駐車監視員から放置駐車違反ステッカーを張られたらどうする？
今回は「駐車監視員から放置駐車違反ステッカーを張られたらどうする？」を書こうと思います。
道路交通法の改正により2006年6月1日から「放置駐車違反」の制度が開始され、放置違反金制度の新設と放置車両確認事務等の違法駐車対策の推進を図るための規定が整備されました。
それ故、放置車両確認事務の業務が“民間”法人に開放され、警察署長が公安委員会に法人登録した法人に業務委託が可能になりました。
放置車両の監視を行うのは、それぞれの都道府県の警察本部の実施する駐車監視員資格者講習の修了者、又は交通取締事務経験者です。その中で修了考査又は認定考査に合格した者のうち、“駐車監視員資格者認定要件”を満たし、都道府県公安委員会が“道路交通法51条の13”で定めた資格要件を満たした者に「駐車監視員資格者証」が交付される様です。
因みに道交法51条の13は、「駐車監視員資格」に関するもので、①公安委員会が国家公安委員会規則で定めるところにより放置車両の確認等に関する技能及び知識に関して行う講習を受け、その課程を修了した者、②公安委員会が国家公安委員会規則で定めるところにより放置車両の確認等に関し①に掲げる者と同等以上の技能及び知識を有すると認める者、となっています。
法人としての資格は、①神奈川県公安委員会への法人登録がなされていること。② 神奈川県競争入札参加資格者名簿（物件の買入れ・物件の借入れ・一般業務の請負等）において営業種目として「その他の業務請負等委託」に登載されていること。になります。
換言すれば上記要件を満たす会社に勤務して、「駐車監視員資格」の講習を受けた者、又は同党以上の技術・技能を持つ者が晴れて？「駐車監視員資格」を持てる事になっている様です。
但し、駐車監視員は駐車違反の「取締り」出来ず、放置車両の確認及び確認標章の取付けを行い、警察署長に放置車両の状況を報告するにとどまる様です。
又、当たり前ですが、18歳未満の者。集団的に又は常習的に暴力的不法行為その他の罪に当たる行為を行うおそれがあると認めるに足る相当な理由のある者。アルコール、麻薬、大麻、あへん又は覚せい剤の中毒者。は受講資格は有りません。
講習はそれぞれの都道府県により時期は異なますが年度ごとに1回以上実施されている様です。
本来は駐車違反をした本人が出頭すべきですが、「出頭しなかった事」に対するの罰則が何もないため、残念ながら取り締まりは「正直者が損をする」制度となっているので、くれぐれも「出頭」は注意してください。出頭すると点数が惹かれますが、出頭しないと放置違反金を納付だけで済みます。草
話は前後してしまいますが、警察署長から放置車両確認事務を受託した法人を「放置車両確認機関」と言い、放置車両確認機関に従事する駐車監視員は民間人ですが「みなし公務員」（公務員ではないが、業務を行っている最中は公務員とみなす）として扱われています。
纏めると、駐車監視人は「放置車両確認機関」に勤務する民間人で、駐車監視員の資格が必要になり、その資格は、各都道府県で開催されている2日間の「駐車監視員資格者講習」を受講（7時間×2日間）し、約1週間後に実施される修了考査（1時間）に合格する必要が有ります。給料は各都道府県や業者により異なる様ですが、概ね20万円前後の様です。
加賀町警察、戸部警察、南警察、神奈川警察の管内の放置車両事務の業者は、横浜市中区山吹町１番地１の株式会社KSになります。放置車両確認事務に係るものは一般競争入札で決めている様です。因みに、加賀町・伊勢佐木署・南警察署の平成29年８月１日から平成32年７月31日の契約金額は・・・217,350,000円です。
高いか安いかは全く見当が付きません。草
道路交通法の改正により2006年6月1日から「放置駐車違反」の制度が開始され、放置違反金制度の新設と放置車両確認事務等の違法駐車対策の推進を図るための規定が整備されました。
それ故、放置車両確認事務の業務が“民間”法人に開放され、警察署長が公安委員会に法人登録した法人に業務委託が可能になりました。
放置車両の監視を行うのは、それぞれの都道府県の警察本部の実施する駐車監視員資格者講習の修了者、又は交通取締事務経験者です。その中で修了考査又は認定考査に合格した者のうち、“駐車監視員資格者認定要件”を満たし、都道府県公安委員会が“道路交通法51条の13”で定めた資格要件を満たした者に「駐車監視員資格者証」が交付される様です。
因みに道交法51条の13は、「駐車監視員資格」に関するもので、①公安委員会が国家公安委員会規則で定めるところにより放置車両の確認等に関する技能及び知識に関して行う講習を受け、その課程を修了した者、②公安委員会が国家公安委員会規則で定めるところにより放置車両の確認等に関し①に掲げる者と同等以上の技能及び知識を有すると認める者、となっています。
法人としての資格は、①神奈川県公安委員会への法人登録がなされていること。② 神奈川県競争入札参加資格者名簿（物件の買入れ・物件の借入れ・一般業務の請負等）において営業種目として「その他の業務請負等委託」に登載されていること。になります。
換言すれば上記要件を満たす会社に勤務して、「駐車監視員資格」の講習を受けた者、又は同党以上の技術・技能を持つ者が晴れて？「駐車監視員資格」を持てる事になっている様です。
但し、駐車監視員は駐車違反の「取締り」出来ず、放置車両の確認及び確認標章の取付けを行い、警察署長に放置車両の状況を報告するにとどまる様です。
又、当たり前ですが、18歳未満の者。集団的に又は常習的に暴力的不法行為その他の罪に当たる行為を行うおそれがあると認めるに足る相当な理由のある者。アルコール、麻薬、大麻、あへん又は覚せい剤の中毒者。は受講資格は有りません。
講習はそれぞれの都道府県により時期は異なますが年度ごとに1回以上実施されている様です。
本来は駐車違反をした本人が出頭すべきですが、「出頭しなかった事」に対するの罰則が何もないため、残念ながら取り締まりは「正直者が損をする」制度となっているので、くれぐれも「出頭」は注意してください。出頭すると点数が惹かれますが、出頭しないと放置違反金を納付だけで済みます。草
話は前後してしまいますが、警察署長から放置車両確認事務を受託した法人を「放置車両確認機関」と言い、放置車両確認機関に従事する駐車監視員は民間人ですが「みなし公務員」（公務員ではないが、業務を行っている最中は公務員とみなす）として扱われています。
纏めると、駐車監視人は「放置車両確認機関」に勤務する民間人で、駐車監視員の資格が必要になり、その資格は、各都道府県で開催されている2日間の「駐車監視員資格者講習」を受講（7時間×2日間）し、約1週間後に実施される修了考査（1時間）に合格する必要が有ります。給料は各都道府県や業者により異なる様ですが、概ね20万円前後の様です。
加賀町警察、戸部警察、南警察、神奈川警察の管内の放置車両事務の業者は、横浜市中区山吹町１番地１の株式会社KSになります。放置車両確認事務に係るものは一般競争入札で決めている様です。因みに、加賀町・伊勢佐木署・南警察署の平成29年８月１日から平成32年７月31日の契約金額は・・・217,350,000円です。
高いか安いかは全く見当が付きません。草
駐禁と放置車両と出頭＆無視
今回は「駐禁と放置車両と出頭＆無視」を書こうと思います。
駐車違反には、①駐停車違反と②放置駐車違反がある事をご存じでしょうか？①の駐停車違反は、駐車違反は道公法44条によると、「道路標識等により停車及び駐車が禁止されている道路の部分及び次に掲げるその他の道路の部分においては、法令の規定若しくは警察官の命令により、又は危険を防止するため一時停止する場合のほか、停車し、又は駐車してはならない。・・・」と有り、以下の様になっています。
１：交差点、横断歩道、自転車横断帯、踏切、軌道敷内、坂の頂上付近、勾こう配の急な
坂又はトンネル
2：交差点の側端又は道路のまがりかどから五メートル以内の部分
3：横断歩道又は自転車横断帯の前後の側端からそれぞれ前後に五メートル以内の部分
4：安全地帯が設けられている道路の当該安全地帯の左側の部分及び当該部分の前後の側端からそれぞれ前後に十メートル以内の部分
5：乗合自動車の停留所又はトロリーバス若しくは路面電車の停留場を表示する標示柱又は標示板が設けられている位置から十メートル以内の部分（当該停留所又は停留場に係る運行系統に属する乗合自動車、トロリーバス又は路面電車の運行時間中に限る。）
6：踏切の前後の側端からそれぞれ前後に十メートル以内の部分
・・・なので、これらの場所は駐車禁止場所になります。道路交通法第2条1項18号では「駐車」を以下の様に定義しています。「車両等が客待ち、荷待ち、貨物の積卸し、故障その他の理由により継続的に停止すること（貨物の積卸しのための停止で五分を超えない時間内のもの及び人の乗降のための停止を除く。）、又は車両等が停止し、かつ、当該車両等の運転をする者（以下「運転者」という。）がその車両等を離れて直ちに運転することができない状態にあることをいう。」となっています。
なので「駐車禁止は」、車両等が客待ち、荷待ち、貨物の積卸し、故障その他の理由により継続的に停止することを原則禁止しています。換言すれば、駐車違反を取られるのは標識によって定められた場所だけではなく、「交通の妨げおよび危険な場所」な場所でも駐車違反になります。
②の放置車両違反は、道路交通法の改正により2006年6月1日から開始された制度です。
法改正前までの駐車違反の一般的な取り締まりは、警察官が違反車両を確認したチョークなどでタイヤと道路に線を引き時間を書いて、一定時間が経過してから再び確認に来て移動していないと、酷い時にはレッカーで所定の管理場所に移動したり事を紙に書いて道路にガムテープで貼ったりしたり、ドアミラーなどにカギ付きステッカーなどを取り付けたりしたりしていました。今の様に違反車両だからといって「ただちに」取り締まりをするのではなく、わずかな猶予が与えられていました。
しかし法改正後は「運転者が車両から離れていて、ただちに運転できない状態」にあるものを「放置駐車違反」として「時間の長短にかかわらず」直ちに取り締まりを行うことになりました。
昔は、目の前を自分車がレッカーで移動されて行くのを見たて「あ～ヤッチマッタ」と思ったり、車を止めたはずの所に車が無く、道路にレッカー移動の紙が貼られたりしていました。いや～懐かしいな～。草
それが現在は「放置駐車違反」となりました。運転手が現場にいなく、ただちに運転できない状態であれば民間の駐車監視員は、放置駐車違反の車両を確認するとフロントガラスなどに黄色いステッカーの放置車両確認標章を貼り付けていきます。
警察への出頭は強制ではないので運転者が選択できます。出頭すると運転者の責任が追求され、原則、青切符が切られます。「シカト」すると後日車の所有者に「放置違反金の仮納付書」と「弁明通知書」が届きます。弁明しなければ郵送されてきた納付書で放置違反金を納付すれば、「処分終了」となります。
よって青切符は交付されていないので違反点数は加点されません。又、確認標章には取扱者の連絡先は書いていますが、出頭については何も書かれていませんから、原則的に出頭の必要はない様です。
なので、駐禁で「放置駐車違反」とされて「放置車両確認標章」を貼られても、即出頭せず、一考した方が良さそうです。草
駐車違反には、①駐停車違反と②放置駐車違反がある事をご存じでしょうか？①の駐停車違反は、駐車違反は道公法44条によると、「道路標識等により停車及び駐車が禁止されている道路の部分及び次に掲げるその他の道路の部分においては、法令の規定若しくは警察官の命令により、又は危険を防止するため一時停止する場合のほか、停車し、又は駐車してはならない。・・・」と有り、以下の様になっています。
１：交差点、横断歩道、自転車横断帯、踏切、軌道敷内、坂の頂上付近、勾こう配の急な
坂又はトンネル
2：交差点の側端又は道路のまがりかどから五メートル以内の部分
3：横断歩道又は自転車横断帯の前後の側端からそれぞれ前後に五メートル以内の部分
4：安全地帯が設けられている道路の当該安全地帯の左側の部分及び当該部分の前後の側端からそれぞれ前後に十メートル以内の部分
5：乗合自動車の停留所又はトロリーバス若しくは路面電車の停留場を表示する標示柱又は標示板が設けられている位置から十メートル以内の部分（当該停留所又は停留場に係る運行系統に属する乗合自動車、トロリーバス又は路面電車の運行時間中に限る。）
6：踏切の前後の側端からそれぞれ前後に十メートル以内の部分
・・・なので、これらの場所は駐車禁止場所になります。道路交通法第2条1項18号では「駐車」を以下の様に定義しています。「車両等が客待ち、荷待ち、貨物の積卸し、故障その他の理由により継続的に停止すること（貨物の積卸しのための停止で五分を超えない時間内のもの及び人の乗降のための停止を除く。）、又は車両等が停止し、かつ、当該車両等の運転をする者（以下「運転者」という。）がその車両等を離れて直ちに運転することができない状態にあることをいう。」となっています。
なので「駐車禁止は」、車両等が客待ち、荷待ち、貨物の積卸し、故障その他の理由により継続的に停止することを原則禁止しています。換言すれば、駐車違反を取られるのは標識によって定められた場所だけではなく、「交通の妨げおよび危険な場所」な場所でも駐車違反になります。
②の放置車両違反は、道路交通法の改正により2006年6月1日から開始された制度です。
法改正前までの駐車違反の一般的な取り締まりは、警察官が違反車両を確認したチョークなどでタイヤと道路に線を引き時間を書いて、一定時間が経過してから再び確認に来て移動していないと、酷い時にはレッカーで所定の管理場所に移動したり事を紙に書いて道路にガムテープで貼ったりしたり、ドアミラーなどにカギ付きステッカーなどを取り付けたりしたりしていました。今の様に違反車両だからといって「ただちに」取り締まりをするのではなく、わずかな猶予が与えられていました。
しかし法改正後は「運転者が車両から離れていて、ただちに運転できない状態」にあるものを「放置駐車違反」として「時間の長短にかかわらず」直ちに取り締まりを行うことになりました。
昔は、目の前を自分車がレッカーで移動されて行くのを見たて「あ～ヤッチマッタ」と思ったり、車を止めたはずの所に車が無く、道路にレッカー移動の紙が貼られたりしていました。いや～懐かしいな～。草
それが現在は「放置駐車違反」となりました。運転手が現場にいなく、ただちに運転できない状態であれば民間の駐車監視員は、放置駐車違反の車両を確認するとフロントガラスなどに黄色いステッカーの放置車両確認標章を貼り付けていきます。
警察への出頭は強制ではないので運転者が選択できます。出頭すると運転者の責任が追求され、原則、青切符が切られます。「シカト」すると後日車の所有者に「放置違反金の仮納付書」と「弁明通知書」が届きます。弁明しなければ郵送されてきた納付書で放置違反金を納付すれば、「処分終了」となります。
よって青切符は交付されていないので違反点数は加点されません。又、確認標章には取扱者の連絡先は書いていますが、出頭については何も書かれていませんから、原則的に出頭の必要はない様です。
なので、駐禁で「放置駐車違反」とされて「放置車両確認標章」を貼られても、即出頭せず、一考した方が良さそうです。草
Whim
今回は「Whim」を書こうと思います。
前にMaaSの事を書いた時に少しWhimの事に触れました。再度書くと、Whim（ウィム）はMaaSの発祥の地の北欧フィンランドのスタートアップ「MaaS Global」社が手掛けるMaaSに特化したプラットフォームサービスになります。
因みにフィンランドは人口約550万人の国で人口は東京都より少ない国で、その国の生まれたサービスが今、世界の移動サービスに革命を起こそうとしている様です。
マースは一般的に言えば、自動車や自転車、バス、電車など、全ての交通手段を単なる移動手段としてではなく「一つのサービス」として捉え、それらをシームレスにつなぐ新たな移動の概念を指す様です。
其々が独立している自動車・バス・電車・飛行機などの各交通主体を、移動するためのサービス又はコンテンツとして取りまとめ、統一されたプラットフォームで管理する事で、利用者に効率的な移動の選択肢を与え、予約や決済などを統一することで利便性をもたらす統合型移動サービスになります。
WHIMは2016年6月に創業したスタートアップ「MaaS Global」社がフィンランドの首都ヘルシンキで立ち上げたプラットフォームサービスです。
ヘルシンキのWhimユーザーの利用状況は、サービス開始前には公共交通が48％、自家用車が40％、自転車が9％の状況でしたが、2016年のサービス開始後は、公共交通が74％と大きく伸び、タクシーの利用が5％に増加した一方で、自家用車は20％に減少しというそうです。
Whimには、その地域の公共交通機関をはじめタクシー・鉄道・カーシェアリング・ライドシェアリング・レンタルサイクルといったあらゆる移動サービスが一元的に登録されていて、アプリで目的地を設定すると、「最適な移動手段や経路を自動で提案」してくれる様で、移動手段や経路を指定することも可能だそうです。
利用は、月額無料の「Whim To Go（ウィムトゥーゴー）」、月額数千円の「Whim urban（ウィムアーバン）」、月額数万円の「Whim Unlimited（ウィムアンリミテッド）」の3つの運賃体系が有り、「Whim To Go」は公共交通機関やタクシー、レンタカーなどはその都度利用料金を支払う仕組みです。
「Whim urban」は、公共交通機関に無料で乗ることができるそうで、ヘルシンキではタクシーは5キロメートルまで10ユーロ（約1300円）、レンタカーは1日49ユーロ（約6300円）で借りることができるそうです。「Whim Unlimited」では、基本的にほぼ全ての乗り物が無料で利用可能となる様です。
日本国内では、JR東日本が「変革2027」の中で移動のための情報・購入・決済をオールインワンで提供する「モビリティ・リンケージ・プラットフォーム」を推進していく方針を打ち出していて、小田急電鉄なども移動とサービスを組み合わせたMaaSの取り組みとして、スマートフォンアプリから自動運転バスの予約やルート検索をできるようにする実証実験を行っています。
いよいよ日本でもMaaSですかね。
前にMaaSの事を書いた時に少しWhimの事に触れました。再度書くと、Whim（ウィム）はMaaSの発祥の地の北欧フィンランドのスタートアップ「MaaS Global」社が手掛けるMaaSに特化したプラットフォームサービスになります。
因みにフィンランドは人口約550万人の国で人口は東京都より少ない国で、その国の生まれたサービスが今、世界の移動サービスに革命を起こそうとしている様です。
マースは一般的に言えば、自動車や自転車、バス、電車など、全ての交通手段を単なる移動手段としてではなく「一つのサービス」として捉え、それらをシームレスにつなぐ新たな移動の概念を指す様です。
其々が独立している自動車・バス・電車・飛行機などの各交通主体を、移動するためのサービス又はコンテンツとして取りまとめ、統一されたプラットフォームで管理する事で、利用者に効率的な移動の選択肢を与え、予約や決済などを統一することで利便性をもたらす統合型移動サービスになります。
WHIMは2016年6月に創業したスタートアップ「MaaS Global」社がフィンランドの首都ヘルシンキで立ち上げたプラットフォームサービスです。
ヘルシンキのWhimユーザーの利用状況は、サービス開始前には公共交通が48％、自家用車が40％、自転車が9％の状況でしたが、2016年のサービス開始後は、公共交通が74％と大きく伸び、タクシーの利用が5％に増加した一方で、自家用車は20％に減少しというそうです。
Whimには、その地域の公共交通機関をはじめタクシー・鉄道・カーシェアリング・ライドシェアリング・レンタルサイクルといったあらゆる移動サービスが一元的に登録されていて、アプリで目的地を設定すると、「最適な移動手段や経路を自動で提案」してくれる様で、移動手段や経路を指定することも可能だそうです。
利用は、月額無料の「Whim To Go（ウィムトゥーゴー）」、月額数千円の「Whim urban（ウィムアーバン）」、月額数万円の「Whim Unlimited（ウィムアンリミテッド）」の3つの運賃体系が有り、「Whim To Go」は公共交通機関やタクシー、レンタカーなどはその都度利用料金を支払う仕組みです。
「Whim urban」は、公共交通機関に無料で乗ることができるそうで、ヘルシンキではタクシーは5キロメートルまで10ユーロ（約1300円）、レンタカーは1日49ユーロ（約6300円）で借りることができるそうです。「Whim Unlimited」では、基本的にほぼ全ての乗り物が無料で利用可能となる様です。
日本国内では、JR東日本が「変革2027」の中で移動のための情報・購入・決済をオールインワンで提供する「モビリティ・リンケージ・プラットフォーム」を推進していく方針を打ち出していて、小田急電鉄なども移動とサービスを組み合わせたMaaSの取り組みとして、スマートフォンアプリから自動運転バスの予約やルート検索をできるようにする実証実験を行っています。
いよいよ日本でもMaaSですかね。
e-Palette（イーパレット）
今回は「e-Palette（イーパレット）」を書こうと思います。
トヨタは「018年5月に発表された2018年3月期決算説明会で「自動車をつくる会社からモビリティ・カンパニーにモデルチェンジする」と宣言しました。
モビリティサービスとは、移動中または停車中の運転者または同乗者に、車などの移動手段のみならず「カーシェアリングサービス」、「駐車場」、「電気自動車の充電ステーションの場所」といった「コンテンツやサービスの提供」も含まれ。、又、モビリティサービスには目的地まで届けするさまざまな移動手段の組み合わせも含まれたサービスになります。
トヨタは単に車を作る会社から、モビリティサービスの領域に事業の軸を移すこととした様です。これを実現するコンセプトモデルが「e-Palette（イーパレット）」です。
簡単に言えば、イーパレットはMaaS（Mobility as a Service＝移動のサービス化）専用の次世代EV（電気自動車）のコンセプトカーになり2018年1月に米ラスベガスで開催された「CES 2018」で初公開されたコンセプトカーになる様です。
これは、自動運転車とMaasを融合させ、電動化、コネクテッド化、自動運転化が図られている車の様です。
車輛は、全長4800ミリ×全幅2000ミリ×全高2250ミリのサイズで、低床・箱型デザインにより広大な室内空間を確保している様で、バリアフリーデザインによるフラット・広大な空間に、「ライドシェアリング仕様」をはじめ「ホテル仕様」、「リテールショップ仕様」といった、サービスパートナーの用途に応じた設備を搭載することができる様です。
これでMssSに向けた箱モノは出来ました。そこでソフトバンクです。ソフトバンクは以前から、｢情報革命｣、｢エネルギー革命｣、｢モビリティ革命｣の三つの要素を主目的にしていましたが。その中でプラットフォーマー（基盤提供者）となることを経営戦略の核と位置付けてきました。
そこへイーパレットの登場です。ソフトバンクは次は自然エネルギー、PC・携帯・インターネット・電気自動車（EV）・自動運転・シェアリングサービスから生まれると考えているのかもしれません。その為、ソフトバンクとトヨタは昨年、自動運転技術など新しいモビリティサービスで提携すると発表し、両社で新会社｢モネ テクノロジーズ｣を設立しました。
ここ迄政府の「未来投資会議」や｢モネ テクノロジーズ｣でMaaSの事が取り上げられているのに、タクシー業界は何時まで「ライドシェア反対」と言っているのでしょうか？
ライドシェアは今は既に世の流れなので、何時までも「駄々っ子」の様な振る舞いをしているので、草が生えます。業界だけでなく、日本、ひいては世界に目を向けて欲しいものです。草
トヨタは「018年5月に発表された2018年3月期決算説明会で「自動車をつくる会社からモビリティ・カンパニーにモデルチェンジする」と宣言しました。
モビリティサービスとは、移動中または停車中の運転者または同乗者に、車などの移動手段のみならず「カーシェアリングサービス」、「駐車場」、「電気自動車の充電ステーションの場所」といった「コンテンツやサービスの提供」も含まれ。、又、モビリティサービスには目的地まで届けするさまざまな移動手段の組み合わせも含まれたサービスになります。
トヨタは単に車を作る会社から、モビリティサービスの領域に事業の軸を移すこととした様です。これを実現するコンセプトモデルが「e-Palette（イーパレット）」です。
簡単に言えば、イーパレットはMaaS（Mobility as a Service＝移動のサービス化）専用の次世代EV（電気自動車）のコンセプトカーになり2018年1月に米ラスベガスで開催された「CES 2018」で初公開されたコンセプトカーになる様です。
これは、自動運転車とMaasを融合させ、電動化、コネクテッド化、自動運転化が図られている車の様です。
車輛は、全長4800ミリ×全幅2000ミリ×全高2250ミリのサイズで、低床・箱型デザインにより広大な室内空間を確保している様で、バリアフリーデザインによるフラット・広大な空間に、「ライドシェアリング仕様」をはじめ「ホテル仕様」、「リテールショップ仕様」といった、サービスパートナーの用途に応じた設備を搭載することができる様です。
これでMssSに向けた箱モノは出来ました。そこでソフトバンクです。ソフトバンクは以前から、｢情報革命｣、｢エネルギー革命｣、｢モビリティ革命｣の三つの要素を主目的にしていましたが。その中でプラットフォーマー（基盤提供者）となることを経営戦略の核と位置付けてきました。
そこへイーパレットの登場です。ソフトバンクは次は自然エネルギー、PC・携帯・インターネット・電気自動車（EV）・自動運転・シェアリングサービスから生まれると考えているのかもしれません。その為、ソフトバンクとトヨタは昨年、自動運転技術など新しいモビリティサービスで提携すると発表し、両社で新会社｢モネ テクノロジーズ｣を設立しました。
ここ迄政府の「未来投資会議」や｢モネ テクノロジーズ｣でMaaSの事が取り上げられているのに、タクシー業界は何時まで「ライドシェア反対」と言っているのでしょうか？
ライドシェアは今は既に世の流れなので、何時までも「駄々っ子」の様な振る舞いをしているので、草が生えます。業界だけでなく、日本、ひいては世界に目を向けて欲しいものです。草
相乗りタクシーと乗り合いタクシー
今回は「相乗りタクシーと乗り合いタクシー」を書こうと思います。
前にも書きましたが、政府は見知らぬ人が一緒に乗車して割り勘で運賃を支払う「相乗り型タクシー」を全国で解禁する検討に入った様です。平成30年に国交省が発表した「タクシーの利便性・生産性の向上に関する取組」の11項目の中に「相乗り運賃（タクシーシェア）」という項目が有り、内容は「配車アプリを活用して、目的地が近い利用者同士をマッチングし、1台のタクシーに相乗りできるサービスで割安にタクシー利用が可能になる」と言われていて、H30年1月 22日～3月11日にかけて実証実験が行われました。
前に書いた事が有るので、ここ迄は復習になります。草
この「相乗り」タクシーと同じようなサービスが「乗り合いタクシー」になります。ではこの乗り合いタクシーと相乗りタクシーの相違点はどこなのか？が、疑問になってきます。
WIKI課長によれば、発祥はアメリカの西海岸で、“不況時に失業者達”が日銭を稼ぐ為、ジットニーと呼ばれるT型フォード等を利用して始めた事に由来すると言われていて、現在でも北米では Dollar van と呼ばれる個人事業によるバスの運行が行われているそうです。個人事業によるバス運行とは何ともアメリカ的な発想です。
翻って日本を見てみると、「日本では、9人以下の旅客を運ぶ“営業用自動車”を利用した乗合自動車を乗合タクシーと呼んでいる」となっています。運行されているのは、深夜に別の交通機関がなくなる地域や、過疎地など路線バスの機能が充分に発揮できない地域、特に大型自動車を用いて一定の運行頻度を保って事業を行うことが難しい場所などで主に運行されている様です。
運行はタクシー事業者が行い、利用は所定のダイヤと停車地に従って運行しており、利用者はタクシーというより“路線バス“に近い感覚で利用することになる様です。使用される車種は、乗車定員9人の「ジャンボタクシー」が多い様ですが、利用者数が極端に少ない場所では、乗車定員5〜6人の一般的なセダン型タクシーを使うこともあるそうです。
運行形態は、鉄道やバスの運行時間外である深夜・早朝に運行される「深夜・早朝運行」型、路線バスと同様に、運行日・運行時刻・路線・停留所を定めて運行するもので一部区間または全区間がフリー乗降制となっていることもある「定時定路線型」、利用者からの事前予約があった場合に運行する「オンデマンド型」、鉄道駅から公営競技場（競馬場・競輪場・競艇場・オートレース場）まで着座して移動したい人向けの「鉄道駅 - 公営競技場間での運行」、客貨混載の規制緩和が進む中で発生した「小口貨物輸送」（旭川中央ハイヤーと佐川急便）、交通空白地帯の解消及び高齢者等交通弱者の公共施設等への移送手段の確保として運行されるもの。地方自治体がタクシー・ハイヤー事業者に委託する場合が多い「交通空白地帯での運行型」など様々な「乗り合いタクシー」が営業しています。
換言すればタクシーの名を借りた「ミニバス」の様な物の様です。草
タクシーは道路運送法の規定により「一度に1人または1グループの乗客」を乗せることしかできず、一回に不特定多数の乗客を乗せることは禁じられているので、乗合タクシーの営業許可がないのに、運転手が同じ方面へ向かう客を勝手に集めて相乗りさせる営業法方、例えば公営競技場で見かける乗合タクシーの営業許可がないのに、同じ方面へ向かう客を勝手に集めて相乗りさせる営業法方は違法です。
東南アジアに目を向けると。フィリピンでは「ジープニー」、や「トライク」、タイでは「ソンテウ」、インドネシアでは「アンコット（Angkot）」という乗り合いタクシーが利用されている様で、市民の一般的な足になっている様です。
何にも書く事が浮かばなく・・・東南アジアまで目を向けてしまいました。草
前にも書きましたが、政府は見知らぬ人が一緒に乗車して割り勘で運賃を支払う「相乗り型タクシー」を全国で解禁する検討に入った様です。平成30年に国交省が発表した「タクシーの利便性・生産性の向上に関する取組」の11項目の中に「相乗り運賃（タクシーシェア）」という項目が有り、内容は「配車アプリを活用して、目的地が近い利用者同士をマッチングし、1台のタクシーに相乗りできるサービスで割安にタクシー利用が可能になる」と言われていて、H30年1月 22日～3月11日にかけて実証実験が行われました。
前に書いた事が有るので、ここ迄は復習になります。草
この「相乗り」タクシーと同じようなサービスが「乗り合いタクシー」になります。ではこの乗り合いタクシーと相乗りタクシーの相違点はどこなのか？が、疑問になってきます。
WIKI課長によれば、発祥はアメリカの西海岸で、“不況時に失業者達”が日銭を稼ぐ為、ジットニーと呼ばれるT型フォード等を利用して始めた事に由来すると言われていて、現在でも北米では Dollar van と呼ばれる個人事業によるバスの運行が行われているそうです。個人事業によるバス運行とは何ともアメリカ的な発想です。
翻って日本を見てみると、「日本では、9人以下の旅客を運ぶ“営業用自動車”を利用した乗合自動車を乗合タクシーと呼んでいる」となっています。運行されているのは、深夜に別の交通機関がなくなる地域や、過疎地など路線バスの機能が充分に発揮できない地域、特に大型自動車を用いて一定の運行頻度を保って事業を行うことが難しい場所などで主に運行されている様です。
運行はタクシー事業者が行い、利用は所定のダイヤと停車地に従って運行しており、利用者はタクシーというより“路線バス“に近い感覚で利用することになる様です。使用される車種は、乗車定員9人の「ジャンボタクシー」が多い様ですが、利用者数が極端に少ない場所では、乗車定員5〜6人の一般的なセダン型タクシーを使うこともあるそうです。
運行形態は、鉄道やバスの運行時間外である深夜・早朝に運行される「深夜・早朝運行」型、路線バスと同様に、運行日・運行時刻・路線・停留所を定めて運行するもので一部区間または全区間がフリー乗降制となっていることもある「定時定路線型」、利用者からの事前予約があった場合に運行する「オンデマンド型」、鉄道駅から公営競技場（競馬場・競輪場・競艇場・オートレース場）まで着座して移動したい人向けの「鉄道駅 - 公営競技場間での運行」、客貨混載の規制緩和が進む中で発生した「小口貨物輸送」（旭川中央ハイヤーと佐川急便）、交通空白地帯の解消及び高齢者等交通弱者の公共施設等への移送手段の確保として運行されるもの。地方自治体がタクシー・ハイヤー事業者に委託する場合が多い「交通空白地帯での運行型」など様々な「乗り合いタクシー」が営業しています。
換言すればタクシーの名を借りた「ミニバス」の様な物の様です。草
タクシーは道路運送法の規定により「一度に1人または1グループの乗客」を乗せることしかできず、一回に不特定多数の乗客を乗せることは禁じられているので、乗合タクシーの営業許可がないのに、運転手が同じ方面へ向かう客を勝手に集めて相乗りさせる営業法方、例えば公営競技場で見かける乗合タクシーの営業許可がないのに、同じ方面へ向かう客を勝手に集めて相乗りさせる営業法方は違法です。
東南アジアに目を向けると。フィリピンでは「ジープニー」、や「トライク」、タイでは「ソンテウ」、インドネシアでは「アンコット（Angkot）」という乗り合いタクシーが利用されている様で、市民の一般的な足になっている様です。
何にも書く事が浮かばなく・・・東南アジアまで目を向けてしまいました。草
ジープニー
今回は「ジープニー」を書こうと思います。
前に、東南アジアで走っている三輪のトゥクトゥクの事を書きましたので、今回は箸休め的にフィリピンの全土でみられる“乗合タクシー”の「ジープニー」の事を書こうと思います。
日本風に言えば「相乗りタクシー」のフィリピン版の様な物でしょうか？以下はWIKI先生を引用します。もともとは第二次世界大戦後にフィリピン駐留アメリカ軍払い下げのジープを改造して製作されたのが始まりで、 Jeep と北米で乗合タクシーを意味する アメリカ英語: jitney との合成語として jeepney と呼ばれるようになったそうです。
内容は、「乗り合いタクシー」になり、マニラでは幹線をバスが受け持ち、ジープニーはその他のルートを受け持つ形を取っていますが、地方においては100kmを越えるようなジープニー路線も存在しているしです。乗り合いタクシーで100㎞超えはどうなんでしょう？草
それぞれのジープニーは決まったルートを「往復」し、車体にそのルートの出発地・主な経由地・終点が掲示されている。バス停に当たるような停留所もあるそうですが、それ以外の場所でも自由に乗り降りできる様です。
ジープニーは何回か乗り継げばほとんどの場所に行くことが出来る為、極めて便利な交通機関の様です。バスと違って時刻表は無く、始発地において、ある程度人が集まり次第発車する。走行中も、天井を叩いて運転手に知らせれば、希望の場所で降車することができる乗り物です。
日本のタクシー様に清潔、丁寧な対応を信条とする事と反対に何とも牧歌的な乗り物です。
初乗りは2019年1月現在9ペソ、日本円で18円位です。料金は運転手に直接支払いますが、満席等で直接手が届かないときは運転席寄りの乗客にお金を渡し、手から手へと運転手までリレーさて、お釣りがある場合には逆のルートできちんと返って来るそうです。草
雇用形態は、日本のタクシーのリース式と同じで、運転手はオーナーに決まった車両借用料を支払い、客から受け取った運賃は自分の取り分となるそうです。
通常のジープ二―では旅客は後部妻面の開口部から乗降する16人乗りのものが多い様ですが大きい物になると30人乗りクラスの物も有る様ですが、普通乗用車のシャーシにボディを乗せた自家用ジープニーも大量に存在するそうです。
運転手が少しでも稼ぎを増やそうとするために“客の争奪戦”になりやすく、運転マナーは決して良くないそうで、車線を無視した走行・無理な割り込み・道路の中央で停車するなどの行為が多く見られ、渋滞や事故の原因となっている。
これはフィリピン程酷くはないですが、日本のタクシーにも・・・草
日本にも「乗り合いタクシー」は有りますが、話が長くなるのでまたの機会に譲ります。
前に、東南アジアで走っている三輪のトゥクトゥクの事を書きましたので、今回は箸休め的にフィリピンの全土でみられる“乗合タクシー”の「ジープニー」の事を書こうと思います。
日本風に言えば「相乗りタクシー」のフィリピン版の様な物でしょうか？以下はWIKI先生を引用します。もともとは第二次世界大戦後にフィリピン駐留アメリカ軍払い下げのジープを改造して製作されたのが始まりで、 Jeep と北米で乗合タクシーを意味する アメリカ英語: jitney との合成語として jeepney と呼ばれるようになったそうです。
内容は、「乗り合いタクシー」になり、マニラでは幹線をバスが受け持ち、ジープニーはその他のルートを受け持つ形を取っていますが、地方においては100kmを越えるようなジープニー路線も存在しているしです。乗り合いタクシーで100㎞超えはどうなんでしょう？草
それぞれのジープニーは決まったルートを「往復」し、車体にそのルートの出発地・主な経由地・終点が掲示されている。バス停に当たるような停留所もあるそうですが、それ以外の場所でも自由に乗り降りできる様です。
ジープニーは何回か乗り継げばほとんどの場所に行くことが出来る為、極めて便利な交通機関の様です。バスと違って時刻表は無く、始発地において、ある程度人が集まり次第発車する。走行中も、天井を叩いて運転手に知らせれば、希望の場所で降車することができる乗り物です。
日本のタクシー様に清潔、丁寧な対応を信条とする事と反対に何とも牧歌的な乗り物です。
初乗りは2019年1月現在9ペソ、日本円で18円位です。料金は運転手に直接支払いますが、満席等で直接手が届かないときは運転席寄りの乗客にお金を渡し、手から手へと運転手までリレーさて、お釣りがある場合には逆のルートできちんと返って来るそうです。草
雇用形態は、日本のタクシーのリース式と同じで、運転手はオーナーに決まった車両借用料を支払い、客から受け取った運賃は自分の取り分となるそうです。
通常のジープ二―では旅客は後部妻面の開口部から乗降する16人乗りのものが多い様ですが大きい物になると30人乗りクラスの物も有る様ですが、普通乗用車のシャーシにボディを乗せた自家用ジープニーも大量に存在するそうです。
運転手が少しでも稼ぎを増やそうとするために“客の争奪戦”になりやすく、運転マナーは決して良くないそうで、車線を無視した走行・無理な割り込み・道路の中央で停車するなどの行為が多く見られ、渋滞や事故の原因となっている。
これはフィリピン程酷くはないですが、日本のタクシーにも・・・草
日本にも「乗り合いタクシー」は有りますが、話が長くなるのでまたの機会に譲ります。
ルートの決め方とGoogle Mapsの“タクシー遠回り監視”機能
今回は「ルートの決め方とGoogle Mapsの“タクシー遠回り監視”機能」を書こうと思います。
乗車する人の中には「〇〇迄、どのくらいかかりますか？」と聞く人が結構います。そんな時自分は「料金ですか？」、「時間ですか？」と聞き返します。
前にも書いた事が有ると思いますが、タクシーの乗務員は全ての道を知っているとは限りません。何時も走っている所なら大凡の検討は付きますが、少し遠くなると、ルートは複数あるので、どのルートが“早くて安い”最適ルートなのかは分からない事が多々あります。距離を優先しても混雑していれば、結局は高くなってしまいます。
そんな時後ろで「舌打ち」されされたり「溜息」をつかれたりすると「イッラ」とします。草・・・「急いで」も同じ様に「イッラ」とします。
なので、タクシー事業者は「ルート確認」を比較的徹底させています。現在、インドのみでの試運用されている、Google Mapsの“タクシー遠回り監視”機能という物が有るそうです。草
AMEBA TVではこれを紹介しています。その時にタクシー運転手のルートの決め方を調査？していた様です。「どうやってルートを決めていますか？」の質問に、①会社からルートの確認をする様に徹底されている、②「（ルートは）経験で選びます。ナビはあくまでも補助です」、③「『お任せしますよ』と言われて走っていて、『おいおいどこ行くんだ』というケースもあります。（最短コースが最安）とも限らない。渋滞している場合はメーターが上がるシステムになっているので、近いからといって料金が安いわけではない」、④「混んでいてもお客さんの行きたい道を通るほうが問題は起きない」「急いでいる方には早く着くルート、料金を気にする方には最安ルートを、少ない会話で導き出すようにしている」、などの声が乗務員から聞こえた様です。④の意味は一寸分かりません、料金も時間も気にしない人の時はどのルートにするのでしょう？
そもそも、タクシーは高額な移動手段です。敢えて言わせてもらえば、料金を気にするなら、公共交通機関を使った方がはるかに安上がりです。草
どれもあながち間違っている様に思いませんが、目的地を乗務員も客も？だったらどうするのでしょう？前記した様にこのルートに関する問は乗務員が目的地を知っている事が前提の問いになります。
乗客が目的地を知っているのなら④の客の選んだルートを通るのが一番トラブルになるのが少ないと思います。
乗務員も客も目的地が？だったら、自分はナビの「距離優先」で行きます。前に上板橋に行った時は、帰って来てルートを確認すると「板橋本町」で高速を降りた方が約2㎞短かった様ですが、客の希望は「中台」でした。
気を使って安くなる様に裏道などを通って客が知らないと道だと「遠回り」と勘違いされてトラブル事も有ります。せっかく安上がりの道を選んでいるのに文句を言われたらたまった物では有りません。
「任せるよ」も安心できません。任されて「この道遠回りじゃネ？」とか「あそこを曲がった方が早かったんじゃネ」何て言われる事も有ります。何処が「任せるヨ」・・・任されたくありません。草
兎に角、近距離でも遠距離でも生き方は無数にあります。お互いにトラブりたくなければ、是非「ルート」を指定下さい。・・・客も乗務員も目的地が分からなかったらナビの「距離優先」で行くしか有りません、・・・草
乗客の考えている早くて安いルートは・・・乗務員は？ですｗｗｗ
乗車する人の中には「〇〇迄、どのくらいかかりますか？」と聞く人が結構います。そんな時自分は「料金ですか？」、「時間ですか？」と聞き返します。
前にも書いた事が有ると思いますが、タクシーの乗務員は全ての道を知っているとは限りません。何時も走っている所なら大凡の検討は付きますが、少し遠くなると、ルートは複数あるので、どのルートが“早くて安い”最適ルートなのかは分からない事が多々あります。距離を優先しても混雑していれば、結局は高くなってしまいます。
そんな時後ろで「舌打ち」されされたり「溜息」をつかれたりすると「イッラ」とします。草・・・「急いで」も同じ様に「イッラ」とします。
なので、タクシー事業者は「ルート確認」を比較的徹底させています。現在、インドのみでの試運用されている、Google Mapsの“タクシー遠回り監視”機能という物が有るそうです。草
AMEBA TVではこれを紹介しています。その時にタクシー運転手のルートの決め方を調査？していた様です。「どうやってルートを決めていますか？」の質問に、①会社からルートの確認をする様に徹底されている、②「（ルートは）経験で選びます。ナビはあくまでも補助です」、③「『お任せしますよ』と言われて走っていて、『おいおいどこ行くんだ』というケースもあります。（最短コースが最安）とも限らない。渋滞している場合はメーターが上がるシステムになっているので、近いからといって料金が安いわけではない」、④「混んでいてもお客さんの行きたい道を通るほうが問題は起きない」「急いでいる方には早く着くルート、料金を気にする方には最安ルートを、少ない会話で導き出すようにしている」、などの声が乗務員から聞こえた様です。④の意味は一寸分かりません、料金も時間も気にしない人の時はどのルートにするのでしょう？
そもそも、タクシーは高額な移動手段です。敢えて言わせてもらえば、料金を気にするなら、公共交通機関を使った方がはるかに安上がりです。草
どれもあながち間違っている様に思いませんが、目的地を乗務員も客も？だったらどうするのでしょう？前記した様にこのルートに関する問は乗務員が目的地を知っている事が前提の問いになります。
乗客が目的地を知っているのなら④の客の選んだルートを通るのが一番トラブルになるのが少ないと思います。
乗務員も客も目的地が？だったら、自分はナビの「距離優先」で行きます。前に上板橋に行った時は、帰って来てルートを確認すると「板橋本町」で高速を降りた方が約2㎞短かった様ですが、客の希望は「中台」でした。
気を使って安くなる様に裏道などを通って客が知らないと道だと「遠回り」と勘違いされてトラブル事も有ります。せっかく安上がりの道を選んでいるのに文句を言われたらたまった物では有りません。
「任せるよ」も安心できません。任されて「この道遠回りじゃネ？」とか「あそこを曲がった方が早かったんじゃネ」何て言われる事も有ります。何処が「任せるヨ」・・・任されたくありません。草
兎に角、近距離でも遠距離でも生き方は無数にあります。お互いにトラブりたくなければ、是非「ルート」を指定下さい。・・・客も乗務員も目的地が分からなかったらナビの「距離優先」で行くしか有りません、・・・草
乗客の考えている早くて安いルートは・・・乗務員は？ですｗｗｗ
MaaS発生の国は？
今回は「MaaS発生の国は？」を書こうと思います。
現在、日本でも何かと話題になるMaaSはにな桟もご存じだとは思いますが、MaaSとはとは、「Mobility as a Service」の略で、日本語にすれば「サービスとしての移動」となります。個々人の移動を最適化するために様々な移動手段を活用し、利用者の利便性を高めるものになります。
国交省によるとMaaSとは「電車やバス、飛行機など複数の交通手段を乗り継いで移動する際、それらを跨いだ移動ルートは検索可能となりましたが、予約や運賃の支払いは、各事業者に対して個別に行う必要があります。
このような仕組みを、手元のスマートフォン等から検索～予約～支払を一度に行えるように改めて、ユーザーの利便性を大幅に高めたり、また移動の効率化により都市部での交通渋滞や環境問題、地方での交通弱者対策などの問題の解決に役立てようとする考え方の上に立っているサービスがMaaSです。」と定義付けています。
MaaS発祥の国は北欧のフィンンドです。このフィンランドを代表するMaaSアプリがMaaSグローバルの手掛ける「Whim」になります。
このアプリは、アプリで現在地から行きたい場所を選び、経路を検索。利用後クレジットカードで決済されるという仕組みだそうです。換言すればモバイルペイメント（モバイル端末を通じて行われる電子決済）＋経路検索の様に思います。
Whimはタクシーだけでなく「公共交通機関（電車、バス）」、「シェアサイクル」や「レンタカー」も含まれる様で、料金はその都度決済するプランから、全て無制限で（タクシーは1回あたり5kmまで）使える月額499ユーロ（約64,000円）の月額プランまで用意されているそうです。
日本の自動車ルート検索のNAVITIMEと乗換案内のNAVITIMEにシェアサイクルやライドシェアを組み合わせて、それをモバイルペイメントで纏めて支払いを行う物の様です。
因みに、Whimを運営するMaaSグローバルへは、日本からもトヨタファイナンシャルサービスやあいおいニッセイ同和損害保険も出資している様です。
もう少し分かり易く言うと、複数の乗り物とサービスが結び付き合って、移動が最適化されるの者がMaaSと言えるのではないでしょうか？
以上から、MaaSにはライドシェアと自動運転が必須の様に感じますがどうなるのでしょうか？
日本では、ライドシェアを始めなぜこうも規制緩和が進まないのでしょうか。綿々と続けられている規制緩和のための諮問会議も、高い税金を使って有識者を集めているにしては、大胆な改革案は全く出て来ていません。岩盤規制を堅固に守っているグループや人に対して、「忖度」や岩盤規制を守っているグループや人に対して、「忖度」や「配慮だらけ」の答申しか出てこない「配慮だらけ」の答申しか出て来ません。草
将来、このまま行くと車は「動くスマートフォン」になってしまう様な気がします。草
現在、日本でも何かと話題になるMaaSはにな桟もご存じだとは思いますが、MaaSとはとは、「Mobility as a Service」の略で、日本語にすれば「サービスとしての移動」となります。個々人の移動を最適化するために様々な移動手段を活用し、利用者の利便性を高めるものになります。
国交省によるとMaaSとは「電車やバス、飛行機など複数の交通手段を乗り継いで移動する際、それらを跨いだ移動ルートは検索可能となりましたが、予約や運賃の支払いは、各事業者に対して個別に行う必要があります。
このような仕組みを、手元のスマートフォン等から検索～予約～支払を一度に行えるように改めて、ユーザーの利便性を大幅に高めたり、また移動の効率化により都市部での交通渋滞や環境問題、地方での交通弱者対策などの問題の解決に役立てようとする考え方の上に立っているサービスがMaaSです。」と定義付けています。
MaaS発祥の国は北欧のフィンンドです。このフィンランドを代表するMaaSアプリがMaaSグローバルの手掛ける「Whim」になります。
このアプリは、アプリで現在地から行きたい場所を選び、経路を検索。利用後クレジットカードで決済されるという仕組みだそうです。換言すればモバイルペイメント（モバイル端末を通じて行われる電子決済）＋経路検索の様に思います。
Whimはタクシーだけでなく「公共交通機関（電車、バス）」、「シェアサイクル」や「レンタカー」も含まれる様で、料金はその都度決済するプランから、全て無制限で（タクシーは1回あたり5kmまで）使える月額499ユーロ（約64,000円）の月額プランまで用意されているそうです。
日本の自動車ルート検索のNAVITIMEと乗換案内のNAVITIMEにシェアサイクルやライドシェアを組み合わせて、それをモバイルペイメントで纏めて支払いを行う物の様です。
因みに、Whimを運営するMaaSグローバルへは、日本からもトヨタファイナンシャルサービスやあいおいニッセイ同和損害保険も出資している様です。
もう少し分かり易く言うと、複数の乗り物とサービスが結び付き合って、移動が最適化されるの者がMaaSと言えるのではないでしょうか？
以上から、MaaSにはライドシェアと自動運転が必須の様に感じますがどうなるのでしょうか？
日本では、ライドシェアを始めなぜこうも規制緩和が進まないのでしょうか。綿々と続けられている規制緩和のための諮問会議も、高い税金を使って有識者を集めているにしては、大胆な改革案は全く出て来ていません。岩盤規制を堅固に守っているグループや人に対して、「忖度」や岩盤規制を守っているグループや人に対して、「忖度」や「配慮だらけ」の答申しか出てこない「配慮だらけ」の答申しか出て来ません。草
将来、このまま行くと車は「動くスマートフォン」になってしまう様な気がします。草
タクシー乗務員の健康診断で再びどよ～ん
今回は「タクシー乗務員の健康診断で再びどよ～ん」を書こうと思います。
タクシー乗務員の「健康診断」は法令によって義務付けられている物が3種類ある様です。①雇入れ時の健康診断、②定期健康診断、③特定業務従事者の健康診断（深夜業に従事する者）になります。
➀はその名の通りその者を雇いれる時に行う者で、②の定期健康診断は1年に1回、③の特定業務従事者の健康診断「深夜業に従事する者」半年に1回受ける事が義務付けられています。換言すれば、昼日勤の乗務員は法的には年1回でよいそうです。
自分は今迄1度も検査に引っかかった事が無かったのですが、今回はレントゲン検査で引っかかりました。「肺右下野部浸潤陰影」となっていて要検査となっていました。
グッグって見ると「通常レントゲンを撮ると、空気の入っている場所は黒く写ります。正常な肺は黒く写るのですが、炎症が起きると肺の組織に水が溜まり、それが写り混むことで鮮明ではない影が現れます。これが浸潤陰影です」となっていました。続いて「肺炎であることが多いのですが、がん細胞が周りの細胞に影響し炎症を起こしていることもあり、浸潤陰影をきっかけに肺がんが発見されることもあります」となっています。
速攻次の日にかかりつけのクリニックに行ってレントゲンを撮ると、あら不思議、侵潤は無く、その変わり右肺に現在か過去かは分かりませんが炎症の後が認められました。どよ～んな気分です。
翌日、CTを撮りそれを持ってその翌日、横浜の市民病院への紹介状を貰ってGO
・・・デス。
結果、・・・なんでも有りませんでした。草
甲状腺が若干晴れている様なので再度次週に検査の予定ですが、この2～3日どよーんとしたのは何だったのでしょう？草
どよ～んとするのはタクシーに乗務している時だけで充分です。草
毎年、健康診断で「癌」が発見される乗務員は２～3人いるそうなので、それを考えれば、「どよ～ん」とした気分になった事くらいなんでもない事の様に感じます。
何に関してもストレスは厄介なものです。が、タクシー乗務員にはストレスは付き物だと感じます。正直、自分は個人になったとしてもても早く辞めたい仕事・・・デス。草
タクシー乗務員の「健康診断」は法令によって義務付けられている物が3種類ある様です。①雇入れ時の健康診断、②定期健康診断、③特定業務従事者の健康診断（深夜業に従事する者）になります。
➀はその名の通りその者を雇いれる時に行う者で、②の定期健康診断は1年に1回、③の特定業務従事者の健康診断「深夜業に従事する者」半年に1回受ける事が義務付けられています。換言すれば、昼日勤の乗務員は法的には年1回でよいそうです。
自分は今迄1度も検査に引っかかった事が無かったのですが、今回はレントゲン検査で引っかかりました。「肺右下野部浸潤陰影」となっていて要検査となっていました。
グッグって見ると「通常レントゲンを撮ると、空気の入っている場所は黒く写ります。正常な肺は黒く写るのですが、炎症が起きると肺の組織に水が溜まり、それが写り混むことで鮮明ではない影が現れます。これが浸潤陰影です」となっていました。続いて「肺炎であることが多いのですが、がん細胞が周りの細胞に影響し炎症を起こしていることもあり、浸潤陰影をきっかけに肺がんが発見されることもあります」となっています。
速攻次の日にかかりつけのクリニックに行ってレントゲンを撮ると、あら不思議、侵潤は無く、その変わり右肺に現在か過去かは分かりませんが炎症の後が認められました。どよ～んな気分です。
翌日、CTを撮りそれを持ってその翌日、横浜の市民病院への紹介状を貰ってGO
・・・デス。
結果、・・・なんでも有りませんでした。草
甲状腺が若干晴れている様なので再度次週に検査の予定ですが、この2～3日どよーんとしたのは何だったのでしょう？草
どよ～んとするのはタクシーに乗務している時だけで充分です。草
毎年、健康診断で「癌」が発見される乗務員は２～3人いるそうなので、それを考えれば、「どよ～ん」とした気分になった事くらいなんでもない事の様に感じます。
何に関してもストレスは厄介なものです。が、タクシー乗務員にはストレスは付き物だと感じます。正直、自分は個人になったとしてもても早く辞めたい仕事・・・デス。草
働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律(働き方改革関連法)
今回は「働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律(働き方改革関連法)」を書こうと思います。
皆さんも最近「働き方改革」という言葉を耳にする事が多いと思います。タクシー乗務員に関係するのは「年間5日の有給の強制消化」位では無いでしょうか？
この法案は、働き方改革実現進会議が提出した物で2018年6月29日に可決・成立し、2019年4月から施行されています。
日本の人口は2008年をピークに減少に転じて人口が減れば当然労働力不足となります。
この労働力不足を解消するには、「働き手を増やす」、「生産性の向上」、「出生率の向上」などが挙げられます。
これの大きな柱は、「長時間労働の是正」、「正規・不正記の処遇の差の解消」、「多様な働き方の実現」になる様です。
厚労省は、上記3つの実現に向けて、以下の7つを取り組みとして挙げています。
➀ 非正規雇用の待遇差改善
② 長時間労働の是正・・・タクシーは無理？
③ 柔軟な働き方ができる環境づくり・・・タクシーは無理？
④ ダイバーシティの推進
⑤ 賃金引き上げと労働生産性向上・・・タクシーは無理？
⑥ 再就職支援と人材育成・・・タクシーは無理
⑦ ハラスメント防止対策
タクシー乗務員に関係が有ると思われるのは、② 長時間労働の是正、③ 柔軟な働き方ができる環境づくり、⑤ 賃金引き上げと労働生産性向上、位では無いでしょうか？
②の長時間労働は現在の隔勤主体の36協定下では無理な話です。労働基準法第36条により、正式には「時間外・休日労働に関する協定届」といいます。36協定には「特別条項」が定めることが出来、繁忙期などで限度時間を超える労働が必要となる場合には「特別条項付きの36協定」を届け出てれば、限度時間を超えた延長時間を設定することができます。これは、法改正後は、この特別条項の延長時間に上限規制がつき、又、時間外労働が1ヶ月45時間を超える回数は6回以内と定められており、それ以上になると違反となります。
歩合給で働く乗務員は営収が命綱です。幾ら働き方改革で、長時間労働が規制されたり
有を使うと基本給控除されては・・・まして、営収は水ものです。
サラリーマンの方には「働き方改革」は良い事なのでしょうが、こと、タクシー乗務員にとっては・・・な～んにも改革になって無く、再度何だかナ～・・・デス。草
長時間労働、運転手の高齢化、低賃金、・・・全て賃金が歩合給体系に依存している事が原因の様な気がしますが？
バイトでもしましょうかネ・・・草
皆さんも最近「働き方改革」という言葉を耳にする事が多いと思います。タクシー乗務員に関係するのは「年間5日の有給の強制消化」位では無いでしょうか？
この法案は、働き方改革実現進会議が提出した物で2018年6月29日に可決・成立し、2019年4月から施行されています。
日本の人口は2008年をピークに減少に転じて人口が減れば当然労働力不足となります。
この労働力不足を解消するには、「働き手を増やす」、「生産性の向上」、「出生率の向上」などが挙げられます。
これの大きな柱は、「長時間労働の是正」、「正規・不正記の処遇の差の解消」、「多様な働き方の実現」になる様です。
厚労省は、上記3つの実現に向けて、以下の7つを取り組みとして挙げています。
➀ 非正規雇用の待遇差改善
② 長時間労働の是正・・・タクシーは無理？
③ 柔軟な働き方ができる環境づくり・・・タクシーは無理？
④ ダイバーシティの推進
⑤ 賃金引き上げと労働生産性向上・・・タクシーは無理？
⑥ 再就職支援と人材育成・・・タクシーは無理
⑦ ハラスメント防止対策
タクシー乗務員に関係が有ると思われるのは、② 長時間労働の是正、③ 柔軟な働き方ができる環境づくり、⑤ 賃金引き上げと労働生産性向上、位では無いでしょうか？
②の長時間労働は現在の隔勤主体の36協定下では無理な話です。労働基準法第36条により、正式には「時間外・休日労働に関する協定届」といいます。36協定には「特別条項」が定めることが出来、繁忙期などで限度時間を超える労働が必要となる場合には「特別条項付きの36協定」を届け出てれば、限度時間を超えた延長時間を設定することができます。これは、法改正後は、この特別条項の延長時間に上限規制がつき、又、時間外労働が1ヶ月45時間を超える回数は6回以内と定められており、それ以上になると違反となります。
歩合給で働く乗務員は営収が命綱です。幾ら働き方改革で、長時間労働が規制されたり
有を使うと基本給控除されては・・・まして、営収は水ものです。
サラリーマンの方には「働き方改革」は良い事なのでしょうが、こと、タクシー乗務員にとっては・・・な～んにも改革になって無く、再度何だかナ～・・・デス。草
長時間労働、運転手の高齢化、低賃金、・・・全て賃金が歩合給体系に依存している事が原因の様な気がしますが？
バイトでもしましょうかネ・・・草
2019年４月から施行される年次有給休暇（有給・年休）の指定義務化
今回は「2019年４月から施行される年次有給休暇（有給・年休）の指定義務化」について書こうと思います。
働き方改革関連法では、「時間外労働の上限規制」や「高度プロフェッショナル制度」に目が行きがちすが、他業種の方は分かりませんがタクシー乗務員に広く影響を及ぶのは「年次有給休暇の指定義務化」の方では無いでしょうか？
「年次有給休暇の指定義務化」は平成31年4月1日からスタートして、大きく分けて以下の様な5つのポイントが有ります。
・働者に年5以上の年休を取得させなければならない
・条件を満たしているパートやアルバイトにも取得させる義務がある
・企業の規模にかかわらず、中小企業にも適用がある
・違反した場合に、従業員１人につき30万円の罰金
になります。
タクシー乗務員も規制の網が掛り、年間5日以上は有給を消化しなければなりませんが、タクシー乗務員は歩合給なので、前に書いた「宮城交通事件・有給取得時の控除の判例」の様に、有給を使うと基本給を控除しても合法、という判例が有ります。
判例では、「欠勤控除」と「有給取得控除」があり、「控除額」は、基本給÷月間所定勤務日数×（欠勤日数＋有給取得日数）で計算された様です。
仮に基本給を最低保証時給は、平成30年10月1日以降の神奈川県最低賃金は時間額983円として、1日18時間の隔勤12日で計算すると、983円×18時間×12日≒21万円として、21万円を基本給を仮定すると、有給を使用すると、210,000円÷12日×（有給取得日数1日）＝17,500円、控除されます。有給を欠勤扱いとしても21,000万円÷12日×（欠勤日数1日＋有給取得日数1日）＝8,750円になります。
何れにしても、有給を使用すると基本給から控除出来ます。この控除出来る金額は、各会社の基本給や控除額の算定方法は様々です。
因みに自分が勤務する会社は、12勤が基本なので、有給を2日使用すると基本給が2/12控除されてしまいます。これは宮城交通事件・有給取得時の控除の判例から合法とされています。
乗務員の中には歩合給で有休を使うと基本給が控除されてしまうので、なるべく有休を使いたくないと考えている乗務員もいます。
しかし、今回の「年次有給休暇の指定義務化」は・・・歩合給で有休を使用すると基本給を控除されてしまうタクシー乗務員には、実質的に「年次有給休暇の取得の促進」につながらない様な気がします。
基本給から控除されないのなら話は別ですがネ・・・草
働き方改革関連法では、「時間外労働の上限規制」や「高度プロフェッショナル制度」に目が行きがちすが、他業種の方は分かりませんがタクシー乗務員に広く影響を及ぶのは「年次有給休暇の指定義務化」の方では無いでしょうか？
「年次有給休暇の指定義務化」は平成31年4月1日からスタートして、大きく分けて以下の様な5つのポイントが有ります。
・働者に年5以上の年休を取得させなければならない
・条件を満たしているパートやアルバイトにも取得させる義務がある
・企業の規模にかかわらず、中小企業にも適用がある
・違反した場合に、従業員１人につき30万円の罰金
になります。
タクシー乗務員も規制の網が掛り、年間5日以上は有給を消化しなければなりませんが、タクシー乗務員は歩合給なので、前に書いた「宮城交通事件・有給取得時の控除の判例」の様に、有給を使うと基本給を控除しても合法、という判例が有ります。
判例では、「欠勤控除」と「有給取得控除」があり、「控除額」は、基本給÷月間所定勤務日数×（欠勤日数＋有給取得日数）で計算された様です。
仮に基本給を最低保証時給は、平成30年10月1日以降の神奈川県最低賃金は時間額983円として、1日18時間の隔勤12日で計算すると、983円×18時間×12日≒21万円として、21万円を基本給を仮定すると、有給を使用すると、210,000円÷12日×（有給取得日数1日）＝17,500円、控除されます。有給を欠勤扱いとしても21,000万円÷12日×（欠勤日数1日＋有給取得日数1日）＝8,750円になります。
何れにしても、有給を使用すると基本給から控除出来ます。この控除出来る金額は、各会社の基本給や控除額の算定方法は様々です。
因みに自分が勤務する会社は、12勤が基本なので、有給を2日使用すると基本給が2/12控除されてしまいます。これは宮城交通事件・有給取得時の控除の判例から合法とされています。
乗務員の中には歩合給で有休を使うと基本給が控除されてしまうので、なるべく有休を使いたくないと考えている乗務員もいます。
しかし、今回の「年次有給休暇の指定義務化」は・・・歩合給で有休を使用すると基本給を控除されてしまうタクシー乗務員には、実質的に「年次有給休暇の取得の促進」につながらない様な気がします。
基本給から控除されないのなら話は別ですがネ・・・草
レンタカーとタイムズカーシェアの違い
今回は「レンタカーとタイムズカーシェアの違い」を書こうと思います。
街中を走っていると、タイムズの駐車場をよく目にします。そこに「タイムズカーシェア」とされている専用の場所に「タイムズカーシェア」で使用できる車が駐車しているのを目にします。この場所の事をタイムズでは「ステーション」と呼ぶ様です。
タイムズにしてもオリックスにしても、カーシェアリングは、タイムズやオリックスが所有する特定の自動車を会員間で共有し、それぞれが利用したい時間に借りることができるサービスです。
カーシェアリングは1987年にスイスで始まったと言われ ています。決められた場所（ステーション）でクルマを借りて、借りたステーションに返却するのが「伝統的カーシェアリング」で、タイムズも同じです。
当然、会員間での車の使用になるので「会員登録」と「月額基本料金」が必要になる様です。会員登録は無料で、月額基本料金は1,030円の様です。
登録すると「会員カード」が送られてくるので、使用する際は、①パソコン、スマートフォンなどから予約→クルマに会員カードをかざしてドアを解錠→グローブボックス内の鍵で車を使用します。
料金は、15分206円から6時間～60時間のパック料金まで用意されています。ガソリン代と保険料は使用料の中に含まれているので、レンタカーの様な満タン返しの必要はないのですが、ガソリンが不足した時は車内に行かれている給油カードで給油します。又、使用時間を予約する様ですが、料金は使った時間分しかかからないそうです。例えば3時間の予約で1時間しか使用しなかった時は1時間分の料金でよいそうです。
ざっとカーシェアリングのメリット上げると、短時間利用が可能、ガソリン満タン返し及び保険加入が不要、貸し出し・返却が24時間可能、なところでは無いでしょうか？
反対にデメリットは、貸し出し毎の清掃がない、レンタカーも同じですが借りられない場合がある、そして最大のデメリットはレンタカーと違って「乗り捨てが出来ない」事ではないでしょうか。・・・車内清掃はともかく、洗車は行われているのかが疑問です。草
レンタカーのメリットとデメリットはざっくり言ってしまうとカーシェアと正反対の様な気がします。満タン返し、乗り捨てOK、入会の手続き不要、利用時間・・・などが双方違います。
前にも書きましたが、ドイツでは乗り捨て方式カーシェアリングが行われています。ダイムラーはシェアリンググ「Car2Go」を2009年から行っている様で、BMWはリース会社と提携してカーシェアリング 「DriveNow」を2011年4月に開始しました。
何れも日本と違って「乗り捨てOK」です。2社とも、自治体と連携する事で路上駐車帯や公営駐車場に乗り捨てできるようになっています。これは、会社側が一括して駐車代金を支払っているため利用者の直接負担はなくなります。
これは、各自治体が環境問題を意識し、市内の自動車走行台数を減らすための1つの手段としてカーシェアリングを活用していると考えることが出来るのではないでしょうか？
翻って日本はMAAS、MAASと騒いで、政府の未来投資会議では「タク自家用油症運送計画」などの制度を創設する為に「道路運送法」の改正まで考えている様です。草
ドイツでは自治体レベルで環境問題に取り組み、日本では国レベルでタクシー事業者の自家用運送計画での法改正・・・何かが違う様な気がするのは自分だけでしょうか？草
街中を走っていると、タイムズの駐車場をよく目にします。そこに「タイムズカーシェア」とされている専用の場所に「タイムズカーシェア」で使用できる車が駐車しているのを目にします。この場所の事をタイムズでは「ステーション」と呼ぶ様です。
タイムズにしてもオリックスにしても、カーシェアリングは、タイムズやオリックスが所有する特定の自動車を会員間で共有し、それぞれが利用したい時間に借りることができるサービスです。
カーシェアリングは1987年にスイスで始まったと言われ ています。決められた場所（ステーション）でクルマを借りて、借りたステーションに返却するのが「伝統的カーシェアリング」で、タイムズも同じです。
当然、会員間での車の使用になるので「会員登録」と「月額基本料金」が必要になる様です。会員登録は無料で、月額基本料金は1,030円の様です。
登録すると「会員カード」が送られてくるので、使用する際は、①パソコン、スマートフォンなどから予約→クルマに会員カードをかざしてドアを解錠→グローブボックス内の鍵で車を使用します。
料金は、15分206円から6時間～60時間のパック料金まで用意されています。ガソリン代と保険料は使用料の中に含まれているので、レンタカーの様な満タン返しの必要はないのですが、ガソリンが不足した時は車内に行かれている給油カードで給油します。又、使用時間を予約する様ですが、料金は使った時間分しかかからないそうです。例えば3時間の予約で1時間しか使用しなかった時は1時間分の料金でよいそうです。
ざっとカーシェアリングのメリット上げると、短時間利用が可能、ガソリン満タン返し及び保険加入が不要、貸し出し・返却が24時間可能、なところでは無いでしょうか？
反対にデメリットは、貸し出し毎の清掃がない、レンタカーも同じですが借りられない場合がある、そして最大のデメリットはレンタカーと違って「乗り捨てが出来ない」事ではないでしょうか。・・・車内清掃はともかく、洗車は行われているのかが疑問です。草
レンタカーのメリットとデメリットはざっくり言ってしまうとカーシェアと正反対の様な気がします。満タン返し、乗り捨てOK、入会の手続き不要、利用時間・・・などが双方違います。
前にも書きましたが、ドイツでは乗り捨て方式カーシェアリングが行われています。ダイムラーはシェアリンググ「Car2Go」を2009年から行っている様で、BMWはリース会社と提携してカーシェアリング 「DriveNow」を2011年4月に開始しました。
何れも日本と違って「乗り捨てOK」です。2社とも、自治体と連携する事で路上駐車帯や公営駐車場に乗り捨てできるようになっています。これは、会社側が一括して駐車代金を支払っているため利用者の直接負担はなくなります。
これは、各自治体が環境問題を意識し、市内の自動車走行台数を減らすための1つの手段としてカーシェアリングを活用していると考えることが出来るのではないでしょうか？
翻って日本はMAAS、MAASと騒いで、政府の未来投資会議では「タク自家用油症運送計画」などの制度を創設する為に「道路運送法」の改正まで考えている様です。草
ドイツでは自治体レベルで環境問題に取り組み、日本では国レベルでタクシー事業者の自家用運送計画での法改正・・・何かが違う様な気がするのは自分だけでしょうか？草
再び乗車回数、25回
今回は「再び乗車回数、25回」を書こうと思います。
前に乗車回数25回で営収43,000円の時の事を書きました。再び「やっちまいました」、昨日の出番に再び25回です。草
午前11時30分までに6回で営収8,290円です。今回はクイーンズに付けていると前回の様に下北沢ではなく、新横浜までのサラリーマンの乗車の約3,300円を含んでこの金額です。
昼過ぎに県庁前から拾った作業服とヘルメットを持った客が不愛想に「山下迄」と・・・
「嫌な感じ」の客でしたが、これでは行きようが無いので「山下のどこですか」と聞くと、7号まで・・・と、山下埠頭の7号です。
「だったら山下じゃなくて山下埠頭だろ」と思いながら行ってみると、一寸待てってと言って15分位待たされて、「次は本牧のB5」まで・・・又15分待ち、帰って来ると「次はD 迄」・・・又15分位待たされて、最後はD突堤に入り口で降車しました。
終わったのが大体1時過ぎで、料金は7,030円でした。ぶっきらぼうな客で嫌な感じでしたが、7,030円には感謝です。
その後何処へ行ったか覚えていませんが3,140円の客を拾って、1時半過ぎには営収が税込みで21,360円、乗車回数9回です。未だにこの3,140円がどこに行った時の物か思い出せません。草
その後、みなとみらいをフラフラしているとサラリーマンが手を挙げました。たしか夕方の5時半だったと思います。「野毛か？」と思いましたが、蓋を開けてみると・・・「豊洲まで」・・・まぐれ当たりで超ラッキーです。道路代込みで12,000円ちょっとでした。
最後に当たったのは、深夜12時過ぎに再び福富町で手が挙がり、多人数でしたが女性客が1人乗車して来て、「首都高を使って上板橋迄お願いします」・・・首都高を使わないでどうやって行くんですかネ。
「上板橋が分からなかったので、板橋本町で良いですか？」と、取り敢えずと聞くと「中台」で降りて下さい。「中台？」そう言えば埼玉に行った時に見た記憶が有ったので、昨日と同じルートで行くと、無事？「中台」出口は有りました。料金は道路代込みで20,000円ちょっとでした。
2時30分過ぎに横浜に帰って来て、若葉町→岸根公園、野毛→松見町を拾って洗車屋に行って・・・4時前にTHE ENDがです。
この日は「乗車回数25回」、営収税別71,500円位でした。同じ25回でも前回は311㎞、今回は391㎞と走行距離が全然違います。集計伝票を見て乗車回数25回には自分でもびっくりです。
自分では35回位は乗せている感じがしたのですが・・・あてになりません、草
昨日はカードが4回有りましたが、全てアメプラです。「ピカチュウでは無く、アメプラ、大量発生中」の様で大芝生です。
前に乗車回数25回で営収43,000円の時の事を書きました。再び「やっちまいました」、昨日の出番に再び25回です。草
午前11時30分までに6回で営収8,290円です。今回はクイーンズに付けていると前回の様に下北沢ではなく、新横浜までのサラリーマンの乗車の約3,300円を含んでこの金額です。
昼過ぎに県庁前から拾った作業服とヘルメットを持った客が不愛想に「山下迄」と・・・
「嫌な感じ」の客でしたが、これでは行きようが無いので「山下のどこですか」と聞くと、7号まで・・・と、山下埠頭の7号です。
「だったら山下じゃなくて山下埠頭だろ」と思いながら行ってみると、一寸待てってと言って15分位待たされて、「次は本牧のB5」まで・・・又15分待ち、帰って来ると「次はD 迄」・・・又15分位待たされて、最後はD突堤に入り口で降車しました。
終わったのが大体1時過ぎで、料金は7,030円でした。ぶっきらぼうな客で嫌な感じでしたが、7,030円には感謝です。
その後何処へ行ったか覚えていませんが3,140円の客を拾って、1時半過ぎには営収が税込みで21,360円、乗車回数9回です。未だにこの3,140円がどこに行った時の物か思い出せません。草
その後、みなとみらいをフラフラしているとサラリーマンが手を挙げました。たしか夕方の5時半だったと思います。「野毛か？」と思いましたが、蓋を開けてみると・・・「豊洲まで」・・・まぐれ当たりで超ラッキーです。道路代込みで12,000円ちょっとでした。
最後に当たったのは、深夜12時過ぎに再び福富町で手が挙がり、多人数でしたが女性客が1人乗車して来て、「首都高を使って上板橋迄お願いします」・・・首都高を使わないでどうやって行くんですかネ。
「上板橋が分からなかったので、板橋本町で良いですか？」と、取り敢えずと聞くと「中台」で降りて下さい。「中台？」そう言えば埼玉に行った時に見た記憶が有ったので、昨日と同じルートで行くと、無事？「中台」出口は有りました。料金は道路代込みで20,000円ちょっとでした。
2時30分過ぎに横浜に帰って来て、若葉町→岸根公園、野毛→松見町を拾って洗車屋に行って・・・4時前にTHE ENDがです。
この日は「乗車回数25回」、営収税別71,500円位でした。同じ25回でも前回は311㎞、今回は391㎞と走行距離が全然違います。集計伝票を見て乗車回数25回には自分でもびっくりです。
自分では35回位は乗せている感じがしたのですが・・・あてになりません、草
昨日はカードが4回有りましたが、全てアメプラです。「ピカチュウでは無く、アメプラ、大量発生中」の様で大芝生です。
複数のアプリを導入するタクシー会社
今回は「複数のアプリを導入するタクシー会社」を書こうと思います。
前に「複数の会社へ配車依頼し、1番早く到着した車に乗車して他はキャンセルするのを止めてもらいたい」と業界が言っている事を書いた記憶が有りますが・・・
では、タクシー事業者は如何なのでしょう？1社1アプリのみで営業を行っているのでしょうか？乗客は何らかの利便性を求め高い迎車料金を払って乗車するのですから、複数の配車アプリをインストールして、同時に複数のアプリで配車依頼をして1番最初に来た車に乗車する事は、事の是非は別としてもごく普通に考えられる事だと思います。
タクシー事業者もキャンセルを多発させる人はBANすればよいだけの様に思います。
一方タクシー事業者の方は、配車アプリの契約獲得競争が激化しています。JTXが圧倒的なシェアを誇る一方、後発のDiDi、モブ、S RIDE、ウーバーなどが提供エリアを広げています。
JPXは全国47都道府県をカバーし904社約7万台のタクシーを呼べます。法人・個人タクシー総数の22万台の1/3を占めいている様です。各地の大手グループや協会長クラスの事業者が軒並み加盟している様です。東京では東京4社の帝都や東京無線などが提携し、約12,000台のタクシーを呼ぶ事が出来ます。東京のタクシーの1/3になります。
モブは神奈川県全域で5,500台、東京では4,000台程度の様です。先月大阪、京都で試験運行を行っていますが、社名・台数は公表していません。
最後発のS RIDEは4月に㎞、大和、寿交通が5,600台規模で先行開始し、チェッカーが今秋、グリーンキャブが来年1月に加わります。でんでんむし系の東京個人も導入を準備している様です。又、S RIDEは政令指定都市を中心に全国展開を構想している様です。
DiDiは現在、東京、京都、神戸で展開し、大阪では第一を始め47社2,300台以上、京都では11社、東京では38社と提携しています。
ウーバーは徐々にエリアを拡大して現在では全国で2,000台程度が対応出来る様です。
前記した通り、個人と同じ様に複数の配車アプリを導入している会社も有ります。DiDi、モブ、ウーバーの3種を導入するのは第一交通です。又、JTXを併用するケースも有ります。ウーバーに加盟するフジタタクシー、大阪の未來都、モブの国際興業大阪、東京の荏原交通、DiDiに加盟した京都の加茂タクシーです。
前記した様に事の良し悪しは別として、乗車する客の要望が「早く来るタクシー」を求めているのなら、換言すれば乗車する人が多くの配車アプリをインストールしているのなら、自社もその選択肢の1つになる様に複数の配車アプリ事業者と提携する事は、顧客獲得の選択肢の1つになります。
何だかんだと言っても、配車アプリは業界のパイを大きくするツールではなく、客を獲得する“単なる飛び道具”にしかならない様な気がするのですが？・・・どうでしょう。
JTX、モブ、DiDiS 、RIDE・・・どの配車アプリも何ら変わった所は無く、うんざりデス。草
前に「複数の会社へ配車依頼し、1番早く到着した車に乗車して他はキャンセルするのを止めてもらいたい」と業界が言っている事を書いた記憶が有りますが・・・
では、タクシー事業者は如何なのでしょう？1社1アプリのみで営業を行っているのでしょうか？乗客は何らかの利便性を求め高い迎車料金を払って乗車するのですから、複数の配車アプリをインストールして、同時に複数のアプリで配車依頼をして1番最初に来た車に乗車する事は、事の是非は別としてもごく普通に考えられる事だと思います。
タクシー事業者もキャンセルを多発させる人はBANすればよいだけの様に思います。
一方タクシー事業者の方は、配車アプリの契約獲得競争が激化しています。JTXが圧倒的なシェアを誇る一方、後発のDiDi、モブ、S RIDE、ウーバーなどが提供エリアを広げています。
JPXは全国47都道府県をカバーし904社約7万台のタクシーを呼べます。法人・個人タクシー総数の22万台の1/3を占めいている様です。各地の大手グループや協会長クラスの事業者が軒並み加盟している様です。東京では東京4社の帝都や東京無線などが提携し、約12,000台のタクシーを呼ぶ事が出来ます。東京のタクシーの1/3になります。
モブは神奈川県全域で5,500台、東京では4,000台程度の様です。先月大阪、京都で試験運行を行っていますが、社名・台数は公表していません。
最後発のS RIDEは4月に㎞、大和、寿交通が5,600台規模で先行開始し、チェッカーが今秋、グリーンキャブが来年1月に加わります。でんでんむし系の東京個人も導入を準備している様です。又、S RIDEは政令指定都市を中心に全国展開を構想している様です。
DiDiは現在、東京、京都、神戸で展開し、大阪では第一を始め47社2,300台以上、京都では11社、東京では38社と提携しています。
ウーバーは徐々にエリアを拡大して現在では全国で2,000台程度が対応出来る様です。
前記した通り、個人と同じ様に複数の配車アプリを導入している会社も有ります。DiDi、モブ、ウーバーの3種を導入するのは第一交通です。又、JTXを併用するケースも有ります。ウーバーに加盟するフジタタクシー、大阪の未來都、モブの国際興業大阪、東京の荏原交通、DiDiに加盟した京都の加茂タクシーです。
前記した様に事の良し悪しは別として、乗車する客の要望が「早く来るタクシー」を求めているのなら、換言すれば乗車する人が多くの配車アプリをインストールしているのなら、自社もその選択肢の1つになる様に複数の配車アプリ事業者と提携する事は、顧客獲得の選択肢の1つになります。
何だかんだと言っても、配車アプリは業界のパイを大きくするツールではなく、客を獲得する“単なる飛び道具”にしかならない様な気がするのですが？・・・どうでしょう。
JTX、モブ、DiDiS 、RIDE・・・どの配車アプリも何ら変わった所は無く、うんざりデス。草
何だかナ～
今回は「何だかナ～」を書こうと想います。
先日前に書いた事が有る自分のタクシー界のソウルメイト君から久ぶりに連絡が有りました。実車中だったのであとから連絡すると、「〇〇さん、最近、調子どうすっか？」と言われました。「えっ、何で？」と聞くと、付け場で偶に一緒になる自分と同じ会社の乗務員から「〇〇さん、最近顔色が良くないみたい」という様な事を聞いたそうで、それで連絡をしてくれた様でした。
ソウルメイト君が気にしてくれた事は嬉しい限りですが、顔色が悪いと言われると聊かショックです。
早々、当てにならない女房に電話して「俺、再近顔色悪い？」と聞いてしまいました。女房曰く、そうでもないヨ、という事でした。が、当てにならない女房のいった事なので何の気休めにもなりません。草
その電話が有ったのは、夜の7時過ぎの事で。それ迄の営収はたしか大凡2万5千円位だったと思います。
そんな話を聞いたからそれ以降「どよ～ん」とした諦め気味の気分で仕事をすることになってしまいました。www
そろそろ終電も無くなりそうな時間の深夜の零時過ぎに福富町で手が挙がりました。
作業着を着た人とスーツ姿2人の3人組です。
どよ～んとした気分でドアを開けると、「ちょっと遠いけどいいですか？」と来ました。
今迄、「ちょっと遠い」と言われて本当に遠かった試しが無いので、「いいですよ、何方迄？」と聞くと、「ホテル横浜ガーデン」と言われた時は「やっぱりな～冗談がきついでショ」と思いましたが、続いで出た言葉が「そこで1人降りて、そこから埼玉の新都心と越谷」・・・
「諦め気味の中のどよ～ん」＋「マジ、来た～」・・・です。草
時間を聞かれたので出発した時間は覚えています。横浜を出発したのが零時17分、帰って来たのが3時30分です。料金は道路代込みで33,530円だったと記憶しています。
この1発で逆転して、乗車回数は34回、営収は税別65,000円でした。
横浜から新都心まで約70Km、そこから越谷市の浅間台迄約20Km・・・小雨の中、いや～、遠かった。
何だかナ～・・・草
先日前に書いた事が有る自分のタクシー界のソウルメイト君から久ぶりに連絡が有りました。実車中だったのであとから連絡すると、「〇〇さん、最近、調子どうすっか？」と言われました。「えっ、何で？」と聞くと、付け場で偶に一緒になる自分と同じ会社の乗務員から「〇〇さん、最近顔色が良くないみたい」という様な事を聞いたそうで、それで連絡をしてくれた様でした。
ソウルメイト君が気にしてくれた事は嬉しい限りですが、顔色が悪いと言われると聊かショックです。
早々、当てにならない女房に電話して「俺、再近顔色悪い？」と聞いてしまいました。女房曰く、そうでもないヨ、という事でした。が、当てにならない女房のいった事なので何の気休めにもなりません。草
その電話が有ったのは、夜の7時過ぎの事で。それ迄の営収はたしか大凡2万5千円位だったと思います。
そんな話を聞いたからそれ以降「どよ～ん」とした諦め気味の気分で仕事をすることになってしまいました。www
そろそろ終電も無くなりそうな時間の深夜の零時過ぎに福富町で手が挙がりました。
作業着を着た人とスーツ姿2人の3人組です。
どよ～んとした気分でドアを開けると、「ちょっと遠いけどいいですか？」と来ました。
今迄、「ちょっと遠い」と言われて本当に遠かった試しが無いので、「いいですよ、何方迄？」と聞くと、「ホテル横浜ガーデン」と言われた時は「やっぱりな～冗談がきついでショ」と思いましたが、続いで出た言葉が「そこで1人降りて、そこから埼玉の新都心と越谷」・・・
「諦め気味の中のどよ～ん」＋「マジ、来た～」・・・です。草
時間を聞かれたので出発した時間は覚えています。横浜を出発したのが零時17分、帰って来たのが3時30分です。料金は道路代込みで33,530円だったと記憶しています。
この1発で逆転して、乗車回数は34回、営収は税別65,000円でした。
横浜から新都心まで約70Km、そこから越谷市の浅間台迄約20Km・・・小雨の中、いや～、遠かった。
何だかナ～・・・草
宮城交通事件・有給取得時の控除の判例
今回は「宮城交通事件・有給取得時の控除の判例」を書こうと思います。
以前、有給をした時に控除され事は“合法”ではないか？と書いた記憶が有ります。
それは通称「宮城交通事件」と言われるものです。
事件の概要は、会社の賃金控除規定が公序良俗に反して違法無効であるとして会社に対して、控除された賃金等の支払いを求めたものです。
この会社の賃金規定は、先ず基本給として、①月間所定営収が42万円以上の者には月額13万5,000円を支給、②月間所定運営収29万2,000円以上の者には月額8万800円を支給、③月間所定営収29万2,000円未満の者には基本給を支給しないとなっています。
歩合給は、月間所定営収が42万円以上の者には、（月間所定運収－42万円）×61%、月間所定営収が29万2,000円以上、42万円未満の者には、（月間所定営収－29万2,000円）×61%、となっていました。
最低賃金は最低保障給として「過去3ヵ月の歩合合計÷過去3ヵ月の総労働時間数×60％×当月労働時間単価」を支給するとされていて、接客手当として1,000円、出番手当として600円、無事故手当として2,000円が1乗務ごとに支給されていた様です。
同社の基本勤務体系は、1乗務14時間15分、1ヶ月の乗務日数は12乗務が原則で、乗務の都合により特定の日に14時間15分、特定の週に40時間を超えて勤務させることがあった様です。
問題になった「賃金控除」は、「欠勤控除」と「有給取得控除」があり、「控除額」は、基本給÷月間所定勤務日数×（欠勤日数＋有給取得日数）で計算された様です。
この裁判は2名が提訴し、本件賃金控除が労基法136条の趣旨に違反し公序良俗に反するものである等と主張していました。
欠勤で控除されるのなら分からないでもありませんが、有給を取った為に「有給取得控除」は・・・有休の意味ねージャン。草
判決の判旨は、給与体系と控除に分かれて示されています。「給与体系」では、“基本給の額を月間所定営収額に応じて2段階にすることは基本給としての性格に矛盾するものではなく、必ずしも不合理とはいえない。さらにその基準をみても、月間所定運収42万円という額が不当に高額ではない。月間所定運収入が29万2,000円未満の者に基本給を支給しない制度であるからといって、当該制度全体が歩合給制度であることになるわけでもない”としています。
「労基法136条」については、“使用者の努力義務を定めたものであり、労働者の有給休暇の取得を理由とする不利益取扱いの私法上の効果を否定するまでの効力を有するとは解されず、前記のような措置の効力については、「沼津交通事件」を踏襲しています。
結果的に原告「敗訴」です。
タクシーに関する裁判は、この他にも「錦タクシー事件」、「練馬交通事件」、「大国自動車交通事件」などがある様です。
本件についてみると、有給取得した為の「有給取得控除」は、タクシー乗務員の有給休暇を取得する権利の行使を抑制していなく、又、労基法が労働者に有給休暇取得の権利を保障した趣旨を実質的に失わせるとまで認められず、その為、有給取得控除が公序良俗に反するものとして違法無効であるということは出来ないという事の様です。・・・残念。草
以前、有給をした時に控除され事は“合法”ではないか？と書いた記憶が有ります。
それは通称「宮城交通事件」と言われるものです。
事件の概要は、会社の賃金控除規定が公序良俗に反して違法無効であるとして会社に対して、控除された賃金等の支払いを求めたものです。
この会社の賃金規定は、先ず基本給として、①月間所定営収が42万円以上の者には月額13万5,000円を支給、②月間所定運営収29万2,000円以上の者には月額8万800円を支給、③月間所定営収29万2,000円未満の者には基本給を支給しないとなっています。
歩合給は、月間所定営収が42万円以上の者には、（月間所定運収－42万円）×61%、月間所定営収が29万2,000円以上、42万円未満の者には、（月間所定営収－29万2,000円）×61%、となっていました。
最低賃金は最低保障給として「過去3ヵ月の歩合合計÷過去3ヵ月の総労働時間数×60％×当月労働時間単価」を支給するとされていて、接客手当として1,000円、出番手当として600円、無事故手当として2,000円が1乗務ごとに支給されていた様です。
同社の基本勤務体系は、1乗務14時間15分、1ヶ月の乗務日数は12乗務が原則で、乗務の都合により特定の日に14時間15分、特定の週に40時間を超えて勤務させることがあった様です。
問題になった「賃金控除」は、「欠勤控除」と「有給取得控除」があり、「控除額」は、基本給÷月間所定勤務日数×（欠勤日数＋有給取得日数）で計算された様です。
この裁判は2名が提訴し、本件賃金控除が労基法136条の趣旨に違反し公序良俗に反するものである等と主張していました。
欠勤で控除されるのなら分からないでもありませんが、有給を取った為に「有給取得控除」は・・・有休の意味ねージャン。草
判決の判旨は、給与体系と控除に分かれて示されています。「給与体系」では、“基本給の額を月間所定営収額に応じて2段階にすることは基本給としての性格に矛盾するものではなく、必ずしも不合理とはいえない。さらにその基準をみても、月間所定運収42万円という額が不当に高額ではない。月間所定運収入が29万2,000円未満の者に基本給を支給しない制度であるからといって、当該制度全体が歩合給制度であることになるわけでもない”としています。
「労基法136条」については、“使用者の努力義務を定めたものであり、労働者の有給休暇の取得を理由とする不利益取扱いの私法上の効果を否定するまでの効力を有するとは解されず、前記のような措置の効力については、「沼津交通事件」を踏襲しています。
結果的に原告「敗訴」です。
タクシーに関する裁判は、この他にも「錦タクシー事件」、「練馬交通事件」、「大国自動車交通事件」などがある様です。
本件についてみると、有給取得した為の「有給取得控除」は、タクシー乗務員の有給休暇を取得する権利の行使を抑制していなく、又、労基法が労働者に有給休暇取得の権利を保障した趣旨を実質的に失わせるとまで認められず、その為、有給取得控除が公序良俗に反するものとして違法無効であるということは出来ないという事の様です。・・・残念。草
沼津交通事件と労基法136条
今回は「沼津交通事件と労基法136条」を書こうと思います。
事件と言っても犯罪の事ではなく、裁判で使う事件の事で有体に言えば「事案」になるのでしょうか。上記事件は最高裁で平成5年6月25日に判決が出ました。
裁判の内容は、タクシー会社のA社は、乗務員の出勤率を高めるため、月ごとの勤務予定表どおり出勤した者に対しては、報奨として、皆勤手当を支給していました。この皆勤手当は、欠勤をした場合は、欠勤が1日の場合は減額、欠勤が2日以上の場合は支給しないものとされており、この欠勤には、有給休暇を含む取扱いとしていました。
この事が労基法136条に抵触するのでないかという事で提訴され最高裁まで争われました。
因みに労基法136条の条文は「使用者は、第39条第1項から第3項までの規定による有給休暇を取得した労働者に対して、賃金の減額その他不利益な取扱いをしないようにしなければならない。」となっています。
上記の例は乗務員の出勤率を高める為の皆勤手当の規定なので、仮に1日でも欠勤すれば皆勤していないので支給されないのなら分かりますが、同社は上記の様に1日では減額、2日以上では無支給としていました。「皆勤」に意味は「一日も休まず出勤・出席すること」なので、1日欠勤で減額の意味がちょっと意味が分かりません。草
結果最高裁は、「労基法136条は“使用者の努力義務”を定めたものであって、私法上の効力（不利益取扱いを無効とする効力）を有するものではない。しかし、不利益取扱いの趣旨、目的、労働者が失う経済的利益の程度、年次有給休暇の取得に対する事実上の抑止力の強弱等諸般の事情を総合して、年次有給休暇を取得する権利の行使を抑制し、労基法が労働者に有給休暇取得の権利を保障した趣旨を実質的に失わせるものと認められるものは、公序良俗（民法90条）に反するものとして、無効となる。」、として原告の乗務員は敗訴しました。
結局、「労働者に対して、賃金の減額その他不利益な取扱いをしない」という労基法136条は事業者の努力義務を定めたものの様です。同条が労基法本文ではなく附則に有り、付則とはWIKI先生によると、法令において“附則とは付随的な事項を定めた部分”のこと。これ以外の部分を本則という。付則と記述される場合もある。」となっています。
結局、労基法136条の趣旨が「違反した場合に無効とする」となっていれば、条文の文言も「不利益な取扱いを“ないようにしなければならない”ではなく「不利益な取扱いを“してはならない”」という文言になっていると思います。おまけに本則ではなく附則の「付随的な事項を定めた部分」に書かれています。
労基法136条の「使用者は、第三十九条第一項から第四項までの規定による有給休暇を取得した労働者に対して、賃金の減額その他不利益な取扱いをしないようにしなければならない」は使用者の努力義務の様です。草
次回は宮城交通事件・有給取得時の控除の判例を書こうと思います。
事件と言っても犯罪の事ではなく、裁判で使う事件の事で有体に言えば「事案」になるのでしょうか。上記事件は最高裁で平成5年6月25日に判決が出ました。
裁判の内容は、タクシー会社のA社は、乗務員の出勤率を高めるため、月ごとの勤務予定表どおり出勤した者に対しては、報奨として、皆勤手当を支給していました。この皆勤手当は、欠勤をした場合は、欠勤が1日の場合は減額、欠勤が2日以上の場合は支給しないものとされており、この欠勤には、有給休暇を含む取扱いとしていました。
この事が労基法136条に抵触するのでないかという事で提訴され最高裁まで争われました。
因みに労基法136条の条文は「使用者は、第39条第1項から第3項までの規定による有給休暇を取得した労働者に対して、賃金の減額その他不利益な取扱いをしないようにしなければならない。」となっています。
上記の例は乗務員の出勤率を高める為の皆勤手当の規定なので、仮に1日でも欠勤すれば皆勤していないので支給されないのなら分かりますが、同社は上記の様に1日では減額、2日以上では無支給としていました。「皆勤」に意味は「一日も休まず出勤・出席すること」なので、1日欠勤で減額の意味がちょっと意味が分かりません。草
結果最高裁は、「労基法136条は“使用者の努力義務”を定めたものであって、私法上の効力（不利益取扱いを無効とする効力）を有するものではない。しかし、不利益取扱いの趣旨、目的、労働者が失う経済的利益の程度、年次有給休暇の取得に対する事実上の抑止力の強弱等諸般の事情を総合して、年次有給休暇を取得する権利の行使を抑制し、労基法が労働者に有給休暇取得の権利を保障した趣旨を実質的に失わせるものと認められるものは、公序良俗（民法90条）に反するものとして、無効となる。」、として原告の乗務員は敗訴しました。
結局、「労働者に対して、賃金の減額その他不利益な取扱いをしない」という労基法136条は事業者の努力義務を定めたものの様です。同条が労基法本文ではなく附則に有り、付則とはWIKI先生によると、法令において“附則とは付随的な事項を定めた部分”のこと。これ以外の部分を本則という。付則と記述される場合もある。」となっています。
結局、労基法136条の趣旨が「違反した場合に無効とする」となっていれば、条文の文言も「不利益な取扱いを“ないようにしなければならない”ではなく「不利益な取扱いを“してはならない”」という文言になっていると思います。おまけに本則ではなく附則の「付随的な事項を定めた部分」に書かれています。
労基法136条の「使用者は、第三十九条第一項から第四項までの規定による有給休暇を取得した労働者に対して、賃金の減額その他不利益な取扱いをしないようにしなければならない」は使用者の努力義務の様です。草
次回は宮城交通事件・有給取得時の控除の判例を書こうと思います。
初乗り短縮410円で何が変わった？
今回は「初乗り短縮410円で何が変わった？」を書こうと思います。
平成２９年１月３０日午前零時出庫の車両より距離短縮運賃が適用されました。出庫していた車はどうしたんでしょう？
その短縮前後の結果を前年の平成28年→平成29年と比較したいと思います。平成28年から書くと、乗車回数199,539,221回→207,512,893回なので△≒103.9%、乗車人数262,880,509,000人→272,362,140,000人となって△103.6%になります。
輸送回数は26.9回→28.3回と1.4回増えています。又、運送収入は、3663億9616万6千円→3722億9371万2千円となるので△101.6%しか伸びていません。
1車1回当たりの実車キロは4.2キロ→4.0キロと減少していますが逆に営収は49,438円→50,704円と1,266円と若干増えています。
実車率は45.3%→46.5%と1.2%上昇していますが、稼働率は逆に78.7%→77.7%と1%下落しています。
ここ迄を纏めると、初乗り短縮では、営収は1車当たり1日1,266円と稼働率及び実車率は若干上昇していますが、総運送収入の伸びは1.6%しか有りません。逆に実車キロ数は0.2㎞少なくなっています。
要は初乗り短縮で需要は若干増えて1日あたり1.4回増えましたが、その分実車キロ平均が少なくなりました。6.5㎞以上乗車する人と2㎞～6.5㎞迄の値上げと値下げが混在する距離の人が、初乗りの値上がり部分簿の響を受けたかでは無いでしょうか？
（1,226円÷50,704円）×100≒2.4%しか前と営収は変わらない・・・？
書く事が思い付かなくて・・・タヒりそうです。草
平成２９年１月３０日午前零時出庫の車両より距離短縮運賃が適用されました。出庫していた車はどうしたんでしょう？
その短縮前後の結果を前年の平成28年→平成29年と比較したいと思います。平成28年から書くと、乗車回数199,539,221回→207,512,893回なので△≒103.9%、乗車人数262,880,509,000人→272,362,140,000人となって△103.6%になります。
輸送回数は26.9回→28.3回と1.4回増えています。又、運送収入は、3663億9616万6千円→3722億9371万2千円となるので△101.6%しか伸びていません。
1車1回当たりの実車キロは4.2キロ→4.0キロと減少していますが逆に営収は49,438円→50,704円と1,266円と若干増えています。
実車率は45.3%→46.5%と1.2%上昇していますが、稼働率は逆に78.7%→77.7%と1%下落しています。
ここ迄を纏めると、初乗り短縮では、営収は1車当たり1日1,266円と稼働率及び実車率は若干上昇していますが、総運送収入の伸びは1.6%しか有りません。逆に実車キロ数は0.2㎞少なくなっています。
要は初乗り短縮で需要は若干増えて1日あたり1.4回増えましたが、その分実車キロ平均が少なくなりました。6.5㎞以上乗車する人と2㎞～6.5㎞迄の値上げと値下げが混在する距離の人が、初乗りの値上がり部分簿の響を受けたかでは無いでしょうか？
（1,226円÷50,704円）×100≒2.4%しか前と営収は変わらない・・・？
書く事が思い付かなくて・・・タヒりそうです。草
何故配車アプリ・・・なの？
今回は「何故配車アプリ・・・なの？」を書こうと思います。
配車アプリやSNSのアプリに紐付けされた配車サービスを、低迷が続く業界の起爆剤にしようと考える事業者が多い様に感じます。・・・無理な様な気がしますが 草
果たして起爆剤になっているのでしょうか？東京の初乗り短縮の410円は新たな客を生み出す起爆剤にはなっていると思います。
東京特別区・武三地区では平成28年1月30日より初乗り短種が実施されました。その年の利用回数は207,512,893回、利用者数は272,362,140人でした。その前年の27年の利用回数は199,539,221人、利用者数は262,880,509人となるので、初乗り短種で利用回数と利用者数共伸びています。
利用回数は（207,512,893回－199,539,221回）÷12ヵ月≒664,000回で約9.6%増、日に直すと2万2千回、利用者数は（272,362,140人－262,880,509人）÷12≒2,005万人でこれも約9,6%増、日に直すと≒で68,000人となるので、上記の様に初乗り短縮の効果は有った様に思います。しかし営収の伸びは101.6%しか伸びていません。草
細かくなるので数字は省略しますが、初乗り短縮が行われていなかった時の乗車回数を記載します。平成24年は202,837,586平成25年は205,493,957回、平成26年は204,331,388回、平成27年は202,852,766回、平成28年は199,539,221回、になります。
対前年比は≒で、平成24年は△101.1%、平成25年は△101.3%、平成26年は▼99.4%、平成27年は▼99.2%、平成28年は▼98.3%となり、全国タクシーからJapanTaxi にアプリ名を変更後の平成29年は前年△103.9%と微増しています。しかし営収の伸びは101.6%しか伸びていません。草
何が言いたいんだと言う声が聞こえていそうですが、自分が言いたい事は、配車アプリの影響力は乗車回数で±1～4％しかないと思われる事です。換言すれば、“配車アプリを使っても新規客層の掘り起こしにはつながらず”、結局、各配車アプリ、例えばJapanTaxi、モブ、DiDi、S RIDE、ウーバーの配車アプリはは限られたパイ（客）の「分捕り合戦ツール」の様な気がします。
戦場で戦うには当然“強い武器”、即ち強力なツールの配車アプリが必要です。パイが広がらない以上、「より強い客の分捕りツール」が必要になります。現在、配車アプリの内容はどれも似たり寄ったりなので、強いツールの条件は、“アプリ搭載車両台数”と配車アプリ事業者は考えているのではないでしょうか？
アプリの良し悪しや好き嫌いは別として、強い配車アプリ＝搭載車両台数の多いアプリ＝事業者の抱え込み・・・の図式が自分には見えます。草
配車アプリやSNSのアプリに紐付けされた配車サービスを、低迷が続く業界の起爆剤にしようと考える事業者が多い様に感じます。・・・無理な様な気がしますが 草
果たして起爆剤になっているのでしょうか？東京の初乗り短縮の410円は新たな客を生み出す起爆剤にはなっていると思います。
東京特別区・武三地区では平成28年1月30日より初乗り短種が実施されました。その年の利用回数は207,512,893回、利用者数は272,362,140人でした。その前年の27年の利用回数は199,539,221人、利用者数は262,880,509人となるので、初乗り短種で利用回数と利用者数共伸びています。
利用回数は（207,512,893回－199,539,221回）÷12ヵ月≒664,000回で約9.6%増、日に直すと2万2千回、利用者数は（272,362,140人－262,880,509人）÷12≒2,005万人でこれも約9,6%増、日に直すと≒で68,000人となるので、上記の様に初乗り短縮の効果は有った様に思います。しかし営収の伸びは101.6%しか伸びていません。草
細かくなるので数字は省略しますが、初乗り短縮が行われていなかった時の乗車回数を記載します。平成24年は202,837,586平成25年は205,493,957回、平成26年は204,331,388回、平成27年は202,852,766回、平成28年は199,539,221回、になります。
対前年比は≒で、平成24年は△101.1%、平成25年は△101.3%、平成26年は▼99.4%、平成27年は▼99.2%、平成28年は▼98.3%となり、全国タクシーからJapanTaxi にアプリ名を変更後の平成29年は前年△103.9%と微増しています。しかし営収の伸びは101.6%しか伸びていません。草
何が言いたいんだと言う声が聞こえていそうですが、自分が言いたい事は、配車アプリの影響力は乗車回数で±1～4％しかないと思われる事です。換言すれば、“配車アプリを使っても新規客層の掘り起こしにはつながらず”、結局、各配車アプリ、例えばJapanTaxi、モブ、DiDi、S RIDE、ウーバーの配車アプリはは限られたパイ（客）の「分捕り合戦ツール」の様な気がします。
戦場で戦うには当然“強い武器”、即ち強力なツールの配車アプリが必要です。パイが広がらない以上、「より強い客の分捕りツール」が必要になります。現在、配車アプリの内容はどれも似たり寄ったりなので、強いツールの条件は、“アプリ搭載車両台数”と配車アプリ事業者は考えているのではないでしょうか？
アプリの良し悪しや好き嫌いは別として、強い配車アプリ＝搭載車両台数の多いアプリ＝事業者の抱え込み・・・の図式が自分には見えます。草
JTXの導入台数と国・県・市の導入補助金
今回は「JTXの導入台数と導入補助金」を書こうとおもいます、
JRXは配車アプリ作成会社のJapzTaxiの事ではなく、トヨタのジャパンタクシーの事です。その前に川鍋氏が会社名を「日交データサービス」から、何故トヨタの車と同じ名前の「JapanTaxi」に変更したのかがさっぱり分かりません。「株式会社コンフォート」にすれば・・・草
トヨタのJTXの導入台数は今年の4月現在で全国で12,139台となっています。この内東京五輪を控えた東京は6,756台と半数以上を占めています。下世話な話ですがこの導入に約40億5千万以上の多額な補助金が当てられています。
2番目がトヨタの本社がある愛知県では703台と東京都と桁が違います。3番目がなんと北海道の590台、4番目にようやく神奈川県で492台になり補助金は約3億になります。
5番目は埼玉県の355台、6番目は千葉県の349台、7番目は大阪府の335台、8番目は福岡県の277台、9番目は京都府の266台、最後にトップ10の10番目は静岡県の242台になります。
導入が少ない県は、徳島県の2台、鳥取県の7台、香川県の9台となっています。草
平成30年4月～平成31年3月31日まででは、神奈川県の京浜交通圏の横浜市では、神奈川県から1台15万円、横浜市から1台12万円の都合27万円が国の補助金とは別に補助されます。国の補助金の60万円と合計すると87万円、≒で約90万円が公的資金より補助されます。 平成 31 年３月７日～13日に横浜市のホームページにて本計画に関するパブリックコメント（意見を募集）を行ったところ、残念ながら意見は寄せられませんでした。
自分が「意見募集」を行っている事を知っていれば応じたのですが、残念な事にパブリックコメントを募集している事を知りませんでした。・・・小梅太夫の「チクショー」と羽田陽区の「残念」・・です。草
県タクシー協会によると、リフトやステップなどを備えたUDタクシーの価格は、従来のセダン型に比べると100万円程度高い約300万～350万円だそうです。しかし上記の国、県、市の補助を組み合わせることで200万円台に抑えられ、初期費用の負担を軽減できる見通の様で、何だかナ～の気分です。
国交省の自動車局長は、「総じて評判がいい。導入補助に呼応して色々な自治体に補助制度が広がりつつある」としています。ってか誰からの評判がいいのかが分かりません。まさか補助金を受け取っているタクシー事業者では無いでしょうネ！補助金を受け取り車両代金が安く成れば、評判はいいのは当たり前です。
旅客課長は「地方に補助金をしっかり配って欲しいという声を十分受け止めている」と述べています。という事はUD車両購入に対する補助金の60万円は全国区ではない事の様です。政治に関する方は「しっかり」という言葉がお好きの様で、草生える～
横浜市では、≒で今迄、約4憶4千万円が事業者に補助されています。因みにJPTの価格は、3,277,800円～3,499,200円、一方の日産のNVタクシー200LPGバイフューエルの価格は2,816,640円～3,011,040円の様です。日産のNVタクシー200は補助金を活用すれば200万円を切ってきます。くるまの良し悪しは別として200万円を切る価格はタクシー事業者には魅力的ではないでしょうか？
タクシー事業者に何十億も補助金を出すなら、もっと有効な税金の使い道があるのでは？と思うのは自分だけでしょうか？・・・草が生えます。
預かり休車をUD車両に限り復帰を認める準特定地域も同じ様に、草生えるワ～です。
JRXは配車アプリ作成会社のJapzTaxiの事ではなく、トヨタのジャパンタクシーの事です。その前に川鍋氏が会社名を「日交データサービス」から、何故トヨタの車と同じ名前の「JapanTaxi」に変更したのかがさっぱり分かりません。「株式会社コンフォート」にすれば・・・草
トヨタのJTXの導入台数は今年の4月現在で全国で12,139台となっています。この内東京五輪を控えた東京は6,756台と半数以上を占めています。下世話な話ですがこの導入に約40億5千万以上の多額な補助金が当てられています。
2番目がトヨタの本社がある愛知県では703台と東京都と桁が違います。3番目がなんと北海道の590台、4番目にようやく神奈川県で492台になり補助金は約3億になります。
5番目は埼玉県の355台、6番目は千葉県の349台、7番目は大阪府の335台、8番目は福岡県の277台、9番目は京都府の266台、最後にトップ10の10番目は静岡県の242台になります。
導入が少ない県は、徳島県の2台、鳥取県の7台、香川県の9台となっています。草
平成30年4月～平成31年3月31日まででは、神奈川県の京浜交通圏の横浜市では、神奈川県から1台15万円、横浜市から1台12万円の都合27万円が国の補助金とは別に補助されます。国の補助金の60万円と合計すると87万円、≒で約90万円が公的資金より補助されます。 平成 31 年３月７日～13日に横浜市のホームページにて本計画に関するパブリックコメント（意見を募集）を行ったところ、残念ながら意見は寄せられませんでした。
自分が「意見募集」を行っている事を知っていれば応じたのですが、残念な事にパブリックコメントを募集している事を知りませんでした。・・・小梅太夫の「チクショー」と羽田陽区の「残念」・・です。草
県タクシー協会によると、リフトやステップなどを備えたUDタクシーの価格は、従来のセダン型に比べると100万円程度高い約300万～350万円だそうです。しかし上記の国、県、市の補助を組み合わせることで200万円台に抑えられ、初期費用の負担を軽減できる見通の様で、何だかナ～の気分です。
国交省の自動車局長は、「総じて評判がいい。導入補助に呼応して色々な自治体に補助制度が広がりつつある」としています。ってか誰からの評判がいいのかが分かりません。まさか補助金を受け取っているタクシー事業者では無いでしょうネ！補助金を受け取り車両代金が安く成れば、評判はいいのは当たり前です。
旅客課長は「地方に補助金をしっかり配って欲しいという声を十分受け止めている」と述べています。という事はUD車両購入に対する補助金の60万円は全国区ではない事の様です。政治に関する方は「しっかり」という言葉がお好きの様で、草生える～
横浜市では、≒で今迄、約4憶4千万円が事業者に補助されています。因みにJPTの価格は、3,277,800円～3,499,200円、一方の日産のNVタクシー200LPGバイフューエルの価格は2,816,640円～3,011,040円の様です。日産のNVタクシー200は補助金を活用すれば200万円を切ってきます。くるまの良し悪しは別として200万円を切る価格はタクシー事業者には魅力的ではないでしょうか？
タクシー事業者に何十億も補助金を出すなら、もっと有効な税金の使い道があるのでは？と思うのは自分だけでしょうか？・・・草が生えます。
預かり休車をUD車両に限り復帰を認める準特定地域も同じ様に、草生えるワ～です。
何だかな～自分に乙・・・草生えるワ～
今回は「何だかな～乙」を書こうと思います。
今回も愚痴になってしまいます。昨日の事です。午前中は何時もの様にぱっとしませんでした。何時もの様に8時半過ぎに出庫して午前中の営収は・・・5,000円位でした。兎に角拾えなくて、不貞腐れて流していました。
それで「今日は流しても無理！」だと感じたので、何時もの様にクイーンズに付けました。
30分位待ったでしょうか、サラリーマンと少し離れてベビーカーを持った女性客が来ました。「ラッキー、サラリーマンの方だ」と思いましたが、夫婦の様で。「やっちまった！」・・・デス。
乗車すると「下北沢迄いいですか？」・・・再び「ラッキー」・・・デス。草
送って3時過ぎに横浜に帰って来ると、営収は20,000円になっていました。午後3時に20,000円の営収は良くは有りませんが、悪くも有りません。「今日は助かったカモ？」と思いましたが、タクシーはそんなに甘く有りませんでした。
結果、乗車回数25回、恥ずかしながら営収43,480円でTHE END・・・デス
タヒフラグが立ってしまいました。営収もショックですが乗車回数25回は、今迄なかった気がします。おまけに走行距離は315㎞も走って営収43,000円です。草
あと10回乗せていれば？、もう1本ロングが有れば？・・・後の祭りです。これで今月の今までの営収は平均60,000円になってしまいました。草
但し、タクシーに’「たられば」は禁物なのは分かっていますが・・・今日は自分に乙です。大芝生
今回も愚痴になってしまいます。昨日の事です。午前中は何時もの様にぱっとしませんでした。何時もの様に8時半過ぎに出庫して午前中の営収は・・・5,000円位でした。兎に角拾えなくて、不貞腐れて流していました。
それで「今日は流しても無理！」だと感じたので、何時もの様にクイーンズに付けました。
30分位待ったでしょうか、サラリーマンと少し離れてベビーカーを持った女性客が来ました。「ラッキー、サラリーマンの方だ」と思いましたが、夫婦の様で。「やっちまった！」・・・デス。
乗車すると「下北沢迄いいですか？」・・・再び「ラッキー」・・・デス。草
送って3時過ぎに横浜に帰って来ると、営収は20,000円になっていました。午後3時に20,000円の営収は良くは有りませんが、悪くも有りません。「今日は助かったカモ？」と思いましたが、タクシーはそんなに甘く有りませんでした。
結果、乗車回数25回、恥ずかしながら営収43,480円でTHE END・・・デス
タヒフラグが立ってしまいました。営収もショックですが乗車回数25回は、今迄なかった気がします。おまけに走行距離は315㎞も走って営収43,000円です。草
あと10回乗せていれば？、もう1本ロングが有れば？・・・後の祭りです。これで今月の今までの営収は平均60,000円になってしまいました。草
但し、タクシーに’「たられば」は禁物なのは分かっていますが・・・今日は自分に乙です。大芝生
京浜交通圏・準特定地域に変更で何が変わるかと、”預かり休車”
今回は「京浜交通圏・準特定地域に変更で何が変わるかと、”預かり休車”」を書こうと思います。
前にも書いた様に、京浜交通圏は特別地域から準特定地域に変更される事になりました。
理由は赤事業者の割合が特別地域の50%を切った事の様です。
乗務員としては余り関係が無い様に思いますが、唯一関係が有るとすれば「休車」の扱いでは無いでしょうか。
特定地域に指定された時に減車する必要が有りました。減車方法は、“道路運送車両法に基づく抹消登録”、“預かり休車制度（車両の抹消登録を伴う全日休車による営業制限）”が主だった物の様ですが、わざわざ廃車、いわゆる永久抹消登録をする事業者はいない様に感じます。
道路運送車両法に基づく抹消登録”には、永久登録抹消（登録配車・解体）、一時抹消登録”、輸出抹消登録が有ります。抹消登録とは、登録されている自動車の情報を消し去る事になるので、一時登録抹消は一時的に抹消する事になるので、有体に言えばナンバーを取ってしまう事の様です。復活させるのには中古新規登録が必要になります。
自動車局旅客課では「特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関 する特別措置法に基づく営業方法の制限に関する取扱いについての一部改正」において、タクシー特措法に規定されている供給輸送力削減の方法のうちその具体的実施方法が明確となっていなとの理由で、その具体例を示しました。
１・当該車両については、道路運送車両法に基づく抹消登録を行うことができる。
２・特定地域指定解除時に、当該車両の制限はその効力を失う。が、京浜交通圏に該当しま
す。
3・ただし、1に基づき当該車両を抹消登録した場合は、特定地域指定の解除後６ヶ月を経過するまで
の間、事業計画上の保有車両数の範囲内で車両を新規登録することができる。
4・3において車両を新規登録する場合はＵＤ車両に限る。（車両の代替え時にＵ Ｄ車両を導入した場
合は、その数を上限としてＵＤ車両以外とすることができ る。）
要は、休車は無くせて前の車輌数迄数的には増やせますが、それはUD車両と当別地域に指定されていた期間に導入したUD車輛数迄は別途増やせる事の様です。
仮に6台預かり休車が有ったとすると、6台までのUD車輛と、特定地域に指定されていた期間に導入したUD車輛数と、導入したUD車輛数までの一般車輌はOKの様です。賢い業者は特定地域に指定されていた期間に、60万円の補助金を利用して車両入替を行ってかえていれば・・・
要は、車両数50台の会社が20%の減車で40台になり10台を預かり休車にして、その間にUD車両に5台入れ替えておけば、UD車両として10台、特定地域指定期間中に導入した5台の預かり休車の普通車が復活出来る事になる様です。
再度「預かり休車制度」とは、特定地域の供給削減方法の「営業の制限」に、同一の車両を全日制限する場合は、道路運送法の抹消登録を行うことを可能とし、特定地域指定解除後6か月までの間に新規登録で復活ができるものです。但し、新規で復活する車両はUD車に限定されます。
長くなったので続きは次回以降に回したいと思います。ノシ
前にも書いた様に、京浜交通圏は特別地域から準特定地域に変更される事になりました。
理由は赤事業者の割合が特別地域の50%を切った事の様です。
乗務員としては余り関係が無い様に思いますが、唯一関係が有るとすれば「休車」の扱いでは無いでしょうか。
特定地域に指定された時に減車する必要が有りました。減車方法は、“道路運送車両法に基づく抹消登録”、“預かり休車制度（車両の抹消登録を伴う全日休車による営業制限）”が主だった物の様ですが、わざわざ廃車、いわゆる永久抹消登録をする事業者はいない様に感じます。
道路運送車両法に基づく抹消登録”には、永久登録抹消（登録配車・解体）、一時抹消登録”、輸出抹消登録が有ります。抹消登録とは、登録されている自動車の情報を消し去る事になるので、一時登録抹消は一時的に抹消する事になるので、有体に言えばナンバーを取ってしまう事の様です。復活させるのには中古新規登録が必要になります。
自動車局旅客課では「特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関 する特別措置法に基づく営業方法の制限に関する取扱いについての一部改正」において、タクシー特措法に規定されている供給輸送力削減の方法のうちその具体的実施方法が明確となっていなとの理由で、その具体例を示しました。
１・当該車両については、道路運送車両法に基づく抹消登録を行うことができる。
２・特定地域指定解除時に、当該車両の制限はその効力を失う。が、京浜交通圏に該当しま
す。
3・ただし、1に基づき当該車両を抹消登録した場合は、特定地域指定の解除後６ヶ月を経過するまで
の間、事業計画上の保有車両数の範囲内で車両を新規登録することができる。
4・3において車両を新規登録する場合はＵＤ車両に限る。（車両の代替え時にＵ Ｄ車両を導入した場
合は、その数を上限としてＵＤ車両以外とすることができ る。）
要は、休車は無くせて前の車輌数迄数的には増やせますが、それはUD車両と当別地域に指定されていた期間に導入したUD車輛数迄は別途増やせる事の様です。
仮に6台預かり休車が有ったとすると、6台までのUD車輛と、特定地域に指定されていた期間に導入したUD車輛数と、導入したUD車輛数までの一般車輌はOKの様です。賢い業者は特定地域に指定されていた期間に、60万円の補助金を利用して車両入替を行ってかえていれば・・・
要は、車両数50台の会社が20%の減車で40台になり10台を預かり休車にして、その間にUD車両に5台入れ替えておけば、UD車両として10台、特定地域指定期間中に導入した5台の預かり休車の普通車が復活出来る事になる様です。
再度「預かり休車制度」とは、特定地域の供給削減方法の「営業の制限」に、同一の車両を全日制限する場合は、道路運送法の抹消登録を行うことを可能とし、特定地域指定解除後6か月までの間に新規登録で復活ができるものです。但し、新規で復活する車両はUD車に限定されます。
長くなったので続きは次回以降に回したいと思います。ノシ
トマトタクシー
今回は「トマトタクシー」を書こうと思います。
先ずこのトマトタクシーという言葉は有りませんが、分かり易く自分で付けた名称です。
これは、6月10日（月）から、都内エリアの「日の丸交通」タクシー100台にオムロン ヘルスケアの手首式血圧計「HEM-6233T」を設置し、タクシーに乗りながら気軽に血圧を測ることができるタクシーです。本当は乗務員がタクシーに乗務しながら図りたいものです。草
オムロン ヘルスケアとカゴメは共同で、日本のビジネスパーソンの多くが抱える高めの血圧対策に取り組むと発表しました。
このタクシーに搭乗した人には、カゴメの機能性表示食品「カゴメトマトジュース200ミリリットル」を1本プレゼントするそうです。この100台のうち1台は限定で、カゴメトマトジュースをイメージしたラッピングを施した「トマトタクシー」だそうです。
両社は、タクシーの中という今までにない環境で自身の血圧をチェックすることで高めの血圧への関心を高めてもらい、血圧対策としてのトマトジュースのイメージを醸成していくとしているようです。
「トマトタクシー」で思い出すのは、日清食品×DeNAの「どん兵衛」0円タクシーです。
これはDeNAのモブが都内進出を記念して、都内の対象エリアで50台がラッピングをして運行を順次開始したそうです。
ってか、乗客より乗務員の方がストレスで血圧が高い人の多い職種です。「営収が悪くて血圧が高くなる」草、「客に絡まれて血圧が高くなる」、「長時間労働なので血圧が高くなる」、「高年齢化により高血圧の乗務員が多い」など、数え上げたらきりがない程血圧が高くなる職業です。
乗務員の高血圧対策をアピールする為トマトタクシーを走らせても・・・宣伝効果は有りません。草
高血圧、心筋症、糖尿病の運転手は多い様な気がします。運転手も笑っている場合では有りません。
営収を追って頑張りすぎると・・・ヤバイです。金か健康か？命あっての物種です。草
トマトタクシーから命あっての物種・・・いつもながら話の脈絡が有りません。草
先ずこのトマトタクシーという言葉は有りませんが、分かり易く自分で付けた名称です。
これは、6月10日（月）から、都内エリアの「日の丸交通」タクシー100台にオムロン ヘルスケアの手首式血圧計「HEM-6233T」を設置し、タクシーに乗りながら気軽に血圧を測ることができるタクシーです。本当は乗務員がタクシーに乗務しながら図りたいものです。草
オムロン ヘルスケアとカゴメは共同で、日本のビジネスパーソンの多くが抱える高めの血圧対策に取り組むと発表しました。
このタクシーに搭乗した人には、カゴメの機能性表示食品「カゴメトマトジュース200ミリリットル」を1本プレゼントするそうです。この100台のうち1台は限定で、カゴメトマトジュースをイメージしたラッピングを施した「トマトタクシー」だそうです。
両社は、タクシーの中という今までにない環境で自身の血圧をチェックすることで高めの血圧への関心を高めてもらい、血圧対策としてのトマトジュースのイメージを醸成していくとしているようです。
「トマトタクシー」で思い出すのは、日清食品×DeNAの「どん兵衛」0円タクシーです。
これはDeNAのモブが都内進出を記念して、都内の対象エリアで50台がラッピングをして運行を順次開始したそうです。
ってか、乗客より乗務員の方がストレスで血圧が高い人の多い職種です。「営収が悪くて血圧が高くなる」草、「客に絡まれて血圧が高くなる」、「長時間労働なので血圧が高くなる」、「高年齢化により高血圧の乗務員が多い」など、数え上げたらきりがない程血圧が高くなる職業です。
乗務員の高血圧対策をアピールする為トマトタクシーを走らせても・・・宣伝効果は有りません。草
高血圧、心筋症、糖尿病の運転手は多い様な気がします。運転手も笑っている場合では有りません。
営収を追って頑張りすぎると・・・ヤバイです。金か健康か？命あっての物種です。草
トマトタクシーから命あっての物種・・・いつもながら話の脈絡が有りません。草
客を乗せるのって大変なんです、草
今回は「客を乗せるのって大変なんです、草」を書こうと思います。
今回は愚痴の様な事になってしまいますが、本当に客を拾うのは大変なんです。
先ず、走っている道に客が居なければ話は始まりません、が、もう一つ大事な事は前に「空車」が走っていない事が絶対条件になります。
現任の方なら分かると思いますが、前の空車を避ける為曲がったら又空車のタクシーが前を走っていた、なんて事はよくあるのではないでしょうか？
換言すれば、客を拾う為には走っている道に客がいて、その上前に空車が居ない事の2つの条件が満たされなければ客は拾えない事になります。
夜の歓楽街で、店から客が出てきて偶々タイミングが合って拾う事も有りますが、それ程多い様な気はしません。
横浜の飲み屋街と言ったら、関内、福富町、野毛、横浜駅西口、新横浜、位では無いでしょうか？運転手は夜はその辺を狙って走っているのではないでしょうか？あまり夜に住宅街を流している運転手の話を聞いた事は自分は有りません。
っていう事は、横浜のタクシーはほゞこの限られてこの狭い5地域位に集中します。集中するという事狭い地域には当然台も増えるので、前の空車を避ける事は難しくなります。コースを変えても前に空車が走っています。又、前に空車がいなくても信号待ちをしていると、横から空車が来て前に行って空車が前を塞ぐことになります。
あとは、客がその道にいないと前に空車がいなくても話になりません。要は、「走っている道に客がいる事＋前に空車がいない事」、の条件を満たさないと客は拾えない事になります。この事は昼も夜も変わりが無いと思います。
換言すれば、極端な話、偶然＋偶然でしか客は拾えない事になってしまいます。但し、昼に一つの区域をグルグル回っている様な営業スタイルの運転手は、ある程度客がいる所と、その客がいつ頃出て来る来るかは予想できると思いますし自分の名刺も配ります。そんな運転手を自分は知っています。
それでも夜の営業になると、偶然＋偶然でしか客を拾う事は出来ないと思います。繁華街は客が多くいるので、“客のいる偶然“の確率は上がりますが、車が多いので”前に空車がいない偶然は“の確率は著しく低下すると思います。
では「乗車は偶然の賜物」とした場合、夜は限られた場所に客はいるので、“客が走っている道にいる偶然”より“前に空車がいない偶然”を選んだ方が確立は良い様な気がします。だと言って住宅街を流すのではなく、繁華街の周囲を空車を避けながら走った方が良い様な気がします。
自分は客がいなそうでも、偶然＝「空車がいない様な場所」を故意に流し、「そんなとこ走る？」という様なタクシーが走っていない様な繁華街の周辺を流して結構それで客を拾っています。
これが「あり得ない所からロングを拾う」になりました。昨日も朝の4時頃中華街から湘南台迄の客を拾って、帰庫オーバーになりました。草
何か取り止めの無い訳の分からない話になってしまいました。ｗｗｗｗ
今回は愚痴の様な事になってしまいますが、本当に客を拾うのは大変なんです。
先ず、走っている道に客が居なければ話は始まりません、が、もう一つ大事な事は前に「空車」が走っていない事が絶対条件になります。
現任の方なら分かると思いますが、前の空車を避ける為曲がったら又空車のタクシーが前を走っていた、なんて事はよくあるのではないでしょうか？
換言すれば、客を拾う為には走っている道に客がいて、その上前に空車が居ない事の2つの条件が満たされなければ客は拾えない事になります。
夜の歓楽街で、店から客が出てきて偶々タイミングが合って拾う事も有りますが、それ程多い様な気はしません。
横浜の飲み屋街と言ったら、関内、福富町、野毛、横浜駅西口、新横浜、位では無いでしょうか？運転手は夜はその辺を狙って走っているのではないでしょうか？あまり夜に住宅街を流している運転手の話を聞いた事は自分は有りません。
っていう事は、横浜のタクシーはほゞこの限られてこの狭い5地域位に集中します。集中するという事狭い地域には当然台も増えるので、前の空車を避ける事は難しくなります。コースを変えても前に空車が走っています。又、前に空車がいなくても信号待ちをしていると、横から空車が来て前に行って空車が前を塞ぐことになります。
あとは、客がその道にいないと前に空車がいなくても話になりません。要は、「走っている道に客がいる事＋前に空車がいない事」、の条件を満たさないと客は拾えない事になります。この事は昼も夜も変わりが無いと思います。
換言すれば、極端な話、偶然＋偶然でしか客は拾えない事になってしまいます。但し、昼に一つの区域をグルグル回っている様な営業スタイルの運転手は、ある程度客がいる所と、その客がいつ頃出て来る来るかは予想できると思いますし自分の名刺も配ります。そんな運転手を自分は知っています。
それでも夜の営業になると、偶然＋偶然でしか客を拾う事は出来ないと思います。繁華街は客が多くいるので、“客のいる偶然“の確率は上がりますが、車が多いので”前に空車がいない偶然は“の確率は著しく低下すると思います。
では「乗車は偶然の賜物」とした場合、夜は限られた場所に客はいるので、“客が走っている道にいる偶然”より“前に空車がいない偶然”を選んだ方が確立は良い様な気がします。だと言って住宅街を流すのではなく、繁華街の周囲を空車を避けながら走った方が良い様な気がします。
自分は客がいなそうでも、偶然＝「空車がいない様な場所」を故意に流し、「そんなとこ走る？」という様なタクシーが走っていない様な繁華街の周辺を流して結構それで客を拾っています。
これが「あり得ない所からロングを拾う」になりました。昨日も朝の4時頃中華街から湘南台迄の客を拾って、帰庫オーバーになりました。草
何か取り止めの無い訳の分からない話になってしまいました。ｗｗｗｗ
Hailoって知っていました？
今回は「Hailoって知っていました？」を書こうと思います。
いきなり「「Hailo」と言われても何のこっちゃ？だと思います。「第１回 タクシー・スマホアプリ配車の普及方策に関する検討会」に出席した人の中に「ヘイロー・ネットワーク・ジャパン」という会社の委員（社員）がいました。
この検討会には、「スマホ de タッくん推進委員会」、「日本交通」、「全国個人タクシー協会」、「ヘイロー・ネットワーク・ジャパン」、「国土交通省旅客課課長補佐官」、「国土交通省旅客課長」、「観光庁観光産業課課長補佐」、「国土交通省大臣官房審議官」の代表が出席して行われ、座長は一橋大学大学院の教授が務め、平成 26 年２月 26 日に行われたものになります。
この検討会の議事録を見でヘイロー・ネットワーク・ジャパンが行っている「Hailo」というタクシーに関するサービス事を遅まきながら知りました。
Hailo(ヘイロー)社は、正式には「Hailo Network Holdings Limited」と言い、2010年１２月に英国でタクシードライバー3名と起業家3名により立ち上げられた「タクシー配車サービス」になります。
日本では2012年8月8日に上記した様に「ヘイロー・ネットワーク・ジャパン株式会社」という社名でスタートしています。Hailo社は既にロンドン(英国)、ダブリン(アイルランド)、トロント(カナダ)、シカゴ、ボストン(米国)等でサービスを展開していた様です。
日本では、KDDIとの協業により同社はKDDI Open Innovation Fundより出資を受けています。日本でのサービスインは2013年9月になり、当初は“日本法人”のHailo Network Japanがサービスを展開していましたが、2014年には運営母体を新会社のヘイロー株式会社に移し、経営体制も刷新した様で光通信から出資を受けていて2015年には東京進出も視野に入れていたそうです。
同社は、国内や海外の著名ベンチャーキャピタルから100億円程を調達したイギリス発の配車アプリのベンチャー企業の様です。
現在は分かりませんが、2013年にはロンドンを走るタクシーの約6割に導入されている配車アプリです。日本ではウーバーに先駆け2013年の9月に決済でGMOペイメントゲートウェイ、ジェーシービー、三井住友カードらとタッグを組み、当初は大阪市から北港梅田ハイタク事業協同組合、ナニワ交通、仲川交通、オール大阪交通及び個人タクシーの約100台でスタートした様です。
が、残念な事に同社は2015年7月15日に大阪でのサービスを終了しています。大阪でサービスインしてからたった3年の寿命？でした。
ウーバーは2014年8月より東京都内全域で本格的にタクシーの配車サービスを開始しています。
当初の検討会が有ったのは平成26年、西暦では2014年になり、ウーバーもHailoも業務を開始しています。
ここで疑問が湧きます。何故検討会にウーバーではなくHailoを招致したのか？遥かにウーバーの方が知名度も実績も有るので、ウーバーを招致するのが本筋の様な気がするのは自分だけでしょうか？それとも・・・？草
いきなり「「Hailo」と言われても何のこっちゃ？だと思います。「第１回 タクシー・スマホアプリ配車の普及方策に関する検討会」に出席した人の中に「ヘイロー・ネットワーク・ジャパン」という会社の委員（社員）がいました。
この検討会には、「スマホ de タッくん推進委員会」、「日本交通」、「全国個人タクシー協会」、「ヘイロー・ネットワーク・ジャパン」、「国土交通省旅客課課長補佐官」、「国土交通省旅客課長」、「観光庁観光産業課課長補佐」、「国土交通省大臣官房審議官」の代表が出席して行われ、座長は一橋大学大学院の教授が務め、平成 26 年２月 26 日に行われたものになります。
この検討会の議事録を見でヘイロー・ネットワーク・ジャパンが行っている「Hailo」というタクシーに関するサービス事を遅まきながら知りました。
Hailo(ヘイロー)社は、正式には「Hailo Network Holdings Limited」と言い、2010年１２月に英国でタクシードライバー3名と起業家3名により立ち上げられた「タクシー配車サービス」になります。
日本では2012年8月8日に上記した様に「ヘイロー・ネットワーク・ジャパン株式会社」という社名でスタートしています。Hailo社は既にロンドン(英国)、ダブリン(アイルランド)、トロント(カナダ)、シカゴ、ボストン(米国)等でサービスを展開していた様です。
日本では、KDDIとの協業により同社はKDDI Open Innovation Fundより出資を受けています。日本でのサービスインは2013年9月になり、当初は“日本法人”のHailo Network Japanがサービスを展開していましたが、2014年には運営母体を新会社のヘイロー株式会社に移し、経営体制も刷新した様で光通信から出資を受けていて2015年には東京進出も視野に入れていたそうです。
同社は、国内や海外の著名ベンチャーキャピタルから100億円程を調達したイギリス発の配車アプリのベンチャー企業の様です。
現在は分かりませんが、2013年にはロンドンを走るタクシーの約6割に導入されている配車アプリです。日本ではウーバーに先駆け2013年の9月に決済でGMOペイメントゲートウェイ、ジェーシービー、三井住友カードらとタッグを組み、当初は大阪市から北港梅田ハイタク事業協同組合、ナニワ交通、仲川交通、オール大阪交通及び個人タクシーの約100台でスタートした様です。
が、残念な事に同社は2015年7月15日に大阪でのサービスを終了しています。大阪でサービスインしてからたった3年の寿命？でした。
ウーバーは2014年8月より東京都内全域で本格的にタクシーの配車サービスを開始しています。
当初の検討会が有ったのは平成26年、西暦では2014年になり、ウーバーもHailoも業務を開始しています。
ここで疑問が湧きます。何故検討会にウーバーではなくHailoを招致したのか？遥かにウーバーの方が知名度も実績も有るので、ウーバーを招致するのが本筋の様な気がするのは自分だけでしょうか？それとも・・・？草
バリュータクシーとは何ぞや？
今回は「バリュータクシーとは何ぞや？」を書こうと思います。
このバリュータクシー発言は、東タク協の総会で再選を果たした川鍋氏が述べた言葉です。「名古屋で旅行業法を使った（ウーバー）”バリュータクシー”が出てきている。旅行業法を使えば何でも出来る。一つのサービスに二つの法律が有るのは如何なものかと、疑問を抱いている」と述べています。
昨日書いた様に、らくらくタクシーは今から18年も前に旅行業法使って、「定額タクシー」や「観光クシー」で、利用者とタクシー事業者の媒介を業として行っています。
それを何故今更「名古屋で旅行業法を使った（ウーバー）」と名指しで批判するのでしょうか？
ウーバーはいよいよタクシー事業者と協業を始めています。昨年の9月6日（木）より、東海エリアでは初めてとなる、Uberアプリを使ったタクシー配車が名古屋でスタートしました。協業は、名古屋が本拠地のフジタクシーグループは操業が1957年７月で、保有車両数は500輌前後の様ですが、ウーバーに対応出来る車両数は不明です。
やり玉に挙がった“バリュータクシー”は・・・意味が分かりませんが推測するには、ホームページに記載が有った「本日より2018年9月30日（日）までのキャンペーン期間中は、名古屋でのUberTaxiご乗車が、乗車料金10,000円まで、“毎回20%オフ”。以下の方法でプロモーションコードを入力して、ご乗車をお楽しみください！」の事の様な気がします。
ウーバーは、名古屋以外にも、京都、広島、郡山、青森、仙台でサービスを開始しています。
広島では、「初回から3回目のご乗車が各回3,000円割引になる」キャンペーンを行っています。
協業する業者は、順に名古屋はフジタクシー、京都はエムケイ株式会社（MKタクシー）、広島は第一交通産業とNISIKIタクシー、郡山は西条タクシーグループ、青森は成長タクシー株式会社、仙台は仙台中央タクシーと提携しています。
各地域にはプロモーションコードを入力する事で、地域間や回数に差は有りますが、2,000円～9,000円までが無料になります。
この事を指して「バリュータクシー」と呼称したかは分かりませんが、JapanTaxi 、DiDi、モブも全てキャッシュオフキャンペーンを張っています。
・・・人の事言えますか？草
「バリュータクシー」＝ウーバー＝旅行業者＝一物二価＝一つのサービスに2つの法律
の図式ですが、違法性は無い様に感じます。
感じるとすれば、川鍋氏のウーバー嫌い位です。草
一つのサービスに二つの法律が定要される例は「通信」に関する電気通信事業法や電波法が思い浮かびます。
このバリュータクシー発言は、東タク協の総会で再選を果たした川鍋氏が述べた言葉です。「名古屋で旅行業法を使った（ウーバー）”バリュータクシー”が出てきている。旅行業法を使えば何でも出来る。一つのサービスに二つの法律が有るのは如何なものかと、疑問を抱いている」と述べています。
昨日書いた様に、らくらくタクシーは今から18年も前に旅行業法使って、「定額タクシー」や「観光クシー」で、利用者とタクシー事業者の媒介を業として行っています。
それを何故今更「名古屋で旅行業法を使った（ウーバー）」と名指しで批判するのでしょうか？
ウーバーはいよいよタクシー事業者と協業を始めています。昨年の9月6日（木）より、東海エリアでは初めてとなる、Uberアプリを使ったタクシー配車が名古屋でスタートしました。協業は、名古屋が本拠地のフジタクシーグループは操業が1957年７月で、保有車両数は500輌前後の様ですが、ウーバーに対応出来る車両数は不明です。
やり玉に挙がった“バリュータクシー”は・・・意味が分かりませんが推測するには、ホームページに記載が有った「本日より2018年9月30日（日）までのキャンペーン期間中は、名古屋でのUberTaxiご乗車が、乗車料金10,000円まで、“毎回20%オフ”。以下の方法でプロモーションコードを入力して、ご乗車をお楽しみください！」の事の様な気がします。
ウーバーは、名古屋以外にも、京都、広島、郡山、青森、仙台でサービスを開始しています。
広島では、「初回から3回目のご乗車が各回3,000円割引になる」キャンペーンを行っています。
協業する業者は、順に名古屋はフジタクシー、京都はエムケイ株式会社（MKタクシー）、広島は第一交通産業とNISIKIタクシー、郡山は西条タクシーグループ、青森は成長タクシー株式会社、仙台は仙台中央タクシーと提携しています。
各地域にはプロモーションコードを入力する事で、地域間や回数に差は有りますが、2,000円～9,000円までが無料になります。
この事を指して「バリュータクシー」と呼称したかは分かりませんが、JapanTaxi 、DiDi、モブも全てキャッシュオフキャンペーンを張っています。
・・・人の事言えますか？草
「バリュータクシー」＝ウーバー＝旅行業者＝一物二価＝一つのサービスに2つの法律
の図式ですが、違法性は無い様に感じます。
感じるとすれば、川鍋氏のウーバー嫌い位です。草
一つのサービスに二つの法律が定要される例は「通信」に関する電気通信事業法や電波法が思い浮かびます。
らくらくタクシーと手配旅行・今更、何故一物二価か？
今回は「らくらくタクシーと手配旅行」を書こうと思います。
ご存知の方もいると思いますが、「タクシーの予約」を行っている会社に、「(株)トラン」という東京の会社が有り、空港送迎や観光タクシーを走らせています。因みに羽田空港は、横浜市中区、西区から乗すると料金は各6,500円と6,800円になります。
タクシー協会の羽田定額は、中区、西区とも5,800円になっています。問題は料金の比較ではなく、タクシー会社でもない（株）トランがタクシー会社と同じ様に、空港定額や観光タクシーを走らせる事が出来るのか？・・・になってきます。
その答えは、前々から書いている「旅行業」の登録になります。同社は2001年4月に事業を開始し、株主はモバイルクリエイト株式会社という会社になっている様です。旅行業は東京都知事登録 旅行業 第2-6864号の免許番号で手配旅行を行っています。
株式会社トランでは標準旅行業約款を採用しておりますが、ホームページに乗っているのは「手配旅行」の部分だけです。
換言すれば、道路運送法の規定を受ける「旅客自動車運送事業」に定められた「定額運賃」と同じサービスが、旅行業の登録を受ける事で出来てしまいます。これが全タク連の会長が言う一物二価の意味では無いでしょうか？
って言ってもこれは今に始まった事ではなく、同社は既に2001年から同サービスを行っています。今から既に18年前に旅行業を使ったタクシー配車サービスを始めています。
定額料金タクシー以外のタクシーの手配は利用者が出発地周辺のタクシー会社を案内して、料金は定額料金ではなく、乗車の際のメーター運賃が適用されます。直接タクシー会社に電話して予約可能かの確認する様です。
ウーバーは事の良し悪しは別として、タクシー乗車＝手配旅行と捉えて旅行業の免許登録をした様に感じます。
翻ってタクシー会社は「道路運送法」の範疇で事業を行っている時は、旅行業の登録は必要有りません。しかし、配車アプリ事業者は「手配旅行」を法的根拠に運営しています。再度手配旅行の事を記すと、「手配旅行とは、旅行業法で定められた旅行契約形態の一つで、旅行会社が旅行者の委託により、旅行者のために“運送”や宿泊等旅行サービスの提供を受けることができるよう手配を引き受ける委任契約のこと」を言います。
要は、タクシーに関しては「道路運送法」、配車アプリは「旅行業の手配旅行」の規制を受ける様に思います。これがタクシー事業にかかる一物二価の様です。
らくらくタクシーは手配旅行で一般のタクシー送迎サービスの媒介を行っていません。換言すれば、「定額」、「観光」のみす。しかし、配車アプリは一般の送迎サービス、即ちタクシー乗車の媒介というサービスをメインで行っています。
川鍋氏は、ウーバーを意識して一物二価の発言をしたと思いますが、既に18年前からタクシー業界はらくらくタクシーで一物二価状態でした。それを今になって・・・
この事から川鍋氏のウーバー嫌いは本物です。草
ご存知の方もいると思いますが、「タクシーの予約」を行っている会社に、「(株)トラン」という東京の会社が有り、空港送迎や観光タクシーを走らせています。因みに羽田空港は、横浜市中区、西区から乗すると料金は各6,500円と6,800円になります。
タクシー協会の羽田定額は、中区、西区とも5,800円になっています。問題は料金の比較ではなく、タクシー会社でもない（株）トランがタクシー会社と同じ様に、空港定額や観光タクシーを走らせる事が出来るのか？・・・になってきます。
その答えは、前々から書いている「旅行業」の登録になります。同社は2001年4月に事業を開始し、株主はモバイルクリエイト株式会社という会社になっている様です。旅行業は東京都知事登録 旅行業 第2-6864号の免許番号で手配旅行を行っています。
株式会社トランでは標準旅行業約款を採用しておりますが、ホームページに乗っているのは「手配旅行」の部分だけです。
換言すれば、道路運送法の規定を受ける「旅客自動車運送事業」に定められた「定額運賃」と同じサービスが、旅行業の登録を受ける事で出来てしまいます。これが全タク連の会長が言う一物二価の意味では無いでしょうか？
って言ってもこれは今に始まった事ではなく、同社は既に2001年から同サービスを行っています。今から既に18年前に旅行業を使ったタクシー配車サービスを始めています。
定額料金タクシー以外のタクシーの手配は利用者が出発地周辺のタクシー会社を案内して、料金は定額料金ではなく、乗車の際のメーター運賃が適用されます。直接タクシー会社に電話して予約可能かの確認する様です。
ウーバーは事の良し悪しは別として、タクシー乗車＝手配旅行と捉えて旅行業の免許登録をした様に感じます。
翻ってタクシー会社は「道路運送法」の範疇で事業を行っている時は、旅行業の登録は必要有りません。しかし、配車アプリ事業者は「手配旅行」を法的根拠に運営しています。再度手配旅行の事を記すと、「手配旅行とは、旅行業法で定められた旅行契約形態の一つで、旅行会社が旅行者の委託により、旅行者のために“運送”や宿泊等旅行サービスの提供を受けることができるよう手配を引き受ける委任契約のこと」を言います。
要は、タクシーに関しては「道路運送法」、配車アプリは「旅行業の手配旅行」の規制を受ける様に思います。これがタクシー事業にかかる一物二価の様です。
らくらくタクシーは手配旅行で一般のタクシー送迎サービスの媒介を行っていません。換言すれば、「定額」、「観光」のみす。しかし、配車アプリは一般の送迎サービス、即ちタクシー乗車の媒介というサービスをメインで行っています。
川鍋氏は、ウーバーを意識して一物二価の発言をしたと思いますが、既に18年前からタクシー業界はらくらくタクシーで一物二価状態でした。それを今になって・・・
この事から川鍋氏のウーバー嫌いは本物です。草
「配車アプリの一物二価」
今回は「配車アプリの一物二価」を書こうと思います。
前に「配車アプリは旅行業」という事を記載しました。若干言葉足らずだったので、その事を追記したいと思います。
平成 26 年２月 26 日（水）に開かれた「第１回 タクシー・スマホアプリ配車の普及方策に関する検討会」において、全タク連の会長の川鍋氏が意見を述べています。それは、
「旅行業法を介した場合なぜか全く同じサービ スが自由にできてしまう。これは市場の活性化などの良い面もあると思いますが、この法 治国家においてタクシー事業者の立場からすると、一物二価といいますか、１つのサービ スが２つの法体系の下で存在してしまうと非常に混乱、やりにくい面もありますので、そ こは今回整理していただきたいと思っております」となっています。
要は、タクシー配車サービスを行おうとすれば、「旅客業法」の第2条第1項で、「この法律で「旅行業」とは、報酬を得て、“次に掲げる行為を行う事業”（専ら運送サービスを提供する者のため、旅行者に対する運送サービスの提供について、代理して契約を締結する行為を行うものを除く。）をいう」とされています。
次に揚げる行為の三は、「旅行者のため、運送等サービスの提供を受けることについて、代理して契約を締結し、媒介をし、又は取次ぎをする行為」とされています。
換言すれば、この旅行業法でも、配車は「運送等サービスの提供を受けることについての媒介」に該当する事になります。
これが、タクシー配車アプリに関する一物二価になる様です。タクシー事業者が自社の車輛を使用して自社の配車アプリを使用しても、抑々自社の車輛なので媒介には当たりません。無線と同じ理屈です。ところが、ウーバー、モブ、DiDiなど自社車輛を持っていないところでは、前記した理由により旅行業の免許が必要になります。JapanTaxiも日交車輛のみの配車であれば旅行業の免許は不要だったと思います。が、自社以外に全国展開を行っているので旅行業の免許は必要だと思います。
配車アプリ開発だけで留まれば旅行業の免許は必要ないと思いますが、それを事業者に販売すると、「運送等サービスの提供を受けることについての媒介する事業」に該当するので旅行業の免許が必要になります。
川鍋氏が言っている「旅行業法を介した場合なぜか全く同じサービ スが自由にできてしまう」は一寸違う様な気がします。「旅行業法を介した場合・・・」ではなく「旅行業法」を介さないと旅行業法違反になってしまうが正確ではないでしょうか？
この旅行業と道路運送法の隙を突いたのは、ご存じウーバーの様です。
今回もガッバっているかも・・・デス。草
前に「配車アプリは旅行業」という事を記載しました。若干言葉足らずだったので、その事を追記したいと思います。
平成 26 年２月 26 日（水）に開かれた「第１回 タクシー・スマホアプリ配車の普及方策に関する検討会」において、全タク連の会長の川鍋氏が意見を述べています。それは、
「旅行業法を介した場合なぜか全く同じサービ スが自由にできてしまう。これは市場の活性化などの良い面もあると思いますが、この法 治国家においてタクシー事業者の立場からすると、一物二価といいますか、１つのサービ スが２つの法体系の下で存在してしまうと非常に混乱、やりにくい面もありますので、そ こは今回整理していただきたいと思っております」となっています。
要は、タクシー配車サービスを行おうとすれば、「旅客業法」の第2条第1項で、「この法律で「旅行業」とは、報酬を得て、“次に掲げる行為を行う事業”（専ら運送サービスを提供する者のため、旅行者に対する運送サービスの提供について、代理して契約を締結する行為を行うものを除く。）をいう」とされています。
次に揚げる行為の三は、「旅行者のため、運送等サービスの提供を受けることについて、代理して契約を締結し、媒介をし、又は取次ぎをする行為」とされています。
換言すれば、この旅行業法でも、配車は「運送等サービスの提供を受けることについての媒介」に該当する事になります。
これが、タクシー配車アプリに関する一物二価になる様です。タクシー事業者が自社の車輛を使用して自社の配車アプリを使用しても、抑々自社の車輛なので媒介には当たりません。無線と同じ理屈です。ところが、ウーバー、モブ、DiDiなど自社車輛を持っていないところでは、前記した理由により旅行業の免許が必要になります。JapanTaxiも日交車輛のみの配車であれば旅行業の免許は不要だったと思います。が、自社以外に全国展開を行っているので旅行業の免許は必要だと思います。
配車アプリ開発だけで留まれば旅行業の免許は必要ないと思いますが、それを事業者に販売すると、「運送等サービスの提供を受けることについての媒介する事業」に該当するので旅行業の免許が必要になります。
川鍋氏が言っている「旅行業法を介した場合なぜか全く同じサービ スが自由にできてしまう」は一寸違う様な気がします。「旅行業法を介した場合・・・」ではなく「旅行業法」を介さないと旅行業法違反になってしまうが正確ではないでしょうか？
この旅行業と道路運送法の隙を突いたのは、ご存じウーバーの様です。
今回もガッバっているかも・・・デス。草
ワンメータが占める営収割合と回数割合
今回は「営業回数割合と税込営収割合」を書こうと思います。
大分古いデータになりますが、東京特別区・武三地域の上記割合を書こうと思います。
データは古くて2014年の物です。初乗り割合は27%になり税込み営収割合は11.3%になる様です。換言すれば、乗車回数の約3
平成27年の乗車回数平均27回で営収48,911円なので、ワンメーターの割合は27回×27%≒8回になり、営収は48,911円×11.3%≒5,380円になります。小数点以下は切り上げているので大凡あっています。換言すれば、営収の約1割はワンメーターという事になり、その回数は約3割です。
要は、客の3割がワンメーターなのに、営収に占める割合は1割しかない事になります。次は1,000円～2,000円までは乗車回数32%、営収に占める割合27%になります。同様に乗乗車回数では27回×32%≒9回、営収は48,911円×27≒13,200円になります。
これを繰り返していくと、2,000円以上の回数比は約22%に対し売上比は50%以上になります。換言すれば、20%の乗車回数で売り上げは50%以上になります。
上記の例では、乗車回数27回×20%≒6回で、48,911円×50%≒24,500円以上の売り上げを出している事になります。要は1乗車4,000円平均です。
纏めると、ワンメーターは約30%有りますが、営収に占める割合は10%位しか有りません。又、2,000円以上の回数比は20%位で、その20%で営収の50%以上を占めます。
この数字は初乗りが410円になる前なので、初乗りの410円が増えて営収が増加すれば、2,000円以上の割合はもっと増加する様です。
で、結局ワンメーターは回数割合割合は30%と多いのですが、営収に占める割合は10%位しか有りません。よくワンメーターでも10回乗せれば7,000円になるので、「兎に角拾え」と言いますが、数字的に見てもその方法は効率的とは言えない様です。
ではどうすれば良いのでしょうか？・・・それが分かったら苦労しません。草
大分古いデータになりますが、東京特別区・武三地域の上記割合を書こうと思います。
データは古くて2014年の物です。初乗り割合は27%になり税込み営収割合は11.3%になる様です。換言すれば、乗車回数の約3
平成27年の乗車回数平均27回で営収48,911円なので、ワンメーターの割合は27回×27%≒8回になり、営収は48,911円×11.3%≒5,380円になります。小数点以下は切り上げているので大凡あっています。換言すれば、営収の約1割はワンメーターという事になり、その回数は約3割です。
要は、客の3割がワンメーターなのに、営収に占める割合は1割しかない事になります。次は1,000円～2,000円までは乗車回数32%、営収に占める割合27%になります。同様に乗乗車回数では27回×32%≒9回、営収は48,911円×27≒13,200円になります。
これを繰り返していくと、2,000円以上の回数比は約22%に対し売上比は50%以上になります。換言すれば、20%の乗車回数で売り上げは50%以上になります。
上記の例では、乗車回数27回×20%≒6回で、48,911円×50%≒24,500円以上の売り上げを出している事になります。要は1乗車4,000円平均です。
纏めると、ワンメーターは約30%有りますが、営収に占める割合は10%位しか有りません。又、2,000円以上の回数比は20%位で、その20%で営収の50%以上を占めます。
この数字は初乗りが410円になる前なので、初乗りの410円が増えて営収が増加すれば、2,000円以上の割合はもっと増加する様です。
で、結局ワンメーターは回数割合割合は30%と多いのですが、営収に占める割合は10%位しか有りません。よくワンメーターでも10回乗せれば7,000円になるので、「兎に角拾え」と言いますが、数字的に見てもその方法は効率的とは言えない様です。
ではどうすれば良いのでしょうか？・・・それが分かったら苦労しません。草
NY
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