タクシーの既得権益

　今回は「タクシーの既得権益」を書こうと思います。

 　とりま、「既得権益」とは辞書によると、「国や地域・組織などの社会的集団や特定の個人が、過去の経緯や慣習、法的根拠に基づいて、取得・維持している利益を伴う権利。」と記載されています。

 　wiki大先生によると、前記した辞書的な定義と異なり、 「倫理的にそぐわない特権としてその社会的集団を批難するときによく使用される。」となっています。

 　ここで何故既得権益の事を書いたかというと、全国タクシー・ハイヤー連合会の川鍋一朗会長がライドシェアについて、業界は反対の立場を取ると、「タクシー業界がライドシェアに反対すると、タクシー業界が既得権益を守っていると言われると言われる様です。

 これに対し川鍋氏は、「道路運送法には、タクシーの運賃や料金は「適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないもの」と定められています。総括原価方式に基づき、事業者の適正利潤は結果として常に概ね2〜3％程度になるなど、タクシー業界はむしろ厳しい規制下にあります。」と言っていていますが、タクシーは既得権益に対する説明になっていません。（笑）

 　要は、既得権益だけど道路運送法に定められた様に行っているので、タクシーは既得権益だけど道路運送法に縛られる既得権益だと認めている事になり、その利益は僅か2〜3％程度だと言っています。

 　そのうえで、全てのタクシー事業者には、乗務員になるための第二種運転免許や地理試験はもとより、乗客の安全を守るために、毎日の運行管理や車両整備管理といった厳しい規制が数多く課されているので、これらを踏まえても既得権益と呼べるのかと疑問を呈しています。・・・・ですがタクシーは道交運送法に縛られた既得権益で（笑）

 　国民の税金でつくった道路上で、道路の使用料を支払わず商売を行う条件で国から何らかの規制を受ける事は当然の事で、それをもってタクシーは既得権益では無いといった趣旨の発言は如何な物でしょう？

 　タクシーに何等かの規制をしなければ、それは唯の白タクと変わらい様な気がしそれが道路運送法になるのでは？

 　この既得利益論に対し、川鍋氏は、「規制に日々縛られているタクシー業界が存在する一方で、規制が緩く安全責任の主体が曖昧なままにです。「ライドシェア」を議論するならば、まずは「タクシーの規制緩和」を先に議論してほしいと思います。」と反論している様です。

 　タクシーの規制緩和は、このブログで何回か書いていますが、タクシーの規制緩和をすすめる道路運送法「改正」法案が２００２年２月１日から施行されました事を指し、新規参入障壁が甘くなり、街にタクシーが溢れかえった時の事になりま、要はタクシーが供給過剰になり、今のタクシー不足の真逆の現象が起き、タクシーで飯を食っていく事が厳しい時代になりました。

 　１番の問題はタクシー台数が供給過剰になった事で、今と全く逆の現象が起きました。

 　で、川鍋会長は、「ライドシェア」を認めるのは、乗客の安全確保の観点からも問題があり、また市場競争の点からも不平等と言っていて、タクシーの規制緩和を求める事がライドシェア容認のバーターがタクシーの規制緩和です。

 　抑々論として、タクシーは道路運送法に縛れますが、国民の税金で作った道路でその使用料の使用料も支払わず商売をしているので、正にタクシーは既得権益で、縛りが無ければ唯の白タクと同じになってしまします。・・・・・そうです、タクシーは既得権益の上に成り立っている商売です。

 　その既得権益を受ける為の法律が道路運送法です。既得権益を受ける為の道路運送法を、ライドシェアと比べると「不公平」だとして、規制緩和せよと言うのはどうなんでしょう？

 　例えば、個タクは法人の様に毎日欠かさず運行管理や車両整備管理を行っているのかは疑問です。

個タクが毎日欠かさず運行管理や車両整備管理を行っていないなら、ライドシェアに反対する理由が無い様な気がします。ってか、個タクは個人が管理しているのでライドシェアと変わらない様な気がします？

 　兎に角、川鍋氏はライドシェアと同じ土俵で勝負したい様で規制緩和を求めている様ですが、規制緩和＝増車の届け出制・・・・でワロタ。