「初期投資が少ない」は既存の無線が無くても使用出来る事ではないでしょうか。
又、第一交通はDeNaの配車アプリのMOVにも加盟している様です。自社無線、滴滴出行、MOVと東京の第一交通の乗務員は・・・大変です。
書く事が無かったので・・・この辺で終わります。草
前に滴滴出行が東京へ進出するという事書いた時、その時「滴滴には世田谷の東京タクシーグループや練馬区のコンドルタクシーグループなど中堅クラスの事業者が参加に意欲を見せている」という事を書きました。
先日、どの会社が滴滴を導入するかが決まりました。導入する会社は、コンドルタクシーグループ、第一交通産業グループ、東京タクシーグループ、ゴールド交通の4社になった様です。
東京タクシーグループは、前に書いた様に稼働率90%以上を確保し洗車を外部に委託している乗務員にとっては洗車をしなくて済む有難い会社です。
正式なスタートは今春になる様です。、コンドルタクシーグループ、第一交通産業グループ、東京タクシーグループはグループと言う名が示す様に、第一交通、コンドルタクシー、東京タクシーの看板を上げている複数の事業者が集まっています。京浜交通圏で言えばラジオタクシーや横浜無線の様な物です。
唯1社ゴールド交通は違い、2005年に規制緩和によって参入した事業者の様で、保有台数は40台で東京ハイタク協会に加盟しています。今までは流しの営業が主でしたが、今回は初期投資が少なくリスクが小さい事が決め手になった様です。
ゴールド交通にはジャパンタクシーアプリの選択肢はなかったのでしょうか？ジャパンタクシーは既存の無線システムを持っていないと導入出来ない様なので、同社の「初期投資が少ない」は既存の無線が無くても使用出来る事ではないでしょうか。
又、第一交通はDeNaの配車アプリのMOVにも加盟している様です。自社無線、滴滴出行、MOVと東京の第一交通の乗務員は・・・大変です。
書く事が無かったので・・・この辺で終わります。草
同じ日曜日なのに！
今回は「同じ日曜日なのに！」を書こう思います。
前回の出番の時鎌倉の長谷まで行った事に対する事を書きました。昨日も日曜日の出番でした。前回と同じく早出しました。その前に前回の営収を書くと、総走行距離333Km、実車距離153Km、実車率45.9%、乗車回数40回、営収60,040円、でした。前記した様にロングは鎌倉の長谷の12,000円位なものでしたが、3,000円代の客が多かったと書きました。
昨日は、総走行距離252Km、実車距離104Km、実＋車率41.3%、乗車回数45回、営収47,090円でした。
前に乗車回数の事を書いた時に、時間当たり2回拾って1日36回拾えば営収5万円が見えてくると書きましたが、自分で言うのもなんですが、今回の数字を見てちょっとガバガバだった様な気がします。
前回は昨年の11月の営収平均を使って計算した結果だったので、その数字を使用したのが36回で営収5万円でした。
しかし、今回の様に客単価1,000円ちょっとではそうはなりません。前回の日曜日の様にロングの12,000円が1本でもあれば営収6万円になるので、そうであっても今回の事が無ければ、ガバガバだった事に気が付かなかったと思います。
ガバガバだった事は勘弁して頂くとした、問題は前にも書いたと思いますが「当たらなきゃ意味が無い」事を考えていなく、あくまで11月の平均の数字で考えてしまった事です。
「数字で見ると1日の平均的な走りはこんな感じ・・・カナ？」では、最後に「しかし、そんなに上手く行かないのがタクシーです。」と書きましたが、図らずも自分でそれを証明する感じになってしまいました。
本当に「上手くいかない」のがタクシー稼業です。現任の方も経験が有ると思いますが、回数と営収の多貧とは相関関係が有りません。本当に「当たらなきゃ意味は無い」・・・です。
しかし残念な事に「必ず当てる」方法は有りません。有ったら教えて下さい。草
今回は反省の意味を含めて36回で営収50,000円がガバガバで、これはあくまで可能性の範疇だという事・・・デス。
これからはがバちゃんとでも呼んで下さい・・・草
前回の出番の時鎌倉の長谷まで行った事に対する事を書きました。昨日も日曜日の出番でした。前回と同じく早出しました。その前に前回の営収を書くと、総走行距離333Km、実車距離153Km、実車率45.9%、乗車回数40回、営収60,040円、でした。前記した様にロングは鎌倉の長谷の12,000円位なものでしたが、3,000円代の客が多かったと書きました。
昨日は、総走行距離252Km、実車距離104Km、実＋車率41.3%、乗車回数45回、営収47,090円でした。
前に乗車回数の事を書いた時に、時間当たり2回拾って1日36回拾えば営収5万円が見えてくると書きましたが、自分で言うのもなんですが、今回の数字を見てちょっとガバガバだった様な気がします。
前回は昨年の11月の営収平均を使って計算した結果だったので、その数字を使用したのが36回で営収5万円でした。
しかし、今回の様に客単価1,000円ちょっとではそうはなりません。前回の日曜日の様にロングの12,000円が1本でもあれば営収6万円になるので、そうであっても今回の事が無ければ、ガバガバだった事に気が付かなかったと思います。
ガバガバだった事は勘弁して頂くとした、問題は前にも書いたと思いますが「当たらなきゃ意味が無い」事を考えていなく、あくまで11月の平均の数字で考えてしまった事です。
「数字で見ると1日の平均的な走りはこんな感じ・・・カナ？」では、最後に「しかし、そんなに上手く行かないのがタクシーです。」と書きましたが、図らずも自分でそれを証明する感じになってしまいました。
本当に「上手くいかない」のがタクシー稼業です。現任の方も経験が有ると思いますが、回数と営収の多貧とは相関関係が有りません。本当に「当たらなきゃ意味は無い」・・・です。
しかし残念な事に「必ず当てる」方法は有りません。有ったら教えて下さい。草
今回は反省の意味を含めて36回で営収50,000円がガバガバで、これはあくまで可能性の範疇だという事・・・デス。
これからはがバちゃんとでも呼んで下さい・・・草
ドアサービス
今回は「ドアサービス」を書こうと思います。
立派なドアがあるホテルでのドアサービスはホテルの優雅さを感じ、荷物が多かったり開け方がわからなかったりした時はとても助かるサービスだと思います。
昔はハイヤーやVIPが乗る車でドアサービスをしている姿を見ましたが最近では一般のタクシーでもドアサービスを行っている様です。お客さんを迎えに行った時に事前に車から降りてドアサービスを行うのが一般的です。近年は目的地に到着してお客さんが降りるときに運転席から降りてドアサービスを行う会社も有る様です。
換言すると、運転席のレバーでドアを開けることができるのに、乗務員がわざわざ車から降りてドアを開けるのがタクシーのドアサービスで、乗車する事前、事後を問いません。
最近はドアサービスを推奨又は義務化しているタクシー会社も有る様です。では、タクシー会社はなぜ乗務員にドアサービスを求めるのでしょう？
考えられることは、先ず現在のタクシー業界はタクシーはサービスの時代と宣言しているので、先ずはサービスの時代＝ドアサービスからという様に考えているのでしょう。
次に考えられるのは、「他の会社も行っているから自社も行う」という考える会社が有ります。現在勤務している会社がそうです。草
ドアサービスが嫌だと思う人は少ない様に感じます。ドアサービス＝「心温まるサービス」と感じる乗客がいるのではないでしょうか。換言すれば、ドアサービスは心温まる＞ドアサービスが嫌だ、となって結果会社が判断するのはドアサービス＝GOODなサービスとなります。
あと考えられるのは、現在、業界は東京を外せば景気が悪いと思います。しかし実際のタクシー業務ではこの業績不振の問題に対して「何をしていいのかわからない」のではないでしょうか？その為行きつく先が・・・ドアサービスです。
しかしタクシーは急いでいる事が理由で乗る人が多い物です。兎に角「急いで」という乗客には乗務員がドアを開閉する為に車から降りるのは時間のムダ以外としか感じられない様な気がします。ってか乗務員がドアサービスの為に車外へ出る事は、ホテルや住宅地以外では危険です。
ドアサービスが「必要」と感じている人と「不必要」と感じている人を比べると、どうなんでしょう？自分はドアサービスが、良いサービス＝必要なサービスではでは無い様な気がします。会社は良いサービス＝必要なサービスと考えていると感じます。実際の処どうなんでしょう？
自分はタクシー乗務員という事を除いても不必要論者です。
立派なドアがあるホテルでのドアサービスはホテルの優雅さを感じ、荷物が多かったり開け方がわからなかったりした時はとても助かるサービスだと思います。
昔はハイヤーやVIPが乗る車でドアサービスをしている姿を見ましたが最近では一般のタクシーでもドアサービスを行っている様です。お客さんを迎えに行った時に事前に車から降りてドアサービスを行うのが一般的です。近年は目的地に到着してお客さんが降りるときに運転席から降りてドアサービスを行う会社も有る様です。
換言すると、運転席のレバーでドアを開けることができるのに、乗務員がわざわざ車から降りてドアを開けるのがタクシーのドアサービスで、乗車する事前、事後を問いません。
最近はドアサービスを推奨又は義務化しているタクシー会社も有る様です。では、タクシー会社はなぜ乗務員にドアサービスを求めるのでしょう？
考えられることは、先ず現在のタクシー業界はタクシーはサービスの時代と宣言しているので、先ずはサービスの時代＝ドアサービスからという様に考えているのでしょう。
次に考えられるのは、「他の会社も行っているから自社も行う」という考える会社が有ります。現在勤務している会社がそうです。草
ドアサービスが嫌だと思う人は少ない様に感じます。ドアサービス＝「心温まるサービス」と感じる乗客がいるのではないでしょうか。換言すれば、ドアサービスは心温まる＞ドアサービスが嫌だ、となって結果会社が判断するのはドアサービス＝GOODなサービスとなります。
あと考えられるのは、現在、業界は東京を外せば景気が悪いと思います。しかし実際のタクシー業務ではこの業績不振の問題に対して「何をしていいのかわからない」のではないでしょうか？その為行きつく先が・・・ドアサービスです。
しかしタクシーは急いでいる事が理由で乗る人が多い物です。兎に角「急いで」という乗客には乗務員がドアを開閉する為に車から降りるのは時間のムダ以外としか感じられない様な気がします。ってか乗務員がドアサービスの為に車外へ出る事は、ホテルや住宅地以外では危険です。
ドアサービスが「必要」と感じている人と「不必要」と感じている人を比べると、どうなんでしょう？自分はドアサービスが、良いサービス＝必要なサービスではでは無い様な気がします。会社は良いサービス＝必要なサービスと考えていると感じます。実際の処どうなんでしょう？
自分はタクシー乗務員という事を除いても不必要論者です。
ひのもと君とからくに君の最近の問題
今回は「ひのもと君とからくに君の最近の問題」を書こうと思います。
感の良い方ならピンと来ると思いますが、にのもと君は日本、からくに君は韓国、最近の問題は「火器管制レーダー照射」です。全くタクシーと関係が無いので興味の無い方は「焼肉でも食って来るからノシ」とでもして下さい。
既に色々報道されている様ですが、簡単に言うと韓国の駆逐艦が日本の哨戒機P-1に向けて「火器管制レーダー」を照射した事に端を発します。事が起こった場所は日本の排他的経済水域 (EEZ) 内の能登半島沖になり、2018年12月20日15時ごろ事は起こりました。
事は日本の哨戒機がゴムボート2隻、そして韓国海軍駆逐艦を視認した事から始まり、それ以降の主張は食い違いを見せます。最初はこれほど大きな問題になるとは両国とも思っていなかったと思います。
日本は何故「火器管制レーダー」を照射する様な危険な行為、即ち日本や韓国も採択しているCUES（洋上で不慮の遭遇をした場合の行動基準）により定められた、「レーダー照射は攻撃の模擬とされ、避けるべき動作の1つ」として規定されている行為をしたのか？と言う説明を求める位の事だったと思います。
日本側は事件発生当時にP-1から撮影された動画を公開し、2018年12月28日に日本語・英語での字幕付き動画が公開され、その後1月6日に韓国語版の字幕付き動画も公開されました。
韓国も負けじと動画を雑コラ付きで公開しています。題名は「日本は人道主義的な救助作戦の妨害行為を謝罪し、事実の歪曲を直ちに中断せよ！」になっています。
換言すると日本側の「こんな事してどういうつもりだ」と言う問いに対して、韓国側は「悪いのはお前だ、謝れ」になってまるで会話がかみ合いません。ここでいう悪いのはお前だは、哨戒機が威嚇飛行を行ったとからくに君は言っているので、「威嚇飛行を行ったお前が悪いから謝れ」と言い換えれます。
これは論点のすり替えであたる誤謬であり、意図的に行えば詭弁になります。又、駆逐艦が火器管制レーダーを照射したなら哨戒機は回避行動を取るべきなのになぜそうしなかったか？と論理のすり替え、即ち詭弁のオンパレードです。因みに詭弁とは「道理に合わない、言いくるめの議論。ごまかしの議論。」になります。
抑々からくに君の論は詭弁なのでひのもと君の論とかみ合うはずが有りません。ひのもと君は、からくに君の詭弁に対応せず映像の正当性を訴えるしかない様です。又、ひのもと君が威嚇飛行したとのからくり君の主張に反論すると、正にからくに君の思う壺になってしまいます。あくまで問題はからくり君がロックオンした事に絞って話を進めないとストローロンマンに引っかかってしまいます。あくまで問題にすべきはからくり君のロックオン即ち「火器管制レーダー照射」で、ひのもと君の哨戒機の威嚇飛行では有りません。
からくに君の論は「相手の意見の一部を誤解してみせたり、正しく引用することなく歪めたりする」事となり、典型的なストローマン論法即ち藁人形論法です。
感の良い方ならピンと来ると思いますが、にのもと君は日本、からくに君は韓国、最近の問題は「火器管制レーダー照射」です。全くタクシーと関係が無いので興味の無い方は「焼肉でも食って来るからノシ」とでもして下さい。
既に色々報道されている様ですが、簡単に言うと韓国の駆逐艦が日本の哨戒機P-1に向けて「火器管制レーダー」を照射した事に端を発します。事が起こった場所は日本の排他的経済水域 (EEZ) 内の能登半島沖になり、2018年12月20日15時ごろ事は起こりました。
事は日本の哨戒機がゴムボート2隻、そして韓国海軍駆逐艦を視認した事から始まり、それ以降の主張は食い違いを見せます。最初はこれほど大きな問題になるとは両国とも思っていなかったと思います。
日本は何故「火器管制レーダー」を照射する様な危険な行為、即ち日本や韓国も採択しているCUES（洋上で不慮の遭遇をした場合の行動基準）により定められた、「レーダー照射は攻撃の模擬とされ、避けるべき動作の1つ」として規定されている行為をしたのか？と言う説明を求める位の事だったと思います。
日本側は事件発生当時にP-1から撮影された動画を公開し、2018年12月28日に日本語・英語での字幕付き動画が公開され、その後1月6日に韓国語版の字幕付き動画も公開されました。
韓国も負けじと動画を雑コラ付きで公開しています。題名は「日本は人道主義的な救助作戦の妨害行為を謝罪し、事実の歪曲を直ちに中断せよ！」になっています。
換言すると日本側の「こんな事してどういうつもりだ」と言う問いに対して、韓国側は「悪いのはお前だ、謝れ」になってまるで会話がかみ合いません。ここでいう悪いのはお前だは、哨戒機が威嚇飛行を行ったとからくに君は言っているので、「威嚇飛行を行ったお前が悪いから謝れ」と言い換えれます。
これは論点のすり替えであたる誤謬であり、意図的に行えば詭弁になります。又、駆逐艦が火器管制レーダーを照射したなら哨戒機は回避行動を取るべきなのになぜそうしなかったか？と論理のすり替え、即ち詭弁のオンパレードです。因みに詭弁とは「道理に合わない、言いくるめの議論。ごまかしの議論。」になります。
抑々からくに君の論は詭弁なのでひのもと君の論とかみ合うはずが有りません。ひのもと君は、からくに君の詭弁に対応せず映像の正当性を訴えるしかない様です。又、ひのもと君が威嚇飛行したとのからくり君の主張に反論すると、正にからくに君の思う壺になってしまいます。あくまで問題はからくり君がロックオンした事に絞って話を進めないとストローロンマンに引っかかってしまいます。あくまで問題にすべきはからくり君のロックオン即ち「火器管制レーダー照射」で、ひのもと君の哨戒機の威嚇飛行では有りません。
からくに君の論は「相手の意見の一部を誤解してみせたり、正しく引用することなく歪めたりする」事となり、典型的なストローマン論法即ち藁人形論法です。
数字で見ると1日の平均的な走りはこんな感じ・・・カナ？
今回は「数字で見ると1日の平均的な走りはこんな感じ・・・カナ？」を書こうと思います。
昨年の11月の数字を元に平均的な運転手の1日の走りを書こうと思います。昨年の11月は、総走行距離217.3㎞、乗車回数27.6回になり営収は税込42,294円だったので、この数値を使って考えたいと思います。因みに営業時間は法定限度の18時間としました。
上記の数値には、隔勤、日勤、夜勤を含んでいますが全て隔勤として計算するので若干の計算結果の違いは有ると思います。
先ず、時間当たりの走行距離は217.3㎞÷18時間≒12㎞/hになるので、時間当たり12㎞走っている事になります。又、乗車回数は27.6回÷18時間≒1.5回/hになるので1時間当たり1.5回客を拾っている事になります。又、60分÷1.5回＝40分から40分に1回、換言すれば2時間に3 回客を拾っている事になります。
これはあくまで数値上の平均になりますが、当然、昼と夜では拾える回数も差が有ると思います。朝出勤時間や夕方の帰宅時間は客を拾えるペースが上がると思います。反対に夜の飲み屋街にはタクシーが集中しライバルが多くなるのでペースは落ちると思います。
割増時間になる午後10時から6時間走る事にすると出庫は午前8時になります。途中に休憩を2時間挟んで、12時間は普通料金、6時間は2割増の時間になります。ライバルが多くなる事考慮して、昼の倍の時間でしか客を拾えなかったとしてみます。
昼は6時間で9回拾えますが夜はその1/2とするので4.5回拾う事になります。その差の4.5回を昼に拾う事になるので、昼に拾う回数は12時間÷2時間×3回＋4.5回＝22.5回/12hになります。そうすると12時間÷22.5回≒1.9回/hとなって、1時間に約2回拾う事になります。換言すれば30分に1回拾う事になります。昼は30分に1回、夜は1.3時間で1回、昼、夜合わせて27.3回になります。
これを夜も昼と同じペースで1時間に2回拾う事が出来れば、1日36回拾う事が出来ます。そうすると42,294円÷1.08÷27.3回≒1,434円/客になるので36回だと1,434円×36回＝51,624円になります。
あくまで夜は昼の1/2しか客を拾えないと仮定した計算ですが・・・
結局、1日1時間で2回客を拾う事、都合1日36回客を拾えれば、あくまで可能性ですが営収5万円は見えて来ると思います。・・・しかし、そんなに上手く行かないのがタクシーです。今回も数字遊びの様になってしまいました。草
昨年の11月の数字を元に平均的な運転手の1日の走りを書こうと思います。昨年の11月は、総走行距離217.3㎞、乗車回数27.6回になり営収は税込42,294円だったので、この数値を使って考えたいと思います。因みに営業時間は法定限度の18時間としました。
上記の数値には、隔勤、日勤、夜勤を含んでいますが全て隔勤として計算するので若干の計算結果の違いは有ると思います。
先ず、時間当たりの走行距離は217.3㎞÷18時間≒12㎞/hになるので、時間当たり12㎞走っている事になります。又、乗車回数は27.6回÷18時間≒1.5回/hになるので1時間当たり1.5回客を拾っている事になります。又、60分÷1.5回＝40分から40分に1回、換言すれば2時間に3 回客を拾っている事になります。
これはあくまで数値上の平均になりますが、当然、昼と夜では拾える回数も差が有ると思います。朝出勤時間や夕方の帰宅時間は客を拾えるペースが上がると思います。反対に夜の飲み屋街にはタクシーが集中しライバルが多くなるのでペースは落ちると思います。
割増時間になる午後10時から6時間走る事にすると出庫は午前8時になります。途中に休憩を2時間挟んで、12時間は普通料金、6時間は2割増の時間になります。ライバルが多くなる事考慮して、昼の倍の時間でしか客を拾えなかったとしてみます。
昼は6時間で9回拾えますが夜はその1/2とするので4.5回拾う事になります。その差の4.5回を昼に拾う事になるので、昼に拾う回数は12時間÷2時間×3回＋4.5回＝22.5回/12hになります。そうすると12時間÷22.5回≒1.9回/hとなって、1時間に約2回拾う事になります。換言すれば30分に1回拾う事になります。昼は30分に1回、夜は1.3時間で1回、昼、夜合わせて27.3回になります。
これを夜も昼と同じペースで1時間に2回拾う事が出来れば、1日36回拾う事が出来ます。そうすると42,294円÷1.08÷27.3回≒1,434円/客になるので36回だと1,434円×36回＝51,624円になります。
あくまで夜は昼の1/2しか客を拾えないと仮定した計算ですが・・・
結局、1日1時間で2回客を拾う事、都合1日36回客を拾えれば、あくまで可能性ですが営収5万円は見えて来ると思います。・・・しかし、そんなに上手く行かないのがタクシーです。今回も数字遊びの様になってしまいました。草
〇〇使ってみた
今回は「〇〇使ってみた」を書こうと思います。
〇〇はMOVの事です。ユーチュブ風に言えば「モブ、使ってみた」になるのかも・・デス。
自分は出庫する時モブにログインした後、配車停止にしていましたので、今迄モブの配車は有りませんでした。ってか配車が有る訳が有りません。前回の出番の時、ログインを忘れていた事を仕事の途中で気づきました。確か横浜駅西口付近で時間は午前11時位だったと思います。
ログインした途端・・・配車依頼が来ました。依頼を受けない事も考えましたが結局、配車依頼を受けました。初めての事だったので全く手探り状態でしたが、こんな感じでした。
「配車依頼が届きました」の音声と共に確か「チャリーン」と言う電子音が鳴ったと記憶しています。配車依頼を受けると、乗車地と乗客の情報がアナウンスされ端末上に乗車位置が表示されます。
「乗車地は横浜市〇〇区〇〇町〇〇番地」、「お客様情報は〇〇様、〇〇代、女性」、「迎車メーターを入れて下さい」、「車内決済が指定されていますので車内決済をお願いします」、うろ覚えで申し訳ないのですが、こんな感じだったと思います。
会社の無線配車と比べるとそんなに差が無い様に感じました。違ったのは目的地までのルートが無線だと音声で聞く事も地図で確認する事も出来ますが、たしかモブは地図上に乗車地の場所がマークされるだけでした。ルートは表示されなっかたので、自分でその乗車地のマーク迄どうにか行く必要が有ります。
これが結構面倒臭い。最初の時は西口のダイエー前で配車依頼が有り、乗車地は後方の内海橋を曲がった一方通行の道路デス。転回禁止なので地図を見ながらグルっと回って如何にか行く事が出来ました。無線ならナビ上にルートが表示されるので気を遣う事は無いと思います。しかしモブは乗車地までのルート案内表示が有るのかもしれませんが、残念ながら自分は分からいので・・・
結局この日は何だかんだで、3回配車されましたが予想通り皆1,000円代・・・です。
全て車内決済で女性客でした。ビックリしたのは山下町の女性客です。「〇〇様、90歳代、女性」と有った時は腰を抜かすかと思いました。90歳代でスマホ・・・しっかりアイフォンを持って待っていました。草
〇〇はMOVの事です。ユーチュブ風に言えば「モブ、使ってみた」になるのかも・・デス。
自分は出庫する時モブにログインした後、配車停止にしていましたので、今迄モブの配車は有りませんでした。ってか配車が有る訳が有りません。前回の出番の時、ログインを忘れていた事を仕事の途中で気づきました。確か横浜駅西口付近で時間は午前11時位だったと思います。
ログインした途端・・・配車依頼が来ました。依頼を受けない事も考えましたが結局、配車依頼を受けました。初めての事だったので全く手探り状態でしたが、こんな感じでした。
「配車依頼が届きました」の音声と共に確か「チャリーン」と言う電子音が鳴ったと記憶しています。配車依頼を受けると、乗車地と乗客の情報がアナウンスされ端末上に乗車位置が表示されます。
「乗車地は横浜市〇〇区〇〇町〇〇番地」、「お客様情報は〇〇様、〇〇代、女性」、「迎車メーターを入れて下さい」、「車内決済が指定されていますので車内決済をお願いします」、うろ覚えで申し訳ないのですが、こんな感じだったと思います。
会社の無線配車と比べるとそんなに差が無い様に感じました。違ったのは目的地までのルートが無線だと音声で聞く事も地図で確認する事も出来ますが、たしかモブは地図上に乗車地の場所がマークされるだけでした。ルートは表示されなっかたので、自分でその乗車地のマーク迄どうにか行く必要が有ります。
これが結構面倒臭い。最初の時は西口のダイエー前で配車依頼が有り、乗車地は後方の内海橋を曲がった一方通行の道路デス。転回禁止なので地図を見ながらグルっと回って如何にか行く事が出来ました。無線ならナビ上にルートが表示されるので気を遣う事は無いと思います。しかしモブは乗車地までのルート案内表示が有るのかもしれませんが、残念ながら自分は分からいので・・・
結局この日は何だかんだで、3回配車されましたが予想通り皆1,000円代・・・です。
全て車内決済で女性客でした。ビックリしたのは山下町の女性客です。「〇〇様、90歳代、女性」と有った時は腰を抜かすかと思いました。90歳代でスマホ・・・しっかりアイフォンを持って待っていました。草
NY
NY NIGHT
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