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タク運賃本改定先送り問題

 今回は「タク運賃本改定先送り問題」を書こうと思います。

 今回の消費増税と同時に全国48地区で予定していた本運賃改定の問題に対し、国交省の大臣は、決定・実施時期について以下の様に述べています。

 「実施を“約束”した以上、その事は大事にしていく。各運輸局を通じて地域の利用者の受け止めやタクシー事業者の声をよく聞きながら、消費税が上がる経済的な影響もみ極め検討したい」と表明した様ですが、具体的な見通しは示さなかった様です。

 国土交通大臣は、今回が初入閣の様で記者会見ではタクシー関係の質問には「意気揚々」と答弁した様で草が生えます。

 大臣の地元の業者から「どうなっているんだ」と言う声が上がった様ですが大臣は、「1日に消費税も上がるわけで、運賃も上がるのは、私も一国民としてなかなか理解しにくい」と語っています。

 又、「“約束”という意識が有ったのだろう、皆さんの”残念“だという気持ちも非常によくわかる」とも一応「タクシー事業須の事も擁護した発言もしています。

 これを読んで自分は、何で「継続審議」になるのかが分かりません。継続という中途半端な形をとらずに、一旦、「タク運賃本改定は延期」という形でいいのではなのかと私的には
思いました。

 換言すれば、「継続審議」は言ってみれば「蛇の生殺し」状態で、物事を中途半端の状態にして、決着をつけないことになります。

 大臣の「“約束”という意識が有ったのだろう」も首を傾げざるを得ません。今回の運賃改定は、現行の「平成12年・道路運送法改正後の認可基準」を元にしています。手順としては①いわゆる「70%ルール」をクリアーして「事業者認可申請」→②「標準能率事業者の選定」→③「運賃改定要否の判定」→④「原価計算事業者の選定」→⑤「審査」→⑥「処分(認可)」とうスケジュールになっています。事業者側が“約束”と捉えたのは、⑤をパスしたので次の⑥の処分=認可を待つだけだった事を言っている様な気がします。

 前にも書きましたが、「継続審議」になったのは、物価問題に関する関係閣僚会議で、「それでいいのか?より丁寧な検討が必要ではないのか?」という意見が強かったからだそうです。「平成12年・道路運送法改正後の認可基準」には「物価問題に関する関係閣僚会議」から「意見を聴取」なんて事は記載されていません。草

 その為、事業者は法に則り、現在の厳しい環境を生き抜く為には「運賃改定」必要と判断し、粛々と物事を進めただけです。

 消費増税は「リーマン級の事が無ければ消費増税は有る」と言われていましたが、「消費増税は無い」という声も有りました。要は、みんな消費増銭の有無は?マークがついていた様です。消費増税関連法では15年10月に税率を10%に引き上げることを明記しましたが、8%への増税時に駆け込み需要の反動で消費が落ち込んだことを踏まえ、安倍首相は引き上げを17年4月に延期することを14年11月に表明しました。が、16年6月には新興国経済の落ち込みなどで世界経済が危機に陥るリスクを回避するため、19年10月に引き上げを再び延期するとしました。これで消費税10%は2度にわたり延期されてきた経緯があるのっで、?マークが付くのは頷けます。

 事業者は「消費増税が有る」と踏んで、「どうせ消費増税でメーターを交換するなら一緒に初乗短縮運賃改定も申請すれば、メーター交換は1回で済むじゃん」と考え申請を消費増税と同時期に行なった様な気がしますが・・・どうなんでしょう?

 結果・・・「考えが浅はかだった」事になり草が生えます。改定後の運賃体系を見れば、「運賃の値上げ」は小学生でもわかります。草

 確かに車両数が何百台も有る事業者には2度のメーター交換は大きな負担になる事は分かるのですが・・・何に付け今回の運賃改定が継続審議になった事は、運賃改定申請が遅きに失した感が有ります。草

 因みに、「審議」とは議会を開き、事情を調べ、可否を相談すること言い、「審査」とは、くわしく調べて、価値・優劣・適否などをきめること。を言う様です。

 という事は、「タク運賃本改定」は審査ではなく「タク運賃本改定の為の議会」が開かれている事になります。・・・なんていう議会何でしょうネ。苦草。

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JPNTXIの車椅子と後部座席用タブレット端末

 今回は「JPNTXIの車椅子と後部座席用タブレット端末」を書こうと思います。

 ジャンタクシーが発売され車椅子を乗車する動画を見ていると、最初に助手席を跳ね上げ折りたたむ事が最初の手順の様です。前から思っていましたがジャパンタクシーの助手席には、後部座席用タブレット端末が設置されてるので「助手席を跳ね上げて畳んで、タブレットは如何するだろう」と思っていました。JPNTXIだけでは無くモブも同様に思っていました。

 JPNTXIはモブより一歩も二歩も進んでいて、前にも書いた様にJPNTXIは利用客自身で行うセルフレジ型マルチ端末「決済機付きタブレット」の様です。なので、助手席を畳んだ状態いでセルフレジ型マルチ端末「決済機付きタブレット」は使えるのかが疑問でした。

 セルフレジ型マルチ端末「決済機付きタブレット」の使用の可否以前に、トヨタから全タク連のケア輸送委員会でタブレットの取り扱いに関し、注意が促されました。草

 トヨタは「車椅子が乗り込む前に助手席を2段階で織り込むが、ヘッドレストにタブレットを付けていると床面に接し、破損する恐れがある」という様な事を言っています。草

 又、「タブレットが壊れない様適切な位置に取り付けて欲しい、支払い機能が付いている場合は助手席を畳むと使えないので、取り外せるような配慮が必要。車椅子の方たちの中にはジャパンタクシーの利用に不安な人もいる。手助けしてほしい」とも述べ、タブレットの運転席への移動する設置も勧めました。

 余談ですが、今月からジャパンタクシーには客席を外して荷物が積める「バンタイプ」も登場するそうです。

 タブレットの運転席側への移動は、決済機能と広告機能を持っているので、それを運転席側に設置するのは一寸無理な様な気がします。タクシーには1人や多数で乗車する乗り物です。1人で乗る時はほぼ助手席の後ろに座ります。そうすると多人数で乗ろうが1人で乗ろうが、助手席側にタブレットが有れば、必ず1人はタブレットの目の前でタブレットに流れる広告を目にします。

 換言すれば、前のテレビの広告を見るか、隣のテレビの広告を見るかの違いです。1人で乗った人が隣のテレビを見るでしょうか?

 JPNTXIは前に書いた様にデジタル・サイネージです。要は平面ディスプレイによって映像や文字を表示する情報・広告媒体です。

 広告が収入元のデジタル・サイネージの表示ディスプレイを、横に追いやるなんて事は、JPNTXIには出来ない様な気がしますが?・・・如何に?

 車椅子、燃料リジット、後部座席ディスプレイ・・・トヨタも色々大変です・・・ネ。草
車椅子の根本問題を解決できないうちに・・・バンタイプですか。苦草

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昨日の出来事・駐車券紛失で・・5,000円

 今回は「昨日の出来事」を書こうと思います。

 昨日は今月2回目の3連休の最後の月曜日でしかも給料日前なので期待薄デス。「休んじゃえヨ」というの悪魔の声に耐え出勤しました。祭日なので早出です。苦草

 1発目に昨日の残党の関内~港南台の4,060円を引いて、ちょっとラッキ~な気分で仕事をしていて、午前10時には16,980円の水揚げデス。

 その後、ドンキホーテ前の付けばから上白根病院までの若い女の客を乗せました。ラッキーな事に「急いでいるので高速でお願いします」・・・と。料金は約5,000円位でした。そんなこんなで12時迄の水揚げは24,710円になっていました。

 その後は何時もの祭日様に、クイーンズと赤レンガで釣り師の様に大物を狙いましたが、案の定・・・空振りで草が生えます。

 それでも、15時には30,690円、17時には38,170円まで水揚げはいっていました。早出したので帰庫時間は午前1時なので、残り8時間です。連休最終日なので夜は期待薄なので、7万円まであと約4万円は、「ど~かナ~」です。草

 そして事件は起こりました。WWW

 モブで配車依頼が有ったので受けてみると、場所は横浜市神奈川区山内町・・・コットンハーバーデス。「あっ、例の結婚式場ダベ」と思って行ってみると・・・ビンゴデス。

 超ローカルな話で横浜の乗務員の方なら分かると思いますが、此処はインスパの横にある結婚式場で、名前は「コットンハーバークラブ・横浜」という様です。系列には山手に有る「山手迎賓館(横浜)」、マリンウォークに有る「BAYSIDE GEIHINKAN VERANDA minatomirai」、イングリッシュガーデン内にある「ザ・シーズンズ」が有ります。運営しているのは「株式会社テイクアンドギヴ・ニーズ」という会社で、東京証券取引所市場第一部に上場しています。

 この「コットンハーバークラブ・横浜」は行った事が有る方なら分かると思いますが、敷地に入る時に「駐車券」を取ります。今回もポーターから呼び込みをされ“駐車券“を取って敷地内の駐車場に入ると、暫くして客が来ました。

 問題はこの時起こりました。・・・「駐車券」・・・が、無い、WWW

 ポーターを呼んで駐車券を紛失した事を告げると、「そこのインターホンで紛失した事を言ってください」と冷たい返事で草が生えます。インターホンで紛失した事を告げると、どうなったと思います?
 
 正解は「券を紛失した場合に駐車場を出るのには、駐車料金は、なんと・・・5,000円」を払う必要があるとの事です。

 その会話を聞いていた客が、「そんなのメッチャ、エグイんじゃネ」と言ってくれて、自分と客が車内をアイフォンのライトなどを使い探しまくりました。・・・いい客デス。喜

 結局、駐車券は有りませんでしたが「券探索」の様子を見ていたポーターが鍵でゲートを開けてくれました。最初からそうしてくれても良いんじゃネ・・・デス。

 それにしても、1分前の駐車券無くして5,000円なんて酷く無いですか?どんだけエグイでしょう?草

 サンバイザーに挟んだ記憶はあるんですけどネ~草

 兎に角、「コットンハーバークラブ・横浜」はポーター名でモブの配車依頼をします。誰が当たるか分からないので、「コットンハーバークラブ・横浜」の駐車券を無くすと5,000円は覚えていた方が良いと思います。苦草

 因みに、行き先は殆ど東口か西口・・・デス。草

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〇〇ランプ閉鎖とは

今回は「〇〇ランプ閉鎖とは」を書こうと思います。

 偶に高速や自動車専用道路を走っていると、「〇〇ランプ閉鎖中」という案内を目にする事が有ります。例えば、「横浜新道の新保土ヶ谷ICの一部ランプで夜間閉鎖」という様なものです。

 では「ランプ」とは何でしょう?WIKI先生によると、「ランプ」とはランプウェイとも呼ばれ「高低差のある場所を連結する道路の一形態。」を指す様です。似た物にジャンクションが有りますが、ジャンクションは接合点、合流点のことを指します。

 要は、相互の道路を立体交差とする場合において、「高さの異なる道路相互を連結するための車道のこと」の様です。

 ローカルな話ですが、新保土ヶ谷ICでは「横浜新道」と保土ヶ谷バイパスが立体で交差していて、保土ヶ谷バイパスの方が上を走っています。横浜の乗務員なら分かると思いますが、横浜新道を戸塚方面から横浜方面へ行くと、途中で保土ヶ谷バイパスと首都高へ分岐するヶ所が有ります。分岐を上って行くと←保土ヶ谷バイパス、→首都高、横横になります。これが「ランプ」になります。

 又、保土ヶ谷バイパスにも「町田立体ランプ」が有ります。保土ヶ谷バイパスの町田立体は、東名高速と国道246号をオーバーパスする道路になり、このランプは保土ヶ谷バイパスと東名を繋ぐランプになります。

 ランプの形状により左折ランプと右折ランプに分けられ、折ランプは、それまでの進行方向から見て左向きに進路を変えるもの、右折ランプは右向きに進路を変えるもの様です。それぞれ直結ランプ・準直結ランプ・ループに分けられる様で、ループ形状の物は分流後約270度回転して進路を変えるものの様です。

 道路構造令では、第1種の高速自動車国道、及び自動車専用道路と第2種の都市高速道路の場合は、他の道路との接続をランプにて接続しなければならないとされている様です。

 インターチェンジにもランプという言葉が使われていて、「複数の道路が交差する、又は近接する箇所において、その道路の相互を連結する“ランプ”を設けて・・・」となっています。

 要は、ランプは道路を連結する為の接続部分道路・・・でしょうか?

 何も書く事が思い付かなかったので、昨日の乗務中に見たランプの事を書いてしまいました。草

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べスターズ大逆転&423Km・・・WWW

 今回は「べスターズ大逆転&423Km・・・WWW」を書こうと思います。

 昨日は出番で、ナイターでベイスターズとジャイアンツの対戦がハマスタで有りました。

 最近、ハマスタで試合が有る時の自分は、割りあい営収が良いと思います。前に書いた事が有ると思うのですが、試合が有った日は「新宿」と「小田急相模原」迄行った事が有り、5,000円前後の客はハマスタ周辺をウロウロしていると結構拾っています。

 昨日は、午前中にみなとみらいのタクシープルから「下鶴間迄の8,060円」と午後には同じくみなとみらいのタクシープルから「二俣川迄の4,420円」の客を乗せました。2人とも女性客です。

 そんなこんなで、16時迄には26,750円の売り上げ、乗車回数は15回で決して多い方では有りません。草。

 夕方、ベイスターズの試合がある事を思い出して気にしていたのですが、どうせ試合が終わるのは早くて20時半位だと思っていました。丁度その頃AMを聞いてみると、5回で0対7のボロ負け状態で、「やっぱナ~」と思って中華街で客待ちのタクシーの列に並びました。

22時近くに再びラジオを聞いてみると、10回でベイスターズが巨人に追いついて、なんと8対8の同点です。野毛にいましたが「こんなとこにいる場合じゃネ~」とハマスタへ向かいました。丁度10時過ぎにベイスターズが逆転3ランで11対8と大逆転です。

ハマスタの周りをウロウロしていると手が挙がりました。「すいません・・・関内迄」草

「そうだよナ~そんなに何時も当たらないよナ~」と思いつつ関内で客を下ろすと、直ぐクラブのポーターが来て「いいですか?直ぐ来るんで」・・・とチケットを渡されました。
チケット=ロングの公式が頭をかすめました。草

 やって来たのはサラリ―マンで「三崎の荒崎までお願いします」・・・と。「横横で衣笠、それから三浦縦貫で良いですか?」と聞くと「良いよ」と・・・ラッキー・・草

 料金は道路代込みで約15,000円、荒崎で客を下ろしたのが23時30分位だったと思います。これで営収は6万まであと5,000円位です。帰りは横横の日野で降りて「上大岡」の客を狙うのが自分のパターンなので・・・今回は上大岡~大嫌いな別所中里までした。草

そうして中区の繁華街に着いたのが午前1時位だった様ま気がします。チョコチョコと短のを拾っているうち、7万円が見えて来ました。超ローカルな話なのでこの辺にしますが、最後は、東京の「狛江」を引いてTHE ENDになりました。

 結局、走行距離は・・・Wな423㎞、実車距離は204㎞、営収は・・・77,690円です。

 ハマスタでベイスターズが勝った時は営収も良いので「ベスタターズ様々」ですが、流石に423㎞も走ると距離オーバーはしていませんが・・・WWWです。

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トヨタ・JPNタクシー、車椅子問題でリニューアル

 今回は「トヨタ・JPNタクシー、車椅子問題でリニューアル」を書こうと思います。

 今回のジャパンタクシーのリニューアルは、主に「車いす乗降用スロープの設置作業が複雑で、乗降に10~20分もかかってしまう」事があり、車いすユーザーやタクシードライバーからの不評に対応したものの様です。

 具体的には車椅子の乗降時に使う“スロープ”や、“車椅子の固定に使うベルト”などの見直しを図ったという事の様です。

 従来は3つ折り方の乗降スロープ1とスロープ2の2枚をピンで繋いで使用する物でした。又、シートベルトが従来型だと短すぎるので、エクステンションベルトを装着して使用する物だった様です。

 車椅子を固定する為のベルトは、車内にあるポケットから取り出して固定するタイプの物で、場所を忘れたり取り付けに戸惑ったりという事例も多かった様です。又、乗降スロープ1とスロープ2の固定にはピンを使うそうですが、ピント穴の位置がなかなか合わず苦労した乗務員もいた様です。

 そこでトヨタは大きな改善を4 ヵ所行いました。それは、①スロープ1を3枚折から2枚折へ変更。収納袋も廃止。②スロープ2を折り畳み構造から、樹脂製の一体型へ変更。③収納袋に入っていた車いす固定用ベルトをフロアに常設。④作業手順を目立つ場所にラベル化して貼り付け。という仕様変更になります。

 この仕様変更により、改良を施されたジャパンタクシーで車いすを積み込む作業3分~4分と大幅に短縮されました。但し、③の車椅子固定ベルトは、フックをかけられる場所は車いすによって違うので注意が必要の様です。

 私見ですが、車椅子に座って乗車するよりも、シートに乗り移っての乗車が断然乗り心地はよく、安全性も高いと思います。

 車椅子のまま乗るよりもシートに移動して、車椅子をトランクなりに積んだ方が、多分手っ取り早いし、安全で乗り心地もよいと思います。今回の改善は素晴らしいと思いますが、車椅子ユーザーとひと口に言っても、人それぞれ障碍度合いが違うので、自分のスタイルに合った利用法を捜したほうが良い様な気がしますが、どうなんでしょう?

 こんな小手先の改善だけではすまない重大な問題がJPNタクシーには存在します。車両幅1.8m+スロープ長約1.5m+車椅子幅約1m≒4.3mになるので、4m道路では乗車出来ない事になります。換言すれば、ざっくり言うと自宅前が4m道路では車椅子のままの状態で乗車は不可能になります。草

 病院やある程度車道幅が無いと車椅子のまま乗車出来ない計算になります。

 これがJPNタクシーの車椅子のままの乗降の最大の欠点の様な気がしますが・・・

 トヨタは、車椅子のままの状態で乗車する方法の簡略化ばかり考えている様ですが、その前に考える事が有る様な気がします。草

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ラグビーワールドカップ開催とタクシーPART2

 今回は「ラグビーワールドカップ開催とタクシーPART2」を書こうと思います。

 日産スタジアムの第3駐車場が全く分からないので、今後の為に調べてみました。今後日産スタジアムは5試合、「味の素スタジアムは6試合」が有る様です。次の日産スタジアムは10月12日(土)になる様です・・・出番ですか?う~ンどっちでも良いヤ・・デス。

 日産スタジアムの第3駐車場へは、横浜方面からは2通りの方法がある様です。1つ目は新横浜方面から行く方法です。新幹線口に行く時、環2を通って「新横浜駅入口」の信号を右折しますが、第3駐車場へは左折します。要は「日産スタジアム」方面へ曲がります。直進すると“鳥山大橋”を渡り「横浜労災病院北側」の信号が有るので、その信号を左折します。直進はブルーラインの“北新横浜駅”です。

 その「横浜労災病院北側」に信号を入れないで3つ目の信号の「多目的遊水地」の信号を右折すれば第3駐車場ですが・・・右折禁止デス。草
 
 なので次の信号の「新谷之根」の信号は右折レーンンが有るのでそこでUターンして戻って「多目的遊水地」の信号を左折すると第3駐車場入り口に付きます。

 東京からでも横浜でも第3京浜を使う場合は、第3を降りるとある「第3京浜港北IC入口」(出口車線には信号名が有りません)の信号を入れないで3つ目の信号が「多目的遊水地」の信号になります。

 2つ目の行き方は、「横浜上麻生線」を使って行く行き方デス。「上麻生線」の「新羽踏切」の信号を右折して真っすぐ進むと「多目的遊水地」の信号なので、「新羽踏切」からひたすら真っすぐ進めば自動的に第3駐車場に付きます。“新羽踏切の信号”は環2と上麻生線が交差する“岸根”の信号から4つ目になります。

 第3駐車場への行き方なんて大きなお世話ですが、昨日は自分と同じ様に第3駐車場が分らないタクシーが何台もスタジアム横で降車させていたからです。苦草

 おそらくですが、新横で余り仕事をしていない乗務員は、自分と同じように第3駐車場は・・・?では無いでしょうか?

 東京スタジアムも大きなお世話ですが最短距離は、第3京浜川崎IC→溝口→登戸駅北側信号右折→多摩沿線道路を左折→稲城多摩川原右折→20号下石原交番前信号左折→ゴ~ル
・・・になります。約32㎞になりますが、首都高を通って調布経由だと約51㎞、第3の多摩川経由だと世田谷通り狛江経由で約33㎞になる様です。・・・本当に大きなお世話でした。草

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ラグビーワールドカップ開催とタクシー

 今回は「ラグビーワールドカップ開催とタクシー」を書こうと思います。

 タクシー乗務員にはラグビーワールドカップは関係が無い様に思いますが・・・若干関係が有ります。ラグビーワールドカップ2019の試合は全国12会場で行われます。開始は9月20日(金)から11月2日(日)までになります。関東近郊で行われる試合は「埼玉県・熊谷市-熊谷ラグビー場、東京都-東京スタジアム、神奈川県・横浜市-横浜国際総合競技場、静岡県-小笠山総合運動公園エコパスタジアムです。

 おそらく横浜からタクシー飛ばして行くのは、「東京スタジアム」と「横浜国際競技場」位では無いでしょうか・・・埼玉や静岡が当たったら一生分の「運」を使った感じです。草

 昨日は3連休の初日の9月21日、横浜でニュージーランドVS南アフリカの試合が有りました。出庫前の点呼で「今日はラグビーの試合が有るので新横に行く客が乗車する事も有ると思うので、降車するのは“第3駐車場”だけなので注意する様に」との話が有りました。降車場所の第3駐車場についての簡単な説明が有りましたが、自分にはチンプンカンプン・・・で草が生えます。

 その影響かみなとみらいは外国人が多い様な気がしました。メッチャいました。草

 閑話休題、「東京スタジアム」と「横浜国際競技場」って分かります?「東京スタジアムって、どこ?」・・・デス。「東京スタジアム」は東京都調布市にあるスタジアムで、普段は「味の素スタジアム」と呼ばれています。横浜市の「横浜国際総合競技場」は「日産スタジアム」です。ラグビーW杯組織委員会によると、スポーツ施設に企業名を冠する「ネーミングライツ(命名権)」があっても、W杯のスポンサーとの絡みがあるため、企業名は外されて表記されている様なので、この様な聞き慣れない名前になった様です。

 又、施設名だけではなく、組織委によると、会場のトイレは、大手メーカーのTOTOがスポンサーになっているため、リクシル製の場合は、ブランド名を覆っているそうで草が生えます。

 話を戻しますが、「どうせ行く事は無いんじゃネ」とタカを括って駐車場の場所を確認しないでいると・・・罰が当たったのか・・・やっちまいました。夕方の18時頃中華街から外人がスマホを見せ、指で指しながら「ココ」と言いました。・・・その画面には「国際競技場」の文字が。草

 「行けば如何にかなるんじゃネ」、と思って行ってみると全く分らないので草が生えます。

 話が長くなりそうなので続きは次回に・・・

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JPNタクシー燃料リッド問題

 今回は「JPNタクシー燃料リッド問題を」書こうと思います。

 燃料リッドとは「燃料充填口のふた」の頃を言います。コンフォートやクラウンでは燃料を入れる時、トランクを開けるとそれに連動してリッドも開い燃料の充填が出来る様になります。

 今回、JPNタクシーリッドが走行中に開き安全装置の作動によりスライドドアが開かなくなる事案がかなり有った様なので、トヨタと神奈川県タクシー協会、神奈川県LPガス協会が協議を行った様で関係者7名が出席した様です。草

 通常のLP車は上記の様に、トランクを開けるとそれと連動してトランク内のワイヤーがリッドを開ける仕組みで、基本的にJPNタクシーも仕組みは同じ様です。

 JPNタクシーのリッドは乗降口と同じ左側に有り、乗降口は皆さんもご存じの通りスライド式になっています。その為、燃料リッドが開いた状態でドアを開けるとリッドとドアがぶつかるので破損してしまいます。

 その為リッドが開いた状態ではスライドドアが開かない様に安全装置が作動する食見になっている様です。

 ところが走行中に突然リッドが開いてしまい、乗降時にドアが開かず慌てる事態が複数件発生した様です。

 原因は解明されました。トランク内の開閉用ワイヤーに消臭剤などの備品を吊るすなどした場合、走行中の振動が吊るしていた備品からフックに伝わり、乗務員が気付かぬうちに自然と開いてしまう場合があるという事が分かりました。

 この為、タクシー協会はワイヤーに物を吊るすなどの誤使用に注意を呼びかけました。又、警報装置を追加すれば、スタンド内の燃料ホースを差し込んだまま発進る「引っ張り事故」の防止にもなると言っています。

 この引っ張り事故はJPNタクシーだけの問題では無い様な気がするのですが・・・草

 昔、トランク内にトランクが物で閉まらない時に使うゴムベルトをトランク内に這わし、それに洗車で使う雑巾やタオルなどを吊るした時代が有りました。現在も見受けられます。が、トランクに荷物を入れると雑巾と荷物が触れて「不潔だ」という声が上がったので、一時会社で禁止になったのですが・・・現在も吊るしている車も有ります。草

それにしてもトヨタのJPNタクシーは、良いに付け悪いに付け話題に事欠かない車です。草

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燃料電池自動車

 今回は「燃料電池自動車」を書こうと思います。

 前回、「自動車環境総合改善対策費補助金(地域交通のグリーン化に向けた次世代自動車の普及促進事業)」の第1弾で、「燃料電池タクシー、電気バス、プラグインハイブリッドバス、超小型モビリティ」の導入を対象に、車両・充電設備等価格の1/3を上限に補助された様だと書きました。

 ちょっと見慣れない「燃料電池タクシー」とう物が記載されていたので、グッグってみました。燃料電池自動車はFuel = 燃料 Cell = 電池 Vehicle = 自動車の頭文字取ってFCVと呼ぶそうです。

 基本構造は、燃料電池内に酸素と水素を取り込み、その化学反応からの電気エネルギーでモーターを回しています。燃料電池自動車は水素を必要とすることから、普通のガソリン自動車のガソリンスタンドように水素ステーションで水素を補給します。前に水素ステーションという言葉が話題になった記憶が有ります。

 燃料は水素なので、化石燃料いわゆるガソリンなどを使わないため石油枯渇の対策として有効とされ、酸素と水素の化学反応で発電するため、運転時に排出されるのは水だけです。化石燃料で問題になっている大気汚染の原因になる二酸化炭素(CO2)や窒素酸化物(NOx)などは一切排出されないため、究極のエコカーとして世界的に注目を浴びている次世代自動車の様です。

 良いことずくめのFCVですが、大きな欠点もあります。燃料を入れる水素ステーションの設置がPCVには必須で、EV(電気自動車)のように自宅で充填ができないFCV(燃料電池自動車)は水素ステーションからでしか充填できません。ですが水素ステーションは2019年現在全国に約109箇所にとどまります。

 名前を聞いた方もいると思いますが、FCV(燃料電池自動車)代表車種はトヨタの「ミライ」になり、ミライは世界初の量産型FCV(燃料電池自動車)になります。価格と性能は、新車価格:7,236,000円、一回あたり水素充填時間:3分程度、一充填走行距離(参考値):約650kmとトヨタは発表しています、新車価格は7,236,000円ですが、補助金が出るので実質価格約5,220,000円です。・・・高

 ホンダも、世界トップクラスの一充填走行距離を達成した クラリティ FUEL CELLを販売している様です。価格と性能は、新車価格:7,660,000円、一回あたり水素充填時間:3分程度、一充填走行距離(参考値):約750kmと発表しています。

 CLARITY はリース専用での販売となりますが、今後個人の方への販売を行う予定の様です。CLARITYにもMIRAI同様で補助金が出るため、実質価格は約5,220,000円です。

 それにしても、トヨタのミライも本田のCLARITYも高価な車です。水素ステーションの数も少なく、価格も高価なPHVは・・・幾ら補助金が出ても水素須レーションがLPスタンドより少なすぎる様な気がします。・・・街でもめったに目にしないトヨタのミライや本田のCLARITY・・・・補助金が出てもジャパンタクシーの様にタクシー事業者が環境問題を念頭に置いて・・・・・使う?草

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国交省、EV、PHV導入補助金公募スタート

 今回は「国交省、EV、PHV導入補助金公募スタート」を書こうと思ます。

 国交省は、バス・タクシー・トラック事業者を対象に次世代自動車導入補助金の2019年度公募の第2段を開始した様です。正式には「自動車環境総合改善対策費補助金(地域交通のグリーン化に向けた次世代自動車の普及促進事業)」と言うそうです。

 第2段があるという事は第1弾も有り、第1弾は「市場に導入された初期段階で、価格高騰期にあり、積極的な支援が必要」との理由から、「燃料電池タクシー、電気バス、プラグインハイブリッドバス、超小型モビリティ」の導入を対象に、車両・充電設備等価格の1/3を上限に補助された様で。

今回の第2段は、「車種ラインナップが充実し競争が生まれ、通常車両との価格差が低減」されたので、「電気タクシー、電気トラック(バン)、プラグインハイブリッドタクシー」を対象に 車両・充電設備等価格の1/4~1/5を上限に補助されます。EVタクシーは1/4の補助金になり、PHVは1/5の補助金の様です。

 驚く事に第3弾迄ある様で、支援の最終段階としてタクシーは該当しませんが、支援の最終段階としてハイブリッドバス、天然ガスバス、ハイブリッドトラック、天然ガストラックに対して、「通常車両との“差額”の1/3」が補助される様です。

 この補助金の交付は上記した国土交通省の補助事業の「地域交通グリーン化事業」によるもので、今年の交付額は5憶3千万円の予算が付きました。

 又、国交省は中小事業者向けに第3弾の補助金公募を始めました。

 この事業は、平成30年6月15日に閣議決定された「未来投資戦略2018」による運輸部門における省エネの推進で、「2030年に新車販売に占める次世代自動車の割合を5~7割とすることを目指す」為の補助金の様です。

 それにしてもタクシー業界には、UDタクシー導入の為の補助金や今回の電気タクシーや
プラグインハイブリッドタクシーの導入に際して補助金が交付されています。

 換言すれば、現存しているタクシーを入れ替える際にトヨタのジャパンタクシーや電気自動車やプラグインンハイブリッドを採用すれば補助金が付くので、事業者は助かるのではないかと思います。

 現況、車両を入替る際はガソリンの普通乗用車orハイブリッド又はLPではトヨタのUDのジャパンタクシーの一択です。

 逆にEVでは日産のリーフ一択になります。
 
 地域交通のグリーン化に向けた次世代自動車の普及促進事業に名を追かりた、タクシー車両の導入に補助金が付くのは、何か腹が立ちます。幾らEVだのPHVだのと言ってもそれに乗る乗務員の給料は・・・結局、良い思いをするのは事業者と車両を販売する、トヨタと現況ではEVの日産だけの様な気がします。草

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無料乗車サービス・東京で開始

 今回は「無料乗車サービス・東京で開始」を書こうと思います。

 前に、「ノモック」の事を書いた記憶があります。改めてざっくりノモックの事を説明すると、「利用したい人はスマホで車を呼び出し、目的地まで無料でいけるようになり、その代わりに、車内ではスポンサー企業の商品、さらには近くのお店などの情報が流れ、それを見るそうです。運行にかかるコストはスポンサーからの広告費で賄う仕組みだそうです。換言すれば、乗客からは運賃を徴収せず、車内ディスプレーの広告費で収益を上げる」問う様な事を書きました。

 要は、乗客からは運賃を徴収せずに無料で目的地まで行ける事が出来る配車サービスになります。

 2019年3月に福岡県天神市で8台試験運転のサービスを開始し、順次主要都市に展開していく予定だった様ですが、そんなノモックが東京で無料で人を運ぶサービスを開始した様です。

 現在の台数は非公表ですが、来年までに東京を中心に福億、横浜、大阪などの全国の主要都市へ広げるそうで、台数の規模は500台規模を目指している様です。

 東京では、チェッカーキャブグループの「平和自動車」が運行を担っているそうです。現在はノモックの配車アプリをIOSストアでダウンロードしますが、今後アンドロイド版も準備するそうです。

 有体に言えば、「ノモック、東京でローンチ開始」です。開始した時期は9月5日(木)の様です。

 登録には身分証を呈示し、年齢、年収、趣味、嗜好、喫煙の有無、といった個人情報を入力する様です。車内のディスプレーに美容、音楽イベント、などの利用者の関心に合わせた情報の広告が曲がれるそうです。運行は午前10時~午後10時迄の様で乗降エリアは、渋谷、新宿、世田谷、目黒、千代田、港、中央、江東の8区で、次期により変動するそうです。

 いくら無料でも23区の内、8区でしか乗降出来ないのは・・・タクシーでは無くタクシー事業者が送迎を担うタクシーの様な乗車送迎サービスです。・・・広告の強制視聴付きですがネ。草

 自分は、このノモックの広告の「費用対効果」にについて懸念しています。草

 何れは横浜でも走っているのでしょうか?苦草
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タクシー料金の本改訂先送りについて

 今回は「タクシー料金の本改訂先送りについて」を書こうと思います。

 前に、京浜交通圏などが全国48地区で予定していた消費税転嫁と貧運賃改定が先送りされた事を書きました。

 国交省は「複数の関係省庁から、「消費税改定に伴う運賃改定を同時に行うには“より丁寧な検討が必要”」との意見が示され、結果運賃改定は先送りされました。

 問題の関係省庁は、「消費者庁」、「経済産業省」、「内閣府」の3省庁府だった様です。

 消費者庁は「消費税と同時に価格を上げる事は、消費者への負担が大きい」、経産省は「前回の消費税引き上げ時(5%→8%)駆け込み需要の反動で景気が一服してしまった。現在、消費者換言事業で需要の平準化に取りくむ中、価格が上がる事は景気や消費に影響が出る。同じタイミングでの値上げは慎重にしてほしい」と言っています。

 要は、「消費税の増税と運賃改定では消費者の負担が大きくなる」と言っています。

 全タク連の値上げの趣旨は「安倍政権の掲げる、働き方改革、初乗運賃短縮などの運賃制度改革、配車アプリ、キャッシュレス対応端末機、UDタクシー導入を始めろとする設備投資など、利用者の利便背を向上する」ための運賃規定の様です。

 全タク連は、運賃改定を短期間で2回行う事は、利用者に負担感や混乱を生じさせる恐れがあり、地元陸運局と協議調整を行った上で同時に実施する予定で進めてきた様で、突然、足元掬われた格好の様です。

 平成27年度の全国のタクシーの利用額は、1兆7千億円程度になります。国交省の調査では、タクシーを月に数回程度利用する人と年に数回利用する人の割合は、平成27年度で約69%、全く利用しない人は約30%もいます。あとの1%の残りはヘビーユーザーの様です。

 単純に考えると、今回の消費増税と運賃改定を同時に行っても、約9割以上の国民は気が付かない、又は値上げを分からない事になります。何故なら、普段の生活にタクシーを利用するという選択肢が無いかです。換言すれば、普段はタクシーを使わないからです。

 全タク連は、運賃改定の時期の見通しを明らかにするよう求めた様です。メータ交換の手間が2度かかっても、消費増税を実施するか否かの時に運賃改定を申請していたら・・国交省もその他の省庁も運賃改定を認めざるを得なかったような気がします。残念。草
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タクシーのB型賃金を考える

 今回は「タクシーのB型賃金を考える」を書こうと思います。

 言うまでも無くB型賃金とは「完全歩合制賃金」事を指します。給料が完全に売り上げに支配され、給料は、売り上げ高(営収)×歩率になります。AB賃と似ていますがAB賃の給料体系は、「基本給+その他の手当て(深夜給、残業給、その他の手当て)+歩合給+賞与積立分」になります。前に自分の会社はAB賃の歩合給なのに、給料の中に「歩合給」がある事が理解出来ませんでしたが、何となく理解できた様な気がします。

 完全歩合賃金の給料は、売り上げ×歩率と非常にシンプルなものです。しかし実際のAB賃も累積と積算と計算方法の差は有れ、給料はB賃と同様に、売り上げ×歩率で計算され、B賃の計算方法とは変わりません。

 換言すれば、AB賃は給料の計算方法は、B賃の“売り上げ”に当たる部分を細かく細分化して、最後は支給額を規定歩率の給料に収めただけです。要は、AB賃とB賃の差は、給料の一部を賞与に回しているか、無いか、だけの様な気がします。

 換言すれば、AB賃は給料の一部を賞与の為に積立るので、同じ営収でも毎月の給料はB賃より低くなります。よって毎月の給料はB賃>AB賃になります。

その中のAB賃の基本給の部分が前に書いたノーワク・ノーペイの部分の事です。しかしB賃の完全歩合制では、給料そのものがノーワク・ノーペイ=売り上げが無いなら・ノーペイ、になります。

「歩合給」という考え方は、「成果主義」、「実力主義」的な考え方で給与を決めることになります。「出来高や成果に応じて報酬が決まる」という意味では、「完全歩合制」は「歩合制」の一種ですが、「完全」というのは、上記した様に「成果がゼロであれば、対価もゼロ」という事になります。

換言すれば、「完全歩合制」と「歩合制」の違いは、一定額の「固定給又は基本給」を必ず支払うしくみであるか否かという点にあります。この事はB賃とAB賃の違いにも当てはまります。

労働基準法の条文につぎの様な物が有ります。

労働基準法27条の(出来高払制の保障給)には「出来高払制その他の請負制で使用する労働者については、使用者は、労働時間に応じ一定額の賃金の保障をしなければならない。」となっています。要は、フルコミでも労働時間に応じ一定額の賃金の保障をしなければいけない事になっています。

問題はフルコミの保証給になると思います。条文には「一定額の賃金の保障」としか書いて有りません。では、「幾らなの?」と言う疑問が湧いてきます。一般的には、労働者が休業した場合に支払われる「休業手当」が、「平均賃金の60%」とされていることから、「出来高払制の保障給」についても、平均賃金の60%程度が妥当であろうとされている様です。

自分はB賃の会社に勤めた事が無いので、B賃の詳細は分かりませんが、B賃の完全歩合制だからと言って、「成果がゼロであれば、対価もゼロ」とはならい様な気がします。

ってか抑々B賃の会社に勤めた事が無いので、ガッバっているかも・・・デス。草

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乗務員の訃報

今回は「乗務員の訃報」を書こうと思います。

 自分がこの会社に入ってもう直ぐ10年になろうとしています。10年の内に約2/3の乗務員が入れ替わっています。草

 乗務員番号を見ると、古い乗務員の方から数えて上位?1/3に入っていました。

 この10年を振り返ってみると、平均を取った事はありませんが、年に3人~5人が「死亡」している感じです。死亡原因で大いのは「心筋梗塞」や「心筋症」に代表される心臓系の病、「脳梗塞」に代表される脳に関する病、それとやはり「癌」になると思います。「自死」は2回有ったと聞いています。

 死亡までは行きませんでしたが、「糖尿病」で足の指を切断して会社を止めた乗務員もいます。

 昨日も会社も掲示板に「訃報」の紙が貼られていました。割と仲が良かった乗務員で非常に驚きました。前から入院しているのは知っていましたが・・・おそらく72,73歳くらいの一人者でした。

 原因は・・・「熱中症」の様で、救急隊員が到着した時の室内温度は43度有ったそうで、クーラーは無かった様です。

 かいつまんで言えば、初老のタクシー乗務員がクーラーの無い部屋の中で「熱中症」によって死亡です。部屋の中には扇風機しかなかった様です。

 仕事にも来ていて、多少の年金も有っただろうに何故クーラーの1つも買えなかったか、又は敢えて買わなかったかは分かりませんが、業界の一面を見た気がします。

 クーラーを敢えて買わなかったか又は買えなかったかは別として、「死亡」は極端な例ですが、業界には結構借金を抱えている人も多い様な気がします。それが、無理な運転で事故を起こし、そのストレスが原因でメンタルをやられメンハラ系の人も多い様な気がします。

 タクシー業界は、兎も角「歩合」なので営収が上がらないと悲惨です。食うに困って借金をしたなんて話はゴロゴロ転がっています。

 だから、3ヵ月30万円の保障給があるんです。草

 暗くなる話ですが、何も書く事が思い付かなったので・・・つい書いてしまいましたが、営収が上がらなくなったら、明日は我が身・・・おー怖い、おー怖い・・・デス。苦草



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JapanTaxi、「Visaのタッチ決済


 今回は「JapanTaxi、「Visaのタッチ決済」に今秋対応開始」を書こうと思います。

 モブでは未だに交通系電子マネーの導入が済んでいないのに、JapanTaxでは決済分野で一歩も二歩も進んでいる様です。

 JapanTaxiでは、タクシーのキャッシュレス化を進めるべく、2017年より利用客自身で行うセルフレジ型マルチ端末「決済機付きタブレット」を設置し始め、全国での稼働が1万台を突破した様です。JapanTaxiではQRコード決済に対応する「広告タブレット」と、カードや交通系ICなど複数決済に対応する「決済機付きタブレット」の2種類を展開していつ様です。

 JapanTaxiタブレットでは、「広告コンテンツTokyo Primeの放映と決済」ができ、広告タブレットでは「JapanTaxi Wallet/Origami/Alipay/WeChatPay/LINE Pay/d払い/メルペイ/au PAY」に対応決済が出来る様です。

 QRコード決済に対応する「広告タブレット」とカードや交通系ICなど複数決済に対応する「決済機付きタブレット」の2種類は、後部座席設置型タブレット「JapanTaxiタブレット」と呼ばれている様で、乗客自身で決済処理を行う「後部座席設置型タブレット」の様です。

 要は、JapanTaxiの「後部座席設置型タブレット」=「JapanTaxiタブレット」=「広告タブレット」or「決済機付きタブレット」=セルフレジ型の2種類の後部座席タブレット、になる様です。

 そんな「決済機付きタブレット」に新たな決済手段として「Visaのタッチ決済」が加わる様です。Visaのタッチ決済は国際標準のセキュリティ認証技術を活用した決済方法で、非接触対応のVisaカード(クレジット・デビット・プリペイド)または、Visaのタッチ決済対応のスマートフォンを端末にタッチするだけで支払いが可能になる様です。

 換言すれば、全てのJapTxiの「JapanTaxiタブレット」搭載車で対応している訳では無く、対応しているのは「JapanTaxiタブレット」の中の「決済機付きタブレット」のみという事になっている様です。

 接触型はカードと読み取り機が直接接触して情報のやりとりを行い、代表的なものは現行のクレジットカードになります。一方の今回の非接触型は、カードの内部にアンテナの役目を果たすコイルが内蔵されていて、リーダ/ライタ(読み取り・書き込み端末)にカードをかざすと、無線通信でデータのやりとりができるようになっていて、Suicaなどの交通系ICカードが該当します。

 これだけ決済方法があると・・・乗客も増してや乗務員は覚えるのに苦労しそうです・・・プログラムにはバグは付き物です。聞いた話ではモブは300以上の改良を行っている様です。草

 それにしても、JapanTaxiは頑張るナ~・・・草

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DiDi、7月のダウンロード数は1位・App Annie(アップアニー)

 今回は「DiDi、7月のダウンロード数は1位・App Annie(アップアニー)」を書こうと思います。

 横浜での配車アプリは、モブVS JapanTaxiの様なので、他の配車アプリの滴滴出行のDiDiやみんなのタクシーのS RIDEは全く馴染みが有ません。「ふ~ん、そんなアプリが有るんんだ」位の感覚です。草

 そんなDiDiが7月のダウンロード数が日本国内の配車アプリ部門で首位だったと発表しました。アメリカのアプリ調査会社のApp Annie(アップアニー)のデータでは、5月に3位、6月に2位と順位を伸ばし7月には首位になった様です。

 ランキングの推移は、Google Playアプリストアにおける「DiDi(ディディ)-タクシーがすぐ呼べる配車アプリ」の人気の推移の様です。

 面白そうだったので、App Annie(アップアニー)に登録してしまったので我ながら草が生えます。

 8月25日から9月8日までのダウンロード数の順位を見ると、モブは10位から8位の間にいます。JapanTaxiは8月25日の3位から9月8日の時点では1位になっていました。

 滴滴出行の「DiDi(ディディ)-タクシーがすぐ呼べる配車アプリ」は、8月25日には1位、9発8日には2位になっています。

 DiDiは日本国内の配車アプリ部門で首位と言っていますが、自分の調べ方が悪いのかもしれませんが、配車アプリ部門なんて有りません。草

 上記に記した順位は、日本の旅行部門の数字です。・・・調べ方が悪いんですかネ~。
もっと細かいデータを調べるには・・・・有料版が必要の様で苦草が生えます。

 DiDiは現在全国の9エリアで展開しています。東京では予約配車機能を追加して、30分後から10分刻みで予約がかのな様で最長2日後までの予約が可能の様です。出発の15分前になると到着予定時刻が表示されるそうです。

 因みにキャンセル料は720円の様です。又、ダウンロード数1位を記念して2,000人に500円のクーポンを配るそうです。草

 ひょっとしたら今後の東京は、DiDi VS JapnTxiかも・・・?

 昨日はベイスターズがジャイアンツに大差で勝ったので、それにあやかって、モブもJpnTaxi に一矢を報いて欲しい物です。草

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台風15号・・・・で

 今回は「台風15号・・・・で」を書こうと思います。

 昨日来の台風15号の影響で出番の日の交通状況は、。JR東日本など首都圏の鉄道各社は始発から計画運休を実施し、一部の路線では運行再開が遅れるなどして同日午後も交通の混乱は続きました。道路も、辛うじて首都高と湾岸線は走れる様で、第3京浜、横横は走行できない様で、東京に向かうには第一京浜、第二京浜、首都高、湾岸線しかない状況でした。「ウー嫌だ、嫌だ、こんな日に東京なんて引いたらいつ帰って来るか分からない」と思いつつ、何時の様に午前8時39分過ぎに出庫しました。自分の場合、交通機関に何らか影響する事が有った日は、何かしらの事が起こります。草

 神奈川新町の踏切事故では15線の渋滞に巻き込まれたりと、何か災い的な物が有ります。草

 昨日も出庫して直ぐワンメーターの客を乗せた後、スタジアム方面へ向かっていると手が挙がりまた。中年のカップルで時間は9時30分位でした。

 カップルの女性だけ乗車して、「すみません、足立区の綾瀬まで」・・・と。悪い予感的中です。草

 案の上横羽根線は大渋滞です。途中その女性が「トイレ、トイレ」と騒ぎだしたので、一旦、大師で降りたのですが、再び横羽線に乗るのに大渋滞です。草。

 横羽線に乗ると、午前10過ぎに山手線の運行が再開されたので女性が「このまま混んでいたら品川にしてもらえますか?」・・・と。大歓迎です。が、奇跡的に大師からは渋滞していません。「如何します?」と聞くと渋滞していないので「綾瀬迄お願いします」・・・苦草

 結局足立区の綾瀬に着いたには昼すぎです。草

 帰りは、たしか小菅でC2に乗ったと記憶していますが、C1に入と、東名、横羽、湾岸、又は戸越で降りるかの選択を迫られます。自分は結局、行く時に横羽線の大渋滞を経験していたので湾岸を選びました。・・・結果、大渋滞です。1ミリも進まない様な気がする大渋滞です。

 結局、空港中央で降りて環八ですが、環八も大渋滞です。結局穴森神社を抜けて第一京浜で横浜・・・デス。草

 そんなこんなで、9時30分に横浜を出て横浜に帰って来たのは・・・17時30分で草が生えます。結局8時30分に出庫して、17時30分迄に・・・乗車回数2回です。草

 学んだ事も有ります。今回の様に横羽線、湾岸線ともに渋滞が予想されている時は、横羽線を選んだ方が良い、と言う事です。・・・横羽根線の方が逃げ場が有ります。換言すれば一般道に逃げ易い事です。

 結局、昨日は9時間運転しっぱなしで・・・疲れました。因みに足立区の綾瀬までは・・・・道路代込みで19,900円だったので、2回で2万円の売り上げは・・・結果・・・悪く無いかもデス。草

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JapanTaxiの配車支援システム=「お客だよ、全員集合」

 今回は「JapanTaxiの配車支援システム」を書こうと思います。

 前に「AIタクシー」という需要予測システムをNTTドコモが開発した事を着た記憶が有ります。

 少し古い事になりますが、2018年3月9日にトヨタ自動車、JapanTaxi、KDDI、アクセンチュアの4社が、「配車支援システム」を開発し、同年2月から東京都内で試験導入を開始したそうです。

 利用されるタクシー需要予測技術は、東京都内を500メートルメッシュごとに区分し、そのタクシー乗車数を30分単位で予測するものの様です。

 仕組みとしては、JapanTaxiが提供するタクシーの運行実績+KDDIが保有するスマートフォンの人口移動予測(ビックデーター)→トヨタのモビリティープラットフォーム=タクシー需要への影響が大きい気象、公共交通機関の運行状況、周辺のイベント開催情報などのデータをAIに取り込んで分析(アクセンチュア)=AI→配車アプリ=空車タクシー台数+客を見つけやすい走行ルート→乗務員のタブレットに配信、となっている様です。

 需要の大小に応じた複数の学習モデルを適用し、需要予測精度を東京都内で検証した結果、正解率94.1%の精度を実現したそうです。

 タクシー需要予測の情報は、乗務員タブレット端末の専用アプリに配信する様で、地図上に予測乗車数と、周辺の直前の空車タクシー台数を表示して、乗務員が需要と供給のバランスを見ながらタクシーを運行できるようにしたそうです。これにより、需要大>タクシー台数小の地域を選定し、空車タクシーが少ない場所に車両を集めるといった運用も可能になるという事の様です。

 又、営業成績の良いドライバーの知見に基づいた「客を見つけやすい走行ルート」のデータも配信するそうです。

 実環境での有効性を検証結果は、同システムを利用したドライバーの売り上げは、1日当たり前月より平均20.4%増え、ドライバー全体の増加率9.4%を上回った、と胸を張っていますが、検証に参加した台数は何台だと思います?・・・数台程度で草が生えます。

 この配車支援システムは、「利用者の待ち時間の短縮」と「配車の最適化による乗車率の向上」が目的の様です
 4社は今後、順次、試験導入するタクシーを数十台に増やし、2018年度中の実用化を目指すとしていますが、実用化されているのですか?・・・分かりません。草

 今回のAIによる需要予測はある程度適正だったと思いますが、たった数台程度の実証結果で判断を下すのは時期尚早の様な気がします。

 ビッグデータを使った予測がたった数台で20%上がった位では、そのビッグデータを何十台、何百台、何千台のタクシーに搭載した時はどうなるのでしょう。・・・タクシーの「お客だよ、全員集合」状態になるのでは。草

 「営業成績の良いドライバーの知見に基づいた「お客様を見つけやすい走行ルート」のデータも配信する。」も納得できません。せっかく「努力なりして自ら発見したルート」=「ドライバーの知見に基づいたルート」として配信されるのは・・・なあんだかナ~草

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労働基準法第24条のノーワーク・ノーペイと基本給

 今回は「ノーワーク・ノーペイ」を書こうと思います。

 労働基準法第24条の(賃金の支払い)の第1項には「賃金は、通貨で、直接労働者に、その全額を支払わなければならない。ただし、法令若しくは労働協約に別段の定めがある場合又は厚生労働省令で定める賃金について確実な支払の方法で厚生労働省令で定めるものによる場合においては、通貨以外のもので支払い、また、法令に別段の定めがある場合又は当該事業場の労働者の過半数で組織する労働組合があるときはその労働組合、労働者の過半数で組織する労働組合がないときは労働者の過半数を代表する者との書面による協定がある場合においては、賃金の一部を控除して支払うことができる。」と記載されています。

 重要な事は、組合等の協定がある場合は「賃金の一部を控除する事が出来る」になります。これがノーワーク=仕事をしない・ノーペイ=支払わない、事になります。

 世の中には様々な給料体系が有り、代表的な物は、日給制、日給月給制、月給日給制、完全月給制などが有ります。又、どの制度を導入するかは、各企業にゆだねられていますが、実態としては日給月給制を導入している企業が多いといわれている様です。

 日給制では「出勤した日」の給与のみ給料が支払われるシステムで、会社が定めた休日やカレンダーによって働く日数が変わってくるため、それに伴って給料が毎月変わることが多い事になります。

 日給月給制は、月給が決まっていて、「欠勤した日の給与が減給」され月単位で支払われる手当(通勤手当、役職手当など)がある場合はそれも減給対象に含まれる事になる様です。

 月給日給制は、月給が決まっており、欠勤した日の給与を減給されること迄は日給月給制と変わりませんが、「月単位で支払われる手当(通勤手当、役職手当など)がある場合は減給対象に含まれない。」事に違いが有ります。

 自分が勤める会社は、AB賃で、基本給、歩合給、基本残業給、深夜歩合給、調整手当、などが有ります。

 要は、出勤日数しか給料が支払われないので、日給制とも取れますが、基本給が付いていいるので日給月給制とも取れます。草

 会社では、「基本給が休んだ日数だけ控除されるのはおかしい」と言う声が多く聞こえます。

 しかし、労働基準法第24条の「ノーワーク・ノーペイ」の原則を考えると乗務員の気持ちも分かりますが、ある程度の会社側の言い分も納得出来ます。

 しかし、基本給は歩率に大きく関係して来るので乗務員の言っている意味も納得できます。

 自分としては、会社が歩合制なのに給料明細の中に歩合給の項目がある事は?・・・デス。草

 それはともかく、基本給が仕事を休んが日だけカットされる事は「ノーワーク・ノーペイ」の原則に則って納得せざるを得ない事の様な気がします。

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ニアミー、成田空港へ相乗りシャトル=3,900円

 今回は「ニアミー、成田空港へ相乗りシャトル=3,900円」を書こうと思います。

 以前にタクシシーの相乗りマッチングアプリの「ニアミー」の事を書いた記憶が有ります。

 そのニアミーが、8月に新宿区、渋谷区、世田谷区、港区、台東区、墨田区、千代田区、中央区、文京区の都内9区のホテルと成田空港間を送迎する旅行者向けデマンド型シャトルサービスを開始した様です。

 デマンドとは、demandと英表記し需要、要求、請求、の事を指す言葉の様です。つまり「需要」サイドを重視する概念とされています。似た言葉での英語のon demand は「要望に応じて」という意味です。話が飛びますが、デマンド型シャトルサービスは、「需要型シャトルサービス」という事になり、on demandの様に「需要に応じて」とは若干ニュアンスが違う様に感じます。

 運行はタクシー事業者が行いますが、AIを活用し最適なルートを走行するそうで、送迎する人数は最大9名で、1回当たりの乗車料は乗車場所、区間を問わず3,900円だそうです。

 ニアミーと京急系列のホテルの宿泊客を対象に8月21日~27日の間に無料・相乗り実証実験を行った様で、100件以上の注文が有った様です。

 ここまで読むと、成田までの注文が100件か!と思ってしまうと思いますが、落ちがあって、港区、中央区、台東区のホテルから出発し降車場所は成田、では有りません。草

 降車場所は港区、中央区、千代田区、台東区の任意の場所か羽田空港・・・デス。

 新聞には、「1回3,900円、都内9区のホテル~成田空港間」と見出しが付いています。又、ニアミーは「独自のAIにより搭乗する飛行機に合わせてホテルからの最短ルートを提供できる。1人で利用するよりお得に使える」としています。又、「羽田空港にも広げたい」としています。

 ケチをつけるつもりは毛頭有りませんが、成田までの最短ルートって、客を乗せた後は、首都高→東関道じゃネ。草

 ってか、相乗りでの成田空港行きは・・・?乗車時間に遅れる人もいると思います。最近、クルーが炎上商法的に話題になっていて、自分もニアミーの事はすっかり忘れていました。草。

 ニアミーが飛行機の時間に間に合わなかった事で炎上してほしくは有りませんが、成田3,900円は車が満員になっても、3,900円×9人=35,100円にしかなりません。1人の事も有り得ます。都内から3,900円で成田。ク゚っスとしてしまいます。草

 タクシー事業者が運行する様ですが社名は明らかにされていないので、再び草です。

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京浜交通圏、運賃改定見送りと消費税転嫁運賃

今回は「京浜交通圏、運賃改定見送りと消費税転嫁運賃」を書こうと思います。

 政府の物価問題関係閣僚会議が8月30日に持ち回りで開催されました。この閣僚会議では、10月に行われる消費増税に伴うタクシー消費税転嫁運賃の公示と、全国48地区相当が税転嫁と同時に予定していた「本運賃改定」が先送りされました。

 理由は複数の関係省庁から「より丁寧な検討が必要」との意見が出された事の様です。
審査をしてきた国交省は「通常の運賃改定を継続するとし、決定時期は未定」としています。

 中部運輸局が管轄する三重、静岡、伊豆の各地区でも運賃改定は見送りになりました。静岡は小型車で1.473㎞→690円、三重は中型車で1.473㎞→650円、伊豆は小型車で1.473㎞→700円になった様で、消費増税に伴う運賃改定のみです。

 当然ですが、増税前に運賃改定となると2回メーターを交換する必要があるので、消費増税と運賃改定同時の認可を見込んでいましたが、今回の運賃改定の見送りで結局2回メーターを入れ替える事となってしまいました。

 京浜交通圏も2007年12月以来の本運賃改定を目指し、ワンコインを中心に初乗距離短縮運賃を申請していましたが、結局、継続審査となってしまったので「肩すかし」を食らった事になってしまいました。

 消費増税後の京浜交通圏の運賃は次の様になりました。現行運賃→改正後運賃の順に書くと、上限運賃は730円→740円、下限運賃は690円→700円となり共に10円の加算額になります。距離加算運賃は上限運賃では293mで90円→288mで90円、下限運賃では310mで90円→304mで90円となりました。

 現行は上限運賃を採用している事業者が多いので、結果、消費増税後の運賃は2㎞で740円、距離加算は288mで90円となります。

 時間距離併用なので時間分の現行1分45秒で90円となっていますが、何故だか改正後の数値は発表されていません。 計算してみると、90円×110/108=91円となり現行の90円と1円しか変わりません。仮に加算額を90円に据え置くと、加算時間は105秒×110 /
108 =103秒となるので105秒-103秒=2秒となります。

 要は、10㎞以下の走行では現行より2秒早くメーターが上がる事になります。

 物価問題関係閣僚会議で、「より丁寧な検討が必要」との意見が出された様ですが、「より丁寧な検討が必要」とは何なのでしょう?

 京浜交通圏の事しか分かりませんが、初乗短縮申請の500円は、初乗り1.3㎞で500円、加算額を265mで100円として申請してます。現行の加算額の293mで90円が改定申請では265mで100円としているので、誰が見ても「運賃値上げ申請」に見えてしまいます。草

 なので、複数の関係省庁が言う「より丁寧な検討が必要」は頷けます。それにしても政府は「丁寧な対応」と言う言葉をよく使います・・・ネ。草

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スマホ配車と運行管理

 今回は「スマホ配車と運行管理」を書こうと思います。

 DeNAは、次世代タクシー配車アプリ「タクベル(現モブ)、2019年2月よりタクシー車内の乗客向け後部座席タブレット(10.1インチ)の供を始めました。

 タクベルでは、これまでも「運行管理」・「配車履歴」・「売上明細」・「経理業務」が可能な管理ツール、タクベルモニタをタクシー事業者に提供してきたそうですが、タクベルモニタって「何?」と言う感じです。草

 この中に「運行管理」と言う言葉が入っていますが、又、DeNAでは「タクベルはタクシーの配車をスムースに行うサービス。“リアルタイムな運行管理”から経理業務までをタクシー事業者に提供している」とアナウンスしています。

 「運行管理」と言う業務は業務内容が多岐に渡り、旅客自動車運送事業運輸規則第48条の中に22項目が定められています。

 有体に言ってしまえば、運行管理者は、乗務員の勤務時間のみならず、睡眠時間や休憩時間を含めた健康状態の管理まで行うほか、事故が起きた場合には矢面に立って対応するのが主な業務です。又、「配車係」を兼務する会社も多く、事故については「事故係」を置いている会社も有ります。

 「配車係」は社内に置いているのが一般的で、配車係は、客からの電話を受けたあと、その目的や条件にあった「最寄りのタクシー乗務員」手配することが主な役割です。イメージとしては、コールセンターのオペレーター業務に近いといえるでしょう。

 DeNAでは上記した様に、タクベルモニタで「運区管理」サービスを提供してきたかのように言っていますが、・・・ホントかな~です。

 上記した「配車履歴」・「売上明細」・「経理業務」などの管理ツールは提供が可能だとしても、「リアルタイムな運行管理」とまで言うのは言い過ぎの様な気がします。

 タクシードライバーの不注意などにより事故が発生してしまうことがありますが、その場合は運行管理者が当事者間に立ち入って対応するのが一般的の様ですが、アプリには不可能です。草

 せめてアプリの事を取り上げて言うのなら「リアルタイムな運行管理」を「リアルタイムな配車係」位にしてほしいものです。

 ってか、需要予測は何時から?

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無事故無違反、やっと1年・・・嬉草が生えるワ~

 今回は「無事故無違反、やっと1年・・・嬉草」を書こうと思います。

 前にも書きましたが今月の4日で、信号無視の違反からようやく1年が過ぎたので、持ち点が6点に復活しました。嬉草。

 自分は、恥ずかしながら結構違反をしています。苦草

 最初に捕まったのは、高速での携帯電話使用です。さすがにシートベルトや免許不携帯やアルコール関係で取り締まりを受けた事は有りません。

 捕まった事案は、首都高速での30㎞の速度超過違反、時間帯進入禁止違反、一時停止義務違反、道路黄線の車線変更禁止違反、信号無視違反・・・位です。

 因みに、首都高で捕まったのは、運転を生業にしている職業運転手ですが、「覆面」に捕まってしまいました。客が「急いで新宿まで」と言われたので、その気になって右車線を走行していた時の事です。

 車線変更禁止は、客が急に「その交差点を右に」と言われた時にやらかしました。草

 時間帯進入禁止違反をして、あと1ヶ月で喪が明けようとしている時に、信号無視で捕まってしまいました。考えてみると、常にあと何ヶ月で喪が明け様としている時期に捕まっています。苦草

 信号無視は、「黄色だった」、「赤だった」との警官のやり取りが有った事案ですが、結局、警官に軍配が上がりました。って言うか埒があかないので途中で争うのを自分の方から止めました。草

 前々回はあと1ヶ月で喪が明けるのに「指定時間外通行禁止違反」、前回もあと10日で点数が戻るのに「安全義務違反」、その後1年以上の期間は空いたのですが今回の「信号無視」で捕まりました。草

 言い訳になりますが、同じ違反で捕まった事が無いのが救いです。草

 気を付けている事が有ります。①黄色信号は必ず止まる、②なるべく朝の9時前と夕方の17時頃は知らない所を走らない、③黄色線は客から言われても車線変更は”絶対断る“・・・です、④高速や専用道路は左車線を走る、⑤高速は80㎞迄しかスピードは出さない、⑥一旦停止は必ず完全止まる、⑥道路標識を見落とさない様にする、⑦必ずカーブミラーが有るところではカーブミラーを見る。

 最後に、周囲に気を配ってPCや覆面に注意をする。・・・デス。抑々、交通ルールを守っていればこんな事は考えないでしょうが、なんせあと何日で喪が明けるチャンスを何回も逃していると、考えてしまいます。草

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無線配車回数の怪

 今回は「無線配車回数の怪」を書こうと思います。

 東京交通新聞には定期的に東京都区内の全月の無線配車回数の前年同月比に対する、配車回数の増減と、東京のタクシー無線14グループのグループごとの配車回数と1台当たりの月の配車回数が記載されています。

 前から疑問に思っていた事ですが、この無線配車回数には配車アプリの配車回数は入っているのでしょうか?当然、無線配車となっているので、そのまま読めば無線のみの配車回数になりますが、どうもそうでは無い様です。

 基本、以前のJPTXIのアプリ配車は、①客からの依頼→②サーバー→③配車センター→④無線サーバー→⑤タクシーの順番で配車を行っていました。この③~⑤が無線配車システムになります。

 現在は、①客からの依頼→②サーバー→アプリになり、搭載タクシーの無線を介さない「JapanTaxi DRIVER'S」が出来たので、「JapanTaxi」アプリからの配車注文を直接受け取ることができます。要は、モブの様にアプリダイレクト配車です。

 JAPNTAXIは、乗務員向けタブレット「JapanTaxi DRIVER’S」の2019年4月全国展開開始にあわせ、2019年内の配車システム連携開始を目指します。としています。

 これでモブに追いついた格好になります。現在は配車アプリブームの様ですが、前に書いた様に、配車アプリはJPNTXIの様に既存の無線システムを利用している物や「JapanTaxi DRIVER’S」や「モブ」の様にアプリによるダイレクトに配車をするが有ります。

 7月の配車実績は前年同月比で12.9%増となっている様ですが、裏を返せば、従来の無線配車からアプリ配車に切り替わっただけとも考えられます。要は、②のサーバーからオペラターに行くか、直接タクシーに行くかの差だけです。

 JPNTAXIがアプリダイレクト配車の「JapanTaxi DRIVER’S」を採用したのは今年の4月になるので、そてまでの無線使用の高い伸びは、アプリサーバ→旧体来のオペレーターを使った無線という事になります。本体のダイレクト配車アプリとは言えに様な気がします。

 換言すれば、アプリサーバーを使いオペレーターを使ったアなログ配車です。要は、JPNTXIの高い伸びは、既存の無線からアプリサーバーを通した、「アプリ配車もどき」の様な気がします。

 皆さんが思っているのは、モブの様なダイレクト配車アプリでは無いでしょうか?だとすると、JPNTXIタクシーの無線システムを使った旧アプリは時代遅れの品物です。

 それでも高い伸びをしえしているのは、同じ配車システムでも、JPNTXIのアプリを一つかまして、恰もダイレクト配車の様に見せているのではないかと思います。

 但し、ガバっているかも・・・です。

 東京交通新聞も、これだけ配車アプリが話題になっているので、無線配車回数と大まかな表現は止めて、配車アプリの配車回数を記してもらいたいものです。草

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とりま、現在の免許状況

 今回は「とりま、現在免許状況」を書こうと思います。

 何回か書きましたが、自分は来年の3月で業務経験が10年になるので、取るつもりは有りませんが、個人タクシーの受験資格がある様です。因みに業経歴の10年の判断は、社会保険の加入期間で計算されるそうです。

 自分の場合は途中会社とトラブって約10ヶ月休職していましたが社旗保険は支払っていたので、通算勤務年数は10年になるそうです。逆を言えば、一旦社保を切ってしまうとその未加入期間は参入されないそうです。換言すれば10年は社保の加入期間を元に判断される様です。

 あとは、無事故無違反機関の3年が条件になります。自分の場合は昨年の9月4日に信号無視で捕まってしまったので、今週の9月4日で無事故無違反歴は1年で、個人タクシー申請の要件の3年まであと2年間有ります。草。

 自分が仮に個人になろうとした時は、取り敢えずあと2年間無事故無違反を続けなければなりません。

 しかし、法人経験10年があるので、来年の11月に有る、法令・地理の受験資格は有るので受験は出来る様です。が、仮に受験に通ったとしても無事故無違反の3年は満足していません。要は2年不足しています。

 ではどうするのか?・・・デス。結果、試験に合格しているのであと2年無事故無違反を続ければ、2年後の譲渡台数やその時の順番の決め方は分かませんが個人タクシーの免許は譲渡により取得できるという事です。所謂タクシー用語で「喪が明ける」まで試験に合格しても免許の譲渡譲受申請は出来ない事になります。苦草

 自分は業界をなるべく早く離れたいので、個人タクシー協会には一切連絡をしていますので、試験合格後の「喪が明けた後の」譲渡譲受の順番の決め方はサッパリ分かりません。草

 自分としては、今週の9月4日は明け番なので、明日の9月3日の1日を無事故無違反で過ごす事が喫緊の課題で草がはえます。

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タクシーへの転職を考えている人へ

 今回は「タクシーへの転職を考えている人へ」を書こうと思います。

 タクシー乗務員の仕事は、3Kとまでは言いませんが心身共に非常にきつい仕事デス。しかし何らかの事情でタクシー業界に飛び込んで来る人もいます。自虐的ですがタクシー乗務員は「職業ヒエラルキーの底辺の職業」と考えさせられる事も多々あります。

 最近ではモブのメッセージ機能の事をブログに書いた時、場所の指定に関して「〇〇マンション」としか書かないで送信して来る人が大多数です。草。被害妄想かも知れませんが一般人の常識として「です」や「ます」を付けて送信できないものか?と考えてしまい、何だか見下されている様に感じます。草。

 前に書きましたが、とりま来年の3月でタクシー歴10年になってしまいます。既に乗務員の半数は入れ替わっています。草

 この10年で入って来た新人乗務員を見ると、望んで業界に入って来た人は稀で、殆どの新人は、良い悪いは別として、入社して来る人はタクシー業界を「職業の最後の砦」と業界を見て入社して来る様に感じます。たしかにその側面は否めませんが、それだけでは何だか虚しい感じがします。

 自分は、どうせ業界に飛び込んでみるなら、何らかの希望や目標を持って入社してきて欲しいと感じます。「石の上にも3年」と言う言葉がある様に、入社して3年間は色々な事に悩まされると思います。最も悩まされる事はやはり「営収=収入」の事だと思います。極端に言えば、「飯が食えるか」どうかです。

 取り敢えず苦労しながらでも3年耐えればおそらくもう3年耐えれます。何故耐えてまでまでこの仕事を続けた方が良いかと言うと、10年乗務を続けていれば個人受験資格が得られるからなので、本来なら「個人になる為に」業界に積極的に入って欲しいものですが、法人と個人の差を知らないとそれは無理な気がします。

 法人と個人では、「年収」、「勤務自由度」など「天と地」程の差が有りなす。おそらく転職して来る人の年例は40歳代~50歳最代の人が多い様に感じます。免許の点数にもよりますが、早ければ11月の年1回の地理試験受験が必須ですが、10年後の11月には試験は受験できます。勤続15年以上の人では地理試験は免除され年3回程度の法令のみの試験になります。。

 法人時代の10年は地獄を見る事も多いと思いますが、個人を取ってしまえばそれまでの「地獄の試練」の苦労も報われる事でしょう。

 しかし地獄に10年間身を置く事は生半可な気持ちでは出来ないと思います。しかし、40歳以降の転職が厳しい昨今を見てみると、「個人タクシーを当初から狙う業界参入」は一考の価値がある様に感じます。

 換言すれば、職業ヒエラルキーの底辺のタクシー乗務員ですがそれを我慢して、10年後の個人タクシーを狙う事です。仮に50歳で業界に入り、10年後の60歳で年収1,000万円を狙える職種はそうそう無いと思います?

 しかし、「言うは易し行うは難し」なのは間違えが有りません。草

 ですからこれから業界に入ってくる人には、個人タクシーを取るという目標を持って入社すれば、「地獄の10年間」は如何にか我慢できるので、究極、業界の離礁率も下がる様な気がします。

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コメ返しPart2

 今回は「コメ返しPart2」を書こうと思います。

 今回もコメントを頂いたのでその事に対する自分なりの考えを書こうと思います。

 頂いたコメントは、、現在のタクシー市場には大きく2つの課題が存在すると考えられている様です。1つ目は「需給のバランスがあっていない」事、2つ目は「タクシー会社の売上が乗務員の「能力」と「運」に依存しており、極めて労働集約的である」と言うお考えの様です。

 1つ目の「需給のバランスがあっていない」事については、「1日の中で最も需要の高い朝にタクシーは不足し、反対に需要の少ない深夜にタクシーが過剰に稼働している」と推測されています。電車を例にとり通勤時間帯は乗車率250%にもなり明らかに過剰であるが、道路に一定の余剰があるにも関わらず、通勤者の配分が電車に偏っている、とおしゃっておられます。又、「完全自由市場であれば、道路と電車の通勤者の配分は、混雑度合いが等しくなるよう均衡するはずだが、そうならない理由は運賃規制の存在が大きいと」お考えの様です。又、「もし、電車の料金が上がったり、タクシーの料金が下がったりした場合は、電車からタクシーへ通勤客が、一定の割合で流入するはず」ともお考えの様です。

 これに付いて私見ですが、2002年当時の小泉政権下で行われた、クシーの規制緩和(改正道路運送法)によってタクシー会社の新規参入が増え、タクシーの台数も事業者が柔軟に車輛を増やせるようになりました。結果、どうなかと言うと、タクシー1台当たりの売り上げが落ち込む結果となってしまいました。次に国土交通省は平成21年の通常国会にタクシー特措法案を提出し,同法案は全会一致で可決され成立しました。これは、、タクシー事業者への規制を再び強化し、供給過剰が顕著な地域では安易な増車ができにくくする様でした。次に平成28年1月に改正タクシー特措法が施工され、これは関係法令を制定し、旧タクシー特措法の特定地域を準特定地域に指定するものです。

 纏めると、小泉改革で規制緩和がなされタクシー車輌数が増えた事で乗務員の給料が下がったので、新規事業差の参入規制や車両数の増加を規制した事になります。又、2009年10月1日施行された「タクシー適正化・活性化法」は略称で正式には「特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法」と呼ばれ、「タクシー減車法」とも呼ばれています。∴小泉改革での規制緩和=増車>需要客数という事の様です。この減車がご指摘の朝の通勤時間帯にタクシー車輌数が不足している一因かもしれません。次にご指摘の様にタクシーは高額な移動手段です。2017年1月30日から、東京の初乗り運賃が410円に値下げされました。2㎞迄は新運賃方が安く、時間メーターの関係だと思いますが、2kmから約6.5kmまでの運賃は引き下げになる部分と、引き上げになる部分があり、約6.5km以上の運賃は引き上げになります。東京特別区・武三地区の数字を見ると値下げ前の数字は乗車回数26.9回、乗車距離4.2㎞ですが、翌平成29年は1ヶ月短い11ヵ月の平均ですが、28.3回、4.0㎞です。乗車距離は0.2㎞減少し、乗車回数は1.4回増えています。通勤時間帯のタクシー使用金額は大凡410円~1,000円位では無いでしょうか?

 ご指摘の様に「タクシーの料金が下がったりした場合は、電車からタクシーへ通勤客が、一定の割合で流入するはず」は、上記金額を見てもちょっと通勤時間帯の増車は期待できないと思います。但し、初乗り料金を2㎞で410円としていれば期待できたと思います。

 2に関しては、「営収が日によって変動するかというと、情報の不完全性が原因」とお考えの様で、「需要が発生する場所と時刻にバラツキが有りこれを予め人々の移動の予定を把握し、数珠つなぎに顧客を乗車させるような効率的なルートを算出すれば、少ない稼働時間で最大の営収を得ることができ、労働集約から脱却できる」とお考えの様ですが、この事は横浜で言えば配車アプリのモブが「需要予測」を検討している様で何時公開されれかは分かりませんが、既に「需要予測」の実証実験を行っている配車アプリも有る様です。

 お考えになっている事はよくわかりますが、この事は業界の永遠のテーマです。草

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アフリカ開発会議

 今回は「アフリカ開発会議」を書こうと思います。

 皆さんもご存じの様に、令和元年8月28日~30日に横浜のパシフィコで、アフリカ開発会議(TICAD)が開催されました。第7回目の開催です。

 TICADとは,Tokyo International Conference on African Development(アフリカ開発会議)の略で、アフリカの開発をテーマとする国際会議です。1993年以降、日本政府が主導し,国連、国連開発計画(UNDP)、世界銀行及びアフリカ連合委員会(AUC)と共同で開催しています。

 アフリカの基本情報としては、西部アフリカ(15か国)、中部アフリカ(9か国)、北部アフリカ(6か国)、東部アフリカ(14か国)、南部アフリカ(10か国)の合計54ヵ国が有る様です。

 人口は約12億2,867万人で換言すれば、6人に1人はアフリカ人なる計算です。又、アフリカは天然資源の宝庫と呼ばれ、。プラチナやダイヤモンドといった貴重な鉱物をはじめ、「産業のビタミン」とも呼ばれるレアメタルも産出しています。又、 2017年10月時点でアフリカに進出している日系企業は745社、進出分野は製造業、卸売業・小売業、建設業、サービス業が多く、国別では南アフリカ(282社)、モロッコ(58社)、ケニア(54社)、エジプト(50社)の順となっています。

 日本とアフリカの経済関係で言えば、 2018年の日本とアフリカの貿易総額は、輸出額が9,002億円、輸入額が9,903億円となっています。日本の輸入物のベスト3は、金属が39.0%、鉱物性燃料が19.6%、食料品等14.7%で、この3品目で約74%を占めています。

  アフリカには、民族・宗教対立や貧困、利権争いなど複雑な背景をもつ紛争が残っている様なので、アフリカの平和と安定の為日本は国連PKOへの要員派遣やPKO訓練センターを通じてアフリカの平和と安定の為の支援を行っている様です。

 そんなアフリカですが、今世紀半ばには人口は25億人にまで急増し世界の4分の1を占めるようです。世界各国がその潜在力に注目して進出を競い、とりわけ、資金力を背景に覇権を目指す中国の攻勢はすさまじいそうです。

 TICADと同種の会議の先駆けとなった日本のアプローチは当初、貧困救済のための開発援助が主眼で、各国の必要に応じたきめ細やかな支援や人材育成、技術移転などで貢献しました。中国の「中国・アフリカ協力フォーラム」は最初から「資源獲得」を含むビジネスを強く意識したもので、巨大経済圏構想「一帯一路」に基づくインフラ投資で、アフリカで急速に影響力を拡大させています。当事国のアフリカの諸国もニーズは援助中心から投資や企業進出などビジネス促進に移りつつあるそうなので、日本は質の高さにこだわり、活路を見いだす他は無いのではないでしょうか?

 何故なら、中国は現在インフラ建設に際して多額の資金を流し込む「借金漬け外交」を行っているので、中国の支援で鉄道や道路、港湾施設などの建設に乗り出し、結果。過剰債務に陥る国々がアフリカでも次々と出て問題化しているそうです。この事を見ても、中国の「債務の罠」の実態を見さえすれば、質の高い日本のインフラ投資が何であるのではないでしょうか?

 タクシーの話になりますが、アフリカ会議開催中は警察の警備が非常に厳しく、至る所で交通規制が引かれていました。PCや白バイが我が物顔で走り回っていました。草

 最終日の8月30日の金曜日は、けっこう会議の関係者のタクシー利用が多かった様で、成田、東京、羽田などを拾った乗務員が多かった様です。営収は8万円オーバーの乗務員が何人かいた様ですが、自分はトランクサービスが大嫌いなので、申し訳ないですが関係者と思しき人を避けていました。草。後の祭りですが営収は47回で61,170円にしかなりませんでした。苦草

 当然、金曜日なのにロングも当然・・・0で草が生えます。

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MOV VS JPTXI by京浜交通圏

 今回は「MOV VS JPTXI by京浜交通圏」を書こうと思います。

 現在の京浜交通圏のタクシー車両台数は平成30年の時点で、法人事業者数は108社有り、
タクシー車両台数は6,857台、個人は事業者数2,037人で車両数は1,769台になっている様で、総車両数は8,626台の様です。因みに平成20年の時点では、法人車両数は7,629台だったので、減車率は10.11%の様です。この数字は平成30年の事業者計画の認可及び車両の削減実施状況を元にしています。

 JapanTaxiのスマホ配車を行っているのは、三和交通横浜の214台、日本交通横浜の160台、相鉄沿線無線組合の87台、ひまわり交通の72台、飛鳥交通グループ神奈川の362台、カナガワ交通イースタンの97台、向ヶ丘イースタンの45台、横須賀三浦総合無線の280台、横浜無線の225台、神奈中タクシー横浜の127台、横浜個人の550台、神奈川個人の275台、メトロ自動車の117台、京浜ハイヤーの135台、スタジアム交通の108台、東海交通の24台、になっている様です。

 因みに合計すると、17社で計2,940台になる様です。因みに個人タクシーを除くと15社の合計は2,115台になります。15社で京浜交通圏の台数の6,857台の内2,115台を占めている事になって、ちょっとびっくりデス。

 MOVの導入車両数についてはDeNAが公式に発表していない様なのはっきりした数字は分かりませんが、モブは神奈川県タクシー協会の公式アプリなので当然京浜交通圏でも公式アプリです。

 京浜交通圏の法人事業者の台数は上記の様に6,857台なので、JPTXIを導入している15社の2,115台を引けば残りの台数は4,742台になりますが、DeNAは導入会社を82社と示しているものの台数までは公表していません。なので、4,742台中何台がモブを導入しているのかは分かりません。草

 108社中82社なので導入会社比率は約76%になります。とりま、この比率を車両数に置き換えると、下記の6,435台×76%≒4,890台になりますが、JPTXI2,115台と合計すると7,005台になってしまい計算が合いません。草。なので実際モブの導入数を調べるには、前記82社の車輌数を調べなければならない様なので・・・止めました。苦草

 なので、JPTXIの事を書くと、占有率は6,857台/2,115≒30.8%になります。換言すれば京浜交通圏では3台中1台がJPTXIという事になります。

 又、上記した活性化事業計画の認定申請状況等及び適正車両数の6,857台は平成30年3月31時点の物なので、事業者計画を全て実施した場合の京浜交通圏の車両数は6,435台となります。その場合の適正車両数上限との乖離率は0.87%となる様です。

 そうするとJPTXIの占有率は6,435台/2,115≒32.8%になり、より1/3に近づきます。

 京浜交通圏の活性化の取り組みには、「平成27年度より神奈川県タクシー協会において利用者利便向上及び生産性の向上を目的とした、タクシー配車アプリ導入を検討し、平成29年9月、10月にはDeNAと連携した配車アプリ「タクベル」の実証実験を行った。平成30年4月29日より横浜、川崎地域においてサービスを開始した」と記載されています。三浦、横須賀が無いじゃん・・・デス。草

 これには導入予定車両として、1次で横浜市・川崎市で約2,800両、2次神奈川県全域で
約4,350両でとされています。という事は横浜市・川崎市で約2,800両+三浦・横須賀の車輌数=京浜交通圏のモブ導入車両数、という事になります。

 話は変わりますが、とりま、モブのナビは・・・前にも書きましたがUターン禁止をUターンと指示が出たり、右折不可を右折と指示したり、勘弁して下さい、捕まります。捕まったら草も生えません。

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