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リース制タクシー

 今回は「リース制タクシー」を書こうと思います。

 昨日MKの事を書いたばかりなのに、次はタクシーのリース制について書く事にしました。因みにタクシーのリース制の代各はMKタクシーです。

 現任の方はご存じだとは思いますが、タクシー会社のリース制とは車両の使用料とガソリン、タイヤ、保険など諸々の諸経費をドライバーが売り上げの中から負担し、残った分が給料になるという仕組みになります。要は、乗務員が営収の中から固定費を事業者に支払ってタクシー車輌を事業者から借りて、営収からリース料を事業者に支払い、リース料を支払った残りが給料となるシステムです。

 MKでは、実際、同社運転手が負担する固定経費の中には、車両費や社会保険の事業主負担分、車両保険費が含まれているそうで、さらに変動経費と呼ばれる物には、燃料費、修理部品費、制服費、メーター費、シートカバー費まで含まれているそうです。実質的に、タクシー事業に必要な経費は、すべて運転手が負担するという仕組みになってしまっている様です。草事では有りません。

 一説には、売上が少ない月も数十万円の固定費がかかるため、極端な例だと一か月の給料がゼロになってしまう可能性もある様です。会社の規模にもよりますが、1日1車の固定費は2万円前後なので、12日稼働すればリース料は約24万円前後になります。営収が50万円だったら26万円前後の給料です。でも営収が40万円しかなかったら給料は14万円になってしまいます。しかし逆に、多くの営収があるタクシー乗務員なら歩合制より給料が増える可能性もあります。

 この様にリース制は、タクシー事業者にとっては、売上が少なくても必ず収益が上がるためメリットが大きい制度です。特にガソリンの高騰などによる収益の減少といった影響が少ないのが特徴です。

 タクシー乗務員のリース制は海外では当たり前となっている地域もありますが、当然、日本では承認されていません。リース制は以前運輸省が導入を検討したことがありますが、タクシーの営業権は国から与えられる権利なので、リースをしてしまうと又貸しに当たるとされ、法律で禁止されています。

 しかし、MKの様に明確なリース制ではなく、法規制を上手くかわした「事実上のリース制」を導入している会社があるのも事実です。固定経費など別名称でリース料を毎月の給料から天引きして、実質的なリース制の運営を行うケースが多いようです。

 リース制は会社側が経費を抑えることができるため、MKの様に乗車料金が安い会社が多い傾向がる様です。又、急に増車して会社が大きくなったようなケースも、リース制による投資金の回収しやすさが影響している場合がるカモです。

 「気を付けよう、高収入とリース制」・・・デス。草

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ようやく10年

今回は「ようやく10年」を書こうと思います。

 私事ですが、来年の3月でこの仕事を始めてから「もう10年」になります。長い様ですが、あっと言う間だった様な気もします。

 最少の頃はこの業界にこんなにるとは思っていませんでしたが、巷で言われている様に「気楽」、自分の勤めている会社の居心地が良いとは言いませんが「気楽」で、煩い事も言われないので続いたのかも・・・デス。

 自分が勤めだした頃は、給料保証は無く、単に歩合が通常の50%から54%になる事位でした。50%と54%の違いなんて業界が初めての人間には理解できません。今思えば「騙された気分」です。自分たちの前や次に入社した人間は保証給が30万円で3ヵ月ついていた様で草が生えます。

 そんな当時の所長も不祥事で首が飛び、「ざまーみろ」・・・デス。タクシー乗務員もそうですが、管理側にいる人間も「つぶし」が効かない様で、その所長は他地域も乗務員を経て再び他の会社の所長をしているそうです。草

 この10年で会社が傾きかけたり、夜勤をやったり、所長が何人も変わったり、給料体系が変わったりと、何かと騒がせてくれました。・・・でも10年勤務しています。草

 結局、色々聞いてみると、何処の会社もそんなに変わりがない様です。しいて言えば給料体系が違う位の様ですが、それも累進か積算か又は歩率が異なるか、又はA賃かAB賃かの違い位です。が、初めてタクシーに乗務する人間にはそんな事分かりません。それこそA賃・・・?です。

 分かるとすれば、良くて最初の3ヵ月は保証給が有るので給料の心配がない位の事だと思います。自分もA賃やAB賃の事は業界に入るまで知りませんでした。もっと言うと昔は退職金も有った様で、今の乗務員にとってはタクシー乗員に退職金なんて夢の様な話です。草

 10年ひと昔と言いますが、会社の平均営収はそんなに変わって位に様な気がします。前に目指したのは、12勤で営収54万、賞与は10%だったので、賞与を考えると営収54万円で給料は支給額37万円だったと記憶しています。月の給料は27万円だったので控除されると20万円をきってしまいます。草

 それでも当時は車が無かったのでバス通勤の為、今の様に車のローンや駐車場の金額も必要なかったので、金毎月5万円は貯金が出来ていました。草

 それでもソコソコ売上げも有ったので労金で車や家の購入の為のローンも組める事が出来ました。そのソコソコの収入が有って取り敢えず、車も家も購入できたので、嫌々でもこの業界に現在も留まっているのだと思います。

 逆を言えば、ソコソコの収入が無ければ止めるか借金漬けになっていたと思います。草

 12勤で54万円は1日45,000円の売り上げです。現在の会社の平均はおそらく4万円を切って3万7千円~3万8千円位の様です。10年前に自分が目標としていた額と変わらなくてWです。

 このブログを書くようになって、色々数字を弄っているうちに気付いた事も多く有るので、営収は上がって行きました。前はそれこそ「何が何でも走らなければ」と思ってひたすら走っていましたが、「実車率」や「付け待ち」の事を考えているうちに走り方も変わりました。又、「夜勤」を経験した事も良かった様な気がします。

 「馬鹿でもできる運転手、馬鹿じゃ稼げない運転手」とよく言われますが、自分は「馬鹿でも出来る運転手、頭を使えば稼げる運転手」・・・デス。

 自分は現在月にもよりますが、月の営収は基本13勤ですが12勤しかしないので80万円前後になります。1日7万円弱です。

 この数字は、この拙ブログと読んで頂いている方のおかげだと思っています。おそらくこのブログを始めていなかったら・・・80万円は無理だった様な気がします。

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MK

今回は「MK」を書こうと思います。

 横浜では馴染みが無い様ですが、MKは京都府京に本社を持つタクシー会社です。自分の知っているMKは、YouTubeで動画がアップされた「オーナー」による「運転指導」と呼ばれる従業員へのパワハラ位です。草

 同社は、ハイヤー並のドア開閉サービス、学士ドライバー(1975年)、禁煙車両(1992年)、など、独創的な経営・サービスで京都のタクシー会社の大手の一つとして成長し、タクシー業界における規制緩和のきっかけを創った会社だそうです。又、当時は同業他社と比べ安価な運賃のタクシー会社で、予約の多いタクシー会社との評価を得ていた様です。

 2009年6月9日、第171回通常国会の衆議院国土交通委員会において車両・備品の運転手負担制が問題とされている事を、委員から「低運賃競争がなぜ可能なのか、それは、事実上のリース制によって、収益が減るリスクは運転者に負わせ、経営者が損をしない仕組みとなっている」との指摘を受けています。要は、MKの低価格競争が可能なのは「リース」制だから可能だという事の様です。いちタクシー事業者の事が国会で議論された事になります。

 又、乗務員からも多くの裁判を提訴されていて、同社の経営手法や評価には、高いものと同業他社の妬みの部類ではない厳しいものがあり、賛否両論がある企業としても知られているそうです。

 福岡の第一交通産業グループと同じ様に全国展開を図っていて、東京下は[東京MK株式会社]、大阪では[大阪MK株式会社]、兵庫では「神戸エムケイ」、愛知では「名古屋エムケイ」、福岡では[福岡MK株式会社])を設立して全国展開を目指している様です。

 そんなMKが、高度なスキルを持つ新卒者に、「初任給500万円、7年目で800万円」という新卒採用策を打ち出しました。2020年4月から語学力などの高度なスキルをを持った新卒者が対象の様です。

 スキルの内容は、英語ではTOIC800点以上・英検準1級以上、中国語は中国語検定2級以上、又、通訳案内士資格などになる様です。

 TOEIC試験では800点以上を獲得している人は受験者の上位7%にあたるそうで、TOEIC800点を履歴書に書くと、エントリーシートで落とされる可能性を劇的に減らすそうです。

 TOEICのレベル表では、730点より上は”Bランク”、860点は”Aランク”としています。
 
 換言すれば、Native Speakerの域には一歩隔たりが有りますが、語彙・文法・構文のいずれをも正確に把握し、流暢に駆使する力を持っている事になり、Non-Nativeとして十分なコミュニケーションができるのがTOIC800点です。

 わざわざ、たった年収500万円につられてタクシー運転手を・・・草

 良いに付け悪いに付け、MKはお騒がせ事業者の様です。自分はYouTubeにアップされた「オーナーのパワハラ動画」が忘れられません。草

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ゾーン運賃制

 今回は「ゾーン運賃制」を書こうと思います。

 「ゾーン」とは、一般的にZONEと書いて意味は「地帯」・「区域」・「地域」の意味を持つ英語になります。

 タクシーにも「ゾーン運賃制度」が有ります。この場合の「ゾーン」は上記の「地帯」・「地域」では無く、「区域」の「料金区域」の事になります。これは、平成9年2月21日自動車交通局長通達により、タクシー事業者が運賃の設定をより弾力的に行えるようにするため定められました。

 消費税は平成1989年4月に3%ととして導入され、その後1997年(平成9年)4月に5%
に増税されました。ゾーン運賃制の導入はそれまでの消費税率改定後の現行運賃賃を前提として導入されました。

 ゾーン運賃制は、消費税率改定及び地方消費税の導入に伴う運賃改定に基づき算定した運賃額を上限とし、この上限運賃額から10%下回る運賃額を下限とするゾーンを設定しました。又、初乗運賃額の高低に連動して加算運賃が設定される運賃設定ルールを導入する、
ともしました。

 上限運賃は消費税の転嫁を目的とした運賃改定に基づき算定した運賃額を上限運賃とし、下限運賃は上限運賃の初乗運賃額に90%を乗じた額(端数は10円単位に切り上げした額とする。)を下限運賃の初乗運賃とする、としました。重要なゾーン内運賃の設定は、上限運賃と下限運賃の範囲内において、10円単位で初乗運賃額を設定する事としました。

 これが現在のゾーン運賃制になります。因みに、横浜では上限運賃は2㎞で730円、加算料金は293mで90円、時間距離併用制は1分45秒で90円になり、下限運賃は2㎞で630円、加算料金は297mで90円、時間距離併用制は1分50秒で90円になります。所謂、公定幅運賃です。

 換言すれば、なんて事無く「ゾーン運賃制」は「公定幅運賃制」になる等です。草

 今回も書く事が思いつかなかったので、箸休め的な事でした。苦草

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嬉しさも、中予半端な、三崎港・PART2

 今回は「嬉しさも、中予半端な、三崎港・PART2」を書こうと思います。

 前回は関係が無い話になってしまいましたが、生暖かい目で見てやって下さい。草
 
 取り敢えず午前中は流して12,000円位まで営収はいったので、昼に帰って大嫌いなシートカバー交換を汗だくになりながら行いました。草。前回も書いた様に早退するには、その運行管理者に言わなければなりません。

 「早退する」と頭を下げたくなかったので、奴が帰るまで仕事をする事にしました。シートカバー交換の疲れも有って、ドヨ~ン×2・・・デス。草

 シートカバーの交換って、結構面倒臭くて、特に後ろの座席を取り外して座面カバーを交換するのに手が掛かります・・・ヨネ?・・自分だけ?

  シートカバーの交換を終え、13時頃会社を出ました。「16時までに20,000円出きれば良いヤ~」という気持ちで流しました。

 14時30分頃、赤レンガに付けようと思い、向かっているとBAYSIDE GEIHINKAN VERANDA(ベイサイド迎賓館ベランダ)の前でポーターから呼び込まれました。「すぐ来るので、待っていて貰っていいですか?」・・・と。

 どうせパリピっぽいのが来ると思っていましたが、待っていると来たのは老年の夫婦+老年の友人女性でした。開口一番「運転手さん、横須賀の方分かる?」・・・デス。「横須賀と言っても広いんで、分かる所と詳しく無い所が有りますけど」、「じゃあ、横横で衣笠まで行って、混んでたら三浦縦貫に乗って、混んでなかったら久里浜方面へ行ってくれる?」

 「どこ行きたいんだ?」と心の声がしました。草。

 途中連れの女性を三浦の「初声」で降ろして、最終的に2人が下車したのは・・・「三崎港」でした。道路代込みで約19,000円になっていました。草

 昼の19,000円はデカイです。帰りは三浦縦貫まで多少混んでいて、横横は保土ヶ谷インターが混んでいる様だったので日野で降りて、横浜に帰って来たのは17時頃になりました。結果17時までに30,000円の営収になっていました。が、相変わらず気分はドヨ~ンのままです。

 運行管理者が16時に帰るので、早く帰れると思って「帰る気満々」でいたのですが、今からでは洗車をしたりして早く帰る意味が無くなってしまっています。草

 しょうが無く、土曜日という事も気持ちを後押しをしたので最後まで仕事をすると腹を括りました。苦草

 気分的には未だドヨ~ンですが、結果、営収は何だかんだ38回で・・・76,480円せした。

 「嬉しさも、中予半端な、三崎港」・・・デス。草

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嬉しさも、中予半端な、三崎港

 今回は「嬉しさも、中予半端な、三崎港」を書こうと思います。

 昨日は土曜日だったので遅出で、9時30分に出庫しました。7時30分~8時頃までの出庫は場内が混んでいて、営業車を立駐から出しても止める所が無い程です。草

 昨日は9時過ぎに会社に着いたので、比較的すいていました。「っお、空いてんじゃん」と思って油断したのが悪かったのか、詳細は省きますが、自家用車を僅かに擦ってしまいました。車を傷つけた方なら分かると思いますが、何とも言えない「ドヨ~ン」感・・・です。まだ出庫して今かったので、帰る事も考えましたが、その日は自分が最も嫌いなシートカバーの交換日です。

 来ちゃった以上、昼を利用してシートカバーを交換して早退しようと思って、「ドヨ~ン感」満載で9時30分に出庫しました。流している途中、今日は早退すると、会社で大勢の乗務員に嫌われていて、自分もどーも生理的に受け付けない運行管理者に届けなければならない事に気付きました。自分の場合、「奴の依怙贔屓」が咋で生理的に受け付けません。

 「止めろと言われても~」古い歌の様に会社から退社勧告されても・・・辞めません。草
嫌われている依怙贔屓の理由は当然有ります。東北大震災があった時、自分の勤めている会社には、関東地方の東北地震の「地震保険」の査定の仕事が有りました。要は、地震による被害の査定の為の保険会社の社員の被害査定の為の現場への送迎です。

遠い所は「箱根」、「厚木」、「八王子」、「千葉」などの往復で、近いと市内一周です。金額は安くて3万円、箱根などに行くと6万円~7万円になりました。当然、メーターは査定中や昼食の時でも入れっぱなしで、そんな仕事が多い時は1日10本位、少なくても4,5本は有りました。 

会社はそんな仕事が保険会社から依頼された事など乗務員に告知せず、普通の仕事の様に無線を落としていましたが、当然、乗務員の知る事となり、その仕事を狙う為に保険会社の周りを流す車が増えました。多い時には20台~30台の会社の車が保険会社の周りをウロウロ巡回していました。草。

スーパーサインをボードで隠して流す車も出る始末です。草。会社にも「お宅の会社の車は手を挙げても何故止まらない」というクレームも当然入りました。草。その時の配車の責任者がその嫌われている運行管理者です。

何故「順番性」にしなかったのか今でも分かりません。下記に記した様に前日には必要台数が分かっていてこの仕事が「順番性」なら、20~30台の車が「当たるか当たらないかが分から無い」のに、馬鹿みたいに集まって来ませんし、会社としても非効率です。本当に馬鹿みたいな事を1年近くやっていて草が生えます。

 あとで分かった事ですが、保険会社から前日に「明日は午前〇時に〇〇台」と言うFAXが来ていたそうです。朝9時30分頃無線が落ちると、行く所によりますが帰りは遅いと午後5時頃でした。1時間近くその保険会社の周りを同じ会社のタクシーがグルグル回っている姿は・・・異様に見得たと思います。草

 話が横道に知れてしまったので、続きは次回に回します。To be contonued in next number・・・草

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再びガバチャン登場

 今回は「再びガバチャン登場」を書こうと思います。

 前に「配車アプリ「MOV」が「KARTE for App」を導入」という事を書きましたが、その中で、「モブを再起動すると何か違います。曖昧な記憶ですがKARTE for Appの起動画面が現れている様です」と記載しました。

 大いにガバっていました。起動画面に表示されるのは、モブ搭載のアンドロイドのASUS(エイスース)の「ZenFone」の起動画面でした。KARTE for App何て何処にも表示
されていなくて・・・苦草が生えます。

 KARTE for Appは、ネイティブアプリ向け・CX(顧客体験)プラットフォームだそうです。またCX(顧客体験)と言う言葉が出て来て頭が痛くなりそうです。草

 頭が痛くなりそうで草が生えますが、CX(顧客体験)とは「Customer Experience(カスタマーエクスペリエンス)」と言い、その概念は、商品やサービスの「価格」や「機能性」といった「物理的な価値」だけではなく、それらを通して得られる「満足感」や「喜び」というような「感情や経験の価値」も含めた概念だそうです。

 換言すれば、CX=商品やサービスの物理的な価値+感情や経験の価値、となるのでしょうか。

 現在は、顧客のニーズを物理的に満たすだけでは顧客の購買行動に繋がりにくくなっているそうで、顧客の「心理的な価値」を考慮して、商品やサービスを通して得られる顧客の経験を設計していく必要がるそうです。

 CXでは、提供する心理的な5つの価値は、①感覚的提供価値、②情緒的提供価値、③知的提供価値、④行動、ライフスタイル全般の提供価値、⑤社会的提供価値が有るそうです。

 分かり易い例としては、家具の「IKEA」は、従来なら、サイズを分かりやすく表記したり、店舗での家具の見せ方を工夫したりするところを、本来の「自宅に合う家具を選びたい」というニーズに着目し、自宅に「IKEA」の家具をバーチャルで設置できるアプリを開発した事でしょう。これにより、商品購入後に色やサイズが家に合わず後悔するような問題を軽減させました。

 従来の「顧客満足度向上」が顧客の不満を解消していくことを前提に行われていたとしたら、CXの「顧客体験」は顧客を観察することで顧客が何を欲しているのか知る事ができ、期待以上の体験を提供することを目指す概念だそうです。

 では、モブとはどう関係するのでしょう?モブによると、ビギナーやヘビーユーザーなどの各位相に応じた「アプリ活用の課題」を抽出し「最適な施策を展開、スピーディに効果測定までできる仕組み」を「KARTE for App」で構築していくとのことです。

 「MOV」ではこれまで複数のデータソースやツールを活用してユーザーへのコミュニケーション施策の設計から実行、その効果分析を行っていましたが、「KARTE for App」導入でユーザーの行動をリアルタイムに解析し、タイムリーにコミュニケーションできる体制を整え、一人一人の「乗りたい時」に応えるタクシー配車を実現してくそうです。

 ここまで見てみると、「KARTE for App」はその名の通りタクシーに乗る人の「カルテ」ジャン・・です。草・・・乗務員「KARTE for App」は余り関係が無い様で、そんな事より、モブのガバナビを如何にかして欲しいと思うのは自分だけでしょうか。草

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やっちまったナ

 今回は「やっちまったナ」を書こうと思います。
 現任の皆さん、最後の〆の時、現金が足りなかった事は有りますか。昨日は木曜日でした。営収は午前中は12時迄で7,630円、午後になって1時で10,820円、2時30分で14,080円、4時30分で18,980円、18時で29,090円となっていました。

 殆ど不可能な目標設定の7万まであと約4万5千円です。取り敢えず無理っぽかったので、目標を6万に変更し、あと4万・・・3万・・と営収を積み上げていくうち、午前3時にはあと1,100円までになりました。

 毎日、こんな調子で22時頃から目標金額から逆算して、あと幾らの営収があれば良いかを計算しています。前の出番の時は18時で営収は20,400円で、最終的には総走行距離312㎞、実車距離135㎞、乗車回数39回、実車率43%、税別営収58,160円でした。ロング・・・0デス。草。と言っても、福富町から上星川経由東戸塚、若葉町から上大岡経由これも東戸塚をラスト2本拾ってこの金額で、両方合わせると乗車料金は14,000円くらいで、もし、引けなかったらと思うと・・・・ぞっとします。草

 昨日も、「7万はもう無理だべ~」と思って流していると、野毛の都橋の所で複数のカップルが立ち話をしていました。前の何台かタクシーが通ったのですがスルー・・・デス。
よく有る事なのですが、自分は何か気になって迂回を何度かしているうちに、そのカップルの1組が手をあげました。

 「すみません、相模原市の古淵まで良いですか?」・・・と。相模原方面は場所にもよりますが、関内からだと1万円前後になります。昨日の古淵も9,900円でした。その古淵を拾ったので、最終的に得収は42回で68,140円になり、7万まであと一歩でした。

 その事を書きたいわけでは無く、入金の時金が1万2千円・・・足りません。自分は前に5,000円札と10,000円札を間違えて渡した事が有ったので、1,000円札と5,000円札や10,000円札は別にしています。5,000円札は半分に折り10,000円札はそのままにしています。カードやチケットは集計レシートに記載されるので、カード合計の10,400円とチケットの2,400円は間違いが有りません。残るのは・・・現金だけです。しかし現金も札の種類を間違えて渡す事は考えにくいので・・・なぞは残るばかりです。

 飲み物などを買って現金が不足する事は有りますが、それでも1,000円不足がいいとこで、まさか12,000円も不足するなんて、最後にロングを拾った嬉しさ・・・1/3です。

 原因は分かりませんが、「やっちまったナ」で草が生えます。

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配車アプリ「MOV」が「KARTE(カルテ) for App」を導入

 今回は「配車アプリ「MOV」が「KARTE for App」を導入」を書こうと思います。

 最近の事ですが、モブを再起動すると何か違います。曖昧な記憶ですがKARTE for Appの起動画面が現れている様です。そんな話聞いてませんけど?草

 そこでKARTE for Appググってみました。KARTE for Appは株式会社プレイドが提供するネイティブアプリ向け・CX(顧客体験)プラットフォームだそうです。

 最初につまずきました。ネイティブアプリって何?・・・デス。草

 再度ググってみると、ネイティブアプリとは、一般的には、端末内の演算装置が直接に演算処理を行う(実行する)タイプのアプリのことである。 ネイティブアプリの語、は主に「Webアプリ」や「Javaアプリ」との対比において用いられる。 スマートフォンやタブレット型端末において言及されるネイティブアプリは、主にWebアプリと対比したものである。と書かれています。・・・サッパリで草が生えそうです。

 ネイティブスピカーと言う言葉が有る様に、ネイティブスピカーは「ある言葉を母国語として話す人」、という意味で使います。ネイティブアプリのネイティブも、これと同様の意味合いを持っている様です。

 換言すれば、ネイティブアプリは、あるプラットフォームにおいて、そのプラットフォーム上で直接作動するアプリの事を指す様です。

 ネイティブアプリにはOSによって種類がある様で、Windowsアプリ、Macアプリ、Androidアプリ、iPhone(iOS)アプリなどがある様です。ネイティブアプリの基本はOSで直接動作する事です。Windowsアプリの有名なところでは、Microsoft Office(ExcelやWordなど)があり、Windowは最も普及しているOSなので、ネイティブアプリの数も豊富な様です。スマートフォンの場合は、搭載デバイスをダイレクトに操作できるカメラなどもその様です。

 iPhoneやAndroidの、LINEやInstagram、TwitterといったSNSツールもネイティブアプリです。

 ネイティブアプリと対になる言葉が、Webアプリです。Googleマップなどが、Webアプリの典型的な例です。ブラウザ画面でギーグルマップと入力すると、グーグルマップㇷをインストールしていなくてもマップが表示されます。

 Webアプリは、ブラウザ上で動作します。ブラウザとはWebブラウザの事で、InternetExplorerやGoogleChromeなどのことです。Webアプリはブラウザが無いと動かすことが出来ないのでブラウザは必須です。

 又、Webアプリの最大の特徴は、OSが違っても動作することです。ブラウザさえあれば動作するので、同じWebアプリがWindows、Mac、Android、iOSなどどのOS上でも動作します。ネイティブアプリはそれらのOS専用なので、他のOSでは動作しません。なのでOSが違っても動作する事がWebアプリの持つ有利な特徴です。

 次に最大の欠点は、ネットワーク環境が必須であることです。Webアプリは、サーバが無いと動作しないので、サーバとネットワークでつながっている必要があります。又、逆を言えばWebアプリは毎回サーバから表示データを取得して動くので、インストールが不要です。

 纏めると両者は一長一短で、その違いは、①ネイティブアプリの方がWebアプリより速く、細かいことができる、②ネイティブアプリはネットワーク環境がなくても動くが、Webアプリは無理、③ネイティブアプリはOSが変わると動かないが、WebアプリはOSを選ばない、④ネイティブアプリはインストールが必要で手間だが、Webアプリはインストール不要。
となる様です。

 KARTE for Appまでたどり着けませんでした。草

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コメ返し

 今回は「コメ返し」を書こうと思います。

 こんな拙いブログでも読んでくださっている方がいて、嬉しい限りです。先日、読んで頂いている方からコメントを頂きました。内容は、最もタクシーの需要が高いであろう朝の通勤時間帯(7~8時台)にタクシーの供給台数が不足しているのが疑問の様な事でした。

 おそらく都内在住の方だと思いますが、出勤のためにタクシーを前日に予約しようとしたところ、どこも埋まっており断念したそうです。JapanTaxiアプリや東京無線を始め近隣の4社くらいのタクシー事業者へ予約の電話をしたそうですが、何処も埋まっていたそうです。

 この方は住宅街にお住まいの様でタクシーが拾いづらいので、この様に住宅街に住んでいる方をタクシー事業者が取りこぼすのは非常に勿体ないというご意見でした。又、「通勤需要を最大限に捉えることができれば、一定の稼働時間で十分な営収を得られるのではないか。」という事もおっしゃっておられました。又、予め各通勤客の送迎時刻とルートを、実車率が100%近くになるように「数珠繫がり」に組み合わせられると仮定すれば、勤時間帯の6~9時と帰宅時間帯の17~20時に稼働し、1乗車30分で営収3000円と仮定した場合、8時間で16乗車=営収48,000円になるのでは?ともお考えの様でした。

 一応メールでご返事は致しましたが、この方の仮説は、①タクシーは24時間体制なので通勤時間帯に全台数を投入できない、②隔日勤務制をとっている為稼働しようにも乗務員が足りない、③道路混雑により時間あたりの売上効率が悪い、との仮説をお持ちの様でした。

 予約が取れなかった事は、どの様な事が理由で予約が出来なかったかは分かりかねますが、行間を読んで欲しいのですが、「羽田」や「成田」定額では予約は取れた様に思います。

 そもそも論ですが、タクシー業界では、乗務員は自分の営業スタイルに合った営業を旨とします。換言すれば、ご指摘の様に通勤時間帯を狙って仕事をスターとする乗務員もいれば、自らの通勤の都合や青タン時間をフルに使う為遅く出庫する乗務員もいます。なので、①の全車投入は無理だと思います。まして会社は歩合制の為、乗務員に通勤時間帯を狙う様に出庫するようになんて事は言えません。

 ②の隔勤に限った事では利ませんが、稼働率が示すように常に乗務員は不足しています。なので②も乗務員は不足していますが、隔勤とは関係が有りません。

  仮定の話としての、8時間で16乗車=営収48,000円は、東京の1日の営収に近い金額です。東京の営収平均は1日税込み4万9千円です。これだと朝の夕方の繁忙時間帯だけで達成できてしまいます。又、東京の1人あたりの乗車距離は約3.8㎞で料金は約1,700円位です。これを見ても30分3,000円をコンスタントに数珠繋ぎで乗せる事は難しいと思います。
  
纏めると、住宅街の乗車客>住宅街のタクシー数になり、タクシー事業者稼働台数は80%位、又、慢性的に乗務員が不足していて、営業方法は各運転手に一任されているので、通勤時間帯と言っても乗車客があまり見込めない地域ではタクシーの数は少なくなるのではないでしょうか。予約が取れなかった事は?デス

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東京地区、消費増税で加算距離短縮

 今回は「東京地区、消費増税で加算距離短縮」を書こうと思います。

 今年の10月1日の消費税10%への引き上げで、東京地区のタクシー運賃は普通車の上限運賃が現行の1,052mの410円から、420円に値上げされるそうです。消費増税分としは、410円×110/108≒417.59=420となるようです。

 それに伴い、距離加算額の80円は変わりませんが、加算距離が現行の237mから233mに短縮され、そして時間距離併用部分は1分30秒から1分25秒に短縮なる様です。

 纏めると消費増税では消費税部分で10円が値上げされ420円に、加算距離が237m→233mと短縮され、時間併用部分が1分30秒→1分25秒とこれも短縮になる様です。換言すれば、タクシー運賃の値上げという事になります。これは、標準的事業者の事業収入が増収率を110/108になる様に距離・時間などを短縮した様です。改定後は、増収率を1.726%と国交省の消費委員会の「公共料金専門委員会調査会」が計算した様です。

 今年の6月の数字で比較してみます。税込み営収は49,543円、走行キロ238.9㎞、実車キロ110.5㎞、輸送回数29.2回です。消費税は8%なので税抜き営収は49,543円÷1.08≒45,873円になります。客単価は、税込み49,543円÷29.2回≒1,697円になります。実車距離平均は110.3㎞÷29.2回≒3.78㎞になるので、加算距離は3.78㎞―1.052㎞=2.728㎞になります。距離加算金額は(2,728m÷237m)×80円≒921円になり初乗り金額の410円と合計すると、1,331円になるので、時間メーター金額は1,697円-1,331円=366円となります。時間メーターは1分30秒で80円なので、366円÷80円×90秒≒412秒となります。

 これを改定後の数字に置き換えてると、距離加算額は(2,728m÷233m)×80円≒937円になり、初乗りの420円と合わせると1,357円になります。時間メーターは412秒÷85秒×80円≒388円になります。

 改定後の料金を計算すると、税込みで初乗りと距離加算で1,357円、時間メーターで388円となって、合計1,745円になります。現行の客単価1,697円より48円多くなる様です。

 乗務員では営収が1,745円×29.2回≒50,954円になり、現況より消費税を含めて約1,411円増える様です。税別では50,854円÷1.1≒46,322円となるので、営収は46,322円-45,873円=479円増えそうです。国交省の言う増収率の1.762%では791円になるのですが、消費税の増加部分を含んだ数字かかが分かりません。ってか、客が余分に支払う約1,400円の内乗務員の増収は約480円・・・で草が生えそうです。

 なので、計算には全く自信が無いので・・・計算がガバってない事が条件ですが・・・草

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JapanTaxi DRIVER’S

 今回は「JapanTaxi DRIVER’S」を書こうと思います。

 乗務員へのタクシーの配車依頼は、「無線(アプリ連携)」経由と「アプリ経由」の2つの方式がある様です。

 JapanTaxiでは、客がコールセンターに電話をして配車を依頼し、その依頼がコールセンターを通して、車に搭載されている車載器・ナビに表示されるタイプと、アプリからの配車依頼をサーバーで受け、それをコールセンターへ流し、従来と同じ様にコールセンターから車載器・ナビに表示する、「アプリ連携」タイプ=「無線経由」タイプの物がある様です。

 もう一つの「アプリ経由」は「JapanTaxi DRIVER’S」と呼ばれ、配車センターを介さず配車依頼を受け取ることができる乗務員向けタブレットで、2019年4月より全国展開を予定するしている様です。

 JapanTaxiでは「JapanTaxi DRIVER’S」の採用によって、高精度のルート案内、お客様との直接コミュニケーションが可能、決済システムとの連携、が可能としていて、「すばやい配車成立を実現」としています。

 最後の「すばやい配車成立を実現」は乗務員としては?が付きます。JapanTaxiでは、「サーバーと車両間の位置情報取得を高頻度で行うことができ、リアルタイムの動態を管理。精度の高いルート探車ロジックで、近隣の複数台車両に一斉に配車指示を出すマルチキャスト配車を行います。これにより、従来の配車システム接続に比べ、すばやい配車成立が実現。お客様をお待たせせずにお迎えに上がることができます。また、高頻度での位置情報取得を行うことで、到着時間を正確に把握することができます。」としています。

 素直に読めば、1つの配車依頼に対し複数の車輛に配車指示を出す事になります。それがマルチキャスト配車です。

 JapanTaxi DRIVER’Sが導入される前は、アプリから配車依頼をしても、それがJapanTaxi サーバー→コールセンター→タクシーへの配車指示、になっていた様です。これが無線システムを持たないとJapanTaxi アプリは利用できない事の様です。

 JapanTaxi DRIVER’Sは横浜のモブの様に、アプリからの配車依頼が直接JapanTaxiのサーバーへ行き、配車指示はオペレーターを介さず乗務員のタブレットにサーバーから直接届きます。なので無線システムは不要の様です。

 JapanTaxi DRIVER’Sは従来のアプリ連携配車システム=無線システムを持ったアプリ連携、と連携する様です。

 要は、電話でもアプリでも配車指示はJapanTaxiのサーバーが行う様です。モブはモブのサーバーを介して乗務員の機器にダイレクトに配車指示されるので、JapanTaxiもこの分野では、モブに追いついた格好になる様です。草

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モブ・交通系IC導入はオプション

 今回は「モブ・交通系IC導入はオプション」を書こうと思います。

 最近の事ではありませんが、交通系ICのパスモやスイカを使えるかどうかといかれる事が多い様な気がします。残念ながら現在では答えはNOです。

 DeNAも交通系車載器を一部の車に搭載し、データを集め交通系ICの使用許可を取得した様です。昨日まではその流れで、一部の車に車載器が付いていて、スイカやパスモが使えていた様ですが、突然、車載器の不良が露見した為現在は車載器は全て」去されています。自分の会社では25台の車に搭載されていた様です。

 以前にも書きましたが、まだまだモブがガバっている所が多いと乗務しながら思う事は有ります。一概にモブのせいとばかりは言えませんが、客からのメッセージアが途中で時切れたり、到着してもいないのに「タクシーが見当たりません」と言うメッセージが来たりします。草。又、ナビの機能もガバってて苦草が生えます。

 配車依頼があると、モブは3Ðに切り替わりナビが始動します。グーグルマップを使用している様ですが、何故に3Dになるのでしょう?目的地の方向も最初は?が付きます。

 自分は昼にみなとみらいにいる事が多いのですが、そんな時モブの配車依頼が有ると、肝が冷えます。草。最初はどっちの方向に進めばいいのかさっぱり分かりません。全く逆の方向へ誘導され、途中でモブが「間違えたちゃった、テへペロW」と言いているかどうか分かりませんが、「Uターン」です。となってしまう事はよく有ります。通常のナビは「迂回」コースを表示します。

 交通系のスイカやパスモが使用できる様になるという事ですが、当該機種は実証期間を過ぎても使用出来ていた様ですが、昨日機器の不具合が見つかり全車撤去されてしまいました。草

 自分は交通系IC車載器が標準で全車に着くと思っていたのですが、どうやらオプション扱いになる様です。モブの車載器システムと連携した決済システムは、「フライトコンサルティング社」の「Inctredist Ptemium」(インクレディストプレミアム)と言うシステムの様です。

 DeNAは「秋ごろをめどに、タクシー事業者はオプションで導入出来る」と説明しています。という事は、「前の時はスイカが使えたのに、今回は使えない」という事も出てきます。

 そこのところは如何考えているのでしょうか?  

 モブのナビの精度が上がらない以上、モブに期待する事は、電子マネーが使用出来る事だと感じます。換言すれば乗務員はナビの精度を上げる事、利用者は電子マネーを使用できる事が、モブの喫緊の課題の様な期間がします。

 ベイスターズは一時10.5ゲーム差までゲーム差が開いてていましたが、最近は0.5ゲーム差まで迫って来ていました。現在は再び4ゲーム差まで開いています。

 モブもベイスターズも今が踏ん張り所の様な気がするのは自分だけでしょうか?草

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保証給と歩合給の意味

 本来の「保証給と歩合給の意味」を書こうと思います。

 現在のほとんどのタクシー事業者は「営収の歩合〇〇%」としていると思います。が。ある意味正しく、ある意味正しく無い様な気がします。

 前に書いた、平成元年三月一日(基発第九三号)の都道府県労働基準局長あて労働省労働基準局長通達、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」の(二)の賃金制度等に関する留意事項のイの「保障給」についてでは、以下の様に記載されています。

 上記一の(二)のイの趣旨は歩合給制度を採用している場合には、「労働者ごと」に労働時間に応じ「各人」の通常賃金の六割以上の賃金が保障されるようにすることを意図したものであって、六割以上の固定的給与を設けなければならないという趣旨ではないこと。

「通常の賃金」とは、原則として、労働者が「各人」の標準的能率で歩合給の算定期間における通常の労働時間(勤務割に組み込まれた時間外労働及び休日労働の時間を含む。)を満勤した場合に得られると想定される賃金額(上記の時間外労働及び休日労働に対する手当を含み、臨時に支払われる賃金及び賞与を除く。)をいい、「一時間当たりの保障給」の下限は次の算式により算定すること、となっていてその計算式は、「各人の1時間当たりの保証給=(通常の賃金÷算定期間における労働時間)×0.6」になっています。

 換言すれば、歩率の6割は等しくても、「各人」と有る様に、各人の1時間当たりの保証給=(通常の賃金÷算定期間における労働時間)は当たり前ですが、それこそ「各人」それぞれ違ってきます。6割は各人共通でも、乗する値の、通常の賃金÷算定期間における労働時間は違ってきます。

 要は、1時当たるの保証給が違えば、同じ営収でも保証給は違う事になります。
これは保証給についての事ですが、しかしなぜか営収の歩率でもこの6割が独り歩きしている格好になっています。

 換言すれば、6割は、「通常の賃金÷算定期間における労働時間の1時間当たりの割合賃金」の事で、営収の6割の事では無い様です。要は、保証給算定の時に使われる数字です。

 これの制度は歩合制では禁じ手です。国が始動している事なのでとやかくいませんが、一生懸命仕事をしなくても仕事に出さえすれば、営収に関係なく保証給が出ます。言い換えれば遊んでいても出勤さえすれば、保証給は支給される事になります。・・・最低賃金とは本質的に意味が違います。

 しかし、この「各人」の成績により歩率を変える事は、良いのではないでしょうか?自分の会社の歩率は現在70%と一律ですが、成績によって71%・72%・・・と営収により増えていけば・・・会社は手間がかかって大変でしょうが。草

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積算歩合で歩率6割にするには?

今回は「積算歩合で歩率6割にするには?」を書こうと思います。

自分が勤務する会社は「積算歩合」を採用しています。その事は前にも書きましたが、給料計算の詳細までは書きませんでしたので、今回は、詳細を書いて後はどの様にすれば歩率6割で達成できるかを考えてみました。

現在は、(営収―基本給)×70%=支給額になっています。具体的に見ると、営収46万円以上は基本給として168,600円引かれています。例を出すと、営収60万円では(600,000円-186,000円)×70%=301,980円となるので、歩率は50,55%にしかなりません。取り敢えず賞与は営収53万円から5%付くので、合計歩率は55.55%にしかなりません。

累進性を採用していた時は、歩率50%で賞与10%の合計60%でした。要は、営収の4.5%に当たる27,000円が不足してしまいます。

取り敢えず賞与は考えないとして(AB賃ですが)、数字を変えるのには2つの方法しか有りません。それは、基本給で引かれる数字と歩率の70%の数字です。

∴(600,000円-X円)×70%=360,000円よりXは≒で85,714円という事になります。
これを元に計算数して、旧→新の順に65万円、70万円、75万円、80万円を計算すると歩率は、51.84%→60.77%、53.14%→61.43%、54.26%→62.00%、55.25%→62.5%になります。見事60%を若干ですが超えてきています。

 それぞれの金額差は60万円で5万8020円、65万円で58,020円、70万円で58,020円、75万円で58,020円、80万円で5万8020円と、営収が5万円増える事で、営収60万~80万円では給料が約5万8千円上がる計算になります。

 もう1つの方法は、基本給を16万8600円に据え置き70%の歩率を上げる方法です。これを計算すると、60万円、65万円、70万円、75万円、80万円の各部率は、59.68%
60.06%、61.47%、63.01%、64.34%、65.51%となり、これも60%を超えてきています。

 同様にそれぞれの金額差は60万円で5万6,082円、65万円で62,582円、70万円で69,082円、75万円で75,582円、80万円で82,082円と、営収が5万円増える事で、営収60万~80万円では給料が約5万6千~8万2千上がる計算になります

 纏めると、基本給を営収60万円で歩率60%にする方法は、①基本給を動かす、②歩率を上げる、という事になります。基本給を16万8600円から8万5700円にすると60万円、65万円、70万円、75万円、80万円の歩率は、上記した様に51.84%→60.77%、53.14%→61.43%、54.26%→62.00%、55.25%→62.5%となって、金額は各5万8千円上がります。

 しかし、現在の70%の歩率を83%にするのは、現在の数字と差が有りすぎる様なので・・・無理でしょう。

 計算するのは簡単ですが、最低賃金の問題が有ります。神奈川県では、現在タクシー乗務員の最低賃金は983円になります。

 12勤で14時間拘束の場合の最低賃金は14時間×12日×983円=165,144円になります。これを基本給に充てていたら、手が付けられません。

 なので、残る方法は」・・・結局、歩率のアップしかない様です。草

 っあ、もう一つ手が有りました。累進歩合の復活です。国交省の通達により禁止されていますが、罰則は有りません。草

 歩率を上げて乗務員の収入を上げるには、累進歩合の復活か、積算歩合の歩率アップしかない様です。

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歩率6割の根拠・若干ガバってたカモ?

 やっぱり「歩率6割の根拠・若干ガバってたカモ?」を書こうと思います。

 前に「歩率6割の根拠」と言う事を書きました。

 その中で、自分の1時間当たりの「保障歩合給」は、3,605円×60%=2,163円で、保証歩合給は時間当たり2,163円と言う事になると書きました。

 それを元に、営収が12勤、216時間/月で60万円でも、2,163円×216時間=467,208円、歩率で言うと約77%になってしまうと書きました。

 この事がガバっていた様です。自分の会社の隔勤の最低乗務時間は14時間になっているようです。保証給はこの隔勤14時間を元に計算するとどうなるのでしょう。換言すれば1日14時間勤務すれば保証される額です。

 1日14時間という事は12日で168時間になります。そうすると2,163円×168時間=363,384円が給料という事になります。仮に営収が60万円あったとすると、363,384円÷600,000円×100=60.5%になります。

 前の累積歩合の時、営収が49万は賞与を含んだ歩率は54.5%になっていたと書きました。満勤すると、2,163円×168時間=363,384円になるので、49万円×54.5%=26万7050円になってしまうので、保証給より下がってしまうので、売り上げによる給料が26万7050円でも、38万3384円の保証給を支払わなければならない様な気がしますが、どうなんでしょう?

 換言すれば、歩率60%のB賃の歩率60%とすれば、38万3384円÷60%=60万5640円以下でも38万3384円を支払わなければならない事になります。

この金の38万3384円は全員には当てはりません。あくまで、1時間当たりの保障給は、各人の過去3ヵ月の生成を平均して求めた物になります。要は、1,000円や1,500円の人もいると思います。

仮に1,500円と仮定すると,保証給は1,500円×168時間=25万2,000円になり、252,000円÷60%=42万円になります、が、殆どの会社は足切りにひっ掛ってしまいます。おそらくこの様に足切りにひっ掛ってしまった様な場合は無理の様な気がします。

何が言いたかったと言えば、会社の最低満勤日数、最低拘束時間条件で計算されるのが「保障給」になるという事です。又しても自信が無いので、ガバっている?草

 要は、過去3ヵ月の1時間当たりの保障給を計算して、時給に換算し歩率を乗じ、その金額に各会社の最低拘束時間を乗じたものが「保障給」・・・・かも?草

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今の会社が積算歩合を採用してた結果、給料はどう変わったのか

 今回は「今の会社が積算歩合を採用してた結果、給料はどう変わったのか」を書こうと思います。

 自分がいる会社は、以前は「累進歩合」を採用してました。

 累進の時は、月間45万円未満の歩率は46%になっていてそれ以上は50%でした。要は、足切り45万円です。賞与は営収49万円~53万円までが4.5%が付き、54万円~59万円の間は9.5%になり、それ以降は金額によって10%、10.5%、11%、11.5%、12.5%、13%と段階的に増えて行きました。

 分かり易い例を出すと、59万円までは賞与が9.5%ですが60万円になると10%に上がります。10%、11%、12%、13%の賞与を得る為の最低営収金額は、10%→60万円、11%→66万円。
12.5%→72万円、13%→76万円になっていました。

 この金額の月例歩率は全て50%なので、賞与歩率と合わせた合計歩合は60万円→50%+10%=60%、66万円→50%+11%=61%、72万円→50%+12.5%=62.5%、76万円→50%+13%=63%、です。

 給料を計算してみます。営収60万円では60万円×60%=36万円、66万円→66万円×61%=40万2600円、72万円→72万円×12.5%=45万円、76万円→76万円×13%=47万8800円になっていました。所謂、給料が階段状に増える「累進歩合」の典型な例です。

 現在は、組合と会社が労使交渉の結果、「積算歩合」に変更になりました。計算式は、(営収金額-基本給)×70%になります。賞与は営収53万円以上一律5%です。エクセル君に計算してもらいました。

 積算歩合では、賞与込みで上記金額は次の様になりました。営収60万円→給与歩律51.25%で30万7500円、賞与は5%で3万円の合計33万7500円になります。同様に給与歩率は、66万円→52.96%、72万円→54.38%、76万円→55.20%になります。

 賞与の5%を加えると、60万円→56.25%、66万円→57.96%、72万円→59.38%、76万円→60.20%となります。

 金額違いをを記載すると、累進→積算の順で記載すると、営収60万円では36万円→33万7510円、66万円では40万2600円→38万2510円、72万円では45万円→42万7510円、76万円では47万8800円→45万7510円になってしまいます。

 よって、営収の累進歩合と積算歩合の差は、今の会社では、営収60万円では22,490円、66万円では20,090円、72万円では22,490円、76万円では21,290円と積算歩合起算の方が少なくなっています。

 積算の計算の時に使用する会社の基本給は16万700円位の様です。では、何故この様な条件を飲んだかと言うと、今迄は「帰路高速」と「カード手数料」は会社と折半でした。それを会社負担にする代わりに、国交省が求める「積算歩合」を導入してこの様になった様で、それに伴い歩率が下落に変化した様です。
 
 では、どうすれば積算歩合を使用して累進歩合と同じ歩率を維持できるのかを次回以降に書きたいと思います。

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歩率6割の根拠

 今回は「歩率6割の根拠」を書こうと思います。

 前にタクシー乗務員の給料体系で、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」の、第三の「労働時間等の取扱い及び賃金制度等に関する基準」の(二)の賃金制度等」のイの「保障給」の項で、「歩合給制度が採用されている場合には、労働時間に応じ、固定的給与と併せて“通常の賃金の六割以上”の賃金が保障されるよう保障給を定めるものとすること。」とされています。要は、「歩合給は通常賃金の6割は払ってネ」という事です。

 又、(二)の「賃金制度等に関する留意事項」で歩合に関する詳細を決めています。問題は“通常の賃金”をどの様に算定するかです。これも記載されていて、「通常の賃金」とは、原則として、労働者が各人の標準的能率で“歩合給の算定期間”における通常の労働時間(勤務割に組み込まれた時間外労働及び休日労働の時間を含む。)を満勤した場合に得られると“想定される賃金額”(上記の時間外労働及び休日労働に対する手当を含み、臨時に支払われる賃金及び賞与を除く。)をいうそうです。

 要は、「1時間当たりの保障給」×「満勤日数」が1ヶ月当たりの“通常の賃金”という事になります。

 では、「1時間当たりの保証給」はどの様に計算すかが問題になります。それは、「1時間当たりの保障給」の実際の算定に当たっては、各人ごとに過去3ヵ月程度の期間において支払われた賃金の総額(すべての時間外労働及び休日労働に対する手当を含み、臨時に支払われた賃金及び賞与を除く。)を当該期間の総労働時間数で除して求める様です。

 言い換えれば、「過去3ヵ月の賃金総額」÷「過去3ヵ月の総労働時間」=「1時間当たりの保障給」になります。なので、歩合給の6割は上記数式で求めた「1時間当たりの保証給」×「満勤した時の時間」の6割です。「過去3ヵ月の賃金総額」は聞いた事が有る言葉で、厚生年金や社会保険の算定時に使われる言葉で、算定月は4月、5月、6月の3ヵ月になっています。

 3月、4月、5月の自分の場合で計算してみます。総労働日数は33日なので総労働時間は、33日×18時間=594時間になり、賃金総額は2,141,550円だったので、2,141,550円÷594時間=3,605円/時となり、「1時間当たりの保障給」は3,505円になります。

 よって、1時間当たりの「保障歩合給」は、3,605円×60%=2,163円という事になります。換言すれば、保証歩合給は2,163円と言う事になります。

 この「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」の通り計算すると、営収が「過去3ヵ月の賃金総額」の平均を下回っても会社は、「過去3ヵ月の賃金総額」の平均額を支払わなければならない事になります。自分の場合で言えば営収が12勤、216時間/月で60万円でも、2,163円×216時間=467,208円、歩率で言うと約77%になってしまいます。草

 良くした物で、これには「上記一の(二)のイの趣旨は歩合給制度を採用している場合には、労働者ごとに労働時間に応じ各人の通常賃金の六割以上の賃金が保障されるようにすることを意図したものであって、“六割以上の固定的給与を設けなければならないという趣旨ではないこと”。」と言う一文が記載されています。草

 逆に考えると、厚生年金や社会保険は算定月より営収が下がっても厚生年金や社会護憲の控除額は下がりません。苦草

 この歩合給6割は、厚生年金や社会保険と同じ計算のようで、営収の60%を保障する物では無い様です。

 しかし、6割と言う言葉が出ているので、会社には最低でも「営収の6割」は保証して欲しいものです。草

って言うか、どっかがガバっていつ様な気がして、我ながら草が生えます
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「ウーバー、尾道へ行く

 今回は「ウーバー、尾道へ行く」を書こうと思います。

 前に「モブ京都へ行く」と言った事を書いた記憶が有ります。

 今回は、差し詰め「ウーバー、尾道へ行く」になるのでしょうか?草。差し詰めは・・・っま、いいか、草。

 第一交通やフジタグループと提携していたウーバーが広島に続き、福山ではアサヒタクシーと提携し、尾道にもサービスを拡大する様です。

 ウーバーは既に、淡路島、名古屋、大阪、仙台。青森、郡山、広島、京都で展開してます。福山で9つ目の都市になり、尾道でも備三タクシーと提携するそうです。

 福山のアサヒタクシーはと備三タクシーはDiDiとも提携をしていて、第一交通と同じ様に二刀流方式です。

 ウーバーは関東圏以外、換言すれば、関東の南と北~から関東地方を挟む形で展開している様です。

JapanTaxiは、2018年現在、47都道府県で国内のタクシー車両の約30%にあたる約7万台をカバーしています。3割と言えば聞こえは良いと思いますが、残りは7割有ります。換言すれば、その7割のタクシーの約24万台弱の争奪戦という事と言えるのではないでしょうか?

  名古屋、大阪を除けば、他は観光地の様な気がします。ウーバーが意図した事とは思いませんが、手あたり次第に提携先を探していたら、結果、観光地になってしまったのでしょう。草

 自分はウーバーが結果的にそうなったとしても、狙いは悪くない様な気がします。観光地に来る中国人、韓国人以外の人にはウーバーの名前は有力な武器になります。

 何れはウーバーも関東圏を狙っているのしょうが、今は未だ早すぎます。JapaTaxi、モブ、S RIDE、DiDiなどが持っていないもの、換言すれば、彼らが作れない物を開発してからでも遅くは無いと思います。

 現在の配車アプリは、どれも似たりよったりデス。他の配車有アプリが関東圏で覇権を争っている今が、新しい事をするチャンンスです。関東圏でウーバーを使ってみたいと思っている人は多い様な気がします。未だ、ワンチャンが有ります。草



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京都の初乗り短縮とその結果

 今回は「京都の初乗り短縮」を書こうと思います。

 初乗り短縮前の京都のタクシー運賃は、普通車で旧料金が1.7㎞で610円でしたが、改定後は1.2㎞で450円となりました。

 運賃改定を行った事業者は54社有り、調査対象期間は18年5月~10月迄の半年間です。その結果、平均は前年同期より2.8%の増収になった様です。乗務員の給料は26万9871円で前年同期の23万8990円より8.7%上昇していた言うです。46社の賃金が上昇し8社の賃金が減少した様です。

 初乗り短縮利用所以降は、1.2㎞未満の輸送回数は70万5000回、1.6%の増加で、総輸送回数は575万回で7.6%減となっています。換言すれば、総輸送回数7.9%減>初乗り短種増加1.8%、になります。輸送回数が減っているのに、初乗り短縮導入で乗務員の給料=営収は増えています。

 距離単価を計算してみます。旧料金は1,700mで610円なので、610円÷1,700m≒0.3588円、100mと≒で35.88円になります。改定後は1,200mで450円なので同様な計算をすると、メートル単価は≒で0,375円、100mでは37.55となります。

 閑話休題。京都のタクシーは以前は、特定大型車、大型車、中型車、小型車に区分されていた様ですが、中型車と小型車が「普通車」という区分になったので、特定大型車、大型車、普通車と言う3区分になった様です。

 以前の中型車で1.7㎞の料金は620円でした。改定後の料金は1.2㎞で450円、距里加算は255mごとに80円です。時間メーターを考えないと、(500m÷255m)×80円+450円≒606円になり、若干ですが14円程安くなっています。

 仮に現在の横浜の初乗り2㎞を乗車すると、旧料金では、610円+{(2,000m-1,700m)÷276m}×80円≒696円になります。計算はしてませんが、おそらく1.7㎞位が新旧料金の分岐点の様な気がします。

 初乗り短縮で計算すると、450円+{(2,000m-1,200m)}÷255m}×80円≒700円になります。

 たった2㎞走っただけで、改定後の初乗り450円の方が若干ですが高くなります。草

 より乗車距離が延びれば、その差は開く一方だと思います。ってか、京都って時間併用メーター・・・ですか?そんな事も知らないで、こんな事を書いて草が生えそうです。

 初乗り短種に段まされるな・・・デス。

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累進課税と累進歩合

 今回は「累進課税と累進歩合」を書こうと思います。

 何方にも「累進」と言う言葉が付いています。「累進」と言う言葉を調べてみると、「数の増加につれ、それに対する割合がふえること。」となっています。

 累進課税とは、読んで字の如く「課税標準が増えるほど、より高い税率を課する課税方式」の事を指します。日本の累進課税方式の代表的な物は税収の多くを占める「所得税」と、「贈与税」です。以前は地方公共団体の住民税も累進税でしたが、平成19年度から一律10%(道府県税4%、市町村税6%)となりました。

 経済学者にも、公定な意見を持つ者と否定的な意見を持つ者に分かれている様です。
「肯定派」の意見は、「高所得者ほどワーカホリックに陥りやすいのであれば、累進所得税をかけることが対策として有効であると」主張しています。

 「否定派」の意見は、「現実の世界では、収入は本人の生産性と税率だけで決まるわけではない。例えば、運もある。運がよかっただけで高収入を得ている人は、累進課税で高い税率を課せられても働き方を変えるわけではない。たまたま得た収入に課税をするのが当然ではないか。それなのに従来のミクロ経済学者は、運が大切な要因であることを見過ごしている。最適税率に関しても見込み違いをしている可能性が高い」と言っています。・・WIKI先生から引用。

 累進課税方式には、①課税標準が一定額以上となった時、その全体に対してより高率の税率を適用する「単純累進税率方式」と、②一定額以上になった場合にその超過金額に対してのみ、より高い税率を適用する「超過累進税率方式」の2種類あります。

 この違いは、「単純累進税率方式では税率が課税標準の変化に応じて非連続的・階段状に変化するため、課税標準が増えた以上に税金賦課額が増加することがあり得るが、超過累進税率の場合はそのようなことはない。」とされています。

 翻って歩合給の算定を見ると、税の単純累進税率方式=累進歩合給、超過累進税率方式=積算歩合給のようです。草

 又、逆進税という物も有ります。これは、低所得者の所得に占める税負担の割合が高所得者の負担割合より大きい場合、例えば消費税やたばこ税、酒税などが有ります。億万長者でもタクシー乗務員のかうタバコに含まれるタバコ税は同額で、酒に含まれる酒税も然です。


 税を給料と見た時、国の累進税のデメリットはタクシー乗務員の歩合給のメリットになります。言い換えれば、税では、多く稼げば多く税金を支払わなければなりませんが、前記の様に「納税額」=「受け取る給与」とみれば、多く稼げば稼ぐ程多くの給料を受け取る事になります。

 換言すれば、税金授受主体=国=乗務員と見た時、単純累進税率方式を取っていれば税収=給料は増える事になります。国と乗務員がWINWINです。

 厚労省は、「累進歩合制度」については、「労働者の長時間労働やスピード違反を極端に誘発するおそれがある」事から、通達に基づき、廃止するよう指導を行ってます。

 通達とは前に書いた記憶があるのですが、「法令その他の権限に基づいて発する文書」が通達で、この場合は、指導と言う言葉が入っているので、法的な根拠は無く国交省の権限で発せられた文章なので、拘束力は無く、現に累進歩合制を取っている事業者はまだまだ多く有る様です。

 又、平成元年三月一日発基発第九三号の「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について」の第三労働時間等の取扱い及び賃金制度等に関する基準の(二)賃金制度等の(二)賃金制度等のイ保障給には、「イ歩合給制度が採用されている場合には、労働時間に応じ、固定的給与と併せて通常の賃金の六割以上の賃金が保障されるよう保障給を定めるものとすること」されています。換言すれば、歩合給の最低は60%という事になります。草

 又、又、ロの累進歩合制度については、「歩合給制度のうち累進歩合制度は廃止するものとすること。」とされていますが、都道府県労働基準局長あて労働省労働基準局長通達なので、歩合給の最低60%と共に罰則は有りません。

 禁止理由は、上記した様に「労働者の長時間労働やスピード違反を極端に誘発」が理由の様ですが、長時間労働は前にも書いた様に、名古屋エムケイが主張している様に「安全や過労防止のため既に「労働時間」が制限されています。スピード違反は本人の責任です。

 国に徴収する税金に累進はOKで、乗務員の歩合の累進はNOは・・・草

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言うは易し、行うは難し

 今回は「言うは易し、行うは難し」を書こうと思います。

 先日、全タク連は全国労務連絡会を開催した様です。労務委員長は「乗務員の確保、最低賃金問題、キャッシュレス化」などの対応に向け、「将来、業界を後輩たちに無事に引き渡す信念の下、窮地を克服し、前進しなければならない」と述べています。そうです、タクシー業界は窮地に陥っています。草

 登壇した立正大学の教授は「高齢化社会と生産性」をテーマに講演した様です。「労働者の要望と企業が成長する仕組みを作る事が重要」と、至極当たり前の事を言っていました。

 年5日の有給取得の義務化について、刑事責任を問われる罰則付きだという事を強く認識する様強く強調しました。自分の勤めている会社では、有給を1日取ると基本給が1/12 カットされて、有給が付きますが、これは違法では無い様です。

 換言すれば、1日有給を使うと、(基本給―(基本給÷12日・1日当たりの基本給))×歩率+有給金額になります。要は、有給を使うと、基本給が下がるので有給金額を貰っても結局は「行ってこい」になります。

 有給は年次有給休暇と呼ばれ、労働者の休暇日のうち、雇用主から賃金が支払われる有給の休暇日のことである。換言すれば、給料が支払われる休暇という事になります。これは基本給が引かれ有給が足される「行ってこい」ではない様に思いますが、・・・どうなんでしょう?

 例えば、年金の算定月に営収を抑えると、有給金額も下がってしまいます。それで有休を貰っても、・・・なんだかナ~で草が生えます。

 この教授は、「乗務員確保は、高齢者、若者、女性」の3つしかないと言っています。
世の中の成人は、男性、女性、高齢者、若者の4種類に大別出来ます。その内の3が鍵だと言っている様な物で、残るのは現役でバンバン働いている中年世代の人デス。草

 その人たちは業界に入っていません。そうです、現役でバンバン働いている人が来る世界では無いという事です。

 この教授、いい事も言っています。「長期休暇が無い様な従来のシフトでは人は集まらない。労働者のニーズに立った形で進めなければならない」といています。が、「言うは易し、行うは難し」です。

 労働者のニーズ=頑張れば頑張っただけ給料が増える=頑張らなければ給料補増えない=累進歩合の復活≠積算歩合・・、今更ながら苦草です。

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モブ・・・2重配車・何となく分かった&配車手数料

 今回は「モブ・・・2重配車・何となく分かった&配車手数料」を書こうと思います。

 既にモブの2重配車の事が有ると書きましたが、その理由が今更ながら何となく分かりました。草

 今までのモブは、乗務員が配車依頼を、10秒間応答しないか又はキャンセルを行うとモブは次に配車する車を検索してた様です。

 その10秒仕様が、今回は、乗務員が5秒間応答しないと次の車を探し始める様になりました。つまり、最初の乗務員のラスト5秒と次の乗務員の最5秒の時間の間にダブル時間が有る」事になります。

 ここからは推測も入りますが、最初の乗務員に対する配車依頼から5秒経つと、モブは「この最初の乗務員、配車受けね~べ」と考え次の配車先を探し出す様に思います。

しかし最初の乗務員には応答まで10秒間の余裕が有ります。10秒ギリで配車依頼を受けると、既にモブは「最初の乗務員は配車を受けないと考え」次の車に配車依頼をしているのではないでしょうか?。しかし権利は最初の乗務員に有るので、その為次に配車を受けた車は「他の乗務員が配車依頼を受けましたので・・・」的なメッセージが流れるのではないでしょうか?

モブの「客を待たせないスムーズな配車を行う」という事は納得しますが、それにしても、配車依頼から5秒で次の車を探すとは・・・換言すれば、配車依頼を受けない事が分かってから新たに車を探すのでは配車が遅くなってしまう事になるので、DeNAの技術ではハードルが高いのでしょう。

換言すれば、10秒経って乗務員が配車依頼をキャンセルしてから、次の車を速やかに探す事は、現在のDeNAの技術ではハードルが高いのでしょうか。なので、ダブリの5秒間で草が生えます。

聞いた話では、モブの配車手数料は3段階有るそうです。具体的には、29円/台。39円/台、49円/台、になっている様です。聞いた話なのでガバっているもですが・・・草

この価格差はモブの配車依頼に対する、「無応答」と「キャンセル」が少ない程金額が低くなるそうです。

会社は当然配車手数料が低い方が良いと思いますが、乗務員が幾ら苦手な地域や忙しい時間帯にモブをとっても、乗務員にはナ~ンも見返りは有りません。草

それがタクシー業界デス。美味しいところは事業者へ、苦労するには・・・押して知るべしデス。乗務員へ換元何て頭の片隅にも無いでしょう。苦草

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都内タクシー・景気の悪さ実感?

 今回は「都内タクシー・景気の悪さ実感?」を書こうと思います。

 前々回の出番は金曜日でした。おまけにベイスターズ戦がハマスタで有ったので平均営収は5万円を超えていました。そんな中、中華街でべイスターズ線を見終わったらしい3人組を乗せました。「運転手さん、ラッキーダネ、新宿まで行ってヨ」・・と

 「今日、ベイスターズが勝ったから奮発しちゃうヨ」と俗語の輩3人組デス。

 何事も無く無事新宿の区役所通りに着いたのですが・・・人、人、人・・です。速攻回送にしたのですが、「いや~、やっぱ東京は違うワ」感満載です。今日の東京の営収は平均7万は有るんじゃネ・・・デス。

 しかし、6月の原価対象事業者の特別区・武三地区の営収実績はそうでもない様で、昨年の同じ月より若干ですが0.1%減少している様です。実働1日1車当たりの営収は税込み49,543円、税別約45,000円の様です。

 稼働率79.4%、実車率46.3%、走行キロ238㎞、実車キロ110.5㎞、乗車回数29.2回だった様です。特別区・武三地区の原価対象事業数は27社の1,789台、多摩地区は13社527台です。多摩地区は税込営収43,117円、税別39,900円、走行キロ204㎞、実車キロ99.1㎞、稼働率70.6%。実車率48.5%だった様です。

 この多摩地区の数字を見ると、横浜とそんなに変わらない様な気がします。多摩地区は多摩地区と言われる地域に26市3町1村があり、代表的な立川市、町田市、多摩市以外にも多摩地区には都心への通勤に便利な西東京市、府中市、小金井市、国分寺市、国立市などがあります。

 話が逸れましたが、6月は梅雨で結構雨の日が多かったと思います。なのに実車率を除きすべてに数値が落ち込んでいます。

要は、通常は稼働率が落ちている時は営収が上がる傾向が強いと思います。が、稼働率が落ちているのに営収は上がっていません。換言すれば、稼働率が悪いという事は、街にタクシーが少ない事になります。通常の客数が街にいれば街にいるタクシーが少ないので、1台当たりの営収は増える事になります。言い換えれば、街にいる客が少なくなっているので稼働率低下の離京を受けていない事になります。

時間外労働の抑制や今回の参院線の影響も有るかも・・・デス。

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トヨタのコネクティッドカー

 今回は「トヨタのコネクティッドカー」を書こうと思います。

 総務省によれば、「コネクティッドカーとは、ICT(情報・通信に関する技術の総称)端末としての機能を有する自動車の事」を指すそうです。有体に言えば、車両の状態や周囲の道路状況などの様々なデータをセンサーにより取得し、ネットワークを介して集積・分析することで、新たな価値を生み出すことが出来る車の様です。

 何故注目されたかと言えば、①無線通信の高速化・大容量化。②車載通信端末の低廉化・スマートフォン等による代替化、③ビッグデータ流通の大幅な増加。が挙げられる様で、それらがコネクディッドカーへの注目を集めた様です。

 具体的事例としては、1:緊急通報システム、2:テレマティクス保険、3:盗難車両追跡システム、という事になる様です。2のテレマティクス保険とは、別名「つながる自動車保険」と言い、あいおいニッセイ同和損害保険では、トヨタ自動車と連携し、車載テレマティクス端末から得られた走行距離に連動して保険料を算出するPAYD(Pay As You Drive)型の保険の事のようです。テレマティックとは移動体に移動体通信システムを利用してサービスを提供することの総称になる様です。

 トヨタ自動車は2018年6月26日に「カローラ スポーツ」と新型「クラウン」を「コネクティッドカー」として販売を開始しました。コネクティッドかーの歴史は意外と古く、2002年に自動車を中心とする新しい情報ネットワークサービス「G-BOOK」を開発しました。

 G-BOOKサービスの概要は以下の通りとなっています。

 ①セーフティ&セキュリティーサービス、②ライブナビゲーションサービス、③インフォメーションサービス、④エンターテイメントサービス、④コミュニケーションサービス、⑤Eコマースサービス、⑥オペレーターサポートサービス機能。となっていました。

 日産自動車もカーウイングス」、ホンダも「インターナビ」と呼ぶ通信カーナビを使った情報提供サービスを開始しました。しかし何れもいずれも鳴かず飛ばずの状態でした。考えても、上記サービスはスマホで完結できていないます。換言すれば、通信機能を持つカーナビを持っていても、わざわざ通信料金を負担してまで通信機能を使わないユーザーが多かったのだと思います。

 もっと言えば、「最短のルート案内」で、「Google Map」や「ヤフーナビ」の「ルート案内」でも代用が利きます。

 そんなG-BOOKに「T-Connect(ティーコネクト)」と言う、トヨタが展開する通信サポートサービスが登場しました。が、目新しいものは「AIエージェント」位です。他の物は当時からの今に至るまでの技術進歩によるバージョンアップ感が拭えません。

 換言すば「コネティッドカー」とは、オンライン上で様々なサービスと結びついた車のことです。トヨタが今回発売したカローラスポーツとクラウンを「初代コネクティッドカー」と呼んでいるそうです。という事は、G-BOOKは初代にならない事になります。草

 トヨタがわざわざ初代と呼ぶのは、最初から「DCM」と呼ぶ通信モジュールを標準搭載する車種だからだそうです。雑に言えば、車両およびドライバー側の状況を判断し、「ドライバーに必要とされる情報」をオペレーターやAIなどがドライバーに提供する元になる物がDCM車載器になります。

 それを基に、近所の蕎麦屋有る?やガソリンスタンド探して、などと曖昧な支持の仕方でも検索できる様です。ぶっちゃけ、「ヘイ、シリ」・・・感です。

 この様な曖昧な指示でも理解できるそうですが、但し、この様な機能は米アマゾンや米グーグルアップルといったIT大手が得意とする分野でなの、トヨタがどこまで迫れるかは?が付きます。草。

 自分としては・・・?ですが、唯一、キラーアプリケーションになり得るのが音声検索の「AI音声エージェント」では無いでしょうか?

 「ヘイ、シリ」、「OK Google」や、対話型の音声操作に対応したAIアシスタント機能を持つスマートスピーカーの様です。

 昔「大きい事はいいことだ~」というCMが有りましたが、今は「繋がる事はいい事だ~」
何か、草が生えます。今回も箸休めでした。

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トヨタ・DiDiと協業拡大で660憶出資、箸休め的な話。草

 今回は「トヨタ・DiDiと協業拡大で660憶出資」を書こうと思います。

 現在までに中国の配車アプリの滴滴出行のDiDiは、中国テンセントやアリババが大株主として出資していますが、2015年には日本のソフトバンクからも600億円の出資、及び米アップルから1000億円の出資を受けている様です。

 アップルの狙いは、EVや自動運転、インフォテインメント(車内エンターテインメント)などの分野での提携も模索していく見込みの様です。

 閑話休題。Wiki先生によれば、「車内エンターテインメント又は車載インフォテインメントとは、自動車に搭載し、オーディオやビデオのエンターテインメントを提供するハードウェア・ソフトウェアの集合である」となっています。

 そんなDiDiに今回、改めてトヨタが参入しました。トヨタとDiDi社は、2018年1月に「e-Palette」における協業を公表し、2018年5月からはトヨタのモデル販売店においてDiDi社のライドシェアドライバー向けに車両を貸し出すとともに、様々なサービスの提供を含めた車両関連サービスを開始していました。

 今回は、中国におけるモビリティサービス(MaaS)領域の協業拡大に合意した様で、トヨタとDiDiはライドシェアドライバー向け車両関連サービスを展開する合弁会社を「広汽トヨタ自動車有限会社(GTMC)」とともに設立し、DiDi及び合弁会社に対し計660億円の出資を行い様です。

 今回の合意で、両社は中国において、これまで開発してきたサービスを本格的な普及段階に移行させ、より効率的で質の高い配車ビジネスを実現することにより、中国社会に貢献するモビリティサービスを提供していく。事が目的の様です。

 トヨタの目的は、協業拡大において、トヨタのコネクティッドサービスおよび次世代EVを活用した協業関係が強化されることの様です。

 この協業拡大で、トヨタは将来の中国におけるMaaSビジネスの実現に向け、両社は車両管理からメンテナンス、保険、金融といった一連の価値連鎖において、モビリティサービス・プラットフォームによる各種コネクティッドサービスの拡充を通じ、中国の顧客やドライバーに選んでもらえるサービスを提供するとともに、将来は中国のモビリティサービスに相応しい電気自動車(EV)の投入及び普及を目指していく。・・・そうです。

 トヨタがの「モビリティサービス・プラットフォーム」は、「ライドシェア」や「カーシェア」、「レンタカー」、「タクシー」などのモビリティサービス事業者に対し、トヨタが自社開発したシステムを提供するための、モビリティの管理・利用・分析など個別の機能を包括した仕組み全体のことを指します。

 要は、「DiDiのAIを活用した大規模なモビリティオペレーション」+「トヨタのコネクティッドカー技術」=今回の協業拡大の様ですが、アップルも同じ様な内容でDiDiに出資しています。

 話が世界規模になるので、タクシー乗務員には関係が有りません。なので今回は箸休め的な話でした。草

 WikiによるとDiDiでは2018年5月6日に運転手が女性を殺害、2018年8月24日、相乗りサービスの運転手が乗客の女性を性的暴行の上、殺害し、金銭を奪う事件が再び発生、などで過去4年間に、故意殺人事件は2件、強姦事件は19件、強制猥褻事件は9件、行政処罰事件は5件で、まだ立件されていないセクハラ事件が15件発生していた様です。

 幾ら人口が14憶人とは言え、この数字は驚かされます。ディスって流石中国。苦草

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AA評価

 今回は「AA評価」を書こうと思います。

 タクセンは京浜交通圏の法人タクシーに対する2018年度の事業者評価を発表しました。

 自分もそうですが、他の乗務員の方もほとんど興味が無いと思います。興味と言うか関心が有るのは事業者の方だと思います。草

 最初に結果を書くと、対象107社のうち何社が優良事業者に認定されたと思いますか?
優良事業者に認定されたのは・・・105社で、思わず草が生えます。換言すると優良事業者に認定されなかったのは2社のみです。草

 基本評価項目は、「法令順守」、「旅客接遇」、「安全管理」として、「タクシー乗り場ルール違反」を減点、「経営姿勢」を加点して数値化して評価する様です。

 最高ランクのAA評価(90点以上)は86社で4,719台、A評価は(80点以上89点以下)は19社で1,653台、認定無しは2社の268台の様です。

 2社で263台と言う事は、結構規模の大きな事業者が認定されていない事になります。

 評価方法は、接客サービスが50点、安全運航管理が30点、経営姿勢が20点の合計100点満点が最高点になります。

 おまけの加点措置は10点で、グリーン経営、UD、ワゴンタクシー、IT機器導入、環境美化運動、防犯装備導入、観光タクシー、福祉・バリアフリー、防災・救急措置、環境対策車輛、外国人おもてなしドライバー、などが各2点の合計10点が・・・おまけデス。

 接客サービスの50点は、センターの該当指導の指導事案評価が20点、苦情事案評価が20点、サービス評価が10点になりサービス評価は利用者モニター評価になります。タクセンがモニター評価しているとは驚きで、草が生えます。

 計算方法は複雑で、接客サービスに関する項目は20項目以上有り例えば「職務に関して著しく不適当な行為」は5点になります。それを、指導事案合計点数÷延べ保有車輛数の計算式で1輌当たりの点数に換算し換算係数)20点から引きます。

 要は、20点-(1輌当たりの点数×換算係数)=指導評価点数・・・デス。サービス評価以外はこの換算係数をはじき出して点数を求めます。

 これ以上書くと、って言うかもう既に飽きています。草

 今回はどーでもいい事を書いた様で苦い草が生えます。

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モブ・・・愚痴ってみた・草

 今回は「モブ・・・愚痴ってみた・草」を書こうと思います。

 今回も書く事が思い付かなかったので・・・

 とにかく、モブのナビ機能は当てになりません。何回か書きましたが本当に当てになりません。昨日も配車依頼の時に、象の鼻パーク横が乗車位置として配車依頼が有りました。

 これは、モブが一概に悪いとは言いませんが、向かっていると客から「マリンコープ」と言う乗車目標の目印が送信されて来ました。赤レンガ付近行った事が有る方なら分かると思いますが、象の鼻パーク横にはナ~ンにも目印になる様な物は有りません。

 乗車場所に到着し、「到着」をクリックすると客から「タクシーが見当たりません」というメッセージが来ました。こちらから「道路事情により乗車位置までお越しください」的な定型メッセージを送ると、再度「タクシーが見当たりません」と言うメッセージが来ました。草

 自分も再度同じメッセージを送ると・・・キャンセルで草が生えますワ。乗車位置は間違っていません。なんなんでしょう?別にキャンセルは一向にかまわないのですが、何故かモブにイラっときます。草

 配車依頼が有った時や降車位置が指定されている時のモブのナビは要注意です。配車依頼時はどっちに向かったらいいかモブは全く当てになりません。全く逆方向を支持されその通りに走り出すと、突然途中でルートが変わってしまいます。草

 ローカルな話で恐縮ですが、コットンハーバーにサンシティという有料老人ホームが有ります。丁度コットンハーバーに向かう橋の横に立っています。そこが乗車位置に指定されると、橋を渡っている時に「目的地に到着しました。地図で目標を確認して下さい」となってナビは詳細画面になってナビは終了してしまいます。サンシティの前は一通なので、コットンハーバーを一周しないとサンシティには行けません。

 行った事が有れば分かりますが、行った事が無いと地図が拡大され詳細画面になっているので、行き方が分かりません。仮にメッセージで「サンシティ」と乗車目標が支持されてもサンシティが分からなければ話になりません。草

 換言すれば、目標位置に近づくとナビは終了してしまうので、もう一度ナビで乗車位置を確認する事が出来ません。

 DeNAは乗務員のモブの配車依頼のキャンセルや無応答を避ける為、何やら画策している様です。「馬に人参作戦」の様で草が生えます。

 人参よりナビの精度や案内精度を上げた方が良いと思うのは自分だけでしょうか?相変わらず2重配車は無くなりません。「他の乗務員が配車依頼を受けました。・・・」苦草

2重配車の無い事は配車アプリの精度の基本の基です。それも出来なくて自動運転など夢の夢です。W

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タクシーの走行距離規制の裁判

 今回は「タクシーの走行距離規制の裁判」について書こ行と思います。

 前にも書きましたが、タクシーが1日又は隔勤で走れる距離は、各地方に有る運輸局の支部によって公示されて今ます。京浜交通圏では日勤270㎞、隔勤365㎞になっています。

 古い話になりますが、当概タクシーの「走行距離規制」を名古屋地裁が「違法」と判断しました。最高裁も2016年に、「国がタクシー運転手の1回あたりの乗務距離を制限したのは裁量権の乱用に当たるとして、タクシー会社「名古屋エムケイ」規制の取り消しなどを求めた訴訟で、最高裁第1小法廷は、国側の上告を受理しない決定をしました。国の規制を違法とした2審名古屋高裁判決が確定した事になります。

 タクシー業界の距離規制は、2014年の道路運送法改正で新規参入が自由化され競争が激化し「労働環境悪化」などの指摘もあり、平成21年前後に複数の地域で乗務距離制限が設けられた様です。
 
 1審の名古屋地裁が「妥当性を欠く」と規制を違法と判断。2審の名古屋高裁も支持て、最高裁は国側の上訴を受理しませんでした。名古屋エムケイの主張は「安全や過労防止のため既に「労働時間」が制限されており、あらためて規制する合理性がない」という物でした。

 又、エムケイは「名古屋圏では当時、タクシー事故や速度違反は減少傾向」だったとして、「過労運転などを招きかねない長距離走行が頻発しているような状況ではなかった」と指摘し、中部運輸局の規制は妥当性を欠き、裁量権の濫用だとして提訴した様です。

 タクシーの「乗務距離制限」が始まったのは1958年頃の「神風タクシー問題」、即ち「タクシー運転者の乱暴運転・無謀運転」への対策(安全確保)とて、これは始まりました。が、実質的には「需給調整」の方法として取り扱われていました。

 「行政の裁量」による「需給調整」は、どうしても新規参入者に不利に働き、実際には「既得業界利益を優先する」ものになっていました。
 
 この乗務距離制限はいったんは、2000年に廃止されました。換言すれこの時点で、「需給調整」の必要性は無い事になりそうすると「輸送の安全確保」の問題に戻ったのだと考えることができます。

 「安全確保」に係わる規制を設ける時は、その規制が「営業の自由』にも配慮しながら妥当なのかを慎重に判断する必要が有ります。

 2009年に転機が訪れます。それは2009年度制定の「タクシー特措法」です。この法律は「タクシーの供給過剰改善」を目的とした物で、今回問題視とされた中部運輸局の公示もこれに基づいて出されていました。

 換言すば、この裁判の論点は、タクシー特措法の下での乗務距離制限規制を、「既存業界の利益を優先する為の需給調整」か、「営業の自由と、輸送の安全確保の調」か、どちらの視点で考えるべきなのか、だったの事の様です。

 判決は、「タクシー特措法の下」でも、需給調整規制の時代の法解釈は復活しない。という判断が示されたと事の様です。

 この判決は、法律でタクシーの乗務距離規制をすること自体は必要・合理的と認めたうえで、「名古屋では必要がなかった」と判断したものです。その他の地域や270キロという距離制限の是非については判断していません。

 エムケイグループが全国5地裁で同様の訴訟を提訴。名古屋以外の4件は、規制を違法として国の敗訴を言い渡し課したが、各地・高裁判決がすでに確定しているので、関連訴訟が最高裁で確定するのは初めてです。

 何だか365㎞の距離制限も、「首都高は距離に含んで、他の高速は距離に含まなくて良い」と・・・草
 
 換言すれば、東名の400㎞はOKで首都高を使った400㎞はNO・・・難しい事はさておき。なんか変で、「距離制限の規定」を「おかしいんじゃネ」と思うのは自分だけでしょうか?

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配車アプリ導入に関して

 今回は「配車アプリ導入に関して」を書こうと思います。

 日交のJapamTaxiの事はよく分かりませんが、JapanTaxiのリリースでは、既存の各事業者の使用するタクシー配車システムを利用して、JapanTaxiの配車アプリを使用している様です。
 ・・・ガバってたらすいません。

 もしガバッてなかったら、無線を使っていない会社はJapanTaziの配車アプリは導入できない事になります。

 自分の勤務する会社の配車アプリは「モブ」なので、JapanTaxi と同じ様に無線を使ってなかったらモブを導入できないか?という疑問が湧いてきます。

 閑話休題。モブでは現在、業務の99%を占める流しに必要な探客スキルをAIに学習させるシステムを開発中の様です。だいぶ前からそんな話は出ていますが、一向に実現されません。草。そんな事よりモブのナビ精度を上げて欲しいというのは自分だけでしょうか?

 例えば、Uターン禁止の区域でUターンさせたり、右折禁止の場所で右折指示が出たり、「ほかの乗務員が応答しました。通常の業務に戻って下さい」などの2重配車など、ガバガバです。苦草

 もっと言えば配車依頼後、ナビを入れても最初どっちに進めばよいか分らない事が多々有ります。・・・自分だけでしょうか?草が生えます。

 話は戻りますが、モブの導入に関し、モブは「AIシステムを含め、既存業務に必要なハードウェアは、MOVプラットフォームとしてDeNAから一括で提供する。」としています。

 これを見ると、「既存業務に必要なハードウェア」はMOVプラットフォームとして一括で提供される様です。素直に取れば、無線システムを持っていなくても導入出来る事になりますが、無線システムを持っている事を前提としているなら、無線システムは必要になります。

 又、モブは「乗務員用専用端末とユーザ向けのアプリが直接連動した次世代タクシー配車サービスです。」ともアナウンスしています。・・・という事は無線システムは不要の様に感じます。ガバってたらすみません。

 何でも聞いてくれと言っているWiki先生にもモブはありません。草

 ・・・結果、分かりません。苦草

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