なぜmobiは渋谷区地交会議で承認されなっかたのか

　今回は「なぜmobiは渋谷区地交会議で承認されなっかたのか」を書こうと思います。

 　聊か食傷気味のmobiですが（笑）、何故、渋谷区地交会議で承認されなかったのかが気になります。

 　mobi側は、コロナ禍による「ニューノーマルで生まれた新たな課題」で、これによる世の中の変化として、「リモート化」「働き方変革」「分散型社会」の3つのキーワードをあげるとともに、「テレワークが増え、人々の『自宅2キロ圏内』での生活が増加した」と主張したそうで、それにより、新たな回遊型交通サービスの実装により、バイク・マイカー代替としての環境負荷低減して、市内交通との連携による街の活性化を図ることが、「ｍｏｂｉの目指すところ」としていると説明したそうです。

 　・・・・・フ～ンで？

 　　「タクシーはドア・ツー・ドアかつ速達性という特性を持ち、ｍｏｂｉの特徴は、少人数の移動でおよそ1.5キロくらいのところで移動する事で、家の前まで行くと時間がかかるため、200メートル間隔で乗降ポイントを作ることで、ある程度乗客に集まる事で効率よく相乗りで輸送できるとし、ドア・ツー・ドアにはタクシーが、大量輸送にはバスが対応しているので、mobi1haちょうどタクシーとバスの間の交通サービスというイメージ1だそうです。

 　要は、ドアツードアはタクシー、大量運送はバスなのでmobiはタクシーとバスの中間のイメージだそうです。

 　実証実験の具体的な内容について説明し、利用実績については、実験の結果、緊急事態宣言、まん延防止等重点措置発令期間中の利用量は低調だが、解除後は利用者が増加傾向に有り、3月以降は過去最高を更新中だとした様で、「定額制利用が92％」、「20歳代、30歳代、40歳代が利用の中心世代」、「0.9～1.8キロがｍｏｂｉ利用のボリュームゾーンになっていて、タクシーの平均輸送距離が4.7キロくらいと比べ、ボリュームゾーンとしてはタクシーと競合していないと説明したそうです。

 　さらに自社のｍｏｂｉ利用者アンケート結果も紹介し、「ｍｏｂｉを使うようになっても、それ以前に利用していたバス・タクシーとの併用を続けているユーザーが大半で、既存公共交通の顧客を奪っていない」ことを印象付けようとしている様な説明の様でた、又、「コロナの影響もあって赤字で、売上原価は運行事業者への支払いがほとんどだったそうです。

 　ここまで聞くと、確かに説明は、ｍｏｂｉの運行目的と利用実績のデータが一定程度合致しているか、又は合致するデータをうまく選別している様に思えるので、一見したところストーリー的に破綻はしていない様ですが、質疑応答でバス業界や労働組合からさまざま指摘され、提示されたデータは大雑把過ぎたと、批判的な目で見ているバス業界、タクシー業界や労働組合からの検証に耐えうるほどのエビデンスというには無理があった様です。

 　質疑応答でも、東京交運労協から輸送の安全確保がしっかり担保されているか？、乗務員の過密労働は行われていないか？との問いが有ったそうで、その検証のために業務日報をすべて提出するよう要請されたそうです。運行主体の東京エムケイでは会議当日、そこまでのエビデンスは用意していなく、労働関係法令違反はしていないと言い切った手前、提出を拒むこともできません。

 もうこの時点の6月23日の会議において検証できない以上、協議が整うことは実質不可能になった様です。

 バス業界からのも、「ｍｏｂｉ利用の3回に1回程度は1人で乗車しており、ワゴン型車両を使って乗合を称していても、3分の1は事実上の低運賃クシーだ」との声があがっていて、mobi側のバス、タクシーいずれとも競合していないという主張に真っ向から反論され、そうした指摘の是非を検証するためのデータは当日の会議には用意されていなかった事が、4条許可申請の前提条件となる地交会議で協議を整えるため、より詳細なデータを提出する様な真摯に協議に向き合う事がmobiには出来なかった様です。

 　なのでmobi側は、渋谷区当局や身体障害者団体などｍｏｂｉ歓迎委員と連携して多数派形成による強行突破を図るのかが興味が有ります。

 　Mobi側も6月23日の地交会議1回で協議が整い、ただちに4条許可を申請し、直ぐに許可を得て7月1日から切れ目なく運行を継続できる前提で動いていた様で、渋谷駅前でデスクを設置して会員を勧誘したり、コールセンターへの問い合わせで6月末でいったん運行が終了する可能性があることを一切説明しなかったそうで、この事も質疑で指摘され、会議に臨む姿勢やその誠実性が問われたことなどの失点も大きかったみたいです。

 　なので、現在の論戦ではバス・タクシー業界労使優勢に見えることは間違いないそうです。