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体的なユニバーサルデザインとは?

 今回は「具体的なユニバーサルデザインとは?」を書こうと思います。

 前に、「ユニバーサルデザインはあらかじめ、障害の有無、年齢、性別、人種等にかかわらず多様な人々が利用しやすいよう都市や生活環境をデザインする考え方。」だという事を書いた記憶が有ります。若干、抽象的表現だったと思います。又、ユニバーサルデザイン=バリアフリーと捉えている人もいる様です。

 Wiki先生によると、「世界初のユニバーサルデザインの提唱は、米ノースカロライナ州立大学デザイン学部・デザイン学研究科(College of Design)のロナルド・メイスによるものである。カリフォルニアにあるユニバーサルデザインセンターの長でもあった彼が1985年に公式に提唱した概念とされる。」と有ります。要は、その概念が上記した「障害の有無、年齢、性別、人種等にかかわらず多様な人々が利用しやすいよう都市や生活環境」になる様です。

 ユニバーサルデザインには7つの原則が有り、それは、①どんな人でも公平に使えること。(公平な利用)、②使う上での柔軟性があること。(利用における柔軟性)、③使い方が簡単で自明であること。(単純で直感的な利用)、④必要な情報がすぐに分かること。(認知できる情報)、⑤うっかりミスを許容できること。(偶発的または意図しない失敗に対する寛大さ)、⑥身体への過度な負担を必要としないこと。(少ない身体的な努力)、⑦利用のための十分な大きさと空間が確保されていること。(接近や利用のためのサイズと空間)の7項目です。

 ユニバーサルデザインの具体例としては、マニュアルを熟読することなく、直感的に使用できる製品のデザインで、頭を洗っているときは目を閉じる人が多いので、シャンプーのボトルに印をつけ、リンスやその他のボトルと区別する。などが有ります。これらユニバーサルデザインは、健常者と障害者の別は無く正に障害の有無を問いません。

 翻ってUDタクシーはユニバーサルデザインタクシーなので、UDと名が付いているので
当然7原則を準拠する必要が有ると感じます。トヨタのジャパンタクシーはどうでしょう?

➀と②は乗車拒否に繋がり、③は使い方が複雑、④は使い方情報が直ぐ分からない、⑤は?、⑥は車椅子を押して14度の勾配を押して上がるので過度の負担になる、⑦は言わずもがなデス。

 これで、ジャパンタクシーがユニバーサルデザインの7原則の、公平・柔軟・直感・認知・寛大・少ない努力・利用のためのサイズと空間。のどこが当てはまるのでしょう?草

 日本では、1997年のグッドデザイン賞(Gマーク)において「ユニバーサルデザイン賞」が設置されたのを契機に、日本国内において“流行語”化したそうです。換言すれば、流行のきっかけとなったグッドデザイン賞の様です。

最後に「やっちまったナ、トヨタ」・・・草

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如何でもいいけど、中華街の門の数

 今回は「中華街の門の数」を書こうと思います。

 本当にどうでも良い話ですが、中華街に幾つ位の「門」が有ると思いますか?現任も方なら「東門」、「西門」、「南門」、「来門」、「善隣門」の5つは直ぐに思い浮かぶと思います。

 別称が有り順に、「朝陽門」、「延平門」、「朱雀門」、「玄武門」と言う名前が付いています。「善隣門」は「善隣門」・・・デス。草

 最初に作られた門は「善隣門」で初代の門は1955(昭和30)年に作られ、現在の門は2代目で1989(平成元)年の落成した様です。

 代表的な門はこの5ヵ所ですが、実際、中華街には合計10ヵ所の門が有る様です。

 あとの門は、「関帝廟通り」の入り口に有る「天長門」と出口に有る「地久門」と関帝廟通りの途中に有る「市場通り」の出入り口に有る「市場通り門」が合計2つ有ります。

 ここ迄で、「朝陽門」、「延平門」、「朱雀門」、「玄武門」、「善隣門」、「天長門」、「地久門」、「市場通り門」×2で合計9ヵ所になります。

 最後の1つは何処に有ってなんという名称が付いているのでしょう?答えは、JR石川町駅の前に有り、名称は西陽門になります。これで合計10ヵ所に門が有る事になります。

 余談ですが、中華街には「廟」が2ヵ所有ります。1つはご存じの方も多い「関帝廟」で
す。「廟」とは「祖先の霊を祀る場」の事を指すそうです。

 関帝廟は、「三国志演義」に登場する武将「関羽」を祀る廟になり、函館市函館中華会館、横浜市(横浜中華街)、和歌山県(那智勝浦町)、京都(福知山市)、神戸市、大阪市、長崎市崇福寺、長崎市興福寺、沖縄(那覇市)などにあるそうです。

 又、「媽祖廟」という物も中華街に有り、場所は南門シルクロードの横浜大世界の斜め前辺りになります。Wiki先生によると「媽祖」は女の神で海上を舞い難民を救助する女神でしたが、その後、航海を守る海の神のみならず、自然災害や疫病・戦争・盗賊などから護る神として中国・台湾のほか華僑が住む世界各地で信仰されているそうです。

 自分の両親が中華街大好き人間だったので、昔から中華街には行っていましたが、当時は「甘栗」なんて売ってなく、当然、今の様な食べ歩き何て有りませんでした。まして「食べ放題」なんて有りませんでした。「萬珍楼」、「聘珍楼」、「華正樓」、「重慶飯店」の4大飯店は昔から高級店で、その味も満足出来ると思います。・・・私見ですが。草

 知り合いの中国人のコックも、1,980円で食べ放題なんて普通じゃ考えられないと言っています。何時から中華街はこんなになっちゃたんでしょう?草

 聘珍と萬珍樓は広東料理、華正樓は北京料理、重慶飯店は四川料理なので・・・お好きにどうぞデス。

 タクシーの話はどこ行った?草

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新型ロンドンタクシー・・・1,120万円って高くネ、でも補助金364万円って何だかナ~。

 今回は「新型ロンドンタクシー」を書こうと思います。

 前に新型ロンドンタクシーと車椅子の事を書きました。正式名称は「LEVC TX」と呼ぶ様です。因みにこの「LEVC TX」の「LEVC」とは「London Electric Vehicle Company」の頭文字を取ったものです。前回書いた様に2013年にロンドンタクシーの権利を中国民族系メーカー筆頭の吉利汽車ことジーリーホールディングスが買い取って新会社LEVC(ロンドンEVカンパニー)としました。要は、新会社の頭文字を取っただけで何の意味も有りません。

 その後メーカーの社名は変わりつつもクルマは「TX1」「TX2」「TX3」「TX4」と進化し、今回の物はEVになり、「レンジエクステンダー」を搭載しています。レンジエクステンダーとは、電気自動車の航続距離延長を目的に搭載される小型発電機からなるシステムです。

 有体に言えばエンジンは搭載していますが、これは駆動用では無く発電用エンジンになります。要は、このエンジンは走行用としてタイヤを駆動せず、発電してバッテリーに給電するために用いられるエンジンです。純然なEVとは違います。バッテリー残量がわずかになったときに電力を補給するために電気自動車の航続距離を延長することが可能だそうです。

 今回のTX便宜上前と区別する為TX5とされているそうで、サイズは全長4,885mm、全幅2,036mm、全高1,880mm、車重は驚きの2トン超えの2,330kgの様です。草

トヨタのジャパンタクシーは、全長 4,400 mm、全幅 1,695 mm、 全高 1,750 mm、重量1,390 ~1,410 kgになっているので、TX5は兎に角でかい。草

 車体価格も驚きの1,120万円となっていますが、営業用車両として東京都で緑ナンバーとして登録した場合は、補助金が適用され756万円となるそうで、364万円の補助金が出る様です。364万円の補助金ですか・・・?

 前のTX4は三菱製のガソリンエンジンを積んだモデルでした今回のTX5は運転者を除いて6人乗りで、後部列3席、中列3席になり、助手席は有りません。ラゲッジスペースになっている様です。中列は新幹線と同じ様に後列と向かい合う様になり・・・おまけにバスの補助席の様に折り畳み式シートです。草

 因みに、前に書いた様に車を生産するLEVC社は、ボルボも傘下に収める中国企業のジーリーなので、発電専用の1.5リッターエンジンやモーターやインバーター、バッテリーなどは全てボルボ製の様です。なので、TX5=中国+スウェーデン+イギリスの様です。

 中国の金でスウェーデンの部品を使いイギリス製・・・苦草

 仕様としては、31kWhの大型リチウムイオンバッテリーを搭載し電気がなくなったらエンジンで発電して走るレンジエクステンダーEVシステムです。

 「高いな~」と思っていたトヨタのジャパンタクシーが安く見えます。TX5の1/3 の価格位です。TX5・・・誰が買うのか気になるところです。草

 目にも書きましたが、ジーリーはメルセデスベンツの筆頭株主でもあります。正に中国マネー此処に有り。

 トヨタも「空飛ぶ車」に参入する為にアメリカのベンチャーに430憶円出資している場合じゃないんじゃネ。草

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電動キックボード

 今回は「電動キックボード」を書こうと思います。

 現在、「ラストワンマイル」において、世界で注目を集めている物に「電動キックボード」のシェアリングサービスが、利便性に優れたモビリティとして欧米で普及が進んでいる様です。

 電動キックボードは、「キックスケーター」、「電動スクーター」等様々な呼び名がある様ですが、要は「スケボ」の2輪のボード上に持ち手となるハンドルと電動モーターが付いたタイプが主流だそうです。要は、スケボの電動版です。

 使いかたは、スケボの様に片足をボードに乗せ、もう片方の足で地面を蹴って走り始め、安定したらハンドルに付いているレバーなどで加減速を行うそうです。最高時速は20~30㎢のものが多い様ですが、中には50㎞超のものもある様で、まるで現在の原チャリの様で草が生えます。又、航続距離は30~60㎞のものが多い様です。

 欧米などでは小型で設置場所を選ばず持ち運びが用意な為、電動キックボードのシェアリングサービスが急速に伸びているそうです。

 使用方法は、専用アプリをインストールし、キックボードを検索するとアプリのマップ上に近隣のキックボードの位置情報が表示される様で、これを基にキックボードを見つけ、QRコードなどで認証して利用する仕組みだそうで、多くはワンウェイ方式(乗り捨て)が採用されているそうです。これはウーバーが展開するシェアサイクルサービスJUMP Bikesと殆ど同じ仕組みです。因みに、JUMP Bikeは、Uberが2018年の4月に買収したシェアサイクルサービスです。

 Jump として事業を行う Social Bicycles Inc.は、米国、カナダ、フランス、ドイツ、ポルトガル、英国、メキシコで稼働するドックレススクーターおよび電動自転車 共有システムです。dockless(ドックレス)とは、借りた所への返却が不要=歩道や沿道に駐車したまま乗り捨て可能という事で、有体に言えば「乗り捨て可能」という様です。

 Social Bicycles社は2010年に設立され、2018年までに、6か国に15,000台の自転車を配備し、ユーザーは500万人を超えたところで2018年4月9日、UberはJump Bikesを2億米ドルで買収しました。
 
話がずれずれになってしまっていますが、電動キックボードは規制やルール作りが整う前にサービスが始まったため、利便性の高さやワンウェイ方式による弊害などが頻発していす様です。歩道などに無造作に放置されるケースが目立っているそうで、又、独占的に利用するためか、敷地内・建物内に保存するケースも出ているそうです。又、また、歩道走行による歩行者との接触事故や、車道走行による交通事故も発生しており、すでに死者も出ている様です。

 翻って日本では、電動キックボードは道路運送車両法上の原動機付自転車に該当すると解されていて、前照灯や番号灯、方向指示器などの構造及び装置について道路運送車両の保安基準に適合していなければ、公道において運行の用に供することはできない様です。当然、原付免許やヘルメットの着用、自賠責への加入なども必要となり歩道の走行も出来ません。

 前述の様に電動キックボードはハードルが高すぎるため導入には不向きとされているキックボードすが、シェアリングエコノミーやMaaSの観点から、導入を探る動きも出てきているそうです。それ福岡県福岡市で、電動キックボードは、電動アシスト自転車と比較して規格などが小さく危険性が低い点や、事業者が貸し出す場合に限定することで適切な管理を担保できる点などを考慮し、事業者が貸し出す電動キックボードを「自転車」とみなして関係法令を適用できるよう提案しているそうです。

 現状、免許の要否やヘルメットの着用義務、年齢制限、速度制限、走行区分などは国によってまちまちですが、各国で法整備が進められている状況となっているそうです。

 私見ですが、電動キックボードの最高走行読度を「人が走る位の速度」にすれば歩道でも、良いのでは?と感じます。電動キックボードを原付扱いにする位なら、「自転車の歩道走行や違反走行を如何にかしろ」って感じですかネ。草

 電動キックボード・・・良いんじゃネ、です。

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よく目にするbaybike

 今回は「よく目にするbaybike」を書こうと思います。

 横浜の現任の方や横浜を運転している方なら1度は見かけた事が有ると思います。赤く塗られた電動自転車デス。みなともらいではよく目にするのではないでしょうか?

 これは、平成26年4月1日「横浜都心部コミュニティサイクル事業」としてスタートしました。横浜市とNTTドコモは都心部活性化、観光振興および低炭素化に寄与する取組として上記「横浜都心部コミュニティサイクル事業」を実施した様です。

 横浜市の役割は、本事業全体の統括、利用促進のため、利用料金の一部を負担、運営事務所、ポート候補地の確保、コミュニティサイクル推進のための広報、市職員の業務上での利用推進、観光・環境施策、道路管理者等と連携 等になっています。雑に纏めると事業費の一部負担とポートの確保の様です。

 一方のドコモは、コミュニティサイクルの施設整備および運営(ポート設備や自転車等の設置、管理)、採算性を確保するための付帯事業実施、事業規模拡大のためのポート用地確保、利用促進のための広報、商業・観光施設、公共交通等との連携 等などになっています。

 発足当初は、自転車台数400台を配置、貸出・返却拠点(サイクルポート)34か所だった様です。当初はNTTドコモが運営を行っていた様ですが、2010年からNTTドコモが行っていたサイクルシェアリング事業を推進するため、2015年2月にNTTドコモとNTTグループのNTT都市開発・NTTデータ・NTTファシリティーズとの合弁で設立されたのが現在運営を行っている「ドコモ・バイクシェア」になる様です。

 使用料は、1回会員、月額会員、法人月額会員が有る様で料金は、30分単位で順に150円、最初の30分のみ0円(以降は30分150円)、法人月額会員は別途初期費用500円が掛る様でそれ以外は月額会員と同じ様です。

 基本的に会員登録とカードの仕様が必須の様ですが、会員登録不要、現金で使用出来る1日パス(30くりパス)というのも有る様です。

 クレジットカードは分かりますが、べイバイクは「交通系ICカード」や、おサイフケータイ機能付携帯電話(会員証用)にも対応している様です。

 何も書く事が思い付かなかったので、ベイバイクの事でもと思いましたが・・・まさか「交通系ICカードに対応しているとは・・・苦草

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最後に計算する、運積改定

今回は「最後に計算する、運積改定」を書こうと思います。

 前に、運賃改定後の時間併用メーターの時間は1分30秒(90秒)になるらしいので再計算を行った結果、加算時間の営収は、256円(改定前)÷331円(改定後)≒22%の時間金額アップ、時間メーター割合は18.2%になる様だと書きました。昼夜を考えないで計算すると約17.5%の営収アップになりました。 これを前に計算した昼58%、夜42%を当て嵌めて計算してみます。

 総乗車回数が29.8回なので、昼の乗車回数は15.5回、青タン以降は14.3回になります。
前に計算した様に乗車距離単価をX円とした時、(X円×15.5回+1.2X円×14.3回)÷29.8回=415円(乗車距離単価平均)より、この式を展開すると15.5X+17.16X=32.66Xなので32.66X÷29.8回=415円より、X≒378円になりました。要は青タン前の乗車距離単価平均です。

 青タン以降の実車距離金額は2割増なので、1.2Xになり≒453円になります。そうすると。青タン前の実車距離単価は378円、青タン以降は453円、平均乗車距離単価415円になります。

 青タン前の実車距離は245.8㎞×43.7%×52%≒55.9㎞、青タン以降は51.5㎞になります。改定後料金を計算すると、青タン前は15.5回で55.9㎞なので初乗り料金は500円×15.5回=7,750円、加算距離は55.9㎞-1.2㎞×15.5回≒37.3㎞になります。加算料金は(37.3㎞×1,000÷264m)×100円≒14,128円、初乗り料金を加えると21,878円になり、時間メーター割合は18.2%なので21,878円+(21,878円×18.2%≒25,860円になりました。

 青タン以降は、14.3回で51.5㎞なので初乗り料金は500円×14.3回=7,150円、加算距離は51.5㎞-(1.2㎞×80%)×14.3回≒37.8㎞になります。加算料金は(37.8㎞×1,000÷264m)×100円≒14,318円、初乗り料金を加えると21,468円になります。これに時間メーター割合を18.2%nの約3,900円を加算する合計25,368円になります。

 昼と夜を合計すると、25,860円+25,368円≒51,220円になります。纏めると、100-(44,592円÷52,015円×100)≒14,3%の営収増になる様なので、・・・変わりません。草

 しかし、定額運賃制を導入した「信号待ち等」による不安の時間加算額は、現在の平均乗車距離の3.6㎞を乗ると、加算時間の営収は、256円(改定前)÷331円(改定後)≒22%の時間金額アップになり、時間メーター割合は18.2%になる様です。

 何で又こんな計算をしたか自分でも?で草が生えます。結局変ら無いジャン。草 

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木更津・・・そんなにメーターは上がらない

 今回は「木更津・・・そんなにメーターは上がらない」を書こうと思います。

 昨日の火曜日の時の事です。出庫時間は9時を過ぎていました。情けない話ですがいつもと同じよう午前中はサッパリで12時迄に5,160円の営収しか出来ませんでした。草 

 17時迄に18,650円、18時の時点で21,380円と完全にOUTボールの世界・・・でした。苦草。拾った回数は20回前後だったと思います。その後チョコチョコと短いのを拾ってAM2時にやっと川崎の遠藤町迄の6,000円の客を拾って営収はメーターで50,000円位になりました。要は税抜き45,000円にしかなりません。

 「そりゃそうだよナ~、前に大当たりしたから柳の下にドジョウはもういなべ~。草」と思って福富町を流していると、GMビルの前で手が挙がりました。どうもホステスと話していた様で横にホステスが立っていました。

 乗車一番「運転手さん、木更津迄良い?。今、金を全部使っちゃたから家に着いたら支払うから」・・・と。AM2時30分位でした。

 現任の皆さんはどうします?行?くor行かない?

 ・・・自分は行きました。苦草

 根拠は「乗り逃げは何も言わないで乗車し、到着後ちょっと待ってて、今金取って来るから」のパターンが多いので、最初から今金が無いから「着払い」とは言わない様な気がします。大体、乗り逃げは最初から「今は金が無い」なんて言いません。換言すれば乗務員に拒否られるからです。・・・持論ですが。草

 今回も最初から「今は金が無いから」と言っているので大丈夫なんじゃネ・・でした。
これは、最初から「今は金が無い」と言われて初めて判断することるしか出来ない考え方デス。

 乗り逃げは、詐欺師なので見分ける方法は残念ながら無い様です。有るとすれば「家まで付いて行く」か「何かを預かる」しか無い様な気がします。

 話が脱線しましたが、木更津って遠いイメージが有りますがそんなにメーターは上がりません。草

 降車地はアクアラインの金田インターを降りてすぐの所でした。グーグルマップでは約37㎞しか有りません。因みに六本木までは約33~34㎞なので、六本木より若干長いだけです。草

 結局、道路代別で15,000円弱でした。運転は楽ですが・・・木更津はロングですが、期待した程では有りませんでした。

 AM4時に横浜に付いて、アパホテル→Yキャット、Yキャット→狩場の堺木迄の客を拾って・・・営収は約65,000円弱になり、回数は36回で・・・

 どうしても、回数と営収が同期しません。草

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運賃改定、時間併用メーターの併用時間は・・・

 今回は「運賃改定、時間併用メーターの時間は・・・」を書こうと思います。

 今迄は今回の運賃改定で、初乗距離=1.2㎞=500円、加算距離264m=100円、と、ここ迄は分かっていました。迎車料金と時間併用メーターの加算時間は分かりませんでした。
 
 昨日の点呼の時、会社の「天然所長」が、迎車料金310円→300円に値下げ、加算時間は1分30秒=90秒=100円になる様な事を言っていました。

自分の勤務する会社の所長は、若干、天然方向に行っています。乗務員から言われた事を忘れたり、兎に角天然ぽい・・・所長です。草。そんなキャラクターの所長が言ってる事なので?ですが、まさか点呼の時の発言なので間違いは無いと思います。

纏めると、初乗距離=1.2㎞=500円、加算距離264m=100円、迎車料金310円→300円に値下げ、加算時間は1分30秒=90秒=100円、になる様です。

自分の悪い癖で、直ぐ計算したくなってしまいました。これを元に、昨年の8月の数字を改定後の数値に置き換えて計算したいと思います。平均数値を記載すると、稼働率74.3%、実車率43.7%、日車営収(税込み44,592円)、日車走行距離245.8km、乗車回数29.8回、平均客単価は1,496円、平均乗車距離単価≒で415、円乗車距離は3.6kmになります。

 実車距離は245㎞×74.3%≒107.4㎞、乗車単価は44,592円÷29.8回≒1,496円、1回当りの平均乗車距離は107.4km÷29.8回≒3.6㎞になります。初乗りは2㎞なので加算距離は、3.6㎞-2㎞=1.6㎞になり、その金額は(1,600m÷288m)×90円≒500円になるので、距離料金は初乗り740円+距離加算料金500円=1,240円になるので、1,496円-1,240円=256円が時間メーター加算料金になります。加算時間は256円÷90円×105秒≒298秒≒5分になります。又、割合は256円÷1,496円×100≒17%が時間により加算割合になります。

 これを改定後の運賃体系にあてはめると、初乗りは1.2㎞なので加算距離は、3.6㎞-1.2㎞=2.4㎞になり、その金額は(2,400m÷244m)×100円≒983円になるので、距離料金は初乗り500円+距離加算料金983=1,493円になります。上記の様に時間メーターの時間は298秒なので、298秒÷90秒×100円≒331円にるので、合計すると、初乗り500円+距離加算額983円+時間加算額331円≒1,814円になります。時間メーター割合は331円÷1,814円×100≒18.2%になり、今より若干高くなる様デス。

 因みに、昼と夜を分けないで計算すると、{1-(1,496円÷1,814円)}×100≒17.5%になるので、前に計算をした8.8%より8.7%営収が増える事になります。

 昼と夜を分けて計算してみたいのですが、長くなりそうなので・・・次回以降にでも書こうと思っています。ノシ

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モブの「お客様探索ナビは昨年の12月10日から運用開始されていた・・・聞いてませんけど。

 今回は「モブの「お客様探索ナビは昨年の12月10日から運用開始されていた」を書こうと思います。

 これはDeNAが2019年12月10日にリリースしたニュースで、それによると、「株式会社ディー・エヌ・エー(本社:東京都渋谷区、代表取締役社長兼CEO:守安 功、以下DeNA)が提供する次世代タクシー配車アプリ「MOV」は、AIを活用してタクシーの需要供給予測を行い、乗務員に対して経路をナビゲーションする「お客様探索ナビ」の商用化を開始しました。原文まま」と有りました。

 正にDeNAが「お客様探索ナビ」の運用を開始したなんて寝耳に水デス。これによると、“走行中のタクシー車両から収集するプロップデータ(自動車が走行した位置や車速などの情報を用いて生成された交通情報)を解析し、カーナビゲーションの様に乗務員をリアルタイムにお客様が待つ通りまで誘導します。”となっています。

 又、「タクシーの乗務員は目的地を入力することなく、この「お客様探索ナビ」に従って走行することで、効率的にお客様を探すことができます。また、お客様はよりスピーディに街中でタクシーを捕まえることができます。」と一言添えられています。草

 最大の特徴は需要と供給を予測し“ナビゲーション”という、乗務員が普段使い慣れているUI(ユーザーインタフェース)に落とし込んだ点です。単にエリアの需要予測をするだけではなく、他のタクシーの供給量も加味しながら道路レベルで最適な経路を推薦することで、新人乗務員の方でも使いやすいシステムにしています。

 驚いた事は、2018年11月から5回の実証実験を行い実用性の検証をおこなって事です。自分は全く知りませんでした。草

 使用した乗務員は、「実際に営業収入が上がり心強かった。実験後もナビに頼りたくなる」や、「提示ルートに納得感があり、収益性の高い典型的な営業ルートを再現できている」など、新人・ベテラン共に好評を頂いております。と言っていますが・・・本当かよデス。

 DeNAは「人手不足が喫緊の課題でもあるタクシー事業者としても、「お客様探索ナビ」が収益性の向上をサポートすることで歩合制に対する不安を解消し、乗務員の新規採用への寄与が期待されます」としています。

 裏を変えせば、人手不足=歩合制による不安・・・デス。その辺はDeNAも分かってるジャン・・・デス。

 昨年の12月10日に運用が開始されているのに会社からはそんな話聞いてませんケド。

 マジ、知らなかったのは自分だけでしょうか?

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東ハイ・タク連の賀詞交歓会での都知事の発言

今回は「東ハイ・タク連の賀詞交歓会での都知事の発言」を書こうと思います。

 前に書いた「ミネルバの梟は黄昏に飛び立つ」発言はこの賀詞交換会で言われた言葉です。
小池東京都知事は「川鍋会長から『おかわり』と言われているが、車椅子を利用している方々にきちんと利用してもらえる様に現場の乗務員の皆さんに『指導』を徹底してほしい。都民の生活の質を高めるのに必要な事。努力してほしい」と述べています。

 換言すれば「おかわり」を求めるなら、現場を徹底指導しろという様に聞こえます。要は「おかわり」発言=乗務員の指導徹底の構図の様に見えるのは自分だけでしょうか?

 抑々「おかわり」発言は川鍋氏の品格に疑問を持ちます。軽い気持ちで言ったのなら猶更です。小池知事もジャパンタクシーに補助金を1台当たり60万円付けているのに、今更、
「指導徹底」というのは片腹痛いワ・・・デス。

 結局、ジャパンタクシーで割を食うのは乗務員・・・デス。

 前にも書きましたが、東京は補助金を付ける時ジャパンタクシーの「車椅子」の乗降方法や乗降時間を精査しなかったのでしょうか?。乗降時間は当時、乗降両方合わせて40分~50分かかっていた様です。現在は多少改善された様ですが、それでも乗降わせて30分位らしいです。言葉は悪いですが東京都の補助金は「盲補助」デス。

 体の不自由な方を助けするのは吝かでは有りませんが、乗務員は歩合給なので、乗降合わせて40分も時間を取られると、躊躇する乗務員がいても不思議では無い様な気がします。

 「車いす乗車を考える会」という団体が有る様でホームページも有えいます。因みに運営者は「全国JPNタクシー乗務員友の会」URLはhttps://ud-taxi.site/になります。

 そこには「トヨタは、障害者を差別しバカにしている、そんな声をよく聞きます」と書かれています。内容は、①「がっかりした、こんな面倒なものだとは知らなかった」、②「待っている間、さらし者にされるているのが気分が悪い」,③「運転手さんにここまでしてもらうのは気の毒だ」、④「JPN TAXIが増えて、タクシーに乗れなくなった」、⑤「手すりが必要な位置にないので移乗が困難」、⑥「有料でもいいから、気持ちよく普通に乗りたいだけ」、⑦「乗り降りに30~40分も時間がかかる」、⑧「スロープが急過ぎて怖い」、⑨「JPN TAXIは、二度と利用したくない」などがジャパンタクシーに付いて書かれれていいます。散々な言われ様です。草

 乗車拒否について、一般社団法人全国福祉輸送サービス協会の会長から「乗務員の敬遠回避のためにJPN TAXIに車いす介助料を設定すべき」との提言も有った様です。

 又、「JPN タクシー」は、本当にユニバーサルデザインタクシーなのかに関しては、「NO」だと言っています。UD補助金対象から除外し、一般タクシーとすべきとも言っています。

 一方の日産のセレナはべた褒めです。草

 引用すると、「制限だらけでほとんど誰も使えない「JPN TAXI」を利用しようとして気分を害されるよりは、気持ちよく乗れる「日産NV200」や「日産セレナe-POWER」をご利用下さい。」と有ります。苦草

 ジャパンタクシーは、従来に比べ組立作業を簡略化した車いす乗降用スロープを採用することにより、スロープ設置から車いすの固定などにかかる時間は、JPN TAXIとトヨタと国交省は3分で出来きると言っていできるそうですが、3分は笑っちゃう位盛り過ぎで、大盛一丁で草が生えます。

 ジャパンタクシーは乗務員を入れないと2人しか乗車で決ませんが、セレナは・・・2人の訳がどう見ても有りません。草

 タクシー事業者の中には、ジャパンタクシーを、「静か」、「広い車内」、「安全装備満載で安心」と詳記しているのに、意図的に「UD車両」である事を記載していない事業者も有る様です。苦草

 嫌われてるな~・・・ジャパンタクシー。


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タクシーのチップ

 今回は「タクシーのチップ」を書こうと思います。

 ご存じの通り日本には「チップ」の文化が有りません。チップ近いところでは「旅館」に宿泊した時に「仲居さん」に支払う「心付け」が有ります。チップとの違いは雑に纏めると、チップは提供されたサービスに対して支払う金銭で、海外では当たり前の様ですがチップが必要な国でも、店によってチップが不要の場合も有り、チップが必要場合は、レストランの食事代やホテルの宿泊代に、サービス料が含まれていない場合です。換言すれば、サービスを受けた客は、宿泊する部屋や食事に付随するサービスの対価として、チップを支払うことになります。

 チップが必要なお店やホテルでは、チップを前提に、従業員の給料が低く抑えられている様で、要はチップは、サービス業に従事する人たちの重要な収入源になっている様です。又、アメリカではチップが課税対象となっているので、従業員はチップの受領金額を毎日記録し、雇用主に報告する義務もあります。アメリカではチップが法的にも認められているのには驚きます。

 一方日本にもチップに似た風習の様な物が有ります。それが「心付け」デス。旅館に宿泊する時自分は仲居さんに「これからお世話になります、よろしくお願いします」の意味を込めて旅館に入ると最初に担当の仲居さんに3,000円位をティッシュに包んで渡していました。

 雑に纏めると、チップとは、提供されたサービスに対し、支払うべき金銭=サービス料で、心付けとは、サービスに対する感謝の気持ちとして渡す金銭=感謝料になると思います。あくまで心付けは「個人の気持ち」なので、強制されるものではありません。・・・私見ですがネ

 もっと言うと心付けは、サービスを受ける「前」に渡す物でチップはサービスを受けた「後」に渡す物になります。

 翻って日本のタクシーでは、チップの感覚は「お釣りは結構です」が一般的で、ワンメーターの740円で「お釣りは200円下さい」は違う様な気がします。草。結構この200円のパターンは多い様です。

 一方、清算が済んだ後、「これで暖かい物でも飲んでください」と言って200円~300円を置いていく人もいます。大体年配の女性客です。自分はこれをされると何だか心が「ほっこり」します。今風に言うと「チルちゃいます。」・・・草

 日によってチップの総金額は日によって違いますが、大体1日1,000円前後の様な気がします。煙草を買って飲み物を買う位はチップで賄えます。

 かと言って、チップを多くもらえる様な乗務員になるつもりは毛頭有りません。よく「チップを多くもらえる様な運転手になれ」と言われる事が有る様ですが、この意味は、「利用者に喜んでもらい、チップをもらえるような気配り・対応のよい運転手になれ」という事だと思いますが、チップと“気配り・対応”は別次元の話の様な気がします。れではチップを貰う為に「気配り・対応のよい運転手になれ」と聞こえてしまい、本末転倒の様な気がします。草

あくまでもチップはサービスに対する対価です。必要以上に気配り・対応をする必要はないと感じます。挨拶・返事・目的地の確認・ルート確認・安全運転で十分ではないでしょうか?。チップ欲しさに客に媚びを売るなんて事は自分には無理です。草

 自分は、ワンメーターで1万円札を出され、客が何をとち狂ったか知りませんが「釣りは要らないヨ」という客が今迄に2人いました。草

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金曜の出番

 今回は「金曜の出番」を書こうと思います。

 前に、明日の金曜日が一つの目安になる様な気がします。という事を書きました。

 途中までしか営収は記載していませんが、12時迄に6,920円、16時30分迄に12,690円、20時30分迄に27,510円でした。金曜日だったので出庫は何時もより遅い9時30分を過ぎていました。

 営収を見てみると20時30分で3万弱は、自分としては、良くも無く、かと言ってさして最悪な数字では有りません。・・・どんだけ低レベルなんだヨで草が生えます。

 この日は、夕方過ぎから小雨がしとしとと降りだしました。雨が降ると、金曜、土曜の夜は何時もより比較的忙しいと自分は昔から感じていました。雨が降ろうが降るまいが、終電が無くなると帰路に就くにはタクシーしか有りません。しかし、何故か雨が降ると終電が無くなってもタクシーの利用が増える様な気がします。何でですかネ~。

 そうこうしていると午前1時前に営収は45,000円になっていました。「6万まであと2万か。無理かな~」と思って走ったいると、ローカルなな話ですが“ベイスターズ通り”の出口の所で信号待ちをしていると、信号にいた2人のサラリーマンが本町通りを走って来たタクシーに手を挙げました。「やれれタ~」感です。

 ドアを開け何やらチケットらしき物を出して乗務員に聞いている様です。・・・おそらく「このタクシーチケット使える?」だったのではないでしょうか。結果、使えなかった様でタクシーはドアを閉めて行ってしまいました。

 次に自分の処へ来て「このタクシーチケット使える?」・・・デス。草。チケットは旧オムロンの「愛のチケット」でした。このチケットは横浜のタクシー会社ならほゞほゞ使えるタクシーチケットです。当然自社でもつかえます。さっきのタクシーも使える様です。WW

 客が乗車すると開口一番「運転手さん、ラッキーだネ。取り敢えず汐見台に行ってから、ひばりが丘、ひばりが丘って知ってる?」・・・と。そうするとひばり丘の客が、「大丈夫ですよ、後で住所を言うんでナビで行ってもらいますから」と助け船を出してくれました。客が高速だったら何処で降りるの?と客に聞いていで「板橋ですかね」と答えていました。

 「運転手さん、板橋は分かる?」、「5号の池袋線ですよネ」という会話が有り「ひばがり丘」=東京という事は分かりました。

 汐見台の客が降り住所を聞いてみると「東京都西東京市ひばりが丘〇丁目〇番」・・・
ナビを見てみると、第3京浜を通るルートせした。・・・「何で板橋やねん」デス。

 「如何します?ナビだと第3ですが、さっき板橋って言っていましたが・・・?」、「どっちが早い?」と聞かれたので、第3で行くと環八経由で24㎞位走る事になるので、おそらく首都高の方が早い感じですネ」、実際、第3を通ると着時間は2時30分でした。「だった任せるから板橋じゃなくて“高島平”で降りて笹目通りを行ってくれる?」

 ブ~ンと首都高で行って到着は2時5分でし・・・料金は道路代込みで約3万2千でした。任せると言われりゃ高速を使うのが乗務員の性です。草

 おかげさまで、帰って短いのを何本か拾って、終わってみれば営収は・・・約7万4千円でした、問題は、乗車回数が33回しかなかった事です。大芝生

 なので、今回の営収は全く目安にならない様な気がします。草

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労災とウーバーイーツ

 今回は「労災とウーバーイーツ」を書こうと思います。

 ウーバーの飲食宅配サービスの「ウーバーイーツ」の配達員労働組合の「ウーバーイーツユニオン」が、会社側が配達員の事故件数・事故内容を公表していないので、現場の実態を把握して事故にあった時にウーバーから支払われる医療費上限25万円の「障害見舞金」の妥当性を検証する様です。前に書いた記憶が有るのですが・・・草

 ウーバーイーツの仕組みは、プラットフォーマーであるウーバーに配達員、飲食店が登録を行っています。プラットフォーマーであるウーバーと配達員の関係は「業務隠宅契約(請負契約)になります。要は、配達員は「個人事業主」に当たる事になります。

 「労災」は従業員を1人でも雇っている事業所は、必ず労災保険に加入しなければなりません。又、正社員、パート、アルバイト、日雇など労働や雇用形態を問わず、すべての労働者、又、派遣労働者にも労災保険が適用されます。

 一方、「請負」という働き方をしている場合には加入する事が出来ません。正に「ウーバーイーツ」です。

 労災保険は従業員が個別に加入するものではなく、事業所が加入して、その事業所で働く従業員に適用されるものです。故に、労災保険の「保険料は事業所が全額負担」し、従業員の保険料負担はありません。

 労災保険料は、労災保険料=従業員の賃金総額×労災保険料率の式で求められ、保険料料率は88/1000~2.5/1000まで細かく分けられ、業種ごとに決まっています。因みにタクシーは運輸業のNO71の交通運輸事業に当たり料率は4.5/1000になっています。MAXの88/1000は「金属鉱業、非金属鉱業(石灰石鉱業又はドロマイト鉱業を除く。)又は石炭鉱業」です。

 当然危険を伴う事業は料率が高くなります。又、従業員の賃金総額は、毎月の賃金や支払った賞与について支払った月ごとに集計し計算する様です。話がずれましたが、ウーバーのユニオンは、「一定の時間内で何回以上配達するとボーナスを貰える様なものが有る。配達をせかす事で事故のリスクを高めて居る」としています。又、「配達員はウーバーへの経済的従属性が強いので労災の対象とならないのは制度の不備。労災のを払わないのはプラットフォーマーによって(企業間)の不公正になる競争が起きている」としています。要は、配達員はウーバーに従属(ウーバーに下に、つき従うこと。ウーバーの支配を受ける状態にあること。)している事になります。

 配達員の彼らの働き方に自律性があり、勤務時間は決まっておらず、好きな時に働けるし、組織の中で指示や指導を受けながら働いているわけでは有りません。この様な点を重視すれば、「労働者」ではないと判断されると思います。又、「一定の時間内で何回以上配達するとボーナスを貰える」はタクシーの「累進歩合」の様な物です。タクシーは一応累進歩合は表面上禁止されていますが、ウーバーは個人事業者へのインセンティブになるので禁止されません。それを目当てにする配達員も多いはずです。

 実際、街中で見るウーバーイーツの配達員は、スマホで経路を確認しながら自転車やオートバイを運転しているのを目にする機会は結構あります。

 「あれじゃ事故るよネ」…」です。草

 配達員の勤務時間は決まっておらず、好きな時に働けるし、組織の中で指示や指導を受けません。おまけにインセンティブまで付与されます。そうして、自転車の信号無視、スマホを見ながらの「ながら運転」、車の間のすり抜け運転、等々・・・

 そして今度は「労災不対象」により事故による損害を全て負わなければならない・・・ですか?

 そこまで身の危険を感じ仕事をしているのなら・・・辞めればいいジャン。草

 要は、配達員の不定勤務時間、不定期勤務日、組織の中で指示や指導の無し、インセンティブの付与>労災不対象を納得して働いている様な気がします・・・が?

 しかも労災保険料は事業者負担です。

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年が明けて・・・どうです?自分は、「あ~暇だ」・・デス。

 今回は「年が明けて・・・どうです?あ~暇だ」を書こうと思います。

 年も明けて約2週間が過ぎ様としています。現任の方に聞きたい事ですが、「今年の年初はどうです?」・・・が聞きたいデス。草

 自分の場合は「悲惨」の一言に尽きます。先ず、最初の出番は3が日を過ぎた5日でしたが・・・書くのも恥ずかしくなる位の数字でした。

 これを書いているのは6出番した後の日ですが、ロングは昨日の福富町→七里ガ浜の13,000円の1本だけです。要は、5日間ロングが無い事になります。草

 おしなべて会社の平均営収も低い様で、昨年末が嘘の様な数字デス。草

 見た限りでもトップは6万円台で7万円の乗務員はいない様です。草

 毎年、こんなでしたっけ?・・・いやー酷い。昨年末がソコソコだったので余計に感じるのカモしれませんが、それにしても「酷い」の一言です。自分だけですかネ~。  

 営収だけでは無く乗車回数も相当減っています。自分の場合は昨年末は平均7万円、乗車回数44回位でしでしたが、今年に入って平均55,000円、乗車回数36回になりました。

 要は、営収76万円にしかなりません。昨年の12月迄の数字が無かったらと思うとゾッとします。
この調子で2月を迎えるのかと思うと・・・13出番を覚悟する必要が有る様です。草

 こうなれば、自分は新料金体系に期待するしか無きカモ・・・デス。

 ひょっとしたら、暇になる2月を目途に料金体系を変えたのカモ?と思いたくなる位「暇」デス。有る程度予想はしていたのですが、甘かった様で大芝生です。

 本当にこんな愚痴を書くくらい超暇です。東京は如何なのか聞きたいくらい・・・暇です。

 明日の金曜日が一つの目安になる様な気がしますが、結果は如何に?ノシ

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ミネルバの梟は黄昏に飛び立つ

 今回は「ミネルバの梟は黄昏に飛び立つ」を書こうと思います。

 全国ハイ・タク連の副会長は「新年賀交歓会」の開会式の挨拶でドイツの哲学者ゲーテの「ミネルバの梟は黄昏に飛び立つ」という言葉を引用して、「ミネルバは知恵の神。梟はその使者。黄昏の様に環境が大きく変わる時は偉大な知恵が必要だ。・・・タクシー業界も大きな時代の変革期に有る。・・・」と述べています。

 要は、タクシー業界は大きな変革の時期に有るという事が言いたかったのでしょうが、氏は「ミネルバの梟は黄昏に飛び立つ」をどうゆう意味で引用しているのかが疑問に思います。

 先ず、「黄昏」という言葉が使われていますが、「黄昏」とは比喩的に使うと「盛りを過ぎ、勢いが衰えるころの意」になります。梟はご存知の通り夜行性の為、夜が近くならないと飛び立つことができません。又、ミネルバは知恵の女神で梟はその使者だそうです。

 これを基に考えると、知恵の神のミネルバの使者の「梟」は、「盛りを過ぎ、勢いが衰えるころ」に飛び立つ事になります。要は、一つの時代が終わる黄昏の時に、ミネルバは梟を飛ばした事になります。それまでの時代がどういう世界であったのか、如何して終わってしまったのかをミネルバの使者の「梟」に統括させた事になります。

 氏は今のタクシー業界を「黄昏時」と思っているのでしょう。前述した様に「黄昏」は、“既に盛りを過ぎ、勢いが衰えるころ“になるので、氏の言葉を借りると現在のタクシー業界は「変革」の時では無く、「盛りを過ぎた時期」という事になります。

 「梟」は活動時間のはじまりである黄昏に飛び立つように、時代の束縛から解き放たれ、新しい知恵を求めるためだ、という解釈もあります。ヘーゲルは哲学者なので、本来は「哲学はもともと、いつも来方が遅すぎるのである」と言っています。換言すれば「現実が現実形成過程を完了して、自らを仕上げたあとで初めて、哲学は時間の中に現れる」としています。よって、「ミネルバの梟は黄昏に飛び立つ」は哲学に関した言葉です。

雑に纏めると、「哲学は現実が成熟し、その上で知的理解ができてくるもの」ということらしく、要は、哲学は現実の理解に視点が置かれ、理解も形が見えてきた後にやっとなされる業、ということを表わした言葉。」の意味の様です。

 タクシー業界は「黄昏時期」では無く、盛りを過ぎ勢いが衰えるどころか「衰えきった時期」の様に感じます・・・が?草。

 何も「ミネルバの梟は黄昏に飛び立つ」を持ち出さなくても・・・草

 今回も、クッソつまらない話でした。てへぺろ(・ω<)

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客の心理・1㎞をタクシー使います?

 今回は「客の心理・1㎞をタクシー使います?」を書こうと思います。

 東京特別区の初乗り運輪が2017年1月30日に730円(2.0km)から410円(1.052km)へ引き下げられました。国土交通省はこの運賃改定にで、「短距離利用者からの運賃収入について一定の減収が見込まれることから、その減収を、中長距離利用者の運賃引き上げによってカバー」し、全体として運賃収入が変わらないようにしつつ、「タクシーを短距離でも利用しやすいものにする」としていました。

 東京のタクセンは、「運賃改定後、平均乗車距離は減少したものの、1台のタクシーが1日で得る収入はアップしており、このことからも短距離の利用が増えたことが伺えます。」としています。これはで短距離の利用が増えたこと=営収増になります。又、乗車回数の記載が無いので意味が分かりません。平均乗車距離が減少して営収が上がっているのなら、平均乗車単価が増加しているか、乗車回数が増えていないと成り立ちません。

 しかし、「短距離の利用が増えたことが伺える」、「平均乗車距離は減少した」としているので、後者の乗車回数が増えた事が営収アップに繋がったと読めます。但し、約2kmから約6.5km以上の乗客の乗車回数の乗車料金です。換言すれば、短距離の乗客は営収増に寄与していない事になります。要は、言葉は悪いですが短距離は「餌」です。

 又、東京ハイヤー・タクシー協会は、「運賃改定後、全体的な傾向としては輸送回数、運送収入ともに『微増』です」といい、大きく改善された印象ではない様です。

 新旧運賃の比較例では、約2kmまでの運賃は引き下げ、約2kmから約6.5kmまでの運賃は引き下げになる部分と引き上げになる部分があり、約6.5km以上の運賃は引き上げになるとされています。

 「新しい乗客は獲得できているのか」の問いには、「近くて申し訳ない」と思われるお客様は、もともと初乗り730円のころからタクシーに乗っていた方で、410円になったことで新たに乗り始めた方は、そのようには思っていないでしょう。裏を返せば、新しいお客様の利用が増えているのではないかと考えています。」としています。草

 1,052mは徒歩で約10分位です。不動産では800mで10分としていますが、実際1㎞は徒歩で12~13分位です。今迄ワンメーターの730円で乗っていた人が新料金で410円になりその距離が1㎞と知ったら、「雨じゃなかったら1㎞位だったら歩いちゃえ」と考える人もいるはずです。

 要は、「1㎞≠タクシー&1㎞=徒歩」・・・デス。横浜も同じ図式の様な気がします。

 国交省の言っている「短距離利用者からの運賃収入について一定の減収が見込まれ」は、今迄730円が410円になることで減収になることだけでは無く、「1㎞だったら歩いちゃえ」といった、ワンメーターの乗車人数の減少も見込んでいる様な気がします。

 ローカルな話ですが、横浜の「JR山手駅」はワンメーターの740円がメインで1,000円だったら変な話長い客です。駅に戻る時間が余計に掛ってしまうからです。

 さて、初乗り500円になったら「山手駅」はどうなるのでしょう?

 換言すれば、500円になったから乗車する、又は、変わらない、1.2㎞で500円払うのなら歩く・・・?

 乗務員にとっては「今まで歩いていた人が500円になったから乗車する」がベストですが、「変わらない、1.2㎞で500円払うのなら歩く」は悪夢です。

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スマホ決済とネット決済

今回は「スマホ決済とネット決済」を書こうと思います。

 現在のモブは皆さんもご存じ様に現金決済意外では「ネット決済」になります。ご存じの様にモブのアプリをダウンロードした時に、希望が有れば自分の所有するクレジットカード情報を入力すると使用できる様になります。要はクレジットと同じ様に「後払い」になります。

 話は変わりますが、日本ではキャッシュレス化が進んでいて、政府は「2025年までに、キャッシュレス決済の比率を40%にする」としています。キャッシュレス決済で先ず思いつくのが「スマホ決済」です。前述モブのネット決済もスマホを使用するので、スマホ決済に該当するカモです。キャッシュレスで支払いが発生するタイミングは、「前払い」「即時払い」「後払い」の3種類に分けられます。

 本来のスマホ決済の種類は様々で、iPhoneを使う「Apple Pay」やAndroidスマホを使う「Google Pay」などが有名何処で、その他に「電子マネー決済」と「QRコード決済」が有ります。電子マネーのモバイル版の「モバイルSuica」、「nanacoモバイル」、「iD」などもスマホ決済になる様です。

 電子マネーは、現金を持たずに使用が出来る「電子化された金銭」です。専用のカードやそれに相当するスマホアプリに金額分をチャージすることで使えるようになります。要はチャージするという様に、デビットカードの様な「先払い」方式です。

 代表的なブランドとしては、「nanaco」、「iD」、「QUICPay(クイックペイ)」、「楽天Edy」や交通系の「Suica」といった電子マネーなども普及しています。最近は1番で最低2~3人に「スイカ使えます?」と聞かれます。もちろん「使えません」で草が生えます。

 最近はJapanTaziなどで「QRコード決済」が盛り上がっている様です。ユーザーが利用しやすいことが盛り上がっている理由の様で、QRコード決済なら、Apple PayやGoogle PayのようにスマホのOSに関係なくどのスマホでも利用出来る事が理由の様です。

 利用される側、即ち事業者側も基本的にスマホ決済(電子マネー決済)をするには事業者側で読み取り用の端末を用意しなければなりませんが、QRコード決済では必要ありません。

 QRコードの決済時の手続きの方法は、店舗側が提示するQRコードを客が読み取り、会計金額を入力後、店員の確認を経て確認ボタン等を押すと決済が完了する「ユーザースキャン方式」と、客側がスマートフォンを操作して専用アプリを起動し、アプリ内に表示させたQRコードを店舗側がコードリーダーで読み取る「ストアスキャン方式」の2種類が有る様です。

 又、ユーザー側の決済方法については、「事前チャージ」、決済手続きと同時に、事前に設定したクレジットカードや銀行口座からの引き落としを行う「即時払い」、クレジットカードの支払いと同様に決済分を後日まとめて請求する「後払い」の3種類が有る様です。

 「事前チャージ」には、連携した金融機関口座からのチャージ、登録したクレジットカード等からのチャージ、金融機関またはコンビニ店頭のATMを用い現金等によるチャージ、
コンビニ店頭レジで現金等によるチャージ、などが有る様です。

 超雑になりましたが、「スイカ」にいつ対応出来る事が分からないモブを使っている乗務員には・・・まだまだ関係ない様です。草

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横浜市の市道はどれ?

 今回は「横浜市の市道はどれ?」を書こうと思います。

 市道って何種類か有るらしいです。主に道路法56条に基づいて国土交通大臣が指定
する主要な市道や県道と、…道路法第8条の規定に基づき認定された道路された道路で道路法8条は「第八条 第三条第四号の市町村道とは、市町村の区域内に存する道路で、市町村長がその路線を認定したものをいう。」となっています。

 有体に言えば、指定権者の違いになり、56条はて国土交通大臣が指定権者、8条は市町村長になる様です。

 8条を上げるときりが無いので、て国土交通大臣が指定の主要な市道を書こうと思います。何ヵ所位有ると思います?横浜市内を通る主要な市道です。

 1番目と2番目はお馴染みの環状2号と環状4号です。アレ、環状3号は?と思いますが、環状3号は横浜市3環状10放射道路ネットワークを構成する市内の主要な環状道路ですが、その中でも唯一主要地方道に指定されていない市道になっています。へ~×3.草

 3番目は「横浜市道80号横浜駅根岸線」になり、「国道1号東口」を起点として平沼1頭目→西平沼→日ノ出町交差点→長者町5丁目→車橋→山本町→根岸不動下交差点になり、 別名、横浜駅根岸道路、長者町通りと呼ぶそうです。

 4番目は「横浜市道81号藤棚伊勢佐木線」で、起点を浜松町交差点→初音町交差点(黄金町駅)→阪東橋交差点で、別名、藤棚浦舟通りという様です。

 5番目は「横浜市道82号山下本牧磯子線」になり、中区開港広場前交差点→山下橋(山下公園通り)→山手警察署前交差点→間門交差点→根岸不動下交差点→磯子区八幡橋交差点になる様です。本牧通りは?と思ったのですが、これは山手町の山手トンネルから本牧市街地を経て磯子区の根岸町までの通りを指していますが、山手警察署前交差点→間門交差点までが横浜市道82号山下本牧磯子線になります。

 6番目は「横浜市道83号青木浅間線」になり、青木橋交差点→洪福寺交差点までで未完成の環状1号線の一部分になります。

 7番目は「横浜市道84号保土ヶ谷宮元線」になり、保土ヶ谷橋交差点→井土ヶ谷駅→鶴巻橋→通町一丁目交差点ですが、この区間は未完の環状1号の一部分です。

 8番目は「横浜市道85号鶴見駅三ツ沢線」になり、横浜市鶴見区鶴見駅西口から神奈川区片倉町入口に至る道路で、西口バスターミナル交差点 - 鶴見区の響橋交差点迄は「獅子ヶ谷通り」、響橋交差点 - 神奈川区の下耕地交差点迄は「水道道」、下耕地交差点 - 神奈片倉町入口交差点迄は「新横通り」と呼ばれています。

 この8路線で横橋の主要な市道は全ての様です。因みに、新横通りは昔は「桜川新道」と呼ばれていました。・・・モブの地図では今でも桜川新道のままです。WWW。

これが言いたかったりして。

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運賃改定・再計算deてへぺろ☆(・ω<)

 今回は「運賃改定・再計算deてへぺろ☆(・ω<)」を書こうと思います。

 先ず、昨年の8月の平均数値を記載すると、稼働率74.3%、実車率43.7%、日車営収(税込み44,592円)、日車走行距離245.8km、乗車回数29.8回、平均客単価は1,496円、平均乗車距離単価≒で415、円乗車距離は3.6kmになります。

 改定後運賃は、初乗料金500円+加算距離料金845円+時間メーター料金317円=1,662円となるので、100-(1,530円÷1,662円×100)≒8%になるので8%の営収アップになると書きました。そうすると総営収は1,662円×29.8回≒49,527消費税8%別≒456,062円)になり、現在の税込み金額と比較すると、≒で税込み4,980円の増収になる様と記しました。

 これを前回行った青タン前と青タン以降に分けて計算しています。前に計算した通り青タン前の営収は約52%、青タン以降48%として計算すると、青タン前は29.8回×52%≒15.5回、青タン以降は≒で14.3回になります。前回計算した様に、青タン前の実車距離単価は、(X円×15.5回+1.2X円×14.3回)÷29.8回=415円で、15.5X+17.16X=32.66Xなので32.66X÷29.8回=415円より、X≒378円になりました。そうすると青タン以降の実車距は1.2Xなので≒453円になります。纏めると青タン前の実車距離単価は378円、青タン以降は453円になりました。

青タン前の実車距離は245.8㎞×43.7%×52%≒55.9㎞、青タン以降は51.5㎞になります。上記を改定後料金にすると、青タン前は15.5回で55.9㎞なので初乗り料金は500円×15.5回=7,750円、加算距離は55.9㎞-1.2㎞×15.5回≒37.3㎞になります。加算料金は(37.3㎞×1,000÷264m)×100円≒14,128円、初乗り料金を加えると21,878円になります。これに時間メーター割合を20%とすると4,375円になるので合計26,253円になります。

 同様に青タン以降は14.3回で51.5㎞なので初乗り料金は500円×14.3回=7,150円、加算距離は51.5㎞-(1.2㎞×80%)×14.3回≒37.8㎞になります。加算料金は(37.8㎞×1,000÷264m)×100円≒14,318円、初乗り料金を加えると21,468円になります。これに時間メーター割合を20%とすると4,294円になるので合計25,762円になります。  

∴青タン前は26,253円、青タン以降は25,762円、合計52,015円になりました。前記した青田ンを考えないと運賃改定後は8.8%増の≒49,527円、青タンを考慮ずると52,015円になり、現在より100-(44,592円÷52,015円×100)≒14.3%の営収増になる様です。因みに客単価は52,015円÷29.8組≒1,745円となるので、現在より249円客単価が上がる計算になりました。よって、自分の計算では同条件の元では約15%の営収増になる様です。

 因みにこの計算はエクセルを使わず、昔ながらの電卓で行っているので・・・少し心もとないデス。草

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な~んか違うな、てへぺろ(・ω<)

 今回は「な~んか違うな」を書こうと思います。

 前に、乗車回数と乗車距離単価についての案分した計算結果の事を書きましたが、何か違う様です。青タン前の実車距離単価が109円、以後は794円・・・違いすぎます。草

 青タン以降は2割増しなので、青タン前の実車距離価格をX円とすると、青タン以降は1.2X円になります。

 (X円×23回+1.2X円×21回)÷44回=436円で、23X+25.2X=48.2Xなので48.2X÷44=436円より、X=398円になりました。

 ∴青タン前の実車距離単価は398円、青タン以降は≒で477円になります。青タン前の実車距離は81㎞なので81㎞×398円=32,238円/23回、以後は75㎞なので75㎞×477円=35,775円/21回になりました。合計すると営収は68,018円になるので、44回の乗車回数で除すると1,545円/回が客単価で、実際の1,530円と15円変わります。・・・誤差の範囲の様な気がします。

 実際、午後10時頃の売り上げを見ていましたが、32,000円はチョット多いかも位で大まかには妥協出来る数値デス。夜勤で勤務していた事を考えると、夜勤の時は普通35,000円~45,000円だったのでこんなもん・・・カモ

 青タン前は23回で81㎞なので初乗り料金は500円×23回=11,500円、加算距離は81㎞-1.2㎞×23回≒53.4㎞になります。加算料金は(53.4㎞×1,000÷264m)×100円≒20,227円、初乗り料金を加えると31,727円になります。これに時間メーター割合を20%とすると6,345円になるので合計38,072円になります。

 青タン以降は同様に初乗り500円×21回=10,500円、加算距離は75㎞-1.2㎞×21回≒50㎞になります。加算料金は(50㎞×1,000÷264m×80%)×100円≒23,700円、初乗り料金を加えると34,200円になります。これに時間メーター割合を20%とすると6,840円になるので合計41,040円になります。

 青タン以前と以降を合計すると79,112円になります。∴100-営収平均(税別)67,446円÷79,112円×100≒15%となります。

 長くなるので結論を記すると、青タンを考えないで計算すると料金改定で8%の営収増になりましたが、青タンを考えて計算すると約15%の営収増になる様です。会社が言っている20%前後は、あながち間違いない様な数字の様です。

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汐見台平戸線って、知ってます?

 今回は「汐見台平戸線って?」を書こうと思います。

 超ローカルな事ですが、上記「汐見台平戸線」って知っています?。昨日、ラジオの交通ニュースで、「汐見台平戸線の平戸付近で事故の為・・・・」と言っていました。

 自分は「汐見台平戸線」なんて聞いた事が無かったので・・・職業ドライバーとして恥ずかしい限りで、てへぺろ(・ω<)です。草

 汐見台平戸線の起点は、磯子区大岡4丁目の様で分かり易く言うと、屏風ヶ浦駅前から汐見台に行く通りで上に環状2号線が走っている所デス。

 要は、屏風ヶ浦から汐見台に抜ける、アノ道です。これを真っすぐ行くとグーグルマップでは「汐見台隧道」です。因みに隧道とはトンネルの事です。トンネルを抜けると“汐見台前交番”の信号で2又に別れ左は汐見台病院方面、右が“浜小学校”方面になるので右に進みます。

“浜小学校前”の信号で“磯子旧道”と合流し右が昔のプリンスホテル方面になります。
“浜小学校前”の信号を直進すると“笹堀”の信号になります。これを左折すると鎌倉街道の“向田橋”の信号になります。平成30年よりこのうち萬福寺付近から大岡消防出張所付近までの区間について道路拡幅事業を行っている様です。

 向田橋を“別所”方面へ進むと、渋滞する事で知られている「別所町交番から別所インターチェンジ入口」付近までの約520mの道になり、渋滞の原因は市道路局が進めている道路幅を現在の7mから15mに拡幅し、歩道設置工事を行っている為の様です。完成予定は2022年の様です。・・・あと2年の我慢です。草

 別所を過ぎて“芹が谷山谷“を通って、”芹が谷中央“、”芹が谷交番前“、を過ぎるとT字路になるので右折すると1号線の”平戸“の信号になります。

 要は、上記のルートを通り「汐見台平戸線は、磯子区の森四丁目を起点とし戸塚区の平戸町を終点とする延長約7.2kmの都市計画道路」です。

 結局、「なーんだ、知ってる道じゃネ」です。草

 上記T字路は下永谷一丁目で、港南区の下永谷一丁目を起点とし南区の別所二丁目を終点とする延長約3.2kmの道路の部分は「市道平戸第486号線」と呼ばれている道路の様です。現在の市道平戸第486号線は歩道と車道の分離がなく、幅員が7メートル程度と狭くなっているので、これを幅員 11m~15m(11m 歩道2m×2、車道7m 2車線・15m歩道3m×2、車道9m 2車線)に道路拡幅する工事の様です。事業年度は平成29年度~令和4年度、平成30年度末の事業進捗率は3%、用地取得率は2%の様で、本当に大丈夫?草。

 全く持ってどうでもいい事でした。草

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運賃改定で乗車料金は20%アップ・・・らしい

 今回は「運賃改定で乗車料金は20%アップ・・・らしい」を書こうと思います。

 自分は会社の明番集会には・・・出ていません。草。前回の明番集会で料金改定が2月1日から始まり、改定後の運賃は約2割上がるという様な話が有ったそうです。

 国交省は「原価算定事業者21社」の数値を元に8.88%の値上げになると言っています。それが何故約20%になるのかが分かりません。

 前に自分の数字ですが、昨年の8月を例にとって改定後の運賃を計算したところ、約8%の値上げになると書きました。

 国交省の平成27年度の調査によると、利用時間は、午前8時出庫翌午前4時帰庫だと、
「8時~11時 は 7.0%」、「11時~14時 は 9.1%」、「14時~17時は9.5%」、「17~20時は9.0%」、「20時~23時は17.6%」、「23時~2時は 17.1%」、「2時~5時は 3.1%」、になっている様です。

 そうすると青タンまでの割合は7.0%+9.1%+9.5%+9.0%+17.6%=52.2%となります。因みに、
23時~2時は 17.1%、2時~5時は3.1%の様です。兎に角、青タン前の営収は約52%の様で
それ以降は必然的に100%-52%=48%が青タン以降の営収になります。
 
 昨年の8月は、12番で平均して、乗車回数44回、日車行距離329㎞、実車距離156km、実車率47.2%、営収平均(税別)67,446円、営収合計809,369円、距離単価202円、実車距離単価436円/km、客単価1,530円、平均乗車距離3.54㎞、となったと記載しました。

 実車距離の156㎞を案分すると、青タン以降は156km×48%≒75㎞、青タン前は81㎞、青走っている事になります。乗車回数平均の44回は、青タン以降は約21回、青タン前は23回になります。
 
 実車距離単価の436円は昼をX円とすると、{X円×23回+((436円-X円)×21回)}÷44回=436円となるので、式を展開すると、(23X+9,156-21X)÷44=436、2X+208=426。∴X=109円になります。青タン以降の距離単価をYとすると、(109円×23回+Y円×21回)÷44回=436円なので、2,507+21Y=19,183よりY=(19,183-2,507)÷21になるので、Y=794円になります。

 試し残をすると109円×23回+794円×21回)÷44回では2,289+16,674=18,963なので44回で除すると約431円になります。但し端数処理で1円単位は・・・デス。

 ∴昼の営収と夜の営収を考えると、156㎞×52%×109円=8,800円、156㎞×48%×794円≒59,000円になるので、合計≒で67,800円になるので、計算上の方が352円程度高くなっています。

 ついつい話が長くなってしまって、「何で20%アップ」まではたどり着けませんでした。草・なので続きは次回以降にエクセルでも使ってみようと思います。

 ここ迄では、従来は青タン前は約52%、青タン以降は42%の様です。上記計算は、乗車回数と乗車距離単価についての案分でした。・・・運賃改定は距離短縮が理由だったので・・?

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やってくれたな・・・モブ

今回は「やってくれたな・・・モブ」を書こうと思います。

 前回の出番の時の事です。帰庫時間も迫っている中洗車に向かっている時にモブの配車依頼がありました。場所は中区の繁華街でした。反射的に・・・受けてしまいました。WW

 走っていた所と乗車位置が近かったので2~3分で付いて、依頼者は40代の女性客の様です。

 ・・・・来ません。草。そうこうしていると5分が経った様で、「到着後5分が経過しましたので、配車依頼をキャンセル出来ます。キャンセルはお客様にご迷惑をお掛けするのでなるべくしないで下さい」的なメッセージが流れました。ここ迄は何時もと変わりません。

 「キャンセルをする」をタップすると、何か何時もと様子が違います。確かモブの画面に「キャンセル回数1回」と表示され、「キャンセル数を集計し事業者様にご報告致します」的なメッセージが流れました。

 前の出番の時は5分ルールでキャンセルしましたが、そんなメッセージは流れませんでした。今回、いきなり「キャンセル数」のカウントです。おそらく1回と出たのは自分のキャンセル数だと思います。

 自分は、キャンセルした回数を「会社に言っちゃうヨ」とネガティブに取りました。何故、5分経過したらキャンセルが出来るメッセージが流れるのに、逆に言えば「正当な理由が有る」キャンセルです。何故故それを態々集計して会社に報告する必要が有るのかが全く分かりません。

 そんな事はDeNaと事業者で勝手にやればいい事で、態々乗務員にメッセージで流す事も無い様な気がします。カウントするなら、依頼を受けた後の「乗務員の都合でキャンセル」した時なら分からない訳でも有りませんが、「到着後5分すぎたのでキャンセル出来ます」というメッセージを流しておきながら、キャンセルしたら集計して事業者に報告するとは・・・これ如何に

 別に会社に報告されても、痛くも痒くも有りませんが、な~んか腑に落ちません。そんな事を集計して事業者に報告する位なら、もっとやるべき事が有る様な気がします。

 自分の1番の希望は「ナビ」の精度の向上と使いやすさに付きます。今のままでは目的地に着けるか?位ナビに対する信頼度は低いと思うのは自分だけでしょうか?

 モブのナビでは、建物が表示されないので、繁華街などのビルの中で使われると、裏通りを走っていでも「目的地に到着しました。画面にて目的地を確認して下さい」・・・

 せめてナビに建物の表示が有れば、乗務員も考えようが有りますが・・・兎に角「使えないナビ機能=モブ」です。

 いきなりの仕様変更、使えないナビ機能、ガバガバなルート案内、言い足りない位です。草。こんな事では、電子マネーも如何なる事やら・・・で大芝生。

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既に、クレピコも交通系を含むマルチ電子決済が出来る様になっていた

今回は「既に、クレピコも交通系を含むマルチ電子決済が出来る様になっていた」を書こうと思います。

 どうもクレピコは交通系電子マネーが使要出来る様になっていたみたいです。って言うか、これは2013年5月のかなり古い発表の様です。

 現任の方やタクシーでクレジットを利用した方なら分かると思いますが、クレピコとは乗客がカードを利用する際に乗務員がカードを通す・・・アレです。

 クレピコはセイコーソリューションズ株式会社が提供する決済サービス全般の総称で、「CREPiCOブランド」で、クレジット無線決済サービス専用端末の事です。

 タクシーで使われているのは、同社のタクシーメーター連動型カード決済端末のAT-3250 若しくはその後継機だと思います。

 元々、セイコーソリューションズ株式会社(本社:千葉県千葉市」)は、2014年7月1日セイコーインスツル株式会社(本社:千葉県千葉市、「SII」)のシステムアプリケーション事業を分割により承継し、同時にSII子会社3社(エスアイアイ・データサービス株式会社、エスアイアイ・ネットワーク・システムズ株式会社、エスアイアイ移動通信株式会社)の合併を行いました。換言すれば、事業の再編です。

 要は、クレピコは合弁した子会社のエスアイアイ・データサービス株式会社が行なっているタクシー向けにマルチ電子決済サービスを行っている会社の様です。

 同社は2004年に楽天Edy、2006年にクイックペイ、2009年にWAON、そして2013年5月に交通系ICカードに対応していた様です。

 従来の「CREPiCO(クレピコ)」のタクシー無線決済サービスは、クレジットカード、デビットカードなどの取り扱いが主流で、選択できる決済方法にも限りがありました。今回の新サービスにより、Suica、PASMOなどの交通系電子マネー、iD、QUICPay、などの電子マネーが使用できる様になりました。

 とは言っても、現状のままでは使用できなく、今回のサービスは、新たに開発した、操作部を別体とした新決済ユニットAT-1500(以下AT-1500)を追加することによって実現できる様です。

 更に、AT-1500には汎用的なUSBデバイスを接続することが可能な端子を用意しているため、「CREPiCO(クレピコ)」は拡張性に優れたシステムだった様で、後部座席用のモニターやバーコードリーダなどを設置することで、タクシーの付加サービスの可能性が広がりそうでした。

 しかし残念な事に、「CREPiCO「AT-3250 シリーズ」は2018 年 9 月末日で販売を終了ししています。

 クレピコにはETC以外の道路代の処理や、現金+クレジットの支払いができる様ですが・・・自分には分かりません。大芝生

 ・・・自分が勤めている会社は、入社当時クレピコの使いかたなんて教えてくれませんでした。無線やナビも然で、「自分で誰かに聞けヨ」位で草が生えます。

 何で大分前からパスモやスイカが使用出来る様になっていたのに、今でもパスモやスイカが使用出来ないのかが分かりません。草

 何れにしても、もう生産されていないのでモブに頼るしかない様です。そのモブもとっくに実証実験が終わっていて、何時でも使用できるハズですが・・・?

 新しくできた「アパホテルアンドリゾート」では、アパから羽田までが予約なしでも定額料金の様です(都市交通・平和交通・ラジオ)。タクシーの羽田出発は定額になっている様で、ホテルまでの羽田→アパの料金と、アパ→羽田までの通常料金が大きく違う為の措置の様です。

 先ず自分には無い事でしょうが、アパ→羽田の定額は Bゾーンの中区・西区になるので、5,900円、深夜7,100円の様です。

 仮にアパから「羽田ネ」と言われたら定額になるので、クレピコの事を聞かないと・・・
今更デス。草

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2種免許、19歳で取得可能に

 今回は「2種免許、19歳で取得可能に」を書こうと思います。

 以前から、少子化や乗務員の高齢化が進んでいるので、「2種免許の取得条件の規制緩和」が問題になっていました。現行の受験資格は「21歳以上」という年齢要件があります。加えて、一種免許を取得してから「3年間」の運転経験が必須です。

 要は免許取得最低年齢の18歳で免許を取得すれば21歳で2種免許の受験資格が有る事になります。この条件を満たすと受験資格を得るので、次に「筆記試験」と「技能試験」それぞれに合格する必要があります。

 この二種免許の難易度は比較的高く、全体の合格率を見ても40%台の様で、一種免許の合格率は70%台と比べると比較的高くなっている様です。

 タクシーの場合は、大都市圏では慢性的に運転手が不足している状況の様で、タクシー事業者が保有する車両に対して、ドライバーが足りない、車両が稼働していないケースも出ているそうです。要は、稼働率が低い事になります。そこで運転手を増やしたいというのが事業者側の言い分です。たとえば高校を卒業したばかりの18歳を企業が採用しても、21歳までは二種免許を取れず、タクシーやバスの業務に付く事は出来ません。

 結果、タクシー会社やバス会社に若い労働力が集まりにくくなっているので、今回の規制緩和は、若返りを図るという意味合いがある様です。

 この規制緩和は、初めは、内閣府の「規制改革推進会議」からの提案でスタートしました。
それまでにタクシーやバスなどの業界から声が挙がっていたと推測出来ますが、警察庁に二種免許の規制緩和が提案されました。

 こうした意見を踏まえ、警視庁は路線バスやタクシーなどの旅客運送が可能になる「第2種運転免許」の普通、中型など全5種類について、警察庁は昨年の12月19日、「新たな教習カリキュラムの受講」などを条件に、受験資格の要件をこれまでの「21歳以上かつ普通免許等保有3年以上」から「19歳以上かつ普通免許等保有1年以上」に引き下げる方針を固めた様です。

 今年の通常国会に道交法の改正案を提出する予定の様で、警察庁によると、警視庁の研究委員会が新たに教習カリキュラムを作成。本人が運転する様子を録画し、指導員と議論する項目を複数回取り入れたのが特徴だそうです。

 私見ですが、人材確保の為2種免許の取得条件を緩和しても、詰まるところ「タクシー乗務員の賃金形態が低賃金構造の為、生活できない」事を解消しないと・・・

 現在は稼働率が低いので、乗務員は如何にか営収を確保できている状態です。稼働率が上がれば、街に車が多くなるので・・・

 現在は、稼働台数≒必要台数の状態で、乗務員が如何にか生活出来る水準の様な気がします。週末の金曜日や土曜日は必要台数>稼働台数なので、乗務員にとってはかき入れ時デス。

 今以上稼働率が増えると・・・事業者にとっては良い事かもしれませんが・・・何だかナ~の気分です。草

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タクシー運転手の働きがい

 今回は「タクシー運転手の働きがい」に関する調査を書こうと思います。

 この調査は、ミドルシニアお仕事ナビを運営する株式会社 大成広告社が40〜60代のタクシー運転手90名を対象に「タクシー運転手の働きがい」に関する調査を実施した物に無います。サンプル数が90人と少し心もとないですが・・・

 恐らく東京のタクシー乗務員を対象にした感じです。年収は400万円未満が約40%で、400万円~600万円が約30%の様です。又、600万円~800万円は約20%弱の19%だった

「タクシー運転手となった最も大きな理由」では、運転が好きだからが約30%を占めて最多の様です。運転が好きでタクシー乗務員になった人はいるとは思いますが、3 人に1人は多い様な気がします。言い方を変えると、運転が好きでは無く、「運転が苦痛では無い」が本当の処の様な気がします。・・・あくまで私見ですが。

給与がいいからと回答した人の割合は7.8%、と1割弱になっていますが、このご時世タクシー乗務員で給料が良いと考えている人が1割もいるとは驚きです。上司などがいないからが12.2%となっているのは納得できます。もう少し割合が上がっても良い様な感じです。
が・・・

 「最も困った質問や依頼。」では、・いくらで目的地までいけますか?:12.2%・この辺で美味しいお店教えてください:12.2%・前の車をつけてください:4.4%・飛ばしてください=急いでいるんで:37.8%・・・となっていて自分はここは同意します。しかも激しく同意します。

 付け足すとすれば、「行き先を言わず真っ直ぐ真っ直ぐと言う客」、「5人乗せてくださいという客」、「住所も名所もわからずスマホの地図だけ見せる客」、「横柄、悪態をつく客」、「呂律回らない酔っ払いの客」、「金曜日や土曜日の深夜に宿泊出来るところを探してほしいと言う客」、「渋滞時に急いでくれという客」、「車内でたばこを吸わせろという客」、「目的地までこの金額で行けと指示する客」、・・・と嫌な客(困った客)を挙げたら切りが有りません。草

 現任の方なら同意していただけると思いますが?

首を傾げたくなるのは、「タクシー運転手をしていてよかったことを教えてください。」の質問に、「暇な時間は好きな場所までいけること」と回答した乗務員が約3割もいる事です。

自分の勤めている会社では、過去に暇な時間に「戸田競艇場」まで行った事がバレて、解雇になった乗務員もいるので、「暇な時間は好きな場所までいけること」との回答は・・・何時仕事するんだよデス。草

暇な時間にパチンコやスロットに行っている運転手は・・・いるカモ?草

乗員の裏話的な事になってしまった様で草が生えてスマソ・・・デス。

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バリアフリー新法とユニバーサルデザイン

 今回は「バリアフリー新法とUD」を書こうと思います。

 大分古い話になりますが、平成18年12月20日に施行された「齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律:平成18年法律第91号、バリデフリー新法」という法律が有ります。ってか有った様です。草

 一般乗用旅客自動車運送事業者:タクシー事業者及び福祉タクシー車両に対しては、この法律では、それらが「公共交通事業者等」及び「車両等」に位置づけられています。要は、同法ではタクシーは「公共交通機関」とされています。

 よって、バリアフリー新法の施行によって、タクシー事業者が講ずべき措置が定められました。これにより、今後、タクシー事業者が導入する「福祉タクシー車両」にづいて、「移動等円滑化のために必要な旅客施誤又は車両等の構造及び設備に関する基準を定める省令」(平成18年因土交導省令第111号以下「公共交通移動等円滑化基準」)の適合義務を負うこととなる等バリアフリー新法の適用対象となった様です。

 この法律の第8条第1項には「公共交通事業者等は、旅客施設を新たに建設し、 若しくは旅客施設について主務省令で定める大規模な改良を行うとき又は“車両等を新たにその事業の用に供するとき”は、当該旅客施設又は車両等(以下「新設旅 客施設等」という。)を、移動等円滑化のために必要な旅客施設又は車両等の構造及び設備に関する主務省令で定める基準(以下「公共交通移動等円滑化基準」 という。)に適合させなければならない。」と記載されています。

又、「移動等円滑化のために必要な旅客施設又は車両等の構造及び設備に関する基準を
定める省令」の第三章 第四節 には「福祉タクシー車両」の詳細が決められています。

 何かバリアフリーとユニバーサルデザインの意味がゴチャゴチャして分かりづらい様です。例えばUDタクシー車輌と福祉車両・・・デス。草

 平成14年12月に閣議決定された「障害者基本計画」によると、「バリアフリー」とは、障害のある人が社会生活をしていく上で障壁(バリア)となるものを除去するという意味で、
もともと住宅建築用語で登場し、段差等の物理的障壁の除去をいうことが多いが、より広く障害者の社会参加を困難にしている社会的、制度的、心理的なすべての障壁の除去という意
味でも用いられる。としています。

 一方のユニバーサルデザインは、バリアフリーは、障害によりもたらされるバリア(障壁)に対処するとの考え方であるのに対し、ユニバーサルデザインはあらかじめ、障害の有無、年齢、性別、人種等にかかわらず多様な人々が利用しやすいよう都市や生活環境をデザインする考え方。としています。

 要は、バリアフリーは「障害者の社会参加を困難にしている社会的、制度的、心理的なすべての障壁の除去」をする考えで、「ユニバ―サリデザイン」は、「あらかじめ多様な人々が利用しやすいよう都市や生活環境をデザインする考え方。」の様です。

 さて、本日は出番でしたが・・・っま良いかで休んでしまいました。苦草

 次の出番は正月の3ヶ日も明けた5日です。・・・どうなる事やら。ノシ

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新しいロンドンタクシーと車椅子

 今回は「新しいロンドンタクシーと車椅子」を書こうと思います。

 ロンドンタクシー、通称・ブラックキャブを生産しているのはLEVC社とという会社で:旧LTI(London Taxi International)社で2017年より名称をLEVC(London EV Company)に変更しています。

 又、2013年2月より浙江吉利控股集団(ジーリーホールディンググループ)の傘下となる。本社をイギリス・コヴェントリー近郊のアンスティに構えています。

 社名を見ても分かる通り、浙江吉利控股集団(ジーリーホールディンググループ)は中国の自動車会社で、傘下にスウェーデンのボルボ、イギリスのロータスを持ち、マレーシアのプロトン、メルセデスベンツの筆頭株主の様です。正に中国恐るべし・・・です。草

 同社の新型ロンドンタクシーはプレスリリースによると、以前より定評のあった「全ての乗客に対して使い勝手の良いインテリア」にさらに磨きをかけたそうです。

 「全ての乗客に対して使い勝手の良いインテリア」・・・どっかで聞いた事ありませんか?
日本のUD車両と同じ様な発想です。草

 発表では「車椅子」に関して、「車両床面に設置されるスライド式スロープにより車いすの乗客に対して優れた乗降性能を備えており、最大で250kgまでの重量に耐えうるスロープの設計になっております。また、観音式ドアを採用することにより室内幅の最大化と乗降時の乗客への身体的負荷を低減化すると同時に介助時のドライバーへの負担の低減も重視した設計になっています。また、旧型よりご好評をいただいております回転式リアシートも、格納式ステップと同時にお使いいただくことにより、利便性に優れた乗降性能を実現しています。」となっています。スロープの設置方法はバスと同じ様です。

 スロープはバスの様に車内に収納されていて、使用時は単に社外へ引き出すだけの様です。ジャパンタクシーの様に組み立てる必要が無く、単に社外へ引き出すだけの様です。
しかも、回転式リアシートも備わっている様です。東京のアイコンを標榜すると言っているジャパンタクシーくすんで見えます。草

 正にLEVCは「利便性に優れた乗降性能を実現して」いる様です。引き出し式スロープ、回転式リアシート、観音開きドアー、乗降ステップ・・・

 又、排気ガスを低減化したレンジエクステンダー(3気筒・1500ccガソリンエンジンを発電用に、駆動方式は100%のモーター駆動とハイテク性をも持ち合わせているよです。

 配車アプリのDiDiを始め、今回のラックキャブの車椅子乗降方法とUD約シーの車椅子、問題、・・・

 日本のバスも引き出し式スロープです。何故トヨタはブラックキャブで実現できた引き出しスロープ方式を取らなく、わざわざ時間のかかる「組み立て方式」を取ったのかが・・・分かりません。ブラックキャブを意識してデザインを決めた事は誰の目にも明らかです。ならば、車椅子乗降方法も、ブラックキャブで出来たのなら天下のトヨタで出来ない訳ないと考えるのは自分だけ」でしょうか?

 バスの引き出しスロープの事を書いた事が有りましたが・・・ボツにしていました。それがブラックキャブで出来るとは・・・書いておけばよかった。草

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UD車両と福祉車両

 今回は「UD車両と福祉車両」を書こうと思います。

 前に国交省がUDマークを公募する際、UD タクシーとは「国土交通省では、流し営業にも使用されることを想定し、健常者はもちろんのこと、 高齢者や妊産婦、子供連れ、そして車椅子の方(車椅子のまま乗車することを想定) など誰もが利用できるユニバーサルデザイン構造をもったタクシー車両をユニバーサ ルデザインタクシー車両(以下、「UDタクシー車両」という。)として認定する仕組みを 設け、その普及を促進していくこととしております。」と公募理由と、UDタクシーの構造にも若干触れています。

 問題は、冒頭の「流し営業にも使用される事を想定」の部分で、UD車両で有りながら「標準仕様ユニバーサルデザインタクシー認定制度」の要件のレベル1又はレベル2の基準に満たないものは、UDタクシー制度では、レベル1又はレバル2の認定はしない、「その他のUDタクシー」に分類される事は前に書きました。

 「その他のUDタクシー」の定義は、「流し営業に使用されるタクシーであって、車椅子乗用スロープ、又はリフトを装備したユニバーサルデザインタクシー」となっています。要は、福祉車両をタクシーとして走らせている事になります。冒頭の「国土交通省では、流し営業にも使用されることを想定し・・・・」の部分は正に「その他のユニバーサルタクシー」です。草

  「福祉車両」とは、ざっくり「高齢者・障害者の乗り降りや運転がしやすいように工夫された自動車」の事を指します。又、「高齢者や障害者が介助者に乗り降りさせてもらう・介護車」と、障害者が自ら運転する「自操車」の2種類があるそうです。当然、タクシーに利用されるのは前者の「介護車」になります。

 福祉車両は国で制度が助成金位しか無い様で、UD車両の様な要件はないようです。が、「その他のUDタクシー」にスロープやリフトの事が記載されていますが、これは福祉タクシーの要件と同じですが、室内寸法などの規定はない様です。

 トヨタでは扱う福祉車両を「ウェルキャブ」と命名しているそうです。シエンタ、ヴォクシー、エスクァイア、ノア、では後部からスロープで社に後込める仕様の物が有る様です。

 商用では、ハイエース、レジアスエースが後部からリフトを使用して乗り込む仕様の様です。

 換言すれば、わざわざそれぞれの寸法を決めてたり、認定制度を作ったりしなくても・・・未だ「特に優れたUDタクシー」のレベル2のUD車両は無い様です。草

 それこそ、JapanTaxnを作らなくても、UDに限って言えば、シエンタ、ヴォクシー、エスクァイア、ノア・・・でいいじゃン。再度草

 でも、「福祉車両タクシー」より「UDタクシー」の方が呼び名は・・・カッコいい。草

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JapanTaxiの車椅子の横向き乗車

今回は「JapanTaxiの車椅子の横向き乗車」を書こうと思います。

 前に車椅子のシートベルトの事について書いた時、車椅子のシートベルト
に関し、「3点式シートベルトを固定・装着せずに、“進行方向に対して横向”きのまま乗車する事」に関し、通達は、「道交法のベルト装着義務にはあたらない」と解釈して、乗車を優先する様な考え方を示したと書きました。

 この時は、JapanTaxは一旦横向きで乗車して、次に車内で進行方向に向きを変える為この記載に疑問を持ちました。

 何故、態々横向きのまま乗車する事を例に出し、シートベルト装着問題を定義したか分から無いままでした。

 DPI日本会議が行った調査で、トヨタに要望書を出しています。その調査の中で、車椅子ユーザーから指摘されたことは、「室内空間、横向き乗車、スロープです」。「室内が狭くて車いすを回転できない、乗り口や天井に頭があたって乗車できない、横向き乗車は乗降できる場所が限られているので後ろから乗車する方がいい」、「海外製の電動車いすで合計200kgを超えるので乗車できないと言われたといったものです。」とされています。

 事例としては、• 運転手がスロープをセットしてくれたが、乗り込むときに頭がぶつかり、 乗ることをあきらめた。(車椅子はIMASEN EMC-230)

• 乗り込む事は出来たが、リクライニングしないと高さ的に全然入らなかった。リクライニング式なので、リクライニングして乗り込もうとしたが、高さはクリア出来たものの奥行きが長くなって約20cmはみ出て(扉が閉まらなかった。もし乗れても回転できないので介助者が一緒に)乗れない。座席が後ろまで下がらない理由として、ガスボンベが積んであり、そのまんま椅子が後ろに行かないのが原因だと運転手さんが言っていた。何より、運転手さんと乗る側、両方に対して乗る時間が多いので、次乗りたいとは正直思いませんでした。(松山市、車椅子はIMASEN)

• 横から乗車して前向きに回転するときに、スペースが狭く回転できなかった。

• 狭い、後部座席が邪魔。底面がデコボコ。頭が天井につく。スロープが横付けになるので、乗り場の確保の場所でなければ乗れない(運転手も気をつけることの最初にそれを言っていました)。


 との意見が出されている様でした。JapanTaxは散々の言われ様です。

 国交省の「横向き乗車」はこの、「横から乗車して前向きに回転するときに、スペースが狭く回転できなかった。」に対しての物の様な気がします。

 既に、レベル1、レベル2の仕様や寸法は決まっているので、車椅子の向きが変えられないとすると、対応出来る事は「横向き乗車・横向き走行を法解釈で可能にする事」位しか無かった様な気がします。

 前記した「リクライニングしないと高さ的に全然入らなかった」の車椅子のIMASENは、
EMC-720/730 Active Chairという物で、高さは1,400㎜あるので物理的に無理な様なので、リクライニングして高さを低くすると今度は奥行きが長くなって乗車する事は不可能な様です。

 同社の普通型のMC-260/270 PASEOでも、長さは1,010㎜も有るので、車内での方向転換はどうなんでしょう?

 この車椅子は、全高950mm、前座高485mmになっています。という事はバックシート高さは465㎜という事になります。日本人の平均座高は身長のおよそ 53% ~ 55%位の様です。
身長175cmの人の座高は約96㎝位なので、腰から上の長さは大凡780㎜位になります。そうすると車椅子に座った時の高さは1,265㎜になるので、レベル1では約35㎜しか余裕は有りません。人によって身長も座高も様々です。上記の値はあくまで平均値なので、35㎜では高さが足りない人もいると思います。

 上記、「運転手がスロープをセットしてくれたが、乗り込むときに頭がぶつかり、 乗ることをあきらめた。」が良い例です。草

 又、車椅子のタイプによっても乗車できるかどうかは、?マークが付きます。乗車出来ても向きを変えられない事も有る様です。

 国交省が決定した数字なので、今更「乗車出来ないタクシーや車椅子も有ります・・・JapanTaxiです。スマソ」とは口が裂けても言えないので、「車椅子、横向き乗車OK」と法解釈をした様にしか自分には取れません。苦草


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