タクシー乗務員の自腹支払い

今回は「タクシー乗務員の自腹支払い」を書こうと思います。

 とりま、自分がこの業界に入った時はタクシー会社により異なると思いますが、「カード手数料」 の３％から５％は会社と乗務員で折半でした。

 給与明細にも「カード手数料」という名目が有り、その月に使用したカード手数料がしっかり控除されていて、今思えばWです。

 自分が入社したのは2009年なので今から15年前はどこの会社でも乗務員からカード手数料は給与から日から引かれていたのが普通で、何も知らないでこの業界に入ったの、何の疑問も持ちませんでした。

 ですが、平成１９年３月２８日発出の「一般タクシー事業における今般の運賃改定申請の審査等の取扱いについて」とする自動車交通局長通達「国自旅第３２５号」には、「・・・・実質的なや・・・・・」との記載が有り、カード手数料や帰路高速代金の名称こそ具体的に出しませんでしたが、間接的に「労働者負担の軽減」を記載していました。

 ですが、この公示が発出された後入社した自分の時は未だは乗務員負担でした。・・・・・タクシー業会でそんなもんです。

 ですが今はカード手数料と同じ様に決められた帰路高速は会社負担になりました。そのきっかっけは組合が、カード手数料と帰路高速料金を会社負担にして欲しと要望した事に始まります。此処まででは「組合ヤルじゃん」ですが、そうは問屋が卸さなく、バーターで給与体系の見直しを提案してきました。

 今迄は、歩率は50％で賞与の時営収が55万以上あると賞与に５％と会社負担の4％が付いて、営収が上がれば歩率が59%～63%迄になっていました。

 これを、「営収―基本給」×70％にする事を条件にカード手数料と帰路高速を会社負担にするというもでした。

 営収が55万円では従来は賞与を含め59％だたので、給与324,500円でしたが、新しい給与体系では「550,000円―15,000円（基本給）」×70％＝280,000円になるので、約4万円のマイナスになります。

 要は、このマイナス分が今まで給与から引かれていたカード手数料と帰路高速にるので、手取り給与は変わらないという理屈でした。（笑）

 ですが、帰路高速もカード手数料も月よって違うので実質はマイナスで草。

 当然、乗務員から組合にブーイングの嵐でした。組合も組合で「一旦持ち帰って乗務員の意見を聞く」とすれば良かったものの独断で決めてしまって草。

 帰路高速も一悶着あって、営業区区域の首都高速は今まで通り乗務員負担ですが、第３京浜、横浜横須賀道路が問題になりました。

 第３京浜ももNEXCO東日本の管理道路で、横浜横須賀道路は京浜交通圏を全地域を走っています

。

 営業区域の横須賀や三浦に行った帰路なら距離もあるので会社負担になりましが、問題は距離が近いの帰路構想はどうする？でした。

 理屈的ならば同じNEXCO東日本なので「洋光台」や「港南台」も帰路高速は会社負担のはずですが、結果、何故か分かりませんが「朝比奈」以降～になりました。要は逗子からが会社負担になり朝比奈は乗務員の自腹で草。

第３京浜も川崎からは乗務員負担で、多摩川を渡ると会社負担になります。

横浜新道もNEXCO東日本の管理道路ですが、帰路は全線乗務員負担でW。組合も、事前にどうするか決めてしまっか様でここでも一悶着有って（笑）

 ・・・・・・組合ネ～？

タクシー会社の利益率

今回は「タクシー会社の利益率」を書こうと思います。

 とりま、タクシー運賃を改定する時に70％ルールが有る事を書いた記憶が有ります。要は、各タクシー会社が各々の会社の数字を見て料金改定が必要だとした事業者が、好き勝手にタクシー員賃を決め、その事業者数が営業区域のタクシー事業者の車両数が70％を超えるとその区域を管轄する運輸局が運転改定の審査を始める仕組みで改定運賃が決まります。

 以前は70％を超えても3ヶ月縛りが有りましたが現在は70％を超えると審査に入るので、3ヶ月縛りは無くなりました。

 で、そうすると70％を超えた申請事業者を個別に審査するのかというと、そうでは無く「原価計算事業者」の数字を元に計算します。

 京浜交通圏の原価計算対象事業者数は21事業者になるので、その21社の原価を見て？計算します。

 当然原価には「利益」が含まれています。令和５年の比較する年はコロナが有ったので令和３年が対象年になりま、車両素は公表されているのかは？でが、以前に原価計算対処事業者の営収を元に計算した時の台数は751台でしたが確信は無くて草。

 令和３年の原価対象事業者の適正利潤は400,772,000円なので、１社当たり平均年間約2,000万円になり、月166万円、1日では55,000円にしかなりません。運送収入の構成比は90％で、それ以外の10％は営業外収益の10億5372万9,000円になり、総収入は　104億918万2,000円になります。

 給料、燃料代等の支出は　107億2,588万で構成比率は96.40%なので、100％ー96.40%＝3.6%が利益になります。

 帝国データバンクが2023年に全国の「タクシー・ハイヤー業界」について調査・分析を行った結果，約半数が赤字だったそうです。

 これは、純粋なタクシーの収入が支出を下回っていつ事も見ても明らかな様です。

 ってか、以前から疑問視されてきた「原価対象事業者」の選定方法が恣意的じゃネに結び付く様な気がします。

 前回の運賃改定で、適正利潤は3.1％になありましたが。昔は２％と言われていましたが、今は１％上がって３％で草W。

LPガスバイフューエル

今回は「LPガスバイフューエル」を書こうと思います。

 とりま、現在タクシーの主流は東京ではトヨタのジャパンタクシーになっている様です。自分はジャパンタクシーは乗務を断ったので何とも言えませんが、話を聞く限り賛否が分かれている様です。

 賛否の「否」の方は、リアドアが半自動式のスライドドアになったため、ドアアームレストの設定がないこと、運転席側のリアサイドウインドウがフィックスで開かない事、リアドアの開閉速度が遅い事等が挙げられるそうです。

 乗務員としては、リアサイドウインドウがフィックスで開かない事が決定的で、酔客を乗せる時「気持ちが悪わり～」と言われると、「窓開けましょうか？」とは言えなく、多少でも走行中に窓ら風が入って来ると気持ち悪さが少なくなる様で、言わなくても自分から窓を開ける酔客は結構います。

 よしんば、気持ちが悪くなっても窓が空けば車内で嘔吐されるよりは、窓から嘔吐されれ方が相当増しで（笑）。

 よく街でジャパンタクシーがスライドドアが閉まり切っていないのに出発するのを見かけるので、相当開閉スピードは遅い様です・・・・知らんけど（笑）

 ここ最近の話ではありませんが、ジャパンタクシーのベースになったトヨタの「シエンタ」のタクシーを見ます。ジャパンタクシーは東京では売れているそうですが地方では値段の高さから苦戦している様です。それもそのはずクシーの名車のコンフォートスタンダードの価格は221万1300円、一方のジャパンタクシー廉価グレードの「和」で327万7800円、上級の「匠」で349万9200円となっています。

 って事は，約100万円ジャパンタクシーの方が高価になります。

・・・・・」ジャンタクシーのキャッチコピーは「次の日本に、いらっしゃいませ。」だそうで草。・・・・来たけど何？で草

 ジャンタクシーの燃費は、市街地、郊外、高速道路の各走行モードを平均的な使用時間配分で構成した国際的な走行モードのWLTCモードでは16.8ｋｍ/L、ガスタンク容量は52Ｌなので、満タンで873kmとなりますが、実際の燃費は14ｋｍくらいらしいので、それでも満タンで728ｋｍ/L走る事が出来る様で、コンフォーと比べると、コンフォートの燃費は大体6ｋｍ/L位なので、約2倍強ジャパンタクシーの方が燃費が燃費が良い事になり、流石ハイブリットのトヨタです。

 価格の高さで地方でジャパンタクシーが苦戦しているなかで、注目を浴びているのがジャパンタクシーのベースになった「シエンタ」だそうです。

 東京の様な大都市でなければ走行距離もそれほど多くないので、ガソリンハイブリッドでも採算が取れるそうです。

 新型シエンタ HYBRID Z FF(5人乗り)の燃費は、　WLTCモード:28.4km/L　市街地モード:27.5km/L　郊外モード:30.2km/L　高速道路モード:27.8km/Lだそうでジャパンタクシーより相当良い様で、タンク容量は40Lだそうです。

 とはいってもガソリン車なので微妙説有り？

 そこで、表題の「LPガスバイフューエル」シエンタの登場です。これは、シエンタのハイブリッドを購入した後にLPガスを燃料とするように改造した車両の事で改造費は約70万円だそうです。

 バイフェーエルシエンタタクシー仕様はhttp://mihara-jidousha.com/file/sienta_ver1.pdf

で見れるので、暇な時にでも・・・・・

 ハイブリッド仕様でLPガスバイフューエル仕様にすると、トータル航続距離は軽く1000㎞は超えるそうです。シエンタの2列5名乗車のハイブリッド仕様はジャパンタクシーと同じ様にオートスライドドアが装備されていて、シエンタHYBRID X 5人乗りの価格は２３８万なので、バイフィーエル仕様にすると約３００万円になるので、ジャパンタクシーのタクシーの和より約20万円、上級の匠より約50万円安く済むことにな、LP＋ガソリンのL当たりの走行距離が異常に長いので70万円のもとはとらるような気がします。

 これは、北九州の「ミハラ自動車（株）」が行っているそうですが、他の会社も有るかも？・・・・・知らんけど（笑）

 ・・・・・・シエンタのバイバイフィーエルタクシー・・・・有りかも？

 

ライドシェア・・・車内で爆睡・車内嘔吐・・・・対処出来る？

今回は「京浜交通圏のGNRS」を書こうと思います。

 とりま、以前にライドシェアが可能な時間帯の事を書いた事が有ります。

 東京特別区・武三地区と京浜交通圏ではライドシェアが可能な時間がかなり違います。これは、地域の特性もある様ですが、抑々論として不足する時間帯の調査が配車アプリのマッチング率と関係が有る様な気がして草。

 東京は、月～金のAM７時～ＡＭ11時、金土はPM６時～20時、土曜日は０時～AM５時、日曜日はAM10時～14時とかなり細かく曜日と時間が指定されています。

 一方の京浜交通圏では、、16時～20時になっています。自分が？だと思っているのは横浜の時間帯が週末に偏っている事です。

 まあ、16時～20時は良いとしても、問題は金土日の０時～AM５時の金土の０時～AM５時です。現任の乗務員に方なら分かると思いますが、稼ぎ時間である事は間違いないですが、その一方「酔客の絡まり時間」（笑）でも有ります。

 又、週休２日なので土曜日は金曜日に比べて「輩」が多い事も事実で草。自分たちの様な職業ドラーバーはそれらの客の扱いに慣れていますが、ライドシェアドライバーには未知の世界でどう対処したら良いのか分っていないと思います。

 事前決済なので金額に対するトラブルは無い様な気がしますが、運転が荒い、マナーがなっていないなど難癖をつける所は幾らでも有り、車内で爆睡して起きない事も多々あります。爆睡はタクシーという事を告げればほゞほゞ警官が来て客を起こしてくれますが、ライドシェアドライバーはどうなるんでしょう？

 自分たちが一番恐れているのは、車内で嘔吐されることなので、そんな気配を感じたら即対応しますがそれでも嘔吐される事は有ります。自分は⒖年この仕事をしていて嘔吐されたのは２回だけなので、わりと少ない方だと思いますが・・・・・

 車内で嘔吐されると・・・・・超最悪で、半来は自分で処理しなければいけなのですが、自分の場合は3,000円払って洗車屋に行きます。車内は綺麗になりますが臭いの除去は無理ゲーで

その日の営業はその時点で終了します。AM1時事嘔吐あれるとマジアウトで草。

 こんな事を一般のドライバーが出来るとは思いません。爆睡している客を警官に起こしてもらうことなど想像できないと思います。

 ましてマイカーで嘔吐される事なんて思っていないのでしょう。・・・・マイカーで嘔吐されたら最悪で草。

 気軽に隙間時間でライドシェアドライバーになる事は、深夜の時間はそれなりに稼げると思いますが、深夜帯には、爆睡で起きない、嘔吐されるなどのそれなりのネリスクは付ものだという事をお忘れなく・・・・・ネ

ライドシェアの挙証責任

今回は「ライドシェアの挙証責任」を書こうと思います。

 とりま、自家用車活用事業＝ライドシェアのパブリックコメント募集には8,00件の意見が集まったそうです。

 少し古い話になりますが、平成25年度に行政手続法に基づき実施されたパブリックコメントは722件だったそうで、その内提出意見があった手続は約７割の505件で、提出意見の総数は23,760件、提出意見があった手続１件あたりの平均意見数は約47件だったそうで、今回の意見提出が8,000件という数字はよほど皆さんがライドシェアに関心を持っている様に感じます。

 平均のパブコメの意見が47件なのにタイドシェアでは170倍もの意見が集まった事は驚きで、それだけライドシェアに関心が有る事がうかがえます。

 パブコメは、平成17年6月の行政手続法改正により法制化されて、それまでは平成11年閣議決定された「規制の設定または改廃に係る意見提出手続」に基づく意見提出手続に代わって導入された制度で、行政手続法第6章の意見公募手続第38条～第45条に記載されています。

 第三十九条第３項に「第一項の規定により定める意見提出期間は、同項の公示の日から起算して三十日以上でなければならない。」とされいて、今回の案の公示日は2024年2月9日、受付締切日時は2024年3月9日23時59分なので、丁度30日以上の最低30日間でした。

 ライドシェアの問題は、コロナで乗務員が退職したので「タクシーが足りないから」や「地域住民や観光地が困っているから」ということで議論が始まったはずですが、ライドシェアの鍵を握っている、「規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧ＝ワーキング・グループ」での論議では、色々な自治体首長がヒアリングに参加して、その席上で口々に「タクシーが足りない」といっていましたが、「いつどこで、どれだけ足りない」のかのエビデンスを示せた人は1人もいない様でした。要は、個人によるエピソードを読み上げ積み上げただけです。

 ・・・・・声にの多きい者勝ちで草。

 ですが、「タクシーが足りない」から「らライドシェアだ」と言うからには、言い出した方に挙証責任があるはずです。

 民事裁判の損害賠償請求でも、原告側が被告側の不法行為を立証する義務を負っていて、刑事裁判では被告人の有罪は検事が証明しなければならず、被告人が自らの無罪を証明する義務はありません。それこそ「悪魔の証明」を被告人に課す事になります。

 ライドシェアなら、原告に当たる「規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧ」や「色々な首長」が本当にタクシーが不足している事を立証しなければならないはずですが、そんなエビデンスなんか有りません。事実、そうだったかもしれませんが、海外在住の人にヒアリングを実施して、安全・快適だったと言わせている事も事実で草。

 タクシー不足に関するエビデンスが存在しないことが次第に明らかになると、委員の中からは、「新産業振興」という観点でＲＳが必要との主張が出てきました。いまでは、「タクシー不足」が論点でしたが、いつに間にか「タクシー不足どこへ行った」といった感じで、タクシー不足問題から「新産業振興」へ論点がすり替わりました。

 抑々論ですが、新産業振興の事は論点ではなかったはずで（笑）

 パブコメには「意見考慮期間」というもが定められていて、原則は提出意見数に応じた意見考慮期間の最低期間は意見が10件以下の場合は２日、101件以上の場合は14日を確保しなければなり事が行政手続法の規定で決まっています。

 この精査機関の14日が有るので、2月29日に募集が閉め切られても、3月14日までは精査期間なので何もできません。ところが4月ライドシェア解禁という事が先行し、実際４月８日にはライドシェアの出発式が行われました。

 

その為に、この出発式に加わるタクシー事業者は4月1日に許可申請し、5日までには許可処分だったそうで・・・・・正に大工のやっつけ仕事で草。

 前に書いた様に、国交省側にも「タクシーが不足している」というエビデンスはないので、仕方なく主要アプリプラットフォームのマッチング率データに基づいて先行４地域＝東京、横浜、名古屋、京都を選定し、そのデータに基づいてタクシー不足風の台数をはじき出しています。

 これでは厳密に言えばアプリの配車注文に対して応じきれなかった台数に過ぎず、実際にこれだけタクシーの供給不足が生じていると言い切るには無理があると思います。

 又、審査だけでは無く「制度設計」も、スケジュールありきで進められていて、これも審査と同じ様にやっつけ仕事と言わざるを得ないと思います。

 そもそも、タクシー業界が「タクシー業界が俺達もライドシャアやるんだ！」と言わなければ、GNRSにならなくライドシェア迷走にならなっかったカモ？

uberのライドシェアとGOのライドシェアの違い

今回は「uberのライドシェアとGOのライドシェアの違い」を書こうと思います。

 　とりま、ライドシェアが始りましたネ～。これからの日本のライドシェアはトライアンドエラーを繰り返すと思います。

 先ず、UberもGOもライドシェアはタクシー会社が事業主体になる事は変わらなく、事前確定運賃で運行する事は変わりません。

 タクシーの場合はメーターが付いているので、基本、事前確定運賃の方がメーター運賃より安かった場合はメーター運賃が適用されましがライドシェアはメーターがない為事前確定運賃の正誤が分かりません。自分の場合は、事前確定運賃での配車はそれ程多く無いので何とも言えませんが、事前確定運賃の方が高かった事が結構ありましたが数百円程度でした。

 で、uberのアプリで事前確定運賃で配車依頼すると、従来は当然タクシーだけでしたが、ライドシェアが始まると、タクシーと並んで「自家用タクシー」が表示されるようになり、乗務員のアプリ画面には「Private Car」と表示されるので、この配車がライドシェアアプリからの配車依頼を承諾できる様です。その時の利用者の画面が下の画像です。

 

って事は、利用者が事前確定運賃を選んだ時、タクシー車両とライドシェア車両を選択出来る事になります。当然ちゃ当然ですが選択権は利用者に有ります。

 一方のＧＯの配車アプリと言うと、車両・会社を選ぶ画面では下の画像の様にUberと違て「タクシー・ラ7イドシェア」と表記されているので、Uberと違います。

 結論から言うと、ＧＯのＱ＆Ａには「ライドシェア車両を指定して配車することはできますか？」のＱに対し、Ａは「ライドシェア車両のみを指定して配車することはできません。」となっていて、特定の地域や時間帯においてがあります。

以下の方法で配車をした場合、ライドシェア車両を含めて車両をお探しします。と記載されています。

 

方法は

１．       ご希望の乗車地と目的地を指定し、【次へすすむ】を押します。

２．       「タクシー・ライドシェア」が選択されていることを確認の上、画面下の【タクシー・ライドシェアを呼ぶ】を押して、完了です。

って事は、ＧＯはUberの様にライドシェア単体で配車依頼が出来ません。あくまでライドシェア車両が稼働中の場合のみライドシェア車両が配車されることが有る程度の事で草。

 ＧＯの会長の日交の川鍋氏のせめてものライドシェア断固拒否の姿勢が配車アプリのライドシェアの姿勢に現れた子供じみた事の様で（笑）ですが、これを見ると本当にライドシェア車両に配車が行くのかと思ってＷ・・・・・でもライドシェアは行いたいとは（笑）う以外無くてワロタで川鍋会長さん！。

 考えても、料金が同じならライドシェアよりプロのタクシーの依頼するでしょうにネで草生えるワ～。

初乗り短縮運賃・・・・いいと思うんだけどな～？

今回は「初乗り短縮運賃」を書こうと思います。

 とりま、この「初乗り短縮運賃」は関東運輸局長名で平成１４年１月１７日付けで公示された「一般乗用旅客自動車運送事業（タクシー）の運賃及び料金に係る初乗距離及び初乗距離を短縮する場合の距離について」という公示に元付いています。

 認可されている関東の交通圏は、東京特別区・武三地区、多摩地区、小田原地区、群馬県Ａ地区、群馬県B地区、千葉県Ａ地区交通圏、千葉県Ｂ地区の市原交通圏、山梨県Ａ地区の甲府交通東八・東山交通圏 、峡西交通圏 の１都４県の８交通圏になる様です。

 この公示の１の運賃の(3) 距離制運賃の⑥に「 二種類の初乗距離を設定し、現行の初乗距離を基本としつつ、事業者の意向により、これを短縮して設定されるもう一種類の初乗距離も設できるものとする。この場合、もう一種類の初乗距離は、現行の初乗距離から、加算距離を一回分（ただし、地域の実情に応じて、複数回分とすることも出来るものとする。）控除した距離で、関東運輸局長が定めるものにより設定するものとする。なお、当該距離に係る初乗運賃額は、控除した距離に相当する加算運賃額を控除した額で設定するものとする。」と、距離短縮運賃の事が定められています。

 京浜交通圏は初乗り短縮運賃の規定は有りませんが、東京は加算距離１回分を控除した距離、小田原地区は加算距離２回分を控除した距離、千葉県Ａ地区・千葉県B地区は・・・・・加算距離４回分を控除した距離となり、東京は初乗り1,096ｍ＝1.096ｋｍで加算距離は１回255mですが、千葉県Ａ地区・千葉県B地区の加算距離は239ｍなので、４回だと956ｍが短縮され、同地区の初乗距離は1,155ｋｍ＝1,155ｍなので初乗短縮の初乗距離は199ｍになり、同地区の初乗料金は500円、加算単価は100円なので・・・・・初乗り199ｍで100円になります（笑）

 こんなタクシーが有ったら相当インパクトが有って草・・・・100円タクシー（笑）

 初乗り短縮の公示のＵＲＬはhttps://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/jidou_koutu/tabi2/taxi_jigyoukaisi/date/203_untinseido_2.pdfです。

 料金に関する公示のＵＲＬはhttps://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/content/000287810.pdf

ですが、ただ「初乗距離を短縮する場合の距離」としか記載がないので、これがマックスか規定なのかは？です。

 東京の初乗距離は1.096ｋｍ＝1,096ｍで加算距離は255mごとに100円なので、距離短縮の上限運賃は1.０９６ｋｍで500円・加算運賃は255ｍで100円なので、距離短縮の上限距離は1,096ｍ―255ｍ＝841ｍになります。距離短縮での初乗り金額は500円―100円＝400円になるので、初乗短縮のタクシーの上限841ｍで400円になります。

 下限金額は同じ距離で470円なので、同じ様に841ｍで370円になります。

 370円タクシー・・・・結構インパクト有ると思うんですが400円でも距離は短くなりますが、料金改定前より安くなり、同じ様に1,096ｋｍ以上乗車すると一般のタクシーと同じ金額になります。

 1日にワンメーターの乗客が仮に15組だとしら、営収は1,500円しか変わりません。

 以前記載した事があるＪ－Ｎｅｔ２１の2023年の調査では、ｎ＝20代以上の男女1000人で、ワンメーターの乗客は26人だった様で2.6％だった様で、体感的にはもっと多いと思いますが、仮に30組乗せて10組がワンメーターだとしてもマイナスは1,000円にしかならなく、乗務はにマイナスは500円～600円にしかなりません。

 行燈に400円・・・・結構インパクト有ると思うんですが？・・・・ですが、以前これと似た方式で運行していたタクシー会社が有った様ですが、関東の人は余り金額を気にしない様で台数も多くなかった様で撤退した様です。

 自分も客が手を挙げたので止まってドアを開けたら、〔この車小型料金？」と聞かれ「普通車ですよ」と答えると「じゃあいいや」と言われた事が有ります。

 喋りからして関西の方だった様なので、関西はシビア～だと思った事を思い出して草。

初乗り370円や400円インパクトが有ると思うんですが？・・・・下限運賃にするとワンメーター以降も下限運賃になるので、400円がマストで草。

たった100円されど100円で（笑）

かなドラ

今回は「かなドラ」を書こうと思います。

 

とりま、神奈川県三浦市でラウドシェアが始る事を以前に書きました。開始日は４月17日に決まったそうです。

 三浦市の行うライドシェアは「自治体版タイドシェア」で、運行主体が自治体の三浦市になり、政府が自治体などの管理のもとでの制度を拡充したことを受けて、全国21の自治体が事業の開始に向けて検討する考えでいたそうで、その先陣を切った自治体が三浦市になります。

 前に書いた様に、NRSの事業主体は法人タクシー事業者と自治体の２つになります。地方自治体事業主体になるのは、道路運送法78条第2項の「市町村、特定非営利活動促進法（平成十年法律第七号）第二条第二項に規定する特定非営利活動法人その他国土交通省令で定める者が、次条の規定により地域住民又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の運送その他の国土交通省令で定める旅客の運送（以下「自家用有償旅客運送」という。）を行うとき。」（原文ママ）。

 タクシー事業者が事業主体になるのは同法第３項の「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。」（原文ママ）となっているので、同じライドシェアでも適用法の条文の項が違います。

 とりま、今回の三浦市は２項の条文適用なので「自治体版ライドシェア」になります。タクシー会社が事業主体になるのは、特別区・武三交通圏（東京）、京浜交通圏、名古屋交通圏、京都市交通圏、4月中に、札幌交通圏 、仙台市、県南中央交通圏＝埼玉、千葉交通圏 、大阪市域交通圏 、神戸市域交通圏、広島交通圏、福岡交通圏について不足車両数が公表され、5月以降 、タクシー事業者に実施意向のある地域で順次実施予定だそうです。

 三浦市のライドシェアの愛称は「神奈川版ライドシェア　かなライド＠みうら」に決まったそうで、自家用車の両側のドアに「かなライド」と書かれたステッカーを貼るそうなので通称「かなドラ」になった様です。

 

黒岩知事は、「＠みうら」としたのは、三浦市以外でもやることがあり得るという意味だ」と説明したそうですが、既に京浜交通圏ではタクシー事業者主体のライドシェアが許可されているので・・・・・どこで行うのか興味が有るとこです。

 で、三浦市のライドシェアには一般ドライバーは25人の応募があったそうですが、辞退した人は約半数の12人もいたそうで、31～65歳の男女13人が採用され、研修や、使用車両へのドライブレコーダー設置などを経て、1日5人程度が稼働するそうです。

 ・・・何故半数の人が辞退した理由を知りたいのは自分がけでしょうか？

 そもそも、タクシー業界はライドシェアに対し、ドライバーが加害者となる・乗客が加害者になる・ドライバーの飲酒運転・ライドシェアは質が担保されない・事故の場合の保険や保障、などと散々ライドシェアの消え危険性を煽っておいて、だからライドシェは「タクシー会社が行うべき」と聞くと、料金が同じならタクシーの方が良いよネ、と考える人が多い様な気がします。

 全タク連の川鍋会長が７年もライドシェアに反対していたのに、菅元首相のライドシェア解禁発言でライドシェアの流れに逆らえなくなったので、それならタクシ会社もライドシェアに一枚噛むかと思っても不思議では無い様な気がします。

 ライドシェア料金とタクシー料金が同じって（笑）・・・・ライドシェアの意味無いジャン（笑）

 ライドシェア＝危険という風潮を広めたのはタクシー業界・・・・間違いない（笑）

コロナ禍の臨時休車は3月末終了,タクシー会社は幾ら助かった？

今回は「コロナ禍の臨時休車は3月末終了」を書こうと思います。

 とりま、コロナ禍の臨時休車は付けの事務連絡で発出されました。今からもう４年前のことになります。

 内容は、①：道路運送車両法に規定する一時抹消登録等を行うこと。②車検は取らなくてよい、という２点でした。⓵の一時抹消した後は、４つののパターンに分かれる様で、ほゞほゞタクシーは１⇒検査を受けて再使用する場合の「中古新規登録」か、２⇒譲渡して所有者が変わった場合の「所有者変更記録申請」になると思います。

 最長に長い車検は令和３年の３月には車検を取らなければいけない事になりますが、１時抹消した車両は抹消しているので車検を取る必要が有りません。

 っていう事は、車検費用の19,500円～21,500円、自賠責保険の年間128,840円です。

  昔は法律も違っていましたが、法改正によりタクシー会社に対しては任意保険への加入が義務付けられ、従わない場合には営業が認められないと定められました。その結果、数多くのタクシー会社が任意保険又はタクシー共済に加わっていて、国土交通省が定めた任意保険の要件は、対人賠償については8,000万円以上、対物賠償については200万円以上（免責額30万円以下）です。

 タクシー共済は、特定の団体や協同組合が運営する保険形態で、非営利団体が運営しているため、自動車保険と比較して費用が割安だそうで、下にの画像を貼っておきますが、料金はA～Dまで有り、その区分の意味はDは個タク、Aは東京都の特別区、大阪市、名古屋市、京都市、横浜市、神戸市及び川崎市に使用の本拠を有するタクシー並びに札幌市、北九州市及び福岡市に使用の本拠を有する営業用乗用自動車だそうで、Aは年額138,760円です。

 ここまでで、一時抹消をすると車検費用の19,500円～21,500円+自賠責保険の年間128,840円+共済保険の掛け金138,760円＝287,100円～289,100円が納付しなくて済む公租公課の年額になります。

 とりま、車両数を30台一時抹消すると年間8,613,000円～8,673,000円になるので、今回の一時抹消登録の適用は４年続いたので、仮に当初の令和２年３月１９日からだと30台の一時抹消で最大34,682,000円浮いた？事になります。

 皆さん、タクシーの年間ラニングコストを想像出来ますか？おそらく？だと思いますが、下の画像は「名古屋タクシー協会が公表している物で・・・・・・年間のランニングコストは燃料含め180万円/台～だそうです。

 

って事は、月にすると150,000円～、１日では5,000円になるので、会社働く人全てを含めた人件費が70％なので、残りの30％が経費なるので、5,000円÷30％≒16,700円が会社必要経費なりますが、これは名古屋ククシー協会が公表している数字から逆算たものなので、・・・・・あくまで参考程度として下さい。

 って言っても、ま～そんなもんか、と言う肌感覚は有ります。

ライドシェアアプリの使い方

今回は「ライドシェアアプリの使い方」を書こうと思います。

 とりま、配車アプリのGOもS・RIDも今回のライドシェアに対応姿勢は同じ様です。

 GOもS・RIDもサイトでライドシェアの使い方を説明しています。その使い方は同じ様な感じで、両アプリ共、アプリ配車指定画面でライドシェアの項目を新たに追加し、対象車両を「含む」・「含まない」の選択が可能になった様です。

 ライドシェアを「含む」を選択して、運賃方式は事前確定運賃を選択しさらにクレジットカードによるオンライン決済を合わせて選択することで、ライドシェア車両を含んだ配車指定が可能になるそうです。お気に入り設定で「ライドシェアを含む」を選択すると、その設定を維持し続けることもできるようです。

 GOはそこのところを曖昧にしいぇいますが・・・・・

 とりま、S・RIDEではライドシェア単体ではなく、ライドシェアを含んだ事前確定料金で配車するそうです。

って事は、「ライドシェア車両を含んだ配車指定が可能」という事は、含まない配車指定も可能なので、逆にいうと単体でライドシェアだけの指定はできないとも読めてしまいます。

 ですが、その一方でライドシェアを行っている会社のアプリでライドシェアの配車を出来ると言事もネットには書かれています。・・・・・・どっちなの？

 S・RIDEのドライバー向けアプリは、国土交通省が定めるライドシェアの運送形態・態様に対応しているそうで、Android版タブレットから提供を開始し、iOS版およびスマートフォンアプリも順次提供を開始する予定だそうです。

 気になるライドシェアエを利用出来る会社はGOの場合ですが、東京特別区・武三地区は・・・・梅田交通グループ・荏原交通・帝都グループ・東京無線・ヒノデ第一交通・日交グループ・その他になりますが公表されている会社は２社４グループだそうです。

京浜交通圏は、飛鳥グループ・神奈川都市交通グループ・川和交通グループ・日交グループ・ヒノデ第一交通・平和グループ・その他、になりますが公開されている会社は１社５グループの様です。

 

・・・・・・ライドシェア車両だけの配車が出来るのか謎で草。

 貴方が乗務している会社は、ライドシェアやってます？

京クルー

今回は「京クルー」を書こうと思います。

 とりま、「京クルー」とはNRSもといGNRS＝ガラパゴス型日本版ライドシェア（笑）の事になります。京都府タクシー協会は今回の「ライドシェア解禁」を解禁と考えていないそうです。

 要は、道路運送法78条は１項に「自家用自動車（事業用自動車以外の自動車をいう。以下同じ。）は、次に掲げる場合を除き、有償で運送の用に供してはならない」と有り、自家用自動車（事業用自動車以外の自動車をいう。以下同じ。）は、次に掲げる場合は２項、３項に記載が有り問題の３項は 「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。」となっています。

 現在のなんちんゃってライドシェアは、ご存じの様にタクシー会社が行うので、京都府タクシー協会が言う様に、タクシー会社の下で行うので「ライドシェア解禁」とは言えなくもない感じです。

 京都府タクシー協会は今回の件に関し「全く解禁とは考えていないそうで、前記した道路運送法78条3号の新たな運用方法がタクシー会社に課せられたので、それを自らの使命としてこなしていくだけのことにタクシー事業者としての矜持を示しつつ、6月以降の「全面解禁」にも断固反対の姿勢を示したそうです。

 言うまでも無く、「矜持」とは｢自信や自負、誇り、プライドを持つ｣という意味なので、京都府タクシー協会の言う「矜持」は、タクシー業界のライドシェアに対する「自身」なのか、「自負」又は「プライド」なのかが？で、「矜持」が持つ意味合いでニュアンスが異なります。

結果、タクシーのプライドをもってライドシェア反対の様です。

 要は、京都府タクシー協会は今回のGNRSを解禁とは捉えていない様で、あくまで国からタクシー会社に課せられた業務の１部と考えているようです。・・・・知らんけど（笑）

 ＧNRS導入すれ経緯に至った、供給力の向上について、地理試験や法定研修期間など各種規制緩和を最大限に活用した乗務員の増加や、不足時間帯に合わせたシフト変更、ＪＲ京都駅タクシー乗り場の効率化―などによる、既存のタクシーの供給力の最大化を「第一の取り組み」と位置付けた上で、「京クルー」の運行計画を披露したそうです。

 GNRSの利用方法は、GNRSを導入している会社のGNRSアプリから配車するようなので、タクシー会社に「ライドシェアお願い連絡」をする必要はない様です。

 京都府タクシー協会は、京都市域＝京都市、宇治市など8市4郡で4月中旬から50～100台規模で始める方針をだそうで、この席で京都版ライドシェアを「京クルー」と名付けたそうで、運転手や運行車両の条件を定めたガイドライン案も公表し、当初は自家用車を使わず、タクシー会社の余剰車両を貸し出す形で実施するそうです。

 この「タクシー会社の余剰車両を貸し出す形で実施」する事は、現在何処のタクシー会社も遊休車両が有るので、タクシー会社も願ったり叶ったりじゃネ（笑）

 それにしても、タクシ不足のデーターが配車アプリのマッチング率とはワロタW。

 国交省が公表してる「地域における曜日・時間帯ごとのマッチング率について」のサイトのURLは

 https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001734882.pdfです。この各数値は、国土交通省において、配車アプリ事業者大手４社（DiDi、GO、S.RIDE、Uber）のデータにより算出したものだそうです

 

東京特別区・武三交通圏と神奈川京浜交通圏とでは時間の区切り方が違いますが、神奈川京浜交通圏では、金～日/AM0：00～5：00台が68％≓70％で、当然、稼働車両数も少ないので当たり前っちゃ当たり前の結果で草。

 それにしても、タクシー乗り場に行列が出来ているからタクシー不足やアプリで呼んでも配車されないなどの理由でタクシー不足といった論調はどこ行ったのでしょう？

 たかが配車アプリ使用率10％の数字を根拠にタクシー不足とは片腹痛いワ～。確かに自分もタクシー不足の根拠エビデンスを出せとは言いましたが・・・・・まさか国交省が配車アプリのデーターでタクシー不足を示すとはワロタ、ワロタ（笑）。

タクシー協会とタクシーセンターとタクシへの苦情

今回は「タクシー協会とタクシーセンターとタクシへの苦情」を書こうと思います。

 とりま、この事は自分が勤務する神奈川県の事になるので他の他府県の事は？です。って言うか最近やたらと雨が多くないですか？・・・・普段は桜の時期ですが自分が住んでいる処に有るサクラは待ったく咲く気配が有りません。

 自分が今の会社に勤務した頃は、会社から曇り止めの「クリンビュー」が支給されていましたが、いつの間にかナッシングになって（笑）・・・・結果自腹で草。

 現任の方の会社はどうですか？

 話が脱線しそうなので冒頭の表題に戻りますが、「タクシー協会」は本来は「一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会」と言い、本部を東京都千代田の自動車会館3階に置き略省は聞いた事が有ると思いますが「全タク連」です。

 1962年＝昭和37年11月10日に、社団法人全国乗用自動車連合会として設立され、公益法人制度改革により、2012年＝平成24年4月1日付で一般社団法人へ移行するとともに現名称の「一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会」に改称されたwikiには書いて有りますが「一般社団法人神奈川県タクシー協会」のホームページを見ると設立は昭和27年3月28日となっているのでワケワカメ？

 全タク連の傘下に、各都道府県協会が所属している様で、関東ブロックでは関東8都県の茨城県・栃木県・群馬県・埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県・山梨県に支部が有ります。

 神川県には、京浜交通圏の横浜・川崎・横須賀の各支部、相模・鎌倉地区の鎌倉支部・相模原支部、小田原地区の小田原支部の合計6ヶ所の支部が有る様です。

 神奈川県はタクシー乗務員ならお馴染みの横浜市中区日ノ出町に有ります。この住所はお馴染みの「一般財団法人 神奈川タクシーセンター」を略して「タクシーセンター」と同じ住所になります。「一般社団法人神奈川県タクシー協会」in「一般財団法人 神奈川タクシーセンター」になります。

 社団法人神奈川県タクシー協会は、以前から 協会内に「神奈川タクシーサービスセンター」を設置し、適正化事業に準じた業務を自主的に行っていたそうでう。あくまで自主的にです。

 ですが、平成20年12月施行の「一般社団法人及び一般財団法人に関する法律」に伴い、 タクシー業務適正化特別措置法の一部改正から、一般財団法人による 適正化事業実施機関の指定申請が可能となった為、 平成21年8月に社団法人神奈川県タクシー協会の拠出による「一般財団法人 神奈川タクシーセンター」を設立し、 同年10月に関東運輸局長より神奈川県Ａ地域の登録実施機関としての 登録並びに認定講習実施機関としての認定を受けたところであります。・・・・・Ā地域って何処？

 おそらくですが、横浜のタクセンのホームページには、神奈川タクシーセンターでは、横浜地域（横浜市・川崎市・横須賀市・三浦市） に事業所がある、タクシーに乗車された人のみのクレームだけに対処しているので、前記A地域は京浜交通圏かも？又、タクセンのホームページには「一般財団法人神奈川タクシーセンターは、タクシー業務適正化特別措置法に基づき、 横浜地域（横浜市・川崎市・横須賀市・三浦市）の適正化事業の実施機関として国土交通大臣の指定を受け・・・・」との記載が有るのでA地域は京浜交通圏で正解説有り？・・・・知らんけど（笑）

 京浜交通圏は横浜のタクセンにクレーを入れる方法が有るのですが、他の交通圏のクレームは何処になるのか気なる処です。

日交の空港内付き添いサービス

今回は「日交の空港内付き添いサービス」を書こうと思います。

 とりま、このブログにも書きましたが、日交には「ＥＤＳ＝エキスパート・ドライバー・サービス」という物があり、日交のサイトには「「目的地への快適な移動」以上にタクシーだからこそできる歓びや楽しさ、日々の安心・安全をご提供するサービス」だと記載されています。

 で、EDS乗務員は何かと言うと、キッズタクシー、東京観光タクシー、サポートタクシーなどで、資格を持って専門業務を担当する乗務員の事だそうで、 スリースター乗務員とは、より高いスキルとホスピタリティを持つサービスリーダーだそうです。

 日交独自のタクシー乗務員資格制度には、２つの資格が有る様で、前記したEDS乗務員と後者は、より高いスキルとホスピタリティを持つサービスリーダーだそうです。・・・知らんけど（笑）

 要は、EDS乗務員＝キッズタクシー、東京観光タクシー、サポートタクシーの乗務員、スリースター乗務員＝サービスリーダーという事になる様です。

 日交の乗務員には、一般乗務員⇒ゴールド乗務員⇒スリースター乗務員＆EDS乗務員とピラミットの様な構造の様になっている様で、日交の乗務委員もたいへんですネ。

 日交も「黒タク」を使用していましたがこれを機に黒タクは「ゴールドタクシー」とよばれ始めた様で、日交の「黒タク」は、2021年5月6日をもちまして、サービス開始から20周年を迎えたそうで、日交の黒タクは、社内の昇格・降格基準に基づく乗務資格を持った優良乗務員による運行されていたそうです。

 EDSの料金は、キッズタクシーは最初の１時間は運賃:5,360円　・キッズチャージ:2,000円の計7,360円だそうです。

 サポートタクシーの料金も同じです。

 ここまでは従来から有るサービスですが、このサービスに加え、2024年4月1日から羽田空港送迎での付き添いサービスの料金を改定したそうで、ANAとの連携を強化し、よりスムーズに案内できる様に、ANA用の客の羽田空港出発・到着に際し、日本交通のタクシー乗務員が空港内を付き添いする「羽田空港送迎 付き添いサービス」というサービス始めた様です。

 このサービス当然（笑）ですがオプションサービスで、タクシー降車後もタクシー乗務員が空港内をエスコートするようで、羽田空港到着の場合も、同様にタクシーまで空港内をエスコートを行うそうです。

 当然、JAL（日本航空）、JTA（日本トランスオーシャン航空）、SKY（スカイマークエアラインズ）、SFJ（スターフライヤー）が発着する第１ターミナルは対象外で草。

 

今一つ分からないのがサイトには「このサービスは、ANA便に搭乗の客がＥＤＳ「キッズタクシー」「サポートタクシー」による羽田空港送迎をご利用の際にご利用できる、オプションサービスです。タクシー降車後もタクシー乗務員が空港内をエスコートします。・・・・」とはっきり「キッズタクシー」・「サポートタクシー」を利用した時のオプションエと記載されていますが・・・・・・

 料金は、（最初の1時間5,360円、以降30分超過毎に2,450円）＋タクシー運賃（羽田空港定額料金またはメーター運賃）＋高速道路代＋ＥＤＳチャージ料（最初の1時間2,000円、以降30分超過毎に500円）となっています。

「キッズタクシー」・「サポートタクシー」も運賃5,360円が含まれまが含まれますが、空港内付き添いサービス料金のは別途タクシー運賃が含まれます。

 「キッズタクシー」・「サポートタクシー」の運賃5,360円は「貸切料金」なのは分かりますが、貸切と言ったら普通、メーター料金を気にすることなく、時間内で由に使えるのですが今回の「空港内付き添いサービス料金」はしかっりタクシー運賃が含まれます。

 っていう事は、「空港内付き添いサービス」そのものがオプションサービス説有り？・・・・知らんけど（笑）

 可笑しいのがサイトに「羽田空港ご出発・ご到着時に、ANA担当者による空港内のサポートを希望される場合は、別途お申し込みが必要となります。」という記載が有る事です。

 「空港内付き添いサービス」は、タクシー降車後もタクシー乗務員が空港内をエスコートするはずじゃ？・・・・WWWWW

 日交の「空港内付き添いサービス」の7,360円・・・・・タクシー運賃別で異常に高くネ草。

京都MK・・・・再び値上げ

今回は「京都MK・・・・再び値上げ」を書こうと思います。

 とりま、つい最近に京都MKが2023年５月１日に料金が値上げした事を書きました。この時は、公定幅運賃の1.2ｋｍで420円の下限料金を1.0ｋｍに換算して1.0ｋｍで450円、加算料金は公定幅料金が278ｍで80円を310mで100円となりました。

 前回も書きましたが、MKは料金改定後も他社より10％安いとしていましたが、その根拠は自分のは？でしたｗ。

 計算は面倒臭いのでしませんが、おそらく他社は上限運賃を使用しているので、上限運賃を使用している会社より値上げしても安いといいたいのでしょう？・・・・知らんけど（笑）

 そんな安さを武器にしているMKが前回運賃改定を行ってから１年も経たず再び運賃改定を行った様で草。

 今回の改定日は2024年4月1日からで、前回は下限運賃を用いていて、距離も短くして何とか利用者の目をごまかして他社より10％安いと公言していましたが、今回は・・・・上限運賃を距離も変えずそのまま適用しています。

・・・・MKもやっと普通になった説有り？

 京都の上限運賃は1.0kmで500円なので、東京や横浜と比べると若干安い様です。・・・・・若干ネ（笑）

 それにしても、京都はタクシー不足の代名詞の様に言われていて、そこそこ営収もいいはずなのに・・・このタイミングで値上げとは、MKはこのタクシー不足の隙に営収増を狙った？

なんちゃってライドシェア（笑）

今回は「なんちゃってライドシェア（笑）」を書こうと思います。

 とりま、自分も、ま～よくガラパゴスライドシェアの事を書くと思うと⒲ですが・・・・

 もう既に「ガラパゴス型」と言う言葉は浸透した様なので、今回からはなんちゃってライドシェア」と呼ぶことにします。WWWW

 何回の書いている様に「なんちゃってライドシェア」は４月１日から始まる様です。その前に日本型ガイドシェアは「NRS」と略されていますが、「なんちゃってライドシェア」も「NS」と略されるので（笑）・・・・これからは「なんちゃってライドシェア」と書くと長いので「NRS」と書く事にしますが「日本型ガイドシェア」ではにので（笑）

 NRSはご存じの様に、タクシーが不足する地域や時間帯に限定され、タクシー会社の管理下で運行するという条件付きとなっています。

 事業主体は、自治体とタクシー会社になりますが、自治体ライドシェアとは、自治体が運行主体となるライドシェアになりますが、使用するアプリ、どの業者に運行管理を任せるのかは各自治体のよりコt映えいます。

 タクシー会社が運行主体となると、タクシー会社がドライバーの教育や運行管理、車両整備管理等の安全確保、を行います。・・・・利用者とドライバー間の配車方法はアプリな事は間違いが有りませんが、利用者のアプリの使いたが分からなくて草。

 それでも、タクシー会社は相応の負担が求められ、まさかタクシー会社が「世の為人の為」に無料で行うことなど先ず先ず有りません。

 では、タクシー会社がNRSを行った時の収入減が気になる処です。

 配車アプリ会社の収入元は、１配車当たりの手数料になるのでそれぞれの配車アプリにより１配車当たりの手数料は違います。なので配車アプリ会社は「手数料」と「アプリ搭載車数」と「アプリ使用率」が決め手になるので、クーポン作戦でWですが、手数料に関してはブラックボックスの中で草。

 おそらくですが、３桁はいかないと思います。勘ですけど（笑）むか～しむか～しに数十円と聞いた事が有った様な気がします。

 GOは、「日本型ライドシェア」導入支援内容」として、①ライドシェアドライバーの採用支援・　タクシー事業者様から求人の依頼を受けて条件に合う人材をご紹介・②ドライバー向けアプリの開発・提供・　発着地や運賃が確定し、キャッシュレス決済が指定された配車依頼を受注可能なアプリの提供・③タクシー事業者向け管理システムの開発・提供・　ライドシェアドライバーの運行管理・勤怠管理等が可能な管理システムの提供・④ドライブレコーダー等の機器類の提供・　運行管理等のために必要な車載機器等の提供、などを行っていくそうです。

 これだけ、もりもりの支援を行うという事は・・・・・NESのタクシー会社の負担費用は配車アプリ説・・・・有り？

ですよネ～、タクシー会社がタクシー不足に対し「世の為人の為」にする事は絶対に無くてワロタ(>_<)

国交省、タクシー不足車両数時間発表

今回は「国交省、タクシー不足車両数時間発表」を書こうと思います。

とりま、今のタクシー業界は右を見ても左見ても「ライドシェア」一色でｗですが、抑々の原因は約３年に及ぶコロナ禍でタクシー乗務員が２割近く退職して待ちを走るタクシーの数が減少した事が原因だと思います。

 そこで菅元首相が「ライドシェア」でタクシー車両の減少分を補ってもいいんじゃネ的発言をした事で一気にライドシェア解禁に火が付きました。

 ウーバーが上陸してから、ライドシェア賛成派VSライドシェア反対派（タクシー業界）が薬７年間続いていましたが、ここで菅発言で一気にライドシェア賛成派の方に舵が切られ今に至っています。

 このブログに何回も書いていますが、ライドシェア賛成・反対派は横において置いて「本当にタクシーは不足しているのか？」、もし不足しているのなら何処でいつ不足しているのかなどのエビデンスを調査してから議論を始めるべきではないか？という事を書きました。

 なんのエビデンスも無いまま、タクシー乗り場の行列が出来ているとか、京都で観光客がタクシーに乗車出来ないとかなど、余りに根拠が乏しい事を理由にして「全国でタクシー不足が起きている」というのは余りに拙速すぎると思っていました。

 ライドシェアに舵を切った政府は、タクシーが不足している地域として「特別区・武三特別区、武蔵野市、三鷹市」・「京浜 横浜市、川崎市、横須賀市ほか」・「名古屋 名古屋市、瀬戸市、日進市ほか」・「京都市域 京都市、宇治市、長岡京市ほか」の４地域を４月かライドシェアを始めると指定しましたが、国土交通省は新たに札幌や大阪など8つの区域で5月にも運行を始めると明らかにしました。

 このタクシーが不足しているとされる４地域＋８地域の指定の根拠は・・・・・・タクシー配車アプリのデータだそうで政府もｗわせてくれます。

 デジタルセールス＆マーケティングの専門企業のMM総研が行った配車アプリの調査では、タクシー配車アプリを「利用したことがある」人は11.6％だったそうで、調査対象は東京都・大阪府・愛知県に住む15～79歳の男女1万7809人は対象の調査だった様なので、この結果が統計上優位が有るのかは分かりませんが、とりま、この調査では調査人数の約１割しか配車アプリを使用していない事になります。

 ここに国交省の１つの資料がネットで公開されています。それは国交省の物流・自動車局旅客課が令和６年３月１３日に公表した「自家用車活用事業に係る営業区域ごとのタクシーの不足車両数を公表します」という物でＵＲＬはhttps://www.mlit.go.jp/report/press/content/001730147.pdfなっているので、暇な時にご覧になっても？

 文中に「・・・・・今般、タクシーが不足する地域・時期・時間帯と不足車両数について、タクシー配車アプリのデータ等に基づき算出を行い、別紙の通り公表の準備が整いました。・・・・」とい下りがあるので、国交書が示すタクシー不足の地域・時期・時間帯と不足車両数は僅か約１割の人しか使用していない配車アプリのデーターを元にしている様で草。

 因み横浜の京浜交通圏でタクシー不足するのは、金土日 ： 00時台～05時台 （68%）・金土日 ： 16時台～19時台 （82%）だそうで、括弧の中の数字は「マッチング率」だそうです。

 東京特別区・武三地区では、月～金 ： 07時台～10時台 （78%）・ 金土 ： 16時台～19時台 （85%）・土曜日 ： 00時台～04時台 （66%）・日曜日 ： 10時台～13時台 （88%） だそうです。

 横浜も東京も概70％～80％の人がマッチングしている感じです。抑々、0時以降はタクシー台数が少なくなるのでアプリでマッチングする確率が低い事は至極当然でｗ。

 それにしても、現在のタクシー不足は配車アプリ使用率の約11％の人の行動を元に「タクシー不足」とした事に草。(>_<)

 因みに、京浜交通圏では朝の通勤時のタクシー不足は・・・・・有りません（笑

っは？帰路高速料金・・・客負担？

今回は「帰路高速料金・・・客負担？」を書こうと思います。

 とりま、タクシーの帰路高速料金が「営業区域エリアから50kmを超える目的地を指定された場合は、帰りの高速代を請求できる」事がネットで言われています。

 例の〇〇屋さんという、本人曰く「元トップダライバー」が代表をしているタクシー会社斡旋業も動画で「営業区域エリアから50kmを超える目的地を指定された場合は、帰りの高速代を請求できる事は法律で決まっている」と堂々と公言していて草ですワ～。

 タクシーに関する法律・規則には、道路運送法、道路運送法に基づく規制、旅客自動車運送事業運輸規則に基づく規制などが有ります。

 抑々、高速道路を使用するかは乗車した人の自由なので、法率や規則で決める事には馴染みません。・・・・本人の自由ですからそこまで政府が法律や規則の網を掛ける事は有りません。

 それこそ、憲法は、22条で国内外への場所の移動の自由を保障しているので、移動方法まで規制するとそれこそ違憲になりｗです。

 なので、高速で行こうが下っ走りで行こうが、カラスの勝手でしょです。

 話がカラスになって（笑）ですが、タクシーに関する法律・規則には「エリア外50kｍ以上の目的地に行った時は、帰路高速料金を乗客に請求出来る」という規定は有りません。

 では、何故こんな馬鹿げた話が誠しやかにネットに出回っているのかと言うと、前に書いた事が有る「タクシー会社」の約款が有るからです。

 一応国交省から「国土交通大臣の認可が不要な標準運送約款」が一般的に使用されていますが、タクシー事業者が独自の運送約款を設計することも可能ですが、約款変更は勝手に出来ず申請が必要になりまます。

 ここに独自で作成した奈良県に有る「服部タクシー（株）」の約款が有ります。URLはhttp://www.hattori-taxi.co.jp/conditions.htmlです。

 この約款の4条は「運送の引受け及び継続の拒絶」になっていて、その３項に「当該運送に関し、申込者から特別な負担を求められたとき。ただし、高速道路等有料道路（以下「有料道路」という。）を使用し営業区域の境界から概ね五十キロメートル以上離れた区域への運送を求められ、運送の引き受けをする場合は旅客から往復路の有料道路の料金に相当する金額を求めることが出来る・・・・」と記載されています。

この動画のURLはhttps://www.youtube.com/watch?v=oZYOPpUr7D8&t=266sで、全部見るのは馬鹿らしいので４分20秒あたりから見るとしっかり映っています。（笑）タクシー会社の紹介動画の様ですがその会社の営業課長も一緒で「エリア外50kｍ以上の目的地に行った時は、帰路高速料金を乗客に請求出来る」法律発言に納得しいて草ｗ。かわいそうなのでその会社の名前はふせますが、気になった方は動画を見て下さい。定款を法律と考えるなんて、マジ、馬鹿なのｗ？・・・・ワロタ～

もじ「営業区域エリアから50kmを超える目的地を指定された場合は、帰りの高速代を請求できる事は法律で決まっている」なら、態々、業界のマイルールの約款に書くまでも無くて草。

 これは、ネットで出回っている「営業区域エリアから50kmを超える目的地を指定された場合は、帰りの高速代を請求できる事」につながります。

 って事は、法律や規則では無く、約款で言わばタクシー会社のマイルールで草。そのマイルールを法律と言ってのける頭笑うワ～

 よくもネットで「法律で決まっている」なんて言えた物で（笑）うに（笑）えなくて草。よくも「自称トップドライバーが始めたタクシー紹介会社」と堂々と言えたもんです。

 きちんと調べないで言ったとしたら、相当いっちゃていて草。・・・・・ちゃんと調べてネットで発言しましょうネ！・・・ディスっているのでは無く、あくまで間違いを指摘しているだけです。（笑）

地理試験も無くなり、大変なのは分かりますが・・・動画編集口座を始めるそうですが、現在、巷には動画編集口座が溢れていて、YouTubeにも動画編集スクールのCMがバンバン出ています。

そこに行くのは・・・・この動画を見た時は顔色が良くない様でしたので無理をせずお大事に。ネ、ディスってないッショ。（笑）

 

 

 

 

自転車の自賠責

今回は「自転車の自賠責」を書こうと思います。

 とりま、自賠責＝自動車だと思いますが自分が自転車に乗らないか無知なのは分かりませんが、自転車にも自賠責保険が有る様です。

 この自転車損害賠償責任保険等への加入義務化の条例改正は平成27年10月に初めてで導入されたのが初めてだったので今から９年前の事だった様です。

 で、加入義務のある都道府県32の都府県になるそうで、努力義務の有るのは10件だそうでなので、自転車保険の加入については、地域によって「義務」または「努力義務」となっている様で、神奈川県は加入義務有る様です。

 今迄は便宜上「自賠責保険」と記載しましたが、正確には「自転車損害賠償責任保険」と言い、自転車には自賠責保険のような強制加入の保険はないので、加害者に支払能力がなければ、被害者は十分な賠償を受けられません。

 その為、国交省は各都道府県に自転車損害賠償責任保険等への加入促進をしてきて、最初にこの保険を義務化したのが兵庫県という事になります。

 当初は兵庫県だけでしたが、自転車を運転していた人が加害者として数千万円もの高額の損害賠償責任を負うケースも有ったようなので、自転車保険等の加入が義務付けられている自治体が増え得て今の自治体の数になった様です。

 義務化・努力義務と言っていますが、2024年現在では罰則規定を設けている都道府県・自治体は無く、なので、自転車保険が義務化されている地域で自転車保険に加入していなくても、罰せられることは無い様です。

 これは、自転車に乗っている本人ではない家族が自転車保険の契約をしているケースなどもあるので、自転車保険の加入状況を証明することが難しいからだといわれているそうです。

 自転車保険の義務化とは、自転車に乗る人・自転車のレンタル・販売業者などに対して、自転車保険への加入やその情報提供などを義務づけるもので、各都道府県や政令市が定める条例「自転車の安全利用に関する条例」によって定められているそうです。

 義務化されている都道府県や自治体で自転車保険に入っていない場合でも、自動車保険や火災保険などに特約で付帯できる個人賠償責任保険（補償）、日常生活賠償責任保険（補償）が付いた保険に入っていれば自転車保険に入る必要はない様です。

 自転車販売店は、自転車を買う人に、自転車保険に加入しているかを確認したり、入っていない人には情報提供することなどを、努力義務としている地域が多いようです。

 自転車保険等に加入していることを示すシールやステッカー等を自転車に貼付する必要はなく、保険証券等を携帯する必要も無い様です。

 ですが、自転車向け保険には「ＴＳマーク」というもが有り、自転車安全整備士が点検確認した普通自転車に貼付されるものシールで、このマークには付帯保険として賠償責任保険と傷害保険等が付いています。

 ＴＳマークが貼付されている自転車に搭乗中の人が第三者に死亡・傷害（緑色ＴＳマーク）又は重度後遺障害（赤色・青色ＴＳマーク）を負わせたことにより、法律上の損害賠償責任を負った場合には、緑色ＴＳマークと赤色ＴＳマークの賠償限度額は１億円だそうです。

 

とりま、この他にも自転車に貼るシールには、自転車の防犯登録シールが有り、盗難などの犯罪から自転車を守るために、自転車の持ち主の情報を登録しておく制度で、基本的には自転車の購入時に、購入した店舗で登録することになります。登録された自転車には各自治体が発行するシールが貼られるそうです。

 この防犯登録は、「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」という法律で、自転車を利用する人全員に第十二条第３項で「自転車を利用する者は、その利用する自転車について、国家公安委員会規則で定めるところにより都道府県公安委員会が指定する者の行う防犯登録（以下「防犯登録」という。）を受けなければならない。」と義務付けられています。

 今回はタクシー≠自転車で（笑）

MKは本当に安いのか？

今回は「MKは本当に安いのか？」を書こうと思います。

 とりまリーズ制をとっているMKに事で草ですが、ネットを見ていた時に京都のMKが2023年5月1日の料金改定の際、MKのサイトで「この度の運賃改定では、京都MKは公定幅運賃の最下限を採用し、現行より約14％の値上げとなります。京都業界全体では5,000円超分5割引の遠距離割引をなくす流れがありますが、弊社は5,000円超分3割引に変更いたします。迎車料金はかかりません」とい記載が有りました。

 「記」として、初乗り1.2ｋｍ420円・加算276ｍ毎80円が⇒初乗り1.０ｋｍ4２0円・加算310ｍ毎100円となっています。

 本当に安くなっているの？と思い計算してみました。1.2㎞：420円＝1.0㎞：X円の式で計算すると、

1.2km×X円＝420円×1.0㎞よりX＝420円×1.0㎞÷1.2㎞からX円＝350円となります。因みに単位はkmが前項と後項に有るので削除が出来るので残った単位が円だけになるので・・・・1.0kｍだと料金は350円になります。

 加算料金も同様に計算すると、276ｍ：80円＝310ｍ：Ｘ円より、276ｍＸ＝80円×310円から、Ｘ＝80円×310ｍ÷276ｍ＝89円になります。

 って事は、初乗り料金も加算料金もサイトで記載されている約14％の値上げの根拠が分からなくて草。

例えば、ｍ当たりの単価で計算すると、以前は420円÷1,200ｍ＝0.35円/mなのでこれが14％値上げすると0.35円/m×114％＝0.399円/mになるので、1㎞だと399円になります。

 加算部分も計算すると、８０円÷310ｍ＝0.258円/mになるので、加算距離が310ｍでは0.258円×310ｍ＝80円となり改定前と変わりが有りません。

 なので、どこをどの様に計算したら14％が出て来るのサッパリワケワカメで（笑）

 考えられる事は、改定依然の料金の420円×114％＝478円となるので約500円？という事でしょうか？・・・・知らんけど（笑）・・・・単純すぎて草。

 最初に計算した、1.2㎞：420円＝1.0㎞：X円の式で計算するしたm単価では、1.2km×X円＝420円×1.0㎞よりX＝420円×1.0㎞÷1.2㎞からX円＝350円となるので、420円÷350円＝・・・・・・1.2倍になるので20％増しになるので14％どじゃ無くて草生えるワ～（笑）

 また、１円で走れる距離は改定前は1,200ｍ÷420円＝2.857ｍ/円で、改定後が1,000ｍ÷420円＝２.38ｍ/円になるので114％アップすると1円で2.71/円になるのでこれも違う様です。

 ・・・・正解が分からず（笑）なんで14％の値上げ何ナン？

 MKも5・5割を行っていた様で、他社は関東と同じ9・1割の遠距離割引に移行したようですが、流石MK、今は5・5割ならぬ５・３割でワロタ。

二本松周遊観光タクシー

今回は「二本松周遊観光タクシー」を書こうと思います。

 とりま、以前に同じ福島県二本松地区ハイヤータクシー経営者協議が3月1日から二本松市の商店や飲食店などの利用者が帰宅で使うタクシーの料金を始めた事を書きました。

 このサービスの割引は500円単位なので、料金が1750円の場合の支払額は250円ロなります。参加店は２月28日現在で小売店や飲食店、理美容店、旅館ホテル、道の駅など174店舗参加しているようで、タクシー会社は昭和タクシー、丸や交通の2社の様でした。

 そんな二本松市が4月1日から半額サービス　運行を始める様です。・・・・二本松市という地名は依然の3,000円割引タクシーの事を知るまでは全く知らない市でし（笑）・・・・一本松なら分かるんがけど（笑）

 語弊がある言い方ですがほゞほゞ無名の市の様で、そんな市に観光スポットが有るのかと思いました。草

 この「二本松周遊観光タクシー」の半額サービスは、市が同協議会に助成して実施するそうです。

 コースはJR二本松駅発着で大七酒造や檜物屋酒造店、奥の松酒造、人気酒造の市内4酒蔵を巡る「二本松堪能ほろ酔いコース」の普通車4人乗り5000円、同駅発着で霞ケ城公園や合戦場の桜、中島の地蔵桜などを巡る「よくばり桜三昧コース」普通車4人乗り8000円などの全21のモデルコースがあるそうで、座席に余裕があれば、観光ボランティアガイドを無料で頼めるそうです。

 全国の酒蔵の数で福島県は４位だそうで・・・・なんか微妙草。

 二本松堪能ほろ酔いコースは２時間30分、「よくばり桜三昧コース」の料金は普通車で8,000円と二本松堪能ほろ酔いコースより3,000円高くなりますが、所要時間は4時間と１時間30分長くなています。

 今回の企画に参加？するタクシー会社は、以前に最大3千円割り引くサービスをを行っていた昭和タクシー、丸や交通の2社の様です。

 福島県には、8つの交通圏が有るそうで、二本松交通圏も有るそうで、平成の大合併前の段階では二本松市と隣接する安達郡安達町・岩代町・東和町からなっていた様ですが、この4市町は平成の大合併で新たなりまったようです。

 福島県タクシー協会には、の６つの支部が有る様で、二本松市は県北支部になるそうで、６つの支部に８つの交通圏の意味が？で（笑）

 

察するとこ、福島県のタクシーは福島県タクシー協会の６つ有る県北支部・中央支部・県南支部・相双支部・いわき支部・会津支部のどこかに所属し、その６つの支部でそれぞれ交通圏を定めている様です。

 前記した様に、二本松市は交通圏といいながら自治体の区画と一致する形になったので、二本松交通圏＝日本松市・・・・カモ？

 福島県タクシー協会のホームページには、県北支部の二本松市にあるタクシー会社は・・・・・昭和タクシー(株)と丸やタクシー(有)の２社だけだったので、市にタクシー会社２社は少なくないんじゃネ。

個人タクシーの星の数★印

今回は「タクシーの星の数★印」を書こうと思います。

 とりま、個人タクシーの行燈についている★印は現任の乗務員の方ら知っていると思いますが、個タクのマスターを目指す人は、「マスターズ宣言を」をして最初はひとつ星になり、 ひとつ星を最低6ヶ月間以上掲示した後、認定基準に抵触した事案がなければ直近の12月1日にふたつ星に認定される様です。

 又、個人タクシー事業がマスター申請後に、個人タクシー業界以外の有識者で構成される「マスター認定委員会」の審査を受けて認められれば、マスター称号を車両の行燈に表示することができます。

 要は、個タクは任意の「を行って条件を満たせば、一つ★、二つ★、三つ★へとステップアップ出来る制度の様です。

 ですが、全国の個人タクシーに共通のに抵触すると星の数はステップダウンするそうです。なので、とりまマスターを目指す個人タクシーはマスターズ宣言をして、ひとつ星になるのでこの宣言を行うと★１つからになります。又、ひとつ星を最低6ヶ月間以上掲示した後、認定基準に抵触した事案がなければ直近の12月1日に★★に認定されますが、前記した「基本認定基準」の中の道路交通違反や苦情など、認定基準に抵触した場合には降格するそうです。

 よく行燈に★のマークが無い個人タクシーりますが、これは単に「スターズ宣言を」行っていないだけの様名なので★１つからの降格は「マスターズ宣言を」をおなっている以上無いはずだと思うのですが？どうなんでしょう？

 このマスターズ制度の概念は、マスターズ宣言を行って、常にマスターを目差し良質なタクシー･サービスをお客様に提供する事だそうです。

 話が前後しますが、主な認定基準は、①道路運送法等の違反による行政処分・②道路交通法の違反・③重大事故・④正営業にかかる違反・⑤各号における旅客又は他の運転手からの苦情・⑥その他、前各号に準ずる行為又は処分等、になっているそうです。

 って事は、個タクの免許をとってマスターになるまで、最低６年間交通違反が無いと・・・・

 ここまでは個タクの事でしたが、法人タクシーにも★の制度が有る様で、正式名称は「運転者職場環境良好度認証制度」だそうです。

 これは、働きやすい職場認証制度との事で、自動車運送事業＝トラック・バス・タクシー事業の運転者不足に対応するための総合的取組みの一環として、職場環境改善に向けた自動車運送事業者の取組みを「見える化」することで、求職者の運転者への就職を促進し、各事業者の人材確保の取組みを後押しすることを目的として令和２年度に創設された制度だと国交省のホームページにきさしてあります。

 令和２・３年度は「一つ星」のみの申請を受け付けていたそうですが、認証を取得した事業者のより高い水準への移行を促すため、令和４年度から「二つ星」、令和５年度から「三つ星」を新たに導入したそうです。

 

審査要件は、[1]法令遵守等、[2]労働時間・休日、[3]心身の健康、[4]安心・安定、[5]多様な人材の確保・育成、[6]自主性・先進性等　の６分野について、基本的な取組要件を満たせば、認証を取得可能だそうで、審査機関は・・・・・「一般財団法人として受付、審査及び認証手続きを実施するそうで、なんで陸上のタクシーを日本海事協会が認証実施団体となるのかが謎？

特定原付の電動キックボードの見わけ方

今回は「特定原付の電動キックボードのの見わけ方」を書こうと思います。

 とりま、このブログでも書いた様に昨年の６月の道交法の改正で、「特定原付」という区分がで出来ました。これは正に電動キックボードの為の区分です。

 それまでの電動キックボードは「原付」区分されていたので当然免許が必要になりますが、今回の「特定原付の」は、16歳以上なら免許不要で使用できる事になりました。

 ですが、今回区分された「特定原付電動キックボード」でも、ヘルメットは義務では有りませんが、「ナンバープレート」は必須の様です。

 ナンバーは陸運事務所で取得すのではなく取得先は・・・・・市町村へナンバープレートの交付申請をするそうです。要は、届出先は、住所地の区役所市民税担当にナンバープレートの取得申請をするだけです。

 申請に必要な書類は、販売証明書又は譲渡証明書、特定小型原動機付自転車の類、車台番号を証明する書類、届出者の本人確認書類などが必要だそうです。又、毎年4月1日現在の所有者に年額2,000円の税金も掛る様です。

 電動キックボードはチャイナの物も多いらしいので、要件が確認できるがカタログってどうなので草。

なので、現在公道で乗れる電動キックボードは必ずナンバープレー―ドが必須になっている様です。よく警察24時なので電動キックボードが取り締まれているのを見ますが、殆どがナンバーレスで草。

 警官が「このキックボード公道では走れない」というと、使用者は・・・・？の顔で（笑）

 ですが、これからはナンバーが有れば16歳でも公道を走る事が出来ます。ですが電動キックボードには従来の原付免許が無いと乗る事が出来ないものと、前記した様に無免許で乗れるものの2種類が有り、どちらもナンバープレートが付いています。

「特定原付」はどの様に区別して取締りを行っているかというと・・・・・ナンバープレートの形で、特定原付の電動キックボードのナンバープレートは下の画像の様に正方形になっているそうです。

 

又、性能認定等確認シールは下の画像です。特定小型原付電動キックボードには自賠責保険の加入が必須だそうで、2024年4月に特定小型原付用の保険料が新設される予定の様ですが、まだ保険料が未定で、原付バイク用の保険料よりも安くなる可能性が有るそうです。

 免許を持たない16歳にしては結構「特定原付の電動キックボード」の購入のハードルは高そうです。値段も結構するみたいなので、いっそ原付免許を取った方が良い説有り？

経由地

今回は「経由地」を書こうと思います。

 とりま、タクシー乗務員は複数の客が乗車してそれぞれの人の目的地が違う場合は「来たカモ？」で、目的地がそれぞれの人が反対方向だと「ラッキー」で（笑）

 このパターンは飲み会後にタクシーを人う時が多い様だと思います。もう１つのパターンは自分も他の乗務員もそうだと思いますが、客がホステスを送って自宅に戻るパターンです。

 自分の場合は、ホステスを東京の板橋まで送って客が自宅の横浜まで帰った時はマジ、ビックリしました（笑）確か料金は３万円を超していた記憶が有ります。(^^♪

 飲み会の時のパターンは、A→B→C→Dとなるので、A→D間ではBとCが経由地になります。横浜⇒板橋→横浜の場合は板橋が経由地になります。

 ここで問題が１つ有ります。例えばA→B→C→Dの時Aは横浜でB→Cが東京の場合、Bそこまでの料金支払って１度清算してそこからメーターを入れなおして欲しいと言われると、Bが横浜の場合は「発着地」のいずれかが横浜になるので問題が有りませんが、Bが東京だとすると「発着地」の何れも横浜では無いので「区域外」営業ロなってしまいます。

 仮に最後のDが横浜に帰るとしてもB→C間は区域外営業になってしまいます。そうそう清算する時にメーターを１度切るという事は有りませんが、自分の場合２回～３回位有りました。その時は、「メーターを１度切ると遠距離割引がリセットされるので遠距離割引が無くなりますよ」と言ったら、「じゃあメーターを切らなくていいや」と言われメーターを切らなかった事を覚えています。

 こんな事を書いたかと言うと、三浦市で始まる予定の神奈川県の「神奈川版ライドシェア」の実証実験で、実験で使用する専用アプリに経由地を登録する機能がないことがわかったそうです。

 なので、利用者は配車の際に出発地と到着地を入力し、料金をキャッシュレス決済を行いますが、今回の様に同乗者が複数い場合は、ドライバーは事前に示すタブレットのルートを外れる事になるので、ドライバーは走行距離に応じて報酬を得ている為、料金に齟齬が生まれます。

 要は、三浦ライドシェア実証実験であ、　専用アプリは経由地の登録不可なので、有る地点を経由出た時は経由に要した距離が料金反映さない事です。

 神奈川県の黒岩知事は、「神奈川版ライドシェア」発表の時に、アプリをどう開発するかということについては、「今のタクシー業界にも「GO」のような配車アプリのシステムがあるので、それを一般ドライバーに広げていくような形が現実的なのかなと私は思っている。」と述べていました。

 で、配車アプリ日本一を謳っているGOはどうなのか？と思ってGOのサイトを見ると、先ず、「事前確定運賃」ルート変更の注意点として、「タクシーを呼んだ後にルートを変更する場合は、一度、すでに指定されている目的地までの確定した運賃をお支払いいただきます。」とい記載が有るので、この「タクシーを呼んだ後」は、乗車する前なのか？乗車後出発する前なのか？、走行途中なのか？が今一つ分かりにくい表現で草。

 その後の文章は「その後、そのまま乗車の継続をご希望される場合は、その時点からメーター運賃による運送となり、GO Pay及びクーポン利用ができません。その際に指定されるルートは、タクシー車内で直接乗務員にお伝えください。」となっているので、これを見ると、どうも乗車後の事の様です。

 ですが、「以下の場合は、いずれもルート変更に該当するためご注意ください。」という記載有り、それは、

 ・行き先を変更する場合

・経由地を変更する場合(高速道路を通ってほしい等)

・行き先に向かう途中で降りる場合

・アプリで指定した場所から道路を挟んで反対側の場所に、乗車地や行き先を変更する場合

・乗車地に戻る場合(忘れ物を取りに戻る等)

・走行予定ルート上にない施設に立ち寄る場合

・走行予定ルート上の施設に、必要最小限度の時間を超える立ち寄りをする場合(コンビニで買い物をする等)

となっているので、「事前確定料金」では、高速道路を通ってほしい等の文言が気に有りますが「経由地」を設定出来る様です。・・・・知らんけど（笑）

 で、普通にアプリ配車依頼を行った時は「経由地」の設定が出ない様で草。黒岩知事が名前まで出だしたGOは、「神奈川版ライドシェア」のアプリと同じ様に「経由地の設定」が出来ない様です。

 ４月のいつ頃にライドシェアが解禁になるのか分かりませんが、あと１ヶ月も残っていなくて草。

430休憩

今回は「430休憩」を書こうと思います。

 とりま、殆どのタクシー乗務員の方は自分も含めこの430休憩の事を知らまい様に感じます。

 これは、このブログで度々出て来る「改善基準告」で定められています。正式のは「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」という名称で、自動車運転者と言う名が有る様に各種の自動車運転者の為の労働時間に関する基準になる様です。

 例えば、タクシー、ハイヤー、トラック、バスの「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」が有り、内容も違っています。

 貨物自動車運送事業＝トラックと一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業＝バスには、連続運転時間が定められていて、それぞれ連続運転時間の定義は若干違っていて、貨物自動車運送事業の場合は「連続運転時間(一回が連続十分以上で、かつ、合計が三十分以上の運転の中断をすることなく連続して運転する時間をいう。次条において同じ。)は、四時間を超えないものとすること。」となっていますが、

旅客自動車運送事業のバスの場合は単に「連続運転時間は、四時間を超えないものとすること。」となっています。

 又、厚生労働省労働基準局作成の「トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント」というパンフレットには「運転開始後4時間以内又は4時間経過直後に運転を中断して30分以上の休憩等を確保しなければなりません」と書かれています。

 これが４時間運転したら30分休憩の430休憩になります。なので、タクシーとは全く関係が有りませんが（笑）、あまり好きな言葉では有りませんが同じ「公共交通機関」のバスに「連続運転時間」が定められているのに、同じ公共交通機関それもバスと同じ様に人命を預かる仕事のタクシーに連続運転時間の定めが無いのか腑に落ちません。

 バスには路線が有り、バスの時間が有るのでタクシーの様に好きに休憩が取れない事は分かりますが、それでもバスに「連続運転時間」を4時間とする4時間の根拠が分からなくて草。

 要は、人命を預かって走っているタクシーの連続運転時間は8時間なのに、バスは4時間と倍の差があるのが謎で（笑）・・・・430休憩はタクシーとは全く関係なくて（笑）

回送

今回は「回送」を書こうと思います。

 とりま、超暇だったので自分の部屋にはテレビが無いというか、あまり面白いと思わないので勢い見る物は昼はYouTube、夜はネットフリックスはHulu又は街録というチャンネルになってしまい（笑）です。

 いつもの如く昼間にYouTubeを見ていた時、タクシー系の〇〇サポというタクシー乗務員求人サイトのどうしたらロングが引けるのか？という動画を出していました。（笑）見る前からある程度予想はしていましたが・・・・（笑）

 登場した本人は熱く語っていましたが・・・・内容はたいした事が無く、食べログなどで紹介された飲食店の客を狙う、イベントをチェックしてそこの客を狙う、空車時間を減らすなど極々当たり前の事で草です。

 確か「運だよりは駄目」な様な事を言っていたと思いますが、前記した事を普通に行ったうえでの「運」なので、「運だよりは駄目」は少し言い過ぎな様気がして、1台前の車に客を拾われた事が有る乗務員も多くいると思いますが、それこそ「運」が無かった事になります。

 この「運」を一派一からげにして「運」を語る事はどうなんでしょう？・・・・タクシー乗務員の中には間違いなく「運」では無く「引きが強い」乗務員がいます。どうしてそんな田舎の深夜の住宅街からマンシュを引くの？と聞くと、客を送った帰りに手が上がって乗せたら「お化け」なんていう話を聞いた事が有る人もいると思いますが、引きが強いと言うのはそんな頻度がずば抜けて高い乗務員です。

 要は、意図せずマンシュを引き当てる乗務員は間違いなく、麻雀と同じ様に「引きが強い」という事になると思います。

 話が脱線しましたが、そのYoutubeに中で、営業区域内でしかスーパーサインの回送は使えないので、営業区域外では「空車」にしていても良くて、手が挙がったら停車して区域外営業の事を説明する様な事を言っていました。

 

この「回送」は「運転者が食事、休憩、 燃料補給等の乗務の終了等のため車庫若しくは営業所に回送している場合」という法律は、H30.3.16 改訂版の「般乗用旅客自動車運送事業の事業用自動車の表示等に関する取扱いについて」を指している様で、原文は(2) 表示事項で「回送」は「運転者が等のため運送引受けをすることができない場合、又は乗務の終了等のため車庫若しくは営業所に回送している場合に、車外に向けて表示する。」となっているので、食事、休憩、 燃料補給の部分だけを引き合いに出していますが、「等」の部分が抜けています。（笑）

 それが「区域外営業」になります。殆どの乗務員は「区域外」では「回送」にして走っていると思います。実際、東京のタクシーが横浜を走っている時は「貸走」か「回送」で、横浜のタクシー東京で見かけますがやはり同じ状態です。

 「回送」にする理由は人それぞれだと思いますが、自分は単純に「空車」で走っていると手を挙げられるので、説明が面倒臭い事、長時間空車を待ってきやっと来た空車に乗れない事の申し訳なさ、の２つ位です。

 例え「空車」の時に手を上がられても自分の営業区域内に行く人はいないとは言いませんが、可能性は限りなく０に近い様な気がします。

 そういう自分も、１度環八で「回送」にするのを忘れて手が挙がったので説明する為車を止め説明したところ「丁度良かった、横浜駅西口に行こうと思っていたところなんで超ラッキー」と言われた事が有ります。（笑）

ですが、そんな客はほゞほゞいません。・・・・・引きが強かった草。

 

 

 

JR1・JR２・JR3

今回は「JR1・JR２・JR3」を書こうと思います。

 平成20年3月31日 に国自旅第329号として、自動車交通局旅客課長が発表した「タクシーの駅構内への入構について」という物が有るそうです。

 これは読んで字の如く、タクシーが鉄道のする事が書かれています。今回のタクシーの駅構内に入庫に際し実態調査を行ったそうで、鉄道駅前の構内等に入構できないタクシー車両による違法駐停車が 交通渋滞等の原因とっていたそうです。

 又、 他の道路交通に支障を来しているなどの問題が発生していることに鑑み、その改善に向けた方策を検討すべく実施してきたものだったそうですが、駅構内の 管理主体及び構内営業運営組織等により対策が行われていましたが、必ずしも十分な改 善につながっていないケースが多いことが明らかとなったそうです。

 その一方で、各地域の対策については、乗り場の整備状況や入構に係る権利関係などが多種多様な実態だった様で、 共通の対応策を示す事が、必ずしも適当ではない状況であることも明らかとなったそうです。

 平成19年度、平成20年度、平成21年度の結論では、タクシーの駅構内については、その管理形態や計画・運 駅構内への利用形態も様々なので、その運用次第では利用輸送 入構タクシーの円滑な乗り継ぎに支障を与えるおそれがあったそうです。

 国土交通省のほか、交通事業の新規参入に際しての実質的 な障壁ともなるおそれが有ったそうで、 また、 一方で、 近年は、特に大都市圏の駅においての客待ちタク シーの列が渋滞等を引き起こす例も生じていた様です。

 そのため、公共交通機関相互の乗り継ぎの 円滑化という観点や交通事業における新規参入に当たっての実質的な障壁の解消という観点から駅構内の管理・利用形態について実態調査を行い、上述した諸点を解消するための具体的 措置について結論を得る様になったそうです。

 その結果、タクシーの入構の承認は、「管理主体である鉄道事業者等がそのまま承認者」となる場合や、「管理主体と承認者が異なる」場合があるそうで、主に取り上げたJR各社が承認を行う場合、JR各社であは、駅の規模等に応じて、「第1種(駐車スペースを設定せずに 乗り場に行列する方式)」、 「第2種 (複数のタクシー事業者で駐車スペースを共同で使 用する方式)」、「第3種 (タクシー事業者ごとに定められた駐車スペースで待機する方 式)」に分類し、 承認が行われていたそうです。

 

っていう事は、JRの駅に入構する場合は、第１種～第３種迄各駅によって入構スタイルが異なる事になります。

 第1種の「駐車スペースを設定せずにに行列する方式」は少し意味が分からなく、抑々、乗り場って駐車スペースじゃネ（笑）

 新大阪駅の道路側にデカデカと掲げられてた「JR２」という看板が有る様なので、この「JR２」が前記した第２種事だと思います。

 横浜駅の西口も [第2種]に指定され「入講料」もあるそうで、今は分かりませんが平成20年当時の入構料 は2,400円/年・両だった様です。

 横浜は白色のステッカーですが、大阪は暗いオレンジ色のステッカーだそうです。隔勤で乗務していますが、「あ～JRのステッカーがリアウィンドウに貼ってある」位の意識しかなったので・・・・・今度確かめてみよ～っと！」（笑）

THE TOKYO TOILETシャトルツアー

今回は「THE TOKYO TOILETシャトルツアー」を書こうと思います。

 とりま、この事を呼んで「ッハ？」と思いました。タクシー会社もネタ切れでトイレまでツアーに組み込んんだかと思って、どこの会社が主催しるのか調べたとこと、主催しているのは・・・・・「渋谷区観光協会」でこのツアーは公式ツアーの様で、「タクシー会社じゃ無いんかい！」で草が生えます。

 運行しているのは予想もしなかった相乗りアプリを運営しているNearMeで、渋谷区観光協会との共同プロジェクトだそうです。

 東京の渋谷区に渋谷区観光協会が有るのも驚きで、渋谷区観光協会は、2012年4月に渋谷区と東京商工会議所が共同で設立した一般財団法人で、「渋谷ブランド」を創造し、魅力的な街づくりを推進する事を目的にしている団体の様で、「渋谷ブランド」って何？（笑）

 おそらくですが、渋谷を象徴するものを指して「渋谷ブランド」という事だと思いますが、「渋谷」と聞いて想像できるのは、スクランブル交差点、109、道玄坂、246とブランドとと全く違う事位しか自分には思いつかにので（笑）

 そんなNearMeを使った、「THE TOKYO TOILET」を巡るシャトルツアーの「渋谷区観光協会公式ツアー」は、17カ所、9カ所、8カ所の3コースで予約受付開始したそうで、17カ所もトイレを巡るツアーを思いついた人は相当トイレ通？

 渋谷区内の公園など17カ所に建設された、普通のトイレでは無く、個性豊かな公共トイレだそうでこれも個性豊かなトイレって何？

 で、この企画、渋谷でしか体験できないことを新たな観光資源と位置付けられてるそうですがトイレが観光資源とは益々意味が？で、渋谷を訪れる外国人観光客および国内旅行者・来街者・地域の人々らに向けた同観光協会のオフィシャルツアーとして催行される様で、オフィシャル＝公式、公認になるので、このツアー・・・・・渋谷区の公式ツアーになる様です。トイレを見て回るのツアーが公式ツアーで草。

 この「THE TOKYO TOILET」プロジェクトは、多様性を受け入れる社会の実現を目的に、性別、年齢、障害を問わず、誰もが快適に使用できる公共トイレを渋谷区内17カ所に設置したものになり、デザイン・クリエイティブの力で、公共トイレのイメージを刷新して、新しい社会のあり方を提案するという趣旨に賛同して企画された様で、拠点の回遊に際して、NearMeとの協業電話番号、オンデマンドタクシーを活用し、無駄のない移動・交通手段を採用することで、サステナブルなツアー化を目指しているとのことだそうで、サステナブルなツアーでレフトススタンド爆上がりの内容になっている様です。

 運行日は2024年3月2日（土）より、毎週木・土のみも週2回運行で、運行コースは全3コース有る様で、1.東⻄コース（全17カ所周遊）/ 2.東コース（9カ所周遊）/ 3.⻄コース（8カ所周遊）となっているそうです。

 巡るトイレは多すぎるの端折りますが、下に料金等の事だけ貼っておきます。因みに、所用時間は３時間だそうで、３時間トイレを見て廻ツアー・・・・自分は全く行きたくありません。（笑）

有限会社三ヶ森タクシーの1.5種免許とライドシェア

　今回は「有限会社三ヶ森タクシーの1.5種免許」を書こうと思います。

 　とりま、このブログでも書きましたが、今から７年前の2017年の「規制改革推進会議の第21回」で、福岡県北九州市八幡西区の本社を置く「有限会社三ヶ森タクシー」という会社が有る提案を行いました。

 その提案は、「ハイヤー的なタクシー」があれば、より利用者のニーズに応えられるのではないか、というものだった様です。

 提案の中身は、運転手の要件は、二種免許ではなくて、「1.5種的免許」、雇用は請負もしくは直接雇用し、車両は自家用車だけれども、届け出制とし、所有タクシー台数を上限とする、運行管理はタクシー会社がきちんとやる、安全対策として、事業者に運行責任を課し、運転手に対する指導監督をやらせる、営業の制限として、予約配車のみ可で、顧客との金銭の授受を禁止する、という物だった様です。

 当時はライドシェアの議論が始まったばかりで、同社はライドシェアに反対の立場だった様です。ウーバーがライドシェアサービスの日本での普及を目指したのが2017年ころだったのでこのライドシェアに反対の立場を表した様です。

 この会社は、昭和40年10月1日に設立されていますが、平成11年12月8日に設立れた「有限会社ほほえみ」という北九州の地域に密着したタクシーサービスと在宅介護サービスを提供している会社のタクシーサービスを担っている会社の様で、有限会社三ヶ森タクシーの資本金は450万円、有限会社ほほえみの資本金は 1,000万円だそうです。

 で、全タク連の川鍋一朗会長は全タク連　第116回通常総会直前に「期間限定で1年以内に2種免許を取得する前提で、1種免許のまま緑ナンバーのタクシーに乗務させる」構想について、昨今のライドシェア解禁要望の高まりに対する対策の切り札との位置づけで、進退をかけて実現を期す決意を示したそうです。・・・・・・・７年前の三つが森自動車の1.5種免許と同じ様な位置付けで（笑）パクったか（笑）

 又、今現実味を帯びているガラパゴス型エイドシェアの、車両は自家用車又はタクシー車両、届け出制、所有タクシー台数を上限、運行管理はタクシー会社、安全対策は事業者、運転手に対する指導監督はタクシー会社、営業の制限は予約配車のみ、顧客との金銭は行わいで事前確定料金、今のライドシェアの案と三つが森案は全くと言ってほどかわっていません。

 もっと言えば、今のライドシェア案は、「三つが森タクシーの1.5種免許案」をパクった様で草が生えます。

 何より（笑）えるのが、全タク連の川鍋一朗会長の「1種免許のまま緑ナンバーのタクシーに乗務させる」構想」で、2種免許を取得する前提とエクスキューズは付いていますが、「三つが森自動車の1.5種免許案」そのままの様で・・・・・７年の前に資本金450万円の弱小タクシー会社の案をパックった事で（笑）

全国ハイ・タク連の会長ですよネ・・・・・・そんな人も政府もですが7年前に意見表明したタクシー会社の1.5種免許案をライドシェアにそのまま採用するなんてオワタ草。

 それにしても7年も前にこの様な案を発表する事事態驚きです。・・・ライドシェア解禁予想してた？

休憩時間ではなく手待ち時間

 今回は「休憩時間ではなく手待ち時間」を書こうと思います。

 とりま、「と休憩時間」の解釈の違いで、タクシーの手待ち時間に関する裁判の1つにという事件があるそうで、裁判年月日         は 平成23年11月30日の事件だったようです。

 その前に、タクシーではほとんど聞かない「手待ち時間」という言葉ですが、その意味は、労働者が使用者の指揮命令下に有るという事になります。

 方や、休憩時間は労働者が使用者の指揮命令下から離れ、自由に過ごせる時間のことを指になるので両者の違いは明白で、労働者が使用者の指揮命令下に有るか無いかのだけになります。

 手待ち時間は上記した様に待機時間になるので、業務時間中に何もすることがなく手が空いていますが、労働からは完全に離れておらず、使用者から指揮命令が有れば仕事をする事になるので、待機している時間になります。

 これで思うのが「ハイヤー」です。これも事件がありハイヤー乗務員が、勤務中に心筋梗塞を起こして亡くなったのは労災かどうかが争われていた事件です。当初は管轄労働基準監督署長は労災の認定を認めませんでしたが、この認定を労働者災害補償保険審査官が取り消し労災認定しました。

 この違いは何にかというと、争点は「待機時間」の取り扱いで、「待機時間」は、前記した様にその名の通り、運転はしないが、業務運転前の運転待機している時間です。

 当初、管轄労働基準監督署は、この「待機時間」を「休憩時間」とみなしましたが、審査官は「待機時間」を「労働時間」とになしました。

 要は、当初は「待機時間」＝「休憩時間」でしたが審査管は「待機時間」＝「労働時間」とした事です。ご推察の様に、判断基準は言うまでも無く、「使用者の指揮命令下に置かれた状況かどうか」で、労働基準法第41条3号でも「休憩時間と手待時間（待機時間）」について明確にしています。

一般的に、手待時間＝待機時間も拘束されている労働時間とみるべきだとしています。

話は「中央タクシー事件」に戻りますが、この事件は、客待ち時間は、この会社のルールでは労働時間から控除されるという取り扱いがされていました。

 要は、この会社が定める基準に該当する場合を除き、30分を越える付け待ちは労時時間にカウントされないという事です。

 結果、裁判により30分以上の待機時間も労働時間にあたるとして、タクシー運転手の未払い残業代請求が認められた様です。

 会社側は「指定する場所以外の場所での30分を越える待機時間につき労働時間のカットを実施することについては，労働協約で規定されていて，組合員に周知徹底がなされていた」と主張してたようですが、客観的に判断すると、客待ち時間は会社の指揮命令下にあると見られるため、労働時間と判断されたようです。

 裁判が大分地方裁判所 　民事第２部で行われた事を見るとこのタクシー会社は大分県に有る様で、確かに大分県タクシー協会の「日豊海岸エリア」にこの会社は有ります。ですが、大分県タクシー協会のホームページには会社概要も無いので、仕方なくネットでググると、中央タクシー有限会社の基本情報は、法人番号3320002016975、法人番号指定年月日2015-10-05、従業員数5人未満と記載されていますが、流石にそれは無いでしょう？・・・知らんけど（笑）

 ですがの裁判の原告が２名という事考えると・・・・有りかも？ネ（笑）

 で、気なったのはどの様にして「会社が定める基準に該当する場合を除き、30分を越える客待ち時間」を決めいていたかですが、・・・・・・労働時間カットの手続きは、運行日報と今ではほとんど見ないタコグラフから待機時間と待機場所を特定してカットするが、特定できない場合はタコグラフの該当箇所に「？」と記入し、上長が確認するそうです。

 瞬くぶりに聞いたタコグラフで草。

現在の日本の電動キックボード事情

今回は「現在の日本の電動キックボード事情」を書こうと思います。

 とりま、電動キックボードの事はこのブログでも何回か書いてきました。

 電動キックボードに規制緩和をもたらした法律は改正道路交通法になり、2023年7月1日から施行されていて、従来、電動キックボードの走行は車道に限られていて、運転には原付免許証所持やヘルメットの装着が必須でした。

 ですが、この７月１日の道交法改正で、従来の原付免許が今回の改正では、原動機付自転車に該当する電動キックボードのうち、一定の要件を満たすものの位置付けられる仕様の物が「特定小型原動機付自転車」に変更されます。

「特定小型原動機付自転車」とは、改正道路交通法17条3項・2条1項10号ロに定められていて、原動機付自転車のうち、車体の大きさ・構造が自転車道における他の車両の通行を妨げるおそれがなく、かつ運転に関して高い技能を要しない車として、内閣府令で定める基準に該当するもので、内閣府令の道路交通法施行規則で指定するそうです。

 今回の「特定小型原動機付自転車」の要件は、・電動であること・最高速度が時速20km以下であること・長さ190cm以内かつ幅60cm以内であること・必要な保安部品が装着されていること、などです。

 なので、今回新たに設定された「特定小型原動機付自転車」に該当するのは、原動機付自転車に該当する定格出力0.60キロワット以下の電動キックボードに限られます。

 なので、普通自動二輪車に該当する定格出力0.60キロワット超の電動キックボードは、特定小型原動機付自転車に該当しないので、以前の様に原付免許が必要です。

 特定小型原動機付自転車に当たる電動キックボードは改正前の道路交通法では、電動キックボードによる自転車道の通行は認められていませんでしたが、改正道路交通法17条3項により自転車道を無条件で通行できるようになりました。

 改正道路交通法17条の2では、以下の条件を満たせば歩道通行も可能になりました。

⓵他の車両をけん引していないこと（遠隔操作により通行させることができるものを除く）

②歩道を通行する間、電動キックボードが歩道を通行可能であることを、内閣府令で定める方法により表示すること（「歩道モード」に切り替えて、緑色の点滅ライトをつける）

③歩道モードの表示をしている間は、最高速度が内閣府令で定める速度（時速6kmの予定）以下であること

④車体の構造が、歩道における歩行者の通行を妨げるおそれのないものとして内閣府令で定める基準に該当すること

⑤道路標識等によって、電動キックボードの歩道通行が認められていること（自転車通行可の歩道など）の条件を満たせば報道も走行する事が出来る様になりました。

 今回の改正で１番大きかった事は、改正道路交通法84条1項により、特定小型原動機付自転車に当たる電動キックボードの運転に関しては、原付免許の取得が不要となった事です。これは間違いが無いと思います。

 ですが一応改正道路交通法64条の2第1項で、特定小型原動機付自転車に当たる電動キックボードを公道で運転できるのは、16歳以上の人という網はかけられていますが、それを換言すれば、無免許で行動公道を走れる電動キックボードになってしまいます。

 増して、改正道路交通法71条の4第3項では、今まで必須だった「ヘルメット着用」が努力義務に緩和さた事を見ると開いた口が塞がりません。（笑）

 そんな日本の電動キックボードですが、おフランスのパリでは、2023年9月1日に電動キックボードのレンタルサービスを禁止しました。パリは電動キックボードのシェアリングサービスを2018年に受け入れた先行事例でしたが、現在は日本と真逆の電動キックボードを規制する方向だそうです。

 東京では池袋の歩道で2023年9月6日に電動キックボードによるひき逃げ事故が発生し、歩行者が胸の骨を折る重傷を負い、運転者は道路交通法違反で逮捕されるという事件が有った事を覚えている方もいると思います。

 今回の法改正によって、国土交通省が定める規格を満たした電動キックボードであれば、運転には免許が不要に。制限速度は時速30kmから同20km（歩道は同6km）に規制強化されたものの、16歳以上であれば誰でも電動キックボードの運転が可能になっり、況や、ヘルメットの装着は罰則なしの努力義務と化し、歩道でさえ走行可能となり、電動キックボードの普及に大きく与するような改正道路交通法の改正です。いやいやパリを見ても、日本では道交法改悪で（笑）

 都内では2023年7月だけで352件もの交通違反が取り締まりを受けたというデータも有る様で、電動キックボードが関係する人身事故はすでに8件も起きている様で、これでは前記したような悲劇的な事故がさらに増えるのも時間の問題だと思います。

 2023年4月にパリで実施された住民投票では、約9割という多数の住民が電動キックボードのシェアリングサービスに「反対」の意思を示しましたが、パリ市当局は禁止を即発効せず、現行の認可が切れる2023年8月末まで運営を許可していた様です。

 パリは2018年に欧州で初めて電動キックボードのシェアリングサービスを受け入れた都市だそうで、社会的実験の先行事例になりますが、日本は、パリという格好の先行事例があるにもかかわらず、規制緩和に突っ走っているので、正気の沙汰ではありません。狂ってる？

 今回の法改正の背景には、電動キックボードのシェアリングサービスを提供する企業「Luup」のロビー活動があると言う噂もあり、強ち、間違い無に様に思ってしまうとこが・・・・

 Luupは、このブログにも書きましたが、東京都千代田区に本社を置く企業で。自転車シェアリング・電動キックボードシェアリングサービスが主な事業で、設立が2018年7月30日で、資本金が・・・・・100万円の会社で、そんな吹けば飛ぶような会社が道交法改正のロビー活動が出来るのか？は疑問です。

 持論で恐縮ですが、免許は道路交通法を学ぶという点では、以前の様50cc以下の原動機付自転車を運転できる原付免許さえ持っていればいいと考えていて、それなら16歳から運転できるし、実際の運転も原付に準じるべきではないでしょうか？

 今回の様に、走行ルールを自転車並みに緩和してしまうと、自転車の様に規制が曖昧になるので、むしろ逆にバイク並みに規則を厳格化し、法令遵守を徹底させるべきだと思いますが・・・・・？。