自治体版、大分の別府のライドシェア？

今回は「自治体版、大分の別府のライドシェア？」を書こうと思います。

 とりま、関西、札幌に続き今回は・・・・九州の大分のライドシェアで（笑）。最近、自治体も業界も政府がGNRSを４月に認めた事で、タクシーに関する事の話題はマジライドシェア一色で草。

 で、今回は九州の大分県の別府市が、「ライドシェア」が導入できないか検討を続けていたそうですが、このほど方針がまとまり、１日開かれた「別府市の公共交通活性化協議会」で６月下旬から導入することが正式に決まりまった様です。

 自治体版ライドシェアは、全国21の自治体が事業開始に向けて検討している様で、一般のドライバーが自家用車を使って有料で人を送迎する「ライドシェア」について、政府は、タクシー会社の管理のもとで地域などを限定し、ことし4月から導入することにして現在に至ります。

 又、バスやタクシーといった移動手段の確保が難しい過疎地などでは自治体やNPOの管理のもとで、一般のドライバーが有料で送迎できる制度を拡充している様です。

 道路運送法の第五章　自家用自動車の使用（有償運送）の内78条の２項は「市町村、特定非営利活動促進法（平成十年法律第七号）第二条第二項に規定する特定非営利活動法人その他国土交通省令で定める者が、次条の規定により地域住民又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の運送その他の国土交通省令で定める旅客の運送（以下「自家用有償旅客運送」という。）を行うとき。」と、NPOや地方自治体のライドシェアを定義しています。

 地方自治体のライドシェアは、自治体ライドシェアは既にいくつかの自治体でサービス提供が始まっていて、2024年3月には、石川県では加賀市と小松市で、市内全域を対象としてこの制度を活用する自治体ライドシェアがスタートしている様です。

 3月12日からスタートした「加賀市版ライドシェア」は、加賀市観光交流機構が事業主体となり、運行およびドライバーや車両の安全管理は加賀第一交通が担ったそうで、利用者はライドシェア大手のウーバの日本法人のUber Japanのアプリを使って予約するそうですが、2023年12月に規制緩和が発表された後は、Uberが自治体と提供する観光地や交通空白地における「自家用有償旅客運送」はこれが初だそうです。

 

小松市では能登半島地震から2次避難しているの被災者の日常の移動手段が不足しているそうで、3月22日からスタートした「小松市ライドシェアi-Chan（あいちゃん）」は、2月29日から利用者を能登半島地震の被災者に限定して運行していた「復興ライドシェア」  を行っているそうです。

4月1日からは、富山県南砺市と京都府舞鶴市がそれぞれサービスを開始したそうで、いずれも利用料金を定額として地域を限ったサービスだそうです。

 大分県別府市が6月から定員10人程度の乗合タクシーを使って定時定路線型で始めるライドシェア、熊本県高森町が10月から町の中心部で始めるライドシェアなど、全国の自治体でライドシェアを導入する計画が進んでいるそうです。

 前に書いた三浦市の「かなライド@みうら」も自治体版のライドシェアになります。

 なので、自治体版ライドシェアは未だ未だ現在進行形ですが、事業主体は当然地方自治体ですが、利用料金は、タクシーと同じ自治体や定時定額定額の自治体も有ります。

 別府市の「ライドシェア」は、観光業などを行っている一般社団法人に運営を委託し、研修を受けた市民が運転手となり、当面は、市が所有する１０人乗りの乗用車と、車いすのままでも乗ることができる福祉車両の２台が３０分に１回のペースで浜脇など南部地区を周りるそうで、利用料金は１回２００円でだそうで,これってライドシェアと呼べるには微妙で、知れこそ「相乗りタクシー」ま又は「乗合タクシー」で良いんじゃネ説あり（笑）
何で敢えてライドシェアを使うかは謎で草。

 「車両の２台が３０分に１回のペースで浜脇など南部地区を周る」、こここまで来ると巷で言われているライドシェアのイメージとは大分違ってきて「相乗りタクシー」ま又は「乗合タクシー」レベルの話になります。。

 別府市の「ライドシェア」の料金は200円だそうですが、此処まで来るとライドシェアという言葉を使うのは？で、まして使う車両は市が所有するもの車両です。研修を受けた市民が運転手の給料は幾らになるか興味が有ります。（笑）

 無給という事は無いと思いますが、ボランティア精神が無いと・・・・？

 なので、自治体版ライドシェアはライドシェアという言葉を使っていますが、都市圏のライドシェアとは違う生物の様です。（笑）なので、日本版タイドシェアは・・・・ガラパゴスinガラパゴスになる様で草。

 

札幌でもライドシェア

今回は「札幌でもライドシェア」を書こうと思います。

 とりま、又ライドシェアかよで自分でも（笑）ですがWWWW(^^♪

 当初４月に解禁になったのが、(1)特別区・武三の東京都特別区、武蔵野市、三鷹市、(2)京浜の横浜市、川崎市、神奈川県横須賀市ほか）(3)名古屋（名古屋市、愛知県瀬戸市、日進市ほか）(4)京都市域（京都市、京都府宇治市、長岡京市ほか）となっていますが、この「ほか」とはどの区域を指すのか全く分かりません。

 ２の京浜が京浜交通圏を指すなら「ほか」は三浦市しかない事になりますが、ただ単に「名古屋」とだけされて名古屋市、愛知県瀬戸市、日進市ほかとされても、名古屋交通圏は名古屋タクシー協会によると，名古屋圏の名古屋交通圏は、政令都市の名古屋市を中核とする１２市４町１村の区域だそうです。

 なので、「ほか」と言われても、交通圏なのか、限定した市町村なのかまったく？で草ですが、こんな事を気にする変人は自分だけなのげしょうか？…知らんけど変人説有り？草。

 ですが、京都の交通圏は京都市域交通圏、中部交通圏、中丹交通圏、丹後交通圏の４つの交通圏に分かれていて、京都市域交通圏は京都市（旧北桑田郡京北町域を除く）、向日市・長岡京市・宇治市・八幡市・城陽市・京田辺市・木津川市・乙訓郡・久世郡・綴喜郡・相楽郡となっているので、前記した赤字の京都市域と同じですが、「ほか」残りの10の地域のどこ？

 まあ大人の事情がるんだって事で深堀はしませんが、国交省は４月２６日に、GNRSの「日本版ライドシェア」で、札幌、仙台、さいたま、千葉、大阪、神戸、広島、福岡の各都市部を中心とする８区域の運行できる曜日や時間帯、上限台数を発表した。タクシー会社の申請を経て５月以降始まる見通しだそうです。

 今回も前回と同様に、タクシー会社が実施主体になり、国が指定したタクシーが不足する曜日や時間帯に限り運行できるそうです。

 で、運行できる曜日や時間帯も前回と同様で、前記した８区域のうち「広島」と「福岡」は毎日、「札幌」と「千葉」は土日が対象だそうで、時間帯や台数は「仙台市」が金曜の午後４～７時台で５０台、神戸市などの「神戸市域」が金土の午後５時～翌午前５時台で５１０台だそうで。

 これも配車アプリのデーターを元にしたそうですが、抑々論で、金曜日は稼ぎ時、今は週休２日が定着したので昔程では有りませんが「まあまあ」、日曜日の遅い時間は「結構ヤバイ」…と自分は思っています。自分はネ。WWW

 又、「千葉」と言われても、千葉には千葉交通圏の 千葉市及び四街道市、京葉交通圏の市川市、船橋市、習志野市、鎌ヶ谷市、八千代市及び浦安市、東葛交通圏の松戸市、柏市、流山市、野田市、我孫子市、の３つの交通圏が有るので、千葉とだけと言われてても「謎」です。

 なので、前回の４地区と今回の８地区の合計12地域で曜日と時間がしていされているのは、東京都特別区・京浜交通圏・名古屋交通圏？・広島・福岡・札幌・千葉・神戸市域の合計８市域で、「仙台」・「さいたま」・「広島」・「大阪」が時間も曜日も指定されていません。

 これらの地域は、国交省が個別に定めるのではなく、金土の午後４時～翌午前５時台をタクシーが不足しているとみなすなどし、ライドシェアを認めているそうです。

 確か、配車アプリのデーターを元に地域や曜日や時間を決めていますと言っていたんじゃ？データーを元にタクシー不足解消の為にライドシェアを導入しやのに、タクシーが不足しているとみなすとは・・・・そんなタクシー不足のエビデンス無いんじゃネと思ってしまいます。WWW

 「みなす」とは、政府も等々開き直ったか？草。

今回の札幌圏の去年４月から６月の配車アプリのデーターを元に不足するタクシーの台数を調査した結果、札幌圏でのライドシェアを土曜日と日曜日の午前１時台から午前４時台に限って実施を認めるときょう発表したそうです。土曜日は分からないでもないですが、流石、日曜日の午前１時～午前４時はデーターを取って、タクシー不足だよネ、とするには無理ゲーで草。

 札幌圏ではこれらの曜日と時間帯ではあわせて１１０台のタクシーが不足しているということだそうで、国交省は今後、タクシー会社への意向調査を行い当面は不足台数の半分をライドシェアに割り当てる方針だそうで、希望する会社があれば、来月以降にサービスが始まる見通しだそうです。

 午前１時から４時台の運用では限定的すぎると思いますが、タクシー会社は「冬場」に必ずタクシーが足りない事態が起きると見込んで、ライドシェア備えているそうです。

関西のライドシェア事情

今回は「関西のライドシェア事情」を書こうと思います。

 とりま、右を向いても左を見てもタクシー業界はGNRSの事で一杯一杯の様で草ですが、今までは東の東京や神奈川県の三浦市の事だけディスってきた（笑）なので、今回は西の方のライドシェアの事を見ていきたい思います。

 関西地方でライドシェアが認可された区地域は、大阪と神戸の両区域と京都になる様です。関東は「箱根の関所」を超えると「関東」となる事はナ～ンとなく昔に聞いたか教わったか忘れましたが、確か箱根の関所を超えると関東になったはずです。・・・・知らんけど（笑）

 そうすると、関西もどこかも関所を超えると関西になっても不思議では有りませんが、調べると自分の性格から話が脱線するので止めて草。

 関東は１都８県と言う様に関西地方には、大阪府・京都府・兵庫県・奈良県・滋賀県・和歌山県の2府4県があり、関西地方と同じ2府4県に三重県が加わった別の呼び方の「近畿地方」という名称もあり、その近畿地方は広辞苑では、京都・大阪・滋賀・兵庫・奈良・和歌山・三重の2府5県を含む地域」を意味するそうです。

 ここで、奈良と京都に都がおかれ、天皇と貴族を中心とした政治が行われた8～12世紀までの古代に飛んで頂きますが（笑）この時代には古代の「三関」という関所が有った様で、東海道の「鈴鹿関」、「山道の「不破関」、北陸道の「愛発（あらち）関」とい名前の関所で、鈴鹿峠から東のことを「東国」または「関東」と呼びまし、平安時代中期以後は、愛発関に代わり、が三関になりました。

 

なので昔は、東は「箱根関」を超えると「関西」、西は愛発関を超えると関東になっていた様です。

 

 ですが、「箱根関」を超えた地域と「逢坂関」は両者でかぶっていて、関東は関西、関西は関東としている摩訶不思議な事になっています。（笑）。又、岐阜県の県境に位置する関ケ原町は、「天下分け目の“関ケ原の戦い”」でも知られていますが、関ケ原町も関東と関西の境界線は「わが町」だと主張しているそうです。

 

国交省は国を圏域及と地方に区分して、「三大都市圏」とは、東京圏、大阪圏、名古屋圏を圏域として、地方は、「北海道地方」とは、北海道を、　「東北地方」とは、青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県、福島県及び新潟県を、「関東地方」とは、茨城県（東京圏を除く。）、栃木県、群馬県、埼玉県（東京圏を除く。）、千葉県（東京圏を除く。）、東京都（東京圏を除く。）、神奈川県（東京圏を除く。）、山梨県及び長野県の１都８県を、　「北陸地方」とは、富山県、石川県及び福井県を、「中部地方」とは、岐阜県、静岡県、愛知県（名古屋圏を除く。）及び三重県（名古屋圏を除く。）を、「近畿地方」とは、滋賀県、京都府（大阪圏を除く。）、兵庫県（大阪圏を除く。）及び和歌山県を、　「中国地方」とは、鳥取県、島根県、岡山県、広島県及び山口県を、　「四国地方」とは、徳島県、香川県、愛媛県及び高知県を、　「九州・沖縄地方」とは、福岡県、佐賀県、長崎県、熊本県、大分県、宮崎県、鹿児島県及び沖縄県をと、全国を3都市圏9地方に区分しています。  ・・・・・ネ！話がとばない様にしていて「もこのざま」で［ざま～」で自分でもワロタ草。

 で、で、で、国交省は４月２６日にライドシェア導入を決めた
大阪と神戸の両区域で運行できる曜日や時間帯、台数を公表したました。大阪は金土曜、神戸は水金土曜で、毎日運行できる東京や京都などに比べると限られる様です。タクシー会社の参加意向を調査し、正式に申請があれば5月中にもスタートする見通しだそうです。

 その表が下の画像になります。こうして見て見ると、大阪は金・土だけ、神戸も金・土に加え水曜日が加わる様です。同じ関西の京都は別格の観光地なのは？ですが、毎日ライドシェアが行われています。

 

・・・・・朝の通勤時間帯にライドシェアを行っているのは「東京特別区・武三地区」のみです。これもアプリの配車回数を参考にしたのでしょうか？

京都のタクシーと言えば・・・MKが頭に浮かびます。そんなMKがライドシェアで使用していつアプリが・・・ウーバーで、海外からの来訪者のアプリ使用率がウーバーが抜きんでている様なので、ウーバーのチョイスは正解です。

 ４月21日の初日前の20日までMKはだけがだけが、２種免許を持つ管理職らが約２０台を使う方式で試験運行を実施してきたそうで、初日の８日は午後４～８時に１５台が稼働し、８０組が利用した。ほぼ外国人客で、平均すると１時間当たり１組ペースだったそうです。

 なので、MKのウーバーのチョイスは正解だった様です。ってか、普通にライドシェアを呼ぶ日本人はいなかった？

IT点呼と遠隔点呼の違い

今回は「IT点呼と遠隔点呼の違い」を書こうと思います。

 とりま、以前にIT点呼の事を書いた記憶がうっすら有ります。（笑）

タクシーの点呼は、運輸規則24条の「点呼の実施について」で定められ、その内容は長いので端折りますが、概ね、乗務前点呼と乗務後に対面で行う事になり、合わせてアルコール検知器の使用も定められています。

 トラックなどの貨物自動車運では、事務所とトラックが置いてある車庫が事務所と距離が有る事も有った様で、2007年当時は「営業所と離れた車庫」は、「対面」であり、電話点呼すらNGだった様です。

 プラン2009により、IT点呼の要件緩和拡大の方針が明記され、結果的に、2011年に「車庫IT点呼」が解禁となった様です。ですがこの解禁は「Ｇマーク認定事業所」に対するインセンティブな物で、「Ｇマーク」に認定されていない事業所は今まで通り NO GOのままでした。

 ですが、2016年に大きな緩和があり、今まではT点呼はGマーク事業所のみだったのが、条件付きながらもGマーク以外でもIT点呼実施OKになりました。

 ここまではトラックの事でしたが、2018年にバス・タクシー事業について、一定の要件を満たす優良な営業所の営業所-車庫間でＩＴ機器を用いた点呼を可能になる法改正が有り、バス・タクシーでもIT点呼が出来る様になりました。

 地方は分かりませんは、タクシー会社は事務所に車庫が併設している事が多数なので、このIT点呼はバス事業者務向けといったとことではないかと思います。・・・・知らんけど（笑）

 この様にIT点呼は優良な営業所限定という制約がありましたが、令和4年4月からスタートした遠隔点呼は、要件を満たす機器・システムの導入により、いずれの営業所においても実施可能となりました。これで、バス・タクシーも遠隔点呼が出来る様になりました。

なので点呼の流れは、電話点呼⇒IT点呼⇒遠隔点呼、とい順番で点呼の自由度は変わった事になります。

 要は、IT点呼≓遠隔点呼になるのでしょうか。

 遠隔点呼に使用する機器・システムが満たすべき要件は多岐にわたり、運行管理者がカメラやモニター等で運転者の表情、全身、酒気帯びの有無、疾病、疲労、睡眠不足等の状態を明瞭に確認できることが必要で、運行管理者が遠隔点呼における情報をいつでも確認できるよう、他の営業所の情報も確認できることが必要だそうで、点呼結果は遠隔点呼を受けた運転者ごとに電磁的方法により記録し、記録内容は1年間保持されなければなないそうです。・・・・メンドイ説有り？タクシーは対面で点呼を行った方が手間がかかりません。

 点呼は通常「運行管理者」が対面で行う物でしたが、それが対面では無くIT点呼や遠隔点呼になっていき、バスもタクシーも遠隔点呼が出来る様になりました。ですが、これらは対面が必須だった点呼を対面では無くても良いとしただけで、運行管理者は必須でした。

 ですが、2021年から乗務後自動点呼の実証実験が始まったそうで、自動点呼には、大きく2種類ありま、乗務「前自動点呼」、そして、「乗務後」自動点呼になります。

国土交通省は、運行管理者を伴わない「乗務後自動点呼」の制度化から始めることとし、2021年から実証実験をはじめていて、タクシーは「日交」、「第一産業」、「山三交通」、「実用興行」の４社が参加している様です。

その結果、令和４年４月１日に国交省は「自動車運送事業者は、運行の安全を確保するため、運転者に対し原則対面により点呼を行うこととされていますが、今般、点呼機器により自動で点呼を行うための要件や機器の認定制度を創設し、令和５年１月より、乗務を終了した運転者に対する点呼を自動で行うことができるようなります。これにより、運行管理の高度化による安全性の向上と、運転者や運行管理者の働き方改革が促進されることが期待されます。（原文ママ）」と発表しています。

 要は、帰庫後の点呼は自動で置かう事が出来き、今までの様に運行管理者と面談する必要が無くなりました・・・・先ずは「帰庫後」からです。

ってか、運行管理者が深夜３時にいる会社は有ると思いますが、その会社は運行管理者が２名以上いないと運行管理者は休めないし、タクシーは２４時間営業なので法定労働時間の８時間勤務を考えると運行管理責任者は３名必要で、休みはその３名でやりくりする事になるののかも？・・・・知らんけど（笑）

おそらく５０第規模のタクシー会社で名義借りを除いて運行管理責任者が３名いる会社は多くは無いと思います。

そんな会社にとって今回の「乗務終了後」の自動点呼は「良かったんじゃネ」（笑）。ぶっちゃけ自分が勤務している会社でも深夜に運行管理者は・・・・・いません・・シ～～ですよ（笑）

GOのGO BUSINESSとSDE・RIDEのS.RIDE Biz

今回は「GOのGO BUSINESSとSDE・RIDEのS.RIDE Biz」を書こうと思います。

 昨日はGO PAYとS・RIDE WOLLET」で（笑）ですが、今回も表題の通りGOのGO BUSINESSとS・RIDEのS.RIDE BizでW（笑）で草。

 皆さんがお察しの通り、両方とも法人向けのGOとS・RIDEの配車アプリのサービスの１つで、要はアプリの法人版の位置付けになります。

 GOビジネスが提供されたのは2021年10月28日になります。このブログでも書いた記憶が有りますが、別に！が自分の感想だった事を覚えています。・・・・別に何？で（笑）ってかGOが法人向けにGOの法人版を出したのネ、位の感想でした、だから「別に」です。

 特段驚く様な機能なく、PC・アプリからも呼べる、請求書払いで領収書が不要、混雑時でも優先配車、流しでのタクシーも請求書払いが出来り。事ぐらいでしょうか？・・・・知らんけど（笑）

 よくもま～GOの後追いをすると関心するS・RIDEが「S.RIDE Biz」の申し込み受付を24日より開始し、5月末よりサービス提供を開始するそうです。

 

GOが始めたのが2021年10月、S・RIDEが2024年4月とＳ・ＲＩＤＥの方が２年半で遅れてサービスを提供した事になり、「遅すぎじゃネ」です。

 ってか、Ｓ・RIDE WALLETにしてもS.RIDE Bizにしても、どうも出遅れ感が否めません。悪く言うと「２番煎じ」・・・・で、行うサービスは殆ど変われいませんし、ＧＯはこの２年半で登録企業が8,000社の超えているそうです。

 両者の手数料は、GO BUSINESSは迎車料金などを含むタクシー利用金額の5%がサービス利用料となるそうなのっで、企業が多くなり程導入している会社の規模が大きくなら程「手数料」の額は馬鹿になりません。ってか、銀行の様に本業の金貸しでは利益が薄いので、ノーリスクの「振込手数料」で利益を出しているので、ひょっとしたらGO BUSINESSもこの手数料が利益構造のメイン・・・・かも？知らんけど（笑）

 これもどうかと思いますが、GO BUSINESSは』新年度応援キャンペーン』と称して5/10（金）まで5,000円分の「GOチケット」を進呈するそうです。・・・・GOのGO BUSINESSでもGOクーポン本質、今日も変化無し。（笑）

 GOが出た時のキャッチは「どうするこうする」をもじって「どうする？GOする」でしたが、S.RIDE Bizが出た事で「どうするS.RIDE Biz？」です。（笑）

今のUD車両の補助金

今回は「今のUD車両の補助金」を書こうと思います。

 とりま、UD車両の補助金は、国と地方団体から受けられるの依然と同じです。国の補助金はレベル１とレベル２は同じ金額で６０万円と以前と変わりがない様です。

 令和６年にシエンタがUD車両の準１の認定を受けた事を書きました。では、準１の国の補助金はいくら位だと思います？・・・・レベル１＆２と同じ6０万では無く、調べに調べまくった（笑）結果・・・・大阪府のホームページに記載して有りました。

 それが下の大阪府のホームページの画像で，見にくいと思いますが準１の国の補助金は40万円だそうです。

 

又、日本一裕福な都市の「東京都」もUD補助金が当然ある様で、よほど小池知事はクールビスが美味しかったのか分かりません、「クール」という言葉がお好きな様で、このUD補助金を扱うのが「東京都地球温暖化防止活動推進センター」＝クールネット東京という名前だそうです。そのパンフが下の画像で、補助金は、ＵＤタクシーの場合、３種類の事業者を区分していますが、国補助併用の場合の助成金額は原則４０万円なので国補助と併せて100万円上限となります。

 ですが、大阪府の様に準１の記載が有りません。・・・・なんでなん？　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

 2001年に徳島市で起きた父子殺害事件で、長男への殺人容疑で指名手配し「おい、小池！」のポスターが有ったのを見た記憶が有りますが、それこそ「おい、小池」で（笑）

 

一方横浜市の補助金はと言うと、「横浜市タクシー事業者福祉車両導入促進補助金交付要綱」の最近改正 令和３年９月 27 日 健障自 第 1663 号（局長決裁）の第５条の「補助金の額」には・・・「この要綱において、補助金の額は、当該年度本市予算の範囲内において市長が決定する額とし、車両１台あたりの補助上限額は 12 万円とする。」と記載されているので、補助金額は12万円の様です。

 って事は、国の助成金60万円と横浜市の受精金12万円を加えると72万円がUD車両のレベル1とレベル２を購入す時助成される事になります。

 仮に準１のシエンタを購入すると市の助成金と合わせて52万円が助成される事になります。シエンタの車椅子仕様のタイプ１の価格は207万2000円からだそうなので、そこから52万円助成されると車両価格は150万円台になり、後部のドアはスライドドアなので車両の架装は必要が無いので、150万円で新車が購入できる事はタクシー会社にとっては、結構ラッキーパターンの様な気がします。燃費も良いですしネ。

 ・・・・・・・それでも不評満載の車椅子を横から乗せる変態仕様の明らかに失敗作の車で、その上名車と言われたコンフォートより100万円も高額のジャパンタクシー、あなたが経営者だったら買いますか？（笑）

GO PAYとS・RIDE WALLET

今回は「GO PAYとS・RIDE WALLET」を書こうと思います。

 ま～よくも悪くもGOとS・RIDEの配車アプリの機能が同じで草が生えます。まして使い方もほゞほゞ同じで苦（笑）です。

 御存じの様にGOのGO PAYは、GOのホームページには「降車時の車内でのお支払いとレシートの受け取りが不要になるサービスです。」となっているので、唯単に降車時にレシートの受領が不要なだけで、レシートは乗客のGOのアプリに送らてきます。

 普通のカード決済では、カードで乗車料金を払うと「領収書」が乗務員から手渡せれます。この領収者がアプリに送られて来るか？、乗務員から手渡せるかのだけの違いです。GO PAYでは事前にアプリのGOPAY支払いカードを登録しているので、乗車料金を「GO PAYで」と言っても、「カードで」と言っても結果カード支払いになり、カード支払う時乗客は「カードで」と言うだけで済みますが、GO PAYで支払いをする時は、乗車後に、①後部座席タブレットで［GO Pay］をタップ⇒②GOアプリを起動しタブレットにかざし、情報が連動するまで待つ。⇒③GOアプリ画面の上部に表示されたバナー内右側の［GO Payを利用する］をタップ⇒④お支払い手続きの内容が表示されるので、確認の上、［お支払い手続きを行う］をタップ⇒支払い手続き完了になります。

 ですがこれは順調に事が進んだ時の事で、「情報を読み取らない場合は、タブレットに表示されたQRコード読みとってください。　以下「QRコード読み取り」の手順をご確認ください。」とエクスキューズも入っていて（笑）で、乗車して最初に行う端末を起動するは別にして、②の「スマートフォン端末でGOアプリを起動しタブレットにかざし、情報が連動するまで待つ。」のここでこけたらQRコード決済になります。（笑）

 こんな操作が多いのなら、普通に「カードで」の方がどれだけ簡単かで草生えるワ～(>_<)

自分もブログで、最近タクシーを使っている事を書いた記憶が有りますが、その時はもの目すらしさもあったので、「GO PAY」で支払いを行おうとしたのですが、②スマホを翳しても画面は遷移しなかったので、タブレットに表示されたQRコード読みとろうとしたのですが・・・・・QRコードが表示されなくて（笑）ですが、結局通常のカードけ決済にしました。（笑）・・・・最初から「カードで」と言っておけば良かったのに、なまじ興味本意で「GO PAY」を使って使えなくてワロタ。

 「GO Pay」は依然は「アプリ決済」と名前でしたが、2021年3月に現在の「GO Pay」にリニューアルしました。そう言えば昔？は「アプリ決済」と言っていたよな気がします。・・・忘れたけど（笑）

一方のS・RIDEの「S・RIDEWALLET」は、2019年7月31にから現在のS・RIDE（株）ぼ前身の「みんなのタクシー」と提携している大和自動車でネット決済・後部タブレットを用いたS・RIDEALLET」のサービスを開始したそうです。

 なので、Ｓ・EIDEは2019年からのサービスを提供、GOはMOT時代はアプリ決済としていた決済方法の呼称を2021年に「GO PAY」に変更しています。

 因みに、「GO PAY」も「S・RIDE WALLET」も仲良くQRコード決済で草。

 仲良くQRコード決済という点では同じですが「GO PAY」は前記した、②スマートフォン端末でGOアプリを起動しタブレットにかざし、情報が連動するまで待つが有り、連動しなった時にQRコードを読み込む必要があちましが、「S・RIDE WALLET」の方は、乗車したら後部スマホの「WALLT」を開き、座席のタブレットのQRコードを読み込むだけだそうです。

 使った事が無いので分かりませんが、１度GO PAYが使えなっかので両者ともＱＲコード決済は微妙説有り？

 「S・RIDE WALLET」にも、支払い時に何らかの理由で決済が成功しない場合は、現金等の別の方法で運賃の支払いをイ願いします。としっかりエキュスキューズが入っていて（笑）

 抑々、カードが使えない時は「このカードは使えません」的なメッセージが表示されますが、これ以外に何らかの都合では・・・・通信不調でネットに繋がらない？ネットに繋がらない？そんな事客はしらんがな～（笑）>_<)草。

 今回も、ど～でも良い事で書いている自分にも草。(^^♪

日交のライドシェアドライバーズ事情

今回は「日交のライドシェアドライバーズ事情」を書こうと思います。

 日交が自社でライドシェアのドライバーに募集を始めた事を書いた記憶が有ります。日交はGNRSドライバー希望者のプレエントリー受付を、2024年1月31日（水）より開始しました。

 雇用内容は、①予定している雇用形態：パートタイム雇用（副業可）・②対象となる人：自動車運転免許取得後1年以上経過されている人・③業務内容：自家用車による有償運送・④予定している勤務地：東京23区、立川市、さいたま市、横浜市・⑤勤務時間：タクシー繁忙時間帯のみを予定し週20時間未満の勤務、となっています。

 当初はこれだけが日交のホームページに掲載されただけでした。その後２月19日に、「日本交通株式会社で乗務員不足解消と供給力向上を目指すアプリドライバーの取り組み、アプリ専用車『GO Reserve』専用乗務員『GO Crew』がスタート」という記事をサイトにアップしました。

 その後、４月８日の「日本型ライドシェアご利用の際のご留意事項」という記事迄ライドシェアの事に関する記載は有りませんでした。

 ですが、いつネットに掲載されたのかは分かりませんが日交は「タイドシェアドライバー募集」というサイト立ち上げて、ライドシェアドライバーの募集を行っていた様です。・・・・・知らなくて草。

 で、そのサイトには「日本交通のライドシェアドライバーの特長」というもが３つ掲載されていて、それは、①好きな曜日、好きな時間だけで・・効率よく稼ぎたい・②自動車の運転は好きだけど土地勘のない場所を運転できるか心配・③副業で稼ぎたいけど副業できるようなスキルがない、などで、これが「日本交通のライドシェアドライバーの特長」とは何か違う様な気がします。っていうか「ライドシェアドライバー」を目指す人の全員が考えている様な気がします。

 次に、「日本交通のライドシェアなら／あらゆるお悩みを解決」として、①空いている時間を有効活用できるので副業や主婦の方の働き方としても最適です!・②最低時給1400円＋乗務歩合＋ 手当（※）! 平均1800円～2000円の時給で効率よく稼ぐことが可能です。※手当：1時間400円支給③普通自動車免許取得から1年以上経過していれば可能! 更にアプリ内で目的地も表示されますので、土地勘のない場所でも安心して乗務できます。と悩み？に対して回答しています。

 皆さんもほゞほゞ②が気になると思いますが・・・・・自分だけが日交のGRSでどの位稼げるのか？が興味が有るのは自分だけ？（笑）

 GRSは、ライドシェアはタクシーが不足している地域・曜日・時間帯の範囲内での営業となるため、東京23区では「港区、目黒区、新宿区、渋谷区、世田谷区」の5区が指定されているそうで、曜日や時間帯は前にも書きましたが、①平日7:00～11:00、②金曜16:00～20:00、③金曜24:00～28:00、④土日10:00～14:00に区切られ、この中から選ぶことになる様です。

 又、このサイトには「※東京ハイヤー・タクシー協会のガイドラインに従い１週間あたりの労働時間に制限がございます。例えば副業としてライドシェアドライバーを検討されている方は、他企業様との就業を合わせて週40時間としています。詳細は応募時にお話し致します（原文ママ）」となっていて、Q＆Aで「副業として働くことは可能ですか？」に対し、Aは「副業として働くことは可能ですが、条件があります。応募時に他の企業での就業状況などをお話し下さい。（原文ママ）」と答えています。

 この事は、厚労省が「副業･兼業の促進に関するガイドライン」というガイドラインを作っています。又、本業と副業の労働時間は、労働基準法第38条の「労働時間は、事業場を異にする場合においても、労働時間に関する規定の適用については通算する」という規定が適用されるので、本業と副業の勤務時間の合計が州40時間を超えると・・・・

 例えば、「本業」：8時間勤務、「副業」：1時間勤務という場合、「本業」の労働契約が先に行われ、且つ、もともと働く予定であった所定労働時間が8時間の場合は、「本業」の勤務は、法定労働時間の８時間の範囲内ですが、しかし「副業」の勤務が、すでに「本業」で8時間働いた後となる「副業」の場合の、「1時間」＝「法定労働時間外労働」となります。

 要は、本例の様な本業＋副業。の場合は、それぞれの勤務先の所定労働時間の通算により、法定労働時間内か法定労働時間外かが変わってきます。それ故上記の場合は時間の内、1日の法定労働時間である8時間を超える１時間が「本業」もしくは「副業」の法定労働時間外労働になります。

 時間外労働は・・・・25％増しなので後は考えて分かる通りです。

 なので、日交のライドシェアは普通の週40時間働くサラリーマンには残念ながら無理ゲーです。（笑）

なので、「副業として働くことは可能ですか？」のQに対し、「副業として働くことは可能ですが、条件があります。応募時に他の企業での就業状況などをお話し下さい。」となるのは、上記した事が原因です。

 「※東京ハイヤー・タクシー協会のガイドラインに従い１週間あたりの労働時間に制限がございます。例えば副業としてライドシェアドライバーを検討されている方は、他企業様との就業を合わせて週40時間としています。詳細は応募時にお話し致します（原文ママ）」となっているのもこの事を言っています。

 損益通算ならぬ労働時間通算で（笑）

 勤務時間は１日３時間～となっている様で・・・・気になる時給は最低時給1400円＋乗務歩合＋ 手当だそうで、手当は1時間400円支給される様なので実質時給1,800円になるそうです。

 で、歩合とは何ぞや？だと思いますが「月間SPA」によると、この場合の歩合というのは、1時間あたりの税別売上が3,000円を超えた場合に発生するものだそうで、（月間税別売上－（3,000円×勤務時間））×60％になるそうです。・・・・知らんけど（笑）積算歩合の計算の様で草。

 ならば仕事をしていない人が収４０時間日交のライドシェアドライバいが出来るかと言うとそんな事は無く、週に1〜5日勤務、勤務時間は1日4時間、週20時間が上限になるようです。なので勤務時間は週20時間がマックスの様です。・・・・・知らんけど（笑）

 仮に週20時間働くと、基本的報酬は月4週間、1,400円＋400円）×20時間×4週＝144,000円になります。

 仮に超ムズイでしょうが歩合が付く3,000円以上の3,500円をコンスタントに売り上げると、（月間税別売上－（3000円×勤務時間））×60％の式から、（3,500円×20時間×4週―（3,000円×20時間×4週）×６０％＝24,000円が歩合給になるので、本給と合わせると168,000円になります。

 ですが、時間帯の制約が大きいため売上が3000円を超すことはなかなかムズイので、本業との兼ね合いも有るので、の～んびり週10時間働いて月10万円位になれば、良いんじゃネ（笑）。

三浦のライドシェア『かなライド@みうら』、開始５日間で利用は７件で草

今回は「三浦のライドシェア『かなライド@みうら』、開始５日間で利用は７件で草」を書こうと思います。

 とりま、地方自治体版のライドシェの先陣を切って、三浦市が４月17日から始ったことはこのブログでも書きました。

 ドライバーの募集は、令和6年2月21日（水曜日）～令和6年3月13日（水曜日）までの１ヶ月間でした。因みに、対象となる人は、①市内在住または在勤の人・②令和6年4月1日時点で20歳以上70歳未満の人・③普通自動車第一種運転免許取得後1年以上経過し、過去2年以内に免許停止処分がない人④週に2日以上、運行業務に携わっていただける人⑤心身ともに健康な人・⑥関係法令を遵守し、安全運転に努めていただける人、の６つの条件が有った様です。

 募集人数は20人程度でこれが発表した時、何人くらい集まるかが興味が有った事を覚えています。

 ③は、2022年５月13日の改正道路湖交通法で施行された、第二種免許について法改正で、新たな教習カリキュラムの受講などを条件に、現行の「21歳以上で普通免許等保有3年以上」を「19歳以上で普通免許等保有1年以上」に引き下げられた事で20歳になった様な気がしますが、改正道路湖交通法では③の様に過去2年以内に免許停止処分がない人の条件は有りません。

 なので、過去2年以内に免許停止処分がない人は三浦市独自のライドシェアドライバーの条件の様です。

 当然、募集資格条件は公表されていて結果2５人の応募が有った様です。２５人と市が予定していた20人より若干多くのドライ―バーの応募がありました。

 ですが、このブログにも書いた様に12人が辞退してしまい、結果、市が想定していた20人を大きく割り込む結果となりました。・・・・出足から不吉感満載で草。

今回の三浦市のライドシェアは、飲食事業者らでつくる「三浦市にライドシェアの実現をめざす会」は、１月25日に吉田英男市長と出口眞琴市議会議長にライドシェアを早期に開始することを求める要望書を提出していました。

 で、この「三浦市にライドシェアの実現をめざす会」の要望書には、「市内では路線バスの終バス時間が早く、タクシー事業者１社は午後７時までしか運行せず、残りの１社は駅周辺に配車しているため、車のない高齢者や市民と飲食店、来遊者などは交通手段の確保に苦労している。」と記載されているのて、「タクシー事業者１社は午後７時までしか運行せず」の下りは、三崎地区に本社を置く創業８０年余のタクシー会社のいづみタクシーだという事は直ぐに分かります。

 なので、三崎が今回の「三浦のライドシェア『かなライド@みうら』になった様ですが、「「三浦のライドシェア『かなライド@三崎』にした方が良かったんじゃネ（笑）

 10月23日には岸田文雄首相が所信表明演説の中でライドシェアについて言及した事に、特に盛り上がりを見せたのが神奈川県の黒岩知事で、9月中旬に出演したフジテレビ系の「日曜報道THE PRIME」で「神奈川版ライドシェア」をぶち上げたそうです。

 ライドシェアに前向きな知事に、翌年の１月25日に、飲食事業者らでつくる「三浦市にライドシェアの実現をめざす会」が、吉田英男市長と出口眞琴市議会議長にライドシェアを早期に開始することを求める要望書を提出しました。

 ワイドシェアを行いたい知事と、ライドシェアを行って欲しい地域が、ここでマッチングします。（笑）・・・・マッチングアプリかよ（笑）

で、このマッチグしたのが原因かどうかは知事に聞かなと分かりませんが、結果は三崎地区で決定しました。

 そんなこんなの三浦市の「かなライド@みうら」ですが、黒岩知事は23日の定例会見で、実験開始から５日間の利用実績が計７件だったと明らかにした様です。

 旗振り役の県や実施主体の同市は、実証実験でしていた様で、この水準に達しない滑り出しとなった様です。

 知事は「始まったばかりで推移を見なければならないが、５日間で７件の利用は非常に少ないと思わざるを得ない」と述べ、市と連携して取り組みの周知を進める考えも示したそうです。

 ですが、これだけ新聞やテレビやネットで取り上げているのに、これ以上どうっやって周知するんでしょう？県が掲げた「１日５件程度の利用を想定」のエビデンスは何だったのでしょう？・・・・「この位ライドシェアを使う人がいたら良いよネ」では無い事を期待しますが、三崎地区の住民に少なくともアンケート位しないとライドシェアは三崎地区では無理ゲーの様な気がします。・・・・三崎地区に住む人の意見は？

 「三浦市にライドシェアの実現をめざす会」は三崎にある飲食事業者らの会なので、飲酒業者が７時以降タクシーが無いとまずいんじゃネ、的思考で始めたライドシェでは、最初から三崎のライドシェアはオワタ案件で草。・・・・辞退した12人はこの結果を読んでいた？（笑）

 抑々、タクシーと料金は同じで歩合も同じ、更にガソリン代も自分持ちで給料はタクシー乗務員以下、やってられない様な気がするのは自分だけ？。（笑）

残業時間の上限時間

今回は」残業時間の上限時間」を書こうと思います。

とりま、タクシーの仕事では無くあらゆる仕事で法律で許される残業時間の最大値が決まっているので、その最大時間を超えてまで仕事をする事は禁じられています。

残業時間の上限を法律で規制することは、70年前（1947年）に制定された「労働基準法」において、初めての改革となり、こてまでは大臣告示月45時間、年間360時間とされていましたが罰則がなので、実質青天井で残業を行う事が出来ました。

 要は、大臣公示が有っても法律では無いので、前記した事間を守らなくても罰則が無い状態でした。

聞き覚えるのある言葉ですが「働き方改革」によって、「時間外労働の上限規制を導入」し、大企業は2019年4月1日施行、中小企業は2020年4月1日施行となり、時間外労働の上限について月45時間、年360時間を原則として、臨時的な特別な事情がある場合にも上限を設定出来る様になりました。

 残業時間は大臣公示の時間と変わりませんが、違反すると残業時間の上限を超過して労働させた場合は、企業が6か月以下の懲役または30万円以下の罰金が課せられることになっている様です。

 で、この規制は全業種になるのでは無く、又、上限規制には適用を猶予・除外する事業・業務があり、タクシーは自動車運転の業務になるので、猶予期間が設けられそれが今年2024年4月1日から、上限規制を適用されています。

 前記した法律は2019年の労働基準法改正も該当し、36協定における残業時間における残業時間の上限規制が設定されました。なので、タクシーの仕事も2024年4月から適用されています。

 そうなると、タクシーは・・・・どうなる？です。

 隔勤で１ヶ月目一杯仕事をすると、１ヶ月で週４回休むと13出番いなります。1日21時間拘束がマックスされると、休憩時間は2時間45分になりますが3時間とすると、ハンドル時間は18時間になります。

 法定労働時間は1日8時間なので2歴日では16時間になり、残業時間は2時間になり、月の残業時間は24時簡になります 

タクシーは法改正が有っても残業に関しては関係が有りませんが、自動車運転の業務とする長距離とトラックや宅配業者は関係があるかも？・・・・知らんけど（笑）

 では36協定を締結して労使間の合意が無い場合は、時間外労働及び休日勤務を労働者にさせることはできません。 また、36協定の締結が無い状態で、労働者に時間外労働及び休日勤務を させた場合は労基法違反となり、刑事罰が科されます。

 なので、残業を行わせる場合は36協定は必須の様です。(^_-)-☆

トヨタシエンタ、ユニバーサルデザインタクシー＝UDタクシーの認定される

今回は「トヨタシエンタ、ユニバーサルデザインタクシー＝UDタクシーの認定される」を書こうと思います。

 とりま、つい最近の事ですが、このブログに「LPガスバイフューエル」のシエンタの事を書きました。

 とりま、ブログにも書きましやがシエンタは東京で好評、地方で不評のトヨタのジャパンタクシーのベース車になった車です。ガスバイフェーエルにしなくても相当燃費がよく、ジャパンタクシーは国際的な走行モードのWLTCモードでは16.8ｋｍ/L、ガスタンク容量は52Ｌなので、満タンで873km走る事が出来き、一方のシエンタは新型シエンタ HYBRID Z FF(5人乗り)の燃費は、　WLTCモード:28.4km/L　:27.5km/L　郊外モード:30.2km/L　高速道路モード:27.8km/Lだそうでより相当良い様で、タンク容量は40Lなので、タクシーとして使う場合はほゞほゞ市街地モード:27.5km/Lで走るとおむので、満タンで1,155ｋｍはカタログ数字では走行出来る計算になります。

 抑々、タクシーに使われているＬＰガスは、プロパン70％、ブタン30％を合わせた物の温度⒖度の液体状になているので、ＬＰガスと名前が付いているのに、スタンドで○○リーッターというのも頷けます。

 今の小売価格は、ガソリンと同じ様に地方によってばらつきが有りますが、東京２３区では120.7円/L、横浜市は114.6円/Lだそうです。

 ジャパンタクシーはＬＰガスハイブリットで、今のＬＰガス価格は120.7円/Lだそうなので、ジャパンタクシーは満タン52Lで6,035円でカタログ値は燃費は16.8ｋｍ/Lとなるので、6,035円÷873㎞≓6.9円/kmとなり、1㎞走るのに6.9円かかる事になります。

 １方のシエンタはレギュラーなので東京のレギュラー価格はLPと同じ様にスタンドによって価格差はありますが大体163円～165円だそうです。そうするとシエンタは満タンで40Lなので満タンで6,520円～6,600円になります。

 って事は、6,520円÷1,155㎞≓5.5円/kmとなるので、1㎞走るのに5.5円となり、割高なガソリン車でもL当たりの単価が安いLP車より1Km 走る単価は安くなります。

 なので、LPガスバイヒューエルにしなくてもジャパンタクシーより相当燃料費はタスク上がる様な気はします。

 これが、トヨタのジャパンタクシーのライバルはトヨタのシエンタだと言われる所以の様で、ベースになった車がライバルになるとはトヨタはどう思っていつのでしょうネ（笑）

 

そんなシエンタが、国交省が「国土交通省は、平成２４年３月より標準仕様ユニバーサルデザインタクシーの認定を行っていますが、移動等円滑化実績における直近のユニバーサルデザインタクシーの導入状況における地域格差を是正し、主に地方部での需要に緊急的に対応するため、令和６年４月１日付で当該認定要領を改正し、新たに認定レベル準１を追加しました。今般、トヨタ自動車株式会社よりへの認定申請があった同社製自動車（シエンタ ウェルキャブ仕様 タイプ１）について認定いたしました。（原文ママ）」と国交省のサイトに掲載しました。URLは

https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000424.html

 シエンタ ウェルキャブ仕様 タイプ１は車椅子仕様で、当然、後ろからの乗車になり、シエンタ ウェルキャブ仕様は タイプ１～タイプⅢまで３種類あるそうで、タイプ１はノーマルの後部から車椅子がそのまま乗車出来るタイプで価格は・・・・・・207万2000円から296万7000円となっているそうで、

 

タイプⅡはタイプIIは助手席側セカンドシート無いタイプ、タイプⅢはショートスロープ・助手席側セカンドシート付/ショートスロープ・助手席側セカンドシート無し、だそうで、この中でタイプ1が一番汎用性があるタイプの様ですが、タイプ１の価格の上下の差の90万円の意味が分からなくて草。

 国交省が今回の改定でシエンタを今迄無かった「認定レベル準１」とは、今までのレベル１やレベル２と比較して、スロープの耐荷重や乗降口、車いす スペース等の基準が緩和されたものとなる様です。

 現在レベル２のUDタクシーは、「日産セレナe-POWER」は「レベル2」位しかない様で、 スロープの勾配は10度、落下防止安全ベルト、巻き上げウィンチなどの設備がありスロープは、介助者は乗らずに済みますので体重の重い方や電動車いすなども載せる事が可能だそうです。

 国交省が言っている様に、・・・・・ユニバーサルタクシーの導入状況における地域格差・・・・となっているので、やはりジャパンタクシー地方では支持されていない様です。

タクシーの名車のコンフォートが廃盤なる前にまとめ買いした地方のタクシー事業者もいてたそうです。

UDタクシーのジャパンタクシーは、都心と地方でかなりの温度差が有る事を今回の「認定レベル準１」を設定した事で、国交省は地方ではジャパンタクシーが受け入れていない事が、や～っと分った様で草。

遅すぎてワロタ(^^♪

ｋｍの富士箱根周遊タクシー

今回は「ｋｍの富士箱根周遊タクシー」を書こうと思います。

 とりま、これは記するまでも無く観光タクシーです。（笑）最近は行っていませんが箱根は若い頃は格好のドライブコースでした。

 今もそうだと思いますが、横浜からでも東京からでも、東名を通っていくのが普通の様な気がします。当時も同じルートで行った記憶が有ります。

 表題の「ｋｍの富士箱根周遊タクシー」は、東京エリア➝箱根神社➝箱根町港➝河口湖➝富士山五合目➝新倉山浅間公園➝忍野八海を巡って、東京エリアに帰るコースみたいです。

 とりま、上記のコースの走行距離と走行時間はどの位だと思います・・・・？グーグルマップでは東名➝小田和厚木道路を通って346ｋｍ、所用時間は検索したのが月曜日で６時間43分となまっています。

 346ｋｍだと東名で、東京から名古屋間の距離位です。東京駅から名古屋駅までタクシーで行くとGOの料金検索では350.2kmで4時間25分かかり料金は・・・・・151,300円です。そういえば昔、名古屋までの客に当たった乗務員がいた事を思い出して草。・・・・・帰りが深夜になったので、燃料に苦労した様な事を言っていました。

 因みに、ＬＰガススタンドが有るのは東名高速下り足柄ＳＡの１箇所のみだったそうですが、2022年1月いっぱいで営業を終了していたそうなので、沼津やその先行く時に「帰りのガスは足柄で入れんべ！」はもう無理です。（笑）

 で、話がとびましたが、kmの「富士箱根周遊タクシー」はコース時間８時間で」料金は税込61,130円だそうです。

 内訳は、往復料金 56,010円＋ガイド料 5,120円となっているそうです。なので、このコースを観光なしで回っても運行時間は前記した様に６時間43分かかるので、観光に費やせる時間は約1時間⒖分いなりますが、ｋｍはQ＆Aで、観光は、東京から時間をカウントするのですかに対し、観光エリア内の起点となるインターチェンジから、終点となるインターチェンジ間の時間をカウントいたします。としていますが、※東京と観光エリアの移動の時間は含まれません。としているので観光に要する時間だけが８時間です。

 東名東京インターから小田原厚木道路の最終インターの小田原西インターまでは67.９ｋｍで１時間14分、、帰りは富士五湖道路の富士吉田忍野須スマートインターからのって、富士吉田インターで「中央自動車道路」に乗り、最終地点は「高井戸インター」で降りる様で、走行距離98.7km、所用時間１時間13分かかる様です。

 って事は、総走行距離346㎞の内高速を使ったは往路の東名東京インターから小田原厚木道路の最終インターの小田原西インターまでの71.5ｋｍ、復路は富士五湖道路の富士吉田忍野須スマートインターから中央自動車道の「高井戸インター」で降りる様での走行距離98.7kmなので、合計170.2ｋｍは観光に当たらおので、８時間観光した距離は175.8㎞になります。

 要は距離的には移動半分、観光半分って感じでしょうか？

 ですが、みっちり観光を時間を8時間したとすると、時間当たりの料金は（61,130円×⒐0％）÷10.5時間≒5,.２00円/時になるので・・・・・1時間当たりの営収は微妙説有り？（笑）

 ですが、のんびりドライブしでの仕事では、客を探して流すより、乗務員にとっては、流しよりドライブ感覚で気やすめが出来るのこのコース有り？…知らんけど（笑）

かなライド＠みうら

今回はを書こうと思います。

 何度か書いている、上記のの地方自治体が事業主体になるライドシェアが４月１７日から始まった事を書いた事がつい最近有りました。

 改めて考えると、このライドシェアは三浦市と言っていますが、知事も記者会見で述べている様に、三浦市を俯瞰して「ラードシェアいいんじゃネ」と言っている訳ではなく、三浦市の「三崎地区」にフォーカスしている様なので、「かなライド＠みうら」ではなく「「かなライド＠みさき」ではと思ってしまいます。

 マグロの水揚げで名をはせる三崎は、夜に行った事は有りませんが昼間は結構にぎわっている印象が有ります。

 

三浦市には、三浦商工会議所内に「協同組合三浦市商店街連合会」という組織が有る様ですが残念ながら三崎の事は掲載されていませんでした。

 三浦市は、、初声・油壷、城ケ島、三浦海岸、横須賀の区分になっているそうでその区分図が下の画像になり、茶色の場所が今回の三崎・下町エリアの三崎町になります。

 では何故三浦市の三崎町になったかというと自分の憶測ですが、このブログにも書きましたが、三浦市には現在2つのタクシー会社が所有する合わせて35台のほか、複数の個人タクシーが稼働していて２つの会社のうち、「いづみタクシー」は利用客の減少から2022年8月から夜間の営業を取りやめたそうです。

 三浦市の人口は・・・・・42,069 人とかなりすくないようですがその人口に対しタクシー会社２社、車両数35台＋個タクではたり無い様な気がします。当然、流しが成立する様な地域では有りません。

 又、三浦市の観光地の三崎港近くの街の人たちからは夜間のタクシー不足を訴える声が聞かれていたそうです。これらの事が原因かは分かりませんが、知事はマグロの水揚げなどで知られる南東部の三浦市で導入しようと検討会議を設置して2023年10月20日に初会合を開きなした。

 なので、どこで自治体版ライドシェアを行うより先に三崎で行う事が既成化されていた様な感じに見えます。知らんけど（笑）

 で、そんなに客が困る程店は有るのか？ですが、三崎町には日の出通り商店街・すずらん通り商店街・三崎銀座商店街の３つの商店街が有るそうですが、どこの商店街もタクシー不足に頭を痛めている事は、タクシー会社が７時以降営業をしていない事を考えると、そうかもネです。

 三浦市が発表した４年の三崎地区の人口は16,205人だった様です。全く、多いのか少ないのか分からず草。

 マジ、話がとんでもない事になって（笑）ですが、RSのドライバーの収入・・・・気になりませんか？（笑）

「かなライド＠みうら」では下の表の様になっています。

 

見て頂くと分かると思いますが、勤務体系は「雇用契約」ではなく「業務委託契約」、給与？歩率？は５０％で、燃料はドライバー持ちで草。

参考程度ですが、 三崎港 ⇒ 三崎口駅 （片道6.0㎞ 片道約20分）では、タクシー料金 約¥3,000でライドシェアも同じ料金ですが、燃料代等で手元に残る金額は1,500円では無く1,200円だそうで、タクシー乗務員の80%だそうです。

 因みに、初日は５台が運行したようですが乗せたのは４台だったそうです。

・・・・・・自治体版でも事業者版でも、ライドシェア先が思いやられるワ～

ってか、なんで時給制にしなかった？でワロタ・ワロタ。(^^♪

東京都産業労働局の観光タクシー

今回は「東京都産業労働局の観光タクシー」を書こうと思います。

 とりま、東京都産業労働局と観光タクシーは殆どの人が？の様が気がします。ですが、東京都産業労働局の後に「観光部受入環境課」という課が付くと想像が出来る様な気がします。

 東京都では、この概要を、「東京観光タクシーは、利用者が希望する指定の場所に送り迎えし、ドライバーが案内をしながら東京の観光名所をめぐる貸切タクシーです。東京観光タクシーのドライバーは、一定以上のガイドサービスレベルと認定された「東京観光タクシー認定ドライバー」ですと記載しています。

 そして、の観光タクシーの掲載内容は、都内の観光名所を、旅行者の希望に合わせて３～１０時間程度でめぐる１０通りのモデルコースを紹介しています。

 なので、観光タクシー＝貸切タクシーになる事は間違いがない様です。

 で、貸切タクシーをで見ると、貸切タクシーの項目は無く有るのは料金表と羽田定額だけで観光タクシーの「観」の字も無くて草で（笑）

 その変わりに各タクシー事業者が個別で観光タクシーの事をサイトに掲載しています。なので、観光タクシー＝貸切タクシーの１時間当たりの料金は、東京ハイ・タク協会のサイトでは分かりません。ってか、「それどうなのヨ」でｗｗｗ

 ですが、個人タクシー協会では時間貸し料金を１時間5,360円、以後30分ごとに2,450円としっかり記載しています。なので、東京ハイ・タク協会のサイトでは時間貸しタクシー料金の事は分かりませんでしたが、個タクの方には上記の価格が記載されたので、法人のタクシーも同程度な様な気がします。・・・・知らんけど（笑）

 ・・・・・観光ではない理由で冠婚葬祭でタクシーを貸し切る時はどうなるんでしょう？ネ

タクシー会社には時間制貸切タクシーを記載している会社もあり、ｋｍは３時間15,160円と明らかに運賃：17,610円観光を見据えた記載方法で（笑）ですが、1時間に直すと≓で5,053円、日交はサイトに記載が有り、普通 5,360円/時間、加算は30分で2,490円だそうです。

 なので、日交の貸切料金は１時間から、ｋｍはサイトに「メーター料金ではなく時間貸し料金はできますか？」のQに、Aは「23区・武蔵野市・三鷹市内の運行で、三時間以上のご利用から承っております。」と記載しています。

 日交ミニマム１時間、ｋｍ３時簡の様で。ｋｍワロタ草。

なので、日交の貸切料金は個タクと同じです。

 前記したのURLは

https://www.sangyo-rodo.metro.tokyo.lg.jp/tourism/df646a6dbfaa12fdcf8e6c921ed49f7b_3.pdf

となっているので暇な時にでも？

 以前書いた事が有るｋｍの「東京パワースポット6神社コース」というコースは、所要時間で5時間

料金はタクシー28,160円(税込)ですが、「東京都産業労働局の観光タクシー」にも「開運！東京の

パワースポットめぐり」というコースが有り、所用時間３時間で18,000円、5時間で29,000円となっています。

 要は、「東京都産業労働局の観光タクシー」は東京のタクシー会社にはこんな観光タクシーが有りまっせ的な事をアピールするサイトの様で、自分で書いていても（笑）です。

 

本当はkmが行っている「富士箱根周遊タクシー」の事を書こうと思ったんですが・・・・WWWで次回にでも(^^♪

ライドシェアの事前確定料金無理じゃネ～(>_<)

今回は「ライドシェアの事前確定料金」を書こうと思います。

 とりま、現在の事前確定料金は「変動事前確定料金」をチョイスすると「変動事前確定料金」に縛られ、普通の事前確定料金は使用できなくなる制度設計なので、現在どの位のタクシー事業者が「変動事前確定料金」を使用しているのいかは分かりませんW。

 事前確定料金と言えば・・・・・・毎回毎回書いているしつこくて（笑）ですが４月に東京や横浜で始まったGNRSです。

 前に書きましたが、東京特別区・武三地区では、月～金 ： 07時台～10時台 （78%）・ 金土 ： 16時台～19時台 （85%）・土曜日 ： 00時台～04時台 （66%）・日曜日 ： 10時台～13時台 （88%） だそうです。

 要は、勤めが有る月曜日～金曜日の07時台～10時台はライドシェアが稼働しています。この時間はほゞほゞ通勤時間帯や病院に行く人が多い様な気がしますが、自分は通勤に使う人が多い様な気がします。おそらくですが通勤70％～80％、病院20％～30％位ではないでしょうか？・・・・知らんけど（笑）

 コロナが始る前の一般社団法人東京ハイヤー・タクシー協会が2019年に実施したアンケート調査では、東京都内のタクシー利用者の約4割が1か月に4回以上タクシーを利用しているそうで、会社員の人が収１回～３回利用している人の割合が約60%だったそうです。

 何処の会社の乗務員も、朝の7時～9時にかけての所謂通勤ラッシュの時間帯は、タクシーの需要が一気に増加すると思っていると思います。要は、朝の勝負時間帯になります。ほゞほゞいつもルートを巡回て無線やアプリが鳴ったら取るっていう感じだと思います。

 アプリだから無線だから距離が遠いと言事は全く無く、ワンメーターで無線やアプリで配車をする人の方が多い様な気がしますが、偶に「横須賀まで」とか「東京まで」という客もいます。・・・・・タマ～二で（笑）

 距離はそれ程遠くは有りませんが、流しでも配車でも市内の会社まで行く客もいるので、おそらくですが客単価は1,000円前後で3時間で10,000円～15,000円位だった様な気がします。

 ですが、2019年から始まった事前確定運賃を利用した事の有った人は、この時間帯にいなかった記憶がが有ります。要は、通勤時間帯≠事前確定料金です。

 これは横浜で乗務する自分の事なので東京の事は分からいので草。

 ですが、東京も同じ様な状況だとすると・・・・・事前確定料金が必須ばライドシェアはこの時間帯は無理な様な気がします。

 抑々、曜日や時間田を指定するデーターが配車アプリなのでしょせん無理ゲーです。それとも事前確定の朝のデーターが有ったのでしょうか？

 先ずそんなデーターは無く、唯たんに朝の時間のアプリ配車データーが有り「朝はアプリ配車が結構あるよネ～」位のエビデンスの様な気がします。（笑）

 だとすると、自分の朝のアプリ配車が20％位なので、横浜のタクシー不足するのは、金土日 ： 00時台～05時台 （68%）・金土日 ： 16時台～19時台 （82%）なおで、朝の通勤時間が無いのも頷けます。

 とりま、事前確定料金がそれ程普及していない状態でライドシェア・・・・・無理なんじゃネ（笑）

 因みに、平成 29 年 8 月 7 日（月）～平成 29 年 10 月 6 日（金）に行った実証実験では、日本交通グループ、国際自動車グループ、大和自動車交通グループ、第一交通産業グループの合計4,648 両で、この２か月間で事前確定運賃を適用した利用回数は7,879 回だったそうで、7,879回÷4,648両÷60日≓0.03回/両/日で、1日0.03回しかなくて（笑）

 ですがこの実験は、事前に確定した運賃が実際の走行に照らして適切であったかどうかの検証や利用者意向を把握する為の実証だった事を、国交省の名誉の為に付け加えますが、それでも0.03回/両/日にはワロタ(>_<)

2024年版・配車アプリリ利用状況

今回は「2024年版・配車アプリリ利用状況」を書こうと思います。

 とりま、以前にMMD研究所が実施した「タクシーの利用とライドシェア」の事を書いた事が有ります。

 今回はその最新版の2024年3月29日〜4月1日の１ヶ月間に18〜69歳の男女7,000人を対象にアンケートを行ったそうです。

 ｎ＝7,000人でタクシーを利用した事のない人の割合が37.5%も有るので、約4割の人がタクシーに乗った事が無いという結果で、おそらくですが公共交通機関の鉄道は未利用者の割合は限ちなく0に近いと思うので、同じ公共交通機関で括られるタクシーとはギャップが有り過ぎで、本当にタクシーは公共交通機関なのか首を傾げたくなります。草

 タクシーの利用経験については、「複数回利用したことがある」・「1〜2回利用したことがある」の合計回答は58.6%だったそうで、約６割の人が1〜2回～複数回利用して事が有ったそうです。

 利用経験者7,000人×58.6％＝4,100人＝ｎの人＝タクシー利用経験者では、「オフラインで配車」の意味が分かりませんが、おそらく、流し、タクシー乗り場等から乗車人だと思いますが、そうだとするとその割合は96.6%、「オンラインでの配車」＝アプリ配車＆無線配車の利用経験がある人は33.2%となったそうです。

 「オンラインでの配車」では「1〜2回利用したことがある」の割合が12.9％、複数回利用した事が有る人の割合が20.3％だったそうです。

 なので、流しやタクシー乗り場から乗車する人の約30％は配車アプリを利用している事になります。又、タクシーを利用したいタイミングでタクシー捕まらなかった経験について聞いてみると、「捕まらなかった事がある」が56.4%、「ない」が31.5%となっているそうです。なので、タクシーを利用した事のある人の4,100人の50％強の人が捕まらなかった経験がある事になります。

 なので、今回の調査では配車アプリ利用経験者＝4,100人×33.2％＝1,361人、ｎ＝7,000人だと1,361人÷7,000人×100≓19％になります。

 ヘビーユーザーと言って良いのか分かりませんが、アプリを複数回利用した事が有る人の割合は20.3％なので、同様の式を立てると（4,100人×20.3％）÷7,000人×100≓12％にしかならいので、ヘビーユーザー？の割合は12％になるので、ざっくりタクシーを利用する1割の人が「流し・タクシー乗り場と配車アプリを」組み合わせて行かっている事になります。

 あと実施した調査は、「タクシーを利用した際のトラブル経験」の調査が有り、「遠回りをされた」が20.4%と最も多く、次いで「乗務員の不快な態度や言動があった」が19.5%、「道に迷った」が12.7%で続いたそうで、トラブルに有ったは45.5％、「トラブルを経験したことはない」は54.5%という結果だったそうです。

 乗務員の自分が言うのも変な話ですが、「遠回りをされた」の根拠は、料金？、自分が思った道で行かなかった？高速を使った？など色々考えられますが、どの道乗務員がルート確認を行っていなかった様に思います。

 自分が勤める会社でも「遠回りわれた」という電話は結構あるそうですが、タクシーには、あそこに行くのはこの道が一番近いという「タクシールート」が有り、乗務員がルート確認しない時のクレームは・・・・客に聞かないでこの乗務員が「タクシールート」を使った時が多い様な気がします。

 稀に、ルート確認すると「任せる」とい客もいますが、途中で「遠回りじゃネ」とい客もいるようで、ルート確認した時に何故「任せる」と言ってクレームを付けて草。・・・・最後は愚痴でワロタ（笑）(>_<)

自分の場合は「任せる」といわれると、「じゃあ、ルートは〇〇で△△で行きますが」と言う様にしています。ドライブレコダーに音声も録音されてるんで、とりまルートを提示して了解をもtらった事の証拠になるしネ。（笑）

ウーバーとS・RIDEのタクシー配車アプリ専用車両

今回は「ウーバーとS・RIDEのタクシー配車アプリ専用車両」を書こうと思います。

 とりま、このブログへも書いた事が有りますが、タクシー配車アプリの「ＧＯ」が、アプリからの注文だけを受け付ける専用車両の営業を都内で始めて、配車アプリ専用のタクシーとした事に業界からアプリ限定としたことに対し多くの方に不評を買って、その不評意見を踏まえ、その日のうちに内容を修正し、アプリ専用から迎車専用にしました。

 なので、GOはでは迎車専用車にして草。

 ですが、問題になった「アプリ専用車」の名前を使っている配車アプリのプラットフォーマーが２社有り・・・・・ウーバーとS・RIDEになり草。

 ウーバーは、「Uber プレミアム専用車両」という物を例和５年11月に導入し、この車両は一般のタクシー・ハイヤー営業を行わず「Uber プレミアム」の配車に徹する形の営業となり、要は、配車アプリ専用車両となる様で、名称こそ違いますがGOと同じサービスになりますが、GOは当面は、2種免許に関するさまざまなハードルを下げるために1年間は2種免許を取得するための準備期間として、「緑ナンバーで、迎車に限定された営業」をおこなうそうです。

 ですがウーバーは「アプリ配車専門のドライバー」というプロの乗務員がいる様です。

 要は、GOの乗務員はアルバイト感覚で始められる一般人が時給制のドライバー、片やウーバーはプロの乗務員になります。・・・・・給料形態は？で（笑）

 そして東京でGOと勢力を2分するS・RIDEは、今年の2024年3月６日にタクシーアプリ「S.RIDE」配車専用タクシー実施しました。これで「S.RIDE」も配車専用タクシーのサービスを開始したので、先述した2社と肩を並べた形になりました。すが、S.RIDEのアプリ配車専用タクシーの運行は、現在東京都内で課題となっている「タクシー供給足の解消」に向けた実証実験として実施されているそうで、参加するのは「km」・「大和」・「グリーンキャブ」だそうで、特別区武三交通圏で行うそうです。

 当初GOがアプリ専用車両を業界からのクレームで、迎車専用車両に変えたのにウーバーは「配車アプリ専用タクシー」、S・RIDEは「配車専用タクシー」と名称こそ異なりますが、中身はGOと一緒で草生えてワロタ～。(^^♪

S・RIDEのライドシェア

今回は「S・RIDEのライドシェア」を書こうと思います。

 とりま、先日に東京のライドシェアが４月８日に開始された事を書きました。８日のライドシェアを開始したプラットフォーマーは「GO」と「ウーバー」の２つだけででした。なんでも出発式は「日本交通葛西営業所」で行われたそうで、東京ハイ・タク連と配車アプリGOの会長の川鍋氏が斉藤鉄夫国土交通相、河野太郎デジタル相と共にテープカットを行ったそうで（笑）

 前回も記載した様に、ウーバーとGOのアプリの機能の違いは、ライドシェア車両だけを選ぶ事が出来るかどうかが最大のちがいで、ウーバーは可能、GOは不可能の様で草。

 一般のタクシー乗務員は、営業所で運行管理者が各乗務員に対し、健康状態、アルコールチェック、使用する車両の運行前点検実施の確認の対面点呼を実施し、必要に応じて安全運行上必要な指示を出しますが、ライドシェアドライバーの場合はタクシー乗務員の様に「出社」という概念が有りません。

 これは、乗務前に自宅や車内いるドライバーに対し、営業所にいる運行管理者が「遠隔点呼」行うからです。

 って事は、基本一般のドライバーがアプリ配車がよく出る地域を知らないので、基本、自宅の車内で配車依頼を受けると思いますが？・・・・知らんけど（笑）

 この時点で圧倒的にライドシェアの方が不利な事になります。要は、タクシーが流していたら偶々アプリで配車が有ったという事はタクシーでは全然有りますが、ライドシェアは燃料ひが自分持ちなので、流していたらは先ず有り得ません。

 って事は、自ずと自宅又は「勘頼り」で待機場所を自ら決めるしか有りません。プロの乗務員でもかなり難しいい作業なので、一般のドライバーが配車が有りそうなところで待機している事は、先ず無理ゲーです。

 ・・・・・チャレンジャーいるかも？草。

登録しているタクシー会社で待機する方法も有るかも？ですが、その会社が遠方だったら、往復の燃料代がかかるので得策では無い様な気がします。

なので、タクシーと同じ土俵で戦うのはデメリットしか有りません。その為登録した半数のライドシェアドライバーが辞退したのかも？

 よく考えれば分る事ですが、ライドシェア＝アメリカ等のライドシェアのイメージとGNRSは余りにもかけ離れているので、GNRSライドシェア≠アメリカ等のライドシェアで辞退した様に思いますが、辞退した人の意見を聞いてみたいものです。

 誰が考えても、日本でライドシェアドライバーがタクシーと同じ土俵で戦うのは無理ゲーで草。

 で、S・RIDEはどうかというと、ライドシェアの運行車両への配車を、東京23 区および武蔵野市、三鷹市にて4月中に開始し、順次拡大していくことを発表していましたが正式に運行を開始した事はまだ聞いていません・・・・・遅すぎワロタ(>_<)

 S・RIDEも気が早くて草ですが、4月4日のアプリアップデートで、「S.RIDE」に新たに実装した機能にライドシェアが有ります。

 改善された機能は、１. 配車指定画面の改善：ライドシェアの項目が追加され、対象車両を「含む」「含まない」の選択が可能になった様です。２. ライドシェア車両の指定：ライドシェアを「含む」を選択した上で、運賃方式を事前確定運賃に指定し、クレジットカードによるオンライン決済を選択することで、ライドシェア車両を含んだ配車指定が可能になりました。だそうです。

 って事は、GO同じ仕様で、ウーバーとは違ってライドシェアだけを選択する事は出来ない様です。・・・知らんけど（笑）

 GOもS・RIDEも日和ってるナ～WWWW

タクシー約款の問題点

今回は「タクシー約款の問題点」を書こうと思います。

 とりま、タクシーに乗車して目的地を乗務員に行き先を告げた瞬間に、両者の間には「旅客運送契約」という法律関係が成立します。いうに及ばず「契約」とは、「当事者間の合意の約束で、当事者間に法律関係を生じさせるもの」を指します。

 基本契約は「口約束」でも成立しますが、あとで「言った言わない」のトラブルを避けるため普通は契約書を書面でかわします。

 2020年4月1日から新しい民法が改正され、改正民法が施行されました。今回の民法改正の対象となる債権法の内容が抜本的に改正されたのは、明治29年に民法が制定されてから初めてのことになるそうです。

 

交通機関の電車・バス・飛行機・タクシーなどの利用も、それぞれの交通機関が定めている「運送約款」も、「定型約款」として、改正民法において新たに盛り込まれたものです。

 前記さた様に、タクシーに場合は乗客と乗務員の間で「旅客運送契約」が締結され運行する物ですが、約款とは、「契約当事者の一方のみによって作成された契約条項の集合体」の契約書のことを指すので、一方通行の契約になります。

 この一方通行の約款取引は、「大量取引」が当たり前となっている現代社会であは、特に事業者対消費者の取引においては必要不可欠のものといえ、例えば、電車やバス・タクシーの様に多数の顧客のそれぞれと1件1件契約の詳細について合意しなければならないというのは、非常に不便だからです。

 一件合理的な様に見える約款ですが問題点が有り、それは⓵契約条項が「当事者の一方の意向」のみで作成されている・②約款取引の相手方には、条項を拒否する機会が事実上与えられていない・③約款取引の相手方は、個々の契約条項の詳細について理解していない場合が多い、事です。

 タクシーの約款は国交省が定めている「一般乗用旅客自動車運送事業標準運送約款」を使用している事業者が殆どだと思いますが、第４条の「運送の引受け又は継続を拒絶すること」の第４項は「当該運送が法令の規定又は公の秩序若しくは善良の風俗に反するものであるとき。」となっていて、法令の規定違反はある程度具体的にイメージ出来ますが、「公の秩序若しくは善良の風俗に反するもの」は非常に抽象的で乗務員それぞれに考えは違うと思います。

 「お客さん、定款の第乗４項に違反しているので乗車出来ません」とは（笑）で言えません。

とりま、「公の秩序」とは、国家、社会の秩序ないし一般的利益を指し、「善良の風俗」は、社会の一般的道徳観念を指すそうです。

 抑々、第４条の第１項「当該運送の申込みがこの運送約款によらないものであるとき。」と有るので、一通行の約款に従わなければタクシーに乗車する事は出来ない事になります。

 仮に乗客に乗車を断る時、「約款に書いて有り有ますから」と言った時、「その約款とやらを見せろ」といわれたら約款を提示する事は出来ません。

 まぜなら、約款は国交省が提示場所を「営業所での公示」と定めているからで、車両内には無くて草。

おそらく乗務員の方も乗客もタクシーに乗る時は「旅客運送契約」を締結するんだろ～ナ位の意識は無意識に理解はしていると思いますが、もう１つの「約款取引」をしている事を理解している人はほゞほゞいない様な気がします。

 第10条は「第10条 当社は、旅客の故意若しくは過失により又は旅客が法令若しくはこの運送約款の規定を守らないことにより当社が損害を受けたときは、その旅客に対し、その損害の賠償を求めます。」となっているので、一方通のタクシーの約款には御注意を（笑）

タクシー乗務員の自腹支払い

今回は「タクシー乗務員の自腹支払い」を書こうと思います。

 とりま、自分がこの業界に入った時はタクシー会社により異なると思いますが、「カード手数料」 の３％から５％は会社と乗務員で折半でした。

 給与明細にも「カード手数料」という名目が有り、その月に使用したカード手数料がしっかり控除されていて、今思えばWです。

 自分が入社したのは2009年なので今から15年前はどこの会社でも乗務員からカード手数料は給与から日から引かれていたのが普通で、何も知らないでこの業界に入ったの、何の疑問も持ちませんでした。

 ですが、平成１９年３月２８日発出の「一般タクシー事業における今般の運賃改定申請の審査等の取扱いについて」とする自動車交通局長通達「国自旅第３２５号」には、「・・・・実質的なや・・・・・」との記載が有り、カード手数料や帰路高速代金の名称こそ具体的に出しませんでしたが、間接的に「労働者負担の軽減」を記載していました。

 ですが、この公示が発出された後入社した自分の時は未だは乗務員負担でした。・・・・・タクシー業会でそんなもんです。

 ですが今はカード手数料と同じ様に決められた帰路高速は会社負担になりました。そのきっかっけは組合が、カード手数料と帰路高速料金を会社負担にして欲しと要望した事に始まります。此処まででは「組合ヤルじゃん」ですが、そうは問屋が卸さなく、バーターで給与体系の見直しを提案してきました。

 今迄は、歩率は50％で賞与の時営収が55万以上あると賞与に５％と会社負担の4％が付いて、営収が上がれば歩率が59%～63%迄になっていました。

 これを、「営収―基本給」×70％にする事を条件にカード手数料と帰路高速を会社負担にするというもでした。

 営収が55万円では従来は賞与を含め59％だたので、給与324,500円でしたが、新しい給与体系では「550,000円―15,000円（基本給）」×70％＝280,000円になるので、約4万円のマイナスになります。

 要は、このマイナス分が今まで給与から引かれていたカード手数料と帰路高速にるので、手取り給与は変わらないという理屈でした。（笑）

 ですが、帰路高速もカード手数料も月よって違うので実質はマイナスで草。

 当然、乗務員から組合にブーイングの嵐でした。組合も組合で「一旦持ち帰って乗務員の意見を聞く」とすれば良かったものの独断で決めてしまって草。

 帰路高速も一悶着あって、営業区区域の首都高速は今まで通り乗務員負担ですが、第３京浜、横浜横須賀道路が問題になりました。

 第３京浜ももNEXCO東日本の管理道路で、横浜横須賀道路は京浜交通圏を全地域を走っています

。

 営業区域の横須賀や三浦に行った帰路なら距離もあるので会社負担になりましが、問題は距離が近いの帰路構想はどうする？でした。

 理屈的ならば同じNEXCO東日本なので「洋光台」や「港南台」も帰路高速は会社負担のはずですが、結果、何故か分かりませんが「朝比奈」以降～になりました。要は逗子からが会社負担になり朝比奈は乗務員の自腹で草。

第３京浜も川崎からは乗務員負担で、多摩川を渡ると会社負担になります。

横浜新道もNEXCO東日本の管理道路ですが、帰路は全線乗務員負担でW。組合も、事前にどうするか決めてしまっか様でここでも一悶着有って（笑）

 ・・・・・・組合ネ～？

タクシー会社の利益率

今回は「タクシー会社の利益率」を書こうと思います。

 とりま、タクシー運賃を改定する時に70％ルールが有る事を書いた記憶が有ります。要は、各タクシー会社が各々の会社の数字を見て料金改定が必要だとした事業者が、好き勝手にタクシー員賃を決め、その事業者数が営業区域のタクシー事業者の車両数が70％を超えるとその区域を管轄する運輸局が運転改定の審査を始める仕組みで改定運賃が決まります。

 以前は70％を超えても3ヶ月縛りが有りましたが現在は70％を超えると審査に入るので、3ヶ月縛りは無くなりました。

 で、そうすると70％を超えた申請事業者を個別に審査するのかというと、そうでは無く「原価計算事業者」の数字を元に計算します。

 京浜交通圏の原価計算対象事業者数は21事業者になるので、その21社の原価を見て？計算します。

 当然原価には「利益」が含まれています。令和５年の比較する年はコロナが有ったので令和３年が対象年になりま、車両素は公表されているのかは？でが、以前に原価計算対処事業者の営収を元に計算した時の台数は751台でしたが確信は無くて草。

 令和３年の原価対象事業者の適正利潤は400,772,000円なので、１社当たり平均年間約2,000万円になり、月166万円、1日では55,000円にしかなりません。運送収入の構成比は90％で、それ以外の10％は営業外収益の10億5372万9,000円になり、総収入は　104億918万2,000円になります。

 給料、燃料代等の支出は　107億2,588万で構成比率は96.40%なので、100％ー96.40%＝3.6%が利益になります。

 帝国データバンクが2023年に全国の「タクシー・ハイヤー業界」について調査・分析を行った結果，約半数が赤字だったそうです。

 これは、純粋なタクシーの収入が支出を下回っていつ事も見ても明らかな様です。

 ってか、以前から疑問視されてきた「原価対象事業者」の選定方法が恣意的じゃネに結び付く様な気がします。

 前回の運賃改定で、適正利潤は3.1％になありましたが。昔は２％と言われていましたが、今は１％上がって３％で草W。

LPガスバイフューエル

今回は「LPガスバイフューエル」を書こうと思います。

 とりま、現在タクシーの主流は東京ではトヨタのジャパンタクシーになっている様です。自分はジャパンタクシーは乗務を断ったので何とも言えませんが、話を聞く限り賛否が分かれている様です。

 賛否の「否」の方は、リアドアが半自動式のスライドドアになったため、ドアアームレストの設定がないこと、運転席側のリアサイドウインドウがフィックスで開かない事、リアドアの開閉速度が遅い事等が挙げられるそうです。

 乗務員としては、リアサイドウインドウがフィックスで開かない事が決定的で、酔客を乗せる時「気持ちが悪わり～」と言われると、「窓開けましょうか？」とは言えなく、多少でも走行中に窓ら風が入って来ると気持ち悪さが少なくなる様で、言わなくても自分から窓を開ける酔客は結構います。

 よしんば、気持ちが悪くなっても窓が空けば車内で嘔吐されるよりは、窓から嘔吐されれ方が相当増しで（笑）。

 よく街でジャパンタクシーがスライドドアが閉まり切っていないのに出発するのを見かけるので、相当開閉スピードは遅い様です・・・・知らんけど（笑）

 ここ最近の話ではありませんが、ジャパンタクシーのベースになったトヨタの「シエンタ」のタクシーを見ます。ジャパンタクシーは東京では売れているそうですが地方では値段の高さから苦戦している様です。それもそのはずクシーの名車のコンフォートスタンダードの価格は221万1300円、一方のジャパンタクシー廉価グレードの「和」で327万7800円、上級の「匠」で349万9200円となっています。

 って事は，約100万円ジャパンタクシーの方が高価になります。

・・・・・」ジャンタクシーのキャッチコピーは「次の日本に、いらっしゃいませ。」だそうで草。・・・・来たけど何？で草

 ジャンタクシーの燃費は、市街地、郊外、高速道路の各走行モードを平均的な使用時間配分で構成した国際的な走行モードのWLTCモードでは16.8ｋｍ/L、ガスタンク容量は52Ｌなので、満タンで873kmとなりますが、実際の燃費は14ｋｍくらいらしいので、それでも満タンで728ｋｍ/L走る事が出来る様で、コンフォーと比べると、コンフォートの燃費は大体6ｋｍ/L位なので、約2倍強ジャパンタクシーの方が燃費が燃費が良い事になり、流石ハイブリットのトヨタです。

 価格の高さで地方でジャパンタクシーが苦戦しているなかで、注目を浴びているのがジャパンタクシーのベースになった「シエンタ」だそうです。

 東京の様な大都市でなければ走行距離もそれほど多くないので、ガソリンハイブリッドでも採算が取れるそうです。

 新型シエンタ HYBRID Z FF(5人乗り)の燃費は、　WLTCモード:28.4km/L　市街地モード:27.5km/L　郊外モード:30.2km/L　高速道路モード:27.8km/Lだそうでジャパンタクシーより相当良い様で、タンク容量は40Lだそうです。

 とはいってもガソリン車なので微妙説有り？

 そこで、表題の「LPガスバイフューエル」シエンタの登場です。これは、シエンタのハイブリッドを購入した後にLPガスを燃料とするように改造した車両の事で改造費は約70万円だそうです。

 バイフェーエルシエンタタクシー仕様はhttp://mihara-jidousha.com/file/sienta_ver1.pdf

で見れるので、暇な時にでも・・・・・

 ハイブリッド仕様でLPガスバイフューエル仕様にすると、トータル航続距離は軽く1000㎞は超えるそうです。シエンタの2列5名乗車のハイブリッド仕様はジャパンタクシーと同じ様にオートスライドドアが装備されていて、シエンタHYBRID X 5人乗りの価格は２３８万なので、バイフィーエル仕様にすると約３００万円になるので、ジャパンタクシーのタクシーの和より約20万円、上級の匠より約50万円安く済むことにな、LP＋ガソリンのL当たりの走行距離が異常に長いので70万円のもとはとらるような気がします。

 これは、北九州の「ミハラ自動車（株）」が行っているそうですが、他の会社も有るかも？・・・・・知らんけど（笑）

 ・・・・・・シエンタのバイバイフィーエルタクシー・・・・有りかも？

 

ライドシェア・・・車内で爆睡・車内嘔吐・・・・対処出来る？

今回は「京浜交通圏のGNRS」を書こうと思います。

 とりま、以前にライドシェアが可能な時間帯の事を書いた事が有ります。

 東京特別区・武三地区と京浜交通圏ではライドシェアが可能な時間がかなり違います。これは、地域の特性もある様ですが、抑々論として不足する時間帯の調査が配車アプリのマッチング率と関係が有る様な気がして草。

 東京は、月～金のAM７時～ＡＭ11時、金土はPM６時～20時、土曜日は０時～AM５時、日曜日はAM10時～14時とかなり細かく曜日と時間が指定されています。

 一方の京浜交通圏では、、16時～20時になっています。自分が？だと思っているのは横浜の時間帯が週末に偏っている事です。

 まあ、16時～20時は良いとしても、問題は金土日の０時～AM５時の金土の０時～AM５時です。現任の乗務員に方なら分かると思いますが、稼ぎ時間である事は間違いないですが、その一方「酔客の絡まり時間」（笑）でも有ります。

 又、週休２日なので土曜日は金曜日に比べて「輩」が多い事も事実で草。自分たちの様な職業ドラーバーはそれらの客の扱いに慣れていますが、ライドシェアドライバーには未知の世界でどう対処したら良いのか分っていないと思います。

 事前決済なので金額に対するトラブルは無い様な気がしますが、運転が荒い、マナーがなっていないなど難癖をつける所は幾らでも有り、車内で爆睡して起きない事も多々あります。爆睡はタクシーという事を告げればほゞほゞ警官が来て客を起こしてくれますが、ライドシェアドライバーはどうなるんでしょう？

 自分たちが一番恐れているのは、車内で嘔吐されることなので、そんな気配を感じたら即対応しますがそれでも嘔吐される事は有ります。自分は⒖年この仕事をしていて嘔吐されたのは２回だけなので、わりと少ない方だと思いますが・・・・・

 車内で嘔吐されると・・・・・超最悪で、半来は自分で処理しなければいけなのですが、自分の場合は3,000円払って洗車屋に行きます。車内は綺麗になりますが臭いの除去は無理ゲーで

その日の営業はその時点で終了します。AM1時事嘔吐あれるとマジアウトで草。

 こんな事を一般のドライバーが出来るとは思いません。爆睡している客を警官に起こしてもらうことなど想像できないと思います。

 ましてマイカーで嘔吐される事なんて思っていないのでしょう。・・・・マイカーで嘔吐されたら最悪で草。

 気軽に隙間時間でライドシェアドライバーになる事は、深夜の時間はそれなりに稼げると思いますが、深夜帯には、爆睡で起きない、嘔吐されるなどのそれなりのネリスクは付ものだという事をお忘れなく・・・・・ネ

ライドシェアの挙証責任

今回は「ライドシェアの挙証責任」を書こうと思います。

 とりま、自家用車活用事業＝ライドシェアのパブリックコメント募集には8,00件の意見が集まったそうです。

 少し古い話になりますが、平成25年度に行政手続法に基づき実施されたパブリックコメントは722件だったそうで、その内提出意見があった手続は約７割の505件で、提出意見の総数は23,760件、提出意見があった手続１件あたりの平均意見数は約47件だったそうで、今回の意見提出が8,000件という数字はよほど皆さんがライドシェアに関心を持っている様に感じます。

 平均のパブコメの意見が47件なのにタイドシェアでは170倍もの意見が集まった事は驚きで、それだけライドシェアに関心が有る事がうかがえます。

 パブコメは、平成17年6月の行政手続法改正により法制化されて、それまでは平成11年閣議決定された「規制の設定または改廃に係る意見提出手続」に基づく意見提出手続に代わって導入された制度で、行政手続法第6章の意見公募手続第38条～第45条に記載されています。

 第三十九条第３項に「第一項の規定により定める意見提出期間は、同項の公示の日から起算して三十日以上でなければならない。」とされいて、今回の案の公示日は2024年2月9日、受付締切日時は2024年3月9日23時59分なので、丁度30日以上の最低30日間でした。

 ライドシェアの問題は、コロナで乗務員が退職したので「タクシーが足りないから」や「地域住民や観光地が困っているから」ということで議論が始まったはずですが、ライドシェアの鍵を握っている、「規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧ＝ワーキング・グループ」での論議では、色々な自治体首長がヒアリングに参加して、その席上で口々に「タクシーが足りない」といっていましたが、「いつどこで、どれだけ足りない」のかのエビデンスを示せた人は1人もいない様でした。要は、個人によるエピソードを読み上げ積み上げただけです。

 ・・・・・声にの多きい者勝ちで草。

 ですが、「タクシーが足りない」から「らライドシェアだ」と言うからには、言い出した方に挙証責任があるはずです。

 民事裁判の損害賠償請求でも、原告側が被告側の不法行為を立証する義務を負っていて、刑事裁判では被告人の有罪は検事が証明しなければならず、被告人が自らの無罪を証明する義務はありません。それこそ「悪魔の証明」を被告人に課す事になります。

 ライドシェアなら、原告に当たる「規制改革推進会議・地域産業活性化ＷＧ」や「色々な首長」が本当にタクシーが不足している事を立証しなければならないはずですが、そんなエビデンスなんか有りません。事実、そうだったかもしれませんが、海外在住の人にヒアリングを実施して、安全・快適だったと言わせている事も事実で草。

 タクシー不足に関するエビデンスが存在しないことが次第に明らかになると、委員の中からは、「新産業振興」という観点でＲＳが必要との主張が出てきました。いまでは、「タクシー不足」が論点でしたが、いつに間にか「タクシー不足どこへ行った」といった感じで、タクシー不足問題から「新産業振興」へ論点がすり替わりました。

 抑々論ですが、新産業振興の事は論点ではなかったはずで（笑）

 パブコメには「意見考慮期間」というもが定められていて、原則は提出意見数に応じた意見考慮期間の最低期間は意見が10件以下の場合は２日、101件以上の場合は14日を確保しなければなり事が行政手続法の規定で決まっています。

 この精査機関の14日が有るので、2月29日に募集が閉め切られても、3月14日までは精査期間なので何もできません。ところが4月ライドシェア解禁という事が先行し、実際４月８日にはライドシェアの出発式が行われました。

 

その為に、この出発式に加わるタクシー事業者は4月1日に許可申請し、5日までには許可処分だったそうで・・・・・正に大工のやっつけ仕事で草。

 前に書いた様に、国交省側にも「タクシーが不足している」というエビデンスはないので、仕方なく主要アプリプラットフォームのマッチング率データに基づいて先行４地域＝東京、横浜、名古屋、京都を選定し、そのデータに基づいてタクシー不足風の台数をはじき出しています。

 これでは厳密に言えばアプリの配車注文に対して応じきれなかった台数に過ぎず、実際にこれだけタクシーの供給不足が生じていると言い切るには無理があると思います。

 又、審査だけでは無く「制度設計」も、スケジュールありきで進められていて、これも審査と同じ様にやっつけ仕事と言わざるを得ないと思います。

 そもそも、タクシー業界が「タクシー業界が俺達もライドシャアやるんだ！」と言わなければ、GNRSにならなくライドシェア迷走にならなっかったカモ？

uberのライドシェアとGOのライドシェアの違い

今回は「uberのライドシェアとGOのライドシェアの違い」を書こうと思います。

 　とりま、ライドシェアが始りましたネ～。これからの日本のライドシェアはトライアンドエラーを繰り返すと思います。

 先ず、UberもGOもライドシェアはタクシー会社が事業主体になる事は変わらなく、事前確定運賃で運行する事は変わりません。

 タクシーの場合はメーターが付いているので、基本、事前確定運賃の方がメーター運賃より安かった場合はメーター運賃が適用されましがライドシェアはメーターがない為事前確定運賃の正誤が分かりません。自分の場合は、事前確定運賃での配車はそれ程多く無いので何とも言えませんが、事前確定運賃の方が高かった事が結構ありましたが数百円程度でした。

 で、uberのアプリで事前確定運賃で配車依頼すると、従来は当然タクシーだけでしたが、ライドシェアが始まると、タクシーと並んで「自家用タクシー」が表示されるようになり、乗務員のアプリ画面には「Private Car」と表示されるので、この配車がライドシェアアプリからの配車依頼を承諾できる様です。その時の利用者の画面が下の画像です。

 

って事は、利用者が事前確定運賃を選んだ時、タクシー車両とライドシェア車両を選択出来る事になります。当然ちゃ当然ですが選択権は利用者に有ります。

 一方のＧＯの配車アプリと言うと、車両・会社を選ぶ画面では下の画像の様にUberと違て「タクシー・ラ7イドシェア」と表記されているので、Uberと違います。

 結論から言うと、ＧＯのＱ＆Ａには「ライドシェア車両を指定して配車することはできますか？」のＱに対し、Ａは「ライドシェア車両のみを指定して配車することはできません。」となっていて、特定の地域や時間帯においてがあります。

以下の方法で配車をした場合、ライドシェア車両を含めて車両をお探しします。と記載されています。

 

方法は

１．       ご希望の乗車地と目的地を指定し、【次へすすむ】を押します。

２．       「タクシー・ライドシェア」が選択されていることを確認の上、画面下の【タクシー・ライドシェアを呼ぶ】を押して、完了です。

って事は、ＧＯはUberの様にライドシェア単体で配車依頼が出来ません。あくまでライドシェア車両が稼働中の場合のみライドシェア車両が配車されることが有る程度の事で草。

 ＧＯの会長の日交の川鍋氏のせめてものライドシェア断固拒否の姿勢が配車アプリのライドシェアの姿勢に現れた子供じみた事の様で（笑）ですが、これを見ると本当にライドシェア車両に配車が行くのかと思ってＷ・・・・・でもライドシェアは行いたいとは（笑）う以外無くてワロタで川鍋会長さん！。

 考えても、料金が同じならライドシェアよりプロのタクシーの依頼するでしょうにネで草生えるワ～。

初乗り短縮運賃・・・・いいと思うんだけどな～？

今回は「初乗り短縮運賃」を書こうと思います。

 とりま、この「初乗り短縮運賃」は関東運輸局長名で平成１４年１月１７日付けで公示された「一般乗用旅客自動車運送事業（タクシー）の運賃及び料金に係る初乗距離及び初乗距離を短縮する場合の距離について」という公示に元付いています。

 認可されている関東の交通圏は、東京特別区・武三地区、多摩地区、小田原地区、群馬県Ａ地区、群馬県B地区、千葉県Ａ地区交通圏、千葉県Ｂ地区の市原交通圏、山梨県Ａ地区の甲府交通東八・東山交通圏 、峡西交通圏 の１都４県の８交通圏になる様です。

 この公示の１の運賃の(3) 距離制運賃の⑥に「 二種類の初乗距離を設定し、現行の初乗距離を基本としつつ、事業者の意向により、これを短縮して設定されるもう一種類の初乗距離も設できるものとする。この場合、もう一種類の初乗距離は、現行の初乗距離から、加算距離を一回分（ただし、地域の実情に応じて、複数回分とすることも出来るものとする。）控除した距離で、関東運輸局長が定めるものにより設定するものとする。なお、当該距離に係る初乗運賃額は、控除した距離に相当する加算運賃額を控除した額で設定するものとする。」と、距離短縮運賃の事が定められています。

 京浜交通圏は初乗り短縮運賃の規定は有りませんが、東京は加算距離１回分を控除した距離、小田原地区は加算距離２回分を控除した距離、千葉県Ａ地区・千葉県B地区は・・・・・加算距離４回分を控除した距離となり、東京は初乗り1,096ｍ＝1.096ｋｍで加算距離は１回255mですが、千葉県Ａ地区・千葉県B地区の加算距離は239ｍなので、４回だと956ｍが短縮され、同地区の初乗距離は1,155ｋｍ＝1,155ｍなので初乗短縮の初乗距離は199ｍになり、同地区の初乗料金は500円、加算単価は100円なので・・・・・初乗り199ｍで100円になります（笑）

 こんなタクシーが有ったら相当インパクトが有って草・・・・100円タクシー（笑）

 初乗り短縮の公示のＵＲＬはhttps://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/jidou_koutu/tabi2/taxi_jigyoukaisi/date/203_untinseido_2.pdfです。

 料金に関する公示のＵＲＬはhttps://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/content/000287810.pdf

ですが、ただ「初乗距離を短縮する場合の距離」としか記載がないので、これがマックスか規定なのかは？です。

 東京の初乗距離は1.096ｋｍ＝1,096ｍで加算距離は255mごとに100円なので、距離短縮の上限運賃は1.０９６ｋｍで500円・加算運賃は255ｍで100円なので、距離短縮の上限距離は1,096ｍ―255ｍ＝841ｍになります。距離短縮での初乗り金額は500円―100円＝400円になるので、初乗短縮のタクシーの上限841ｍで400円になります。

 下限金額は同じ距離で470円なので、同じ様に841ｍで370円になります。

 370円タクシー・・・・結構インパクト有ると思うんですが400円でも距離は短くなりますが、料金改定前より安くなり、同じ様に1,096ｋｍ以上乗車すると一般のタクシーと同じ金額になります。

 1日にワンメーターの乗客が仮に15組だとしら、営収は1,500円しか変わりません。

 以前記載した事があるＪ－Ｎｅｔ２１の2023年の調査では、ｎ＝20代以上の男女1000人で、ワンメーターの乗客は26人だった様で2.6％だった様で、体感的にはもっと多いと思いますが、仮に30組乗せて10組がワンメーターだとしてもマイナスは1,000円にしかならなく、乗務はにマイナスは500円～600円にしかなりません。

 行燈に400円・・・・結構インパクト有ると思うんですが？・・・・ですが、以前これと似た方式で運行していたタクシー会社が有った様ですが、関東の人は余り金額を気にしない様で台数も多くなかった様で撤退した様です。

 自分も客が手を挙げたので止まってドアを開けたら、〔この車小型料金？」と聞かれ「普通車ですよ」と答えると「じゃあいいや」と言われた事が有ります。

 喋りからして関西の方だった様なので、関西はシビア～だと思った事を思い出して草。

初乗り370円や400円インパクトが有ると思うんですが？・・・・下限運賃にするとワンメーター以降も下限運賃になるので、400円がマストで草。

たった100円されど100円で（笑）

かなドラ

今回は「かなドラ」を書こうと思います。

 

とりま、神奈川県三浦市でラウドシェアが始る事を以前に書きました。開始日は４月17日に決まったそうです。

 三浦市の行うライドシェアは「自治体版タイドシェア」で、運行主体が自治体の三浦市になり、政府が自治体などの管理のもとでの制度を拡充したことを受けて、全国21の自治体が事業の開始に向けて検討する考えでいたそうで、その先陣を切った自治体が三浦市になります。

 前に書いた様に、NRSの事業主体は法人タクシー事業者と自治体の２つになります。地方自治体事業主体になるのは、道路運送法78条第2項の「市町村、特定非営利活動促進法（平成十年法律第七号）第二条第二項に規定する特定非営利活動法人その他国土交通省令で定める者が、次条の規定により地域住民又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の運送その他の国土交通省令で定める旅客の運送（以下「自家用有償旅客運送」という。）を行うとき。」（原文ママ）。

 タクシー事業者が事業主体になるのは同法第３項の「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。」（原文ママ）となっているので、同じライドシェアでも適用法の条文の項が違います。

 とりま、今回の三浦市は２項の条文適用なので「自治体版ライドシェア」になります。タクシー会社が事業主体になるのは、特別区・武三交通圏（東京）、京浜交通圏、名古屋交通圏、京都市交通圏、4月中に、札幌交通圏 、仙台市、県南中央交通圏＝埼玉、千葉交通圏 、大阪市域交通圏 、神戸市域交通圏、広島交通圏、福岡交通圏について不足車両数が公表され、5月以降 、タクシー事業者に実施意向のある地域で順次実施予定だそうです。

 三浦市のライドシェアの愛称は「神奈川版ライドシェア　かなライド＠みうら」に決まったそうで、自家用車の両側のドアに「かなライド」と書かれたステッカーを貼るそうなので通称「かなドラ」になった様です。

 

黒岩知事は、「＠みうら」としたのは、三浦市以外でもやることがあり得るという意味だ」と説明したそうですが、既に京浜交通圏ではタクシー事業者主体のライドシェアが許可されているので・・・・・どこで行うのか興味が有るとこです。

 で、三浦市のライドシェアには一般ドライバーは25人の応募があったそうですが、辞退した人は約半数の12人もいたそうで、31～65歳の男女13人が採用され、研修や、使用車両へのドライブレコーダー設置などを経て、1日5人程度が稼働するそうです。

 ・・・何故半数の人が辞退した理由を知りたいのは自分がけでしょうか？

 そもそも、タクシー業界はライドシェアに対し、ドライバーが加害者となる・乗客が加害者になる・ドライバーの飲酒運転・ライドシェアは質が担保されない・事故の場合の保険や保障、などと散々ライドシェアの消え危険性を煽っておいて、だからライドシェは「タクシー会社が行うべき」と聞くと、料金が同じならタクシーの方が良いよネ、と考える人が多い様な気がします。

 全タク連の川鍋会長が７年もライドシェアに反対していたのに、菅元首相のライドシェア解禁発言でライドシェアの流れに逆らえなくなったので、それならタクシ会社もライドシェアに一枚噛むかと思っても不思議では無い様な気がします。

 ライドシェア料金とタクシー料金が同じって（笑）・・・・ライドシェアの意味無いジャン（笑）

 ライドシェア＝危険という風潮を広めたのはタクシー業界・・・・間違いない（笑）

コロナ禍の臨時休車は3月末終了,タクシー会社は幾ら助かった？

今回は「コロナ禍の臨時休車は3月末終了」を書こうと思います。

 とりま、コロナ禍の臨時休車は付けの事務連絡で発出されました。今からもう４年前のことになります。

 内容は、①：道路運送車両法に規定する一時抹消登録等を行うこと。②車検は取らなくてよい、という２点でした。⓵の一時抹消した後は、４つののパターンに分かれる様で、ほゞほゞタクシーは１⇒検査を受けて再使用する場合の「中古新規登録」か、２⇒譲渡して所有者が変わった場合の「所有者変更記録申請」になると思います。

 最長に長い車検は令和３年の３月には車検を取らなければいけない事になりますが、１時抹消した車両は抹消しているので車検を取る必要が有りません。

 っていう事は、車検費用の19,500円～21,500円、自賠責保険の年間128,840円です。

  昔は法律も違っていましたが、法改正によりタクシー会社に対しては任意保険への加入が義務付けられ、従わない場合には営業が認められないと定められました。その結果、数多くのタクシー会社が任意保険又はタクシー共済に加わっていて、国土交通省が定めた任意保険の要件は、対人賠償については8,000万円以上、対物賠償については200万円以上（免責額30万円以下）です。

 タクシー共済は、特定の団体や協同組合が運営する保険形態で、非営利団体が運営しているため、自動車保険と比較して費用が割安だそうで、下にの画像を貼っておきますが、料金はA～Dまで有り、その区分の意味はDは個タク、Aは東京都の特別区、大阪市、名古屋市、京都市、横浜市、神戸市及び川崎市に使用の本拠を有するタクシー並びに札幌市、北九州市及び福岡市に使用の本拠を有する営業用乗用自動車だそうで、Aは年額138,760円です。

 ここまでで、一時抹消をすると車検費用の19,500円～21,500円+自賠責保険の年間128,840円+共済保険の掛け金138,760円＝287,100円～289,100円が納付しなくて済む公租公課の年額になります。

 とりま、車両数を30台一時抹消すると年間8,613,000円～8,673,000円になるので、今回の一時抹消登録の適用は４年続いたので、仮に当初の令和２年３月１９日からだと30台の一時抹消で最大34,682,000円浮いた？事になります。

 皆さん、タクシーの年間ラニングコストを想像出来ますか？おそらく？だと思いますが、下の画像は「名古屋タクシー協会が公表している物で・・・・・・年間のランニングコストは燃料含め180万円/台～だそうです。

 

って事は、月にすると150,000円～、１日では5,000円になるので、会社働く人全てを含めた人件費が70％なので、残りの30％が経費なるので、5,000円÷30％≒16,700円が会社必要経費なりますが、これは名古屋ククシー協会が公表している数字から逆算たものなので、・・・・・あくまで参考程度として下さい。

 って言っても、ま～そんなもんか、と言う肌感覚は有ります。

ライドシェアアプリの使い方

今回は「ライドシェアアプリの使い方」を書こうと思います。

 とりま、配車アプリのGOもS・RIDも今回のライドシェアに対応姿勢は同じ様です。

 GOもS・RIDもサイトでライドシェアの使い方を説明しています。その使い方は同じ様な感じで、両アプリ共、アプリ配車指定画面でライドシェアの項目を新たに追加し、対象車両を「含む」・「含まない」の選択が可能になった様です。

 ライドシェアを「含む」を選択して、運賃方式は事前確定運賃を選択しさらにクレジットカードによるオンライン決済を合わせて選択することで、ライドシェア車両を含んだ配車指定が可能になるそうです。お気に入り設定で「ライドシェアを含む」を選択すると、その設定を維持し続けることもできるようです。

 GOはそこのところを曖昧にしいぇいますが・・・・・

 とりま、S・RIDEではライドシェア単体ではなく、ライドシェアを含んだ事前確定料金で配車するそうです。

って事は、「ライドシェア車両を含んだ配車指定が可能」という事は、含まない配車指定も可能なので、逆にいうと単体でライドシェアだけの指定はできないとも読めてしまいます。

 ですが、その一方でライドシェアを行っている会社のアプリでライドシェアの配車を出来ると言事もネットには書かれています。・・・・・・どっちなの？

 S・RIDEのドライバー向けアプリは、国土交通省が定めるライドシェアの運送形態・態様に対応しているそうで、Android版タブレットから提供を開始し、iOS版およびスマートフォンアプリも順次提供を開始する予定だそうです。

 気になるライドシェアエを利用出来る会社はGOの場合ですが、東京特別区・武三地区は・・・・梅田交通グループ・荏原交通・帝都グループ・東京無線・ヒノデ第一交通・日交グループ・その他になりますが公表されている会社は２社４グループだそうです。

京浜交通圏は、飛鳥グループ・神奈川都市交通グループ・川和交通グループ・日交グループ・ヒノデ第一交通・平和グループ・その他、になりますが公開されている会社は１社５グループの様です。

 

・・・・・・ライドシェア車両だけの配車が出来るのか謎で草。

 貴方が乗務している会社は、ライドシェアやってます？

京クルー

今回は「京クルー」を書こうと思います。

 とりま、「京クルー」とはNRSもといGNRS＝ガラパゴス型日本版ライドシェア（笑）の事になります。京都府タクシー協会は今回の「ライドシェア解禁」を解禁と考えていないそうです。

 要は、道路運送法78条は１項に「自家用自動車（事業用自動車以外の自動車をいう。以下同じ。）は、次に掲げる場合を除き、有償で運送の用に供してはならない」と有り、自家用自動車（事業用自動車以外の自動車をいう。以下同じ。）は、次に掲げる場合は２項、３項に記載が有り問題の３項は 「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。」となっています。

 現在のなんちんゃってライドシェアは、ご存じの様にタクシー会社が行うので、京都府タクシー協会が言う様に、タクシー会社の下で行うので「ライドシェア解禁」とは言えなくもない感じです。

 京都府タクシー協会は今回の件に関し「全く解禁とは考えていないそうで、前記した道路運送法78条3号の新たな運用方法がタクシー会社に課せられたので、それを自らの使命としてこなしていくだけのことにタクシー事業者としての矜持を示しつつ、6月以降の「全面解禁」にも断固反対の姿勢を示したそうです。

 言うまでも無く、「矜持」とは｢自信や自負、誇り、プライドを持つ｣という意味なので、京都府タクシー協会の言う「矜持」は、タクシー業界のライドシェアに対する「自身」なのか、「自負」又は「プライド」なのかが？で、「矜持」が持つ意味合いでニュアンスが異なります。

結果、タクシーのプライドをもってライドシェア反対の様です。

 要は、京都府タクシー協会は今回のGNRSを解禁とは捉えていない様で、あくまで国からタクシー会社に課せられた業務の１部と考えているようです。・・・・知らんけど（笑）

 ＧNRS導入すれ経緯に至った、供給力の向上について、地理試験や法定研修期間など各種規制緩和を最大限に活用した乗務員の増加や、不足時間帯に合わせたシフト変更、ＪＲ京都駅タクシー乗り場の効率化―などによる、既存のタクシーの供給力の最大化を「第一の取り組み」と位置付けた上で、「京クルー」の運行計画を披露したそうです。

 GNRSの利用方法は、GNRSを導入している会社のGNRSアプリから配車するようなので、タクシー会社に「ライドシェアお願い連絡」をする必要はない様です。

 京都府タクシー協会は、京都市域＝京都市、宇治市など8市4郡で4月中旬から50～100台規模で始める方針をだそうで、この席で京都版ライドシェアを「京クルー」と名付けたそうで、運転手や運行車両の条件を定めたガイドライン案も公表し、当初は自家用車を使わず、タクシー会社の余剰車両を貸し出す形で実施するそうです。

 この「タクシー会社の余剰車両を貸し出す形で実施」する事は、現在何処のタクシー会社も遊休車両が有るので、タクシー会社も願ったり叶ったりじゃネ（笑）

 それにしても、タクシ不足のデーターが配車アプリのマッチング率とはワロタW。

 国交省が公表してる「地域における曜日・時間帯ごとのマッチング率について」のサイトのURLは

 https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001734882.pdfです。この各数値は、国土交通省において、配車アプリ事業者大手４社（DiDi、GO、S.RIDE、Uber）のデータにより算出したものだそうです

 

東京特別区・武三交通圏と神奈川京浜交通圏とでは時間の区切り方が違いますが、神奈川京浜交通圏では、金～日/AM0：00～5：00台が68％≓70％で、当然、稼働車両数も少ないので当たり前っちゃ当たり前の結果で草。

 それにしても、タクシー乗り場に行列が出来ているからタクシー不足やアプリで呼んでも配車されないなどの理由でタクシー不足といった論調はどこ行ったのでしょう？

 たかが配車アプリ使用率10％の数字を根拠にタクシー不足とは片腹痛いワ～。確かに自分もタクシー不足の根拠エビデンスを出せとは言いましたが・・・・・まさか国交省が配車アプリのデーターでタクシー不足を示すとはワロタ、ワロタ（笑）。