入金処理、モブの前確定料金の入金処理
今回は「入金処理、モブの前確定料金の入金処理」を書こうと思います。
モブを使用している会社は、おそらくですがネッット決済と料金メーター及び自動日報が連動していないと思います。少なくとも自分が勤めている会社はメーターとモブのネット決済と自動日報は連動していません。草
自動日報では、通常はクレジットを使用すると入金処理のレシートに「クレジット」と記載され金額も記載されます。チケットも同様に「チケット」と記載され金額も記載されます。要は、その日の現金以外の料金支払い方法と金額額が記載されているので、乗務員はそれを見て入金処理を行います。
では、帰庫後の納金処理でモブのネット決済は？と思うと思いますが、上記の自動日報のクレジットには記載されません。換言すると、クレジットカードを使ったのに日報に記載されていなく「現金」に計上されてしまいます。草
では、乗務員はどうするのかというと、ネット決済の時は客が降車した時に「現金」又は「チケット」のレシートを出して、レシートの裏に「ネット決済」と記載します。なんともアナログ的な方法で草が生えます。自分はレシートを出し忘れた事が無い為分かりませんが、おそらく紙にでも書いて処理するんでは無いかと思います。www
一日に何十人も客を乗せるので、帰庫後モブのネット決済が有った事を思い出しても、おそらく金額までは覚えていない可能性の方が高いと思います。入金処理の時に金額が合わなくて、「そうだ、モブのネット決済が有ったワ」なんて事も無きにしも有らずの様な気がします。自分がモブがガバガバと言っているのはナビの事だけでは無くこのクレジットの処理方法が「乗務員任せ」 だという事理由の一つです。
そこに事前確定のネット決済の処理が加わります。要は、事前確定はメーターを回すので事前確定料金とメーター金額に差が出ます。例えば事前確定料金が3,000円とすると、その金額をメーター金額が上回り3,500円となる事や、下回って2,500円となる事も考えられます。
事前確定金額（3,000円）＜メーター料金（3,500円）の時、又は、事前確定金額（3,000円）＞メーター金額（2,500円）・・・デス
納金時に上記の様にメーター金額が事前確定料金の3,000円を上回った時（3,500円）の時は、自分の会社はそのまま3,500円とチケットと同じ処理をします。当然500円の過入金になるので・・・給料で調整する様です。草が生えます。
下回って2,500円の時は、事前確定料の3,000円でチケット処理を行います。
要は、「メーター金額」が下回ればそのままチケット処理過入金は後日清算、上回れば上回った分をキャンセルして事前確定料金をチケット扱いです。
事前確定料金とメーター料金のどちらを基準に取るかによって扱い方は逆になります。何れにしても兎に角、レシートは必ず必要の様です。
分かりづれ～と思うのは・・・自分だけ？
書きたい事は山の様に有るのですが切りが無いので、最後に、客の清算時の画面や配車依頼画面では、「迎車料金」ほ表示されないので、乗務員の画面と客の画面は違います。・・・草で候。
モブを使用している会社は、おそらくですがネッット決済と料金メーター及び自動日報が連動していないと思います。少なくとも自分が勤めている会社はメーターとモブのネット決済と自動日報は連動していません。草
自動日報では、通常はクレジットを使用すると入金処理のレシートに「クレジット」と記載され金額も記載されます。チケットも同様に「チケット」と記載され金額も記載されます。要は、その日の現金以外の料金支払い方法と金額額が記載されているので、乗務員はそれを見て入金処理を行います。
では、帰庫後の納金処理でモブのネット決済は？と思うと思いますが、上記の自動日報のクレジットには記載されません。換言すると、クレジットカードを使ったのに日報に記載されていなく「現金」に計上されてしまいます。草
では、乗務員はどうするのかというと、ネット決済の時は客が降車した時に「現金」又は「チケット」のレシートを出して、レシートの裏に「ネット決済」と記載します。なんともアナログ的な方法で草が生えます。自分はレシートを出し忘れた事が無い為分かりませんが、おそらく紙にでも書いて処理するんでは無いかと思います。www
一日に何十人も客を乗せるので、帰庫後モブのネット決済が有った事を思い出しても、おそらく金額までは覚えていない可能性の方が高いと思います。入金処理の時に金額が合わなくて、「そうだ、モブのネット決済が有ったワ」なんて事も無きにしも有らずの様な気がします。自分がモブがガバガバと言っているのはナビの事だけでは無くこのクレジットの処理方法が「乗務員任せ」 だという事理由の一つです。
そこに事前確定のネット決済の処理が加わります。要は、事前確定はメーターを回すので事前確定料金とメーター金額に差が出ます。例えば事前確定料金が3,000円とすると、その金額をメーター金額が上回り3,500円となる事や、下回って2,500円となる事も考えられます。
事前確定金額（3,000円）＜メーター料金（3,500円）の時、又は、事前確定金額（3,000円）＞メーター金額（2,500円）・・・デス
納金時に上記の様にメーター金額が事前確定料金の3,000円を上回った時（3,500円）の時は、自分の会社はそのまま3,500円とチケットと同じ処理をします。当然500円の過入金になるので・・・給料で調整する様です。草が生えます。
下回って2,500円の時は、事前確定料の3,000円でチケット処理を行います。
要は、「メーター金額」が下回ればそのままチケット処理過入金は後日清算、上回れば上回った分をキャンセルして事前確定料金をチケット扱いです。
事前確定料金とメーター料金のどちらを基準に取るかによって扱い方は逆になります。何れにしても兎に角、レシートは必ず必要の様です。
分かりづれ～と思うのは・・・自分だけ？
書きたい事は山の様に有るのですが切りが無いので、最後に、客の清算時の画面や配車依頼画面では、「迎車料金」ほ表示されないので、乗務員の画面と客の画面は違います。・・・草で候。
モブ、事前確定料金ついに始まる
今回は「モブ、事前確定料金ついに始まる」を書こうと思います。
イヤ～、残念な事にモブの事前確定料金が11月27日からついに始まってしまいました。
会社から詳しい様な、詳しく無い様な説明を受けました。草。東京で事前確定料金の実正実験を行った時は、確か事前確定の料金はアンダーで3,000円だったと記憶していますが、横浜のモブではアンダーの料金は無い様です。苦草
事前確定料金は、行って見れば「定額運賃」の同様なものです。定額運賃はA→B間の運賃をその名の通り「定額」と定めて運行するものです。要は、羽田定額、成田定額などが有り、知っている方は使用していると思います。
これは、「一般乗用旅客自動車運送事業の運賃及び料金に関する制度について」として、各地の陸運局が「公示」を出していて、低額運賃には何種類（イベント、観光）かありますが、「施設及びエリアに係る定額運賃」という物が有り、前記の羽田定額や成田定額が該当します。これは、5－イ－①に「定額運賃適用施設と他の定額運賃適用施設との間又は定額運賃適用施設と一定のエリアとの間に行われる反復・継続的な運送であって、3,000円（運輸局長は、地域の実情に応じてこれと異なる金額を定めることができるものとする。）に相当する距離を超えるものについて設定できるものとする。」と記載されています。要は、「3,000円に相当する距離」が定額運賃のアンダーです。
私見ですが、東京の事前確定料金のアンダー3,000円はここから来ている金額だと思います。
ところが、横浜の事前確定料金はアンダーが無い様です。雑に纏めると、①モブからの配車のみ、②モブを受けてみないと事前確定か否かは不明、③迎車料金はOKだが、客には分からない。（要は客のスマホに表示される事前確定料金には迎車料金が含まれない。草）、④ワンメーターからでも使用出来る、④ネット決済のみに適用される、⑤客には3つのルートが表示されるので好きなルートが選択出きる。⑥メーターにはカバーをする（国交省からの通達らしい、草。⑦途中からのルート変更は出来ない。・・・・etc
例えば、数人で乗り一番遠い人に「事前確定料金」で配車して、順番に客を下ろす様な事は出来ません。
乗務員から「忘れ物そしたので戻って」は出来ますが、その時点で「事前確定」ほ終了し、一旦ネット決済を行い、再度、普通メーターを入れ直して戻る事しか出来ない様です。
途中の買い物もルート上に有るコンビニなどは乗務員の判断になる様です。度を過ぎた行為、例えば傍に有るドンキに行く事は・・・基本、無理です。
基本、「事前確定料金」を選択するなら、客は素直にナビに従ってA→Bに行く事で、ルート変更をするとトラブルの元になります。例えば、前の運転手は事前確定でルートを変更してくれたとか、途中買い物に行かせてくれた、忘れ物取りに戻ってくれた・・・・
乗務員の中には、客とのトラブルを避ける為、ルート変更や買い物をさせる乗務員は絶対出てきます。
何より、「国交省から事前確定の時はメーターにカバー」と通達が出されている様ですが、人間、隠されていると見たくなる者です。メーターを見たくないですか？・・・何だかナ～。草。
事前確定は日にちや時間ごとに係数が決められていますが、その係数は事業者の走行データーを基に決められていて、それを元に運賃を計算します。モブのナビとの距離との整合性が無いまま係数が決められいます。換言すれば、モブとの整合性が取れていません。
乗務員の自分が言うのもなんですが、はっきり言ってモブの事前確定料金はまだ始まったばかりですが、発展途上にすら価しない様な気がします。要はガバガバでorzなモブの事前確定料金です。頼りのナビ画面もスマホで草が生えます。
もうモブは取りたくないと言っている乗務員も多い様な雰囲気です。草
ゲーム制作会社のDeNAには「荷が重い」様に感じがしますが・・・？
モブ・・・ナビを如何にかしてくれ～の気分です。事前確定はナビが頼りです。
イヤ～、残念な事にモブの事前確定料金が11月27日からついに始まってしまいました。
会社から詳しい様な、詳しく無い様な説明を受けました。草。東京で事前確定料金の実正実験を行った時は、確か事前確定の料金はアンダーで3,000円だったと記憶していますが、横浜のモブではアンダーの料金は無い様です。苦草
事前確定料金は、行って見れば「定額運賃」の同様なものです。定額運賃はA→B間の運賃をその名の通り「定額」と定めて運行するものです。要は、羽田定額、成田定額などが有り、知っている方は使用していると思います。
これは、「一般乗用旅客自動車運送事業の運賃及び料金に関する制度について」として、各地の陸運局が「公示」を出していて、低額運賃には何種類（イベント、観光）かありますが、「施設及びエリアに係る定額運賃」という物が有り、前記の羽田定額や成田定額が該当します。これは、5－イ－①に「定額運賃適用施設と他の定額運賃適用施設との間又は定額運賃適用施設と一定のエリアとの間に行われる反復・継続的な運送であって、3,000円（運輸局長は、地域の実情に応じてこれと異なる金額を定めることができるものとする。）に相当する距離を超えるものについて設定できるものとする。」と記載されています。要は、「3,000円に相当する距離」が定額運賃のアンダーです。
私見ですが、東京の事前確定料金のアンダー3,000円はここから来ている金額だと思います。
ところが、横浜の事前確定料金はアンダーが無い様です。雑に纏めると、①モブからの配車のみ、②モブを受けてみないと事前確定か否かは不明、③迎車料金はOKだが、客には分からない。（要は客のスマホに表示される事前確定料金には迎車料金が含まれない。草）、④ワンメーターからでも使用出来る、④ネット決済のみに適用される、⑤客には3つのルートが表示されるので好きなルートが選択出きる。⑥メーターにはカバーをする（国交省からの通達らしい、草。⑦途中からのルート変更は出来ない。・・・・etc
例えば、数人で乗り一番遠い人に「事前確定料金」で配車して、順番に客を下ろす様な事は出来ません。
乗務員から「忘れ物そしたので戻って」は出来ますが、その時点で「事前確定」ほ終了し、一旦ネット決済を行い、再度、普通メーターを入れ直して戻る事しか出来ない様です。
途中の買い物もルート上に有るコンビニなどは乗務員の判断になる様です。度を過ぎた行為、例えば傍に有るドンキに行く事は・・・基本、無理です。
基本、「事前確定料金」を選択するなら、客は素直にナビに従ってA→Bに行く事で、ルート変更をするとトラブルの元になります。例えば、前の運転手は事前確定でルートを変更してくれたとか、途中買い物に行かせてくれた、忘れ物取りに戻ってくれた・・・・
乗務員の中には、客とのトラブルを避ける為、ルート変更や買い物をさせる乗務員は絶対出てきます。
何より、「国交省から事前確定の時はメーターにカバー」と通達が出されている様ですが、人間、隠されていると見たくなる者です。メーターを見たくないですか？・・・何だかナ～。草。
事前確定は日にちや時間ごとに係数が決められていますが、その係数は事業者の走行データーを基に決められていて、それを元に運賃を計算します。モブのナビとの距離との整合性が無いまま係数が決められいます。換言すれば、モブとの整合性が取れていません。
乗務員の自分が言うのもなんですが、はっきり言ってモブの事前確定料金はまだ始まったばかりですが、発展途上にすら価しない様な気がします。要はガバガバでorzなモブの事前確定料金です。頼りのナビ画面もスマホで草が生えます。
もうモブは取りたくないと言っている乗務員も多い様な雰囲気です。草
ゲーム制作会社のDeNAには「荷が重い」様に感じがしますが・・・？
モブ・・・ナビを如何にかしてくれ～の気分です。事前確定はナビが頼りです。
福祉タクシーと福祉タクシー券
今回は「福祉タクシーと福祉タクシー券」を書こうと思います。
「福祉タクシー」と「福祉タクシー券」という言葉が有ると、福祉タクシー券＝福祉タクシーのみで使用が可能と読み取れてしまうのは自分だけでしょうか？
「福祉タクシー」は、「高齢者や障害者の外出を支援するタクシーおよび、そのサービ
ス」の事を指す様です。法的には、福祉タクシーとは、「“道路運送法第4条”の許可を受けた一般乗用旅客自動車運送事業者であって、一般タクシー事業者が福祉自動車を使用して行う運送や、障害者等の運送に業務の範囲を限定した許可を受けた福祉限定タクシー事業者が行う運送のことを言う様です。
タクシー業界は、高齢者、障害者など手助けが必要な利用者の外出支援サービスを「福祉輸送サービス」と呼んでいるそうです。
又、道路運送法における「福祉輸送サービス」の基準については、2006年9月25日に国土交通省通達「一般乗用旅客自動車運送事業（福祉輸送事業限定）の許可等の取扱いについて（国自旅第169号）」において定められています。
使用する車両は一般的に言うとUD車両になる様です。これは車両の条件で、普通のタクシー車輌の事で有り、福祉タクシーを運行するのはタクシー事業者であり、そのほかに特別な事業免許はありません。道路運送法上、福祉タクシーは法人タクシーや個人タクシーと同じく「一般乗用旅客自動車運送事業」に分類されます。又、介護福祉士などの専門家が運行する必要もありません。そのため、現にタクシー事業を行っている業者は、福祉車両さえ用意すれば、すぐにでも福祉タクシーを運行することが出来る様です。
これは、事業者の事になるので、福祉タクシー券とは別次元の様な気がします。前記の様に、福祉タクシーはタクシー事業者が福祉車両を使用して行う移送サービスですが、類似のサービスが「福祉有償運送」です。又、「介護タクシー」という物も有ります。
ここ迄来ると、もう何が何だかサッパリ分かりません。草
福祉タクシー券と福祉タクシーは全くとは言い合せんが、余り関係が無い様です。
それにしても、ややこしい。草・・・ノシ
「福祉タクシー」と「福祉タクシー券」という言葉が有ると、福祉タクシー券＝福祉タクシーのみで使用が可能と読み取れてしまうのは自分だけでしょうか？
「福祉タクシー」は、「高齢者や障害者の外出を支援するタクシーおよび、そのサービ
ス」の事を指す様です。法的には、福祉タクシーとは、「“道路運送法第4条”の許可を受けた一般乗用旅客自動車運送事業者であって、一般タクシー事業者が福祉自動車を使用して行う運送や、障害者等の運送に業務の範囲を限定した許可を受けた福祉限定タクシー事業者が行う運送のことを言う様です。
タクシー業界は、高齢者、障害者など手助けが必要な利用者の外出支援サービスを「福祉輸送サービス」と呼んでいるそうです。
又、道路運送法における「福祉輸送サービス」の基準については、2006年9月25日に国土交通省通達「一般乗用旅客自動車運送事業（福祉輸送事業限定）の許可等の取扱いについて（国自旅第169号）」において定められています。
使用する車両は一般的に言うとUD車両になる様です。これは車両の条件で、普通のタクシー車輌の事で有り、福祉タクシーを運行するのはタクシー事業者であり、そのほかに特別な事業免許はありません。道路運送法上、福祉タクシーは法人タクシーや個人タクシーと同じく「一般乗用旅客自動車運送事業」に分類されます。又、介護福祉士などの専門家が運行する必要もありません。そのため、現にタクシー事業を行っている業者は、福祉車両さえ用意すれば、すぐにでも福祉タクシーを運行することが出来る様です。
これは、事業者の事になるので、福祉タクシー券とは別次元の様な気がします。前記の様に、福祉タクシーはタクシー事業者が福祉車両を使用して行う移送サービスですが、類似のサービスが「福祉有償運送」です。又、「介護タクシー」という物も有ります。
ここ迄来ると、もう何が何だかサッパリ分かりません。草
福祉タクシー券と福祉タクシーは全くとは言い合せんが、余り関係が無い様です。
それにしても、ややこしい。草・・・ノシ
中国人の白タクと国際免許
今回は「国際免許」を書こうと思います。
日本国内で車を運転する為には、道路交通法第64条、同法第107条に定められた免許が必要になります。
それは、①日本の免許証、②道路交通に関する条約＝ジュネーブ条約に基づく「国際運転免許証」、③国際運転免許証を発給していない国又は地域であって日本と同等の水準にあると認められる免許制度を有している国又は地域（現在、エストニア共和国、スイス連邦、ドイツ連邦共和国、フランス共和国、ベルギー王国、モナコ公国及び台湾）「国家間合意」の免許証（政令で定める者 が作成した日本語による翻訳文が添付されているものに限る。）の3種類になります。
③の「政令で定める者」の代表格はJAFになります。③は本国の運転目免許証の「訳文」という事に成ります。
中国は、中国本土（香港、マカオ、台湾を除く）はジュネーブ条約(1949年)には加盟していないため、中国の国際免許では日本で運転は出来ない様です。ｗｗｗ
そして、日本と個別に国家間で合意をしていることも無く、又、日本はジュネーブ条約(1949年)のみに加盟してますが、中国本土（香港、マカオ、台湾を除く）はジュネーブ条約(1949年)には加盟していないので、基本、中国の国際免許では日本の道を走れません。
中国人が日本で車を運転するのには、例外を除き、日本の運転免許が必要になります。例外は、本国の免許を日本の免許に「切り替える」方法です。しかし、誰でも切り替えが可能なわけでは無く条件が有ります。それは、「 取得した運転免許証が有効であること」、「 運転免許を取得した国に通算3ヶ月以上滞在していたこと」、「 切り替えたい地域に住民票があり、在住していること」、「 ビザが有効であること」の4点と、一部の国や地域では、視力テストや筆記試験、運転技能および視力テストが有る事も有る様です。
中国人向けの観光目的のビザは数種類あり、滞在期間がMAXの物は、「相当な高所得者向け数次ビザ」でも有効期間5年間で、1回の滞在期間90日以内の物になる様です。
その他にも、「親族・知人訪問」、「中国に長期在留されている日本人の配偶者にかかる短期滞在（同伴）査証」、「短期商用等」、「医療滞在」、・・etcなどのビザが用意されています。
しかし、免許取得条件は、日本の免許取得か切り替えしか無い様です。今回、国際免許の事を書こうと思たのは、中国人の「白タク」の運転免許はどうなっているのかが気になったからです。・・・どうでも良い事でですが・・・草
日本国内で車を運転する為には、道路交通法第64条、同法第107条に定められた免許が必要になります。
それは、①日本の免許証、②道路交通に関する条約＝ジュネーブ条約に基づく「国際運転免許証」、③国際運転免許証を発給していない国又は地域であって日本と同等の水準にあると認められる免許制度を有している国又は地域（現在、エストニア共和国、スイス連邦、ドイツ連邦共和国、フランス共和国、ベルギー王国、モナコ公国及び台湾）「国家間合意」の免許証（政令で定める者 が作成した日本語による翻訳文が添付されているものに限る。）の3種類になります。
③の「政令で定める者」の代表格はJAFになります。③は本国の運転目免許証の「訳文」という事に成ります。
中国は、中国本土（香港、マカオ、台湾を除く）はジュネーブ条約(1949年)には加盟していないため、中国の国際免許では日本で運転は出来ない様です。ｗｗｗ
そして、日本と個別に国家間で合意をしていることも無く、又、日本はジュネーブ条約(1949年)のみに加盟してますが、中国本土（香港、マカオ、台湾を除く）はジュネーブ条約(1949年)には加盟していないので、基本、中国の国際免許では日本の道を走れません。
中国人が日本で車を運転するのには、例外を除き、日本の運転免許が必要になります。例外は、本国の免許を日本の免許に「切り替える」方法です。しかし、誰でも切り替えが可能なわけでは無く条件が有ります。それは、「 取得した運転免許証が有効であること」、「 運転免許を取得した国に通算3ヶ月以上滞在していたこと」、「 切り替えたい地域に住民票があり、在住していること」、「 ビザが有効であること」の4点と、一部の国や地域では、視力テストや筆記試験、運転技能および視力テストが有る事も有る様です。
中国人向けの観光目的のビザは数種類あり、滞在期間がMAXの物は、「相当な高所得者向け数次ビザ」でも有効期間5年間で、1回の滞在期間90日以内の物になる様です。
その他にも、「親族・知人訪問」、「中国に長期在留されている日本人の配偶者にかかる短期滞在（同伴）査証」、「短期商用等」、「医療滞在」、・・etcなどのビザが用意されています。
しかし、免許取得条件は、日本の免許取得か切り替えしか無い様です。今回、国際免許の事を書こうと思たのは、中国人の「白タク」の運転免許はどうなっているのかが気になったからです。・・・どうでも良い事でですが・・・草
タクシー券の正式名称は福祉タクシー利用券
今回は「タクシー券の正式名称は福祉タクシー利用券」を書こうと思います。
前にタクシーの障害者割引に際し、提示される手帳の種類を書いた様な気がします。草
そこで今回は乗車の際に関する事を書こうと思います。障碍者の方が公共金から発行されるのは「障割り」に使われる券は、正式に「福祉タクシー利用券」と呼ばれる様です。言う迄も無く対象者の方が、“神奈川県内”でタクシーに乗った際、横浜市では1枚につき500円を限度に助成するタクシー利用券を交付します。
換言すれば、「神川県で」と有る様に、神奈川県内で使える事になる事となり、仮に東京などの他府県で乗車した際は使用できない事と読み取れます。言い換えると、川崎の隣の東
京の蒲田から川崎まで乗車した際は、横浜のタクシー券は使えないと思いますが、乗車した車が横浜で営業している車なら使用できます。分かりづれ～草
言い回しが良く分かりません。「神奈川県内の営業区域のタクシーに乗車」なら分かりますが、神奈川県でとは何か言い方が抽象的に感じます。公文書にはこの様な抽象的な言い回しが多い様に感じます。
一般の方は、タクシーの営業区域なんて知らないと思うので、乗車した際タクシー券を使う事なら、事前に確認する方が良い様な気がします。それと、タクシー券が利用できない事も有ります。利用できるタクシーは、神奈川県タクシー協会若しくは神奈川県個人タクシー事業連合会に加盟しているタクシーだけになるので、非加盟のタクシー会社のタクシーでは利用できません。・・・数は少ないですが念のため。
利用限度枚数にも制限が有り1回7枚が使用限度枚数になります。要は、3,500円までの乗車料金がタクシー券で支払う事が出来る金額になります。因みに、お釣りは出ません。
今から10年程前「度々、運賃割引の拒否又は″手帳番号や氏名“を記録するために身体障害者手帳の提出を求められるなど、不適切な対応を受けている」との苦情が総務省関東管区行政評価局に寄せられた事が有った様です。
この背景には、「タクシー乗務員が会社側に売上額を報告する際に、売上額が少ない理由の説明資料として、障害者の手帳番号や氏名等を記録しているケースがあること」や「会社の方針として障害者割引の報告様式を作成してタクシー乗務員に記録を取らせているケースがあること」などが挙げられていた様です。
個人情報が厳しく管理されている今では考えられませんん。今の自分がいる会社では、「乗車時間、乗車地、降車地、割美後の運賃」しか日報には記載しません。この苦情に対し、「個人情報を取り扱う場合は、国土交通省所管分野における個人情報保護に関するガイドライン（平成 16 年 12 月 2 日国土交通省告示第 1500 号）附則第 2 条の規定に基づき、個人情報取扱事業者に該当しない場合であっても、当該ガイドラインに準じて、その適正な取扱いの確保に努めることについて周知徹底すること。」と行政苦情救済推進会議は「あっせん」しています。
ここで「あっせん」という言葉が使われていますが、「「あっせん」とは「裁判外紛争解決手続の一つ」になります。要は、当該苦情に対する問題解決の手段を、裁判外で決めた事に成ります。・・・提訴されていないので当然なので、有体に言えば「苦情処理」デス。
何にせよ、①タクシー券を発行した自治体を含む都道府県以外では、発行したそのタクシー券は使用できない。②釣りは出ない。③1回に使える枚数は7枚まで。・・・あったり前ジャンで草が生えます。但し神奈川県の場合なので、他府県は？です。ノシ
前にタクシーの障害者割引に際し、提示される手帳の種類を書いた様な気がします。草
そこで今回は乗車の際に関する事を書こうと思います。障碍者の方が公共金から発行されるのは「障割り」に使われる券は、正式に「福祉タクシー利用券」と呼ばれる様です。言う迄も無く対象者の方が、“神奈川県内”でタクシーに乗った際、横浜市では1枚につき500円を限度に助成するタクシー利用券を交付します。
換言すれば、「神川県で」と有る様に、神奈川県内で使える事になる事となり、仮に東京などの他府県で乗車した際は使用できない事と読み取れます。言い換えると、川崎の隣の東
京の蒲田から川崎まで乗車した際は、横浜のタクシー券は使えないと思いますが、乗車した車が横浜で営業している車なら使用できます。分かりづれ～草
言い回しが良く分かりません。「神奈川県内の営業区域のタクシーに乗車」なら分かりますが、神奈川県でとは何か言い方が抽象的に感じます。公文書にはこの様な抽象的な言い回しが多い様に感じます。
一般の方は、タクシーの営業区域なんて知らないと思うので、乗車した際タクシー券を使う事なら、事前に確認する方が良い様な気がします。それと、タクシー券が利用できない事も有ります。利用できるタクシーは、神奈川県タクシー協会若しくは神奈川県個人タクシー事業連合会に加盟しているタクシーだけになるので、非加盟のタクシー会社のタクシーでは利用できません。・・・数は少ないですが念のため。
利用限度枚数にも制限が有り1回7枚が使用限度枚数になります。要は、3,500円までの乗車料金がタクシー券で支払う事が出来る金額になります。因みに、お釣りは出ません。
今から10年程前「度々、運賃割引の拒否又は″手帳番号や氏名“を記録するために身体障害者手帳の提出を求められるなど、不適切な対応を受けている」との苦情が総務省関東管区行政評価局に寄せられた事が有った様です。
この背景には、「タクシー乗務員が会社側に売上額を報告する際に、売上額が少ない理由の説明資料として、障害者の手帳番号や氏名等を記録しているケースがあること」や「会社の方針として障害者割引の報告様式を作成してタクシー乗務員に記録を取らせているケースがあること」などが挙げられていた様です。
個人情報が厳しく管理されている今では考えられませんん。今の自分がいる会社では、「乗車時間、乗車地、降車地、割美後の運賃」しか日報には記載しません。この苦情に対し、「個人情報を取り扱う場合は、国土交通省所管分野における個人情報保護に関するガイドライン（平成 16 年 12 月 2 日国土交通省告示第 1500 号）附則第 2 条の規定に基づき、個人情報取扱事業者に該当しない場合であっても、当該ガイドラインに準じて、その適正な取扱いの確保に努めることについて周知徹底すること。」と行政苦情救済推進会議は「あっせん」しています。
ここで「あっせん」という言葉が使われていますが、「「あっせん」とは「裁判外紛争解決手続の一つ」になります。要は、当該苦情に対する問題解決の手段を、裁判外で決めた事に成ります。・・・提訴されていないので当然なので、有体に言えば「苦情処理」デス。
何にせよ、①タクシー券を発行した自治体を含む都道府県以外では、発行したそのタクシー券は使用できない。②釣りは出ない。③1回に使える枚数は7枚まで。・・・あったり前ジャンで草が生えます。但し神奈川県の場合なので、他府県は？です。ノシ
初冬の珍事、客の指値
回は「初冬の珍事、客の指値」を書こうと思います。
何時もの様に何も思い付かなったので昨日の事を書こうと思います。
昨日は雨の金曜日だったので「如何ナ～」と思っていると、結果的にソコソコ忙しかった様でした。そんな中1つ目の珍事が有りました。「指値」って言う言葉を知っている人は多いと思います。株などの世界では、「売買を委託する時に値段を指定すること」を指します。現行より高い価格であったり、低い価格であったりします。
通常は、株、が上がったら「売り」、下がったら「買い」になるのが普通ですが、指値は「〇〇円になったら売り又は買い」と〇〇円とトリガーを決め、それに基づいた注文を行います。又、「逆指値」という物も有り、これは前記「「〇〇円になったら売り又は買い」を逆にして、、が上がったら「買い」、下がったら「売り」として指値を行う事です。
株の世界では常識なんでしょう。しかし、自分が昔～いた不動産業界では、不動産を購入する時に使う言葉でした。通常は不動産を買う人が、売り出し価格より〇〇円安く買おうと思った時、「指値」を行います。有り体に言ってしまえば、「不動産の売買において、買主が希望する購入価格」の事です。
要は、3,000万円の物件を300万円の指値を入れて、「2,700万円で買い付け」を出します。
全く関係のない話になってしまいましたが、タクシーに戻って来ると、価格交渉をされるケースが稀に有ります。・・・自分の場合に限ると最近は余り有りません。昔は深夜に「運転手さん、六本木まで8,000円でいってもらえる？」・・・デス。乗降地の場所にもよりますが、横浜から六本木まで、大凡12,000円～13,000円位になります。なので、客は4,000円～5,000円の指値をしている事に成ります。要は、タクシー料金の割引を求めている事に成ります。・・・が、道路運送法の第10条（運賃又は料金の割戻しの禁止）には「一般旅客自動車運送事業者は、旅客に対し、収受した運賃又は料金の割戻しをしてはならない。」と有りますので、割引をすれば事業者が法に抵触する事になります。
ここでは、「収受した運賃又は料金の割戻」となっているので、収受する前は？＝値引き交渉後の運賃は？というのは屁理屈です。草
しかし昨日の客は指値をしましたが、言葉は変ですが逆指値状態になります。横浜の西口で拾った女性客が、乗るやいなや「すいません、迎車メーターを入れてもらって、目的地は横浜スタジアムに前の東横インなのですが、料金は障害者手帳をお見せするので、1割引きで3,600円位で行っていただけますか？」・・・デス。要は、障割りで東横イン迄3,600円の距離を走ってもらいたい・・・デス。通常はおそらく4㎞位で1,400円～1,500円位になると思います。ローカルな話ですが、通常は新横通りの1択だと思います。
自分の取ったコースは 西口→洪福寺→浜松町→1号線→どんどん商店街→大桟橋通り→東横インスタジアム・・・デス。結果、迎車輌込みで・・・3,640円になりました。降車する際客は
「手帳をにせながら、見事ですネ」・・・ＷＷＷ
もう1つの珍事は、その日の営収が約81,000円有った事です。草
次の出番は日曜日なので、会社には「早出」と言いましたが、8時に寝る事と雨の予報が有るので、これを書きながら・・・「休んじゃえヨ」という声がさっきから聞こえてきます。
何時もの様に何も思い付かなったので昨日の事を書こうと思います。
昨日は雨の金曜日だったので「如何ナ～」と思っていると、結果的にソコソコ忙しかった様でした。そんな中1つ目の珍事が有りました。「指値」って言う言葉を知っている人は多いと思います。株などの世界では、「売買を委託する時に値段を指定すること」を指します。現行より高い価格であったり、低い価格であったりします。
通常は、株、が上がったら「売り」、下がったら「買い」になるのが普通ですが、指値は「〇〇円になったら売り又は買い」と〇〇円とトリガーを決め、それに基づいた注文を行います。又、「逆指値」という物も有り、これは前記「「〇〇円になったら売り又は買い」を逆にして、、が上がったら「買い」、下がったら「売り」として指値を行う事です。
株の世界では常識なんでしょう。しかし、自分が昔～いた不動産業界では、不動産を購入する時に使う言葉でした。通常は不動産を買う人が、売り出し価格より〇〇円安く買おうと思った時、「指値」を行います。有り体に言ってしまえば、「不動産の売買において、買主が希望する購入価格」の事です。
要は、3,000万円の物件を300万円の指値を入れて、「2,700万円で買い付け」を出します。
全く関係のない話になってしまいましたが、タクシーに戻って来ると、価格交渉をされるケースが稀に有ります。・・・自分の場合に限ると最近は余り有りません。昔は深夜に「運転手さん、六本木まで8,000円でいってもらえる？」・・・デス。乗降地の場所にもよりますが、横浜から六本木まで、大凡12,000円～13,000円位になります。なので、客は4,000円～5,000円の指値をしている事に成ります。要は、タクシー料金の割引を求めている事に成ります。・・・が、道路運送法の第10条（運賃又は料金の割戻しの禁止）には「一般旅客自動車運送事業者は、旅客に対し、収受した運賃又は料金の割戻しをしてはならない。」と有りますので、割引をすれば事業者が法に抵触する事になります。
ここでは、「収受した運賃又は料金の割戻」となっているので、収受する前は？＝値引き交渉後の運賃は？というのは屁理屈です。草
しかし昨日の客は指値をしましたが、言葉は変ですが逆指値状態になります。横浜の西口で拾った女性客が、乗るやいなや「すいません、迎車メーターを入れてもらって、目的地は横浜スタジアムに前の東横インなのですが、料金は障害者手帳をお見せするので、1割引きで3,600円位で行っていただけますか？」・・・デス。要は、障割りで東横イン迄3,600円の距離を走ってもらいたい・・・デス。通常はおそらく4㎞位で1,400円～1,500円位になると思います。ローカルな話ですが、通常は新横通りの1択だと思います。
自分の取ったコースは 西口→洪福寺→浜松町→1号線→どんどん商店街→大桟橋通り→東横インスタジアム・・・デス。結果、迎車輌込みで・・・3,640円になりました。降車する際客は
「手帳をにせながら、見事ですネ」・・・ＷＷＷ
もう1つの珍事は、その日の営収が約81,000円有った事です。草
次の出番は日曜日なので、会社には「早出」と言いましたが、8時に寝る事と雨の予報が有るので、これを書きながら・・・「休んじゃえヨ」という声がさっきから聞こえてきます。
タクシーに忘れ物
今回は「タクシーに忘れ物」を書こうと思います。
何も書く事が思い付かなかったので・・・如何しようと思っていたら、昨日、客が携帯を車内に忘れていった事を思い出したので。・・・草
タクシーの車内での忘れ物は結構あります。中には、ベビーカーやスーツケースやゴルフバックなど考えられない様な忘れ物も有ります。www。乗務員には無線で忘れ物の問い合わせが全車一斉に流れる事も有ります。例えば、「〇〇時頃、〇〇から△△まで乗車、ベビーカーを保管の局有りませんか？」などの無線が流れてきます。
ベビーカーの時は思わず・・・子供まで忘れてないよネ？と笑っちゃってスマソ。
中でも多いのが、「携帯電話」デス。携帯に限らずレシートが有って「車内に置き忘れた事が間違えない」のなら、タクシー会社が分かっているので必ず見つかります。自分の場合は忘れ物が有った時は先ず会社に連絡します。帰庫後、紛失物に関する書類を提出します。
自分の事はどうでも良いのですが、よくタクシーに忘れ物をしたら「タクシーセンターに問い合わせをする」と言われている様ですが、少なくとも東京、横浜のタクセンは忘れ物に関してタッチしていません。
神奈川タクシーセンターでは、平成29年4月1日より電話・来訪、インターネットよりのタクシー車内での忘れ物の受付を廃止しています。東京のタクセンも同様に連絡しても無線局の連絡先しか答えない様です。
じゃあ、忘れ物はどうなるの？という事が考えられます。忘れ物は、基本、ある程度の期間を会社で保管して、持ち主が判明しない時は最寄りの警察署に届けます。ある程度の期間とは・・・ある程度デス。要は、忘れ物が有ったらタクシー会社は警察には翌日には届けません。理由は、忘れものは毎日の様に有るので、会社で“ある程度の期間”保管して、その期間を過ぎたら纏めて最寄りの警察署に持って行きます。その為“ある程度の期間”はタクシー会社ごとに違います。
携帯を忘れた時はほゞ間違えなく本人が忘れた携帯に連絡すると思います。が、客の気持ちも分かるのですが、乗務員も会社もまず電話には出ません。って言うか出られません。これは殆どの会社も同様だと思います。
自分が新人の頃、忘れられた携帯に電話が有り、乗務員が親切心で出たところ本人では無くてトラブった事例が有るので、“もしかかってきても電話には出ない様”にと言われた様な気がします。うろ覚えですが。
なので、タクシーに携帯を忘れて電話しても・・・誰も出ません。又、タクシーは営業区域も広く、横須賀のタクシーが横浜で走っている事も有ります。仮に落とした場所がタクシーと分かっていても、タクシー会社が分からないと警察に聞く事も出来ません。何故なら。上記した様にタクシー会社が届けるのは最寄りの警察署だからです。
これは携帯に限らず、遺失物全般に言える事です。
纏めると、①乗客が忘れ物をしても乗務員が帰庫するまでは、基本的に会社は忘れ物を把。握していない。②会社が忘れ物を把握するのは、乗務員から連絡がない限り乗務員の帰庫後になる。③忘れ物はある程度タクシー会社で保管したのち、タクシー会社を管轄するの最寄りの警察署に届ける。④タクセンに連絡しても無意味。④レシートが有って、タクシーに忘れた事が“確かなら”見つかるが、タイムラグが有る事が有る。⑤携帯の場合は電話しても誰も出ない。⑥レシートはなるべく又は必ず発行させる。⑦レシートが無い場合は車の特徴からある程度判別出来る事が有る。⑧黒車だけでは判別出来ないので、最低「行灯」の形を覚えていたら会社の判別が出来る時も有る。⑦自分の住んでいる地域を管轄する警察署に連絡しても無意味。⑧GPSを搭載していて（アイフォンを探す等）、位置情報がONなら自力で探せる。
そして、最後に・・・⑨泥酔しない。昨日の客も泥酔状態でした。
何も書く事が思い付かなかったので・・・如何しようと思っていたら、昨日、客が携帯を車内に忘れていった事を思い出したので。・・・草
タクシーの車内での忘れ物は結構あります。中には、ベビーカーやスーツケースやゴルフバックなど考えられない様な忘れ物も有ります。www。乗務員には無線で忘れ物の問い合わせが全車一斉に流れる事も有ります。例えば、「〇〇時頃、〇〇から△△まで乗車、ベビーカーを保管の局有りませんか？」などの無線が流れてきます。
ベビーカーの時は思わず・・・子供まで忘れてないよネ？と笑っちゃってスマソ。
中でも多いのが、「携帯電話」デス。携帯に限らずレシートが有って「車内に置き忘れた事が間違えない」のなら、タクシー会社が分かっているので必ず見つかります。自分の場合は忘れ物が有った時は先ず会社に連絡します。帰庫後、紛失物に関する書類を提出します。
自分の事はどうでも良いのですが、よくタクシーに忘れ物をしたら「タクシーセンターに問い合わせをする」と言われている様ですが、少なくとも東京、横浜のタクセンは忘れ物に関してタッチしていません。
神奈川タクシーセンターでは、平成29年4月1日より電話・来訪、インターネットよりのタクシー車内での忘れ物の受付を廃止しています。東京のタクセンも同様に連絡しても無線局の連絡先しか答えない様です。
じゃあ、忘れ物はどうなるの？という事が考えられます。忘れ物は、基本、ある程度の期間を会社で保管して、持ち主が判明しない時は最寄りの警察署に届けます。ある程度の期間とは・・・ある程度デス。要は、忘れ物が有ったらタクシー会社は警察には翌日には届けません。理由は、忘れものは毎日の様に有るので、会社で“ある程度の期間”保管して、その期間を過ぎたら纏めて最寄りの警察署に持って行きます。その為“ある程度の期間”はタクシー会社ごとに違います。
携帯を忘れた時はほゞ間違えなく本人が忘れた携帯に連絡すると思います。が、客の気持ちも分かるのですが、乗務員も会社もまず電話には出ません。って言うか出られません。これは殆どの会社も同様だと思います。
自分が新人の頃、忘れられた携帯に電話が有り、乗務員が親切心で出たところ本人では無くてトラブった事例が有るので、“もしかかってきても電話には出ない様”にと言われた様な気がします。うろ覚えですが。
なので、タクシーに携帯を忘れて電話しても・・・誰も出ません。又、タクシーは営業区域も広く、横須賀のタクシーが横浜で走っている事も有ります。仮に落とした場所がタクシーと分かっていても、タクシー会社が分からないと警察に聞く事も出来ません。何故なら。上記した様にタクシー会社が届けるのは最寄りの警察署だからです。
これは携帯に限らず、遺失物全般に言える事です。
纏めると、①乗客が忘れ物をしても乗務員が帰庫するまでは、基本的に会社は忘れ物を把。握していない。②会社が忘れ物を把握するのは、乗務員から連絡がない限り乗務員の帰庫後になる。③忘れ物はある程度タクシー会社で保管したのち、タクシー会社を管轄するの最寄りの警察署に届ける。④タクセンに連絡しても無意味。④レシートが有って、タクシーに忘れた事が“確かなら”見つかるが、タイムラグが有る事が有る。⑤携帯の場合は電話しても誰も出ない。⑥レシートはなるべく又は必ず発行させる。⑦レシートが無い場合は車の特徴からある程度判別出来る事が有る。⑧黒車だけでは判別出来ないので、最低「行灯」の形を覚えていたら会社の判別が出来る時も有る。⑦自分の住んでいる地域を管轄する警察署に連絡しても無意味。⑧GPSを搭載していて（アイフォンを探す等）、位置情報がONなら自力で探せる。
そして、最後に・・・⑨泥酔しない。昨日の客も泥酔状態でした。
事前確定料金の怪
今回は「事前確定料金の怪」を書こうと思います。
前にも書きましたが、「事前確定料金」が始まりました。国交省は「渋滞や回り道によって運賃が高くなるかもしれない」や「到着するまでメーターが気になる」というタクシー運賃に関する不安を払拭し、タクシーの利用増加につなげたいとしています。
前にも書いた様に「事前確定料金」は乗客の乗車料金に対する不安を解消する目的です。
常に同じ地点までタクシーで移動している人には、「遠回り」を回避する為には良いかもしれませんが、初めて行く所では、抑々、その道が「遠回」りかなんて事は分からない様な気がします。
基本、目的地を告げられたら先ずルート確認をします。「どのルートで行きます？」と聞かれた方は多いと思います。A→Bまでは複数のルートが有るとすれば、選択権は乗車した人に有ります。基本です。このルートのトラブルが多いので、会社からも「事前のルート確認」を徹底するように殆どの会社は口が酸っぱくなる位行っています。
こんな事も有りました。モブの配車で目的地が設定されているので、「目的迄ナビ通りで良いですか？」と聞くと、「良いヨ」と言われたのでナビ通りに走っていると突然、「そこを右」と言われました。車は中央線にいて右折は黄色線で既にできない状態デス。「もう黄色線で車線変更は出来ないので」と言うと「客が右と言っているんだから右に行けよ」・・・
「だったら最初から道を指示しろヨ」・・・デス。これが「事前確定料金」では怖い事です。お客が目的地のルートを知っていて、それがアプリのナビのルートと違ったら、考えたくも有りません。草
「渋滞」についても国交省は「渋滞」を事前確定料金の理由の一つに挙げていますが、「渋滞」で困っているのは何も乗客だけでは有りません。乗務員も渋滞にはまるより、なるべく早く送り届けて次の客を拾いたいのが現状です。換言すれば、1人の客に渋滞で必要以上に時間を掛けたくありません。
要は、早く送り届けたいのです。仮に渋滞などで時間が余計に掛ってしまえば、それに見合う料金を、と思うのは自分だけでしょうか？
乗務員も「Time is money」で、「時は金なり」という諺の様に、時間は金銭と同じように非常に貴重なものなので、無駄に渋滞などで浪費したくありません。
露骨な言い方ですが、「渋滞に嵌ったら、それなりの料金を・・・」デス。
事前確定料金では、予めルートが示される様ですが、本当にそのルートが最短だとは限らない様な気がします。・・・お気負付けあれ。草
前にも書きましたが、「事前確定料金」が始まりました。国交省は「渋滞や回り道によって運賃が高くなるかもしれない」や「到着するまでメーターが気になる」というタクシー運賃に関する不安を払拭し、タクシーの利用増加につなげたいとしています。
前にも書いた様に「事前確定料金」は乗客の乗車料金に対する不安を解消する目的です。
常に同じ地点までタクシーで移動している人には、「遠回り」を回避する為には良いかもしれませんが、初めて行く所では、抑々、その道が「遠回」りかなんて事は分からない様な気がします。
基本、目的地を告げられたら先ずルート確認をします。「どのルートで行きます？」と聞かれた方は多いと思います。A→Bまでは複数のルートが有るとすれば、選択権は乗車した人に有ります。基本です。このルートのトラブルが多いので、会社からも「事前のルート確認」を徹底するように殆どの会社は口が酸っぱくなる位行っています。
こんな事も有りました。モブの配車で目的地が設定されているので、「目的迄ナビ通りで良いですか？」と聞くと、「良いヨ」と言われたのでナビ通りに走っていると突然、「そこを右」と言われました。車は中央線にいて右折は黄色線で既にできない状態デス。「もう黄色線で車線変更は出来ないので」と言うと「客が右と言っているんだから右に行けよ」・・・
「だったら最初から道を指示しろヨ」・・・デス。これが「事前確定料金」では怖い事です。お客が目的地のルートを知っていて、それがアプリのナビのルートと違ったら、考えたくも有りません。草
「渋滞」についても国交省は「渋滞」を事前確定料金の理由の一つに挙げていますが、「渋滞」で困っているのは何も乗客だけでは有りません。乗務員も渋滞にはまるより、なるべく早く送り届けて次の客を拾いたいのが現状です。換言すれば、1人の客に渋滞で必要以上に時間を掛けたくありません。
要は、早く送り届けたいのです。仮に渋滞などで時間が余計に掛ってしまえば、それに見合う料金を、と思うのは自分だけでしょうか？
乗務員も「Time is money」で、「時は金なり」という諺の様に、時間は金銭と同じように非常に貴重なものなので、無駄に渋滞などで浪費したくありません。
露骨な言い方ですが、「渋滞に嵌ったら、それなりの料金を・・・」デス。
事前確定料金では、予めルートが示される様ですが、本当にそのルートが最短だとは限らない様な気がします。・・・お気負付けあれ。草
いい日も有れば、悪い日も有る
今回は「いい日も有れば、悪い日も有る」を書こうと思います。
上記した様に営収は水物で、当然良い日と悪い日が有ります。正に「水商売」・・デス。草
しかし、そんな事ばっかり言っていては営収は上がらないと思います。自分の場合ですが、一応会社には13勤として出番表を組んでもらっています。ここ3ヵ月は13勤をしたのは1回だけで、他は12勤と10勤しかしていません。10勤の時は、前日の営収が悪かったので不貞腐れて休んだのと、「働き方改革の5日有給消化」の為に休みました。草
自分は、取り敢えず1日の営収目標を6万円と決めています。結果、この3出番の営収は。13勤で85万4600円、12勤で80万600円、10勤で60万3330円になっていました。1出番当たりの平均値は約6万4500円といったところでしょうか。
当然、営収に波はあります。悪いい日は営収が約4万5千円だったり、良い時は8万円だったりと、わけが分かりません。草
仮に平均6万円を目指すと仮定すると、波が有るので、5万円の日も6万5千円の日も有ると思います。
1回でも5万円日があると、どっかでぞのショートした1万円を埋めなければ営収の平均は6万円になりません、当然です。草。そうすると7万円の日が無いと埋まらない事に成ります。仮に5万円代の日が3～4日有ったら7万円の日もその日数だけ必要になります。
自分にはほゞほゞ無理です。草
自分は5万円代確定の日は、あと1本の気持ちで成るべくショートする金額を少なくする事を考える様にしています。運よく6万円の数字が見えてきたら少しでも今後の為に営収貯金？を考えます。同じ様にあと1本の気持ちです。
6万3,000円だったら3,000円の貯金ができます。それが3回も有れば、5万円の営収は挽回できます。まして5万円代の営収が数千円でも上回っていれば・・・営収5万円で心が折れる事は無いと思います。が、自分は引きずってしまいます。苦草
営収目標が45,000円でも50,000円でも同じ理屈デス。兎に角、1日の営収の目標を決める事と「あと1本」の気持ちが大事な様な気がします。久々にノシ
上記した様に営収は水物で、当然良い日と悪い日が有ります。正に「水商売」・・デス。草
しかし、そんな事ばっかり言っていては営収は上がらないと思います。自分の場合ですが、一応会社には13勤として出番表を組んでもらっています。ここ3ヵ月は13勤をしたのは1回だけで、他は12勤と10勤しかしていません。10勤の時は、前日の営収が悪かったので不貞腐れて休んだのと、「働き方改革の5日有給消化」の為に休みました。草
自分は、取り敢えず1日の営収目標を6万円と決めています。結果、この3出番の営収は。13勤で85万4600円、12勤で80万600円、10勤で60万3330円になっていました。1出番当たりの平均値は約6万4500円といったところでしょうか。
当然、営収に波はあります。悪いい日は営収が約4万5千円だったり、良い時は8万円だったりと、わけが分かりません。草
仮に平均6万円を目指すと仮定すると、波が有るので、5万円の日も6万5千円の日も有ると思います。
1回でも5万円日があると、どっかでぞのショートした1万円を埋めなければ営収の平均は6万円になりません、当然です。草。そうすると7万円の日が無いと埋まらない事に成ります。仮に5万円代の日が3～4日有ったら7万円の日もその日数だけ必要になります。
自分にはほゞほゞ無理です。草
自分は5万円代確定の日は、あと1本の気持ちで成るべくショートする金額を少なくする事を考える様にしています。運よく6万円の数字が見えてきたら少しでも今後の為に営収貯金？を考えます。同じ様にあと1本の気持ちです。
6万3,000円だったら3,000円の貯金ができます。それが3回も有れば、5万円の営収は挽回できます。まして5万円代の営収が数千円でも上回っていれば・・・営収5万円で心が折れる事は無いと思います。が、自分は引きずってしまいます。苦草
営収目標が45,000円でも50,000円でも同じ理屈デス。兎に角、1日の営収の目標を決める事と「あと1本」の気持ちが大事な様な気がします。久々にノシ
実車率を60%にするには
今回は「実車率を60%にするには」を書こうと思います。
自分の実車率平均を見てみると、8月は47.8%、9月は48.1%、10月は47.3%、11月は44.6%となっていて、平均すると47%になっていました。悲しいかな乗車率50%を超えたのは、各月1回の4カ月でたった4回しか有りません・・・草
自分にとって乗車率60%は夢の夢の様です。会社に張り出される日報を見ても乗車率60が%超える乗務員は、殆どいません。草
愚痴ってばかりではしょうが無いので、ある日の自分の営収を基に乗車率60%を探っていこうと思います。ある日の営業状態は、総走行距離；320㎞・実車距離：156㎞・実車率：48.8％・営収：65,050円・乗車回数：43回・乗車回数単価；1,513円/回・距離単価：203円・実車距離単価;417円・平均走行距離/回：7.44㎞・平均実車距離：3.63㎞・空車距離；3.8㎞・空車距離率49%、になっていました。実車率48.8%+空車率49%=97.8%となっているのは、計算の端数処理の為100%にならないのでスマソ。
分かりづらいので纏めると、乗車回数43回を乗せるのに320㎞走り、1回当たりの距離は7.44㎞を要し、その内実車で走った距離は3.63㎞で残りの3.8㎞は、次の客を拾う迄に走った距離＝49%/総走行距離という事になります。要は「空車率」です。
では、総走行距離320㎞を変えないで、乗車率60%になると乗車距離は、320㎞×60%≒192㎞になるので、乗車距離を192mにしなくてはなりません。
実車距離を変化させない事を前提に計算すると、あと3回メーターが上がると270円/回売り上げが伸びるので、平均乗車単価は1,782円になり、そうすると実車距離単価は156円→192円となり、実車回数は65,050円÷1,782円/回≒37回になり、金額的には乗車率60%になります。
1回当たりの距離は、320㎞÷37回≒8.6㎞になり実車距織は、8.6㎞÷（192㎞÷37回）≒5.2㎞となります。そんで乗車率は5.2㎞÷8.6㎞×100≒60.4%になります。
これがあと2回メーターが上がると180円増えるので、乗車回数は39回になります。
平均距離は8.21㎞、乗車距離は4.9㎞/回になります。要は1回当たり8.21㎞走って。その内4.9ｌmが実車という事になります。
人により数字は違ってくると思いますが、自分の場合は乗車回数単価；1,513円で、乗車率平均47%を60%にあげるのには、乗車回数ごとにあと3回メーターが上がれば、37回、2回なら39回で、乗車率60%になる様です。
とりとめのない事を買いてきましたが、ザーッと数字を眺めるて見てみると、乗車率アップは回数より、客単価が重要な事の様に思いますが・・・ま～理想論ですがネ。
それと乗車率アップは、客を求めて流し過ぎない事、適度に走行距離を抑えるために「付け待ち」をする事、最も重要な事は、当然ですが高単価な客が見込める所を流す事・・・あったり前ジャン、でスマソorz
自分の実車率平均を見てみると、8月は47.8%、9月は48.1%、10月は47.3%、11月は44.6%となっていて、平均すると47%になっていました。悲しいかな乗車率50%を超えたのは、各月1回の4カ月でたった4回しか有りません・・・草
自分にとって乗車率60%は夢の夢の様です。会社に張り出される日報を見ても乗車率60が%超える乗務員は、殆どいません。草
愚痴ってばかりではしょうが無いので、ある日の自分の営収を基に乗車率60%を探っていこうと思います。ある日の営業状態は、総走行距離；320㎞・実車距離：156㎞・実車率：48.8％・営収：65,050円・乗車回数：43回・乗車回数単価；1,513円/回・距離単価：203円・実車距離単価;417円・平均走行距離/回：7.44㎞・平均実車距離：3.63㎞・空車距離；3.8㎞・空車距離率49%、になっていました。実車率48.8%+空車率49%=97.8%となっているのは、計算の端数処理の為100%にならないのでスマソ。
分かりづらいので纏めると、乗車回数43回を乗せるのに320㎞走り、1回当たりの距離は7.44㎞を要し、その内実車で走った距離は3.63㎞で残りの3.8㎞は、次の客を拾う迄に走った距離＝49%/総走行距離という事になります。要は「空車率」です。
では、総走行距離320㎞を変えないで、乗車率60%になると乗車距離は、320㎞×60%≒192㎞になるので、乗車距離を192mにしなくてはなりません。
実車距離を変化させない事を前提に計算すると、あと3回メーターが上がると270円/回売り上げが伸びるので、平均乗車単価は1,782円になり、そうすると実車距離単価は156円→192円となり、実車回数は65,050円÷1,782円/回≒37回になり、金額的には乗車率60%になります。
1回当たりの距離は、320㎞÷37回≒8.6㎞になり実車距織は、8.6㎞÷（192㎞÷37回）≒5.2㎞となります。そんで乗車率は5.2㎞÷8.6㎞×100≒60.4%になります。
これがあと2回メーターが上がると180円増えるので、乗車回数は39回になります。
平均距離は8.21㎞、乗車距離は4.9㎞/回になります。要は1回当たり8.21㎞走って。その内4.9ｌmが実車という事になります。
人により数字は違ってくると思いますが、自分の場合は乗車回数単価；1,513円で、乗車率平均47%を60%にあげるのには、乗車回数ごとにあと3回メーターが上がれば、37回、2回なら39回で、乗車率60%になる様です。
とりとめのない事を買いてきましたが、ザーッと数字を眺めるて見てみると、乗車率アップは回数より、客単価が重要な事の様に思いますが・・・ま～理想論ですがネ。
それと乗車率アップは、客を求めて流し過ぎない事、適度に走行距離を抑えるために「付け待ち」をする事、最も重要な事は、当然ですが高単価な客が見込める所を流す事・・・あったり前ジャン、でスマソorz
タクシーの自動ドア
今回は「タクシーの自動ドア」を書こうと思います。
何も書く事が思い付かなかったので、どうでも良いタクシーの自動ドアの事を描きます。orz
自分が子供の頃からタクシーは自動ドアだった様な気がします。今から、うん十年前からタクシーでは自動ドアがタクシーの標準装備だった様です。で、誰が開発し、その経緯が気になります。
開発のきっかけは、巷では前回の東京五輪がきっかけととされている様ですが、どうも違う様です。
開発したのは、現在も9割以上のシェアを持つ、「トーシンテック」という愛知県大口町に有る年商23億円の中小機械メーカーだそうです。
当時のタクシーは、タクシー運転手は顧客サービスの一環として、利用客が乗降する際、いちいちクルマから降りてドアを開け閉めすることが多かったそうです。又、昭和30年代初期、タクシーの大半は「 小型車 」で、客がドアの開閉をしたいたそうですが、閉め忘れると、ドア小型の為、運転席から手を伸ばして、ドアを閉めていたそうです。当時から「ドアサービス」があったなんて初めて知りました。草
しかし昭和35年国産の中型車が登場し、車内も広くなり、タクシーとしても使われ始ると、タクシーが中型化により、車が大きくなり、客がドアを開けっ放しにすると、運転手はドアに手が届かなくなり、ドライバーには、閉められなくなってしまった様です。そんな、ドライバー達の願いから当時、整備士をしていた方が、自動で開閉出来るドアを考案され、それが今の「 機械式（ レバー式 ）」だった。という説が有る様です。
いずれにせよ、その後の昭和39年の東京オリンピックに備えて、タクシーが増やされたのをきっかけに、「タクシーの自動ドア」も、一気に、全国へと広まった様です。
余談ですが、もともと日本では自動ドアが登場するまでは、タクシーでは助手席に助手が乗っていて、その助手がドアの開閉を行い、乗客が乗り降りするというサービスが行われていたとも説が有りますが・・・当時すでにトヨタなどがタクシー車両を提供していましたが、これは、当時のタクシーはトラックシャシー＋セダンボディであった様で、当時でタクシー仕様に耐えうる耐久性を出すにはトラックシャシーベースしか選択肢はなかったそうです。そのなかで登場した初代クラウンで、観音開き式ドアを採用していました。この観音開き式ドアの設計は、この助手の作業を軽減するためというのは、有名な話となっているそうです。又、日本初の純国産乗用車”として登場したクラウンは、“日本のタクシーを純国産乗用車”にしたいとの思いで開発されたそうです。
そうすると、前回の東京五輪前は、「ドライバーが降車してドアサービス」を行っていた車と、助手が同乗して「ドアサービス」を行っていた車、及び黎明期の「自動ドア」の車が有った事になります。・・・どうなんでしょう？
昭和39年までは、タクシー後部ドア開閉のカオス期の様です。
何れにせよ。前回の東京五輪で飛躍的に自動ドアが普及した事は間違えが無さそうです。
コンフォート教習車に自動ドアを付ける場合は、価格は、レバー式、エアー式ともに工賃を含め約10万円とネットには記載が有りますが、トーシンテックのホームページには、タクシー自動ドア価格が表記されていません。が、ケイテック株式会社という自動車修理サービス · 自動車販売 · 自動車パーツ販売を行っている会社では、車種希望小売価格（取付工賃別）で85,000円～98,000円で販売されえています。マイカーもOKデス。草
本当にどうでも良い話でした。ドアを開ける時は、後方を確認し、先ず10㎝位明けてから開けた方が良い様な気がします。最初から御開帳すると危ないし、増してや風が強いと速攻持って行かれます。・・・
客の足を挟んだとか、客にドアを開ける時ぶつけたとかは、割と聞く話です。ドアの開閉には・・・ご注意有れ。草
クッソつまらない話のとき程、長くなってorz
何も書く事が思い付かなかったので、どうでも良いタクシーの自動ドアの事を描きます。orz
自分が子供の頃からタクシーは自動ドアだった様な気がします。今から、うん十年前からタクシーでは自動ドアがタクシーの標準装備だった様です。で、誰が開発し、その経緯が気になります。
開発のきっかけは、巷では前回の東京五輪がきっかけととされている様ですが、どうも違う様です。
開発したのは、現在も9割以上のシェアを持つ、「トーシンテック」という愛知県大口町に有る年商23億円の中小機械メーカーだそうです。
当時のタクシーは、タクシー運転手は顧客サービスの一環として、利用客が乗降する際、いちいちクルマから降りてドアを開け閉めすることが多かったそうです。又、昭和30年代初期、タクシーの大半は「 小型車 」で、客がドアの開閉をしたいたそうですが、閉め忘れると、ドア小型の為、運転席から手を伸ばして、ドアを閉めていたそうです。当時から「ドアサービス」があったなんて初めて知りました。草
しかし昭和35年国産の中型車が登場し、車内も広くなり、タクシーとしても使われ始ると、タクシーが中型化により、車が大きくなり、客がドアを開けっ放しにすると、運転手はドアに手が届かなくなり、ドライバーには、閉められなくなってしまった様です。そんな、ドライバー達の願いから当時、整備士をしていた方が、自動で開閉出来るドアを考案され、それが今の「 機械式（ レバー式 ）」だった。という説が有る様です。
いずれにせよ、その後の昭和39年の東京オリンピックに備えて、タクシーが増やされたのをきっかけに、「タクシーの自動ドア」も、一気に、全国へと広まった様です。
余談ですが、もともと日本では自動ドアが登場するまでは、タクシーでは助手席に助手が乗っていて、その助手がドアの開閉を行い、乗客が乗り降りするというサービスが行われていたとも説が有りますが・・・当時すでにトヨタなどがタクシー車両を提供していましたが、これは、当時のタクシーはトラックシャシー＋セダンボディであった様で、当時でタクシー仕様に耐えうる耐久性を出すにはトラックシャシーベースしか選択肢はなかったそうです。そのなかで登場した初代クラウンで、観音開き式ドアを採用していました。この観音開き式ドアの設計は、この助手の作業を軽減するためというのは、有名な話となっているそうです。又、日本初の純国産乗用車”として登場したクラウンは、“日本のタクシーを純国産乗用車”にしたいとの思いで開発されたそうです。
そうすると、前回の東京五輪前は、「ドライバーが降車してドアサービス」を行っていた車と、助手が同乗して「ドアサービス」を行っていた車、及び黎明期の「自動ドア」の車が有った事になります。・・・どうなんでしょう？
昭和39年までは、タクシー後部ドア開閉のカオス期の様です。
何れにせよ。前回の東京五輪で飛躍的に自動ドアが普及した事は間違えが無さそうです。
コンフォート教習車に自動ドアを付ける場合は、価格は、レバー式、エアー式ともに工賃を含め約10万円とネットには記載が有りますが、トーシンテックのホームページには、タクシー自動ドア価格が表記されていません。が、ケイテック株式会社という自動車修理サービス · 自動車販売 · 自動車パーツ販売を行っている会社では、車種希望小売価格（取付工賃別）で85,000円～98,000円で販売されえています。マイカーもOKデス。草
本当にどうでも良い話でした。ドアを開ける時は、後方を確認し、先ず10㎝位明けてから開けた方が良い様な気がします。最初から御開帳すると危ないし、増してや風が強いと速攻持って行かれます。・・・
客の足を挟んだとか、客にドアを開ける時ぶつけたとかは、割と聞く話です。ドアの開閉には・・・ご注意有れ。草
クッソつまらない話のとき程、長くなってorz
事前確定料金スタートで、モブてんてこ舞い
今回は「事前確定料金スタートで、モブてんてこ舞い」を書こうと思います。
国土交通省自動車局旅客課は、10月25日付けでタクシーの事前確定運賃サービスを認可しました。28日以降、準備が整った地域からサービスがスタートする様です。認可された配車アプリは、S.RIDE、JapanTaxi、スマたく、MOVの4種類の様です。実施地域は札幌、東京、横浜、長野、名古屋、大阪、京都、神戸など27地域に上り、実施事業者は約200社で対象車数は約2万台の湯です。
上記の「準備が整った地域」は語弊が有ります。要は、「事前確定料金の仕様」が整った配車アプリになる様な気がします。
国土交通省によるサービス実施の認可初日となる2019年10月28日より「みんなのタクシー（株）」のS.RIDEによる事前確定運賃サービスを開始しています。国際自動車株式会社の3,458台、及び大和自動車交通株式会社の2,052台でのスタートです。
JapanTaxi株式会社は、日本交通株式会社と“北海道”の金星自動車株式会社の合計約2,200台でスタートする様ですが、今後東京都内では、帝都自動車交通株式会社の全1,119台でも11月より開始予定のようなです。
確か、実証実験では、事前確定運賃サービス実証実験専用アプリで入力した乗車地・降車地間の地図上の走行距離、渋滞予測時間などを踏まえて算出した運賃額「3,000円以上」と事前確定料金の最低額が決められていたはずですが、各社の事前確定料金の詳細には利用金額の最低料金は記載が有りません。Why?
話は変わって横浜のモブですが、「交通系ICカード決済」為の準備を始めていたところ、もう既に周りは「事前確定料金」へと情勢は変化しています。おまけに、「DiDiのヒートマップ」やドコモのAIタクシー、みんなのタクシーのS RIDEも需要予測をスタートしてい、ます。モブは年内中に「需要予測」をとしている様です、が需要予測に関してモブは「やるやる詐欺」の様で草が生えます。
、「事前確定料金」、交通系ICカード決済」など、モブには問題は山積み・・・デス。
おまけに、客を囲い込むためにクーポン乱発で、何か見ていると、モブはやっている事が「ひっちゃかめっちゃか」の様な感じを受けます。自分的には・・・orzです。
換言すれば、現在のタクシーを取り巻く環境は、ほゞほゞ「配車アプリ」を中心に動いている様に思います。要は、モブを取り巻く周りの進行が速すぎて、モブは周りのタクシー業界が求める環境よりアンダースペックの様な気がします。・・・なんかorzデス。
会社も、誰もが知っている事以上の事は分からないそうです。草
どうなってんの？DeNA・・デス。草
国土交通省自動車局旅客課は、10月25日付けでタクシーの事前確定運賃サービスを認可しました。28日以降、準備が整った地域からサービスがスタートする様です。認可された配車アプリは、S.RIDE、JapanTaxi、スマたく、MOVの4種類の様です。実施地域は札幌、東京、横浜、長野、名古屋、大阪、京都、神戸など27地域に上り、実施事業者は約200社で対象車数は約2万台の湯です。
上記の「準備が整った地域」は語弊が有ります。要は、「事前確定料金の仕様」が整った配車アプリになる様な気がします。
国土交通省によるサービス実施の認可初日となる2019年10月28日より「みんなのタクシー（株）」のS.RIDEによる事前確定運賃サービスを開始しています。国際自動車株式会社の3,458台、及び大和自動車交通株式会社の2,052台でのスタートです。
JapanTaxi株式会社は、日本交通株式会社と“北海道”の金星自動車株式会社の合計約2,200台でスタートする様ですが、今後東京都内では、帝都自動車交通株式会社の全1,119台でも11月より開始予定のようなです。
確か、実証実験では、事前確定運賃サービス実証実験専用アプリで入力した乗車地・降車地間の地図上の走行距離、渋滞予測時間などを踏まえて算出した運賃額「3,000円以上」と事前確定料金の最低額が決められていたはずですが、各社の事前確定料金の詳細には利用金額の最低料金は記載が有りません。Why?
話は変わって横浜のモブですが、「交通系ICカード決済」為の準備を始めていたところ、もう既に周りは「事前確定料金」へと情勢は変化しています。おまけに、「DiDiのヒートマップ」やドコモのAIタクシー、みんなのタクシーのS RIDEも需要予測をスタートしてい、ます。モブは年内中に「需要予測」をとしている様です、が需要予測に関してモブは「やるやる詐欺」の様で草が生えます。
、「事前確定料金」、交通系ICカード決済」など、モブには問題は山積み・・・デス。
おまけに、客を囲い込むためにクーポン乱発で、何か見ていると、モブはやっている事が「ひっちゃかめっちゃか」の様な感じを受けます。自分的には・・・orzです。
換言すれば、現在のタクシーを取り巻く環境は、ほゞほゞ「配車アプリ」を中心に動いている様に思います。要は、モブを取り巻く周りの進行が速すぎて、モブは周りのタクシー業界が求める環境よりアンダースペックの様な気がします。・・・なんかorzデス。
会社も、誰もが知っている事以上の事は分からないそうです。草
どうなってんの？DeNA・・デス。草
電動車いすの飲酒運転はどうなる？
今回は「電動車いすの飲酒運転はどうなる？」を書こうと思います。
これも前回に書いた「1DPI日本会議」絡みの話になります。2018年にデパートとビール工場で電動車いす使用者が試飲を断られる案件が連続で発生したことに「電動車いすでの飲酒」の可否が問題になりました。貴方はどう思いますOKorNO?
先ず、「道路交通法上、電動車いすの利用者は歩行者か」という疑問が浮かんできます。電 動 車椅 子（ 道 路 交通 法 （ 昭 和 三 十 五年 法 律第 百 五号 ） 第 二 条第 一項 第 十 一号 の三に「身体障害者用の車椅子 身体の障害により歩行が困難な者の移動の用に供するための車椅子（原動機を用いるものにあっては、内閣府令で定める基準に該当するものに限る。）をいう。」という車椅子に関するものが有ります。又、第2条の3には「歩行者」の規定があり、「この法律の規定の適用については、次に掲げる者は、歩行者とする。」と有り、それには「身体障害者用の車椅子又は歩行補助車等を通行させている者」と有るので、道交法上は「電動車いす」＝「歩行者」の扱いになっています。
又、酒気帯び運転等に関しては、同法第六十五条第一項に定められていて 、「何人も、酒気を帯びて車両等を運転してはならない」とされていますが、当該、車両等には 、電動車椅子は含まれないとされています。
では「1DPI日本会議」は何が気に食わなくて噛みついたのでしょう。それは、平成14年度に警察庁が、(財)日本交通管理技術協会（現（公財）日本交通管理技術協会）に委託して、「電動車いすの安全利用に関するマニュアル」を作成し、その中に「少量のアルコールでも電動車いす利用時の判断や操作を誤らせるおそれがあります。お酒を飲んだら電動車いすは利用しないようにしましょう。」という事が記載されています。又、「電動車いすの利用中に携帯電話を使用すると、電動車いすの操作が不安定となるほか、周りへの注意も散漫になります。したがって、電動車いす利用中に携帯電話を使用しないようにし
ましょう。」と携帯電話の使用もやめましょう、との記載も有ります。
デパートとビール工場で電動車いす使用者が試飲を断られる案件はこの警視庁の作成した「電動車いすの安全利用に関するマニュアル」に基づくものだった様です。
「1DPI日本会議」は、道路交通法第二条3の歩行者の定義を挙げ、電動車いすは歩行者なので、歩行者は飲酒や服薬を禁止されていないのに、マニュアルでは禁止しており、道路交通法に矛盾していろ。と言っています。又、「おなじ歩行者なのに、電動車いす使用者にのみ飲酒や眠気を促す薬の服薬を禁止することは、障害に関連する電動車いすを理由に障害のないものと異なる取り扱いをしており、これは障害者差別解消法の不当な差別的取扱いに当たる。」とも述べています。・・・レフト的な言葉使いです。草
政府は、電動車いすが歩行者に該当すると認めつつ、「電動車椅子は 、原動機を用いる機 械であり 、飲酒してこれを利用した場合には利用者の判断や操作を誤らせ 、利用者自身 や周囲の歩行者等が事故に遭う危険を生じせ得るものであることから 、警察庁として は 、その利用者等に対し 、飲酒してこれを利用しないよう呼び掛けているところ」と答弁しています。
道交法に違反していないのに警察庁が飲酒を禁止する様にしているのは、統計上、電動車椅子の事故が増えていることや、電動車椅子の中には、俊敏な動きをするものもあることなどから、総合的に判断して、禁止しているものと思います。
詰まる所、電動車いすの飲酒運転は、個人の自由を保証した、基本的人権をめぐる議論になっていく様な気がします。言う迄も無く、基本的人権が保証する自由は無制限ではありません。飲酒は20歳から認められている権利ですが、飲酒後に、自動車や自転車の運転が禁止されているのは、他人の自由を奪うリスクが高い（事故率が高い）と判断されているから、飲酒運転は禁止されいています。
人権には，国家によってさえも侵されることのない「不可侵性」という性質がありますが，それは単に「他人の権利を不当に侵害しない限り」において保障されている権利にすぎません。なので、人権は他の人権と矛盾・衝突することが多々有ります。
さて長くなりましたが、「電動車いす」使用者の人権、換言すれば、電動車いすで飲酒する権利は・・・有るor無い？
そう言えば、「公共の福祉」という言葉も人権を語る上では重要な様な気がしますが？
これも前回に書いた「1DPI日本会議」絡みの話になります。2018年にデパートとビール工場で電動車いす使用者が試飲を断られる案件が連続で発生したことに「電動車いすでの飲酒」の可否が問題になりました。貴方はどう思いますOKorNO?
先ず、「道路交通法上、電動車いすの利用者は歩行者か」という疑問が浮かんできます。電 動 車椅 子（ 道 路 交通 法 （ 昭 和 三 十 五年 法 律第 百 五号 ） 第 二 条第 一項 第 十 一号 の三に「身体障害者用の車椅子 身体の障害により歩行が困難な者の移動の用に供するための車椅子（原動機を用いるものにあっては、内閣府令で定める基準に該当するものに限る。）をいう。」という車椅子に関するものが有ります。又、第2条の3には「歩行者」の規定があり、「この法律の規定の適用については、次に掲げる者は、歩行者とする。」と有り、それには「身体障害者用の車椅子又は歩行補助車等を通行させている者」と有るので、道交法上は「電動車いす」＝「歩行者」の扱いになっています。
又、酒気帯び運転等に関しては、同法第六十五条第一項に定められていて 、「何人も、酒気を帯びて車両等を運転してはならない」とされていますが、当該、車両等には 、電動車椅子は含まれないとされています。
では「1DPI日本会議」は何が気に食わなくて噛みついたのでしょう。それは、平成14年度に警察庁が、(財)日本交通管理技術協会（現（公財）日本交通管理技術協会）に委託して、「電動車いすの安全利用に関するマニュアル」を作成し、その中に「少量のアルコールでも電動車いす利用時の判断や操作を誤らせるおそれがあります。お酒を飲んだら電動車いすは利用しないようにしましょう。」という事が記載されています。又、「電動車いすの利用中に携帯電話を使用すると、電動車いすの操作が不安定となるほか、周りへの注意も散漫になります。したがって、電動車いす利用中に携帯電話を使用しないようにし
ましょう。」と携帯電話の使用もやめましょう、との記載も有ります。
デパートとビール工場で電動車いす使用者が試飲を断られる案件はこの警視庁の作成した「電動車いすの安全利用に関するマニュアル」に基づくものだった様です。
「1DPI日本会議」は、道路交通法第二条3の歩行者の定義を挙げ、電動車いすは歩行者なので、歩行者は飲酒や服薬を禁止されていないのに、マニュアルでは禁止しており、道路交通法に矛盾していろ。と言っています。又、「おなじ歩行者なのに、電動車いす使用者にのみ飲酒や眠気を促す薬の服薬を禁止することは、障害に関連する電動車いすを理由に障害のないものと異なる取り扱いをしており、これは障害者差別解消法の不当な差別的取扱いに当たる。」とも述べています。・・・レフト的な言葉使いです。草
政府は、電動車いすが歩行者に該当すると認めつつ、「電動車椅子は 、原動機を用いる機 械であり 、飲酒してこれを利用した場合には利用者の判断や操作を誤らせ 、利用者自身 や周囲の歩行者等が事故に遭う危険を生じせ得るものであることから 、警察庁として は 、その利用者等に対し 、飲酒してこれを利用しないよう呼び掛けているところ」と答弁しています。
道交法に違反していないのに警察庁が飲酒を禁止する様にしているのは、統計上、電動車椅子の事故が増えていることや、電動車椅子の中には、俊敏な動きをするものもあることなどから、総合的に判断して、禁止しているものと思います。
詰まる所、電動車いすの飲酒運転は、個人の自由を保証した、基本的人権をめぐる議論になっていく様な気がします。言う迄も無く、基本的人権が保証する自由は無制限ではありません。飲酒は20歳から認められている権利ですが、飲酒後に、自動車や自転車の運転が禁止されているのは、他人の自由を奪うリスクが高い（事故率が高い）と判断されているから、飲酒運転は禁止されいています。
人権には，国家によってさえも侵されることのない「不可侵性」という性質がありますが，それは単に「他人の権利を不当に侵害しない限り」において保障されている権利にすぎません。なので、人権は他の人権と矛盾・衝突することが多々有ります。
さて長くなりましたが、「電動車いす」使用者の人権、換言すれば、電動車いすで飲酒する権利は・・・有るor無い？
そう言えば、「公共の福祉」という言葉も人権を語る上では重要な様な気がしますが？
全国一斉行動！UDタクシー乗車運動アンケート集計結果
今回は「全国一斉行動！UDタクシー乗車運動アンケート集計結果」を書こうと思います。
この調査は、NPOである「1DPI日本会議」という団体が、今年の10月30日に実施した全国一斉UDタクシー乗車運動のアンケートの事です。結果を書く前に「1DPI日本会議」とは何ぞや？という疑問が湧いてきます。その前に、障害者インターナショナル（ Disabled Peoples' International）は、国際障害者年であった1981年に結成された障害者の当事者団体で、世界本部はカナダのニューファンドランド島にあるそうで、加盟している団体数は世界150か国以上にのぼるそうです。略称はDPIになるそうです。
日本では、1986年にDPI日本会議が発足しWiki先生によると、身体障害、知的障害、精神障害、難病等の障害種別を超え、あらゆる障害種別を対象とし、障害者の地域生活、権利擁護、教育、雇用など様々な障害者問題に取り組んでいるNPO団体で,加盟団体は98団体に上るそうです。
この団体のビジョンは、「障害の有無によって分け隔てられない社会」「すべての人の命と尊厳が尊重される社会」「障害のある人もない人と同じように暮らせる社会へ」という物の様です。
調査結果は、21都道府県、延べ120名の車椅子ユーザーが各地でUDタクシー（トヨタJPNタクシー、日産NV200）に乗車した時の物です。全国一斉とはうたっている物の、調査されたのは21都道府県で、調査人数も120人とは、少し心もとない様に感じます。
乗車拒否されて乗れ無かったのは32件有ったので、約26.6%が乗車拒否に有っ多様です
。ざっくり約3割の人が乗車拒否に有っている事になります。乗車場所による拒否の比率は、流し20%、タクシー乗り場24%、電話予約29%。電話でのUDタクシーを指定した配車が出来ないという事例も有った様です。
車いすのタイプ別乗車拒否を見ると、普通の手動タイプの物が59%と高く、電動式の物は約20%だった様です。普通の手動タイプの物が59%が高くなったのは、単に手動台数＞電動だった事の様な気がします。「1DPI日本会議」も手動何台、電動何台という様な調査参加に参加した車椅子別を公表しても良かった様に思います。
又、流しで乗車した場合、1台目で乗れたのは50%、乗車できなかったのは23%という結果で、乗降時間は全体で、乗車は平均11.2分、降車は平均5.1分かかったそうです。
国土交通省は2018年11月に「ユニバーサルデザインタクシーによる運送の適切な実施について 」という通達を出ています。「車いす利用者の乗車拒否は道路運送法に違反する、UDタクシーの運転、予約、配車その他の業務に携わる者に研修を受講させること、定期的に研修を実施すること、UDタクシーを指定した予約・配車が可能となるようにサービスを充実させる事」を求めていますが、「1DPI日本会議」は今回の調査結果ではいずれも十分に改善されているとは言えない状況としています。
又、今回の調査で、一部で「接遇の改善」が見られる一方、いまだ不適切な運用をしている事業者も多数あり、「メーカー側の改善も必要」であることがわかりました。と結論づけています。
次回は、電動車いすの飲酒運転はどうなる？を書こうと思います。
この調査は、NPOである「1DPI日本会議」という団体が、今年の10月30日に実施した全国一斉UDタクシー乗車運動のアンケートの事です。結果を書く前に「1DPI日本会議」とは何ぞや？という疑問が湧いてきます。その前に、障害者インターナショナル（ Disabled Peoples' International）は、国際障害者年であった1981年に結成された障害者の当事者団体で、世界本部はカナダのニューファンドランド島にあるそうで、加盟している団体数は世界150か国以上にのぼるそうです。略称はDPIになるそうです。
日本では、1986年にDPI日本会議が発足しWiki先生によると、身体障害、知的障害、精神障害、難病等の障害種別を超え、あらゆる障害種別を対象とし、障害者の地域生活、権利擁護、教育、雇用など様々な障害者問題に取り組んでいるNPO団体で,加盟団体は98団体に上るそうです。
この団体のビジョンは、「障害の有無によって分け隔てられない社会」「すべての人の命と尊厳が尊重される社会」「障害のある人もない人と同じように暮らせる社会へ」という物の様です。
調査結果は、21都道府県、延べ120名の車椅子ユーザーが各地でUDタクシー（トヨタJPNタクシー、日産NV200）に乗車した時の物です。全国一斉とはうたっている物の、調査されたのは21都道府県で、調査人数も120人とは、少し心もとない様に感じます。
乗車拒否されて乗れ無かったのは32件有ったので、約26.6%が乗車拒否に有っ多様です
。ざっくり約3割の人が乗車拒否に有っている事になります。乗車場所による拒否の比率は、流し20%、タクシー乗り場24%、電話予約29%。電話でのUDタクシーを指定した配車が出来ないという事例も有った様です。
車いすのタイプ別乗車拒否を見ると、普通の手動タイプの物が59%と高く、電動式の物は約20%だった様です。普通の手動タイプの物が59%が高くなったのは、単に手動台数＞電動だった事の様な気がします。「1DPI日本会議」も手動何台、電動何台という様な調査参加に参加した車椅子別を公表しても良かった様に思います。
又、流しで乗車した場合、1台目で乗れたのは50%、乗車できなかったのは23%という結果で、乗降時間は全体で、乗車は平均11.2分、降車は平均5.1分かかったそうです。
国土交通省は2018年11月に「ユニバーサルデザインタクシーによる運送の適切な実施について 」という通達を出ています。「車いす利用者の乗車拒否は道路運送法に違反する、UDタクシーの運転、予約、配車その他の業務に携わる者に研修を受講させること、定期的に研修を実施すること、UDタクシーを指定した予約・配車が可能となるようにサービスを充実させる事」を求めていますが、「1DPI日本会議」は今回の調査結果ではいずれも十分に改善されているとは言えない状況としています。
又、今回の調査で、一部で「接遇の改善」が見られる一方、いまだ不適切な運用をしている事業者も多数あり、「メーカー側の改善も必要」であることがわかりました。と結論づけています。
次回は、電動車いすの飲酒運転はどうなる？を書こうと思います。
モブのメッセージ機能
今回は「モブのメッセージ機能」を書こうと思います。
配車を受けると、客から乗車地の目印や服装の目印のメッセージが送られて来る事が有る事は前に巻きました。
客が送って来るメッセージには「固定メッセージ」が有る様です。又、乗務員側にも客に送る固定メッセージが用意されています。
客からのメッセージは、「タクシーが見当たりません」という物が有ります。当然、車は指示された乗車地点にいるのにも関わらず「タクシーが見当たりません」というメッセージが来ます。
この「タクシーが見当たりません」に返す乗務員側のメッセージは、確かうろ覚えですが
「交通事情により乗車地までおこし下さい」的なものだったと思います。・・・うろ覚えで草
何の事情にせよ、指定した場所で乗車する事が基本だと思います。指定された地意外に何処へ迎えに行けばいいのでしょう？
昨日も、中区の真砂町で配車依頼がありました。乗車地点に付いたので「到着しました」をタップすると、「タクシーが見当たりません」とのメッセージが何回も有りました。こっちも「お客様が見当たりません」的な乗務員用の固定メッセージを送りました。
乗客が「位置情報」をONにしていると乗客の位置が可視出来ます。その客もONにしていたので乗客の位置が確認できたので、当てにならないのですが、そこに向かおうとしている時に「到着後5分経過をしたので配車をキャンセル出来ます」の画面に変わってしまったので、客がいるであろう所に向かう事が出来なくなってしまいました。結果、こちらからキャンセルです。草
何なんでしょう？乗車位置はピンで指定する事になっているのに、客はそこにはいません。草・・・確か「今向かっています」的な客の固定メッセージは有った様な気がしますが？
モブもモブで、乗車位置に近づくと、「目的地に到着しました、地図にて目的地を確認し下さい」・・・ッハです。目的地に着いたのに何故地図で確認？
モブのレビューを見てみると、「迎車で迷い過ぎ」とのレビューが非常に多い様に感じます。地図でグルグル廻ってるの見て連絡したくてもその術がない事も取り上げています。
一方的にモブの非とは言いませんが、昨日の自分の様に到着しているのに「タクシーが見当たりません」というメッセージが有る事も事実です。酷い時には、到着もしていないのに「タクシーが見あたりませ」とのメッセージが入る事も有ります。到着していないんだから車が見当たらないのは・・・当たり前ジャン・・・デス。草
乗務員の固定メッセージの内容は覚えていないので、次の機会にでも書こうと思います。
乗務員から言える事は、乗客が乗車位置のピンを正しく建てる事。そして、モブがナビを改善すれば「タクシーが見当たりません」という事は無く成る様な気がします。抑々、ピンを正しく建てて、ナビが正確なら目標何て要らない様な気がします。
確かモブは乗車位置を通りこすと、ルート案内が消えてしまい乗車位置マークしか残らなかった様な気がします。・・・当てになりませんけどネ。
配車を受けると、客から乗車地の目印や服装の目印のメッセージが送られて来る事が有る事は前に巻きました。
客が送って来るメッセージには「固定メッセージ」が有る様です。又、乗務員側にも客に送る固定メッセージが用意されています。
客からのメッセージは、「タクシーが見当たりません」という物が有ります。当然、車は指示された乗車地点にいるのにも関わらず「タクシーが見当たりません」というメッセージが来ます。
この「タクシーが見当たりません」に返す乗務員側のメッセージは、確かうろ覚えですが
「交通事情により乗車地までおこし下さい」的なものだったと思います。・・・うろ覚えで草
何の事情にせよ、指定した場所で乗車する事が基本だと思います。指定された地意外に何処へ迎えに行けばいいのでしょう？
昨日も、中区の真砂町で配車依頼がありました。乗車地点に付いたので「到着しました」をタップすると、「タクシーが見当たりません」とのメッセージが何回も有りました。こっちも「お客様が見当たりません」的な乗務員用の固定メッセージを送りました。
乗客が「位置情報」をONにしていると乗客の位置が可視出来ます。その客もONにしていたので乗客の位置が確認できたので、当てにならないのですが、そこに向かおうとしている時に「到着後5分経過をしたので配車をキャンセル出来ます」の画面に変わってしまったので、客がいるであろう所に向かう事が出来なくなってしまいました。結果、こちらからキャンセルです。草
何なんでしょう？乗車位置はピンで指定する事になっているのに、客はそこにはいません。草・・・確か「今向かっています」的な客の固定メッセージは有った様な気がしますが？
モブもモブで、乗車位置に近づくと、「目的地に到着しました、地図にて目的地を確認し下さい」・・・ッハです。目的地に着いたのに何故地図で確認？
モブのレビューを見てみると、「迎車で迷い過ぎ」とのレビューが非常に多い様に感じます。地図でグルグル廻ってるの見て連絡したくてもその術がない事も取り上げています。
一方的にモブの非とは言いませんが、昨日の自分の様に到着しているのに「タクシーが見当たりません」というメッセージが有る事も事実です。酷い時には、到着もしていないのに「タクシーが見あたりませ」とのメッセージが入る事も有ります。到着していないんだから車が見当たらないのは・・・当たり前ジャン・・・デス。草
乗務員の固定メッセージの内容は覚えていないので、次の機会にでも書こうと思います。
乗務員から言える事は、乗客が乗車位置のピンを正しく建てる事。そして、モブがナビを改善すれば「タクシーが見当たりません」という事は無く成る様な気がします。抑々、ピンを正しく建てて、ナビが正確なら目標何て要らない様な気がします。
確かモブは乗車位置を通りこすと、ルート案内が消えてしまい乗車位置マークしか残らなかった様な気がします。・・・当てになりませんけどネ。
Via再び・・・地方自治体と導入協議
今回は「Via、地方自治体と導入協議」を書こうと思います。
約1年前にVia・ヴィアの事を2回ほど書いた記憶が有ります。森ビルが昨年から1年間社員向けに提供している「社員用相乗りサービス」を提供しているのがViaで、要はウーバーの様なライドシェアの会社です。
同社は昨年8月ごろより、森ビル社員向けに実証実験を開始していました。メルセデス・ベンツとの連携で提供された「HillsVia」は、森ビル社員が無償で利用でき、「オンデマンド型シャトルサービス」として運営展開していたものです。
今度は森ビルに続き伊藤忠商事が9月24日、Via Mobility Japanを通じて、同社社員向けのオンデマンド型乗合サービス「BlueVia」（ブルー・ヴィア）を10月から開始することを発表した様です。サービスは2020年7月31日までの実施が予定されており、10台の乗り合い用自動車を使う計画だそうです。
伊藤忠は2019年4月に、米国のVia Transportationへ投資を行い、日本法人のVia Mobility Japanへの戦略的事業投資を実施済みです。
Uberやリフトの配車アプリとほぼ同じような利用方法ですが、大きく異なるのはViaの大きな特徴は、1台当たり5～6人以上のシャトルバルを利用するというところです。
ライドシェアで複数の乗客を乗せながら、全乗客がなるべく早く目的地に到着できるように最適ルートを導き出せるというところがViaの味噌の様です。又、ライドシェアと異なるところは、通常のタクシーのように、必ず目の前にシャトルバスが配車されるわけではありません。ユーザーが希望する場所と、アプリが指定する乗車＝降車場所は十分に歩いていける距離となります。
ウーバーの様な日本におけるライドシェアビジネスはご存じの様に、タクシー業界からの強硬な反発が有り必ずしも成功しているとは言えない状況です。Viaもそんな事は百も承知の上です。シャトルバスの相乗りビジネスという事なら、タクシー業界と真正面からぶつかるビジネスという訳でもありません。
日本法人のVia Mobility Japanは地方の事業者や自治体と導入協議を進めていると明かしています。
本国のアメリカのイエローキャブの配車アプリのcurb（カーブ）に乗り合い機能を追加し、料金体系を変える事で“乗り合い“へ誘導している様です。ニューヨークでのViaは実車率が87%も有り、タクシーよりバスに近いそうです。
Viaのサービスは、まず乗客はアプリを使い乗車を予約します。そうするとアルゴリズムにより1、2秒ほどで乗客とドライバーをマッチングします。乗客には「仮想・バス手停留所」と呼ばれる乗車位置に移動するように指示が来ます。乗客は最寄りの交差点などの仮想バス停まで歩く必要がありますが、これはViaの大きな特徴の一つです。車両が同じ方向に向かう乗客5、6人ほどを乗せるSUVを使用するので、タクシーの様に「家の前まで迎えに行くなどの寄り道」を省くことで目的地までなるべく短いルートで進むことができるそうです。
使用している車は、メルセデス・ベンツです。ベンツがこの実証実験の趣旨に賛同し、車両を提供しました。無論、ベンツはViaに出資しているそうです。タクシー業界も心配の種は尽きませんネ。苦草
約1年前にVia・ヴィアの事を2回ほど書いた記憶が有ります。森ビルが昨年から1年間社員向けに提供している「社員用相乗りサービス」を提供しているのがViaで、要はウーバーの様なライドシェアの会社です。
同社は昨年8月ごろより、森ビル社員向けに実証実験を開始していました。メルセデス・ベンツとの連携で提供された「HillsVia」は、森ビル社員が無償で利用でき、「オンデマンド型シャトルサービス」として運営展開していたものです。
今度は森ビルに続き伊藤忠商事が9月24日、Via Mobility Japanを通じて、同社社員向けのオンデマンド型乗合サービス「BlueVia」（ブルー・ヴィア）を10月から開始することを発表した様です。サービスは2020年7月31日までの実施が予定されており、10台の乗り合い用自動車を使う計画だそうです。
伊藤忠は2019年4月に、米国のVia Transportationへ投資を行い、日本法人のVia Mobility Japanへの戦略的事業投資を実施済みです。
Uberやリフトの配車アプリとほぼ同じような利用方法ですが、大きく異なるのはViaの大きな特徴は、1台当たり5～6人以上のシャトルバルを利用するというところです。
ライドシェアで複数の乗客を乗せながら、全乗客がなるべく早く目的地に到着できるように最適ルートを導き出せるというところがViaの味噌の様です。又、ライドシェアと異なるところは、通常のタクシーのように、必ず目の前にシャトルバスが配車されるわけではありません。ユーザーが希望する場所と、アプリが指定する乗車＝降車場所は十分に歩いていける距離となります。
ウーバーの様な日本におけるライドシェアビジネスはご存じの様に、タクシー業界からの強硬な反発が有り必ずしも成功しているとは言えない状況です。Viaもそんな事は百も承知の上です。シャトルバスの相乗りビジネスという事なら、タクシー業界と真正面からぶつかるビジネスという訳でもありません。
日本法人のVia Mobility Japanは地方の事業者や自治体と導入協議を進めていると明かしています。
本国のアメリカのイエローキャブの配車アプリのcurb（カーブ）に乗り合い機能を追加し、料金体系を変える事で“乗り合い“へ誘導している様です。ニューヨークでのViaは実車率が87%も有り、タクシーよりバスに近いそうです。
Viaのサービスは、まず乗客はアプリを使い乗車を予約します。そうするとアルゴリズムにより1、2秒ほどで乗客とドライバーをマッチングします。乗客には「仮想・バス手停留所」と呼ばれる乗車位置に移動するように指示が来ます。乗客は最寄りの交差点などの仮想バス停まで歩く必要がありますが、これはViaの大きな特徴の一つです。車両が同じ方向に向かう乗客5、6人ほどを乗せるSUVを使用するので、タクシーの様に「家の前まで迎えに行くなどの寄り道」を省くことで目的地までなるべく短いルートで進むことができるそうです。
使用している車は、メルセデス・ベンツです。ベンツがこの実証実験の趣旨に賛同し、車両を提供しました。無論、ベンツはViaに出資しているそうです。タクシー業界も心配の種は尽きませんネ。苦草
愚痴ってみた・・・草
今回は「愚痴ってみた」を書こうと思います。
前に「悲惨な営収」という事を描きました。その時は、総走行距離254㎞、実車距離95㎞、乗車回数42回…税抜き営収・・・45,040円でした。因みに、連休の最終日の営収で、祭日だったのですが「早出」しませんでした。
不貞腐れて、次の出番の水曜日は有給を取って休んでしまいました。草
そして、次の出番の金曜日は・・・総走行距離334㎞、乗車回数41回、実車距離160㎞、乗車率47.9%、税抜営収70,100円になりました。ロングは割増時間に、長者町→小机→長津田→高津の約14,000円と福富町→生麦→上末吉→生麦の8,000円です。要は、「マンシュ」2回計算です。金曜日に70,000円は・・・チョット物足りないと感じるのは・・・欲深過ぎ？
次の日曜日の出番は、早出しました。1発目に中華街東門→福富町の「超の付く酔っぱらい」を乗せて、タヒフラグが立った様で・・・折れました。その後小さいのを拾いつつ大物が掛るのを待って流していると、福富町で6時頃に手が挙がりました。若いカップルでラッキーな事にこの時間にしては珍しく…素面でした。乗車すると「すみません、相模大野迄お願いできますか？」と・・・・8,800円ナリ・・・サンキューです。草
帰って来たのが7時30分頃だったと思います。「残党も終わりダベ」と思っていると、今度は野毛で若い女が手を上げました。「住所いいですか？」、「（来たか～）どうぞ」、「厚木市温水〇〇丁目の〇〇番まで、良いですか？」・・・全然OKです。草。結果、東名を使って料金は道路代込みで14,800円ナリ・・・2度目のサンキューですが、ナビが朝の光で光って超見えづらくて・・・大草
この日は、厚木と相模大野へ行ったので総走行距離374㎞とかなり長い距離になり、乗車回数42回、実車距離178㎞、実車率47.6%、税抜き営収68,800円・・・で0時に切り上げました。
この5出番で、乗車回数は、42回、43回．42回、41回、42回ロングを引けなかったのは3出番で、前記の前半の3出番です。その営収は、51,700円、60,760円、45,030円になります。ロングを引いた最後の2出番はほゞほゞ70,000円になるく様な気がします。乗車回数はある程度安定しているのに、営収は約25,000円違っていて悲しくなります。草
やっている事は何も変わりません。前回は、「ロング0で回数が同じでも営収はかなり差が出るので、営収は回数でもロングでもない様な気がしてきた」と書きましたが、今回の数字を見ると、「やっぱロングだよナ～」と思ってしまいます。
自分でも、もう何が何だか分かんなくなってきました。苦草
でも、「前に空車がいない事」＋「その道に客がいる事」は客数を拾う絶対条件という事は変わらないと思います。
横浜は華やかな様に見えますが、東京の丸の内、大手町、日比谷、有楽町、八重洲、etcという様な純然としたオフィス街という所が有りません。有っても新横浜は如何かな～？位です。
オフィス街なら「あそこのビルには〇〇会社が有って、何時頃人が出て来るよナ～」と経験値で再現性を試せますが、横浜にはそんな場所は残念ながら自分の知る限り有りません。・・・自分だけ？要は、再現性を起こせなければ、「あそこの道には客がいるよナ～」位しか自分には出来ません。草
換言すれば、自分は客を拾う為の再現性を起こせないので、結局、ロングを引くのはその日の「運」次第になってしまいます。それが42回で45,000円と41回で70,000円の差になっている様なきがします。
・・・今回は「愚痴ってみた」でした。苦草
前に「悲惨な営収」という事を描きました。その時は、総走行距離254㎞、実車距離95㎞、乗車回数42回…税抜き営収・・・45,040円でした。因みに、連休の最終日の営収で、祭日だったのですが「早出」しませんでした。
不貞腐れて、次の出番の水曜日は有給を取って休んでしまいました。草
そして、次の出番の金曜日は・・・総走行距離334㎞、乗車回数41回、実車距離160㎞、乗車率47.9%、税抜営収70,100円になりました。ロングは割増時間に、長者町→小机→長津田→高津の約14,000円と福富町→生麦→上末吉→生麦の8,000円です。要は、「マンシュ」2回計算です。金曜日に70,000円は・・・チョット物足りないと感じるのは・・・欲深過ぎ？
次の日曜日の出番は、早出しました。1発目に中華街東門→福富町の「超の付く酔っぱらい」を乗せて、タヒフラグが立った様で・・・折れました。その後小さいのを拾いつつ大物が掛るのを待って流していると、福富町で6時頃に手が挙がりました。若いカップルでラッキーな事にこの時間にしては珍しく…素面でした。乗車すると「すみません、相模大野迄お願いできますか？」と・・・・8,800円ナリ・・・サンキューです。草
帰って来たのが7時30分頃だったと思います。「残党も終わりダベ」と思っていると、今度は野毛で若い女が手を上げました。「住所いいですか？」、「（来たか～）どうぞ」、「厚木市温水〇〇丁目の〇〇番まで、良いですか？」・・・全然OKです。草。結果、東名を使って料金は道路代込みで14,800円ナリ・・・2度目のサンキューですが、ナビが朝の光で光って超見えづらくて・・・大草
この日は、厚木と相模大野へ行ったので総走行距離374㎞とかなり長い距離になり、乗車回数42回、実車距離178㎞、実車率47.6%、税抜き営収68,800円・・・で0時に切り上げました。
この5出番で、乗車回数は、42回、43回．42回、41回、42回ロングを引けなかったのは3出番で、前記の前半の3出番です。その営収は、51,700円、60,760円、45,030円になります。ロングを引いた最後の2出番はほゞほゞ70,000円になるく様な気がします。乗車回数はある程度安定しているのに、営収は約25,000円違っていて悲しくなります。草
やっている事は何も変わりません。前回は、「ロング0で回数が同じでも営収はかなり差が出るので、営収は回数でもロングでもない様な気がしてきた」と書きましたが、今回の数字を見ると、「やっぱロングだよナ～」と思ってしまいます。
自分でも、もう何が何だか分かんなくなってきました。苦草
でも、「前に空車がいない事」＋「その道に客がいる事」は客数を拾う絶対条件という事は変わらないと思います。
横浜は華やかな様に見えますが、東京の丸の内、大手町、日比谷、有楽町、八重洲、etcという様な純然としたオフィス街という所が有りません。有っても新横浜は如何かな～？位です。
オフィス街なら「あそこのビルには〇〇会社が有って、何時頃人が出て来るよナ～」と経験値で再現性を試せますが、横浜にはそんな場所は残念ながら自分の知る限り有りません。・・・自分だけ？要は、再現性を起こせなければ、「あそこの道には客がいるよナ～」位しか自分には出来ません。草
換言すれば、自分は客を拾う為の再現性を起こせないので、結局、ロングを引くのはその日の「運」次第になってしまいます。それが42回で45,000円と41回で70,000円の差になっている様なきがします。
・・・今回は「愚痴ってみた」でした。苦草
ハンマーヘッド
今回は「ハンマーヘッド」を書こうと思います。
タクシー乗務員には当たり前の様にこの「ハンマーヘッド」の事を知っていると思います。又、“横浜通”の人も知っていると思います。
思いっきりざっくり言うと、横浜市中区の町名の新港は、横浜港の新港埠頭地域（埠頭面積：37.4ha）に有る客船ターミナルです。この施設はショップ+ホテルになっている様で、1Fにはスタバ、2Fにはハングリータイガーが有る様です。ホテルはインターコンチが「インターコンチネンタル横浜Pier 8」の名称で入っているので、「インターコンチ迄」と言われたら注意が必要かもデス。
新港地区にはこれまでは、「コスモワールド」、「カップヌードルミュウジアム」、「マリンアンドウォーク」、「赤レンガ倉庫」などが有りましたが、このハンマーヘッドが出来た事により新たな観光名所が出来た事になります。・・・うっとうしい。草
Wiki部長によると、新港埠頭にはかつて1号〜12号まで岸壁が有った様ですが、現在では1〜3号岸壁は赤レンガ倉庫の海側広場、4・5号岸壁は横浜海上防災基地、6・7号および10〜12号岸壁はみなとみらい21の開発に伴う新港地区埋立拡張により消失しているので、
残るは8号と9号岸壁です。8・9号岸壁は、2010年8月まで「新港客船ターミナル」として使用されていたそうです。
その後、ターミナルの老朽化に加え「横浜港大さん橋国際客船ターミナル」が客船の主要拠点となったことから、その後は主にタグボートの係留地としての使用に留まっていました。又、9号岸壁は横浜港に寄港する大型客船について、前述の大さん橋単独では対応に限界があることから新港埠頭でも受け入れを可能とするたに、9号岸壁の耐震化と延伸・増深整が実施され現状に至っています。
ハンマーヘッドは、日本船「ぱしふぃっくびいなす」、外国客船「ダイヤモンド・プリンセス」の横浜発着における“ホームポート”としても利用が決定しているそうです。
何故、新港9号ふ頭の事をハンマーヘッドというかについては、1914年には新港ふ頭の西側の突堤に、日本で最初の湾港荷役専用クレーンが整備されました。イギリスのコ―ワンス・シェルドン社製の大型クレーンで、最大50トンまでの鋼材や重量物を運ぶことができ、金づちに似た形状から「ハンマーヘッドクレーン」と呼ばれ親しまたそうで、2018年には、貴重な歴史的遺構として土木遺産に登録さて現在も埠頭の先端に有ります。
これらの事業を誰が行っているかが気になる処ですが、公民連携事業による事業提案方式による公募を実施し、「Yokohama Pier9（仮称）」からの提案を選考し、決定した様です。
構成メンバーは、代表企業が、「横浜岡田屋」、構成企業が「小此木、藤木企業」、「川本工業」、「T・Yホールディングス」、「横浜グランドインターコンチネンタルホテル」、「野村不動産」、「京浜港ワッチマン業協同組合」です。ホテル部分は株式会社T・Y ホールディングスが整備し区分所有し、インターコンチネンタルが運営するそうです。敷地は、横浜市との事業用定期借地権だそうです。今回の計画にあたっては、岡田屋、藤木企業、小此木、川本工業の4社で、まずYNP（横浜ニューポート）という会社を設立した様で、その代表は・・・藤木企業です。
施設の規模は、規模：階数 地上5階建延床面積：約28,600㎡、・用途・CIQ施設（1F）、商業施設（1～2F）、ホテル（1～5F）等になる様で、2018年での費用は概算で、ホテル並びに商業地、CIQ含めて120億円強というところだそうです。
・・・What 株式会社T・Y ホールディングス？
・・・出ました、横浜のドン、藤木企業。
タクシー乗務員には当たり前の様にこの「ハンマーヘッド」の事を知っていると思います。又、“横浜通”の人も知っていると思います。
思いっきりざっくり言うと、横浜市中区の町名の新港は、横浜港の新港埠頭地域（埠頭面積：37.4ha）に有る客船ターミナルです。この施設はショップ+ホテルになっている様で、1Fにはスタバ、2Fにはハングリータイガーが有る様です。ホテルはインターコンチが「インターコンチネンタル横浜Pier 8」の名称で入っているので、「インターコンチ迄」と言われたら注意が必要かもデス。
新港地区にはこれまでは、「コスモワールド」、「カップヌードルミュウジアム」、「マリンアンドウォーク」、「赤レンガ倉庫」などが有りましたが、このハンマーヘッドが出来た事により新たな観光名所が出来た事になります。・・・うっとうしい。草
Wiki部長によると、新港埠頭にはかつて1号〜12号まで岸壁が有った様ですが、現在では1〜3号岸壁は赤レンガ倉庫の海側広場、4・5号岸壁は横浜海上防災基地、6・7号および10〜12号岸壁はみなとみらい21の開発に伴う新港地区埋立拡張により消失しているので、
残るは8号と9号岸壁です。8・9号岸壁は、2010年8月まで「新港客船ターミナル」として使用されていたそうです。
その後、ターミナルの老朽化に加え「横浜港大さん橋国際客船ターミナル」が客船の主要拠点となったことから、その後は主にタグボートの係留地としての使用に留まっていました。又、9号岸壁は横浜港に寄港する大型客船について、前述の大さん橋単独では対応に限界があることから新港埠頭でも受け入れを可能とするたに、9号岸壁の耐震化と延伸・増深整が実施され現状に至っています。
ハンマーヘッドは、日本船「ぱしふぃっくびいなす」、外国客船「ダイヤモンド・プリンセス」の横浜発着における“ホームポート”としても利用が決定しているそうです。
何故、新港9号ふ頭の事をハンマーヘッドというかについては、1914年には新港ふ頭の西側の突堤に、日本で最初の湾港荷役専用クレーンが整備されました。イギリスのコ―ワンス・シェルドン社製の大型クレーンで、最大50トンまでの鋼材や重量物を運ぶことができ、金づちに似た形状から「ハンマーヘッドクレーン」と呼ばれ親しまたそうで、2018年には、貴重な歴史的遺構として土木遺産に登録さて現在も埠頭の先端に有ります。
これらの事業を誰が行っているかが気になる処ですが、公民連携事業による事業提案方式による公募を実施し、「Yokohama Pier9（仮称）」からの提案を選考し、決定した様です。
構成メンバーは、代表企業が、「横浜岡田屋」、構成企業が「小此木、藤木企業」、「川本工業」、「T・Yホールディングス」、「横浜グランドインターコンチネンタルホテル」、「野村不動産」、「京浜港ワッチマン業協同組合」です。ホテル部分は株式会社T・Y ホールディングスが整備し区分所有し、インターコンチネンタルが運営するそうです。敷地は、横浜市との事業用定期借地権だそうです。今回の計画にあたっては、岡田屋、藤木企業、小此木、川本工業の4社で、まずYNP（横浜ニューポート）という会社を設立した様で、その代表は・・・藤木企業です。
施設の規模は、規模：階数 地上5階建延床面積：約28,600㎡、・用途・CIQ施設（1F）、商業施設（1～2F）、ホテル（1～5F）等になる様で、2018年での費用は概算で、ホテル並びに商業地、CIQ含めて120億円強というところだそうです。
・・・What 株式会社T・Y ホールディングス？
・・・出ました、横浜のドン、藤木企業。
京急・小田急、MOVを採用
今回は「京急・小田急、MOVを採用」を書こうと思います。
今回、私鉄系の京急タクシーグループの6社とこれも私鉄系の小田急交通がDeNAのタクシー配車アプリの「モブ」を導入した様です。
京急タクシーグループは、京急タクシーグループ 本部が上大岡に有り、「京急交通株式会社」・「京急横浜自動車株式会社」・「京急文庫タクシー株式会社」・「京急葉山交通株式会社」・「京急中央交通株式会社」・「京急三崎タクシー株式会社」の合計6社となっています。、一番古く設立されたのが「京急交通株式会社」の昭和23年10月になり、此処だけが「品川営業所」と「大船営業所」の2ヵ所の営業所を持っている様です。
一番新しく設立されたのが昭和38年4月に設立された「京急三崎タクシー株式会社」の様です。記載順に資本金を書くと、９千万円・６千万円・１千万円・1千4百万円・2千万円・１千万円、になります。・・・少なくネ。草
車両台数は、京急が約400台、小田急は約380台の様です、京急がモブを選択したのは、「総台数400台の内品川営業所は50台のみで、基本的に神奈川が基盤が有る為、神奈川県タクシー協会が推奨し県内に影響が有る為」としています。
これまでに両社と京王自動車が加盟していた「東京私鉄自動車共同組合」は来年2月に配車業務を終え、その翌日から京急と小田急が立ち上げた「私鉄共同無線線センター」に引き継ぐそうです。じゃ、京王自動車は・・・2019年3月に「川崎・横浜地区でのタクシー事業」をとっくに日交に譲渡しています。草
京王自動車は、東京4社の帝都自動車交通と業務提携をしています。よって、配車アプリはJapnTaxi になります。又、先んじて2015年6月18日に「京王自動車横須賀営業所」を「京急中央交通」へ譲渡しています。京王自動車株式会社は、京王グループ（京王電鉄株式会社を中心とするグループ）に属するタクシー・ハイヤーを運行する企業で、京王自動車グループは2019年3月時点で、843台の車両を持っています。
又、官公庁や自治体を含め 学校･医療法人・「朝日新聞社」・ＩＨＩ・鹿島建設・日本アイビーエム・日本航空・日本電気・横河電機などの大手を含め約2,000社が主な取引先の様で、設立されたのは昭和24年2月の様です。
そう言えば、京王タクシーのベージュのボディーカラーの車が日交の行灯を付けていたよナ～。・・・どうでもいい事ですけど。草
どうせ、京急線の駅には入庫出来ないので、どうでもいいです。草
今回、私鉄系の京急タクシーグループの6社とこれも私鉄系の小田急交通がDeNAのタクシー配車アプリの「モブ」を導入した様です。
京急タクシーグループは、京急タクシーグループ 本部が上大岡に有り、「京急交通株式会社」・「京急横浜自動車株式会社」・「京急文庫タクシー株式会社」・「京急葉山交通株式会社」・「京急中央交通株式会社」・「京急三崎タクシー株式会社」の合計6社となっています。、一番古く設立されたのが「京急交通株式会社」の昭和23年10月になり、此処だけが「品川営業所」と「大船営業所」の2ヵ所の営業所を持っている様です。
一番新しく設立されたのが昭和38年4月に設立された「京急三崎タクシー株式会社」の様です。記載順に資本金を書くと、９千万円・６千万円・１千万円・1千4百万円・2千万円・１千万円、になります。・・・少なくネ。草
車両台数は、京急が約400台、小田急は約380台の様です、京急がモブを選択したのは、「総台数400台の内品川営業所は50台のみで、基本的に神奈川が基盤が有る為、神奈川県タクシー協会が推奨し県内に影響が有る為」としています。
これまでに両社と京王自動車が加盟していた「東京私鉄自動車共同組合」は来年2月に配車業務を終え、その翌日から京急と小田急が立ち上げた「私鉄共同無線線センター」に引き継ぐそうです。じゃ、京王自動車は・・・2019年3月に「川崎・横浜地区でのタクシー事業」をとっくに日交に譲渡しています。草
京王自動車は、東京4社の帝都自動車交通と業務提携をしています。よって、配車アプリはJapnTaxi になります。又、先んじて2015年6月18日に「京王自動車横須賀営業所」を「京急中央交通」へ譲渡しています。京王自動車株式会社は、京王グループ（京王電鉄株式会社を中心とするグループ）に属するタクシー・ハイヤーを運行する企業で、京王自動車グループは2019年3月時点で、843台の車両を持っています。
又、官公庁や自治体を含め 学校･医療法人・「朝日新聞社」・ＩＨＩ・鹿島建設・日本アイビーエム・日本航空・日本電気・横河電機などの大手を含め約2,000社が主な取引先の様で、設立されたのは昭和24年2月の様です。
そう言えば、京王タクシーのベージュのボディーカラーの車が日交の行灯を付けていたよナ～。・・・どうでもいい事ですけど。草
どうせ、京急線の駅には入庫出来ないので、どうでもいいです。草
DiDiとS RIDEとAIタクシーの需要予測
今回は「DiDiとS RIDEとAIタクシーの需要予測」を書こうと思います。
今までは、タクシー乗務員向けアプリの「需要予測」はドコモが、2016年度から東京23区、武蔵野市、三鷹市や名古屋市における実証実験を行っていました。以降、2018年2月15日（木曜）より法人企業向けに日本全国で提供を開始た様です。東京23区、武蔵野市、三鷹市では東京無線タクシーが1,350台、名古屋市ではつばめタクシーグループが1,150台のタクシー車輌で、「AIタクシー」を活用した運行が順次開始された様です。
要は、需要予測の「1番バッター」は・・・ドコモの様です。2番バッターは・・・都内のタクシー６社とソニー連合の共同会社「みんなのタクシー」が手掛ける配車アプリのS RIDEが11月5日に東京都内で導入を始めた様です。「みんなのタクシー」が手掛ける配車アプリのS RIDEは、都内大手の大和自動車交通の約630台をはじめ導入車両を順次広げる計画の様で、又、「みんなのタクシー」には同日、携帯電話大手のNTTドコモとKDDI（ａｕ）が出資し、ＪＲ東日本を含む5社が業務提携したと発表した様です。
3番バッターは・・・DiDiの様です。DiDiを手掛ける DiDiモビリティジャパンは、11月6日にタクシー乗務員向けアプリへ「DiDiヒートマップ」という機能を提供開始した様で、みんなのタクシーとは1日差で出遅れた様です。草
「DiDiヒートマップ」は、「DiDiのユーザーをより多く乗せられるエリアを知りたい」といった一部の乗務員からの声に応えるものとしているそうで、「過去の注文情報」など各種データを解析し、より正確に需要を予測するそうです。更に、需要の多いエリアにタクシーが集まることで、乗客はよりタクシーを拾いやすくなるとしているそうですが、乗務員からすれば、それこそ「お客だよ、全員集合by DiDiヒートマップ」アプリの様です。
DiDiで特筆出来る事は、乗務員が迅速に「DiDiヒートマップ」の使い方を習得できるよう、実際にアプリを使って、専用タブレット上で操作を疑似体験できる「ヒートマップシミュレーションガイド」も同時に提供開始した事位ではないでしょうか？。
抑々、需要予測には、「タクシー運行データ」や「気象データ」、「周辺施設データ」などの多様なデータが使用されている様ですが、ドコモで特筆されるのは、「モバイル空間統計」のリアルタイム版（以下、人口統計データ）を活用し、日本各地の性別や年齢層など、属性ごとの人数分布の移動による変化をリアルタイムに把握しながら、各データを人工知能で分析することにより、乗車需要を10分ごとに予測出来る様です。広域で人数分布の移動による変化をリアルタイムに把握できる「人口統計データ」＋「人工知能を」＋「etcデータ」＝「ドコモのタクシー乗車需要予測のサービス」になるのではないでしょうか？
下世話な話ですが、「AIタクシー」の提供価格は、営業区域数とタクシー車両台数により異なりますが、初期導入費用は30万円からとなり、月額利用料は車両1台あたり900円前後で提供される様です。
ドコモは「みんなのタクシー」に出資した様ですが・・・ドコモの売りの人口統計はどうするのかが興味が有ります。換言すればドコモのAIタクシーの売りは、「携帯電話ネットワークを使った人口統計情報」だと思います。
なので、資本の出資先への「ドコモのAIタクシー」の他社より優位点の「携帯電話ネットワークを使った人口統計情報」の提供は有るのでしょうか？
モブでは年内の需要予測の提供を目指している様ですが、自分としては「チョット無理ゲ―なんじゃネ」・・デス。
自分だけかもですが、幾ら客のアプリの利便性を高めても、片手落ちの様な気がします。要は、乗務員が使ってみたいと思う様なアプリじゃなきゃ配車回数は伸びない様な気がしますが・・・
実際、モブにログインしてから「配車の一時停止」にして走っている車を良く見ます。草。相手にするのは、ドコモとソニーにデス。ディスル訳では有りませんが、DeNAは基本ゲーソフトアプリ制作会社です。比較にならないと思うのは・・・自分だけ？
今までは、タクシー乗務員向けアプリの「需要予測」はドコモが、2016年度から東京23区、武蔵野市、三鷹市や名古屋市における実証実験を行っていました。以降、2018年2月15日（木曜）より法人企業向けに日本全国で提供を開始た様です。東京23区、武蔵野市、三鷹市では東京無線タクシーが1,350台、名古屋市ではつばめタクシーグループが1,150台のタクシー車輌で、「AIタクシー」を活用した運行が順次開始された様です。
要は、需要予測の「1番バッター」は・・・ドコモの様です。2番バッターは・・・都内のタクシー６社とソニー連合の共同会社「みんなのタクシー」が手掛ける配車アプリのS RIDEが11月5日に東京都内で導入を始めた様です。「みんなのタクシー」が手掛ける配車アプリのS RIDEは、都内大手の大和自動車交通の約630台をはじめ導入車両を順次広げる計画の様で、又、「みんなのタクシー」には同日、携帯電話大手のNTTドコモとKDDI（ａｕ）が出資し、ＪＲ東日本を含む5社が業務提携したと発表した様です。
3番バッターは・・・DiDiの様です。DiDiを手掛ける DiDiモビリティジャパンは、11月6日にタクシー乗務員向けアプリへ「DiDiヒートマップ」という機能を提供開始した様で、みんなのタクシーとは1日差で出遅れた様です。草
「DiDiヒートマップ」は、「DiDiのユーザーをより多く乗せられるエリアを知りたい」といった一部の乗務員からの声に応えるものとしているそうで、「過去の注文情報」など各種データを解析し、より正確に需要を予測するそうです。更に、需要の多いエリアにタクシーが集まることで、乗客はよりタクシーを拾いやすくなるとしているそうですが、乗務員からすれば、それこそ「お客だよ、全員集合by DiDiヒートマップ」アプリの様です。
DiDiで特筆出来る事は、乗務員が迅速に「DiDiヒートマップ」の使い方を習得できるよう、実際にアプリを使って、専用タブレット上で操作を疑似体験できる「ヒートマップシミュレーションガイド」も同時に提供開始した事位ではないでしょうか？。
抑々、需要予測には、「タクシー運行データ」や「気象データ」、「周辺施設データ」などの多様なデータが使用されている様ですが、ドコモで特筆されるのは、「モバイル空間統計」のリアルタイム版（以下、人口統計データ）を活用し、日本各地の性別や年齢層など、属性ごとの人数分布の移動による変化をリアルタイムに把握しながら、各データを人工知能で分析することにより、乗車需要を10分ごとに予測出来る様です。広域で人数分布の移動による変化をリアルタイムに把握できる「人口統計データ」＋「人工知能を」＋「etcデータ」＝「ドコモのタクシー乗車需要予測のサービス」になるのではないでしょうか？
下世話な話ですが、「AIタクシー」の提供価格は、営業区域数とタクシー車両台数により異なりますが、初期導入費用は30万円からとなり、月額利用料は車両1台あたり900円前後で提供される様です。
ドコモは「みんなのタクシー」に出資した様ですが・・・ドコモの売りの人口統計はどうするのかが興味が有ります。換言すればドコモのAIタクシーの売りは、「携帯電話ネットワークを使った人口統計情報」だと思います。
なので、資本の出資先への「ドコモのAIタクシー」の他社より優位点の「携帯電話ネットワークを使った人口統計情報」の提供は有るのでしょうか？
モブでは年内の需要予測の提供を目指している様ですが、自分としては「チョット無理ゲ―なんじゃネ」・・デス。
自分だけかもですが、幾ら客のアプリの利便性を高めても、片手落ちの様な気がします。要は、乗務員が使ってみたいと思う様なアプリじゃなきゃ配車回数は伸びない様な気がしますが・・・
実際、モブにログインしてから「配車の一時停止」にして走っている車を良く見ます。草。相手にするのは、ドコモとソニーにデス。ディスル訳では有りませんが、DeNAは基本ゲーソフトアプリ制作会社です。比較にならないと思うのは・・・自分だけ？
再び悲惨な営収
今回は「再び悲惨な営収」を書こうと思います。
前回の出番は休日の「文化の日」の日の振り替え休日でした。休日は「早出」するのですが、今週は日曜日が有るので、1週間に2日早出する事になってしまいます。そうすると、その前日は午後8時に就寝する事になってしまいます。小学生じゃあ無いんで、週2日に午後8時に就寝なんて勘弁デス。又、休日の深夜に走った事が無いので、「休みの日の深夜はどうなんだべ」と興味が有ったので、午前10時に出庫してみました。
ナイトで勤務していた時も休みは日曜日、そして祭日は有給を使っていたので、久々の休日の深夜勤務になります。
結果は悲惨な事になりました。総走行距離254㎞、実車距離95㎞、乗車回数42回…税抜き営収・・・45,040円・・・デス。
営収が4万円台という事は6月5日の25回で311㎞で43,480円以来の事です。しかし、今回は42回の乗車数が有ります。・・・ソコソコ乗せています。
その前の2日間の出番では、ロング0で42回で56,000円、43回で61,700円と決して良い数字では有りませんが、今回の42回で45,040円には流石に凹みました。草
同じ様に走ったり、付け待ちしたりしているにも関わらず、この数字デス。
ロングが当たればとも思いましたが、前の2出番はロング０デス。換言すれば、ロング0で回数が同じでも営収はかなり差が出ます。要は、営収は回数でもロングでもない様な気がしてきました。
そうすると、営収は営収65,000円を42回で上げるには、平均約1,550円になります。当然、長短含めた平均値になります。
考えてみると、今迄は何も考えずに走ったり、付け待ちをしたりしていた感じです。しいて言えるのは、前に空車がいない事は意識していましたが・・・要は、前に空車がいなくて客がいても低単価の客しかいません。昨日が良い例デス。
前に、前に空車がいない事＋その道に客がいる事、が客を拾える条件としましたが、営収に関しては何か違う様な気がしてきました。要は、、その道に客がいる事の「その道」が近隣のランドマークから約5㎞以上離れている道という事になるのでしょうか？
をの道で客を拾えば近隣のランドマーク迄1,500円はでます。
換言すれば、知る由もないのですが、なるべく遠くまで行きそうな客がいる道を選ぶ、ことでしょうか？
兎に角、今迄書いて来た事と反する様ですが、「運」は必要ですが「運」任せでは無く、「走る道を考える事」も重要な事だと、昨日の営収を見て考えさせられました。
前回の出番は休日の「文化の日」の日の振り替え休日でした。休日は「早出」するのですが、今週は日曜日が有るので、1週間に2日早出する事になってしまいます。そうすると、その前日は午後8時に就寝する事になってしまいます。小学生じゃあ無いんで、週2日に午後8時に就寝なんて勘弁デス。又、休日の深夜に走った事が無いので、「休みの日の深夜はどうなんだべ」と興味が有ったので、午前10時に出庫してみました。
ナイトで勤務していた時も休みは日曜日、そして祭日は有給を使っていたので、久々の休日の深夜勤務になります。
結果は悲惨な事になりました。総走行距離254㎞、実車距離95㎞、乗車回数42回…税抜き営収・・・45,040円・・・デス。
営収が4万円台という事は6月5日の25回で311㎞で43,480円以来の事です。しかし、今回は42回の乗車数が有ります。・・・ソコソコ乗せています。
その前の2日間の出番では、ロング0で42回で56,000円、43回で61,700円と決して良い数字では有りませんが、今回の42回で45,040円には流石に凹みました。草
同じ様に走ったり、付け待ちしたりしているにも関わらず、この数字デス。
ロングが当たればとも思いましたが、前の2出番はロング０デス。換言すれば、ロング0で回数が同じでも営収はかなり差が出ます。要は、営収は回数でもロングでもない様な気がしてきました。
そうすると、営収は営収65,000円を42回で上げるには、平均約1,550円になります。当然、長短含めた平均値になります。
考えてみると、今迄は何も考えずに走ったり、付け待ちをしたりしていた感じです。しいて言えるのは、前に空車がいない事は意識していましたが・・・要は、前に空車がいなくて客がいても低単価の客しかいません。昨日が良い例デス。
前に、前に空車がいない事＋その道に客がいる事、が客を拾える条件としましたが、営収に関しては何か違う様な気がしてきました。要は、、その道に客がいる事の「その道」が近隣のランドマークから約5㎞以上離れている道という事になるのでしょうか？
をの道で客を拾えば近隣のランドマーク迄1,500円はでます。
換言すれば、知る由もないのですが、なるべく遠くまで行きそうな客がいる道を選ぶ、ことでしょうか？
兎に角、今迄書いて来た事と反する様ですが、「運」は必要ですが「運」任せでは無く、「走る道を考える事」も重要な事だと、昨日の営収を見て考えさせられました。
36協定と変形労働時間制と残業
今回は「36協定と変形労働時間制と残業」を書こうと思います。
今回の事はタクシー乗員以外の方には余り興味が湧かないと思います。・・・乗務員でも興味が湧かない様な気が済ますが・・・草
タクシー事業者の数は数多有りますが、「固定給+歩合給」A賃で支払っている事業者は、殆ど無いと思います。要は、B賃かAB賃になると思います。前にも書きましたが、AB賃はB賃の一部を積立て数カ月に1度賞与として支払われるので、基本的にはB賃の変形バージョンという事になるのでしょうか。
タクシー事業者も「労基法」の縛りを受けます。要は、１日８時間、１週40時間と定められています。但し、これには例外が有り、労働基準法32条の２の「１か月単位の変形労働時間制」や、32条の４の「１年単位の変形労働時間制」などを採用していれば、１日8時間や１週40時間を超える所定労働時間を定めることができます。
要は、平均して週40時間を超えないようにあらかじめ所定労働時間や所定労働日を定めておくのであれば、日や週によっては、１日８時間、１週40時間を超えてもOKという事です。
実際は、いちいち週に換算するのが面倒なので、週40時間以内になる様に「上限時間」計算してみると、労基法の法定枠は、28歴日の月は40時間×28日／7日＝160時間、30歴日の月は40時間×30日／7日≒171.4時間、31歴日の月は40時間×31日／7日≒177.1時間、になります。
31歴日で12勤の場合では、177.1時間÷12乗務≒14.75時間が法定枠時間になります。
又、別途、改善基準告示で、１日の拘束時間の上限が決められており、所定労働時間と休憩時間、残業時間をあわせて、原則として隔日勤務の場合21時間と定められています。更に、「１か月単位の変形労働時間制」の要件として、就業規則への記載、または労使協定の締結と労働基準監督署への届出が必要になります。
就業規則へ記載した労働時間を勤務しない事を俗に「ケツ割」と言います。草
話が長くなりましたが、結局、就業規則で労働時間が定められているので、「時間外労働」は、「就業規則で定められた時間以上に働いた時間」になるのか、「法定枠以上に働いた時間」になるのかが分かりません。草
何れにしても、深夜勤務割増給と残業時間給の根拠を給料明細に示して欲しいものです。
そうしないと、「何だかナ～」・・・の気分でスッキリしません。
今回の事はタクシー乗員以外の方には余り興味が湧かないと思います。・・・乗務員でも興味が湧かない様な気が済ますが・・・草
タクシー事業者の数は数多有りますが、「固定給+歩合給」A賃で支払っている事業者は、殆ど無いと思います。要は、B賃かAB賃になると思います。前にも書きましたが、AB賃はB賃の一部を積立て数カ月に1度賞与として支払われるので、基本的にはB賃の変形バージョンという事になるのでしょうか。
タクシー事業者も「労基法」の縛りを受けます。要は、１日８時間、１週40時間と定められています。但し、これには例外が有り、労働基準法32条の２の「１か月単位の変形労働時間制」や、32条の４の「１年単位の変形労働時間制」などを採用していれば、１日8時間や１週40時間を超える所定労働時間を定めることができます。
要は、平均して週40時間を超えないようにあらかじめ所定労働時間や所定労働日を定めておくのであれば、日や週によっては、１日８時間、１週40時間を超えてもOKという事です。
実際は、いちいち週に換算するのが面倒なので、週40時間以内になる様に「上限時間」計算してみると、労基法の法定枠は、28歴日の月は40時間×28日／7日＝160時間、30歴日の月は40時間×30日／7日≒171.4時間、31歴日の月は40時間×31日／7日≒177.1時間、になります。
31歴日で12勤の場合では、177.1時間÷12乗務≒14.75時間が法定枠時間になります。
又、別途、改善基準告示で、１日の拘束時間の上限が決められており、所定労働時間と休憩時間、残業時間をあわせて、原則として隔日勤務の場合21時間と定められています。更に、「１か月単位の変形労働時間制」の要件として、就業規則への記載、または労使協定の締結と労働基準監督署への届出が必要になります。
就業規則へ記載した労働時間を勤務しない事を俗に「ケツ割」と言います。草
話が長くなりましたが、結局、就業規則で労働時間が定められているので、「時間外労働」は、「就業規則で定められた時間以上に働いた時間」になるのか、「法定枠以上に働いた時間」になるのかが分かりません。草
何れにしても、深夜勤務割増給と残業時間給の根拠を給料明細に示して欲しいものです。
そうしないと、「何だかナ～」・・・の気分でスッキリしません。
タクシー乗務員の時間外労働と深夜手当
今回は「タクシー乗務員の時間外労働と深夜手当」を書こうと思います。
本来、労働基準法上では、１日8時間、１週40時間の法定労働時間を超えて労働した場合（時間外労働）には、“通常の賃金”の25%以上の割増賃金（時間外手当）が発生します。又、午後10時から翌日午前5時までの間に労働した場合（深夜労働）は、25%以上の割増賃金（深夜手当）が発生します。要するに「通常賃金の25%割増」になります。
要は、前回の続きの「平均」or「通常」の高い方の物が算定の基準になります。ご存じの通り、タクシーでは「変形労働時間制」を採用しているので、釈迦に説法ですが、本変形労働時間制は、一か月以内の一定期間（通常は 1 か月）を平均して週 40時間を超えない定めの下において、特定された日又は特定された週に 8 時間又は 40 時間を超えて労働させることができる制度です。
但し、無制限か？、というとそうでは無く、労働時間の限度が2歴日では1ヶ月262時間と定められています。又、次の事項を労使協定又は就業規則等で定め、労働基準監督署長に届け出る事、となっています。届け出る事項は、「変形期間及び変形期間の起算日」及び「変形期間における各日及び各週の労働時間」となっています。
週40時間の場合の１か月の「法定労働時間」は、30歴日で171時間25分、31歴日で177時間8分の様です。
これを基に延長できる限度時間を計算すると、「1ヶ月の時間外労働時間限度」＝「1ヶ月の限度拘束時間」－「1ヶ月の法定労働時間」－「1ヶ月の休憩時間」になります。
∴262時間－171時間25分－3時間×12勤務≒55時間という事になり、1日換算すると約4.5時間が時間外労働時間という事になります。
ざっくり言ってしまえば、深夜割増給と合わせると、4.5時間は時間給は通常の150%となるという事になります。
しかしタクシー事業者の中には、給与明細上、売上に対する歩合によって算出される給料額を、もっともらしく固定給と時間外手当と深夜手当に振り分けている場合もある様です。
自分が勤めている会社も、「時間外手当歩合給」や「深夜歩合給」が有りますが、金額だけ記載しているだけなので・・・・正式に計算しているかは疑問です。
恐らく殆どの事業者は同様な気がします。これでは乗務員が疑心暗鬼になっても不思議では有りません。鬼草
そこのところから事業者が改めないと、歩率が規定通りに支払われていても、乗務員の会社に対する信頼は得られない様な気がしますが・・・自分だけ？
本来、労働基準法上では、１日8時間、１週40時間の法定労働時間を超えて労働した場合（時間外労働）には、“通常の賃金”の25%以上の割増賃金（時間外手当）が発生します。又、午後10時から翌日午前5時までの間に労働した場合（深夜労働）は、25%以上の割増賃金（深夜手当）が発生します。要するに「通常賃金の25%割増」になります。
要は、前回の続きの「平均」or「通常」の高い方の物が算定の基準になります。ご存じの通り、タクシーでは「変形労働時間制」を採用しているので、釈迦に説法ですが、本変形労働時間制は、一か月以内の一定期間（通常は 1 か月）を平均して週 40時間を超えない定めの下において、特定された日又は特定された週に 8 時間又は 40 時間を超えて労働させることができる制度です。
但し、無制限か？、というとそうでは無く、労働時間の限度が2歴日では1ヶ月262時間と定められています。又、次の事項を労使協定又は就業規則等で定め、労働基準監督署長に届け出る事、となっています。届け出る事項は、「変形期間及び変形期間の起算日」及び「変形期間における各日及び各週の労働時間」となっています。
週40時間の場合の１か月の「法定労働時間」は、30歴日で171時間25分、31歴日で177時間8分の様です。
これを基に延長できる限度時間を計算すると、「1ヶ月の時間外労働時間限度」＝「1ヶ月の限度拘束時間」－「1ヶ月の法定労働時間」－「1ヶ月の休憩時間」になります。
∴262時間－171時間25分－3時間×12勤務≒55時間という事になり、1日換算すると約4.5時間が時間外労働時間という事になります。
ざっくり言ってしまえば、深夜割増給と合わせると、4.5時間は時間給は通常の150%となるという事になります。
しかしタクシー事業者の中には、給与明細上、売上に対する歩合によって算出される給料額を、もっともらしく固定給と時間外手当と深夜手当に振り分けている場合もある様です。
自分が勤めている会社も、「時間外手当歩合給」や「深夜歩合給」が有りますが、金額だけ記載しているだけなので・・・・正式に計算しているかは疑問です。
恐らく殆どの事業者は同様な気がします。これでは乗務員が疑心暗鬼になっても不思議では有りません。鬼草
そこのところから事業者が改めないと、歩率が規定通りに支払われていても、乗務員の会社に対する信頼は得られない様な気がしますが・・・自分だけ？
タクシー乗務員の通常賃金と平均賃金
今回は「タクシー乗務員の通常賃金と平均賃金」を書こうと思います。
「平均賃金」は、労働基準法12条で定められていて、補償や減給の制限額を算定するときの基準となる賃金の事です。“算定しなければならない事由”の発生した日以前3ヶ月間に、その労働者に支払われた賃金の総額を、その期間の総日数で割った金額です。注意する事は、総日数とは総暦日数であって総労働日数ではありません。要は「総日数」≠「労働日数」という事になります。
「通常の賃金」は「93号通達」の中で次のように述べられています。「歩合給制度が採用されている場合には、労働時間に応じ、固定的給与と併せて“通常の賃金”の6割以上の賃金が保障されるよう保障給を定めるものとすること」と述べられています。
換言すると、「通常の賃金」は、各人の“標準的能率”で、「通常の労働時間」を満勤した場合に得られると想定される賃金額（時間外労働及び休日労働に対する手当を含む）です。
具体的な計算方法としては、各人ごとの過去3」カ月程度の賃金の総額を、その期間の「働時間」で割った時間単価が「通常の賃金」になります。具体的には、6月の賃金が216時間で50万円、7月の賃金が216時間で55万円、8月の賃金が216時間で60万円、だったとすると、通常の賃金＝（50万円＋55万円＋60万円）÷216時間×3≒2,564円になります。
よって、93号通達では2,546円の6割、即ち1,527円が保障9月の保証給時給になります。
一方の「平均賃金」は「払われた賃金の総額を、その期間の総日数で割った金額」となるので、（50万円＋55万円＋60万円）÷92日＝17,934円が1日の平均賃金になります。同じ様に1日18時間労働をしたとすると、17,934円÷18時間≒996円になります。
よって、「平均賃金」と「通常の賃金」では結構差が有ります。「平均賃金」は、解雇予告手当・使用者の都合により休業させる場合に支払う“休業手当”、そして、年次有給休暇を取得した日について支払われる「有給手当」が平均賃金で支払われます。
以降は長くなりますので・・・次回にでも。
「平均賃金」は、労働基準法12条で定められていて、補償や減給の制限額を算定するときの基準となる賃金の事です。“算定しなければならない事由”の発生した日以前3ヶ月間に、その労働者に支払われた賃金の総額を、その期間の総日数で割った金額です。注意する事は、総日数とは総暦日数であって総労働日数ではありません。要は「総日数」≠「労働日数」という事になります。
「通常の賃金」は「93号通達」の中で次のように述べられています。「歩合給制度が採用されている場合には、労働時間に応じ、固定的給与と併せて“通常の賃金”の6割以上の賃金が保障されるよう保障給を定めるものとすること」と述べられています。
換言すると、「通常の賃金」は、各人の“標準的能率”で、「通常の労働時間」を満勤した場合に得られると想定される賃金額（時間外労働及び休日労働に対する手当を含む）です。
具体的な計算方法としては、各人ごとの過去3」カ月程度の賃金の総額を、その期間の「働時間」で割った時間単価が「通常の賃金」になります。具体的には、6月の賃金が216時間で50万円、7月の賃金が216時間で55万円、8月の賃金が216時間で60万円、だったとすると、通常の賃金＝（50万円＋55万円＋60万円）÷216時間×3≒2,564円になります。
よって、93号通達では2,546円の6割、即ち1,527円が保障9月の保証給時給になります。
一方の「平均賃金」は「払われた賃金の総額を、その期間の総日数で割った金額」となるので、（50万円＋55万円＋60万円）÷92日＝17,934円が1日の平均賃金になります。同じ様に1日18時間労働をしたとすると、17,934円÷18時間≒996円になります。
よって、「平均賃金」と「通常の賃金」では結構差が有ります。「平均賃金」は、解雇予告手当・使用者の都合により休業させる場合に支払う“休業手当”、そして、年次有給休暇を取得した日について支払われる「有給手当」が平均賃金で支払われます。
以降は長くなりますので・・・次回にでも。
有給取得の義務化・5日
今回は「有給取得の義務化・5日」を書こうと思います。
今更なのですが2019年4月1日から、「働き方改革」において有給の取得が義務化されました。「働き方改革」とは、働く人々が、個々の事情に応じた多様で柔軟な働き方を、自分で「選択」できるようにするための改革・・・の様です。
日本の人口は2008年をピークに減少し続け。人口減少＝労働力不足となります。この労働力不足を解消させる為には、働き手を増やしたり、出生率を上昇させたり、労働生産性を向上させたり、する必要があります。これが実現するのが、世に言う「一億総活躍社会」になります。・・・
ここ迄では「フーン」と話だけは分かりますが、「働き方改革」にる「年5日の年次有給休暇の確実な取得」と記載されていると、そうも言ってられません。要は、有給取得の“義務化“という事になります。
年次有給休暇の発生要件と付与日数は、１．雇入れの日から６か月継続して雇われている
２．全労働日の8割以上を出勤している、この２点を満たしていれば年次有給休暇を取得することができます。上記原則を満たしていれば、10日の年次有給休暇を与えなければなりません。
要は、年10日以上の年次有給休暇が付与される労働者（管理監督者を含む）に対して、年次有給休暇の日数のうち、年5日については、“使用者が時季を指定”して取得させることが義務付けられました。
基本的に年次有給休暇を与えるタイミングは「事業者」が基本的に時季指定をする事になりますが、時期の変更はできる様です。つまり、「使用者による時季指定」、「労働者自らの請求・取得」、「計画年休」のいずれかの方法で労働者に年5日以上の年次有給休暇を取得させれば足りる様です。
この規定には「罰則」も有ります。労働基準法第39条第７項の「年5日の年次有給休暇を取得させなかった場合」には労働基準法第120条の罰則規定が適用され「30万円以下の罰金」となります。
当然、この年5日の有給所得義務は、タクシー乗務員にも適用されます。が、タクシー業界は「歩合制」になるので、平均営収≒有給金額にならなければ、乗務員の首を絞めます。まして、平均営収＞有給金額では、言わずもがなデス。
厚生労働省によると日本の有給休取得率は48.7%となっている様で、原因は、働いている人」の中には、有給休暇が有る事は知っていても「同僚に迷惑がかかるから取れない」、「会社に迷惑がかかる」と思っている方が多いと思いますが、タクシー業界は違います。
有給休暇に対する賃金には、・通常の賃金（有給を取得したその日、出勤したのと同等の賃金）・平均賃金・の3種類が有ります。
通常の賃金は、「出勤したのと同等の賃金）と抽象過ぎる言い回しなので数字的裏づけが無いので？デス。平均賃金は過去3ヶ月の給与合計額を計算するもので数字の裏付けが有ります。又、健康保険の標準報酬日額も数字の裏付けが有ります。おそらくですが平均賃金＞健康保険の標準報酬日額、になると思います。今務めている会社も健康保険の標準報酬日額を採用しています。
業界には、有給を使うと給料が減る為有休を使わない乗務員が多数とは言いませんが実際います。自分が勤める会社は、ノーワーク・ノーペイに則り、休んだ日数分だけ基本給がカットされます。それが嫌で有給を使わない乗務員もいます。
この「有給取得の義務化」により、5日（2.5出番）は嫌でも基本給カット+健康保険の標準報酬日額or平均賃金になってしまいます。
長々と書いてきましたが、自分は有給をMAXに使うのであまり関係が有りませんが、有給を使わない乗務員には・・・減収カモ。
今更なのですが2019年4月1日から、「働き方改革」において有給の取得が義務化されました。「働き方改革」とは、働く人々が、個々の事情に応じた多様で柔軟な働き方を、自分で「選択」できるようにするための改革・・・の様です。
日本の人口は2008年をピークに減少し続け。人口減少＝労働力不足となります。この労働力不足を解消させる為には、働き手を増やしたり、出生率を上昇させたり、労働生産性を向上させたり、する必要があります。これが実現するのが、世に言う「一億総活躍社会」になります。・・・
ここ迄では「フーン」と話だけは分かりますが、「働き方改革」にる「年5日の年次有給休暇の確実な取得」と記載されていると、そうも言ってられません。要は、有給取得の“義務化“という事になります。
年次有給休暇の発生要件と付与日数は、１．雇入れの日から６か月継続して雇われている
２．全労働日の8割以上を出勤している、この２点を満たしていれば年次有給休暇を取得することができます。上記原則を満たしていれば、10日の年次有給休暇を与えなければなりません。
要は、年10日以上の年次有給休暇が付与される労働者（管理監督者を含む）に対して、年次有給休暇の日数のうち、年5日については、“使用者が時季を指定”して取得させることが義務付けられました。
基本的に年次有給休暇を与えるタイミングは「事業者」が基本的に時季指定をする事になりますが、時期の変更はできる様です。つまり、「使用者による時季指定」、「労働者自らの請求・取得」、「計画年休」のいずれかの方法で労働者に年5日以上の年次有給休暇を取得させれば足りる様です。
この規定には「罰則」も有ります。労働基準法第39条第７項の「年5日の年次有給休暇を取得させなかった場合」には労働基準法第120条の罰則規定が適用され「30万円以下の罰金」となります。
当然、この年5日の有給所得義務は、タクシー乗務員にも適用されます。が、タクシー業界は「歩合制」になるので、平均営収≒有給金額にならなければ、乗務員の首を絞めます。まして、平均営収＞有給金額では、言わずもがなデス。
厚生労働省によると日本の有給休取得率は48.7%となっている様で、原因は、働いている人」の中には、有給休暇が有る事は知っていても「同僚に迷惑がかかるから取れない」、「会社に迷惑がかかる」と思っている方が多いと思いますが、タクシー業界は違います。
有給休暇に対する賃金には、・通常の賃金（有給を取得したその日、出勤したのと同等の賃金）・平均賃金・の3種類が有ります。
通常の賃金は、「出勤したのと同等の賃金）と抽象過ぎる言い回しなので数字的裏づけが無いので？デス。平均賃金は過去3ヶ月の給与合計額を計算するもので数字の裏付けが有ります。又、健康保険の標準報酬日額も数字の裏付けが有ります。おそらくですが平均賃金＞健康保険の標準報酬日額、になると思います。今務めている会社も健康保険の標準報酬日額を採用しています。
業界には、有給を使うと給料が減る為有休を使わない乗務員が多数とは言いませんが実際います。自分が勤める会社は、ノーワーク・ノーペイに則り、休んだ日数分だけ基本給がカットされます。それが嫌で有給を使わない乗務員もいます。
この「有給取得の義務化」により、5日（2.5出番）は嫌でも基本給カット+健康保険の標準報酬日額or平均賃金になってしまいます。
長々と書いてきましたが、自分は有給をMAXに使うのであまり関係が有りませんが、有給を使わない乗務員には・・・減収カモ。
空の移動革命に向けた官民協議会and空飛ぶ自動車
今回は「空の移動革命に向けた官民協議会and空飛ぶ自動車」を書こうと思います。
この協議会は、経済産業省と、国土交通省が合同で、日本における“空飛ぶクルマ”の実現に向けて、官民の関係者が一堂に会する協議会の事です。その第1回会合を平成30年8月29日に開催した様です。
世界では、ベンチャー企業から大企業までの企業が、人を乗せて移動できる「空飛ぶクルマ」の研究開発や実証事業を実施しています。
日本でも、“都市の渋滞を避けた通勤、通学や通園”、“離島や山間部での新しい移動手段”、“災害時の救急搬送や迅速な物資輸送”などの構想を描いて、「空飛ぶクルマ」の研究開発を始めています。その為、日本では機体の制御技術を検証する為、NECの無人実証機と制御技術のCARTIVATORの「空飛ぶ車」の実現を支援しているそうです。
空飛ぶ車の実現は、日本における新しいサービスとなるので、「民」の将来構想や技術開発の見通しを基に、「官」が、民間の取組みを適時、適切に支援し、社会のルール作りなどを整合的に進めていくことが重要としています。
幕張メッセで開催された、「CEATEC 2019」では、「NEC」が、その「空飛ぶクルマ」を公開していました。構造は、ドローンに見られる複数のプロペラで動く「マルチコプター」とほぼ同じ仕組みです。すでに8月に屋内での運用試験を終えているそうです。
担当者は、現行法では公道では無論、屋外で動かすのにも法的な手続きが必要なので、屋外での運用はまだまだ先の様になると述べており、自分が気になった事は、「道路交通法の効力が及ぶ“車両として動かす計画はなく”、「航空機」して航空法の範囲内で運用するものでもありません。高度120メートル以下の航空法の影響下ではない高さでの運用を考えています」と言っている事です。
要は、「車じゃないじネ、軽行機ジャン」・・・デス。
仮に空飛ぶ自動車を軽飛行機と捉えると、既にドイツのLiliumが世界初の垂直離着陸が可能な、5人乗り電動航空機「Lilium Jet」を開発し、飛行テストの第1段階を完了した様で、時速100キロを超えるスピードでの飛行に成功した様です。しかもこの「Lilium Jet」は「電動航空機」なので今流行の有害廃棄物を排出しない「エミッションフリー」の機体です。電動航空機の「Lilium Jet」は、1回の充電で1時間に300キロの航続距離を可能な様です。
空飛ぶタクシーの開発を進める企業は多いと思いますが、殆どは、回転翼を複数配置した、いわゆるドローンタイプになりますが、Lilium Jetはウィングを擁しそのウィングに36個の電動ジェット・エンジンを搭載している様です。
沖縄に配備されている、垂直離着陸機のオスプレーと同じ原理だと思います。動画を見ると垂直離陸～水平移動まで非常にスムーズです。Liliumの5人乗り電動航空機「Lilium Jet」は、“空飛ぶタクシー”事業の為の機体の様です。
日本の「空飛ぶ自動車」も「Lilium Jet」も公道を走る様に設計されていないので、日本のNECが開発している物を「空飛ぶ車」と表現するのは如何なものかと・・・草。
この協議会は、経済産業省と、国土交通省が合同で、日本における“空飛ぶクルマ”の実現に向けて、官民の関係者が一堂に会する協議会の事です。その第1回会合を平成30年8月29日に開催した様です。
世界では、ベンチャー企業から大企業までの企業が、人を乗せて移動できる「空飛ぶクルマ」の研究開発や実証事業を実施しています。
日本でも、“都市の渋滞を避けた通勤、通学や通園”、“離島や山間部での新しい移動手段”、“災害時の救急搬送や迅速な物資輸送”などの構想を描いて、「空飛ぶクルマ」の研究開発を始めています。その為、日本では機体の制御技術を検証する為、NECの無人実証機と制御技術のCARTIVATORの「空飛ぶ車」の実現を支援しているそうです。
空飛ぶ車の実現は、日本における新しいサービスとなるので、「民」の将来構想や技術開発の見通しを基に、「官」が、民間の取組みを適時、適切に支援し、社会のルール作りなどを整合的に進めていくことが重要としています。
幕張メッセで開催された、「CEATEC 2019」では、「NEC」が、その「空飛ぶクルマ」を公開していました。構造は、ドローンに見られる複数のプロペラで動く「マルチコプター」とほぼ同じ仕組みです。すでに8月に屋内での運用試験を終えているそうです。
担当者は、現行法では公道では無論、屋外で動かすのにも法的な手続きが必要なので、屋外での運用はまだまだ先の様になると述べており、自分が気になった事は、「道路交通法の効力が及ぶ“車両として動かす計画はなく”、「航空機」して航空法の範囲内で運用するものでもありません。高度120メートル以下の航空法の影響下ではない高さでの運用を考えています」と言っている事です。
要は、「車じゃないじネ、軽行機ジャン」・・・デス。
仮に空飛ぶ自動車を軽飛行機と捉えると、既にドイツのLiliumが世界初の垂直離着陸が可能な、5人乗り電動航空機「Lilium Jet」を開発し、飛行テストの第1段階を完了した様で、時速100キロを超えるスピードでの飛行に成功した様です。しかもこの「Lilium Jet」は「電動航空機」なので今流行の有害廃棄物を排出しない「エミッションフリー」の機体です。電動航空機の「Lilium Jet」は、1回の充電で1時間に300キロの航続距離を可能な様です。
空飛ぶタクシーの開発を進める企業は多いと思いますが、殆どは、回転翼を複数配置した、いわゆるドローンタイプになりますが、Lilium Jetはウィングを擁しそのウィングに36個の電動ジェット・エンジンを搭載している様です。
沖縄に配備されている、垂直離着陸機のオスプレーと同じ原理だと思います。動画を見ると垂直離陸～水平移動まで非常にスムーズです。Liliumの5人乗り電動航空機「Lilium Jet」は、“空飛ぶタクシー”事業の為の機体の様です。
日本の「空飛ぶ自動車」も「Lilium Jet」も公道を走る様に設計されていないので、日本のNECが開発している物を「空飛ぶ車」と表現するのは如何なものかと・・・草。
雑談的な事（ロングを拾う理想的な時間は？）
今回は「雑談的な事（ロングを拾う時間）」を書こうと思います。
態々、「雑談」としなくても、このブログが本来雑談的なので、どうかと思いますが？草
兎に角、自分を含めかなりの乗務員は、「ロング」を狙っているか、無意識でも「ロング・・・当たらないかナ～」と思っていると思います。よくワンメーターでも10回乗せれば7,000円になるので、ワンメーターも馬鹿にできない。という事を耳にします。
仮に、1時間に3人乗せると10回拾うのに3時間以上かかってしまいます。そうすると680円×3回/h＝2,040円。故に歩合率を60%とすると2,040円×60%＝1,224円/h時給になります。若干、国会議員が掲げる最低時給1,000円よりは若干多くなります。草
仮にワンメーターを18時間で40回拾ったとしても36,720円にしかなりません。1日の営業でワンメーターだけだったという事は流石に無いと思ますが。草
当り前ですが、低料金の客が多いと、数を乗せても営収はたかが知れています。ワンメーターの客を10人乗せるより、7,000円の客を1人乗せた方がが当たり前ですが効率は良いはずです。
果たしてそれだけの問題でしょうか？自分の事を例にとると、休日は前日の残党狙いで早出しています。言う迄も無く、朝の前日の残党のロング狙いです。が、そんなに上手く行く事は滅多に有りません。
10月27日の日曜日の出番の時は朝のロングは当たらなくて、それでも1,000円～2,000円の客を拾って、午前10時には16,760円（税込み）まで営収が有りました。時間当たり3,352円になります。
日曜日なので夜は期待薄なので、「これまでカ～」と思いました。ところが、昼過の2時過ぎの暇な時間帯で、横浜駅西口で手が挙がりました。「運転手さん、逗子インターまで」と、老年の夫婦です。結局、逗子で降りて、湘南国際村を通って「秋谷海岸のマンション」までで、料金は道路代込みで13,000円弱でした。
昼の12時までに約22,000円で出来ていたので。4時過ぎには約4万円の営収が有りました。言いたかった事は、4万円では無く引いた時間の事です。丁度、暇な時間に引く事が出来ました。。ラッキーです。
金曜日や土曜日の様に比較的夜が忙しい時は、帰庫時間もあると思いますが、自分は4時30分帰庫予定ですが、道に客が溢れている時は、2時迄は4,000円～5,000円の客がロングより嬉しく感じます。
なまじロングを拾って3時に帰って来ると、客は劇減してますが残り時間は約1時間です。分かり難いと思いますが、仮に0時に35,000円を持っていたとすると、ロングの15,000円を拾っても5万円にしかならず、残り時間は1時間です。
それなら、2時までに4,5千円の客を何人か乗せ、残り残党で2時間でロングを狙った方が良い様な気がします。
って言っても、当然、ロングは狙って拾えるものでは無いので、自分の理想論ですけど。苦
この日曜日は、夜に羽田を拾って48回で約税抜き75,000円でした。この時に前に書いた工事中の「羽田連絡道路」を見ました。
態々、「雑談」としなくても、このブログが本来雑談的なので、どうかと思いますが？草
兎に角、自分を含めかなりの乗務員は、「ロング」を狙っているか、無意識でも「ロング・・・当たらないかナ～」と思っていると思います。よくワンメーターでも10回乗せれば7,000円になるので、ワンメーターも馬鹿にできない。という事を耳にします。
仮に、1時間に3人乗せると10回拾うのに3時間以上かかってしまいます。そうすると680円×3回/h＝2,040円。故に歩合率を60%とすると2,040円×60%＝1,224円/h時給になります。若干、国会議員が掲げる最低時給1,000円よりは若干多くなります。草
仮にワンメーターを18時間で40回拾ったとしても36,720円にしかなりません。1日の営業でワンメーターだけだったという事は流石に無いと思ますが。草
当り前ですが、低料金の客が多いと、数を乗せても営収はたかが知れています。ワンメーターの客を10人乗せるより、7,000円の客を1人乗せた方がが当たり前ですが効率は良いはずです。
果たしてそれだけの問題でしょうか？自分の事を例にとると、休日は前日の残党狙いで早出しています。言う迄も無く、朝の前日の残党のロング狙いです。が、そんなに上手く行く事は滅多に有りません。
10月27日の日曜日の出番の時は朝のロングは当たらなくて、それでも1,000円～2,000円の客を拾って、午前10時には16,760円（税込み）まで営収が有りました。時間当たり3,352円になります。
日曜日なので夜は期待薄なので、「これまでカ～」と思いました。ところが、昼過の2時過ぎの暇な時間帯で、横浜駅西口で手が挙がりました。「運転手さん、逗子インターまで」と、老年の夫婦です。結局、逗子で降りて、湘南国際村を通って「秋谷海岸のマンション」までで、料金は道路代込みで13,000円弱でした。
昼の12時までに約22,000円で出来ていたので。4時過ぎには約4万円の営収が有りました。言いたかった事は、4万円では無く引いた時間の事です。丁度、暇な時間に引く事が出来ました。。ラッキーです。
金曜日や土曜日の様に比較的夜が忙しい時は、帰庫時間もあると思いますが、自分は4時30分帰庫予定ですが、道に客が溢れている時は、2時迄は4,000円～5,000円の客がロングより嬉しく感じます。
なまじロングを拾って3時に帰って来ると、客は劇減してますが残り時間は約1時間です。分かり難いと思いますが、仮に0時に35,000円を持っていたとすると、ロングの15,000円を拾っても5万円にしかならず、残り時間は1時間です。
それなら、2時までに4,5千円の客を何人か乗せ、残り残党で2時間でロングを狙った方が良い様な気がします。
って言っても、当然、ロングは狙って拾えるものでは無いので、自分の理想論ですけど。苦
この日曜日は、夜に羽田を拾って48回で約税抜き75,000円でした。この時に前に書いた工事中の「羽田連絡道路」を見ました。
事前確定運賃係数が決定
今回は「事前確定運賃係数が決定」を書こうと思います。
前にも書か着ましたが、「乗客の降車するまで料金が分からない事が不安」な事がタクシーの問題点として、タクシー運賃が乗車前にアプリで把握できる「事前確定運賃」が始まる様です。
前にも書きましたが、料金の計算方法は、「配車アプリなどで算出した料金×係数」で求めるそうです。何故係数を用いるかというと、タクシー料金は、距離メーター料金+時間メーター料金で算出されます。
アプリで目的地の距離までは大まかに算出出来ますが、時間メーター料金までは無理な様な気がします。要は、走行速度×距離だけだは計算でき無い事になります。換言すれば、渋滞や信号待ちが有るので、そう簡単に乗車料金は計算出来ない事になります。
私見ですが、前にも書いた様に、料金と走行距離から計算すると、走行スピードは大凡17㎞前後、料金メーター価格は乗車料金の17%～20%位だった様な気がします。
なので、アプリの距離だけでは乗車料金が推定だきない事になってしまいます。そこで登場するのが「係数」です。言い換えると「時間係数」になるのでしょうか？
国交省は、算出の基礎になる曜日、時間帯ごとの「統一係数」を決定し、北海道、関東、北陸信越、中部、近畿の5運輸局に一斉に公示しました。
係数は、道路の渋滞状況や深夜早朝割り増し考慮され、曜日・1時間ごとに168通り設けられている様です。
東京特別区では午後10時台～午前4時台が1.3～1.41と比較的高く、割増時間が終わり、道路が空いてい午前5時～午前7時台は1.13～1.20と下がっています。又、金曜日が他の曜日に比べて高めになっている様です。又、1年度に見直す様です。
事前に運賃を確定するタクシー配車アプリはみんなのタクシーの「S RIDE.」、JapanTaxiの「JapanTaxi」、DeNAの「MOV」の様です。
乗務員の自分としては、係数は国が決めた事なのでとやかく言いませんが、大きな問題はアプリの経路計算＝距離の精度の問題だと感じます。
東京特別区の通勤時間午前7時～午前9時迄は日曜日の1.15～土曜日の1.22までと、曜日及び時間帯で変わります。
実正実験では、3000円以上の長距離ルートが対象でしたので、事前確定料金も実証実験の長距離ルートが踏襲されると思いますが、どうなんでしょう？
DiDiモビリティジャパンも、事前確定運賃について9月の会見で準備中としていて、近日中に対応するとみられる様です。
国交省はアプリの距離に関して、アプりに全幅の信頼を寄せているのでこの制度を採用した様に思いますが、ことモブに関しては、使用している乗務員の立場から言わせてもらえば、モブのナビ機能はガバガバなので、心配です。モブに限らずアプリの精度により、ルートも違う様に、「JapanTaxiの時は3,000円だったけど他のアプリでは高かった」という事は充分に考えれます。客は事前確定料金なので乗客に心配は無いのでしょうが、抑々、事前確定料金は、同じ距離でもアプリによって距離料金は変わります。その為、係数が同じでもアプリによって料金は変わってきます。
決してどのアプリを使っても「定額」にはならない事を忘れない下さい。
「事前確定料金」は係数が同じでだとしても、アプリごとに料金は異なります。
要は、「事前確定料金」はアプリが違えば料金も違う・・・デス。
料金はひとまず脇に置いておいて、乗客の料金の不安を無くすのが「事前確定料金制」だという事は、穿った見方だと思いますが・・・。
前にも書か着ましたが、「乗客の降車するまで料金が分からない事が不安」な事がタクシーの問題点として、タクシー運賃が乗車前にアプリで把握できる「事前確定運賃」が始まる様です。
前にも書きましたが、料金の計算方法は、「配車アプリなどで算出した料金×係数」で求めるそうです。何故係数を用いるかというと、タクシー料金は、距離メーター料金+時間メーター料金で算出されます。
アプリで目的地の距離までは大まかに算出出来ますが、時間メーター料金までは無理な様な気がします。要は、走行速度×距離だけだは計算でき無い事になります。換言すれば、渋滞や信号待ちが有るので、そう簡単に乗車料金は計算出来ない事になります。
私見ですが、前にも書いた様に、料金と走行距離から計算すると、走行スピードは大凡17㎞前後、料金メーター価格は乗車料金の17%～20%位だった様な気がします。
なので、アプリの距離だけでは乗車料金が推定だきない事になってしまいます。そこで登場するのが「係数」です。言い換えると「時間係数」になるのでしょうか？
国交省は、算出の基礎になる曜日、時間帯ごとの「統一係数」を決定し、北海道、関東、北陸信越、中部、近畿の5運輸局に一斉に公示しました。
係数は、道路の渋滞状況や深夜早朝割り増し考慮され、曜日・1時間ごとに168通り設けられている様です。
東京特別区では午後10時台～午前4時台が1.3～1.41と比較的高く、割増時間が終わり、道路が空いてい午前5時～午前7時台は1.13～1.20と下がっています。又、金曜日が他の曜日に比べて高めになっている様です。又、1年度に見直す様です。
事前に運賃を確定するタクシー配車アプリはみんなのタクシーの「S RIDE.」、JapanTaxiの「JapanTaxi」、DeNAの「MOV」の様です。
乗務員の自分としては、係数は国が決めた事なのでとやかく言いませんが、大きな問題はアプリの経路計算＝距離の精度の問題だと感じます。
東京特別区の通勤時間午前7時～午前9時迄は日曜日の1.15～土曜日の1.22までと、曜日及び時間帯で変わります。
実正実験では、3000円以上の長距離ルートが対象でしたので、事前確定料金も実証実験の長距離ルートが踏襲されると思いますが、どうなんでしょう？
DiDiモビリティジャパンも、事前確定運賃について9月の会見で準備中としていて、近日中に対応するとみられる様です。
国交省はアプリの距離に関して、アプりに全幅の信頼を寄せているのでこの制度を採用した様に思いますが、ことモブに関しては、使用している乗務員の立場から言わせてもらえば、モブのナビ機能はガバガバなので、心配です。モブに限らずアプリの精度により、ルートも違う様に、「JapanTaxiの時は3,000円だったけど他のアプリでは高かった」という事は充分に考えれます。客は事前確定料金なので乗客に心配は無いのでしょうが、抑々、事前確定料金は、同じ距離でもアプリによって距離料金は変わります。その為、係数が同じでもアプリによって料金は変わってきます。
決してどのアプリを使っても「定額」にはならない事を忘れない下さい。
「事前確定料金」は係数が同じでだとしても、アプリごとに料金は異なります。
要は、「事前確定料金」はアプリが違えば料金も違う・・・デス。
料金はひとまず脇に置いておいて、乗客の料金の不安を無くすのが「事前確定料金制」だという事は、穿った見方だと思いますが・・・。
「原チャリのすり抜け運転・・・危なくネ
今回は「原チャリのすり抜け運転、危なくネ」を書こうと思います。
自転車、ママチャリと来れば次は「原チャリ」・・・とくる事は自明の理？
ご存じの様に「原チャリ」は原動機付き自転車の略で、道交法では50cc以下、道路運送車両法では125cc以下の、原動機を備えた側車のない二輪車(小型自動二輪車）が該当します。
異なる市区町村も有りますが、「原チャリ」のナンバープレートの色は「白」です。
原付の最も有名な法規性は、「2人乗りの禁止」と「30㎞/hの法定最高速」では無いでしょうか？
最高速度は、100㎞位速度が出る車両が有りましたが、メーターはしっかり100㎞/hまで目盛られていますが、30㎞以上がレッドゾーンで思わず？マークが付きます。
原チャリは。キープレフトで道路の左側をキープして走り、複数の走行帯を持つ道路では、第一走行帯、要は左側の車線を走らなくてはいけません。幹線道を50ccの原付が法規速度の30㎞を守って走るということは、「原付は左側でおとなしく、他の車に抜かされることを前提に走ってネ」という事の意を道交法が示している様に感じます。
原チャリの違反行為としてよく目にするのが、「車両の左側を追い抜い」、（キープレフトが原則ですが、道路交通法第28条により追い抜きする場合は車両の右側）、「右折待ちの車両の右側方の追い抜」、「黄色い車線をまたいでの追い越し」、そして「信号無視」で、信号待ちの車両をすり抜けして先頭に来た時に、停止線を越えて1番前に並ぶ場合がほとんどの様に感じます。そんなに前に出たいのですかネ～？
キープレフトで走って来ても先頭に並びます。あとは「割り込み」です。車両の間をジグザグにすり抜ける行為も「割り込み行為」と判断される様です。しかし、それ以前に危ないッス。草
抑々、違反として検挙されなくても、根本的に車両の間をジグザグにすり抜けるのは違反の前にとても危険なので止めてほしいものです。
原チャリもそうですが、2輪車全般に言える事は、すり抜けに関わらず、法律遵守するのは当然として、マナーやモラルを守って運転してほしいものです。
結果、バイクや原チャリでのすり抜けについては、「すり抜け」に当てはまる適切な言葉がないように、厳密な取締りや規則がないのが現状です。実際に、高速道路などで左側からすり抜けをするバイクもよく見かけますし、一般道では猶更左からすり抜ける行為が多い様に感じます。
原チャリは、第一通行帯でキープレフトを守り、ジグザグにすり抜けない・・・無理なお願いでした。苦草
原則、踏切、横断歩道、自転車横断帯とその手前から30m以内の場所と優先道路を通行している場合を除く交差点とその手前から30m以内の場所は、自動車や“原動機付自転車”が追い越すために進路を変えたり、その横を通り過ぎたりしてはいけないことになっています。
原チャリ・・・マジ危ないッス。自動車が止まっていない限り、仮に原チャリが事故ったら、その原チャリに何らかのアクションを起こした車が有ったら、原チャリがジグザク走行などの違反行為をしていても・・・・考えたくありません。
自転車、ママチャリと来れば次は「原チャリ」・・・とくる事は自明の理？
ご存じの様に「原チャリ」は原動機付き自転車の略で、道交法では50cc以下、道路運送車両法では125cc以下の、原動機を備えた側車のない二輪車(小型自動二輪車）が該当します。
異なる市区町村も有りますが、「原チャリ」のナンバープレートの色は「白」です。
原付の最も有名な法規性は、「2人乗りの禁止」と「30㎞/hの法定最高速」では無いでしょうか？
最高速度は、100㎞位速度が出る車両が有りましたが、メーターはしっかり100㎞/hまで目盛られていますが、30㎞以上がレッドゾーンで思わず？マークが付きます。
原チャリは。キープレフトで道路の左側をキープして走り、複数の走行帯を持つ道路では、第一走行帯、要は左側の車線を走らなくてはいけません。幹線道を50ccの原付が法規速度の30㎞を守って走るということは、「原付は左側でおとなしく、他の車に抜かされることを前提に走ってネ」という事の意を道交法が示している様に感じます。
原チャリの違反行為としてよく目にするのが、「車両の左側を追い抜い」、（キープレフトが原則ですが、道路交通法第28条により追い抜きする場合は車両の右側）、「右折待ちの車両の右側方の追い抜」、「黄色い車線をまたいでの追い越し」、そして「信号無視」で、信号待ちの車両をすり抜けして先頭に来た時に、停止線を越えて1番前に並ぶ場合がほとんどの様に感じます。そんなに前に出たいのですかネ～？
キープレフトで走って来ても先頭に並びます。あとは「割り込み」です。車両の間をジグザグにすり抜ける行為も「割り込み行為」と判断される様です。しかし、それ以前に危ないッス。草
抑々、違反として検挙されなくても、根本的に車両の間をジグザグにすり抜けるのは違反の前にとても危険なので止めてほしいものです。
原チャリもそうですが、2輪車全般に言える事は、すり抜けに関わらず、法律遵守するのは当然として、マナーやモラルを守って運転してほしいものです。
結果、バイクや原チャリでのすり抜けについては、「すり抜け」に当てはまる適切な言葉がないように、厳密な取締りや規則がないのが現状です。実際に、高速道路などで左側からすり抜けをするバイクもよく見かけますし、一般道では猶更左からすり抜ける行為が多い様に感じます。
原チャリは、第一通行帯でキープレフトを守り、ジグザグにすり抜けない・・・無理なお願いでした。苦草
原則、踏切、横断歩道、自転車横断帯とその手前から30m以内の場所と優先道路を通行している場合を除く交差点とその手前から30m以内の場所は、自動車や“原動機付自転車”が追い越すために進路を変えたり、その横を通り過ぎたりしてはいけないことになっています。
原チャリ・・・マジ危ないッス。自動車が止まっていない限り、仮に原チャリが事故ったら、その原チャリに何らかのアクションを起こした車が有ったら、原チャリがジグザク走行などの違反行為をしていても・・・・考えたくありません。
ハロウィン・・・公休でラッキー
今回は「ハロウィン・・・公休でラッキー」を書こうと思います。
ついにやって来ました・・・ハロウィンが。
ハロウィンで思い出されるのが、去年のハロウィンで、渋谷のセンター街で軽トラックが横転させられる事件が発生した事です。色々とハロウィンではトラブルが相次いでいるそうです。毎年注目を集めるとともに、それによるトラブルも問題視されてきた渋谷のハロウィンでは、渋谷区が1億円投入しハロウィン対策を行い、区長がマナー順守呼びかけた様です。
直前の26日と当日の31日には、警備員を100人以上配置し、又、仮設トイレも用意するとしているそうで、2019年6月には条例を制定した様です。内容は、コンビニなど、酒を扱う事業者には販売自粛を要請している他、ハロウィン直前の週末とその当日、翌日の夜間を中心に、路上や公園などでの飲酒を禁止にした様です。要は、行き過ぎた公道でのハロウィンパーティ^の制限条例・・・です。
ご存じの様にハロウィンは、紀元前のケルト民族にまでさかのぼります。古代ケルトでは11月1日が新年に当たり、前夜の10月31日から、秋の収穫物を集めた盛大な祭の収穫祭りが開かれました。またこの日には、死後の世界との扉が開き、先祖の霊が戻ってくるとも信じられていました。まるで、日本の「お盆」の様なものです。但し、先祖の霊＋悪霊です。草
故に、古のカロウィンは「大晦日＋収穫祭＋お盆」が一緒になってやってくる日でもあった様です。ケルト民族はキリスト教化していきますが、祝祭の為の習慣は残り、キリスト教会が11月1日を「諸聖人の日」を意味する「All Hallo」と定めた事から、その前夜＝「All Hallo Eve」 が転じてか訛ってかして、ハロウィンと呼ばれるようになったと考えられている説もある様です。
ハロウィンには、先祖の霊だけでなく、悪魔や魔女、さまよえる魂なども死後の世界からやってきます。人々は、それらと同じ格好に仮装して仲間だと思わせ、身を守りました。まるで「ウォーキングデッド」の世界です。草
日本では、1970キティランド原宿店がハロウィン関連の物販を開始した事の端を発し、1983年には「ハローハロウィンパンプキンパレード」が開始され、原宿の表参道では100人の参加者が、仮想をしてパレードを行った様です。
日本で広く知られる様いまったのは、1997年に東京ディズニーランド、2002年にはユニバーサルスタジオジャパンが「ハロウィンイベント」を開催した事だと言われている様です。
又、お菓子メーカーもハロウィン関連の商品を販売したり、SNSの普及したりしてハロウィンは日本にひろがった様ですが、他にも様々な要因が考えらるそうです。
2000年頃から仮装した人々が渋谷のスクランブル交差点に集まり、2010年頃にはSNSの普及によりさらに多くの人々が集まるようになった様です。そして、機動隊や警察が出動したりして、人々の行為が前記の様に行きすぎた為、渋谷区は条例まで施行して鎮静化を図りました。つまるところ、秋の収穫祭の仮装→コスプレ祭りになった感じです。
行政も負けていません。草。川崎市は市を挙げて「カワサキ ハロウィン201〇年」というイベントをなんと199７年から開催し、今年で32回目の開催になるようです。
タクシーに乗務していると、飲み屋街では、サラリマンもホステスもコスプレ姿で・・・うんざりです。おまけに意味の無いハイテンションで乗車して来ます。「野毛」は最悪です。草
なので、自分はハロウィンの日は・・・休みます。今年のハロウィンは公休に当たっているので超ラッキー・・・デス。草
ついにやって来ました・・・ハロウィンが。
ハロウィンで思い出されるのが、去年のハロウィンで、渋谷のセンター街で軽トラックが横転させられる事件が発生した事です。色々とハロウィンではトラブルが相次いでいるそうです。毎年注目を集めるとともに、それによるトラブルも問題視されてきた渋谷のハロウィンでは、渋谷区が1億円投入しハロウィン対策を行い、区長がマナー順守呼びかけた様です。
直前の26日と当日の31日には、警備員を100人以上配置し、又、仮設トイレも用意するとしているそうで、2019年6月には条例を制定した様です。内容は、コンビニなど、酒を扱う事業者には販売自粛を要請している他、ハロウィン直前の週末とその当日、翌日の夜間を中心に、路上や公園などでの飲酒を禁止にした様です。要は、行き過ぎた公道でのハロウィンパーティ^の制限条例・・・です。
ご存じの様にハロウィンは、紀元前のケルト民族にまでさかのぼります。古代ケルトでは11月1日が新年に当たり、前夜の10月31日から、秋の収穫物を集めた盛大な祭の収穫祭りが開かれました。またこの日には、死後の世界との扉が開き、先祖の霊が戻ってくるとも信じられていました。まるで、日本の「お盆」の様なものです。但し、先祖の霊＋悪霊です。草
故に、古のカロウィンは「大晦日＋収穫祭＋お盆」が一緒になってやってくる日でもあった様です。ケルト民族はキリスト教化していきますが、祝祭の為の習慣は残り、キリスト教会が11月1日を「諸聖人の日」を意味する「All Hallo」と定めた事から、その前夜＝「All Hallo Eve」 が転じてか訛ってかして、ハロウィンと呼ばれるようになったと考えられている説もある様です。
ハロウィンには、先祖の霊だけでなく、悪魔や魔女、さまよえる魂なども死後の世界からやってきます。人々は、それらと同じ格好に仮装して仲間だと思わせ、身を守りました。まるで「ウォーキングデッド」の世界です。草
日本では、1970キティランド原宿店がハロウィン関連の物販を開始した事の端を発し、1983年には「ハローハロウィンパンプキンパレード」が開始され、原宿の表参道では100人の参加者が、仮想をしてパレードを行った様です。
日本で広く知られる様いまったのは、1997年に東京ディズニーランド、2002年にはユニバーサルスタジオジャパンが「ハロウィンイベント」を開催した事だと言われている様です。
又、お菓子メーカーもハロウィン関連の商品を販売したり、SNSの普及したりしてハロウィンは日本にひろがった様ですが、他にも様々な要因が考えらるそうです。
2000年頃から仮装した人々が渋谷のスクランブル交差点に集まり、2010年頃にはSNSの普及によりさらに多くの人々が集まるようになった様です。そして、機動隊や警察が出動したりして、人々の行為が前記の様に行きすぎた為、渋谷区は条例まで施行して鎮静化を図りました。つまるところ、秋の収穫祭の仮装→コスプレ祭りになった感じです。
行政も負けていません。草。川崎市は市を挙げて「カワサキ ハロウィン201〇年」というイベントをなんと199７年から開催し、今年で32回目の開催になるようです。
タクシーに乗務していると、飲み屋街では、サラリマンもホステスもコスプレ姿で・・・うんざりです。おまけに意味の無いハイテンションで乗車して来ます。「野毛」は最悪です。草
なので、自分はハロウィンの日は・・・休みます。今年のハロウィンは公休に当たっているので超ラッキー・・・デス。草
NY
NY NIGHT
NY NIGHT
