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以前にもあった1㎞340円タクシー

 今回は「以前にもあった1㎞340円タクシー」を書こうと思います。

 今から22年前の平成9年に東京特別区・武三交通圏に「初乗り1㎞ 340 円タクシ ー」という物が有りました。現在は「初乗り1.052Kmまで410円」 です。

 何故この様なタクシーを走らせたかというと、「電車やバスの利用者の選択肢にタクシーを加えたい、利用者にとって”タクシーを乗りやすもの”として利用者層を広げたい」という思いから、16 社 1,890 輌でスタートしました。

 現在、初乗り410円にした事の理由は、「ちょい乗り」利用者の掘り起こしで、換言すれば340円タクシーの「タクシーを利用者にとって乗りやすい物」と殆ど変わらないと思います。又、「1㎞タクシー連絡協議会」も有った様です。平成9年の12月には、全国134社、5,642輌の事業者が1㎞タクシーを採用していました。

 東京では16社、計1,839輌が運行していた様です。340 円タクシーは、当該交通圏の車両数全体の4%しか走っていなかったので、「来ない」、「乗り場にいない」という声が出ていましたが、一度利用した方からは評判が良かった様で、6割の人が積極的に利用したいと回答しています。

 340円タクシーは、結果として、距離短縮による減収分を補えるだけの活性化にはならず、少しずつ事業者数が減り 5 年で全車両が通常運賃に戻ったそうです。

 この5年の営業期間中に行った東京工科大学のアンケートでは、1㎞タクシーの車両数が増加すれば6割の人が積極的に利用すると回答し、反面、待ち時間が2分を超せば当時の初乗り660円へ乗車すると回答しています。

 換言すると、今から20年以上前からタクシーの短距離利用の潜在的需要は有った証明されています。

 翻って、全タク連の「今後新たに取り組む11項目」の1番目には、堂々と「初乗り距離短縮運賃」を記載しています。

 前記した経緯を見れば「新たに取り組む」という言葉には違和感を覚えます。

 ってか、22年前に「初乗り短縮運賃」は行われていました。但し4%の車輛しか参加していなかったので、減収分を補えるだけの活性化が出来ず、やむなく5年間で・・・THE ENDとなってしまいました。

 全タク連が恰も「初乗り短縮」を「新たな取り組み」とするのは、大芝生が生えます。

 せめて、「22年前に行った初乗り短縮を再度行う」とでも記載すれば、「1㎞タクシー連絡協議会」で5年間頑張っていた人も浮かばれます。草

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運賃改定と公定幅運賃

 今回は「運賃改定と公定幅運賃」を書こうと思います。

 現在、「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法等の一部を 改正する法律」という長ったらしい法律の下、これに基づいて指定した「特定地域・準特定地域」においては、タクシー運賃は国土交通大臣(地方運輸局長に権限委任。)が指定した運賃の範囲、即ち「公定幅運賃」から、”事業者が運賃を選択”し、届け出て運賃が決まっています。

 換言すれば、公定幅運賃内での運賃になります。

 では、東京の様に「乗り短縮」で公定幅運賃以下に運賃を設定する時、公定幅はどうするのかという疑問が湧いてきます。

 特定地域、準特定地域以外の地域においては、タクシー運賃の変更は「自動認可運賃制度」なのでその認可を受け事が必要になりますが、地方運輸局が公示している地域ごとの運賃の上限額又は下限額への変更の申請が、「賃改定の申請」となります。

 要は、「運賃改定の申請」=「定幅運賃」の変更申請になる様です。前にも書きましたが、「公定幅運賃の変更」及び「運賃変更認可(運賃改定)」については、“変更要請書”又は“認可申請書”を提出した 法人事業者の車両数の合計が、地域内の法人事業者全車両数の7割以上となった場合に手続きを開始す る「7割ルール」が通達で設けられています。事業者の7割ではなく地域の事業者の保有する車両台数の7割です。

 因みに、現在京浜交通圏では「初乗り短縮」で上記「公定幅運賃」=「運賃変更許可」申請を行っている様ですが、京浜交通圏の事業者数は108社で保有台数は6,806輌になります。すなわち6,806輌×70%≒4,765輌以上の要請が集まったので、現在「運賃変更許可」申請を行っています。

 タクシー運賃は、特定地域・準特定地域では「公定幅運賃」が適用され、それ以外の地域は「自動認可運賃」になり、前者の「特定地域・準特定地域」では地方運輸局が公示している地域ごとの「公定幅運賃」内で、事業者が選択した運賃を届けて営業しています。

 今回の「初乗り短縮」の様な「公定幅運賃」外で運賃賃を決める時は、当然、公定幅運賃を変更してもらう事になります。換言すれば、「運賃改定」=「公定幅運賃改定」になります。

 改定するのには、前記した様にその地域の総車両数の70%を超える車両数=70%を超える車両数を有する事業者の要請が必要です。

 運賃改定=公定幅運賃改定・・・です。

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運賃の種類

 今回は「運賃の種類」を書こうと思います。

 今更ですが、「運賃」は、各地の運輸局が定めた「公定幅」と呼ばれる一定の運賃の範囲内でなければならなく、この制度を「公定幅運賃制度」と言います。この制度は平成26年1月の議員立法による「タクシー特措法の改正」により、タクシーの供給過剰地域において過度な運賃競争を是正することを目的として導入された制度になり、この公定幅は各区域を管轄するの陸運局が公示しています。

 要は、「公定幅運賃」は国土交通大臣が指定した運賃の範囲(公定幅運賃) の中で、事業者が運賃を選択し、その運賃を届け出る仕組みになります。公定幅運賃は特定地域・準特定地域に指定された地域に適用されます。

 公定幅は、タクシー事業の経営に必要な営業費(人件費、燃料費等に適正な利潤を加えた総括原価を求め、総収入がこれと等しくするように運賃水準を決定する「総括原価方式」が用いられています。

 特定地域・準特定地域以外の地域は、「認自動認可運賃」が採用されていて、事業者の申請に基づき、個々の事業者ごとに認可する仕組みになります。

 現在、京浜交通圏の普通車の公定幅運賃は、上限では初乗運賃2Kmで730円、 加算運賃 初乗運賃293 mで90円、時間距離併用制では1 分 45 秒で90円になり、下限運賃は、それぞれ690円、310mで90円、1分55秒で90円になります。

 具体的な運賃の種類は、お馴染みの「時間距離併用制運賃」が有ります。その他に「時間制運賃」という物が有ります。これは、観光や冠婚葬祭等拘束時間が長く、あらかじめ申込をした場合に適用されるもので、ハイヤーの様な物です。時間制運賃は「時間制運賃の適用における留意点」が有り、それには、「時間制運賃は、走行距離に比べて時間的拘束が長い場合等に適用するが、 その判断の概ねの目安としては1時間15Km(30 分7.5Km)を超えな い運送としている。」となっています。・・・時速15㎞です。草。

 又、「時間制運賃は、あらかじめ営業所に同運賃の特約(輸送コース・所要時間・ 輸送の態様等について利用者と事業者の契約が成立した場合)があった場合 に限る。」としています。

 次は自分は行っていませんが「定額運賃」も有ります。お馴染みの「羽田定額」や「成田定額」です。この定額には前記した様に1・一定のゾーン間、2・大規模イベント開催期間中の駅等とイベント会場間、3・観光ルート別の種類が有ります。

 京浜交通圏の時間制運賃は、上限1時間4,650円・換算額30 分 2,110 円、下限はそれぞれ4,450円・1,990円になっています。

 今回はどうでもよい事でした。ノシ

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2018年4月と2019年4月の東京特別区・武三地区の無線本数の比較

 今回は「2018年4月と2019年4月の東京特別区・武三地区の無線本数の比較」を書こうと思います。

 先ず、2018年4月の各事業者の無線本数を書こうと思います。順番は会社名、月の無配車回数、1台当たりの無線配車回数です。

 日交517,047回・114回、東京無線327,277回・90回、㎞248,870回・74回、大和70,505回・30回、チェッカ―キャブ55,793回・31回、東都タクシー51,380回・33回、日の丸交通41,018回・31回
、グリーンキャブ39,008回・40回、帝都33,615回・32回、東京私鉄31,110回・69回、荏原交通29,583回・98回、コンドル18,631回・85回、になっていました。

 そして1年後の今年の4月です。事業者の順番は変わらないので回数だけ記します。
 
 631,970回・140回、358,778回・98回、311,061回・91回311,061回・32回、75,315回・56回、56,974回・36回、55,925回・36回、55,392回・43回、55,216回・30回、36,718回・36回、34,429回・110回、29,284回・63回、23,632回・111回、になります。

 これを見ても分かりづらいので、1台当たりの配車回数を記します。

 日交90回→140回(+50回)、東京無線90回→98回(+8回)、㎞74回→91回(+17回)、大和30回→32回(+2回)、帝都得32回屋→56回(+24回)東都33回→50回(+17回)、日の丸自動車31回→43回(+12回)、チェッカキャブ31回→30回(▼1回)グリーンキャブ40回→36回(▼6回)、荏原交通98回→114回(+16回)、東京私鉄69回→63回(▼6回)、コンドル85回→111回(+26回)、になります。

 これを見ても分かる通り▼が少なく、全体で個人を含め無線配車数が17.6%増加しています。トップの日交で1日当たり≒で2回の配車増になります。目立つのはJapanTazxiを採用した帝都が69.5%伸びている事です。

 総配車数は1,743,547回になり、個人を含め14者で除すると、1者当たりの配車回数は1日に≒で約4,151回の配車が有ります。因みに日交は140回÷30日≒4.6回の配車が1台当たり有る計算で。昨年は90回÷30日=3回になるので、平均すると1日1.4回配車が増えた事になります。

 JapanTaxiのシェアは36%だそうです。現在日交系のJapanTaxiの一人勝ち状態です。

 モブを含めDiDi やみんなのタクシーのS RIDEに頑張って欲しいものです。

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配車アプリと手配旅行

今回は「配車アプリと手配旅行」を書こうと思います。

 前にも書きましたが、現在の「配車アプリ」の会社は、旅行業者の免許の中の「手配旅行」を法的根拠として運営しています。

 再度「手配旅行」の内容を記すると、旅行業法で、旅行会社(旅行代理業者を含む)が、旅行者の委託により、旅行者が運送・宿泊機関等のサービスの提供を受けることができるように、旅行者のために代理、媒介又は取次をする旅行形態を指します。

 旅行業を区分すると、第1種~第3種、地域限定、旅行業者代理業、観光圏内限定旅行業者代理業、の6種に区分されます。

 登録行政庁(申請先)は第1種のみ観光庁長官で、それ以外は「主たる営業所の所在地を管轄する都道府県知事」になります。

 配車アプリは前に書いた様に「手配旅行」にあたるので、手配旅行を行えるのは第1種~第3種までの登録を行った業者のみになります。観光圏内限定旅行業者代理業以外の5種類は旅行業務取扱管理者が必要になります。旅行業務取扱管理者は国家試験である旅行業務取扱管理者試験に合格した者になります。

 又、※「ランドオペレーター業務」というもが有り、これは報酬を得て、「旅行業者(外国の旅行業者を含む)」の“依頼を受けて行う”、以下のような行為を行う業態です。 ①運送(鉄道、バス等)又は宿泊(ホテル、旅館等)の手配 、②全国通訳案内士及び地域通訳案内士以外の有償によるガイドの手配 、③免税店における物品販売の手配。要は下請けです。この業態で業務を行うには、都道府県知事の「旅行サービス 手配業」の登録が必要になります。

 因みに、登録を受けずに旅行サービス手配業を営んだ者には、 1年以下の懲役若しくは100万円以下の罰金又はその両方が科されます。

 契約形態は、民法643条の「委任」は、「当事者の一方が法律行為をすることを相手方に委託し、相手方がこれを承諾することによって、その効力を生ずる」と定義されていて、
日本の民法では典型契約になります。

 旅行業者様は、利用者とのルールブックとなる約款を定めて登録行政庁より認可を受ける必要がありますが、国土交通大臣が公示した標準旅行業約款と同一の約款を使用する場合は、その約款は認可を受けたものとみなされます。その国土交通大臣が公示した標準旅行業約款の「手配旅行契約の部」を読んでみましたが、「通信契約」とは、「当社が提携するクレジットカード会社(以下「提携会社」といいま す。)のカード会員との間で電話、郵便、ファクシミリその他の通信手段による申込みを受けて締結す る手配旅行契約であって、当社が旅行者に対して有する手配旅行契約に基づく旅行代金等に係る債権又 は債務を、当該債権又は債務が履行されるべき日以降に別に定める提携会社のカード会員規約に従って 決済することについて、旅行者があらかじめ承諾し、かつ旅行代金等を第十六条第二項又は第五項に定 める方法により支払うことを内容とする手配旅行契約をいいます」となっています。

 まるで配車アプリのカード決済の事を記しているかの様です。草

 こうして旅行業で認められている業務形態なので違法ではないと思いますが、タクシーのワンメータ410円=配車アプリでは旅行、という扱いは如何な物でしょう?言い過ぎかもしれませんが、違法ではなく脱法?・・・草が生えるワ~です

 因みに、国内中心の「じゃらん」や「一休」も手配旅行専門です。草、再度生える~

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公明党ハイ・タク懇話会までクルー問題に厳正対処

 今回は「公明党ハイ・タク懇話会までクルー問題に厳正対処」を書こうと思います。

 前に「クルー国会へ行く」と書いた記憶が有りますが、今回は差し詰め「クルー公明党へ行く」になるのでしょうか。草

 自動車局長は「ドライバーが白タクの様な意識を持っている事が散見される。聴取し白タク行為が確認されれば厳正に対応する」と述べた様です。

 自動車局長はどの様な根拠で、「ドライバーが白タク行為の意識を持っていると散見されていると」述べたかが自分には興味が有ります。「聴取し白タク行為が確認されれば・・・」と言っているのでドライバーサイドでは無いはずです。又、国交省が自ら調査したとも考えられません。

 という事は、「ドライバーが白タク行為の意識を持って・・・・」の発言はタクシー業者サイドから出た物の様な気がします。タクシー業界は「反クルー」なので、当然、クルーサイドに立った意見は出ないでしょう。草

 局長は「形の上では通達に沿っているが、最終的に許可・登録を有すか否かは運送の対様を見て判断する」と述べています。この場合の許可はおそらく「タクシー事業の一般乗用旅客自動車運送事業」を指すと思います。

 又、登録は「旅行業法」に基づく「旅行業」の「旅行サービス手配業」の事だと思います。言わずと管轄官庁は「観光庁」になります。観光庁は国土交通省の外局の一つです。外局とは、内閣府または省に置かれる、特殊な事務、独立性の強い事務を行うための組織で、“委員会”と「庁」に分けられます。なので国交省と全く関係が無い組織とは言えませんが、万一登録が必要と判断されれば、観光庁の「旅行業者登録」を行えば良い事になります。

 「旅行業者登録」が必要と判断されれば、タクシー業界には「悪夢」です。何故なら「旅行業者登録」をする事で、国から「お墨付き」をクルー側が得た事になってしまいます。

 川鍋氏は「現状、謝礼が任意かどうかの一点で判断している。反復性などの多面的な切り口も必要。業界は通達まで迄持っていければ」と述べています。ってか、謝礼を問題にしたのは貴方です。大草原

 クルーは観光庁から登録が必要とされる事が良いのではないでしょうか?いっそ先手を打って旅行業者登録をしてみては?

 判官贔屓の様ですが、ここ迄問題が大きくなることを見越したクルー側が「炎上」を狙った様にも感じます。・・・草

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釣銭は幾ら用意したら乗務出来るか?

 今回は「釣銭」を書こうと思います。

 タクシーの釣銭は乗務員が自腹で用意している事を知っている方が多いか少ないかは分かりませんが、ほゞ100%の会社は釣銭を乗務員に用意させています。ってか会社で用意している会社を自分は知りませんし聞いた事も有りません。

 タクシー業界では「今日は釣銭が無いから休むわ」という乗務員もいると聞きます。ワンメーターで1万円札を出され、ブチ切れた乗務員の事がSNSで拡散されている様です。

 これは如何かと思いますが乗務員の気持ちも分からない訳では有りません。ってかタクシーをコンビニと間違えているのか、自分も釣りはパチンコで使うから1,000円札が有るのに「1万円でいい?」と言われた事が有ります。思わず「苦笑い」です。

 では朝一にワンメーターで1万円札を出されたら、幾らの釣銭があれば大丈夫なのでしょうか?10,000円-730円=9,230円の釣銭が有ればよい事になります。1,000円札9枚と百円玉2枚、十円玉3枚です。では1,270円の時は同様に1,000円札8枚、百円玉7枚、十円玉3枚になります。これでは同じ1万円の釣銭を持っていても金種がちがうので釣りは出せません。

 要は金額が有る程度上がるごとに必要な金種が増える事になります。では1万円の金種を増やすとワンメーターの時に小銭を多く含んだ釣銭になります。これも困ります。

 例えば、1,000円札9枚、百円玉20枚、500円玉1枚、50円玉2枚、10円玉10枚の合計11,700円有ればどうにかなると思います。1,000円札を1枚減らして100円玉を増やすか500円玉を増やしても良いと思います。

 換言すれば、最低11,700円の釣り銭を持っていれば取り敢えず仕事は出来ると思います。

 あと釣銭が1万円札しか無い時は、取り合えす「回送」にして燃料を入れに行ってそこで両替をするか、コンビニで飲み物を買って崩すかです。万一両替をする前に客を拾ったら時は客が乗車したら「釣銭が細かいのが無いので途中コンビニに寄って崩してもいいですか?」と言えば、「分かったヨ」とか「カードで支払うヨ」とか言ってくれるもんです。

 不味いのは、降車する支払いの段階で「細かいのが有りません」と言っちゃう事だと思います。

 それでも釣銭が5,000円しかなかった時は、100円玉、500円玉、50円玉、10円玉だけを
持つ方が良いと思います。

 自分が自家用車に札入れを忘れて乗務した時、「すみません、札入れを忘れて小銭しかないのですがいいですか?」と最初に言った事が有ります。、その時は客が途中でコンビニに寄って両替して払ってくれました。大草原。

 でも、釣銭は多いに越した事ないと思います。

 何も書く事が思い付かなったので雑談でした。草

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やっぱりガバッてました

 今回は「やっぱりガバッてました」を書こうと思います。

 前回、京浜交通圏の特定地域指定が「2018年8月1日に 2021年3月31日まで延長指定延長されています。」と書きましたが、これがガバッていました。大草原

 正しくは、「京浜交通圏タクシー事業適正化・活性化特定地域協議会」より平成28年9月30日より申請が有った特定地域計画が許可された為、3年後の平成31年平成8月31日まで許可されていました。

 国交省が「特定地域延長後は毎年度の輸送実績などを基づき指定基準に該当しない場合、明らかになった年度末に解除するルール」を基に、京浜交通圏は赤字シェア台数が50%を下回る44.2%になった為、特定指定を年度末の平成31年3月31日に解除して「準特定地域」としました。

 結果的に京浜交通圏は現在「準特定地域」になります。思えば、前にこの事をブログに書いた様な気がしますが・・・草

 準特定地域では特定地域で禁止されていた増車が許可制になります。「準特定地域におけるタクシー事業の申請等に対する取扱いについて」では、地方運輸局長は、準特定地域に指定されている営業区域に係る需給状況の判断を 年1回実施し、需給状況の判断は原則として毎年8月1日を目途に公表することとなります。

 供給輸 送力の増加が可能な営業区域ごとに、次のイから二の区分ごとに増加可能車両数 を公示することとする。となっています。(イ)は法人タクシーの新規許可、(ロ)は個人タクシーの新規許可、(ハ)は法人タクシーの増車、(二)は法人タクシーの休車(7(1)②に規定する休車をいう。)の解除、となっています。

 (7(1)②は道路運送法第15条第 1項は「一般旅客自動車運送事業者は、事業計画の変更(第三項、第四項及び次条第一項に規定するものを除く。)をしようとするときは、国土交通大臣の認可を受けなければならない。」と有るので、基本的に認可を受ければ現在の休車は解除出来る様です。因みに、京浜交通圏の休車台数は163台の様です。

 そういえば、最近車体の後部に貼ってあった2重丸のマークを見ていません。

 今回もガバッているかもですが、準特定地域になった事は間違いない様です。ノシ

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タクシー規制改以前と現在と特別地域指定再延長

 今回は「タクシー規制改以前と現在」を書こうと思います。

 釈迦に説法ですが、2002年の小泉改革によりタクシー業界は大きな変化を受けました。それ以前の昭和30年に開始された新規参入と増車の停止は、タクシー市場が需要超過に移行した昭和34 年に解除されまいしたが、その後も需給調整規制が撤廃されることはなく、供給超過に陥ると、需給 調整を厳しく適用するという対応が続けられました。

  しかし、平成8年12月(1996年)に、行政改革委員会が運輸事業の需給調整規制の廃止を打ち出し、平 成9年3月に、政府が「規制緩和推進計画の再改定」において、需給調整規制の廃止、運賃の 上限価格への移行の方針を決定すると、規制緩和が本格化することとになりました。

  参入規制については、平成9年に、参入の際に必要とされる最低保有車両数が10両に引き下 げられ、平成14年には、免許制が許可制に改められた。需給調整規制についても、平成9年に 需給調整基準が弾力化され、平成14年に原則廃止が決まりました。

 これが所謂タクシーの小泉改革の流れです。纏めると、参入・増車規制下では市場の供給力に限界が存 在するので、ある程度市場価格が高くなるため、利潤を確保できますが、しかし、2002 年以降、参入・ 増車規制が実質的に撤廃された為、企業は自由に参入することが可能となり、理論的には新たな利潤が発生しなくなるまで参入が続きます。そのため、競争が激化し現在の様な過当競争に陥 たという事ではないでしょうか。

 2002年の規制緩和前には全国で7,374社の事業者が有りましたが4年後の2006年には12,254社まで4,880社も増え、車両数も263,282輌から273,740輌と10,458輌も増えています。

 神奈川県では2002年以降2006年までの4年で175社が188社まで13社増え、車両数も9,506輌から10,949 輌と1,443輌増えています。2019年は185と3社減、9,834輌と1,115輌と微減しています。

 これは2014年1月27日(平成26年)より施行された「特定地域・準特定地域タクシー事業適正化・活性化特別措置法」(改正タクシー特措法)によるものです。

 京浜交通圏は改正タクシー特措法において、最初に2015年8月1日 に特定地域に指定され、2018年8月1日に 2021年3月31日まで延長指定延長されています。

 現在京浜交通圏には事業者が108社、個人タクシーが1,990名で、法人が6,823輌、個人が1,990輌、ハイヤーが34輌の合計8,847輌が有り、その内「特別地域指定の延長を希望する」と回答した台数が6,919両で全体の78.2%となり過半数を超えたので特別地域の再延長になった様です。

 乗務員としては車両数が今以上増えないので良いのではと思います。しかし会社側は泣く泣く賛成・・・かも。草

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配車アプリの車内広告と個人情報

 今回は「配車アプリの車内広告と個人情報」を書こうと思います。

 昨今、個人情報法の保護の問題が世間を騒がせています。スキミングでカードの個人情報を盗んだり、ハッカーによる大手企業の個人情の流出です。

 タクシー業界でもありました。ご存じの方も多いと思いますが、日本交通系のタクシー配車プラットフォームを手掛けるJapanTaxが、配車アプリを通じて取得した情報を広告会社への提供していました。

 タクシー配車アプリ「JapanTaxi」 をインストールしたスマートフォンから位置情報を取得し、インターネット広告を手がけるフリークアウトに提供していたそうです。

 前にも書きましたが、JapanTaxiは、2016年にフリークアウトと、車内のタブレット端末に配信する広告メディア「Tokyo Prime」を運営するアイリスを設立しています。上記の広告会社はそのアイリスになります。

 取り敢えずJapanTaxiは配車アプリで取得した位置情報を広告会社などに提供することをプライバシーポリシーに明記していた様ですが、利用者から説明が不十分で同意の過程が分かりにくいという指摘があった様です。

 Tokyo Primeの広告営業のための資料には、資料には「配車アプリを通じて取得した位置情報を使って店舗に来店したかどうかなどを判断する事や、ネット通販での購入履歴やアプリのダウンロードの履歴といった情報も組み合わせて、広告効果を正確に測れるという記載」があった様です。

 広告営業の資料にはプライバシーポリシーには記載が有った様ですが車内広告に有ったのかは不明です。プライバシーポリシーとは訳せば「個人情報保護方針」になります。
 
 プライバシーポリシーを承諾して広告を見る事は問題が無いと思いますが、現在の車内広告は、「実車」にすると勝手に広告が流れるので、プライバシーポリシーについての同意・不同意は関係ない様に思います。草

 SNSでそもそも広告サービスへの位置情報の提供を許可していないとして「炎上」した様です。要は、ユーザーの明確な同意がある、とは言えない状態で位置情報データを含む広告利用目的でのデータ取得が行われていたことになります。

 グーグルやフェイスブックでもプライバシーポリシーは明記され、個人情報の利用許諾を取っていていますが、すべてのユーザーが利用規約を詳細に読み込んでいるわけではなく、「説明がわかりにくい」や「同意取得の手順が適切でない」ということが問題になっている様です。

 フリークアウト側はSNSでこの問題に気づき、JapanTaxiに連連し、社内で協議し、JpanTaxiはフリークアウトに情報を送信する機能を削除し、フリークアウトもアプリから送られてくるデータを遮断し、それまでにためていた履歴情報も合わせて削除するなどの処置を余儀なくされた様です。

 但しこれでは「その乗客に適切と思われる様な広告を見せられる」という本来ITが得意とする技術を活用出来ません。なんせ乗客の個人情報が分からないからです。ITを使って適切な広告を見せるには、簡易にプライバシーポリシーを客から承諾させる方法なり技術が必要になるにではないかと思います。このままでは「電車の中刷りの電子版」の様な普通の広告です。草

 今の時代に個人情報のダダ洩れだった様・・・デス。草

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労働基準法と自動車運転者の労働時間等の改善のための基準

今回は「労働基準法と自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」を書こうと思います。

 先ず労働基準法32条には、1項で「使用者は、労働者に、休憩時間を除き一週間について四十時間を超えて、労働させてはならない。」、2項で 使用者は「一週間の各日については、労働者に、休憩時間を除き一日について八時間を超えて、労働させてはならない。となっています。

 この規定をタクシーに当てはめると、1ヶ月でタクシーで働ける時間は、1ヶ月が30日の月は7日:40時間=30日:A時間より4時間×30日÷7日より≒で171.4時間、31日の月は同じく≒で177.1時間になります。又、35条には休日に関する規定があり1項で「使用者は、労働者に対して、毎週少くとも1回の休日を与えなければならない」、2項で「前項の規定は、4週間を通じ4日以上の休日を与える使用者については適用しない。」となっています。

 しかし実際の乗務員は法定時間の隔勤で171時間以上働いています。171時間を隔勤の13出番で計算すると、171時間÷26日≒6.57時間/日になり2歴日だと≒で13.15時間になります。おそらくこの時間が会社にもよりますが最低拘束時間=給料発生最低時間になると思います。

 又、タクシーの労働時間を決める物には「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」という告示が有り、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の一部改正について」通称143号通達では、(ロ)隔日勤務に就く一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の拘束時間について、において(イ)1箇月についての拘束時間を短縮し、262時間を超えないものとし・・・」と有るので、拘束時間の最長時間は隔勤で262時間になります。

 又、法定労働時間を超えて働かせる時や、法定休日に出勤して働かせる時には、事前に「時間外・休日労働に関する協定(所謂サブロク協定)」を労使間で締結して、所轄の労働基準監督署に届出しておかなければならない、というのはご存知だと思います。

 よってタクシーはサブロク協定を労使間で締結する事により法定時間の≒172時間を超えて働く事が出来、休日は週1回、拘束時間は月262時間、1日21時間という事になります。これを基に勤務時間調整や出番調整を行う事になります。

 1日にMAXの21時間働くとすると、262時間÷21時間=12.47日となるので12出番になります。13出番にするのなら1日を20時間にすると262時間÷20=13.1日になり13出番が可能です。

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13勤は違法か?

 今回は「13勤は違法か?」を書こうと思います。

 前に書いた会社の組合の会合で、「13勤務は違法で無理やり会社から押し付けられている」という声が、代議員から有ったそうで、草が生えるデス。

 こんな乗務員が代議員をしている会社で勤務している事が恥ずかしく思います。

 労働基準法32条では、原則「①使用者は、労働者に、休憩時間を除き1週間について40時間を超えて、労働させてはならない。②使用者は、1週間の各日については、労働者に、休憩時間を除き 1日について8時間を超えて、労働させてはならない。」

 又、同法2項には(一ヵ月単位の変形労働時間制)が定められ、同法36条には「時間外及び休日の労働」、所謂三六協定が定められています。

 又、タクシー運転者の「改善基準」という物が定められていて、隔日勤務者の拘束時間は1ヶ月に262時間と定められています。又、2暦日の拘束時間は1日21時間以内とされています。又同法34条では、労働時間が6時間を超える場合は少なくとも45分、8時間を超える場合は少なくとも1時間の休憩時間を与えなければならないとされています。

 13勤では262時間÷13勤務=20.15時間/日となるので、1日20時間拘束で、休憩を1時間×2=2時間取れば13勤は可能になります。

 自動車運転者の休憩時間については通達で、「事業場外における仮眠時間を除く休憩時間は3時間を超えてはならないものとすること。」とされているので、タクシー乗務員が会社の外で休憩をとる場合、所定の休憩時間として定めることができる時間は「3時間まで」ということです。

 又、休日労働(公出)の限度も定められていて、休日労働は1か月の拘束時間の限度内で2週間に1回の頻度でしか行えない事になっています。しかしこの公出の時間も262時間に含まれます。

 結果、13勤は法的規則を守っている限り問題が有りません。ノシ

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労働組合執行役員報酬と税務申告パート2

 今回は「労働組合執行役員報酬と税務申告パート2」を書こうと思います

 前回、労働組合はガバッて無ければ「人格のない社団」になり、所得税法上は法人になると書きました。

 と言う事は、所得税法が適用される事になります。所得税法28条第1項で「給与所得」を「給与所得とは、俸給、給料、賃金、歳費及び賞与並びにこれらの性質を有する給与(以下この条において「給与等」という。)に係る所得をいう。」と定義しています。よって組合から支給される金員は「給与」になります。

 又、通達では「労働組合のいわゆる組合事務専従者以外の組合員が就業時間中に組合活動に従事し、又は遠隔地における組合大会に出席するなどのため、当該組合から手当、日当その他の名義をもって支払を受ける金銭等は、当該組合員の雑所得の総収入金額に算入する。ただし、当該組合員の組合活動に従事する状態及び組合から支払を受ける金銭の額が組合事務専従者の従事状態及び給与等の額に比して大差がないなど、組合事務専従者との権衡上雑所得とすることが適当でないと認められる場合には、組合事務専従者が支払を受ける給与等又は旅費に準じ、それぞれの内容に従い給与等又は旅費に該当するものとする。」となっています。

 換言すれば、「就業中の出張などの手当て当該組合員の「雑所得」へ参入し、それ以外は適宜それぞれの内容に従い給与等又は旅費に該当するものとする。」としています。要は雑所得又は適宜、給料に該当する事になります。

 これで、通常の組合の報酬は給料に該当する様です。

 次に同法121条の「確定所得申告を要しない場合」の第2項のイには「第百九十五条第一項(従たる給与についての扶養控除等申告書)に規定する従たる給与等の支払者から支払を受けるその年分の給与所得に係る給与等の金額とその年分の給与所得及び退職所得以外の所得金額との合計額が二十万円以下であるとき。」とあります。

 ∴原則、2つの給与所得が有る場合甲区、乙区での確定申告が必要になりますが、組合からの報酬が20万円以下では必要ない様です。

 逆に20万円以上報酬をえてれば確定申告の必要が有ると思います。換言すれば月の報酬が1万円なら確定申告は必要なく、2万円なら必要になります。

 ってか、確定申告をしている組合役員はいないと思います。草

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労働組合執行役員報酬と税務申告

 今回は「労働組合執行役員報酬と税務申告」を書こうと思います。

 現任の皆さんの会社に労働組合は有りますか?因みに前にも書か来ましたが、自分の勤務する会社には有ります。労働組合とは、「労働条件の改善や労働者の地位の向上をめざして、労働者が組織した組合」となります。この組合は憲法28条の「勤労者の団結する権利及び団体交渉その他の団体行動をする権利は、これを保障する。」と有るので憲法にも認められた権利です。換言すれば「団結権」「団体交渉権」「団体行動権」を憲法が認めている事になります。

 又、労働者を守る様々な法律が日本にはありますが、その中でも基本となるものが「労働基準法」「労働組合法」「労働関係調整法」です。これら3つの法律を所謂「労働三法」と呼んでいるのです。

 話が逸れましたが、自分の勤める会社では組合と代議員が折衝していて要望等を出している様です。代議員とは、「政党や労働組合などの大会に、各地域・職場から選出され、代表として討議や議決に参加する人。」となっていますが、自分の勤める会社ではこの事はあくまで「建前」になっていて、代議員が好き勝手な事を言っている様です。

 本来なら就業者の意見を吸い上げ、それを組合に伝え交渉する事が仕事だと思うのですが?

 何かこの前の代議員会議は「子供かヨ」という有様だった様です。「組合の執行部は金を貰っているのに組合とっしての仕事はしていない」、「税金はどうしているんだ」等、まるで就業者の事を考えていない発言のオンパレードだった様です。

 確かに組合として目を引くような結果を出していないので、そう言われてもしょうが無いのでしょうが、組合からの手当の申告迄言及するのは如何なものでしょう?

 ここからが本題です。組合から支給される手当の処理はどうするのか?・・・です。

 労働組合は所謂「人格のない社団」と呼ばれ、課税上は「法人ではないけども法人と同様の活動をしている団体」になり、所得税法4条の「人格のない社団等は、法人とみなして、この法律(別表第一を除く。)の規定を適用する。」となっています。又、通達で「所得税法第2条第1項第8号に規定する法人でない社団とは、多数の者が一定の目的を達成するために結合した団体のうち法人格を有しないもので、単なる個人の集合体でなく、団体としての組織を有し統一された意思の下にその構成員の個性を超越して活動を行うものをいい、次に掲げるようなものは、これに含まれない。」で、含まれない物の中に「民法第667条《組合契約》の規定による組合」が入っています。∴労働組合=人格のない社団ではない=法人になります。但しガバってなかったら・・・です。

纏めると、所得税法第2条第8項で「人格のない社団等」を「法人でない社団又は財団で代表者又は管理人の定めがあるものをいう」と定義し、通達で「法人でない社団」を「多数の者が一定の目的を達成するために結合した団体のうち法人格を有しないもので、単なる個人の集合体でなく、団体としての組織を有し統一された意思の下にその構成員の個性を超越して活動を行うものをいい、次に掲げるようなものは、これに含まれない。」と定義し、含まれない物の中に「民法第667条《組合契約》の規定による組合」が含まれています。

 よって組合は法人では無く「人格のない社団」になりますが、所得税法上は法人になると思います。ガバってない事が前提ですが・・・草。

 では組合から支給される報酬はどうなるのか?は長くなったので次回に回します

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相撲か!、DiDiに物言いが付く

 今回は「相撲か!、DiDiに物言いが付く」を書こうと思います。

 全国ハイ・タク連合会の正副会長議でDiDiモビリティジャパンの賛助会員申請に「物言い」が付きました。

 ハイ・タク協会には正会員と賛助会員の2種類が有ります。「賛助会員」とは、運営・実行には直接関与せず、入会金・賛助会費によって組織を支援するという意味合いを含み入会・登録する会員を指します。

 正会員は3種類あり、第1種会員は「道府県のタクシー事業者団体」所謂、都道府県に設置される支部の様な物です。例えば東京では、(一社)東京ハイヤー・タクシー協会、神奈川県では(一社)神奈川県タクシー協会になり、当然全国の47団体が所属しています。

 次に第2種会員は、第一種会員が推挙するタクシー事業者で、現在全国に231者が有ります。第3種会員とは、「全国を単位とする一般乗用旅客自動車運送事業者が組織する団体」で、現在「一般財団法人全国福祉輸送サービス協会」の1団体のみです。

 全タク連の定款には、「総会における議決権は、正会員1名につき1個とする。」と有るので、第2種の正会員231社と第1種の47者、第3種の1団体が総会での議決権を持つ事になっている様です。

 第2種会員は、東京は85者、神奈川では9者になっています。要は議決権者です。

 因みに、総会の決議は第18条の、「総会の決議は、総正会員の議決権の過半数を有する正会員が出席し、出席した当該正 会員の議決権の過半数をもって行う。」となっています。

 全正会員の数の279者の過半数の140者が出席した時はその1/2の70者が賛成又は否決の決議をする事が出来ます。全正会員が出席した場合には140者の賛成又は否決で決議出来ます。

 又、役員は理 事 90名以上99名以内、監 事3名以内となっていて、理事及び監事は、総会の決議によって選任する、となっています。

 会長、副会長、理事長、常務理事及び常任理事は理事会の決議によって理事の中から選定する、となっているので会長の選人は理事会の専権事項の様です。

 話がぞれましたが、この正副会長会議(会長1名、副会長14名以内)で前記のDiDiモビリティジャパンの賛助会員も加入申請に対し「物言い」が付きました。

 DiDiは日本ではタクシー事業者と組んでタクシー配車をしていますが、本国では自家用ライドシェアを提供している事で否定的な意見が出た様です。モブも申請をしていますが特に問題視されてはいない様です。

 「他のアプリ会社も既に加入している。公平にした方がいいのでは」という至極真っ当な意見も聞かれました。因みにJapanTaxiとみんなのタクシーは賛助会員になっています。草

 相撲に例えると、立ち合いでDiDiの相手が「待った」をかけ、それに「物言いが」つくのなら分かりますが、DiDiに「物言い」が付くとは・・・?です。

 そんななに業界はDiDiを恐れているのですか・・・?それとも「嫌中」ですか?・・草

 結論は理事会で決定するそうです。上記の理事大変たちの決定です。因みに神奈川県で江南交通(株)が常任理事、湘南交通(株)が理事になっています。・・・DiDiハブってる?草

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