2018年の京浜交通圏・11月と12月の営収
今回は「2018年の京浜交通圏・11月と12月の営収」を書こうと思います。
先ず11月→12月の順番で其々の数字を記載します。項目は稼働率・実車率・税別日車営収・乗車回数・総走行距離・実車距離・実車距離単価・客単価・客平均乗車距離の順番で記載します。
77.4%→77.0%、42.7%→44.5%、39,161円→43,645円、27.6回→30.0回、217㎞→232.9㎞、92.6㎞→103.6㎞、422.9円/Km→421.2円/Km、1418.8円/客→1454.8円/客、3.35㎞→3.45㎞となりました。
気になる営収は年末の12月の方が11月より4,484円多収になっていますが、客単価は 36円しか変わっていませんし、実車率も1.8%しか変わっていません。
大きく変わっているのは、実車距離が12月の方が約16㎞多くなっていまが平均乗車距離は1㎞しか変わりません。単純に計算すると（1,000m÷293m）×90円×11㎞≒3,378円になるので、増収額の4,484円と1,105円変わりますが、これは3,378円に対する時間メーター部分の料金だと思います。
初乗り以降の距離は92.6㎞－（2㎞×27.6回）≒37.4㎞→103.6㎞－（2㎞×30回）≒43.6㎞となるので、12月の方が初乗り以降の実車距離が6.2㎞多く走っています。
ここ迄を纏めると、実車率、客単価、は殆ど変わらないのですが、12月の方が実車回数で2.4回、実車距離が16㎞多くなっています。
3通りの見方が出来ると思います。1つ目は前記した様に平均乗車距離が1㎞増えているのでその分増収した。2つ目は実車距離増16㎞÷2.4回≒6.6㎞の客が11月に比べ2.4人増えていた、3つ目は年末なので比較的ロングの客が多かったので全体的な数値を押し上げた、デス。因みに6.6㎞では、｛730円＋（6.6㎞－2.0㎞）÷293ｍ×90円｝×118%≒2,530円になるので、2.4人だと6,072円になります。
どうもパットしません。12月だからと言って普段より1㎞余計に乗車する事は考えにくいし、2,530円の客が年末だからと言って2.4人増えたとも考えにくいと思いまが、考えるとするなら、年末だから3,000円前後の客が11月より2～3組増えたとなります。
最も考えられるのは、理由は有りませんが3つ目の年末なのでロングの客が11月より多かったのでトータルの数値を引き上げた？・・・但し、全く数値的根拠は有りません。草
タクシーの暇・忙しい
今回は「タクシーの暇・忙しい」を書こうと思います。
なんだか抽象的な表題になってしまいましたが、良く会社の仲間内で「今日、忙しい？」 とか「今日は暇だネ」なんて会話を耳にします。乗務していても乗客から「再近忙しい？」と聞かれる事が結構有ります。
では「忙しいと暇」は何を以って判断しているかが気になるところです。忙しいを辞書で引くと、「 多くの用事に追われて暇がない。多忙である。」となります。又、暇を引くと「自由になる時間がふんだんにあるさま。なすべきことの何もないさま。」となっています。
では辞書を基にタクシーの仕事で暇と忙しいを考えると、タクシーの忙しいと暇は「乗車回数」によって判断するのが妥当な様な気がします。
しかし、多くの運転手は「乗車回数」では無く、それ迄の「営収」で忙しいと暇を判断している様に感じます。例えば「乗車回数が50回で営収4万円」では忙しかったと答えないと思います。答えるとすると、「今日はゴミ拾いだったヨ」・・・
逆に30回で6万円では、「今日は忙しかった」と答える乗務員は少なからずいると思います。例えば、成田往復で6万円が当たった乗務員は、答えるとすれば「今日は成田往復が当たったヨ」位では無いでしょうか？
換言すると、タクシー乗務員は辞書に有る様な意味で「忙しい・暇」を使っていません。あくまで「営収ベース」でその日の繁忙を判断してる様に感じます。
乗客に聞かれる「繁忙」は明らかに「営収」に関するものです。「最近は如何？」は「最近の景気はどう？」になります。明らかに愚問です。「景気はタクシー運転手に聞け」と言われている様ですが、運転手には景気に左右されない優れた運転手もいるのが事実です。
そんな運転手に聞いたら、「悪く無いですヨ」と答えると思います。換言すれば「景気はタクシー運転手に聞け」はあてになりません。極端な話、営収40万円の運転手と80万円の運転手では景気に対する判断が違うように思います。
最近やたらと乗客に「最近の景気」の話を聞かれる事が多いので、書く事も思いつかなかったのでつまらない話・・・でした。
なんだか抽象的な表題になってしまいましたが、良く会社の仲間内で「今日、忙しい？」 とか「今日は暇だネ」なんて会話を耳にします。乗務していても乗客から「再近忙しい？」と聞かれる事が結構有ります。
では「忙しいと暇」は何を以って判断しているかが気になるところです。忙しいを辞書で引くと、「 多くの用事に追われて暇がない。多忙である。」となります。又、暇を引くと「自由になる時間がふんだんにあるさま。なすべきことの何もないさま。」となっています。
では辞書を基にタクシーの仕事で暇と忙しいを考えると、タクシーの忙しいと暇は「乗車回数」によって判断するのが妥当な様な気がします。
しかし、多くの運転手は「乗車回数」では無く、それ迄の「営収」で忙しいと暇を判断している様に感じます。例えば「乗車回数が50回で営収4万円」では忙しかったと答えないと思います。答えるとすると、「今日はゴミ拾いだったヨ」・・・
逆に30回で6万円では、「今日は忙しかった」と答える乗務員は少なからずいると思います。例えば、成田往復で6万円が当たった乗務員は、答えるとすれば「今日は成田往復が当たったヨ」位では無いでしょうか？
換言すると、タクシー乗務員は辞書に有る様な意味で「忙しい・暇」を使っていません。あくまで「営収ベース」でその日の繁忙を判断してる様に感じます。
乗客に聞かれる「繁忙」は明らかに「営収」に関するものです。「最近は如何？」は「最近の景気はどう？」になります。明らかに愚問です。「景気はタクシー運転手に聞け」と言われている様ですが、運転手には景気に左右されない優れた運転手もいるのが事実です。
そんな運転手に聞いたら、「悪く無いですヨ」と答えると思います。換言すれば「景気はタクシー運転手に聞け」はあてになりません。極端な話、営収40万円の運転手と80万円の運転手では景気に対する判断が違うように思います。
最近やたらと乗客に「最近の景気」の話を聞かれる事が多いので、書く事も思いつかなかったのでつまらない話・・・でした。
流石に1月は暇・2月が怖い
今回は「流石に1月は暇・2月が怖い」を書こうと思います。
例年もそうですが、年が明けると前年末の喧騒が嘘の様に暇になります。東京もそうなのでしょうか？昨年末の東京特別区・武三地区の営収は税込み54,000円位だった様です。京浜交通圏では確か税込み46,000円だった様な気がします。
今年は特に悲惨です。自分の会社の平均は、サラリーマンの給料日の25日の金曜日で4万円に届きませんでした。25日が金曜日に当たると意外に何時も営収は良くないのですが、流石に4万円を切るとは思っていませんでした。
自分の出番は土曜日でしたが、それでも総走行距離298Km、実車距離143Km、実車率47.9%、乗車回数54回、税別営収65,340円です。
客単価は約1,306円にしかなりません。これを見ても分かる通りロングは無く、最高は栄区の犬山町の5,990円です。
会社から仕事を回して貰っている乗務員は、大凡見当が付きますがそれでも6万円に届いた乗務員はいませんでした。
他の乗務員に聞いても、ロングは少なくなったと言っています。新年会もそろそろ終わりの時期だけに月が替わって2月になるのが・・・怖いデス。
因みに、1月に入って1万円を超えたのは、記憶に有るのは日曜日の鎌倉の長谷までです。
当たる人は当たるんですけどネ～。それでも営収は悲惨です。なんか愚痴になりましたが、2月は不安満載デス。草
例年もそうですが、年が明けると前年末の喧騒が嘘の様に暇になります。東京もそうなのでしょうか？昨年末の東京特別区・武三地区の営収は税込み54,000円位だった様です。京浜交通圏では確か税込み46,000円だった様な気がします。
今年は特に悲惨です。自分の会社の平均は、サラリーマンの給料日の25日の金曜日で4万円に届きませんでした。25日が金曜日に当たると意外に何時も営収は良くないのですが、流石に4万円を切るとは思っていませんでした。
自分の出番は土曜日でしたが、それでも総走行距離298Km、実車距離143Km、実車率47.9%、乗車回数54回、税別営収65,340円です。
客単価は約1,306円にしかなりません。これを見ても分かる通りロングは無く、最高は栄区の犬山町の5,990円です。
会社から仕事を回して貰っている乗務員は、大凡見当が付きますがそれでも6万円に届いた乗務員はいませんでした。
他の乗務員に聞いても、ロングは少なくなったと言っています。新年会もそろそろ終わりの時期だけに月が替わって2月になるのが・・・怖いデス。
因みに、1月に入って1万円を超えたのは、記憶に有るのは日曜日の鎌倉の長谷までです。
当たる人は当たるんですけどネ～。それでも営収は悲惨です。なんか愚痴になりましたが、2月は不安満載デス。草
ものは考え様
今回は「ものは考え様」を書こうと思います。
ここ3日間の出番の営収は、35,000円、50,000円、65,000円です。火曜日、木曜日、土曜日の順になります。
自分は13出番なので1日目標を6万円にすれば月の営種は78万円になります。昨日迄5日間で61,810円、60,040円、35,000円、50,000円、65,000円と来ているので1日の平均はエクセル風に書くと＝average （61,810、60,040、35,000、50,000、65,000）で答えは54,376円になります。
平均6万円とすると毎日約6,000円営収が低くなります。それを残りの7日で埋める為には（60,000×７日＋30,000円）÷7日≒64,285円と、2月にしては絶望的な金額になってしまいます。換言すれば平均営収6万円を達成するためには公休以降も7日間を、毎日64,000円の売り上げを立てる必要が有ります。
自分の会社は、基本的に12勤で13勤の場合は1日は公休出勤になります。この13勤を12勤として考えてみます。Averageの式を=sum（61,810、60,040、35,000、50,000、65,000）÷4日とすると1日平均約68,000円の営収になります。一挙に営収平均が68,000円になります。
換言すれば、12勤とした時の営収平均は今迄の4乗務で68,000円になり、6万円×4日＝24万円との差は3万2千円多い計算になります。12勤とすれば営収6万円に対し3万2千円のアドバンテージが有る事になります。
結局何が言いたいかと言うと、自分の様に一寸こけた時13勤で計算すると、かなり後半が無理な数字になってしまいます。それなら1日休んだ事にして12勤で計算すれば上記の様にアドバンテージが出る可能性も有ります。
要は気持ちの問題です。13勤で目標まで64,000円と考えるか、1日休んだと考えてアドバンテージの金額を持って仕事するか・・・デス。
当然、乗務でもアドバンテージを持っている方が気が楽です。そうして気持ちに余裕を持って仕事をすれば、思わぬロングが引けるかもデス。気持ちが腐りながら仕事をするより良いのではないでしょうか。
営収は12勤だと減ってしまいますが、毎日64,000円も営収を上げる事を考えるより、月の総営収は減りますが、｛（6万円×7日）－3万2千円｝÷７日≒55,000円の方が・・・気が楽です。要は気の持ち様です。13勤でこけたら、持ちは営収12勤計算で行えば・・・気持ちが楽になります。・・・現在の自分はそうです。
ここ3日間の出番の営収は、35,000円、50,000円、65,000円です。火曜日、木曜日、土曜日の順になります。
自分は13出番なので1日目標を6万円にすれば月の営種は78万円になります。昨日迄5日間で61,810円、60,040円、35,000円、50,000円、65,000円と来ているので1日の平均はエクセル風に書くと＝average （61,810、60,040、35,000、50,000、65,000）で答えは54,376円になります。
平均6万円とすると毎日約6,000円営収が低くなります。それを残りの7日で埋める為には（60,000×７日＋30,000円）÷7日≒64,285円と、2月にしては絶望的な金額になってしまいます。換言すれば平均営収6万円を達成するためには公休以降も7日間を、毎日64,000円の売り上げを立てる必要が有ります。
自分の会社は、基本的に12勤で13勤の場合は1日は公休出勤になります。この13勤を12勤として考えてみます。Averageの式を=sum（61,810、60,040、35,000、50,000、65,000）÷4日とすると1日平均約68,000円の営収になります。一挙に営収平均が68,000円になります。
換言すれば、12勤とした時の営収平均は今迄の4乗務で68,000円になり、6万円×4日＝24万円との差は3万2千円多い計算になります。12勤とすれば営収6万円に対し3万2千円のアドバンテージが有る事になります。
結局何が言いたいかと言うと、自分の様に一寸こけた時13勤で計算すると、かなり後半が無理な数字になってしまいます。それなら1日休んだ事にして12勤で計算すれば上記の様にアドバンテージが出る可能性も有ります。
要は気持ちの問題です。13勤で目標まで64,000円と考えるか、1日休んだと考えてアドバンテージの金額を持って仕事するか・・・デス。
当然、乗務でもアドバンテージを持っている方が気が楽です。そうして気持ちに余裕を持って仕事をすれば、思わぬロングが引けるかもデス。気持ちが腐りながら仕事をするより良いのではないでしょうか。
営収は12勤だと減ってしまいますが、毎日64,000円も営収を上げる事を考えるより、月の総営収は減りますが、｛（6万円×7日）－3万2千円｝÷７日≒55,000円の方が・・・気が楽です。要は気の持ち様です。13勤でこけたら、持ちは営収12勤計算で行えば・・・気持ちが楽になります。・・・現在の自分はそうです。
東京五輪選手村用地の投げ売り
今回は「東京五輪選手村用地の投げ売り」を書こうと思います。
タクシーの話とは全く関係が無い話ですがノシでも良いと思います。昨日の乗務中に聞いていたラジオで信じられない話を聞きました。それは、晴海に有る選手村用地の約13.4ヘクタールが129億600万円で売却されています。ピントこないと思いますが、12.4ヘクタールで129億6千万円は１平方メートル当たり９万６７８４円になります。換言すれば坪約32万円・・・です。
譲渡先は三井不動産レジデンシャルを代表とする大手不動産１１社による企業グループの様です。これとは別に都は2012年に予定地から約１キロ離れた同じ晴海の都有地を１平方メートル当たり103万円で売却していましたが、これはこれで坪300万円はそこそこ安いと感じますが今回の件は異例の安さです。
換言すれば都有地の1,200憶円引きの大バーゲンセールデス。
考えてみると、選手村は大会後、11社の手で巨大マンション群や商業ビルに生まれ変わります。用地の取得額が安いほど、11社の開発利益は増える“おいしい話”になります。
都市整備局は「選手村要因」なる特殊事情をあげて以下の様に説明しています。「五輪開催に間に合うよう制約された工期で選手村を整備し、分譲はさらに大会後なので資金回収に長い時間がかかる。廊下幅を広く取るなどIOCの選手村基準に従うため、建物の設計が制限されるのも収益性低下につながります」・・・ですって。
都市整備局は土地評価の調査について、一般財団法人「日本不動産研究所」に丸投げ発注しています。不動研の調査報告書を情報公開請求すると、都の開示資料は肝心の算出根拠となる数値が全て黒塗り。空前の安値をはじき出した経緯は、さっぱり分からない様です。
この公有地払い下げ事件については、5月19日に住民グループが東京都に対して住民監査請求を行っています。因みに選手村用地の盛り土、防潮堤、上下水道、道路整備は東京都が負担し、その負担額は410億円だそうです。その土地を129.6億円で譲り受けることができるそうです。
予定では、選手村は土地建物ごとデベロッパーに売却され、デベロッパーは選手村として使用した住宅をスケルトン状態に戻して再整備をし、さらに超高層住宅2棟を加えて約5650戸の住宅とし、その多くを分譲する予定になっているそうです。
売却後にどの様にするかはデベロッパーの勝手ですが、国民の肌感覚として、東京で人気のベイエリアを坪32万円で譲渡する神経が分かりません。
この記事を扱ったのは、日刊ゲンダイと赤旗だけです。大手マスコミは沈黙を決め込んでいる様です。
タクシーの話とは全く関係が無い話ですがノシでも良いと思います。昨日の乗務中に聞いていたラジオで信じられない話を聞きました。それは、晴海に有る選手村用地の約13.4ヘクタールが129億600万円で売却されています。ピントこないと思いますが、12.4ヘクタールで129億6千万円は１平方メートル当たり９万６７８４円になります。換言すれば坪約32万円・・・です。
譲渡先は三井不動産レジデンシャルを代表とする大手不動産１１社による企業グループの様です。これとは別に都は2012年に予定地から約１キロ離れた同じ晴海の都有地を１平方メートル当たり103万円で売却していましたが、これはこれで坪300万円はそこそこ安いと感じますが今回の件は異例の安さです。
換言すれば都有地の1,200憶円引きの大バーゲンセールデス。
考えてみると、選手村は大会後、11社の手で巨大マンション群や商業ビルに生まれ変わります。用地の取得額が安いほど、11社の開発利益は増える“おいしい話”になります。
都市整備局は「選手村要因」なる特殊事情をあげて以下の様に説明しています。「五輪開催に間に合うよう制約された工期で選手村を整備し、分譲はさらに大会後なので資金回収に長い時間がかかる。廊下幅を広く取るなどIOCの選手村基準に従うため、建物の設計が制限されるのも収益性低下につながります」・・・ですって。
都市整備局は土地評価の調査について、一般財団法人「日本不動産研究所」に丸投げ発注しています。不動研の調査報告書を情報公開請求すると、都の開示資料は肝心の算出根拠となる数値が全て黒塗り。空前の安値をはじき出した経緯は、さっぱり分からない様です。
この公有地払い下げ事件については、5月19日に住民グループが東京都に対して住民監査請求を行っています。因みに選手村用地の盛り土、防潮堤、上下水道、道路整備は東京都が負担し、その負担額は410億円だそうです。その土地を129.6億円で譲り受けることができるそうです。
予定では、選手村は土地建物ごとデベロッパーに売却され、デベロッパーは選手村として使用した住宅をスケルトン状態に戻して再整備をし、さらに超高層住宅2棟を加えて約5650戸の住宅とし、その多くを分譲する予定になっているそうです。
売却後にどの様にするかはデベロッパーの勝手ですが、国民の肌感覚として、東京で人気のベイエリアを坪32万円で譲渡する神経が分かりません。
この記事を扱ったのは、日刊ゲンダイと赤旗だけです。大手マスコミは沈黙を決め込んでいる様です。
乗務員と経営者の感覚のずれ
今回は「乗務員と経営者の感覚のずれ」を書こうと思います。
うろ覚えで申し訳ないのですが、何かの会合の席上で大和自交の社長が言っていた事に耳を疑いました。東京の現任を含めた乗務員の皆さんは現在の景気を如何とらえていますか？確か自交連の会合の席上での話の様に記憶しています。
その席上で、今後消費税が上がる事が業界にどのような影響が出るのかを聞かれた時の答えです。
「景気の良い今から、営収を10%上げて貯蓄に回したり、2,000円の食事を1,800円にしたり、タバコを20本吸っているなら18本位にしたりと、すれば景気が悪くなっても乗り切れる」的な話をいていました。うろ覚えで申し訳ないですが・・・
これを聞いて経営者の感覚と乗務員の感覚はかなり違うと感じました。東京の乗務員に聞いてみたいものです。昨年の12月の東京の営収平均は、年末にも関わら税別5万円にとどきませんでした。京浜交通圏は4万5千に届いていません。
この数字を見て、現在景気が良いと言えるのでしょうか？巷では人手不足で景気が良いなんて言われていますが、それは東京五輪や福島の復興に携わっている企業だけではと思ってしまう程、タクシー業界は冷え込んでいると感じているのは自分だけでしょうか？
又「営収を10%上げて貯蓄に回す」発言は・・・何を考えているのやら、デス。そんなに簡単に営収が10%上げられると思っているのでしょうか？「2,000円の食事を1,800円にしたり、タバコを20本吸っているなら18本位にしたり」との発言は乗務員の努力で達成は可能です。
それと同一線上で「営収を10%上げて貯蓄に回す」と話すのは一寸話が違う様な気がします。
「営収を10%上げて貯蓄に回す」のが簡単に出来れば、昨年の年末の様な状態にならないはずです。
大和の社長が言った事を良くとらえれば、「消費税アップでも普段の行いで乗り切れる」と捉える事は出来ますが、「景気が良い今」の発言は余計です。大和はそんなに景気が良いのか？と思ってしまいます。
会社のトップなら慎重に言葉を選ぶべきではないでしょうか？「営収を10%上げる」具体策を述べて欲しいものです。
「営収を10%上げて貯蓄に回す」のは「言うは易く行うは難し」 ・・・です。
うろ覚えで申し訳ないのですが、何かの会合の席上で大和自交の社長が言っていた事に耳を疑いました。東京の現任を含めた乗務員の皆さんは現在の景気を如何とらえていますか？確か自交連の会合の席上での話の様に記憶しています。
その席上で、今後消費税が上がる事が業界にどのような影響が出るのかを聞かれた時の答えです。
「景気の良い今から、営収を10%上げて貯蓄に回したり、2,000円の食事を1,800円にしたり、タバコを20本吸っているなら18本位にしたりと、すれば景気が悪くなっても乗り切れる」的な話をいていました。うろ覚えで申し訳ないですが・・・
これを聞いて経営者の感覚と乗務員の感覚はかなり違うと感じました。東京の乗務員に聞いてみたいものです。昨年の12月の東京の営収平均は、年末にも関わら税別5万円にとどきませんでした。京浜交通圏は4万5千に届いていません。
この数字を見て、現在景気が良いと言えるのでしょうか？巷では人手不足で景気が良いなんて言われていますが、それは東京五輪や福島の復興に携わっている企業だけではと思ってしまう程、タクシー業界は冷え込んでいると感じているのは自分だけでしょうか？
又「営収を10%上げて貯蓄に回す」発言は・・・何を考えているのやら、デス。そんなに簡単に営収が10%上げられると思っているのでしょうか？「2,000円の食事を1,800円にしたり、タバコを20本吸っているなら18本位にしたり」との発言は乗務員の努力で達成は可能です。
それと同一線上で「営収を10%上げて貯蓄に回す」と話すのは一寸話が違う様な気がします。
「営収を10%上げて貯蓄に回す」のが簡単に出来れば、昨年の年末の様な状態にならないはずです。
大和の社長が言った事を良くとらえれば、「消費税アップでも普段の行いで乗り切れる」と捉える事は出来ますが、「景気が良い今」の発言は余計です。大和はそんなに景気が良いのか？と思ってしまいます。
会社のトップなら慎重に言葉を選ぶべきではないでしょうか？「営収を10%上げる」具体策を述べて欲しいものです。
「営収を10%上げて貯蓄に回す」のは「言うは易く行うは難し」 ・・・です。
MOV・電話配車も一括管理か
今回は「MOV・電話配車も一括管理か」を書こうと思います。
DeNAが展開するタクシー配車アプリ「MOV（モブ）」が、乗務員向けの専用タブレットで電話での配車依頼も一元管理できるようにするそうです。
株式会社システムオリジン、西菱電機株式会社、株式会社JVCケンウッドの3社と組んでこの取り組みを行うそうです。
この3社の無線機システムとMOVの配車システムを連携させることで、乗務員向けの専用タブレットで、電話での配車依頼も一元管理できるようにするそうです。現在、無線を取っていない自分はどうなるのでしょうか？
現在の電話配車はオペレーターやIVRで行い、MOVは単独で行こなっていたので、対応する機器が2種類必要でした。
今度は、電話で配車依頼が有った場合、直接タクシーに依頼指示を出すのではなく、その情報をNOV配車システムに出し、MOVからは配車確定情報を受け取る事に有る様です。
この仕組みが出来れば、タクシー事業者側にとっては使用している無線機システムの入れ替え時の初期コストが不要になるなどのメリットが生まれるそうです。
話は変わりますが、現在自分はMOVを起動させて一旦配車停止しています。それでも実車ボタンを押すと背後からCMの声が聞こえてきます。多い時は1日50回以上乗せる事も有るので、・・・耳に付きます。
この広告料の仕組みはどうなっていつのでしょう？換言すれば、乗務員がお客を拾わないと全く効果は無い広告です。言い換えれば、乗務員が客を拾う事によりもたらされる広告です。もっと言えば客を多く拾う乗務員と余り拾わない乗務員では、広告に対する寄与度が異なります。
その辺の広告料が如何なっているのかの事をはっきりして欲しい物です。1日に何度も鬼の様に同じ広告を聞く身になって欲しいものです。因みにラッピングタクシーでは、支払われる広告料を1台〇〇円として計算し、広告料は事業者に支払われドライバーにバックは有りません。
動画広告・・・乗務員は煩いだけです。例えば客を1回乗せれば20円とかにすれば1日の洗車代位にはなります。・・・甘い！草
DeNAが展開するタクシー配車アプリ「MOV（モブ）」が、乗務員向けの専用タブレットで電話での配車依頼も一元管理できるようにするそうです。
株式会社システムオリジン、西菱電機株式会社、株式会社JVCケンウッドの3社と組んでこの取り組みを行うそうです。
この3社の無線機システムとMOVの配車システムを連携させることで、乗務員向けの専用タブレットで、電話での配車依頼も一元管理できるようにするそうです。現在、無線を取っていない自分はどうなるのでしょうか？
現在の電話配車はオペレーターやIVRで行い、MOVは単独で行こなっていたので、対応する機器が2種類必要でした。
今度は、電話で配車依頼が有った場合、直接タクシーに依頼指示を出すのではなく、その情報をNOV配車システムに出し、MOVからは配車確定情報を受け取る事に有る様です。
この仕組みが出来れば、タクシー事業者側にとっては使用している無線機システムの入れ替え時の初期コストが不要になるなどのメリットが生まれるそうです。
話は変わりますが、現在自分はMOVを起動させて一旦配車停止しています。それでも実車ボタンを押すと背後からCMの声が聞こえてきます。多い時は1日50回以上乗せる事も有るので、・・・耳に付きます。
この広告料の仕組みはどうなっていつのでしょう？換言すれば、乗務員がお客を拾わないと全く効果は無い広告です。言い換えれば、乗務員が客を拾う事によりもたらされる広告です。もっと言えば客を多く拾う乗務員と余り拾わない乗務員では、広告に対する寄与度が異なります。
その辺の広告料が如何なっているのかの事をはっきりして欲しい物です。1日に何度も鬼の様に同じ広告を聞く身になって欲しいものです。因みにラッピングタクシーでは、支払われる広告料を1台〇〇円として計算し、広告料は事業者に支払われドライバーにバックは有りません。
動画広告・・・乗務員は煩いだけです。例えば客を1回乗せれば20円とかにすれば1日の洗車代位にはなります。・・・甘い！草
悲惨な営収は何時まで続くのか
今回は「悲惨な営収」を書こうと思います。
昨日は1月22日の火曜日でした、寝坊してしまったので出庫は午前10時になってしまいました。金曜日や土曜日の出庫時間です。但し、金曜日や土曜日は遅い時間の営収に期待しているので遅く出庫しますが、昨日は、会社へ行くのが嫌で嫌で、結果寝坊です。
前日の月曜日の営収平均が給料前という事も有った様で28,000円台でした。この日の営収も期待はしていませんでしたが・・・自分は蓋を開けてみると・・・・
結果、乗車回数34回、総走行距離242Km、実車距離82Km,実車率33%、営収36,550円です。大草原
昨年の11月29日の木曜日は34回で62,670円売り上げています。この差は何なんでしょう？何時もの様に走ったり付け待ちしたりして営収が3万円近く違うと、考えされられます。
直近で3万円台の営収が有ったのは、昨年の10月18日の木曜日で、乗車回数37回、総走行距離209Km、実車距離81㎞、実車率38.8%、営収36,580円です。
34回で6万円台の営収の日も有れば3万円台の営収の日が有るのがタクシー運転手です。
換言すれば1日単位で見た時のタクシー運転手の営収は「安定」しません。月単位で見ないと本当の結果は見えて来ません。1出番こけたからといって「あきらめるべきではない」とは分かっていても、数字を見るとへこみます。
昨日迄の3出番で、61,810円、60,040円、36,550円が営収で営収平均は52,800円になってしまいました。これを挽回して営収平均6万円を確保するには、｛6万円×13出番）－15万8400円｝÷10出番＝62,160円となるので、営収6万では足りません。
営収6万円を上げるのにひーひー言ってるいるのに・・・話が戻りますが、「あと3千円の気持ち」がどうやら本当に必要になった様です。草
昨日は1月22日の火曜日でした、寝坊してしまったので出庫は午前10時になってしまいました。金曜日や土曜日の出庫時間です。但し、金曜日や土曜日は遅い時間の営収に期待しているので遅く出庫しますが、昨日は、会社へ行くのが嫌で嫌で、結果寝坊です。
前日の月曜日の営収平均が給料前という事も有った様で28,000円台でした。この日の営収も期待はしていませんでしたが・・・自分は蓋を開けてみると・・・・
結果、乗車回数34回、総走行距離242Km、実車距離82Km,実車率33%、営収36,550円です。大草原
昨年の11月29日の木曜日は34回で62,670円売り上げています。この差は何なんでしょう？何時もの様に走ったり付け待ちしたりして営収が3万円近く違うと、考えされられます。
直近で3万円台の営収が有ったのは、昨年の10月18日の木曜日で、乗車回数37回、総走行距離209Km、実車距離81㎞、実車率38.8%、営収36,580円です。
34回で6万円台の営収の日も有れば3万円台の営収の日が有るのがタクシー運転手です。
換言すれば1日単位で見た時のタクシー運転手の営収は「安定」しません。月単位で見ないと本当の結果は見えて来ません。1出番こけたからといって「あきらめるべきではない」とは分かっていても、数字を見るとへこみます。
昨日迄の3出番で、61,810円、60,040円、36,550円が営収で営収平均は52,800円になってしまいました。これを挽回して営収平均6万円を確保するには、｛6万円×13出番）－15万8400円｝÷10出番＝62,160円となるので、営収6万では足りません。
営収6万円を上げるのにひーひー言ってるいるのに・・・話が戻りますが、「あと3千円の気持ち」がどうやら本当に必要になった様です。草
グラブ、ウーバーの東南ア事業買収
今回は「グラブ、ウーバーの東南ア事業買収」を書こうと思います。
以前、トヨタがグラブに1,100憶円出資した事を書いた記憶が有ります。そんなグラブがグラブの27.5%の株式と引き換えにウーバーから事業譲渡をされました。
これによりグラブは、激しいシェア争いを続けてきたウーバーというライバルを買収し、東南アジア市場で圧倒的なシェアを確保するそうです。
これまでグラブとウーバーは、顧客や運転手を奪い合い、激しい競争を続けてきましたが、今回のグラブのウーバー買収でグラブが東南アジア市場で不動の地位を確保することになる様です。
因みに両社の筆頭株主はソフトバンクです。
グラブはライドシェア企業ですが、2輪車番のライドシェアも有る様です。既に普及しているグラブ専属のバイク乗りを随時拾う「グラブバイク」と、あらかじめ移動区間を登録した一般の運転手と乗り手をマッチングする2種類のサービスが有る様です。
差し詰めクラブバイクは流しのタクシーの2輪車バージョンでしょうか？
二輪車の相乗りは渋滞の多い東南アジアならではのサービスで、自動車のライドシェアと並び、各国で人気を集めるサービスの様です。
グラブは昨年の時点で、東南アジアで8カ国、約180都市に展開し、1日の利用は400万件に上るそうです。東南アジアで圧倒的なシェアを握り、苦戦する米最大手ウーバーテクノロジーズが同市場から撤退するという観測が流れていましたが、憶測では無く現実となりました。
グラブは、「二輪車タクシーの配車」や「自動車の相乗り」、「出前・配達サービス」などに業容を拡大しています。
グラブの企業評価額は60億ドルに上るそうで、東南アジアで3社あるとされるユニコーン企業の最大手になりました。
翻って日本を見てみると、・・・寂しい限りです。
以前、トヨタがグラブに1,100憶円出資した事を書いた記憶が有ります。そんなグラブがグラブの27.5%の株式と引き換えにウーバーから事業譲渡をされました。
これによりグラブは、激しいシェア争いを続けてきたウーバーというライバルを買収し、東南アジア市場で圧倒的なシェアを確保するそうです。
これまでグラブとウーバーは、顧客や運転手を奪い合い、激しい競争を続けてきましたが、今回のグラブのウーバー買収でグラブが東南アジア市場で不動の地位を確保することになる様です。
因みに両社の筆頭株主はソフトバンクです。
グラブはライドシェア企業ですが、2輪車番のライドシェアも有る様です。既に普及しているグラブ専属のバイク乗りを随時拾う「グラブバイク」と、あらかじめ移動区間を登録した一般の運転手と乗り手をマッチングする2種類のサービスが有る様です。
差し詰めクラブバイクは流しのタクシーの2輪車バージョンでしょうか？
二輪車の相乗りは渋滞の多い東南アジアならではのサービスで、自動車のライドシェアと並び、各国で人気を集めるサービスの様です。
グラブは昨年の時点で、東南アジアで8カ国、約180都市に展開し、1日の利用は400万件に上るそうです。東南アジアで圧倒的なシェアを握り、苦戦する米最大手ウーバーテクノロジーズが同市場から撤退するという観測が流れていましたが、憶測では無く現実となりました。
グラブは、「二輪車タクシーの配車」や「自動車の相乗り」、「出前・配達サービス」などに業容を拡大しています。
グラブの企業評価額は60億ドルに上るそうで、東南アジアで3社あるとされるユニコーン企業の最大手になりました。
翻って日本を見てみると、・・・寂しい限りです。
偶然
今回は「偶然」を書こうと思います。
正にタクシーの営収は「偶然」が積みあがった物の結果だと感じます。「偶然」は「思いかけずにそうなる事」、対義語は「必然」になり「必ずそうなること」だと思います。
この「偶然」には思いかけない事が起こります。例えば同じ場所に1日に何回も行くとか、同じ人を1日何回か乗車させる事などです。
嬉しい偶然と悲惨な偶然が有ると思います。自分の場合嬉しい偶然はタクシーを始めた頃、深夜割増時間帯に新宿に１日に5回行った事が有る事です。拾ったのは全て野毛です。車の行灯に「新宿行き」って書いて有る様でした。
悲惨な偶然では、ちょっと前の昨年の事ですが、出庫してから25回ワンメーターの客が続いていた事です。草 よく「ワンメーターでも10回拾えば7,300円になる」とか言いますが、実際25回拾って18,000円では・・・「なんだかな～」と言う気分です。
この「偶然」を人は「運」と呼ぶのでしょうか？
偶然を運と呼ぶなら、「運」には場所も有ります。換言すれば「ついている場所」になるのでしょうか？
昨日は日曜日だったので早出しました。６時迄で5,000円、7時迄で10,000円の営収が有りました。ロングは０です。
9時過ぎからみなとみらいに並び始めました。午前中はたいした事が無く過ぎましたが、午後に入ると、全て3,000円～50,000円の嬉しい嵐です。「高速で都筑ふれあいの丘」、「南区の芹が谷」、覚えているのはこの位ですがあと何本かは有ったと思います。
極めつけは、16時半に乗車した客の「横横を通って鎌倉の長谷までお願いします」で、料金は高速含め12,250円です。これは全てみなとみらいのクイーンズのタクシー乗り場からです。誤算だったのは帰りに渋滞に巻き込まれて、帰って来たのは途中上大岡で客を拾いましたが、19時半を過ぎていました。結果、帰りに2時間かかりました。
その乗務員にとってその日に「運」が良い場所は有る様に感じます。逆にタクシー乗務員にとっての「必然」は低単価です。大草原
いくら偶然が重なっても昨日は、総走行距離333Km、実車距離153Km、実車率45.9%、営収60,040円です。
あと1万円が出来ません。
正にタクシーの営収は「偶然」が積みあがった物の結果だと感じます。「偶然」は「思いかけずにそうなる事」、対義語は「必然」になり「必ずそうなること」だと思います。
この「偶然」には思いかけない事が起こります。例えば同じ場所に1日に何回も行くとか、同じ人を1日何回か乗車させる事などです。
嬉しい偶然と悲惨な偶然が有ると思います。自分の場合嬉しい偶然はタクシーを始めた頃、深夜割増時間帯に新宿に１日に5回行った事が有る事です。拾ったのは全て野毛です。車の行灯に「新宿行き」って書いて有る様でした。
悲惨な偶然では、ちょっと前の昨年の事ですが、出庫してから25回ワンメーターの客が続いていた事です。草 よく「ワンメーターでも10回拾えば7,300円になる」とか言いますが、実際25回拾って18,000円では・・・「なんだかな～」と言う気分です。
この「偶然」を人は「運」と呼ぶのでしょうか？
偶然を運と呼ぶなら、「運」には場所も有ります。換言すれば「ついている場所」になるのでしょうか？
昨日は日曜日だったので早出しました。６時迄で5,000円、7時迄で10,000円の営収が有りました。ロングは０です。
9時過ぎからみなとみらいに並び始めました。午前中はたいした事が無く過ぎましたが、午後に入ると、全て3,000円～50,000円の嬉しい嵐です。「高速で都筑ふれあいの丘」、「南区の芹が谷」、覚えているのはこの位ですがあと何本かは有ったと思います。
極めつけは、16時半に乗車した客の「横横を通って鎌倉の長谷までお願いします」で、料金は高速含め12,250円です。これは全てみなとみらいのクイーンズのタクシー乗り場からです。誤算だったのは帰りに渋滞に巻き込まれて、帰って来たのは途中上大岡で客を拾いましたが、19時半を過ぎていました。結果、帰りに2時間かかりました。
その乗務員にとってその日に「運」が良い場所は有る様に感じます。逆にタクシー乗務員にとっての「必然」は低単価です。大草原
いくら偶然が重なっても昨日は、総走行距離333Km、実車距離153Km、実車率45.9%、営収60,040円です。
あと1万円が出来ません。
ウーバー導入の結果
今回は「ウーバー導入の結果」を書こうと思います。
昨年９月にウーバーを導入した名古屋に有るタクシーグループのフジタグループはウーバー導入後の成果について、ウーバー配車3割を占め、乗務員の応答率は8割近く有ると語っています。以前の応答率は6割～7割だった様です。
又、ウーバー利用者の単価が1回当たり2,000円前後と従来より高く推移しているそうです。乗務員からすれば、ウーバーの1回当たりの配車単価の2,000円は魅力的です。
同社ではウーバーにより外国人の利用者が増えた様で、同社はウーバーならではと評価している様です。
身近なところの導入結果の発表はこの位です。
話は前後しますがフジタグループは、上記した様に愛知県に有るタクシーグループで、保有車両台数は2018年11月現在507台の様です。同社はソフトバンク回線のIP無線を使用している様です。ウーバー導入時にJapanTaxiも検討したそうですが、軍配はウーバーに上がった様です。JapanTaxi 敗れてりです。
ウーバーは今年から大阪などでも導入が始まる様です。東京、名古屋、大阪とライドシェアの本家が直ぐそこに来ています。・・・横浜はMOVです。
昨年９月にウーバーを導入した名古屋に有るタクシーグループのフジタグループはウーバー導入後の成果について、ウーバー配車3割を占め、乗務員の応答率は8割近く有ると語っています。以前の応答率は6割～7割だった様です。
又、ウーバー利用者の単価が1回当たり2,000円前後と従来より高く推移しているそうです。乗務員からすれば、ウーバーの1回当たりの配車単価の2,000円は魅力的です。
同社ではウーバーにより外国人の利用者が増えた様で、同社はウーバーならではと評価している様です。
身近なところの導入結果の発表はこの位です。
話は前後しますがフジタグループは、上記した様に愛知県に有るタクシーグループで、保有車両台数は2018年11月現在507台の様です。同社はソフトバンク回線のIP無線を使用している様です。ウーバー導入時にJapanTaxiも検討したそうですが、軍配はウーバーに上がった様です。JapanTaxi 敗れてりです。
ウーバーは今年から大阪などでも導入が始まる様です。東京、名古屋、大阪とライドシェアの本家が直ぐそこに来ています。・・・横浜はMOVです。
クルー・サービス停止
今回は「クルー・サービス停止」を書こうと思います。
何回かこのブログでも取り上げている非営利ライドシェアのクルーが謝礼問題などを背景に今月からサービスを停止している様です。クルーのホームページで昨年の12月30日に発表していた様で、メンテナンスを実施後2月から再開する様です。
再度書く事になりますが、クルーのサービスは自家用車で街を走るドライバーにガソリン代や高速代といった実費を払う事に加え、運送の対価に当たらない「任意の謝礼」をドライバーが受け取れるシステムです。
この「謝礼」を巡りタクシー業界を中心に「強制性」、「有償性」に問題が有るとして国会でも取り上げられています。一民間企業のサービスの「謝礼問題」が立法府の国会にまで取り上げられる事に驚きです。
クルー側は、メンテナンスの理由として、「利用者へのお願い事項の周知徹底と安全安心なコミュニティの強化」、「運営体制の信頼性向上」、「システム・オペレーションの安定化」、を上げています。
具体的には「車内で謝礼の金額やシステムに関して、ドライバーに執拗に質問するなどの行為」を控える様に利用者に求め、謝礼を目的や強制の禁止をうたっています。他に「運営体制の信頼性向上」、「システム・オペレーションの安定化」、などにも触れていますが、本線は「謝礼問題」でしょう。
国交省は昨年3月に事務連絡の「道交法の許可・登録を要しない運送の態様」を事務連絡から通達に引き上げ、謝礼の範囲を明確化しました。
自動車局旅客課では「指導の結果、現在クルーのサービスは通達に沿った形になっている」と認識しています。しかし、タクシーの労働組合や経営者が「白タク」と指摘する声が上がっているので、業界、クルー双方の意見を聞きながら引き続き注視していくとしています。
前に、東タク協の委員会の関係者がCREWを利用した時「いくら払えばいいか」とドライバーに尋ねたところ、「タクシーの半分か、安くて1/3。タクシーと同じ位もらえる事も有る。それくらいないと安い値段で乗車し続けられると、こちらから客を拒否するのでは」という事を書きまた。このやり取りはビデオに残されているそうです。
悪い言い方をすれば、執拗に謝礼の事を聞いたり、そのやり取りを録画したりしているのは東タク協の委員会のメンバーであれば、執拗に謝礼の事を聞いたのは東タク協と勘ぐられてもしょうが有りません。東タク協の委員会は証拠集めのつもりでしょうが、・・・やり方が東タク協の委員会は汚すぎます。
もっと論を詰めていかないと、国交省から現在は通達によるとクルーは白とされている事を否定できません。
クルーは白タクだとの感情論や、業界の既得権益を守る為の論では・・・誰も納得しません。自分的にはクルーはグレーの様に感じますっが、判官贔屓的にクルーを応援したい気持ちです。
何回かこのブログでも取り上げている非営利ライドシェアのクルーが謝礼問題などを背景に今月からサービスを停止している様です。クルーのホームページで昨年の12月30日に発表していた様で、メンテナンスを実施後2月から再開する様です。
再度書く事になりますが、クルーのサービスは自家用車で街を走るドライバーにガソリン代や高速代といった実費を払う事に加え、運送の対価に当たらない「任意の謝礼」をドライバーが受け取れるシステムです。
この「謝礼」を巡りタクシー業界を中心に「強制性」、「有償性」に問題が有るとして国会でも取り上げられています。一民間企業のサービスの「謝礼問題」が立法府の国会にまで取り上げられる事に驚きです。
クルー側は、メンテナンスの理由として、「利用者へのお願い事項の周知徹底と安全安心なコミュニティの強化」、「運営体制の信頼性向上」、「システム・オペレーションの安定化」、を上げています。
具体的には「車内で謝礼の金額やシステムに関して、ドライバーに執拗に質問するなどの行為」を控える様に利用者に求め、謝礼を目的や強制の禁止をうたっています。他に「運営体制の信頼性向上」、「システム・オペレーションの安定化」、などにも触れていますが、本線は「謝礼問題」でしょう。
国交省は昨年3月に事務連絡の「道交法の許可・登録を要しない運送の態様」を事務連絡から通達に引き上げ、謝礼の範囲を明確化しました。
自動車局旅客課では「指導の結果、現在クルーのサービスは通達に沿った形になっている」と認識しています。しかし、タクシーの労働組合や経営者が「白タク」と指摘する声が上がっているので、業界、クルー双方の意見を聞きながら引き続き注視していくとしています。
前に、東タク協の委員会の関係者がCREWを利用した時「いくら払えばいいか」とドライバーに尋ねたところ、「タクシーの半分か、安くて1/3。タクシーと同じ位もらえる事も有る。それくらいないと安い値段で乗車し続けられると、こちらから客を拒否するのでは」という事を書きまた。このやり取りはビデオに残されているそうです。
悪い言い方をすれば、執拗に謝礼の事を聞いたり、そのやり取りを録画したりしているのは東タク協の委員会のメンバーであれば、執拗に謝礼の事を聞いたのは東タク協と勘ぐられてもしょうが有りません。東タク協の委員会は証拠集めのつもりでしょうが、・・・やり方が東タク協の委員会は汚すぎます。
もっと論を詰めていかないと、国交省から現在は通達によるとクルーは白とされている事を否定できません。
クルーは白タクだとの感情論や、業界の既得権益を守る為の論では・・・誰も納得しません。自分的にはクルーはグレーの様に感じますっが、判官贔屓的にクルーを応援したい気持ちです。
やる気が出ない
今回は「やる気が出ない」を書こうと思います。
このやる気が出ない事は今に始まった事ではありません。随分前から仕事の前の日は日曜日感覚です。要は次の日が月曜日感覚で小学生と同じです。一度会社に着いてしまえば諦めも付くので嫌々でも乗務はします。
性格的な物も有るのでしょうが、せっかく嫌な思いをして仕事に行ったからには営収を求めます。なので嫌々出社しても車で寝たり休憩時間を多く取ったりする様な事は有りません。貧乏性なのですかネ。
どうしても営収6万円を求めてしまいます。その結果として、日々の営収目標はクリア出来ても・・・休みがちになってしまいます。先月は13出番の内風邪で2日欠勤し、2日は意味も無く会社へ行くのが嫌で休んだので9日しか出勤できませんでした。
営収もそれなりで、トータル55万4720円です。この調子で休まなれば営収は80万円に届いていたカモ・・・デス。
自分は、先ず会社に行く事を癖付けしないと厳しい様です。ここ最近は風邪で早退した1月12日から出社していません。既に5日会社に行っていません。
最近はブログに綴る様な事も無く、無意味に1日を過ごしている感じです。明日こそは仕事に行くべく今日は早く寝るつもりです。
会社に行く目的の様な物が有れば？・・・所詮、タクシー乗務員デス。
このやる気が出ない事は今に始まった事ではありません。随分前から仕事の前の日は日曜日感覚です。要は次の日が月曜日感覚で小学生と同じです。一度会社に着いてしまえば諦めも付くので嫌々でも乗務はします。
性格的な物も有るのでしょうが、せっかく嫌な思いをして仕事に行ったからには営収を求めます。なので嫌々出社しても車で寝たり休憩時間を多く取ったりする様な事は有りません。貧乏性なのですかネ。
どうしても営収6万円を求めてしまいます。その結果として、日々の営収目標はクリア出来ても・・・休みがちになってしまいます。先月は13出番の内風邪で2日欠勤し、2日は意味も無く会社へ行くのが嫌で休んだので9日しか出勤できませんでした。
営収もそれなりで、トータル55万4720円です。この調子で休まなれば営収は80万円に届いていたカモ・・・デス。
自分は、先ず会社に行く事を癖付けしないと厳しい様です。ここ最近は風邪で早退した1月12日から出社していません。既に5日会社に行っていません。
最近はブログに綴る様な事も無く、無意味に1日を過ごしている感じです。明日こそは仕事に行くべく今日は早く寝るつもりです。
会社に行く目的の様な物が有れば？・・・所詮、タクシー乗務員デス。
今の配車アプリ一覧
今回は「今の配車アプリ一覧」を書こうと思います。
なかなか風邪が治らないので今日まで休んでいました。これと言った話題も無いので、今の配車アプリの事を書いてみようと思います。
先ず、JapanTaxi株式会社が運営する日本最大級のアプリの「JapanTaxi」が有り、47都道府県で国内のタクシー車両の約30％にあたる約7万台をカバーしています。
次に神奈川県タクシー協会の協力のもと、DeNAが運営している「MOV」が有り、2018年7月には神奈川県に範囲を拡大し、同協会に加盟している182事業者のうち82事業者がMOVを導入していて、2018年12月12月からは、東都自動車・日の丸自動車と東京23区内で協業開始することを発表していて、第一交通グループや平和交通、荏原交通の3社も参画する予定だそうです。
次にウーバーになり、2014年から東京都内でタクシー（ハイヤー）配車サービスをおこなっていましたが、2018年9月に愛知県のフジタクシーグループとの協業を発表し、本格的に配車サービス事業に参入しました。
中国ライドシェア大手のDidi Chuxing（滴滴出行：ディディチューシン）も有ります。滴滴出行とソフトバンク株式会社が立ち上げた「DiDiモビリティジャパン」は、2018年9月27日から大阪エリアでタクシー配車プラットフォームの提供を開始しています。現在、第一交通産業グループをはじめ、大阪エリアで営業している12社と提携しています。
国際自動車が提供する配車アプリで、東京都を中心に3600台のタクシーが対象となっている「Kmタクシーアプリ」や別展開しているスマホを振って近くの空車をマッチングさせる事が出来る「フルクル」も有ります。
帝都自動車が運営する配車アプリで「ココきて・TAXI」や一般社団法人東京ハイヤー・タクシー協会が運営する共通タクシー配車アプリの「スマホdeタッくん」は加盟事業者は東京最大で、約9300台の中から最寄りのタクシーを配車するアプリになります。
株式会社グリーンキャブ、国際自動車株式会社、寿交通株式会社、大和自動車交通株式会社、株式会社チェッカーキャブの5社の対象エリアにおけるタクシーの総台数は1万台強で、東京都内の4分の1から5分の1ほどを占める規模となる、「みんなのタクシー」は東京都を拠点とするタクシー事業者5社と、ソニーとソニーペイメントサービスの計7社が株主となっています。
調べればまだまだ有りそうですが、ここまで書いたアプリの機能は殆ど変わりません。言い方は悪いですが、皆、ウーバーの様です。どのアプリを入れようがそんなに差は無いと思います。
確実なのは「流し」のタクシーを捕まえる事です。雨などが降っていて忙しい時は何処を走っていても手は挙がります。なのでアプリ配車や無線配車に応答しない乗務員もいる様です。
皆、タクシーを利用したい時は同じです。
なかなか風邪が治らないので今日まで休んでいました。これと言った話題も無いので、今の配車アプリの事を書いてみようと思います。
先ず、JapanTaxi株式会社が運営する日本最大級のアプリの「JapanTaxi」が有り、47都道府県で国内のタクシー車両の約30％にあたる約7万台をカバーしています。
次に神奈川県タクシー協会の協力のもと、DeNAが運営している「MOV」が有り、2018年7月には神奈川県に範囲を拡大し、同協会に加盟している182事業者のうち82事業者がMOVを導入していて、2018年12月12月からは、東都自動車・日の丸自動車と東京23区内で協業開始することを発表していて、第一交通グループや平和交通、荏原交通の3社も参画する予定だそうです。
次にウーバーになり、2014年から東京都内でタクシー（ハイヤー）配車サービスをおこなっていましたが、2018年9月に愛知県のフジタクシーグループとの協業を発表し、本格的に配車サービス事業に参入しました。
中国ライドシェア大手のDidi Chuxing（滴滴出行：ディディチューシン）も有ります。滴滴出行とソフトバンク株式会社が立ち上げた「DiDiモビリティジャパン」は、2018年9月27日から大阪エリアでタクシー配車プラットフォームの提供を開始しています。現在、第一交通産業グループをはじめ、大阪エリアで営業している12社と提携しています。
国際自動車が提供する配車アプリで、東京都を中心に3600台のタクシーが対象となっている「Kmタクシーアプリ」や別展開しているスマホを振って近くの空車をマッチングさせる事が出来る「フルクル」も有ります。
帝都自動車が運営する配車アプリで「ココきて・TAXI」や一般社団法人東京ハイヤー・タクシー協会が運営する共通タクシー配車アプリの「スマホdeタッくん」は加盟事業者は東京最大で、約9300台の中から最寄りのタクシーを配車するアプリになります。
株式会社グリーンキャブ、国際自動車株式会社、寿交通株式会社、大和自動車交通株式会社、株式会社チェッカーキャブの5社の対象エリアにおけるタクシーの総台数は1万台強で、東京都内の4分の1から5分の1ほどを占める規模となる、「みんなのタクシー」は東京都を拠点とするタクシー事業者5社と、ソニーとソニーペイメントサービスの計7社が株主となっています。
調べればまだまだ有りそうですが、ここまで書いたアプリの機能は殆ど変わりません。言い方は悪いですが、皆、ウーバーの様です。どのアプリを入れようがそんなに差は無いと思います。
確実なのは「流し」のタクシーを捕まえる事です。雨などが降っていて忙しい時は何処を走っていても手は挙がります。なのでアプリ配車や無線配車に応答しない乗務員もいる様です。
皆、タクシーを利用したい時は同じです。
韓国カカオが取り組む変動価格制
今回は「韓国カカオが取り組む変動価格制」を書こうと思います。
以前、ジャパンタクシーが韓国最大のモビリティプラットフォームを運営するカカオモビリティ株式会社の配車サービスと業務提携をした、と書きました。
韓国ではタクシー業界の反発が大きく、日本同様にウーバーなどのカーシェアリングサービスが実質禁止されています。その為タクシー配車を行うプラットフォーマーは、サービス不在の隙間を縫うようにタクシー配車サービスを拡充しています。カカオが運営する「カカオタクシー」がその代表格として広く使われているプラットフォームになります。
ユーザーの利便性と、業界の権益保護の狭間で揺れるのは、韓国も日本も同じタクシー産業ですが、韓国では新たな火種が生まれそうです。それは、カカオモビリティがテスト開始するとした「相乗りサービス」に有ります。
日本では既に「相乗りサービス」の実証実験を行っていましたが、結果は今一つだった様で、どの後の話は聞こえて来ません。
普通に考えれば、「相乗り」がユーザーの間で広まれば、タクシーの利用額が減少するのは必須だと思うのですが、そんなにたやすく相乗りが成立しない事は日本の実証実験を見ても明らかだと思います。
日本での実証実験の結果ではマッチンング率は9.8%でした。
「カカオモビリティ」と、AIを専門的に研究する子会社「カカオブレイン」が協力し、ディープラーニングをベースにした「タクシー需要予測モデル」の開発に乗り出すと発表し、カカオは今後、韓国タクシー業界の需要・供給の不均衡の解消、及びタクシー料金を利用状況に合わせて最適化する「変動価格制」の研究を進めていくとしているそうです。
日本の「変動迎車料金」では無く「変同乗車料金」です。「相乗り」ではタクシーの利用額が減少するので、タクシー業界側は「カカオタクシーの呼び出しを拒否する」と強く反発しているそうです。
カカオの「タクシー需要予測モデル」の開発に乗り出すと発表したのは、韓国のタクシー業界の売上拡大にカカオが協力するというメッセージだとも解釈されている様です。
タクシー業界は現在、右を見ても左を見ても、AIや自動運転、配車アプリの覇権争いです。
流石に配車アプリ、AI、自動運転では・・・ネタ切れです
以前、ジャパンタクシーが韓国最大のモビリティプラットフォームを運営するカカオモビリティ株式会社の配車サービスと業務提携をした、と書きました。
韓国ではタクシー業界の反発が大きく、日本同様にウーバーなどのカーシェアリングサービスが実質禁止されています。その為タクシー配車を行うプラットフォーマーは、サービス不在の隙間を縫うようにタクシー配車サービスを拡充しています。カカオが運営する「カカオタクシー」がその代表格として広く使われているプラットフォームになります。
ユーザーの利便性と、業界の権益保護の狭間で揺れるのは、韓国も日本も同じタクシー産業ですが、韓国では新たな火種が生まれそうです。それは、カカオモビリティがテスト開始するとした「相乗りサービス」に有ります。
日本では既に「相乗りサービス」の実証実験を行っていましたが、結果は今一つだった様で、どの後の話は聞こえて来ません。
普通に考えれば、「相乗り」がユーザーの間で広まれば、タクシーの利用額が減少するのは必須だと思うのですが、そんなにたやすく相乗りが成立しない事は日本の実証実験を見ても明らかだと思います。
日本での実証実験の結果ではマッチンング率は9.8%でした。
「カカオモビリティ」と、AIを専門的に研究する子会社「カカオブレイン」が協力し、ディープラーニングをベースにした「タクシー需要予測モデル」の開発に乗り出すと発表し、カカオは今後、韓国タクシー業界の需要・供給の不均衡の解消、及びタクシー料金を利用状況に合わせて最適化する「変動価格制」の研究を進めていくとしているそうです。
日本の「変動迎車料金」では無く「変同乗車料金」です。「相乗り」ではタクシーの利用額が減少するので、タクシー業界側は「カカオタクシーの呼び出しを拒否する」と強く反発しているそうです。
カカオの「タクシー需要予測モデル」の開発に乗り出すと発表したのは、韓国のタクシー業界の売上拡大にカカオが協力するというメッセージだとも解釈されている様です。
タクシー業界は現在、右を見ても左を見ても、AIや自動運転、配車アプリの覇権争いです。
流石に配車アプリ、AI、自動運転では・・・ネタ切れです
グラブハブ
今回は「グラブハブ」の事を書こうと思います。
前回はTaskRabbitと言うオンデマンドプラットフォームサービスの事、簡単に言うとikeaに買収された「便利屋」の事を書きました。
日本では「出前」は一般的な事で、代表的なものは「蕎麦屋」や「寿司屋」では無いでしょうか？最近は「ドミノピザ」や「ピザハット」などのピザ屋のデリバリーが有ります。
又、近年ウーバーイーツと言うウーバーが行っている宅配の調理デリバーも有ります。もう少し言うと、宅配寿司「銀のさら」、複合化ブランドとして宅配御膳「釜寅」や宅配寿司「すし上等！」を、提携レストランの宅配代行ブランドとして宅配をしている「ライドオン・エクスプレス」と言う会社が有ります。良く街で目にする3輪スクーターの出前です。
ライドオンは上記3社に限った宅配ですが、ウーバーイーツは提携しているレストランに迄その範囲は及びます。
この記事の表題のグラブハブ＝ Grubhubはシカゴに拠点を置くフードデリバリー企業で、同社は875万以上のユーザーを有し、米国と英国の1100以上の都市に存在する5万店ものレストランパートナーが存在するそうです。
クラブハブは、2007年アミカス・キャピタルとオリジン・ベンチャーズが率いるシリーズA資金調達ラウンドで110万ドルを、2009年オリジン・ベンチャーズとレオ・キャピタルが率いるシリーズB資金調達ラウンドで200万ドル、2010年11月にベンチマーク・キャピタルが率いるシリーズC資金調達ラウンドで1100万ドル、2011年3月のDAGベンチャーズが率いるシリーズDラウンドでは2000万ドル、シリーズEラウンドで5000万ドルを確保しました。調達額が日を追うごとに巨大化されています。
又、2015年12月には太平洋港北西部と南西部に渡る７つの市場でレストラン料理配達サービスを行う「Delivered Dish」を買収し、2016年5月にグラブハブはロサンゼルスに拠点を置くレストラン料理配達サービス企業の「LAbite」を買収しました。
グラブハブが際立った所は、自社で配達サービス事業を運営していないレストランへの配達サービスの提供を始めた事です。Amazonも2015年から飲食店の料理を1時間以内に宅配するサービスの「Amazon Restaurants」で参入している様です。
クラブハブは、 基本的には得意エリアのある企業を次々に買収することによってシェアを獲得していったようです。2016年時点でグラブハブは米国の市場シェアの23％を占めていますが、ソフトバンクはシェア2％の米食品宅配ドアダッシュに3億ドル出資しています。ライドシェアの次はケータリング事業に出資ですか・・・？
出前で思いつくのは、マック、ケンタッキー、ココイチ、蕎麦、寿司位では、日本はお寒い限りです。柳の下のドジョウでも良いので、身近にこんなサービスが有ったらと思います。
前回はTaskRabbitと言うオンデマンドプラットフォームサービスの事、簡単に言うとikeaに買収された「便利屋」の事を書きました。
日本では「出前」は一般的な事で、代表的なものは「蕎麦屋」や「寿司屋」では無いでしょうか？最近は「ドミノピザ」や「ピザハット」などのピザ屋のデリバリーが有ります。
又、近年ウーバーイーツと言うウーバーが行っている宅配の調理デリバーも有ります。もう少し言うと、宅配寿司「銀のさら」、複合化ブランドとして宅配御膳「釜寅」や宅配寿司「すし上等！」を、提携レストランの宅配代行ブランドとして宅配をしている「ライドオン・エクスプレス」と言う会社が有ります。良く街で目にする3輪スクーターの出前です。
ライドオンは上記3社に限った宅配ですが、ウーバーイーツは提携しているレストランに迄その範囲は及びます。
この記事の表題のグラブハブ＝ Grubhubはシカゴに拠点を置くフードデリバリー企業で、同社は875万以上のユーザーを有し、米国と英国の1100以上の都市に存在する5万店ものレストランパートナーが存在するそうです。
クラブハブは、2007年アミカス・キャピタルとオリジン・ベンチャーズが率いるシリーズA資金調達ラウンドで110万ドルを、2009年オリジン・ベンチャーズとレオ・キャピタルが率いるシリーズB資金調達ラウンドで200万ドル、2010年11月にベンチマーク・キャピタルが率いるシリーズC資金調達ラウンドで1100万ドル、2011年3月のDAGベンチャーズが率いるシリーズDラウンドでは2000万ドル、シリーズEラウンドで5000万ドルを確保しました。調達額が日を追うごとに巨大化されています。
又、2015年12月には太平洋港北西部と南西部に渡る７つの市場でレストラン料理配達サービスを行う「Delivered Dish」を買収し、2016年5月にグラブハブはロサンゼルスに拠点を置くレストラン料理配達サービス企業の「LAbite」を買収しました。
グラブハブが際立った所は、自社で配達サービス事業を運営していないレストランへの配達サービスの提供を始めた事です。Amazonも2015年から飲食店の料理を1時間以内に宅配するサービスの「Amazon Restaurants」で参入している様です。
クラブハブは、 基本的には得意エリアのある企業を次々に買収することによってシェアを獲得していったようです。2016年時点でグラブハブは米国の市場シェアの23％を占めていますが、ソフトバンクはシェア2％の米食品宅配ドアダッシュに3億ドル出資しています。ライドシェアの次はケータリング事業に出資ですか・・・？
出前で思いつくのは、マック、ケンタッキー、ココイチ、蕎麦、寿司位では、日本はお寒い限りです。柳の下のドジョウでも良いので、身近にこんなサービスが有ったらと思います。
TaskRabbit
今回は「TaskRabbit」を書こうと思います、。
この耳慣れない言葉は日本語では「タスクラビット」と読むようで、具体的には家具の組み立てからApple Storeの行列並びまでとらゆる仕事の代行人を派遣する、オンデマンドプラットフォームサービスの事です。換言なうればオンライン上の便利屋です、
このほどこの会社はIKWAに買収されました。契約の金銭条件は非公開ですが、以前
TskRabbitはFounders Fund、First Round、Floodgateらの投資家から合計38,000万ドルをを調達している様です。
そしてこのほどこの会社は、Ikeaに買収された様です。ただの「ギグエコノミーの便利屋」だった企業が・・・ikeaに買収されました。
自分も子供生まれた時２段ベットをikeaで購入した事が有りますが、１人では無理だったので友人に集合をかけれて組上がりました。
この買収は理にかなっていると感じます。Ikeaの家具は組み立てるのが大変で、必要な人員をTaskRabbitから借りる事が出来るので組付け心配はない様です。
今はikeaの100%子会社になっていますが、元をただせば「便利屋」ですが、IkeaはTaskRabbitとパートナー契約を結び、オンデマンド便利屋スタートアップ企業ははロンドンの公式家具組み立て業者になりました。
因みTaskRabbitのCEO は、Stacy Brown-Philpotと言うドレッドの女性です。前にも描きましたがギグエコノミーには、ウーバーも入っています。
相変わらず風邪っぴきなのでなんて、なんて事無い話しになってしまいました。
この耳慣れない言葉は日本語では「タスクラビット」と読むようで、具体的には家具の組み立てからApple Storeの行列並びまでとらゆる仕事の代行人を派遣する、オンデマンドプラットフォームサービスの事です。換言なうればオンライン上の便利屋です、
このほどこの会社はIKWAに買収されました。契約の金銭条件は非公開ですが、以前
TskRabbitはFounders Fund、First Round、Floodgateらの投資家から合計38,000万ドルをを調達している様です。
そしてこのほどこの会社は、Ikeaに買収された様です。ただの「ギグエコノミーの便利屋」だった企業が・・・ikeaに買収されました。
自分も子供生まれた時２段ベットをikeaで購入した事が有りますが、１人では無理だったので友人に集合をかけれて組上がりました。
この買収は理にかなっていると感じます。Ikeaの家具は組み立てるのが大変で、必要な人員をTaskRabbitから借りる事が出来るので組付け心配はない様です。
今はikeaの100%子会社になっていますが、元をただせば「便利屋」ですが、IkeaはTaskRabbitとパートナー契約を結び、オンデマンド便利屋スタートアップ企業ははロンドンの公式家具組み立て業者になりました。
因みTaskRabbitのCEO は、Stacy Brown-Philpotと言うドレッドの女性です。前にも描きましたがギグエコノミーには、ウーバーも入っています。
相変わらず風邪っぴきなのでなんて、なんて事無い話しになってしまいました。
ギグエコノミー
今回は「ギグエコノミー」を書こうと思います。
この馴染みのない言葉は、インターネットを通じて単発の仕事を受注する働き方や、それによって成り立つ経済形態のことをいう様です。
代表的なものは、ライドシェアによる配車サービスのウーバー、宿泊施設仲介のAirbnb（エアビーアンドビー）、家まわりのメンテナンスサービスのAmazon Home Services、便利屋サービスのTaskRabbit（タスクラビット）などが有ります。
また、専門能力の優劣により、収入面や受注面において大きな格差も生じています。はその名の通り、みんな大好きアマゾンが手掛けるサービスで、例えば家の掃除、配管工事、電気工事など家庭内で必要となる事を請け負うサービスの様です。ギグエコノミーはGig Economyと書き意味は「固定の仕事ではなく、一回限りの仕事」又は「単発の仕事」を指すことが多い様です。
ギグエコノミーは2015年頃から米国のメディアで頻繁に使われるようになった用語で、ネット経由で企業からデザインやサイト制作、コンテンツ制作、便利屋サービスなどを受注したりする様に、非正規労働で一回一回ごとに仕事を請け負う就業形態の広がりを指します。
プラットフォーマーは、専門能力を有する人間が特定の組織に縛られることなく仕事を見つけるのを容易にすると同時に、発注側のコスト引下げにも役立つと主張しています。その反面、受注者側には働き方に自由があるものの、安定した待遇や労働者保護の仕組みなどで問題があるとする声も有るのが事実の様です。
又、専門分野の能力の優劣により、収入面や受注面において大きな格差も生じています。
アマゾンが、Amazon Home Services、という家まわりのメンテナンスサービス迄行っているとは驚きですが、日本ではまだ始まっていないサービスの様です。
今日は風邪が酷くなったので早退して営収は5,720円でした。草
この馴染みのない言葉は、インターネットを通じて単発の仕事を受注する働き方や、それによって成り立つ経済形態のことをいう様です。
代表的なものは、ライドシェアによる配車サービスのウーバー、宿泊施設仲介のAirbnb（エアビーアンドビー）、家まわりのメンテナンスサービスのAmazon Home Services、便利屋サービスのTaskRabbit（タスクラビット）などが有ります。
また、専門能力の優劣により、収入面や受注面において大きな格差も生じています。はその名の通り、みんな大好きアマゾンが手掛けるサービスで、例えば家の掃除、配管工事、電気工事など家庭内で必要となる事を請け負うサービスの様です。ギグエコノミーはGig Economyと書き意味は「固定の仕事ではなく、一回限りの仕事」又は「単発の仕事」を指すことが多い様です。
ギグエコノミーは2015年頃から米国のメディアで頻繁に使われるようになった用語で、ネット経由で企業からデザインやサイト制作、コンテンツ制作、便利屋サービスなどを受注したりする様に、非正規労働で一回一回ごとに仕事を請け負う就業形態の広がりを指します。
プラットフォーマーは、専門能力を有する人間が特定の組織に縛られることなく仕事を見つけるのを容易にすると同時に、発注側のコスト引下げにも役立つと主張しています。その反面、受注者側には働き方に自由があるものの、安定した待遇や労働者保護の仕組みなどで問題があるとする声も有るのが事実の様です。
又、専門分野の能力の優劣により、収入面や受注面において大きな格差も生じています。
アマゾンが、Amazon Home Services、という家まわりのメンテナンスサービス迄行っているとは驚きですが、日本ではまだ始まっていないサービスの様です。
今日は風邪が酷くなったので早退して営収は5,720円でした。草
「あと3,000円」の気持ち
今回は「あと3,000円」を書こうと思います。
収目標を平均6万円として乗務すると、6万円を挟んで1万円単位で考えると、営収7万円台の日より5万円台の日の方が圧倒的に多いと感じています。実際、自分の営収もそんな感じです。
10月、11月、12月、の営収を見ても7万円を超えたのは12月15日の78,180円の1回でけです。その他の日は6万円台と5万円台の日です。営収平均は10月が52,000円、11月が62,800円、12月は未だ途中ですが現在は61,011円になります。
直近の今月は、5万円台が3回、6万円台は6回です。13勤ですが既に2日休んでいるので今月の出番は11回です。営収収合計は現在まで9回で55万円です。
営収5万円台の日が1/3有るのに平均は6万円を僅かですが上回っています。何故なのかを見てみると、営収が6万円を少し上回って62,000円～68,000円有る日が多い事に気付きました。
考え方ですが、一寸こけて営収5万円の日が3日有ったと仮定すると、営収6万円の月計算ではマイナス3万円です。この3万円を残りの10日で埋める事を考えると、1日6万円の営収では無く63,000円の営収が必要になります。
換言すれば、営収6万円を目指すなら6万円でOKとするのではなく、63,000円を目指すべきだと感じます。そうすれば営収が5万円になっても挽回出来ます。
何が言いたいかと言えば、「あと3,000円」頑張れば、多少その日の営収が悪くても「恐れるに足りない」・・・デス。
営収も目標が45,000円や50,000円でも同じです。「目標の50,000円行ったから良いヤ」、とか「6万円行ったから良いヤ」、では無く、本有の勝負はそこからです。
営収7万や8万はロングが数本無くては無理で、数でこなせる数字ではありません。その為にも普段から「あと3,000円」の気持ちが有れば、最後の最後にロングを引く事が有るかも・・・デス。
収目標を平均6万円として乗務すると、6万円を挟んで1万円単位で考えると、営収7万円台の日より5万円台の日の方が圧倒的に多いと感じています。実際、自分の営収もそんな感じです。
10月、11月、12月、の営収を見ても7万円を超えたのは12月15日の78,180円の1回でけです。その他の日は6万円台と5万円台の日です。営収平均は10月が52,000円、11月が62,800円、12月は未だ途中ですが現在は61,011円になります。
直近の今月は、5万円台が3回、6万円台は6回です。13勤ですが既に2日休んでいるので今月の出番は11回です。営収収合計は現在まで9回で55万円です。
営収5万円台の日が1/3有るのに平均は6万円を僅かですが上回っています。何故なのかを見てみると、営収が6万円を少し上回って62,000円～68,000円有る日が多い事に気付きました。
考え方ですが、一寸こけて営収5万円の日が3日有ったと仮定すると、営収6万円の月計算ではマイナス3万円です。この3万円を残りの10日で埋める事を考えると、1日6万円の営収では無く63,000円の営収が必要になります。
換言すれば、営収6万円を目指すなら6万円でOKとするのではなく、63,000円を目指すべきだと感じます。そうすれば営収が5万円になっても挽回出来ます。
何が言いたいかと言えば、「あと3,000円」頑張れば、多少その日の営収が悪くても「恐れるに足りない」・・・デス。
営収も目標が45,000円や50,000円でも同じです。「目標の50,000円行ったから良いヤ」、とか「6万円行ったから良いヤ」、では無く、本有の勝負はそこからです。
営収7万や8万はロングが数本無くては無理で、数でこなせる数字ではありません。その為にも普段から「あと3,000円」の気持ちが有れば、最後の最後にロングを引く事が有るかも・・・デス。
DeNA後部のタブレット
今回は「DeNA後部のタブレット」を書こうと思います。
何回か書いた様に自分は「無線配車」を受けない様に会社と話しているので、無線配車は0回です。そこで問題なのがDeNAの「MOV」をどの様にしようかという事になります。会社の集会ではMOVの利用回数が月を増すごとに増えていると報告が有りました。
又、モブにログインしていないと、将来スイカやパスもなどの電子マネーも使用できないらしいです。しょうが無いのでアリバイ作りの為の目的も有って、ログインしてモブを立ち上げたのちに配車を一時停止にしています。そうゆう運転手は多い時った事が有ります。
電子マネーが使える様になるまであと少し時間が有るので、「どーにかなるッショ」です。
けいゆう病院に付けていた時に高齢の女性客が乗ってきました。目的地を告げられ出発すると、車内に大きな音声が響き渡りました。「へ～、高齢者でもスマホで音楽を聞くんだ～」と若干驚きました。次の客も、その次の客もスマホの大音量です。
「いくら何でも変だとな～」と思っていると、最後の客が「運転手さん、もう少し音量を下げてくれる？」と言われました。
なんと大音量の犯人は後部座席のタブレットから流れるCMの音声だった様です。そう言えば朝の点呼の時、ジャパンタクシーのタブレット音量が大きくてトラブルになったと言っていた事を思い出しました。そんな時は「・・・・と言う操作をすれば良い」様な話でしたが聞いていなかったので・・・
会社で仲間に聞けば良いのでしょうが忘れています。
DeNA もジャパンタクシーも前に書いた後部座席に設けたタブレットでのデジタルサイネージに力を入れています。広告料で少しでも利益を出したい気持ちは分かりますが、高い金を払って半ば強制的に広告を見せられるのは、乗客にとって如何なんでしょう？静かに移動したい人や彼氏彼女と話をしたい人もいると思いますけど・・・ビデオレコーダーにもCMをカットする機能が搭載されていた時期も有りました。
それにも増して、毎回同じ音声を何回となく聞かされる乗務員にはいい迷惑です。高い運賃の事は別としても、後部座席のタブレットの配信広告を見ない自由は乗客にはあるのではないでしょうか？
明日、会社に後部タブレットの操作方法や広告動画配信は止められるかについて会社に聞くつもりです。
何回か書いた様に自分は「無線配車」を受けない様に会社と話しているので、無線配車は0回です。そこで問題なのがDeNAの「MOV」をどの様にしようかという事になります。会社の集会ではMOVの利用回数が月を増すごとに増えていると報告が有りました。
又、モブにログインしていないと、将来スイカやパスもなどの電子マネーも使用できないらしいです。しょうが無いのでアリバイ作りの為の目的も有って、ログインしてモブを立ち上げたのちに配車を一時停止にしています。そうゆう運転手は多い時った事が有ります。
電子マネーが使える様になるまであと少し時間が有るので、「どーにかなるッショ」です。
けいゆう病院に付けていた時に高齢の女性客が乗ってきました。目的地を告げられ出発すると、車内に大きな音声が響き渡りました。「へ～、高齢者でもスマホで音楽を聞くんだ～」と若干驚きました。次の客も、その次の客もスマホの大音量です。
「いくら何でも変だとな～」と思っていると、最後の客が「運転手さん、もう少し音量を下げてくれる？」と言われました。
なんと大音量の犯人は後部座席のタブレットから流れるCMの音声だった様です。そう言えば朝の点呼の時、ジャパンタクシーのタブレット音量が大きくてトラブルになったと言っていた事を思い出しました。そんな時は「・・・・と言う操作をすれば良い」様な話でしたが聞いていなかったので・・・
会社で仲間に聞けば良いのでしょうが忘れています。
DeNA もジャパンタクシーも前に書いた後部座席に設けたタブレットでのデジタルサイネージに力を入れています。広告料で少しでも利益を出したい気持ちは分かりますが、高い金を払って半ば強制的に広告を見せられるのは、乗客にとって如何なんでしょう？静かに移動したい人や彼氏彼女と話をしたい人もいると思いますけど・・・ビデオレコーダーにもCMをカットする機能が搭載されていた時期も有りました。
それにも増して、毎回同じ音声を何回となく聞かされる乗務員にはいい迷惑です。高い運賃の事は別としても、後部座席のタブレットの配信広告を見ない自由は乗客にはあるのではないでしょうか？
明日、会社に後部タブレットの操作方法や広告動画配信は止められるかについて会社に聞くつもりです。
高速ボタン
今回は「高速ボタン」を書こうと思います。
前に新宿までメーターを入れ忘れた事を書きました。タクシー界のソウルメイト君にその話をしたところ、大笑いされて「高速ボタンは押してなかったの？」と聞かれました。
本来高速に乗ったら高速ボタンを押すことになっていますが、自分は使った事が無く、高速を入っていても高速表示や貸走のスーパーサインを点灯させている車は余りいません。高速ボタンは時間メーターを止めるボタンです。
これは高速状態だと高速が渋滞している時、時速10Kn以下になっても料金は加算されません。実車ボタンの押し忘れとどの様な関係が有るのかを聞くと、実車でないと高速ボタンが押せないので、そこで押忘れに気付くそうです。
新宿の時も東京高速の料金所でレシート出て気づきましたが、それが無くて江戸橋経由で行ったら西神田の出口迄気が付かなかったと思います。
あと高速ボタンを押さないと、クレームを言って来る客もいるそうです。ソウルメイト君の知り合いの運転手も東京に行った時、高速ボタンを押さなかった事でクレームを付けられ料金をチャラにさせられた事も有るそうです。
自分はこれから「メーターの押忘れ」と「クレーム対策」の為に高速ボタンを押すように「癖」を付けるつもりです。
そう思って乗務していましたが、昨日高速に乗った時・・・既に忘れていました。草
前に新宿までメーターを入れ忘れた事を書きました。タクシー界のソウルメイト君にその話をしたところ、大笑いされて「高速ボタンは押してなかったの？」と聞かれました。
本来高速に乗ったら高速ボタンを押すことになっていますが、自分は使った事が無く、高速を入っていても高速表示や貸走のスーパーサインを点灯させている車は余りいません。高速ボタンは時間メーターを止めるボタンです。
これは高速状態だと高速が渋滞している時、時速10Kn以下になっても料金は加算されません。実車ボタンの押し忘れとどの様な関係が有るのかを聞くと、実車でないと高速ボタンが押せないので、そこで押忘れに気付くそうです。
新宿の時も東京高速の料金所でレシート出て気づきましたが、それが無くて江戸橋経由で行ったら西神田の出口迄気が付かなかったと思います。
あと高速ボタンを押さないと、クレームを言って来る客もいるそうです。ソウルメイト君の知り合いの運転手も東京に行った時、高速ボタンを押さなかった事でクレームを付けられ料金をチャラにさせられた事も有るそうです。
自分はこれから「メーターの押忘れ」と「クレーム対策」の為に高速ボタンを押すように「癖」を付けるつもりです。
そう思って乗務していましたが、昨日高速に乗った時・・・既に忘れていました。草
徴用工訴訟問題
今回は「徴用工訴訟問題」を書こうと思います。
タクシーとは全く関係ない話なので興味をそそわれないない方は読まなくてノシでも良いかと思います。2018年10月30日、韓国の最高裁にあたる大法院は新日鉄住金に対し韓国人4人へ1人あたり1億ウォン（約1000万円）の損害賠償を命じました。
これを聞いた時「っえ、韓国への戦後賠償は日韓請求権協定で解決済みだった先ずなんじゃ？」と自分は思っていました。自分は古い言葉で言えば「ノンポリ」なので政治的話は余り興味が無いのですが、今回は一寸興味が出てきました。
徴用工とは、第二次世界大戦中日本の統治下にあった朝鮮および中国での日本企業の募集や徴用により労働した元労働者を差します。現在、元労働者は奴隷のように扱われたとして、現地の複数の日本企業を相手に多くの人が訴訟を起こしています。
韓国政府も1965年の日韓請求権協定で「解決済み」としてきましたが、大法院は日韓請求権協定で個人の請求権は消滅していないとしたため、日本政府は日韓関係の「法的基盤を根本から覆すもの」だとして強く反発しました。
この条約では、日本は、韓国との正式国交開始と同時に韓国に対し、合計5億米ドル（無償3億米ドル、有償2億米ドル）及び民間融資3億米ドルの経済協力支援を行いました。当時の韓国の国家予算は3.5億米ドル程度だったのでこの金額の大きさが分かると思います。
協定の主要部分は3条からなり、第1条：日本国が大韓民国に経済協力（無償供与及び低利貸付け）する、第2条：両国は請求権問題の完全かつ最終的な解決を認める（第1項：両締約国は、両締約国及びその国民（法人を含む。）の財産、権利及び利益並びに両締約国及びその国民の間の請求権に関する問題が、1951年９月8日にサン・フランシスコ市で署名された日本国との平和条約第四条(a)に規定されたものを含めて、完全かつ最終的に解決されたこととなることを確認する。）第3条：両国はこの協定の解釈及び実施に関する紛争は外交で解決し、解決しない場合は仲裁委員会の決定に服する
となっています。大韓民国外交通商部がソウル地裁に提出した書面には「日本に動員された被害者（未払い賃金）供託金は請求権協定を通じ、日本から無償で受け取った3億ドルに含まれているとみるべきで、日本政府に請求権を行使するのは難しい」と記述されている事を明らかにしたところ、これを受けて韓国のマスコミは、「日韓両政府に補償・謝罪・日韓交渉を求めなければならない」と報道しました。
日韓請求権協定は正式には「財産及び請求権に関する問題の解決並びに経済協力に関する日本国と大韓民国との間の協定」と呼ばれ、これには慰安婦問題も含まれます。
日本政府は全て「財産及び請求権に関する問題の解決並びに経済協力に関する日本国と大韓民国との間の協定」によって全て解決済みとしていますが、どうも韓国は違う見解の様です。
個人請求権に関しては、1991年、日本の条約局長の国会答弁によって請求権協定は個人請求権に影響を及ぼさないという立場を表明したため、「韓国国民」が個人請求訴訟を提起するようになりました。
換言すれば、日本の条約局長の「請求協定が個人請求権に影響を及ぼさない」との国会答弁が今回の「徴用工訴訟問題」の引き金の様な気がしますが・・・口にチャック草
タクシーとは全く関係ない話なので興味をそそわれないない方は読まなくてノシでも良いかと思います。2018年10月30日、韓国の最高裁にあたる大法院は新日鉄住金に対し韓国人4人へ1人あたり1億ウォン（約1000万円）の損害賠償を命じました。
これを聞いた時「っえ、韓国への戦後賠償は日韓請求権協定で解決済みだった先ずなんじゃ？」と自分は思っていました。自分は古い言葉で言えば「ノンポリ」なので政治的話は余り興味が無いのですが、今回は一寸興味が出てきました。
徴用工とは、第二次世界大戦中日本の統治下にあった朝鮮および中国での日本企業の募集や徴用により労働した元労働者を差します。現在、元労働者は奴隷のように扱われたとして、現地の複数の日本企業を相手に多くの人が訴訟を起こしています。
韓国政府も1965年の日韓請求権協定で「解決済み」としてきましたが、大法院は日韓請求権協定で個人の請求権は消滅していないとしたため、日本政府は日韓関係の「法的基盤を根本から覆すもの」だとして強く反発しました。
この条約では、日本は、韓国との正式国交開始と同時に韓国に対し、合計5億米ドル（無償3億米ドル、有償2億米ドル）及び民間融資3億米ドルの経済協力支援を行いました。当時の韓国の国家予算は3.5億米ドル程度だったのでこの金額の大きさが分かると思います。
協定の主要部分は3条からなり、第1条：日本国が大韓民国に経済協力（無償供与及び低利貸付け）する、第2条：両国は請求権問題の完全かつ最終的な解決を認める（第1項：両締約国は、両締約国及びその国民（法人を含む。）の財産、権利及び利益並びに両締約国及びその国民の間の請求権に関する問題が、1951年９月8日にサン・フランシスコ市で署名された日本国との平和条約第四条(a)に規定されたものを含めて、完全かつ最終的に解決されたこととなることを確認する。）第3条：両国はこの協定の解釈及び実施に関する紛争は外交で解決し、解決しない場合は仲裁委員会の決定に服する
となっています。大韓民国外交通商部がソウル地裁に提出した書面には「日本に動員された被害者（未払い賃金）供託金は請求権協定を通じ、日本から無償で受け取った3億ドルに含まれているとみるべきで、日本政府に請求権を行使するのは難しい」と記述されている事を明らかにしたところ、これを受けて韓国のマスコミは、「日韓両政府に補償・謝罪・日韓交渉を求めなければならない」と報道しました。
日韓請求権協定は正式には「財産及び請求権に関する問題の解決並びに経済協力に関する日本国と大韓民国との間の協定」と呼ばれ、これには慰安婦問題も含まれます。
日本政府は全て「財産及び請求権に関する問題の解決並びに経済協力に関する日本国と大韓民国との間の協定」によって全て解決済みとしていますが、どうも韓国は違う見解の様です。
個人請求権に関しては、1991年、日本の条約局長の国会答弁によって請求権協定は個人請求権に影響を及ぼさないという立場を表明したため、「韓国国民」が個人請求訴訟を提起するようになりました。
換言すれば、日本の条約局長の「請求協定が個人請求権に影響を及ぼさない」との国会答弁が今回の「徴用工訴訟問題」の引き金の様な気がしますが・・・口にチャック草
新宿までメーター入れ忘れた！
今回は「新宿までメーター入れ忘れた！」を書こうと思います。
タクシー運転手は偶にメーターを入れ忘れる事が有ると思うのですが、自分だけでしょうか？前の出番は正月明けの初めての日曜日でした。夜は期待できないので、何時もの様に前日は幼稚園児の様に夜の8時に就寝し、翌日の午前4時に起きて5時から乗務しました。
期待した前日の残党のロングも無くも朝は駄目で、最初に拾ったのは2人組の女性客で関内→保土ヶ谷の岩崎町の2,440円でした。その後も今一で、「今日は6万は無理だべ」・・です。
午後に入っても営収は伸びず、午後11時頃拾った日ノ出町→三ッ沢上町の2,710円を拾って、5万円迄あと2,000円弱になりました。残り時間あと2時間です。
帰りに横浜駅西口周辺を通ろうと思い、高島屋の前の信号を天理ビル方面から右折して岡を通って関内、福富町方面へ行こうと思いました。前に空車のタクシーがいたのですが残り2時間を考えると交わしている時間も無いので後ろに付けました。
前のタクシーとの距離を取る為に遅く進むと横断して来た客が手を挙げました。
「運転手さん、ナビ入れてくれる？」ここでガッツポーズです。期待通り行き先は新宿区の市谷山伏町という聞いた事も無い町名です。ナビで横浜から40Km位の処です。首都高
横羽線の西口から高速に乗りました。
ナビで見ると汐留から東京高速道路→八重洲線を通って西神田で降りる様です。東京高速道路→八重洲線は分岐が多いので自分には分かりづらいので「だったら江戸橋から行けよ」と思いながらナビの案内開始を押して出発です。
・・・何か忘れていると思いません？。そーです、ネーターを倒すのを忘れていました。自分はナビをあまり使わないので偶に使うとメーターを倒すのを忘れます。今回は高速道路の料金所で気づきました。高速は実車メーターで料金所を通ると「料金は〇〇円です」とアナウンスだけ流れレシートは出ないのですが、今回は空車状態でレシートが出てきました。
頭は真っ白でその後のルートは記憶に有りません。そこからメーターを入れて料金はまさかの3,430円です。新宿まで行って料金は高速代を別にもらったので4,500円になったので、高速料金の自腹は無くて済みましたが・・・
「3,430円です」→「ずいぶん安いね」→「メーターを入れ忘れたので」→「じゃあ、幾ら払えばいいの？」→「高速込みで15,000円位ですかネ」→「ハイ15,000円ネ」っていう会話をほのかに期待したのです・・・やっぱ無理でした。しっかり3,430円と高速代の支払を済ませ笑顔で下車していきました。
考えてみると、普段使わないナビで案内開始を押しているので、実車ボタンを押した気になっている様です。
これでナビを使って実車にしなかったのは2度目です。乗務したての頃、川崎→東神奈川迄空車で行った事は有りますが、まさか新宿迄とは・・・
ルート確認やナビの操作などで他に気が行っていると、どうも自分は実車ボタンを押すのを忘れる様です。・・・大草原・・・因みに営収は51,680円でした。これが無かったら6万円と考えると、笑う気になりません。
タクシー運転手は偶にメーターを入れ忘れる事が有ると思うのですが、自分だけでしょうか？前の出番は正月明けの初めての日曜日でした。夜は期待できないので、何時もの様に前日は幼稚園児の様に夜の8時に就寝し、翌日の午前4時に起きて5時から乗務しました。
期待した前日の残党のロングも無くも朝は駄目で、最初に拾ったのは2人組の女性客で関内→保土ヶ谷の岩崎町の2,440円でした。その後も今一で、「今日は6万は無理だべ」・・です。
午後に入っても営収は伸びず、午後11時頃拾った日ノ出町→三ッ沢上町の2,710円を拾って、5万円迄あと2,000円弱になりました。残り時間あと2時間です。
帰りに横浜駅西口周辺を通ろうと思い、高島屋の前の信号を天理ビル方面から右折して岡を通って関内、福富町方面へ行こうと思いました。前に空車のタクシーがいたのですが残り2時間を考えると交わしている時間も無いので後ろに付けました。
前のタクシーとの距離を取る為に遅く進むと横断して来た客が手を挙げました。
「運転手さん、ナビ入れてくれる？」ここでガッツポーズです。期待通り行き先は新宿区の市谷山伏町という聞いた事も無い町名です。ナビで横浜から40Km位の処です。首都高
横羽線の西口から高速に乗りました。
ナビで見ると汐留から東京高速道路→八重洲線を通って西神田で降りる様です。東京高速道路→八重洲線は分岐が多いので自分には分かりづらいので「だったら江戸橋から行けよ」と思いながらナビの案内開始を押して出発です。
・・・何か忘れていると思いません？。そーです、ネーターを倒すのを忘れていました。自分はナビをあまり使わないので偶に使うとメーターを倒すのを忘れます。今回は高速道路の料金所で気づきました。高速は実車メーターで料金所を通ると「料金は〇〇円です」とアナウンスだけ流れレシートは出ないのですが、今回は空車状態でレシートが出てきました。
頭は真っ白でその後のルートは記憶に有りません。そこからメーターを入れて料金はまさかの3,430円です。新宿まで行って料金は高速代を別にもらったので4,500円になったので、高速料金の自腹は無くて済みましたが・・・
「3,430円です」→「ずいぶん安いね」→「メーターを入れ忘れたので」→「じゃあ、幾ら払えばいいの？」→「高速込みで15,000円位ですかネ」→「ハイ15,000円ネ」っていう会話をほのかに期待したのです・・・やっぱ無理でした。しっかり3,430円と高速代の支払を済ませ笑顔で下車していきました。
考えてみると、普段使わないナビで案内開始を押しているので、実車ボタンを押した気になっている様です。
これでナビを使って実車にしなかったのは2度目です。乗務したての頃、川崎→東神奈川迄空車で行った事は有りますが、まさか新宿迄とは・・・
ルート確認やナビの操作などで他に気が行っていると、どうも自分は実車ボタンを押すのを忘れる様です。・・・大草原・・・因みに営収は51,680円でした。これが無かったら6万円と考えると、笑う気になりません。
Bla Bla Car
今回は「Bla Bla Car」を書こうと思います。
TNC型のライドシェアの「Uber」に代表される、一般のドライバーが自家用車で他の利用者を運ぶ「ライドシェア」ですが、我が国を含めタクシー業界の反発なども含め、世界各国で話題を呼んでいるサービスです。
カープル型のライドシェアは、欧州では自家用車の「相乗りサービス」が急速に普及し、鉄道のライバルとして無視できない存在になりつつあるそうです。それが「Bla Bla Car」です。フランスをはじめ、イタリア、ドイツなど欧州のほかインドやメキシコなど19カ国でライドシェアのサービスを展開し、会員数は2000万人にのぼるそうです。
「BlaBla」の意味は、「ぺちゃくちゃ(しゃべる)」と訳すことができる様で、ヨーロッパ国内を移動する現地の方の車に、事前に連絡をして有料で乗せてもらう、ウェブ上のでヒッチハイクのようなことができるサービスです。旅以外の、ビジネスや親戚や友達の家へ行く、ちょっとした移動手段として使っている人も多いようですが、あくまで立て付けは「カープル型」ライドシェアです。
「Bla Bla Car（ブラブラカー）」はフランスの企業で、同社のサービスは、「相乗り」の相手を探してくれる物です。自家用車を持つ会員は、自分が移動する日時や行程、乗れる人数などを登録し、乗りしたい会員は出発地・目的地などから自分と合う車を検索し、ドライバーと連絡を取って決定する仕組みです。
料金はシステムが人数と距離に応じた燃料消費量などをに「割り勘」のように自動的に提示し、ドライバーは価格調整もできますが、ガソリン代などの必要経費を上回る「利益」は出ない仕組みになっている様です。格安に旅行するバックパッカーには「ヒッチハイクの有料ネット版」とも呼ばれているそうです。
このサービスに危機感を募らせているのがフランス国鉄です。日本には余り関係が有りませんが、欧州ではTGVなどの高速鉄道は中・長距離において航空機よりも利用しやすく、高速道路を走る車よりも速く、大量の乗客を低コストで運べる乗り物として世界各地に広がってきました。しかし現在は低料金を売りにした「LCC」や、安さと時間や発着地の自由さがある「ライドシェア」が鉄道の地位を少しずつ脅かしつつあるようです。
欧州ではライドシェアが国鉄の「地位」を脅かし、日本ではタクシー業界の「既得権益」を脅かす存在になっています。TLC型もカープール型も、ライドシェアはもう既に無視できないレベル迄行っています。
TNC型のライドシェアの「Uber」に代表される、一般のドライバーが自家用車で他の利用者を運ぶ「ライドシェア」ですが、我が国を含めタクシー業界の反発なども含め、世界各国で話題を呼んでいるサービスです。
カープル型のライドシェアは、欧州では自家用車の「相乗りサービス」が急速に普及し、鉄道のライバルとして無視できない存在になりつつあるそうです。それが「Bla Bla Car」です。フランスをはじめ、イタリア、ドイツなど欧州のほかインドやメキシコなど19カ国でライドシェアのサービスを展開し、会員数は2000万人にのぼるそうです。
「BlaBla」の意味は、「ぺちゃくちゃ(しゃべる)」と訳すことができる様で、ヨーロッパ国内を移動する現地の方の車に、事前に連絡をして有料で乗せてもらう、ウェブ上のでヒッチハイクのようなことができるサービスです。旅以外の、ビジネスや親戚や友達の家へ行く、ちょっとした移動手段として使っている人も多いようですが、あくまで立て付けは「カープル型」ライドシェアです。
「Bla Bla Car（ブラブラカー）」はフランスの企業で、同社のサービスは、「相乗り」の相手を探してくれる物です。自家用車を持つ会員は、自分が移動する日時や行程、乗れる人数などを登録し、乗りしたい会員は出発地・目的地などから自分と合う車を検索し、ドライバーと連絡を取って決定する仕組みです。
料金はシステムが人数と距離に応じた燃料消費量などをに「割り勘」のように自動的に提示し、ドライバーは価格調整もできますが、ガソリン代などの必要経費を上回る「利益」は出ない仕組みになっている様です。格安に旅行するバックパッカーには「ヒッチハイクの有料ネット版」とも呼ばれているそうです。
このサービスに危機感を募らせているのがフランス国鉄です。日本には余り関係が有りませんが、欧州ではTGVなどの高速鉄道は中・長距離において航空機よりも利用しやすく、高速道路を走る車よりも速く、大量の乗客を低コストで運べる乗り物として世界各地に広がってきました。しかし現在は低料金を売りにした「LCC」や、安さと時間や発着地の自由さがある「ライドシェア」が鉄道の地位を少しずつ脅かしつつあるようです。
欧州ではライドシェアが国鉄の「地位」を脅かし、日本ではタクシー業界の「既得権益」を脅かす存在になっています。TLC型もカープール型も、ライドシェアはもう既に無視できないレベル迄行っています。
日本でライドシェアが進まない理由
今回は「日本でライドシェアが進まない理由」を書こうと思います。
厳密に言うと日本にもライドシェアは有ります。ライドシェアは「TNCサービス型」と「カープール型」に分かれます。前者の代表格は話題のウーバーやリフトが有ります。後者は日本ではnottecoやnori-naがあり、海外では主にヨーロッパで話題のBla Bla Carという物が有ります。Bla Bla Carは次回にでも書こうと思いますが、「カープール型」は主にWEB上で目的地や趣味を基準に最適な同乗相手を検索し、ガソリン代や高速代などの実費を割り勘にすることでリーズナブルに移動できるサービスです。
要は目的地までの高速代やガソリン代を「割り勘」する事でドライバーは費用を抑えられ、同乗者もより少ない金額で目的地まで行く事が出来る様になります。現在は主に旅行などの長距離の移動に使われている様です。
ライドシェアを日本語に直訳すれば「相乗り」となり、同じ目的地まで1台の乗用車に複数人数が同乗することを意味するので、ウーバーやリフトの「TNCサービス型」とは本質的に違います。なので、一般的には、出勤の際に知人同士で相乗りすることが多く、その性格上「運転者と同乗者の利害が一致」した場合に、無償又は実費のみで行われるのが、カープールだといえます。しかし、TNCサービスが普及したことにより、従来型のライドシェアである「カープール」でもスマートフォンなどを介したマッチングが行われるようになってきたのでTNCとカープールの境界は曖昧になってきています。
日本の「道路運送法」では、「他人の需要に応じて、有償で、自動車を使用した旅客運送」を行うために「旅客自動車運送事業」の許可を取得しなければならないと定められています。さらには、許可を持つ事業者の自動車以外の自家用車は旅客運送に使用できない事となっています。よって有償での旅客運送が出来ない事及び自家用車は旅客輸送に使用できない事になるので、Uberも現在の様な中途半端な状態でのサービスを行うしかないというのが状況です。
又、タクシー業界も猛烈にウーバーの本来の姿のライドシェアでの参入を拒んでいます。理由は簡単で「客がウーバー」に取られるという事ではないでしょうか。業界はライドシェアでは「アルコールチェック」、「運行管理」、「労働時間管理」が出来ないと尤もらしい事を言っていますが・・・本音は「客を奪われる」、「乗務員がウーバーに移ってしまう」事を危惧している様に感じます。
世界的に広まるライドシェアサービスですが、日本では前記した法規制のため実質「ライドシェア禁止」状態となっています。現在ライドシェアの規制緩和が検討されてはいるものの、現実的な案は未だ出ていません。今後の政府の対応や状況の変化を注視していく必要があると思います。
現任の自分が言うのも変ですが、タクシーより「安くて便利」ならウーバーは大歓迎では無いでしょうか？
厳密に言うと日本にもライドシェアは有ります。ライドシェアは「TNCサービス型」と「カープール型」に分かれます。前者の代表格は話題のウーバーやリフトが有ります。後者は日本ではnottecoやnori-naがあり、海外では主にヨーロッパで話題のBla Bla Carという物が有ります。Bla Bla Carは次回にでも書こうと思いますが、「カープール型」は主にWEB上で目的地や趣味を基準に最適な同乗相手を検索し、ガソリン代や高速代などの実費を割り勘にすることでリーズナブルに移動できるサービスです。
要は目的地までの高速代やガソリン代を「割り勘」する事でドライバーは費用を抑えられ、同乗者もより少ない金額で目的地まで行く事が出来る様になります。現在は主に旅行などの長距離の移動に使われている様です。
ライドシェアを日本語に直訳すれば「相乗り」となり、同じ目的地まで1台の乗用車に複数人数が同乗することを意味するので、ウーバーやリフトの「TNCサービス型」とは本質的に違います。なので、一般的には、出勤の際に知人同士で相乗りすることが多く、その性格上「運転者と同乗者の利害が一致」した場合に、無償又は実費のみで行われるのが、カープールだといえます。しかし、TNCサービスが普及したことにより、従来型のライドシェアである「カープール」でもスマートフォンなどを介したマッチングが行われるようになってきたのでTNCとカープールの境界は曖昧になってきています。
日本の「道路運送法」では、「他人の需要に応じて、有償で、自動車を使用した旅客運送」を行うために「旅客自動車運送事業」の許可を取得しなければならないと定められています。さらには、許可を持つ事業者の自動車以外の自家用車は旅客運送に使用できない事となっています。よって有償での旅客運送が出来ない事及び自家用車は旅客輸送に使用できない事になるので、Uberも現在の様な中途半端な状態でのサービスを行うしかないというのが状況です。
又、タクシー業界も猛烈にウーバーの本来の姿のライドシェアでの参入を拒んでいます。理由は簡単で「客がウーバー」に取られるという事ではないでしょうか。業界はライドシェアでは「アルコールチェック」、「運行管理」、「労働時間管理」が出来ないと尤もらしい事を言っていますが・・・本音は「客を奪われる」、「乗務員がウーバーに移ってしまう」事を危惧している様に感じます。
世界的に広まるライドシェアサービスですが、日本では前記した法規制のため実質「ライドシェア禁止」状態となっています。現在ライドシェアの規制緩和が検討されてはいるものの、現実的な案は未だ出ていません。今後の政府の対応や状況の変化を注視していく必要があると思います。
現任の自分が言うのも変ですが、タクシーより「安くて便利」ならウーバーは大歓迎では無いでしょうか？
私鉄系タクシー会社
今回は「私鉄系タクシー会社」を書こうと思います。
現在、京浜交通圏では自分の知る限り私東京私鉄自動車協同組合のタクシー事業者は、「京王自動車」及び「京急文庫タクシー」、「京急交通」、「京急川崎タクシー」、「京急中央交通」等の京急グループが運行させている所謂「京急系」が有ります。
過去には相鉄自動車と言う相鉄系の事業者も有りましたが、2012年日交に譲渡して私鉄グループから離脱しました。又東京私鉄自動車協同組合に属さない小田急グループ・神奈中ホールディングに属する「神奈中ハイヤー」も有ります。
ここで気になるのが「東急」の名前が有りません。京浜交通圏では有りませんが、東京急行電鉄が直接出資するタクシー会社は存在ませんが、東急グループ内の伊豆急行が出資する会社が1社存在します。よって京浜交通圏を始め前項に有る東急系のタクシー会社はこの1社だけになります。
しかし東急系の名残は残っています。それは神奈川県下と東京都城南地区において都市交通グループを形成する「都市交通」で、現存する日本のタクシー会社の中でもっとも歴史が長い会社です。都市交通は最初は東急グループでしたが、1947年に経営陣が東急の持株を譲受して東急グループから離脱し独立会社となりました。現在も東急田園都市線沿線各駅の多くで構内営業権を独占して東急グループと密接なかかわりをもっている会社です。
もう一社、以前に東急グループの傘下に有ったのが「日本交通」になります。日交は前に書いた事が有りますが、全タク連の会長の川鍋氏の祖父が1928年ハイヤーの個人営業から事業を始め、翌年川鍋自動車商会を設立したのが始まりです。
1938年、東京急行電鉄がタクシー会社を統合する目的で東京タクシー株式会社を設立し、川鍋自動車商会は、同社に事業譲渡したのが東急との繫がりめたきっかけになります。
その後、1951年に東急系の持ち株を川鍋氏に譲渡した結果、日交は川鍋氏のオーナー企業になり現在に至ります。
なので、現在は京浜交通圏に東急系のタクシー会社は有りませんが、元をただせば「都市交通」も「日本交通」」も東急系のタクシー会社です。
書く事が今回も全く思いつかなかったので、愚にもつかない事を書いてしまいました。草
現在、京浜交通圏では自分の知る限り私東京私鉄自動車協同組合のタクシー事業者は、「京王自動車」及び「京急文庫タクシー」、「京急交通」、「京急川崎タクシー」、「京急中央交通」等の京急グループが運行させている所謂「京急系」が有ります。
過去には相鉄自動車と言う相鉄系の事業者も有りましたが、2012年日交に譲渡して私鉄グループから離脱しました。又東京私鉄自動車協同組合に属さない小田急グループ・神奈中ホールディングに属する「神奈中ハイヤー」も有ります。
ここで気になるのが「東急」の名前が有りません。京浜交通圏では有りませんが、東京急行電鉄が直接出資するタクシー会社は存在ませんが、東急グループ内の伊豆急行が出資する会社が1社存在します。よって京浜交通圏を始め前項に有る東急系のタクシー会社はこの1社だけになります。
しかし東急系の名残は残っています。それは神奈川県下と東京都城南地区において都市交通グループを形成する「都市交通」で、現存する日本のタクシー会社の中でもっとも歴史が長い会社です。都市交通は最初は東急グループでしたが、1947年に経営陣が東急の持株を譲受して東急グループから離脱し独立会社となりました。現在も東急田園都市線沿線各駅の多くで構内営業権を独占して東急グループと密接なかかわりをもっている会社です。
もう一社、以前に東急グループの傘下に有ったのが「日本交通」になります。日交は前に書いた事が有りますが、全タク連の会長の川鍋氏の祖父が1928年ハイヤーの個人営業から事業を始め、翌年川鍋自動車商会を設立したのが始まりです。
1938年、東京急行電鉄がタクシー会社を統合する目的で東京タクシー株式会社を設立し、川鍋自動車商会は、同社に事業譲渡したのが東急との繫がりめたきっかけになります。
その後、1951年に東急系の持ち株を川鍋氏に譲渡した結果、日交は川鍋氏のオーナー企業になり現在に至ります。
なので、現在は京浜交通圏に東急系のタクシー会社は有りませんが、元をただせば「都市交通」も「日本交通」」も東急系のタクシー会社です。
書く事が今回も全く思いつかなかったので、愚にもつかない事を書いてしまいました。草
国の個人タクシー参入規制は「違法」判決
今回は「国の個人タクシー参入規制は「違法」判決を書こうと思います。
昨年、国が個人タクシーの新規参入申請を却下したのは違法として、タクシー会社に勤務する埼玉県の運転手の男性が参入許可を求めた訴訟の控訴審判決で、東京高裁は24日、一審東京地裁に続き、却下処分は違法と判断し取り消しました。
一審の東京地裁の判決は、2017年12月日に国の規制を「違法」と判断し、参入を許可するよう命じました。2009年の規制強化後、個人タクシーの参入を認めない国の処分を違法とした判決は初めてだそうです。
国は2002年施行の改正道路運送法はタクシーの規制を大幅に緩和しましたが、供給過剰で競争が激しくなり、国は2009年に規制を強化し都市部などを対象に、新規参入に対する厳しい審査基準を設けました。
判決理由は、「2002年の規制緩和は参入を容易にするためのものであり、国の審査で需要と供給の均衡を考える余地はない」と指摘して、国の審査基準には法的根拠がなく、規制は違法だとしました。2009年の審査基準では個人タクシーに参入しようとする事業者側が、新たな需要が見込めることを収支計画で明らかにする必要が有り、2014年の見直し後も「供給過剰にならない」などの基準があり、規制の対象地域では参入を原則認めていませんでした。
国は「供給過剰でタクシー事業者の労働条件や収益が悪化するのを防ぐ必要があり、審査基準は合理的だ」と訴えていた様ですが、結果、「事業認可の際、需給調整を理由にするのは職業選択の自由にかかわる」。職業選択の自由は、日本国憲法第22条第1項にある「何人も、公共の福祉に反しない限り、居住、移転及び職業選択の自由を有する。」という条文になります。又、違法とされた「新たなタクシー需要がない限り、申請を許可しない」とする国土交通省の通達は2013年に改正されている様です。
纏めると、判決は「通達は新たな需要がなければ許可できない内容で違法」と結論付け参入を許可する様に命じました。
2審の東京高裁は、一審東京地裁に続き、却下処分は違法と判断し取り消しましたが、一転、参入を許可するよう国に命じた部分は覆し、男性の請求を棄却しました。棄却理由は「裁判所が許可すべきかどうかを判断するのに十分な資料が整っておらず、判決の趣旨に沿って国に審査させるほかない」という事の様です。
しかし、通達は違法とする高裁の判断は覆されなかったのですが、「参入許可」は認められませんでしたが、今回は2018年の「申請が許可」となりました。
換言さすれば、従前は申請も出来なかったのが今回の判決の確定により申請は出来る事になった様です。個人タクシー協会のホームページには、譲渡譲受の他に新規免許による取得も記載されています。
昨年、国が個人タクシーの新規参入申請を却下したのは違法として、タクシー会社に勤務する埼玉県の運転手の男性が参入許可を求めた訴訟の控訴審判決で、東京高裁は24日、一審東京地裁に続き、却下処分は違法と判断し取り消しました。
一審の東京地裁の判決は、2017年12月日に国の規制を「違法」と判断し、参入を許可するよう命じました。2009年の規制強化後、個人タクシーの参入を認めない国の処分を違法とした判決は初めてだそうです。
国は2002年施行の改正道路運送法はタクシーの規制を大幅に緩和しましたが、供給過剰で競争が激しくなり、国は2009年に規制を強化し都市部などを対象に、新規参入に対する厳しい審査基準を設けました。
判決理由は、「2002年の規制緩和は参入を容易にするためのものであり、国の審査で需要と供給の均衡を考える余地はない」と指摘して、国の審査基準には法的根拠がなく、規制は違法だとしました。2009年の審査基準では個人タクシーに参入しようとする事業者側が、新たな需要が見込めることを収支計画で明らかにする必要が有り、2014年の見直し後も「供給過剰にならない」などの基準があり、規制の対象地域では参入を原則認めていませんでした。
国は「供給過剰でタクシー事業者の労働条件や収益が悪化するのを防ぐ必要があり、審査基準は合理的だ」と訴えていた様ですが、結果、「事業認可の際、需給調整を理由にするのは職業選択の自由にかかわる」。職業選択の自由は、日本国憲法第22条第1項にある「何人も、公共の福祉に反しない限り、居住、移転及び職業選択の自由を有する。」という条文になります。又、違法とされた「新たなタクシー需要がない限り、申請を許可しない」とする国土交通省の通達は2013年に改正されている様です。
纏めると、判決は「通達は新たな需要がなければ許可できない内容で違法」と結論付け参入を許可する様に命じました。
2審の東京高裁は、一審東京地裁に続き、却下処分は違法と判断し取り消しましたが、一転、参入を許可するよう国に命じた部分は覆し、男性の請求を棄却しました。棄却理由は「裁判所が許可すべきかどうかを判断するのに十分な資料が整っておらず、判決の趣旨に沿って国に審査させるほかない」という事の様です。
しかし、通達は違法とする高裁の判断は覆されなかったのですが、「参入許可」は認められませんでしたが、今回は2018年の「申請が許可」となりました。
換言さすれば、従前は申請も出来なかったのが今回の判決の確定により申請は出来る事になった様です。個人タクシー協会のホームページには、譲渡譲受の他に新規免許による取得も記載されています。
危険運転致死傷罪
今回は「危険運転致死傷罪」を書こうと思います。
年が変わったので一昨年の6月になりますが、神奈川県の東名高速道路で、あおり運転の末に別の車による追突事故を引き起こして家族4人を死傷させた事件が有った事を覚えている方も多いと思います。世間では「東名高速あおり運転事件」と呼ばれている事件です。
詳細はご存知の方も多いので省きますが、その判決が出た事をご存知の方も多いと思います。横浜地裁の裁判長は、停車行為そのものは「危険運転」と認定せず、被告の「運転中の妨害行為」が4人死傷に因果関係が認められるとして、「危険運転致死傷罪」の成立を認め、懲役18年（求刑懲役23年）を言い渡しました。
判決は、被告のあおり運転と夫婦の死亡に因果関係があると認定して同罪を適用しましましたが、一方で、高速道路上に停止させた速度ゼロの状態が同罪の構成要件である「重大な危険を生じさせる速度」とするのは、解釈上無理があるとも指摘しました。
危険運転致死罪は「走行中」の行為を対象としているので、停車中の事故を想定していない以上、妥当な指摘では無いでしょうか。
この事件をめぐっては、危険運転致死傷罪が停車後の事故にも適用されるのかが最大の争点でしたが、裁判長は上記の通り停車行為そのものは「危険運転」と認定せず、「運転中の妨害行為」が4人死傷に因果関係が認められるとして、求刑懲役23年、判決懲役18年を言い渡しました。
当初神奈川県警は、自動車運転処罰法違反（過失致死傷）容疑などで被告を逮捕しましたが、被告が執拗に車の進路を妨害した行為が危険運転行為に該当し、停止後に起こった事故との因果関係が認められるとして、より罰則の重い同法違反の危険運転致死傷罪で起訴しました。弁護側は危険運転致死傷罪が運転中の行為に対する処罰を前提としているとして「停車後の事故には適用できない」と主張、「危険運転致死傷罪は成立しない」と訴えていました。
同罪が前記した様に「走行中」を対象にしているので弁護側の主張は一見妥当な指摘な様ですが、それは条文の不備であり、被告の悪質な運転を何ら正当化するものではないと思います。高速道路上で強制的に停車させる行為が「危険な運転」のはずです。
危険運転の罪は平成11年に東名高速道路で飲酒運転のトラックに追突された乗用車が炎上し、女児２人が焼死した事故をきっかけに新設されました。
当初は立証のハードルが高く、条文が想定しない悪質運転による事故が頻発し、適用条件を拡大する法改正を重ねてきましたがまだ足りなかったということです。
「川ストーカー殺人事件」をご記憶の方もいると思いますが、この事件の発生が契機となり、2000年に「ストーカー規制法」が制定されましたが、電子メールの普及を想定していなかったため、メールによるつきまとい行為に警察が対応できず、「逗子ストーカー殺人事件」が起きてしまいました。
事件が起きなければ変わらない現在の法整備には、大きな不満が残る所です。今の法整備は・・・泥縄です。
年が変わったので一昨年の6月になりますが、神奈川県の東名高速道路で、あおり運転の末に別の車による追突事故を引き起こして家族4人を死傷させた事件が有った事を覚えている方も多いと思います。世間では「東名高速あおり運転事件」と呼ばれている事件です。
詳細はご存知の方も多いので省きますが、その判決が出た事をご存知の方も多いと思います。横浜地裁の裁判長は、停車行為そのものは「危険運転」と認定せず、被告の「運転中の妨害行為」が4人死傷に因果関係が認められるとして、「危険運転致死傷罪」の成立を認め、懲役18年（求刑懲役23年）を言い渡しました。
判決は、被告のあおり運転と夫婦の死亡に因果関係があると認定して同罪を適用しましましたが、一方で、高速道路上に停止させた速度ゼロの状態が同罪の構成要件である「重大な危険を生じさせる速度」とするのは、解釈上無理があるとも指摘しました。
危険運転致死罪は「走行中」の行為を対象としているので、停車中の事故を想定していない以上、妥当な指摘では無いでしょうか。
この事件をめぐっては、危険運転致死傷罪が停車後の事故にも適用されるのかが最大の争点でしたが、裁判長は上記の通り停車行為そのものは「危険運転」と認定せず、「運転中の妨害行為」が4人死傷に因果関係が認められるとして、求刑懲役23年、判決懲役18年を言い渡しました。
当初神奈川県警は、自動車運転処罰法違反（過失致死傷）容疑などで被告を逮捕しましたが、被告が執拗に車の進路を妨害した行為が危険運転行為に該当し、停止後に起こった事故との因果関係が認められるとして、より罰則の重い同法違反の危険運転致死傷罪で起訴しました。弁護側は危険運転致死傷罪が運転中の行為に対する処罰を前提としているとして「停車後の事故には適用できない」と主張、「危険運転致死傷罪は成立しない」と訴えていました。
同罪が前記した様に「走行中」を対象にしているので弁護側の主張は一見妥当な指摘な様ですが、それは条文の不備であり、被告の悪質な運転を何ら正当化するものではないと思います。高速道路上で強制的に停車させる行為が「危険な運転」のはずです。
危険運転の罪は平成11年に東名高速道路で飲酒運転のトラックに追突された乗用車が炎上し、女児２人が焼死した事故をきっかけに新設されました。
当初は立証のハードルが高く、条文が想定しない悪質運転による事故が頻発し、適用条件を拡大する法改正を重ねてきましたがまだ足りなかったということです。
「川ストーカー殺人事件」をご記憶の方もいると思いますが、この事件の発生が契機となり、2000年に「ストーカー規制法」が制定されましたが、電子メールの普及を想定していなかったため、メールによるつきまとい行為に警察が対応できず、「逗子ストーカー殺人事件」が起きてしまいました。
事件が起きなければ変わらない現在の法整備には、大きな不満が残る所です。今の法整備は・・・泥縄です。
CREW・グレーゾーン
今回は「CREW・グレーゾーン」を書こうと思います。
以前、マッチングアプリのCREWの事を書いた事が有ります。その時は「謝礼」を促す文言がホームページに記載されていたので、「これは不味くネ？」と思ったのでその事を書いた記憶が有ります。
その時点では、国交省から「謝礼を強要する様な違法性が有るサービス」と言われました。当然の事ですが、それを受けてCREW側はホームぺージの記載内容を一部変更した様です。
せんだって書いた東タク連の会合でジャパンタクシーの車椅子問題と別にCREWの話が出た様です。
それによると「表向きのポーズは（助け合い輸送の謝礼の範囲を明確化した）通達に従っているかもしれないが、実態としては白タクだと国交省に強く言っていかなければ。通達に合う、合わないもそうだが。CREWがわれわれと同じ法治国家日本で許されているのはおかしい」との意見も出た様です。
以前に書きましたが、国交省は道路運送法の登録を必要としない例を「事務連絡」により示しています。その中で謝礼を「好意に対する任意の謝礼」と定めています。よって「好意に対する任意の謝礼」と言われれば国交省の通達に合っています。
上記委員会で言われた「通達に合う、合わない」事では通達に合っている事になります。委員会では、換言すれば、通達に合っているCREWが法治国家の日本で認められるのはおかしいと言っている様です。論が通りません。
関係者がCREWを利用した時「いくら払えばいいか」とドライバーに尋ねたところ、「タクシーの半分か、安くて1/3。タクシーと同じ位もらえる事も有る。それくらいないと安い値段で乗車し続けられると、こちらから客を拒否するのでは」と言っています。これも疑問が残ります。先ずタクシーの半分若しくは1/3と言っていた様ですが、元になる目的地までのタクシー料金 をどの様に計算するのでしょう？又、後半部分の「・・・こちらから客を拒否するのでは」と疑問形で書いているのでこの部分は関係者の思いではないでしょうか？
話がややこしくなりましたが、CREWは通達に沿っている以上白ですが、実態上はグレーな様な気がします。
日本は時として法律の間隙を突く、グレーゾーンだが社会的合意を変える事が有ります。
大きな話では、憲法9条下での自衛隊、近しいところでは「ソープランド」と「第三のビール」が有ります。個室付き特殊浴場はご存知ソープランドで、その立て付けは女性従業員が、客の入浴補助をするという事になっていますが、個室に入ってお客と女性従業員が合意の上で性行為をすれば、それは浴場事業主の関知するところではない事になります。
第三のビールでは、メーカーは原材料が麦芽やホップでないため「ビール」という名称を使う事は出来ませんが、ビール缶と酷似したデザインであり、「泡」や「麦」や「ホップ」などの語葉や図案を配置したり商品名に使用する事で、消費者が（勝手に）ビールを思い浮かぶ様に配慮されている商品です。
因みに第三のビールは、酒税法改正によって発泡酒の税率が引き上げられました。この税率改正に伴う値上げのため、消費者離れを懸念した各ビールメーカーは、より低税率＝低価格になるよう麦芽以外の原料を使用して作り、若しくはビールや発泡酒に別のアルコール飲料を混ぜて作った、ビールや発泡酒と同じような味わいのアルコール飲料の研究・開発に着手して出来た物です。
CREWは色々と考えられさせる事案で、唯単に「謝礼問題」だけに限らず考えさせられます。CREWは確信犯として、ひょっとするとCREWは自分たちは正義だと張する為、「炎上」効果を狙っているにかもしれません。
以前、マッチングアプリのCREWの事を書いた事が有ります。その時は「謝礼」を促す文言がホームページに記載されていたので、「これは不味くネ？」と思ったのでその事を書いた記憶が有ります。
その時点では、国交省から「謝礼を強要する様な違法性が有るサービス」と言われました。当然の事ですが、それを受けてCREW側はホームぺージの記載内容を一部変更した様です。
せんだって書いた東タク連の会合でジャパンタクシーの車椅子問題と別にCREWの話が出た様です。
それによると「表向きのポーズは（助け合い輸送の謝礼の範囲を明確化した）通達に従っているかもしれないが、実態としては白タクだと国交省に強く言っていかなければ。通達に合う、合わないもそうだが。CREWがわれわれと同じ法治国家日本で許されているのはおかしい」との意見も出た様です。
以前に書きましたが、国交省は道路運送法の登録を必要としない例を「事務連絡」により示しています。その中で謝礼を「好意に対する任意の謝礼」と定めています。よって「好意に対する任意の謝礼」と言われれば国交省の通達に合っています。
上記委員会で言われた「通達に合う、合わない」事では通達に合っている事になります。委員会では、換言すれば、通達に合っているCREWが法治国家の日本で認められるのはおかしいと言っている様です。論が通りません。
関係者がCREWを利用した時「いくら払えばいいか」とドライバーに尋ねたところ、「タクシーの半分か、安くて1/3。タクシーと同じ位もらえる事も有る。それくらいないと安い値段で乗車し続けられると、こちらから客を拒否するのでは」と言っています。これも疑問が残ります。先ずタクシーの半分若しくは1/3と言っていた様ですが、元になる目的地までのタクシー料金 をどの様に計算するのでしょう？又、後半部分の「・・・こちらから客を拒否するのでは」と疑問形で書いているのでこの部分は関係者の思いではないでしょうか？
話がややこしくなりましたが、CREWは通達に沿っている以上白ですが、実態上はグレーな様な気がします。
日本は時として法律の間隙を突く、グレーゾーンだが社会的合意を変える事が有ります。
大きな話では、憲法9条下での自衛隊、近しいところでは「ソープランド」と「第三のビール」が有ります。個室付き特殊浴場はご存知ソープランドで、その立て付けは女性従業員が、客の入浴補助をするという事になっていますが、個室に入ってお客と女性従業員が合意の上で性行為をすれば、それは浴場事業主の関知するところではない事になります。
第三のビールでは、メーカーは原材料が麦芽やホップでないため「ビール」という名称を使う事は出来ませんが、ビール缶と酷似したデザインであり、「泡」や「麦」や「ホップ」などの語葉や図案を配置したり商品名に使用する事で、消費者が（勝手に）ビールを思い浮かぶ様に配慮されている商品です。
因みに第三のビールは、酒税法改正によって発泡酒の税率が引き上げられました。この税率改正に伴う値上げのため、消費者離れを懸念した各ビールメーカーは、より低税率＝低価格になるよう麦芽以外の原料を使用して作り、若しくはビールや発泡酒に別のアルコール飲料を混ぜて作った、ビールや発泡酒と同じような味わいのアルコール飲料の研究・開発に着手して出来た物です。
CREWは色々と考えられさせる事案で、唯単に「謝礼問題」だけに限らず考えさせられます。CREWは確信犯として、ひょっとするとCREWは自分たちは正義だと張する為、「炎上」効果を狙っているにかもしれません。
京浜交通圏、特定地域から準特定地域へ指定変更
今回は「京浜交通圏、特定地域から準特定地域へ指定変更」を書こうと思います。
我々乗務員は普段乗務していて、乗務している区域が特定地域か準特定地域かを考える事は無いと思います。東京特別区・武三地域は準特定地域で京浜交通圏は特定地域に指定されています。
釈迦に説法になりますが、特定地域とは簡単に言うと供給輸送力が輸送需要量に対して過剰と認められる地域で、準特定地域とはタクシー事業が供給過剰となるおそれがあると認められ地域になります。
両者の違いは、特定地域では①新規参入・増車の禁止、②強制力のある供給削減措置、③公定幅運賃→下限割れには変更命令、となっています。京浜交通圏は平成27年8月1日に特定地域に指定され平成30年7月31に指定期間満了となりました。
一旦は特定地域の延長がされましたが、昨年の11月22日国交省が2017年実績に基づき京浜交通圏の特定地域の延長解除をしました。これにより京浜交通圏は準特定地域となる事になりました。
準特定地域は、①新規参入が許可制、②増車の許可制、③の公定幅運賃は特別地域と変わらず、となっています。
特定地域から準特定地域に変更する根拠は、特別地域の指定基準から外れた為の様です。
指定基準は、①当該営業区域に配置するタクシー車両の台数の合計の内、タクシー営業に係わる営業収支率が100%を下回る事業者が当該営業区域内の営業車に配置するタクシー車両の台数の合計が占める割合が（以下「赤字事業者車両数シェア」）1/2以上である事、②赤字事業者車両数シェアが1/3であって、前年度と比較して赤字事業者車両数シェアが10ポイント以上増加している事、になっていて、京浜交通圏は①に該当しなかった様です。
京浜交通圏の赤字事業者車両数シェアは2016年度は52.4%だったのが2017年度には44.2%になった様でその為指定の50%を下回った為指定解除になりました。
タクシー協会の会長は、協議会の手付きを踏んで3年間の指定延長された矢先に、単年度実績で指定解除される事に疑問を投げかけました。
指定地域の変更でハードルは下がった様ですが、これまでに新規許可、増車認可された地域は無く、タクシー業界のハードルはまだ高そうです。
我々乗務員は普段乗務していて、乗務している区域が特定地域か準特定地域かを考える事は無いと思います。東京特別区・武三地域は準特定地域で京浜交通圏は特定地域に指定されています。
釈迦に説法になりますが、特定地域とは簡単に言うと供給輸送力が輸送需要量に対して過剰と認められる地域で、準特定地域とはタクシー事業が供給過剰となるおそれがあると認められ地域になります。
両者の違いは、特定地域では①新規参入・増車の禁止、②強制力のある供給削減措置、③公定幅運賃→下限割れには変更命令、となっています。京浜交通圏は平成27年8月1日に特定地域に指定され平成30年7月31に指定期間満了となりました。
一旦は特定地域の延長がされましたが、昨年の11月22日国交省が2017年実績に基づき京浜交通圏の特定地域の延長解除をしました。これにより京浜交通圏は準特定地域となる事になりました。
準特定地域は、①新規参入が許可制、②増車の許可制、③の公定幅運賃は特別地域と変わらず、となっています。
特定地域から準特定地域に変更する根拠は、特別地域の指定基準から外れた為の様です。
指定基準は、①当該営業区域に配置するタクシー車両の台数の合計の内、タクシー営業に係わる営業収支率が100%を下回る事業者が当該営業区域内の営業車に配置するタクシー車両の台数の合計が占める割合が（以下「赤字事業者車両数シェア」）1/2以上である事、②赤字事業者車両数シェアが1/3であって、前年度と比較して赤字事業者車両数シェアが10ポイント以上増加している事、になっていて、京浜交通圏は①に該当しなかった様です。
京浜交通圏の赤字事業者車両数シェアは2016年度は52.4%だったのが2017年度には44.2%になった様でその為指定の50%を下回った為指定解除になりました。
タクシー協会の会長は、協議会の手付きを踏んで3年間の指定延長された矢先に、単年度実績で指定解除される事に疑問を投げかけました。
指定地域の変更でハードルは下がった様ですが、これまでに新規許可、増車認可された地域は無く、タクシー業界のハードルはまだ高そうです。
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