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以前にもあった1㎞340円タクシー

 今回は「以前にもあった1㎞340円タクシー」を書こうと思います。

 今から22年前の平成9年に東京特別区・武三交通圏に「初乗り1㎞ 340 円タクシ ー」という物が有りました。現在は「初乗り1.052Kmまで410円」 です。

 何故この様なタクシーを走らせたかというと、「電車やバスの利用者の選択肢にタクシーを加えたい、利用者にとって”タクシーを乗りやすもの”として利用者層を広げたい」という思いから、16 社 1,890 輌でスタートしました。

 現在、初乗り410円にした事の理由は、「ちょい乗り」利用者の掘り起こしで、換言すれば340円タクシーの「タクシーを利用者にとって乗りやすい物」と殆ど変わらないと思います。又、「1㎞タクシー連絡協議会」も有った様です。平成9年の12月には、全国134社、5,642輌の事業者が1㎞タクシーを採用していました。

 東京では16社、計1,839輌が運行していた様です。340 円タクシーは、当該交通圏の車両数全体の4%しか走っていなかったので、「来ない」、「乗り場にいない」という声が出ていましたが、一度利用した方からは評判が良かった様で、6割の人が積極的に利用したいと回答しています。

 340円タクシーは、結果として、距離短縮による減収分を補えるだけの活性化にはならず、少しずつ事業者数が減り 5 年で全車両が通常運賃に戻ったそうです。

 この5年の営業期間中に行った東京工科大学のアンケートでは、1㎞タクシーの車両数が増加すれば6割の人が積極的に利用すると回答し、反面、待ち時間が2分を超せば当時の初乗り660円へ乗車すると回答しています。

 換言すると、今から20年以上前からタクシーの短距離利用の潜在的需要は有った証明されています。

 翻って、全タク連の「今後新たに取り組む11項目」の1番目には、堂々と「初乗り距離短縮運賃」を記載しています。

 前記した経緯を見れば「新たに取り組む」という言葉には違和感を覚えます。

 ってか、22年前に「初乗り短縮運賃」は行われていました。但し4%の車輛しか参加していなかったので、減収分を補えるだけの活性化が出来ず、やむなく5年間で・・・THE ENDとなってしまいました。

 全タク連が恰も「初乗り短縮」を「新たな取り組み」とするのは、大芝生が生えます。

 せめて、「22年前に行った初乗り短縮を再度行う」とでも記載すれば、「1㎞タクシー連絡協議会」で5年間頑張っていた人も浮かばれます。草

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運賃改定と公定幅運賃

 今回は「運賃改定と公定幅運賃」を書こうと思います。

 現在、「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法等の一部を 改正する法律」という長ったらしい法律の下、これに基づいて指定した「特定地域・準特定地域」においては、タクシー運賃は国土交通大臣(地方運輸局長に権限委任。)が指定した運賃の範囲、即ち「公定幅運賃」から、”事業者が運賃を選択”し、届け出て運賃が決まっています。

 換言すれば、公定幅運賃内での運賃になります。

 では、東京の様に「乗り短縮」で公定幅運賃以下に運賃を設定する時、公定幅はどうするのかという疑問が湧いてきます。

 特定地域、準特定地域以外の地域においては、タクシー運賃の変更は「自動認可運賃制度」なのでその認可を受け事が必要になりますが、地方運輸局が公示している地域ごとの運賃の上限額又は下限額への変更の申請が、「賃改定の申請」となります。

 要は、「運賃改定の申請」=「定幅運賃」の変更申請になる様です。前にも書きましたが、「公定幅運賃の変更」及び「運賃変更認可(運賃改定)」については、“変更要請書”又は“認可申請書”を提出した 法人事業者の車両数の合計が、地域内の法人事業者全車両数の7割以上となった場合に手続きを開始す る「7割ルール」が通達で設けられています。事業者の7割ではなく地域の事業者の保有する車両台数の7割です。

 因みに、現在京浜交通圏では「初乗り短縮」で上記「公定幅運賃」=「運賃変更許可」申請を行っている様ですが、京浜交通圏の事業者数は108社で保有台数は6,806輌になります。すなわち6,806輌×70%≒4,765輌以上の要請が集まったので、現在「運賃変更許可」申請を行っています。

 タクシー運賃は、特定地域・準特定地域では「公定幅運賃」が適用され、それ以外の地域は「自動認可運賃」になり、前者の「特定地域・準特定地域」では地方運輸局が公示している地域ごとの「公定幅運賃」内で、事業者が選択した運賃を届けて営業しています。

 今回の「初乗り短縮」の様な「公定幅運賃」外で運賃賃を決める時は、当然、公定幅運賃を変更してもらう事になります。換言すれば、「運賃改定」=「公定幅運賃改定」になります。

 改定するのには、前記した様にその地域の総車両数の70%を超える車両数=70%を超える車両数を有する事業者の要請が必要です。

 運賃改定=公定幅運賃改定・・・です。

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運賃の種類

 今回は「運賃の種類」を書こうと思います。

 今更ですが、「運賃」は、各地の運輸局が定めた「公定幅」と呼ばれる一定の運賃の範囲内でなければならなく、この制度を「公定幅運賃制度」と言います。この制度は平成26年1月の議員立法による「タクシー特措法の改正」により、タクシーの供給過剰地域において過度な運賃競争を是正することを目的として導入された制度になり、この公定幅は各区域を管轄するの陸運局が公示しています。

 要は、「公定幅運賃」は国土交通大臣が指定した運賃の範囲(公定幅運賃) の中で、事業者が運賃を選択し、その運賃を届け出る仕組みになります。公定幅運賃は特定地域・準特定地域に指定された地域に適用されます。

 公定幅は、タクシー事業の経営に必要な営業費(人件費、燃料費等に適正な利潤を加えた総括原価を求め、総収入がこれと等しくするように運賃水準を決定する「総括原価方式」が用いられています。

 特定地域・準特定地域以外の地域は、「認自動認可運賃」が採用されていて、事業者の申請に基づき、個々の事業者ごとに認可する仕組みになります。

 現在、京浜交通圏の普通車の公定幅運賃は、上限では初乗運賃2Kmで730円、 加算運賃 初乗運賃293 mで90円、時間距離併用制では1 分 45 秒で90円になり、下限運賃は、それぞれ690円、310mで90円、1分55秒で90円になります。

 具体的な運賃の種類は、お馴染みの「時間距離併用制運賃」が有ります。その他に「時間制運賃」という物が有ります。これは、観光や冠婚葬祭等拘束時間が長く、あらかじめ申込をした場合に適用されるもので、ハイヤーの様な物です。時間制運賃は「時間制運賃の適用における留意点」が有り、それには、「時間制運賃は、走行距離に比べて時間的拘束が長い場合等に適用するが、 その判断の概ねの目安としては1時間15Km(30 分7.5Km)を超えな い運送としている。」となっています。・・・時速15㎞です。草。

 又、「時間制運賃は、あらかじめ営業所に同運賃の特約(輸送コース・所要時間・ 輸送の態様等について利用者と事業者の契約が成立した場合)があった場合 に限る。」としています。

 次は自分は行っていませんが「定額運賃」も有ります。お馴染みの「羽田定額」や「成田定額」です。この定額には前記した様に1・一定のゾーン間、2・大規模イベント開催期間中の駅等とイベント会場間、3・観光ルート別の種類が有ります。

 京浜交通圏の時間制運賃は、上限1時間4,650円・換算額30 分 2,110 円、下限はそれぞれ4,450円・1,990円になっています。

 今回はどうでもよい事でした。ノシ

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2018年4月と2019年4月の東京特別区・武三地区の無線本数の比較

 今回は「2018年4月と2019年4月の東京特別区・武三地区の無線本数の比較」を書こうと思います。

 先ず、2018年4月の各事業者の無線本数を書こうと思います。順番は会社名、月の無配車回数、1台当たりの無線配車回数です。

 日交517,047回・114回、東京無線327,277回・90回、㎞248,870回・74回、大和70,505回・30回、チェッカ―キャブ55,793回・31回、東都タクシー51,380回・33回、日の丸交通41,018回・31回
、グリーンキャブ39,008回・40回、帝都33,615回・32回、東京私鉄31,110回・69回、荏原交通29,583回・98回、コンドル18,631回・85回、になっていました。

 そして1年後の今年の4月です。事業者の順番は変わらないので回数だけ記します。
 
 631,970回・140回、358,778回・98回、311,061回・91回311,061回・32回、75,315回・56回、56,974回・36回、55,925回・36回、55,392回・43回、55,216回・30回、36,718回・36回、34,429回・110回、29,284回・63回、23,632回・111回、になります。

 これを見ても分かりづらいので、1台当たりの配車回数を記します。

 日交90回→140回(+50回)、東京無線90回→98回(+8回)、㎞74回→91回(+17回)、大和30回→32回(+2回)、帝都得32回屋→56回(+24回)東都33回→50回(+17回)、日の丸自動車31回→43回(+12回)、チェッカキャブ31回→30回(▼1回)グリーンキャブ40回→36回(▼6回)、荏原交通98回→114回(+16回)、東京私鉄69回→63回(▼6回)、コンドル85回→111回(+26回)、になります。

 これを見ても分かる通り▼が少なく、全体で個人を含め無線配車数が17.6%増加しています。トップの日交で1日当たり≒で2回の配車増になります。目立つのはJapanTazxiを採用した帝都が69.5%伸びている事です。

 総配車数は1,743,547回になり、個人を含め14者で除すると、1者当たりの配車回数は1日に≒で約4,151回の配車が有ります。因みに日交は140回÷30日≒4.6回の配車が1台当たり有る計算で。昨年は90回÷30日=3回になるので、平均すると1日1.4回配車が増えた事になります。

 JapanTaxiのシェアは36%だそうです。現在日交系のJapanTaxiの一人勝ち状態です。

 モブを含めDiDi やみんなのタクシーのS RIDEに頑張って欲しいものです。

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配車アプリと手配旅行

今回は「配車アプリと手配旅行」を書こうと思います。

 前にも書きましたが、現在の「配車アプリ」の会社は、旅行業者の免許の中の「手配旅行」を法的根拠として運営しています。

 再度「手配旅行」の内容を記すると、旅行業法で、旅行会社(旅行代理業者を含む)が、旅行者の委託により、旅行者が運送・宿泊機関等のサービスの提供を受けることができるように、旅行者のために代理、媒介又は取次をする旅行形態を指します。

 旅行業を区分すると、第1種~第3種、地域限定、旅行業者代理業、観光圏内限定旅行業者代理業、の6種に区分されます。

 登録行政庁(申請先)は第1種のみ観光庁長官で、それ以外は「主たる営業所の所在地を管轄する都道府県知事」になります。

 配車アプリは前に書いた様に「手配旅行」にあたるので、手配旅行を行えるのは第1種~第3種までの登録を行った業者のみになります。観光圏内限定旅行業者代理業以外の5種類は旅行業務取扱管理者が必要になります。旅行業務取扱管理者は国家試験である旅行業務取扱管理者試験に合格した者になります。

 又、※「ランドオペレーター業務」というもが有り、これは報酬を得て、「旅行業者(外国の旅行業者を含む)」の“依頼を受けて行う”、以下のような行為を行う業態です。 ①運送(鉄道、バス等)又は宿泊(ホテル、旅館等)の手配 、②全国通訳案内士及び地域通訳案内士以外の有償によるガイドの手配 、③免税店における物品販売の手配。要は下請けです。この業態で業務を行うには、都道府県知事の「旅行サービス 手配業」の登録が必要になります。

 因みに、登録を受けずに旅行サービス手配業を営んだ者には、 1年以下の懲役若しくは100万円以下の罰金又はその両方が科されます。

 契約形態は、民法643条の「委任」は、「当事者の一方が法律行為をすることを相手方に委託し、相手方がこれを承諾することによって、その効力を生ずる」と定義されていて、
日本の民法では典型契約になります。

 旅行業者様は、利用者とのルールブックとなる約款を定めて登録行政庁より認可を受ける必要がありますが、国土交通大臣が公示した標準旅行業約款と同一の約款を使用する場合は、その約款は認可を受けたものとみなされます。その国土交通大臣が公示した標準旅行業約款の「手配旅行契約の部」を読んでみましたが、「通信契約」とは、「当社が提携するクレジットカード会社(以下「提携会社」といいま す。)のカード会員との間で電話、郵便、ファクシミリその他の通信手段による申込みを受けて締結す る手配旅行契約であって、当社が旅行者に対して有する手配旅行契約に基づく旅行代金等に係る債権又 は債務を、当該債権又は債務が履行されるべき日以降に別に定める提携会社のカード会員規約に従って 決済することについて、旅行者があらかじめ承諾し、かつ旅行代金等を第十六条第二項又は第五項に定 める方法により支払うことを内容とする手配旅行契約をいいます」となっています。

 まるで配車アプリのカード決済の事を記しているかの様です。草

 こうして旅行業で認められている業務形態なので違法ではないと思いますが、タクシーのワンメータ410円=配車アプリでは旅行、という扱いは如何な物でしょう?言い過ぎかもしれませんが、違法ではなく脱法?・・・草が生えるワ~です

 因みに、国内中心の「じゃらん」や「一休」も手配旅行専門です。草、再度生える~

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公明党ハイ・タク懇話会までクルー問題に厳正対処

 今回は「公明党ハイ・タク懇話会までクルー問題に厳正対処」を書こうと思います。

 前に「クルー国会へ行く」と書いた記憶が有りますが、今回は差し詰め「クルー公明党へ行く」になるのでしょうか。草

 自動車局長は「ドライバーが白タクの様な意識を持っている事が散見される。聴取し白タク行為が確認されれば厳正に対応する」と述べた様です。

 自動車局長はどの様な根拠で、「ドライバーが白タク行為の意識を持っていると散見されていると」述べたかが自分には興味が有ります。「聴取し白タク行為が確認されれば・・・」と言っているのでドライバーサイドでは無いはずです。又、国交省が自ら調査したとも考えられません。

 という事は、「ドライバーが白タク行為の意識を持って・・・・」の発言はタクシー業者サイドから出た物の様な気がします。タクシー業界は「反クルー」なので、当然、クルーサイドに立った意見は出ないでしょう。草

 局長は「形の上では通達に沿っているが、最終的に許可・登録を有すか否かは運送の対様を見て判断する」と述べています。この場合の許可はおそらく「タクシー事業の一般乗用旅客自動車運送事業」を指すと思います。

 又、登録は「旅行業法」に基づく「旅行業」の「旅行サービス手配業」の事だと思います。言わずと管轄官庁は「観光庁」になります。観光庁は国土交通省の外局の一つです。外局とは、内閣府または省に置かれる、特殊な事務、独立性の強い事務を行うための組織で、“委員会”と「庁」に分けられます。なので国交省と全く関係が無い組織とは言えませんが、万一登録が必要と判断されれば、観光庁の「旅行業者登録」を行えば良い事になります。

 「旅行業者登録」が必要と判断されれば、タクシー業界には「悪夢」です。何故なら「旅行業者登録」をする事で、国から「お墨付き」をクルー側が得た事になってしまいます。

 川鍋氏は「現状、謝礼が任意かどうかの一点で判断している。反復性などの多面的な切り口も必要。業界は通達まで迄持っていければ」と述べています。ってか、謝礼を問題にしたのは貴方です。大草原

 クルーは観光庁から登録が必要とされる事が良いのではないでしょうか?いっそ先手を打って旅行業者登録をしてみては?

 判官贔屓の様ですが、ここ迄問題が大きくなることを見越したクルー側が「炎上」を狙った様にも感じます。・・・草

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釣銭は幾ら用意したら乗務出来るか?

 今回は「釣銭」を書こうと思います。

 タクシーの釣銭は乗務員が自腹で用意している事を知っている方が多いか少ないかは分かりませんが、ほゞ100%の会社は釣銭を乗務員に用意させています。ってか会社で用意している会社を自分は知りませんし聞いた事も有りません。

 タクシー業界では「今日は釣銭が無いから休むわ」という乗務員もいると聞きます。ワンメーターで1万円札を出され、ブチ切れた乗務員の事がSNSで拡散されている様です。

 これは如何かと思いますが乗務員の気持ちも分からない訳では有りません。ってかタクシーをコンビニと間違えているのか、自分も釣りはパチンコで使うから1,000円札が有るのに「1万円でいい?」と言われた事が有ります。思わず「苦笑い」です。

 では朝一にワンメーターで1万円札を出されたら、幾らの釣銭があれば大丈夫なのでしょうか?10,000円-730円=9,230円の釣銭が有ればよい事になります。1,000円札9枚と百円玉2枚、十円玉3枚です。では1,270円の時は同様に1,000円札8枚、百円玉7枚、十円玉3枚になります。これでは同じ1万円の釣銭を持っていても金種がちがうので釣りは出せません。

 要は金額が有る程度上がるごとに必要な金種が増える事になります。では1万円の金種を増やすとワンメーターの時に小銭を多く含んだ釣銭になります。これも困ります。

 例えば、1,000円札9枚、百円玉20枚、500円玉1枚、50円玉2枚、10円玉10枚の合計11,700円有ればどうにかなると思います。1,000円札を1枚減らして100円玉を増やすか500円玉を増やしても良いと思います。

 換言すれば、最低11,700円の釣り銭を持っていれば取り敢えず仕事は出来ると思います。

 あと釣銭が1万円札しか無い時は、取り合えす「回送」にして燃料を入れに行ってそこで両替をするか、コンビニで飲み物を買って崩すかです。万一両替をする前に客を拾ったら時は客が乗車したら「釣銭が細かいのが無いので途中コンビニに寄って崩してもいいですか?」と言えば、「分かったヨ」とか「カードで支払うヨ」とか言ってくれるもんです。

 不味いのは、降車する支払いの段階で「細かいのが有りません」と言っちゃう事だと思います。

 それでも釣銭が5,000円しかなかった時は、100円玉、500円玉、50円玉、10円玉だけを
持つ方が良いと思います。

 自分が自家用車に札入れを忘れて乗務した時、「すみません、札入れを忘れて小銭しかないのですがいいですか?」と最初に言った事が有ります。、その時は客が途中でコンビニに寄って両替して払ってくれました。大草原。

 でも、釣銭は多いに越した事ないと思います。

 何も書く事が思い付かなったので雑談でした。草

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やっぱりガバッてました

 今回は「やっぱりガバッてました」を書こうと思います。

 前回、京浜交通圏の特定地域指定が「2018年8月1日に 2021年3月31日まで延長指定延長されています。」と書きましたが、これがガバッていました。大草原

 正しくは、「京浜交通圏タクシー事業適正化・活性化特定地域協議会」より平成28年9月30日より申請が有った特定地域計画が許可された為、3年後の平成31年平成8月31日まで許可されていました。

 国交省が「特定地域延長後は毎年度の輸送実績などを基づき指定基準に該当しない場合、明らかになった年度末に解除するルール」を基に、京浜交通圏は赤字シェア台数が50%を下回る44.2%になった為、特定指定を年度末の平成31年3月31日に解除して「準特定地域」としました。

 結果的に京浜交通圏は現在「準特定地域」になります。思えば、前にこの事をブログに書いた様な気がしますが・・・草

 準特定地域では特定地域で禁止されていた増車が許可制になります。「準特定地域におけるタクシー事業の申請等に対する取扱いについて」では、地方運輸局長は、準特定地域に指定されている営業区域に係る需給状況の判断を 年1回実施し、需給状況の判断は原則として毎年8月1日を目途に公表することとなります。

 供給輸 送力の増加が可能な営業区域ごとに、次のイから二の区分ごとに増加可能車両数 を公示することとする。となっています。(イ)は法人タクシーの新規許可、(ロ)は個人タクシーの新規許可、(ハ)は法人タクシーの増車、(二)は法人タクシーの休車(7(1)②に規定する休車をいう。)の解除、となっています。

 (7(1)②は道路運送法第15条第 1項は「一般旅客自動車運送事業者は、事業計画の変更(第三項、第四項及び次条第一項に規定するものを除く。)をしようとするときは、国土交通大臣の認可を受けなければならない。」と有るので、基本的に認可を受ければ現在の休車は解除出来る様です。因みに、京浜交通圏の休車台数は163台の様です。

 そういえば、最近車体の後部に貼ってあった2重丸のマークを見ていません。

 今回もガバッているかもですが、準特定地域になった事は間違いない様です。ノシ

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タクシー規制改以前と現在と特別地域指定再延長

 今回は「タクシー規制改以前と現在」を書こうと思います。

 釈迦に説法ですが、2002年の小泉改革によりタクシー業界は大きな変化を受けました。それ以前の昭和30年に開始された新規参入と増車の停止は、タクシー市場が需要超過に移行した昭和34 年に解除されまいしたが、その後も需給調整規制が撤廃されることはなく、供給超過に陥ると、需給 調整を厳しく適用するという対応が続けられました。

  しかし、平成8年12月(1996年)に、行政改革委員会が運輸事業の需給調整規制の廃止を打ち出し、平 成9年3月に、政府が「規制緩和推進計画の再改定」において、需給調整規制の廃止、運賃の 上限価格への移行の方針を決定すると、規制緩和が本格化することとになりました。

  参入規制については、平成9年に、参入の際に必要とされる最低保有車両数が10両に引き下 げられ、平成14年には、免許制が許可制に改められた。需給調整規制についても、平成9年に 需給調整基準が弾力化され、平成14年に原則廃止が決まりました。

 これが所謂タクシーの小泉改革の流れです。纏めると、参入・増車規制下では市場の供給力に限界が存 在するので、ある程度市場価格が高くなるため、利潤を確保できますが、しかし、2002 年以降、参入・ 増車規制が実質的に撤廃された為、企業は自由に参入することが可能となり、理論的には新たな利潤が発生しなくなるまで参入が続きます。そのため、競争が激化し現在の様な過当競争に陥 たという事ではないでしょうか。

 2002年の規制緩和前には全国で7,374社の事業者が有りましたが4年後の2006年には12,254社まで4,880社も増え、車両数も263,282輌から273,740輌と10,458輌も増えています。

 神奈川県では2002年以降2006年までの4年で175社が188社まで13社増え、車両数も9,506輌から10,949 輌と1,443輌増えています。2019年は185と3社減、9,834輌と1,115輌と微減しています。

 これは2014年1月27日(平成26年)より施行された「特定地域・準特定地域タクシー事業適正化・活性化特別措置法」(改正タクシー特措法)によるものです。

 京浜交通圏は改正タクシー特措法において、最初に2015年8月1日 に特定地域に指定され、2018年8月1日に 2021年3月31日まで延長指定延長されています。

 現在京浜交通圏には事業者が108社、個人タクシーが1,990名で、法人が6,823輌、個人が1,990輌、ハイヤーが34輌の合計8,847輌が有り、その内「特別地域指定の延長を希望する」と回答した台数が6,919両で全体の78.2%となり過半数を超えたので特別地域の再延長になった様です。

 乗務員としては車両数が今以上増えないので良いのではと思います。しかし会社側は泣く泣く賛成・・・かも。草

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配車アプリの車内広告と個人情報

 今回は「配車アプリの車内広告と個人情報」を書こうと思います。

 昨今、個人情報法の保護の問題が世間を騒がせています。スキミングでカードの個人情報を盗んだり、ハッカーによる大手企業の個人情の流出です。

 タクシー業界でもありました。ご存じの方も多いと思いますが、日本交通系のタクシー配車プラットフォームを手掛けるJapanTaxが、配車アプリを通じて取得した情報を広告会社への提供していました。

 タクシー配車アプリ「JapanTaxi」 をインストールしたスマートフォンから位置情報を取得し、インターネット広告を手がけるフリークアウトに提供していたそうです。

 前にも書きましたが、JapanTaxiは、2016年にフリークアウトと、車内のタブレット端末に配信する広告メディア「Tokyo Prime」を運営するアイリスを設立しています。上記の広告会社はそのアイリスになります。

 取り敢えずJapanTaxiは配車アプリで取得した位置情報を広告会社などに提供することをプライバシーポリシーに明記していた様ですが、利用者から説明が不十分で同意の過程が分かりにくいという指摘があった様です。

 Tokyo Primeの広告営業のための資料には、資料には「配車アプリを通じて取得した位置情報を使って店舗に来店したかどうかなどを判断する事や、ネット通販での購入履歴やアプリのダウンロードの履歴といった情報も組み合わせて、広告効果を正確に測れるという記載」があった様です。

 広告営業の資料にはプライバシーポリシーには記載が有った様ですが車内広告に有ったのかは不明です。プライバシーポリシーとは訳せば「個人情報保護方針」になります。
 
 プライバシーポリシーを承諾して広告を見る事は問題が無いと思いますが、現在の車内広告は、「実車」にすると勝手に広告が流れるので、プライバシーポリシーについての同意・不同意は関係ない様に思います。草

 SNSでそもそも広告サービスへの位置情報の提供を許可していないとして「炎上」した様です。要は、ユーザーの明確な同意がある、とは言えない状態で位置情報データを含む広告利用目的でのデータ取得が行われていたことになります。

 グーグルやフェイスブックでもプライバシーポリシーは明記され、個人情報の利用許諾を取っていていますが、すべてのユーザーが利用規約を詳細に読み込んでいるわけではなく、「説明がわかりにくい」や「同意取得の手順が適切でない」ということが問題になっている様です。

 フリークアウト側はSNSでこの問題に気づき、JapanTaxiに連連し、社内で協議し、JpanTaxiはフリークアウトに情報を送信する機能を削除し、フリークアウトもアプリから送られてくるデータを遮断し、それまでにためていた履歴情報も合わせて削除するなどの処置を余儀なくされた様です。

 但しこれでは「その乗客に適切と思われる様な広告を見せられる」という本来ITが得意とする技術を活用出来ません。なんせ乗客の個人情報が分からないからです。ITを使って適切な広告を見せるには、簡易にプライバシーポリシーを客から承諾させる方法なり技術が必要になるにではないかと思います。このままでは「電車の中刷りの電子版」の様な普通の広告です。草

 今の時代に個人情報のダダ洩れだった様・・・デス。草

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労働基準法と自動車運転者の労働時間等の改善のための基準

今回は「労働基準法と自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」を書こうと思います。

 先ず労働基準法32条には、1項で「使用者は、労働者に、休憩時間を除き一週間について四十時間を超えて、労働させてはならない。」、2項で 使用者は「一週間の各日については、労働者に、休憩時間を除き一日について八時間を超えて、労働させてはならない。となっています。

 この規定をタクシーに当てはめると、1ヶ月でタクシーで働ける時間は、1ヶ月が30日の月は7日:40時間=30日:A時間より4時間×30日÷7日より≒で171.4時間、31日の月は同じく≒で177.1時間になります。又、35条には休日に関する規定があり1項で「使用者は、労働者に対して、毎週少くとも1回の休日を与えなければならない」、2項で「前項の規定は、4週間を通じ4日以上の休日を与える使用者については適用しない。」となっています。

 しかし実際の乗務員は法定時間の隔勤で171時間以上働いています。171時間を隔勤の13出番で計算すると、171時間÷26日≒6.57時間/日になり2歴日だと≒で13.15時間になります。おそらくこの時間が会社にもよりますが最低拘束時間=給料発生最低時間になると思います。

 又、タクシーの労働時間を決める物には「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」という告示が有り、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の一部改正について」通称143号通達では、(ロ)隔日勤務に就く一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の拘束時間について、において(イ)1箇月についての拘束時間を短縮し、262時間を超えないものとし・・・」と有るので、拘束時間の最長時間は隔勤で262時間になります。

 又、法定労働時間を超えて働かせる時や、法定休日に出勤して働かせる時には、事前に「時間外・休日労働に関する協定(所謂サブロク協定)」を労使間で締結して、所轄の労働基準監督署に届出しておかなければならない、というのはご存知だと思います。

 よってタクシーはサブロク協定を労使間で締結する事により法定時間の≒172時間を超えて働く事が出来、休日は週1回、拘束時間は月262時間、1日21時間という事になります。これを基に勤務時間調整や出番調整を行う事になります。

 1日にMAXの21時間働くとすると、262時間÷21時間=12.47日となるので12出番になります。13出番にするのなら1日を20時間にすると262時間÷20=13.1日になり13出番が可能です。

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13勤は違法か?

 今回は「13勤は違法か?」を書こうと思います。

 前に書いた会社の組合の会合で、「13勤務は違法で無理やり会社から押し付けられている」という声が、代議員から有ったそうで、草が生えるデス。

 こんな乗務員が代議員をしている会社で勤務している事が恥ずかしく思います。

 労働基準法32条では、原則「①使用者は、労働者に、休憩時間を除き1週間について40時間を超えて、労働させてはならない。②使用者は、1週間の各日については、労働者に、休憩時間を除き 1日について8時間を超えて、労働させてはならない。」

 又、同法2項には(一ヵ月単位の変形労働時間制)が定められ、同法36条には「時間外及び休日の労働」、所謂三六協定が定められています。

 又、タクシー運転者の「改善基準」という物が定められていて、隔日勤務者の拘束時間は1ヶ月に262時間と定められています。又、2暦日の拘束時間は1日21時間以内とされています。又同法34条では、労働時間が6時間を超える場合は少なくとも45分、8時間を超える場合は少なくとも1時間の休憩時間を与えなければならないとされています。

 13勤では262時間÷13勤務=20.15時間/日となるので、1日20時間拘束で、休憩を1時間×2=2時間取れば13勤は可能になります。

 自動車運転者の休憩時間については通達で、「事業場外における仮眠時間を除く休憩時間は3時間を超えてはならないものとすること。」とされているので、タクシー乗務員が会社の外で休憩をとる場合、所定の休憩時間として定めることができる時間は「3時間まで」ということです。

 又、休日労働(公出)の限度も定められていて、休日労働は1か月の拘束時間の限度内で2週間に1回の頻度でしか行えない事になっています。しかしこの公出の時間も262時間に含まれます。

 結果、13勤は法的規則を守っている限り問題が有りません。ノシ

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労働組合執行役員報酬と税務申告パート2

 今回は「労働組合執行役員報酬と税務申告パート2」を書こうと思います

 前回、労働組合はガバッて無ければ「人格のない社団」になり、所得税法上は法人になると書きました。

 と言う事は、所得税法が適用される事になります。所得税法28条第1項で「給与所得」を「給与所得とは、俸給、給料、賃金、歳費及び賞与並びにこれらの性質を有する給与(以下この条において「給与等」という。)に係る所得をいう。」と定義しています。よって組合から支給される金員は「給与」になります。

 又、通達では「労働組合のいわゆる組合事務専従者以外の組合員が就業時間中に組合活動に従事し、又は遠隔地における組合大会に出席するなどのため、当該組合から手当、日当その他の名義をもって支払を受ける金銭等は、当該組合員の雑所得の総収入金額に算入する。ただし、当該組合員の組合活動に従事する状態及び組合から支払を受ける金銭の額が組合事務専従者の従事状態及び給与等の額に比して大差がないなど、組合事務専従者との権衡上雑所得とすることが適当でないと認められる場合には、組合事務専従者が支払を受ける給与等又は旅費に準じ、それぞれの内容に従い給与等又は旅費に該当するものとする。」となっています。

 換言すれば、「就業中の出張などの手当て当該組合員の「雑所得」へ参入し、それ以外は適宜それぞれの内容に従い給与等又は旅費に該当するものとする。」としています。要は雑所得又は適宜、給料に該当する事になります。

 これで、通常の組合の報酬は給料に該当する様です。

 次に同法121条の「確定所得申告を要しない場合」の第2項のイには「第百九十五条第一項(従たる給与についての扶養控除等申告書)に規定する従たる給与等の支払者から支払を受けるその年分の給与所得に係る給与等の金額とその年分の給与所得及び退職所得以外の所得金額との合計額が二十万円以下であるとき。」とあります。

 ∴原則、2つの給与所得が有る場合甲区、乙区での確定申告が必要になりますが、組合からの報酬が20万円以下では必要ない様です。

 逆に20万円以上報酬をえてれば確定申告の必要が有ると思います。換言すれば月の報酬が1万円なら確定申告は必要なく、2万円なら必要になります。

 ってか、確定申告をしている組合役員はいないと思います。草

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労働組合執行役員報酬と税務申告

 今回は「労働組合執行役員報酬と税務申告」を書こうと思います。

 現任の皆さんの会社に労働組合は有りますか?因みに前にも書か来ましたが、自分の勤務する会社には有ります。労働組合とは、「労働条件の改善や労働者の地位の向上をめざして、労働者が組織した組合」となります。この組合は憲法28条の「勤労者の団結する権利及び団体交渉その他の団体行動をする権利は、これを保障する。」と有るので憲法にも認められた権利です。換言すれば「団結権」「団体交渉権」「団体行動権」を憲法が認めている事になります。

 又、労働者を守る様々な法律が日本にはありますが、その中でも基本となるものが「労働基準法」「労働組合法」「労働関係調整法」です。これら3つの法律を所謂「労働三法」と呼んでいるのです。

 話が逸れましたが、自分の勤める会社では組合と代議員が折衝していて要望等を出している様です。代議員とは、「政党や労働組合などの大会に、各地域・職場から選出され、代表として討議や議決に参加する人。」となっていますが、自分の勤める会社ではこの事はあくまで「建前」になっていて、代議員が好き勝手な事を言っている様です。

 本来なら就業者の意見を吸い上げ、それを組合に伝え交渉する事が仕事だと思うのですが?

 何かこの前の代議員会議は「子供かヨ」という有様だった様です。「組合の執行部は金を貰っているのに組合とっしての仕事はしていない」、「税金はどうしているんだ」等、まるで就業者の事を考えていない発言のオンパレードだった様です。

 確かに組合として目を引くような結果を出していないので、そう言われてもしょうが無いのでしょうが、組合からの手当の申告迄言及するのは如何なものでしょう?

 ここからが本題です。組合から支給される手当の処理はどうするのか?・・・です。

 労働組合は所謂「人格のない社団」と呼ばれ、課税上は「法人ではないけども法人と同様の活動をしている団体」になり、所得税法4条の「人格のない社団等は、法人とみなして、この法律(別表第一を除く。)の規定を適用する。」となっています。又、通達で「所得税法第2条第1項第8号に規定する法人でない社団とは、多数の者が一定の目的を達成するために結合した団体のうち法人格を有しないもので、単なる個人の集合体でなく、団体としての組織を有し統一された意思の下にその構成員の個性を超越して活動を行うものをいい、次に掲げるようなものは、これに含まれない。」で、含まれない物の中に「民法第667条《組合契約》の規定による組合」が入っています。∴労働組合=人格のない社団ではない=法人になります。但しガバってなかったら・・・です。

纏めると、所得税法第2条第8項で「人格のない社団等」を「法人でない社団又は財団で代表者又は管理人の定めがあるものをいう」と定義し、通達で「法人でない社団」を「多数の者が一定の目的を達成するために結合した団体のうち法人格を有しないもので、単なる個人の集合体でなく、団体としての組織を有し統一された意思の下にその構成員の個性を超越して活動を行うものをいい、次に掲げるようなものは、これに含まれない。」と定義し、含まれない物の中に「民法第667条《組合契約》の規定による組合」が含まれています。

 よって組合は法人では無く「人格のない社団」になりますが、所得税法上は法人になると思います。ガバってない事が前提ですが・・・草。

 では組合から支給される報酬はどうなるのか?は長くなったので次回に回します

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相撲か!、DiDiに物言いが付く

 今回は「相撲か!、DiDiに物言いが付く」を書こうと思います。

 全国ハイ・タク連合会の正副会長議でDiDiモビリティジャパンの賛助会員申請に「物言い」が付きました。

 ハイ・タク協会には正会員と賛助会員の2種類が有ります。「賛助会員」とは、運営・実行には直接関与せず、入会金・賛助会費によって組織を支援するという意味合いを含み入会・登録する会員を指します。

 正会員は3種類あり、第1種会員は「道府県のタクシー事業者団体」所謂、都道府県に設置される支部の様な物です。例えば東京では、(一社)東京ハイヤー・タクシー協会、神奈川県では(一社)神奈川県タクシー協会になり、当然全国の47団体が所属しています。

 次に第2種会員は、第一種会員が推挙するタクシー事業者で、現在全国に231者が有ります。第3種会員とは、「全国を単位とする一般乗用旅客自動車運送事業者が組織する団体」で、現在「一般財団法人全国福祉輸送サービス協会」の1団体のみです。

 全タク連の定款には、「総会における議決権は、正会員1名につき1個とする。」と有るので、第2種の正会員231社と第1種の47者、第3種の1団体が総会での議決権を持つ事になっている様です。

 第2種会員は、東京は85者、神奈川では9者になっています。要は議決権者です。

 因みに、総会の決議は第18条の、「総会の決議は、総正会員の議決権の過半数を有する正会員が出席し、出席した当該正 会員の議決権の過半数をもって行う。」となっています。

 全正会員の数の279者の過半数の140者が出席した時はその1/2の70者が賛成又は否決の決議をする事が出来ます。全正会員が出席した場合には140者の賛成又は否決で決議出来ます。

 又、役員は理 事 90名以上99名以内、監 事3名以内となっていて、理事及び監事は、総会の決議によって選任する、となっています。

 会長、副会長、理事長、常務理事及び常任理事は理事会の決議によって理事の中から選定する、となっているので会長の選人は理事会の専権事項の様です。

 話がぞれましたが、この正副会長会議(会長1名、副会長14名以内)で前記のDiDiモビリティジャパンの賛助会員も加入申請に対し「物言い」が付きました。

 DiDiは日本ではタクシー事業者と組んでタクシー配車をしていますが、本国では自家用ライドシェアを提供している事で否定的な意見が出た様です。モブも申請をしていますが特に問題視されてはいない様です。

 「他のアプリ会社も既に加入している。公平にした方がいいのでは」という至極真っ当な意見も聞かれました。因みにJapanTaxiとみんなのタクシーは賛助会員になっています。草

 相撲に例えると、立ち合いでDiDiの相手が「待った」をかけ、それに「物言いが」つくのなら分かりますが、DiDiに「物言い」が付くとは・・・?です。

 そんななに業界はDiDiを恐れているのですか・・・?それとも「嫌中」ですか?・・草

 結論は理事会で決定するそうです。上記の理事大変たちの決定です。因みに神奈川県で江南交通(株)が常任理事、湘南交通(株)が理事になっています。・・・DiDiハブってる?草

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モブに続いてDiDiも京都と東京へ行く

 今回は「モブに続いてDiDiも京都と東京へ行く」を書こうと思います。

 前に「モブ京都へ行く」を書きました。今回はソフトバンクと滴滴出行の共同出資会社の「DiDiモビリティジャパン」の配車アプリの「DiDiタクシー配車」が昨年の9月に大阪でスタートしましたが、今回はモブと同じ様に、東京と京都で4月24日に本格的にスタートした様です。「そうだ,,DiDiもモブと一緒に京都へ行こう」です。草。

 これで大阪、東京、京都でスタートし全国で3都市に進出した事になります。東京では今年に入り、第一交通、コンドルタクシー、東京タクシー、ゴールド交通の中堅クラスの事業者が試験的にDoDのiアプリを導入していました。

 このほかに今回は、アシスト、ロイヤルリムジン、かすみ交通、リムジンタクシー、山一運輸、中央システムサービス、ケーユー、岩井田運送、北斗システム輸送、AYA交通、幸進、エコシステムなどがDiDiと提携した様です。

 これらの会社の殆どが2002年の規制緩和以降の新規参入になり保有台ベースで2,000台規模になる様です。

 現在、東京特別区・武三地区では前にも書きましたが法人タクシーの車両数は、約3万台で、JapanTaxiアプリが約1万台、みんなのタクシーのS RIDEが同じく約1万台、モブが4,000台、DiDiが約2,000台になります。

 ∴30,000-10,000+10,000+4,000+2,000=4,000となるので、未だ4,000台の車両が「うーん、如何しようかな?」状態です。

 今回のサービス開始に合わせて、京都では初回利用時に1,000円のクーポン、東京ではアプリ内決済時に迎車料金無料。又、QRコード決済の「ペイペイ」が5月末から使える様です。

 兎に角、現在のタクシー業界は配車アプリ一色で、大草原です。「無線で良いじゃん」と思いつつ、昨日は深夜の西区の住宅街から「八丁畷」まで6,500円に助けられました。何だかナ~。 草

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京浜交通圏初乗り短縮・・・「三方よし」って・・・っは?

 今回は「京浜交通圏初乗り短縮・・・三方よし・・・っは?」を書こうと思います、

 この「初乗り短縮三方よし」の発言は、京浜交通圏タクシー適正化・活性化協議会で県タクシー協会の経営委員が初の地短縮の経緯、狙い、目的について説明した時の発言です。

 三方とは言わずもがな、経営サイド、乗務員、そして乗客です。

 先ず乗客には「実現すれば初乗り500円・加算100円の分かり易い運賃になる。利用者にも還元できる」と言っていますが、全く意味が分かりません。乗客に何を換言するのか全く分かりません。分かるとすれば分かり易い運賃体系です。500円の次は600円、次は700円と料金は障割りや遠割を除けば料金は全て100円刻みになります。

 これはむしろ乗務員にとってはGOODな事です。釣銭で用意する金種がへります。先ず10円玉や50円玉はそれ程必要が無くなります。逆に100円と500円玉は用意する数が増えます。あとワンメーターの730円で1,230円出される事により面倒臭い釣銭の計算をする事が減ります。1,810円で2,310円を出される様な時です。が、料金体系が100円刻みになった事でどの様なメリットが乗客に有るかさっぱり分かりません。

 問題なのはこの次の発言です。「事業者には安定した経営基盤強化」と言っていますが、暗に「営収(売り上げ)が上がる」と言っている様に思います。逆に利用者には「料金が高くなる」と言っていると様なものです。

 乗務員には「利用者に沢山利用してもらえば収入増になる」と言っています。これも初乗り短縮で利用者増える事を前提にした発言です。

 これは、初乗り短縮→料金の引き下げ→利用者の増加→営収の増加により収入増=乗務員にもGOOD、の図式で表せますが、実際は、初乗り短縮→実際は料金の引き上げ→利用者の減少→営収の減少=乗務員にとってはBAD、な事になってしまいます。

 あくまで初乗り短縮で「利用者に沢山利用してもらえる」事が前提の発言です。

 これでは初乗り短縮は、落語の「三方1両損」です。本来の「三方よし」は近江商人の格言の、「売り手よし」、「買い手よし」、「世間よし」を表す言葉です。落語の「三方1両損」は美談で語られるものですが、今回の初乗り短縮は、美談では無くそのままの意味の三方=乗客、事業者、乗務員=損、をする結果になるのでは・・・?

 三方よしではなく、三方悪・・・草

 この中に名奉行の大岡越前はいません。草

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配車アプリについて思う事

 今回は「配車アプリについて思う事」を書こうと思います。

 配車アプリはウーバーやリフトに代表される様な、「ライドシェア型の配車アプリ」と日本の様に「タクシー配車型アプリ」が有ります。

 ご存じの通りアメリカのライドシェア型の配アプリは、自動車を相乗りすること。ライドシェアリングとも呼ばれていて空いている座席を活用し、他者とガソリン代などを負担し合うことで交通費が節約できるため、それをITに落とし込んでアメリカでは安価な交通手段として広く浸透しています。

 ライドシェア型の代表格は当然ウーバーになります。ウーバーは一般人が空き時間と自家用車を使って他人を運ぶ仕組みで、乗車した人と運転手が「相互評価」を実施しています。

 ウーバーはサンフランシスコで創業し、従来のタクシーの「車内が汚い」、「領収書を発行しない」、「タクシーメーターを倒さず、法外な料金を請求する」「わざと遠回りして料金を請求する」といった従来の「タクシーの負の部分」の問題をクリアーしました。又、タクシーの料金より安い事や、言葉が通じなくてもスマホ1つで安心して利用出来る事も高評価に繋がったと感じます。

 サンフランシスコやニューヨークでは多くのタクシーが走っています。それでもあえてウーバーを利用する人は多く、2009年に創業し昨年では純資産194憶ドルまで成長しています。

 翻って日本のタクシーです。高度成長期頃はアメリカの様な状態でした。乗務員が「雲助」と呼ばれていた時代です。

 しかし現在は、様々な法が施工され日本のタクシーは「車内は清潔」、「メーターを倒さない“煙突”はまず無い」、「領収書を発行しない事は無い」、「わざと遠回りする事も無い」と自分は思っていますしそうで有って欲しいと思っています。一部そうではない運転手も居る事は否定しません。が、大方の運転手は真面目に働いていると思います。

 そうするとアメリカの様な配車アプリは必要なのか?という事になります。換言するとアメリカの様な負の部分が無いわけです。

 自分は乗務員として現在モブを使用して他の乗務員の事分かりませんが、配車依頼が有るのは殆ど深夜帯の住宅街や昼でもタクシーが走っていない住宅街で、市内の繁華街やオフィース街では殆ど配車依頼は有りません。有っても雨が降ってタクシーが捕まらない様な時です。

 換言すれば「無線でもいいんじゃネ」って事になります。但し外出先などでその場所ので住所を告げるのが無線では面倒だったりする場合は除きます。

 自分なりの結論です。配車アプリじゃなく無線でいいんじゃネ・・・です。但しライドシェア型アプリはいいんじゃネ。草

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自動車メーカー&配車アプリ&IT企業

 今回は「自動車メーカー&配車アプリ&IT企業」を書こうと思います。

 先ず自動車メーカーは、日本はトヨタ、ホンダ、スズキ。アメリカはGM、フォード。ドイツはBMW、フォルクスワーゲンン、ダイムラーになります。

 次に配車アプリは、GRAB(マレーシア)、 OLA(インド)、 Lyft(米国)、滴滴出行(中国)、Uber(米)、Cabify(スペイン)、Chariot(米国)、SCOOP (米国)、Gett (イスラエル)、Blacklane (ドイツ)、Mytaxi (ドイツ)、Via (米国)、Flinc(ドイツ)になります。

 IT企業はソフトバンク、楽天、Alibaba(中国)、Tencent(中国)、Apple(米国)、Waymo/Goole(米国)、百度(中国)になります。

 配車アプリを中心に出資、提携を記載します。

 GRAB(マレーシア)にはトヨタが出資と提携を行っていて、ホンダが出資、2輪部門で協業を行い、ソフトバンクが出資しています。

 OLA(インド)にはマルチ・スズキが インドで提携、ソフトバンクが出資しています。

 Lyft(米国)にはGMが出資しFordが提携を行い、ソフトバンク、楽天、Alibaba(中国)、Tencent(中)が出資し、Waymo/Goole(米)が提携を行っています。

Cabify(スペイン)には楽天が出資しています。GMはLyft(米国)への出資と共にChariot (米国)を買収しています。
 
 滴滴出行(中国)にはソフトバンク、Alibaba(中国)、Tencent(中国)、、Apple(米国)が出資を行っています。

 SCOOP (米国)へはBMWが、Gett (イスラエル)にはフォルクスワーゲンン、Blacklane (ドイツ)、Via (米国)にはダイムラーが出資を行い、Mytaxi (ドイツ)、Flinc(ドイツ)を買収しています。

 Uber(米国)にはトヨタ、ソフトバンクが出資を行いAlibaba(中国)が提携をしています。又、、GRAB(マレーシア)、 OLA(インド)、 Lyft(米国)、滴滴出行(中国)の配車アプリは相互利用が出来る様です。

 ここ迄を見てみると、ウーバーはそれ程自動車メーカーやIT企業からの提携や出資は少ない様で、それに比べるとアメリカでライバル関係にあるリフトは自動車メーカーやIT企業から提携や出資を多く受けている様です。

 しかしウーバーは先を見越した自動運転の開発でDAIMLER(ドイツ)と提携しています。
が、Googleの自動運転車の開発部門が分社化して誕生したWaymoは自動運転分野でLyftと提携しています。

 リフトは現在ではアメリカとカナダの2ヶ国で展開されていて、現在アメリカの94%をカバーしている様です。約1年前リフトが日本進出を考えていたそうですが、その後日本進出の話は聞かれません。ウーバーの日本での苦戦を・・・草

 日本のソフトバンクと楽天もリフトにしっかり出資しています。草

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タクシー業界の勢力図

 今回は「タクシー業界の勢力図」を書こうと思います。

 現在のタクシー業界は、自動車会社とIT企業の提携、タクシー会社のグループと配車アプリ企業との提携等、様々な事が起きています。取り敢えず調べた範囲で勢力関係を書きたいと思います。

 先ず、都内では東京ハイヤー・ タクシー協会の「スマホde タッくん」の配車アプリが有り参加台数は9,300台でシェア30%、神奈川県では神奈川県 タクシー協会の県内版アプりのDeNAの「モブ」に3,892台参加しています。

 都内では東京四社営業委員会の「日本交通」の4,546台と「帝都自動車交通」の4,546台が日本交通の子会社の「JapanTaxi」の配車アプリ「JapanTaxi」を採用しています。そのJapanTaxiとトヨタ・KDDI・アクセンチュアが資本を除く提携をしています。又、韓国のカカオタクシーも同じ提携をしています。

 更に、トヨタ自動車・未来創生ファンド・タクシー会社2社は同社と資本提携をしています。

 残る東京四社営業委員会の内「国際自動車」の3,461台と「大和自動車交通」の 2,057台は、「ソニーペイメン」の「みんなのタクシー」と資本提携を行い、同社のの配車アプリ「S RIDE」を採用しています。その他に「みんなのタクシー」と「チェッカー無線」の 3,641台、「東都自動車交通」の 1,554台、「グリーンキャブ」の 988台、「寿交通」の 54台が参加しています。

 「東京無線」の3,774台は日本交通と提携して「JapanTxi」の配車アプリを採用しています。又、「飛鳥交通」日交のフランチャイズに加盟しています。

 「第一交通産業」の 8,299台は中国の「DiDiモビリティジャパン」に参加して配車アプリの「DiDi」を採用しています。

 IT企業では、ソフトバンクが滴滴出行(中国)とDiDiモビリティジャパン、 Uber(米国)、GRAB(マレーシア)、OLA(インド)、99(ブラジル)と資本提携を行っています。「楽天」はLyft(米国)と Cabify(スペイン)と資本提携を行っています。

 もう何が何だか分かりません。まだ海外の配車仲介サービス業界とのIT企業や、国内外の自動車メーカーとの関係も有るので・・・草。

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東京のタクシーのグループ別台数と配車アプリ

 今回は「東京のタクシーのグループ別台数と配車アプリ」を書こうと思います。

 これは2018年度の各タクシーグループプ別の数字になります。だから何?って声が聞こえて来そうですが、何も思いつかなかったので・・・草

 東京のタクシー車輌台数は2018年現在で、特別区・武三交通圏で27,576台、北多摩交通圏で1,737台、南多摩交通圏で1,227台、西多摩交通圏で209台、島地区で64台になっています。事業者数は同順で345社、39社、8社、25社、33社となっていて、事業者数は450社、車両台数は合計30,813台になります。

 事業者の内訳は、日交グループが11%、㎞グループが7%、大和グループが5%、帝都グループが同じく5%なので、第日本帝国のシェアは28%となっているので、概ね30%が大日本帝国の車両でその数30.813台×28%≒8,627台になります。

 日交グループは11%で3,389台ですが、帝都グループが都内1,057台の車にJapanTaxiアプリを弑し東京無線とも提携してて合計提携会社は1万台を超えています。その他では、チェッカーキャブグループが8%で2,456台、東都自動車ループと日の丸自動車グループが共に4%で32,125台ずつ、グリーンキャブグルーㇷ゚は3%で2424台になっています。又、その他の法人が9%有ります。

 ㎞グループ、大和グループ、チェッカーキャブグループ、グリーンキャブグルプはソニー連合の「みんなのタクシー」の配車アプリSRIDE を使用していて車両数も1万台を超えています。。

 日交グループは当然JapanTaxiの配車アプリ「JapanTaxi です。

日の丸自動車グループの3,215台と東都自動車グループの3,215台は配車アプリ「モブ」を選択していてその後計は6,000台を超えています。

この数字を見ても、JapanTaxi とS RIDEが頭1つ抜けていて、DeNAのモブが追っている感じです。何も書く事が無かったので・・・ノシ


 

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定時制と兼業

 今回は「定時制と兼業」を書こうと思います。

 定時制は基本、「隔日勤務の乗務員の2/3以下とされ、月に8乗務以下」と定められています。定時制の場合、労災保険の加入や有給は付きますが、雇用保険や社会保険の加入は適用外になります。

 定時制乗務員=アルバイト≠国民保険の図式の様な意識が自分には有りましたが、一般的に週30時間以上働く乗務は厚生年金保険・健康保険(社会保険)の加入の対象の様でした。よって隔勤で2日働けば約40時間労働になるので、時間的問題はクリアー出来る様なので、厚生年金や社会保険にも加入出来る様です。

 これで定時制の兼業の問題は1つクリア出来ました。あとは収入です。

 月8日が定時制乗務員の基本パターンになります。1日5万円の営収の有る乗務員は歩率ボーナス別で55%と仮定すると、50,000円×8日×55%=22万円になります。営収が6万円あれば60,000円×8日×55%≒264,000円になります。手取り額は乗務員の状態によるので分かりませんが、自分の場合は営収76万円で社会保険等で62,000円、所得税で11,000円、市県民税で2,300円の合計約75,300円が引かれます。手取りに占める割合は約17%です。

 この比率が適用されるかは疑問ですが、仮に適用されるとすれば定時背の手度額は、営収5万円で約18万円、6万円で約22万円になる計算です。おそらく厚生年金を長く掛けてそれなりの年金を受給している乗務員には良い数字かもしれません。

 兼業を考えてみます。取り合えず前回書いた「アマゾンフレックス」で考えてみます。8日乗務するという事は明け番は当然8日有ります。∴30日―(8日×2)=14日がフリーで働ける日になります。その内明け番は8日なので、完全なフリーの日は6日になります。

 週に2日は休みたいので、明け番の日を休むと仮定すると、明け番の日を休むと明け番に勤務できる日は、8日-4日=4日になります。なので勤務出来る日は、4日+6日=10日になります。

 1日8時間「フレックス」で勤務すると、2時間で税込み3,750円なので8時間では15,000円になります。4時間では1/2の7,500円になります。

 ∴月収は税込みで7,500円×4日+15,000円×6日=120,000円になります。

 タクシーの給料と合算すると営収5万円では。12万+180,000円=300,000円、営収6万円では220,000円+120,000円=340,000円になります。

 当然この金額から手苦杯に掛かるがシリン代や保険料を引く事になります。1日平均130km走っるとすると、ℓ当たり10㎞とすると、130㎞÷10㎞/ℓ=13ℓ、リッター120円とすると約1,500円になります。18日間走るのでガソリン代は月に約30,000円になります。保険料は概ね月1万円位のはずなので、ガソリン代+保険料で、月約40,000円~45,000円になる事になります。

 目に煮える経費を除けば、タクシーの8勤と「アマゾンフレックス」との兼業では、手取りは300,000円―40,000円=260,000円~340,000円―40,000円=300,000円になると思います。要は、1週間の内、タクシーで週2日働き、アマゾンで3日働き、2日は休みです。

残るは「運走に使う軽車両」の問題です。選択肢は、新車購入、新古車購入、沢瀉業者からのリース、中古車の購入になると思いますが、業者のリースは論外の様な気がします。理由はリース料金の高さです。1日1,000円としても1ヵ月で30,000にもなります。

 新車を買う金銭的余裕が有れば新車でも良いと思いますが、やってみなければ分からない事に最初から新車を購入する事は、ギャンブルに近い様におもいます。

 自分が思うべストな選択は、「乗り出しか価格で30万円以下のなるべく走行距離が少なくて程度の良い車を購入する事」です。これなら仕事が思う様に合わなくても勉強料で30万円を払ったとおもえば・・・諦めもつくでしょう。新車を買って仕事が合わなかったら・・・悲惨です、

 「アマゾンフレックス」に話を絞って書きましたが、まだまだ稼ぎ方は多様に有る様です。
 
 タクシー乗務員の自分が何故軽貨物の兼業の事を書かくのか言えば・・・タクシーの収入は不安定なので、何か兼業で安定を求めているからです。タクシーの収入はそれこそ運任せになり、自分の場合は営収が月によって差が大きい事が偶に有ります。要は収入が不安定です。

 自分はYouTubeをよく見ているので、そこで「アマゾンフレック」の事を知りました。

 ってか、タクシーの仕事は飽きました。草


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タクシーとアマゾンフレックスの兼業の損得

 今回は「タクシーとアマゾンフレックスの兼業の損得」を書こうと思います。

 タクシーの勤務体系は凡そ、11勤、12勤、13勤、及びアルバイト扱いの7~8勤に分けられると思います。営収が1日平均45,000円として計算してみます。11勤では495,000円、12勤では540,000円、13勤では585,000円、アルバイトでは315,000円~360,000円になります。

 歩率を55%で起算すると給料はそれぞれ、272,250円、297,000円、321,750円、173,250円~198,000円になります。

 11勤では計算上、明け番と公休を合わせて30日ー22日=8日間有ります。アマゾンフレックスは時給単価約2,000円前後で、配送時間のオファーは最低2時間から有りますが8時間のオファーを受けたと仮定します。配達料金は現在2時間あたり3,750円(税込)の様なので、8時万仕事をすると、8時間÷2×3,750円=15,000円になります。

 明け番の時の8時間はきついので半分の4時間のオファーを受けると、収入は半分の7,500円になります。

 11勤の場合翌日は明け番になるので4時間の稼働になります。なので4日間を8時間の稼働、4日が4時間の稼働になる計算です。

 収入は、(15,000円×4日間+7,500円×4日)÷1.08=97,200円が税抜きの総収入になります。そこからガソリン代、保険料、高速代、自動車の整備費用は物軽自動車運送業と同じく自己負担です。ガソリン代は走行距離になります。走行距離よってガソリン代は異なりますが、燃費を10㎞/ℓと仮定して平均1日100㎞走るとガソリン代は1,000円×19日=19,000円、自動車の整備費用は1ヵ月20,000円を積み立てると仮定すると、合計4万円になります。

 よって。実収入は97,200-40,000≒60,000円になります。

 タクシーの11勤の収入と合わせると。272,500円+60,000円=332,500円になります。

 但し年末調整が必要になるになるので・・・税金のかかるので総収入はもっと低いと思います。

 仮に13勤で1日の営収が6万円有るとすると、給料は約400,000円です。又、営業車をローンで購入するとその費用が必要なので。実際の手取りはもっと少なくなります。

 数字上はタクシーと合わせると40万位になりますが、1:休めない、2:年末調整があるので税金が増える、3:車両を新たに購入すると利益は更に減少する。3:アマゾンは予告なしで仕様変更が有る。

 7~8勤のアルバイトは、面倒臭いので計算していません。このブログはタクシー乗務員の自分が書いている物ですが、タクシーとフレックスの兼業は厳しい様に感じます。

 しかし「アマゾンフレックス」は軽貨物を行っている人若しくは隙間時間に仕事をしたい人にとっては、好い選択肢の一つだと思います。中古で安い軽車両を購入して黒ナンバーに変更すれば、結構稼げるカモ?・・・デス。

 アマゾンフレックスは「ホワイト企業」の様です。再配達もないし、配送ルートはアプリにお任せで、荷物に番号が振ってあるので、ルートの逆順で荷物を積めば最初の荷物が一番手前に来ます。・・・アマゾンフレックス・・良いかも?日本人では出来ない発想です。あっわよくば、一般の車でもアメリカの様にできる事になれば・・・ウーバーの様に先ず無理だと思いますが・・・草

 タクシーも宅配も深刻な人手不足には変わりは有りません。人出不足の解消を遮っているのは、旅客自動車運送事業運輸規則や貨物自動車運送事業法の法の壁です。

 今こそ人出不足を解消する為、規制緩和を推進する時期だと思うのは自分だけでしょうか?草
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アマゾンフレックス

今回は「アマゾンフレックス」を書こうと思います。

 運送業界はブラックなイメージが付いて回っていると思うのは自分だけででしょうか?Amazon Flex とは、貨物軽自動車を所有の個人事業主に直接アマゾンから配達業務をお願いするサービスです。なので1次荷受けになるので、言葉は悪いのですが「中抜き」の中間搾取的物は有りません。要はアマゾンと直接取引になるそうです。

 働き方は2種類用意されていて、1つは週50時間程度(週5日/1日10時間というプランなど)の頻度でAmazon Flexで配達を行う「FLEX PRO(フレックス プロ)」、もう1つは都合の良いタイミングで、都合の良い時間だけ配達を行うFLEXER(フレックサー)ものです。

 気になる稼ぎはアマゾンによると、フレックスプロでは週5日/1日10時間程度で月40万円以上も可能な様で、フレックサーの方は現在2時間あたり3,750円(税込)で支払われている様です。

 支払いサイトですが、翌週には支払われる様です。通常?は翌々月の会社も有る様なので、良いのではないでしょうか?

 FLEXER(フレックサー)に関しては、休がめちゃくちゃ取りやすい様です。仕事にエントリーして案件を獲得する感じなので、休みたかったらエントリーしなかったらいいだけです。兼業を考えている方にはぴったりの様です。

 良いところは、アマゾンフレックスは配達する順番がすでに決まっています。アプリの指示に沿って検品し、アプリで指定されたルートに沿って配達すれば、スムーズに配達出来る様です。

 この仕事は、Uber Eats(ウーバーイーツ)の物流といった感じです。前記した様にアマゾンフレックスは配達する順番がすでに決まっているので、アプリの指示に沿って検品し、指定されたルートに沿って配達すれば、スムーズに配達出来るので、配達を始めたばかりの人も、初めてのエリアでも、スムーズに配達する事が出来ます。

 未配に関してもペナルティー的な物なく、未配で帰社しても何でもない様です。4時間の契約で未配が有った時、日本人は生真面目なので、遅くなっても配達を終了する事が多い様です。そうする契約時間の4時間を超えるのでサービス残業扱いになります。換言すれば「ブラック」になってしまうので、それを考慮してか分かりませんが、未配でもアマゾンからクレームは無いそうです。
 
 よく宅配で問題になっている「不在」に関しては不在だった場合でも再配達する必要がない様です。

 グーグルにアマゾンのオファーの例が載っていました。それによると4日で時刻別で計24時間配送し(1日平均6時間)、41,689円。時給計算すると1,724円、1日6時間で日給10,442円になります。1日4時間の日も有れば8時間の日も有りました。

 問題が有ります。始めるにはすでに黒ナンバーの軽バンを持っていないと始められません。逆に言えば、会社から車をリースで借りなくてよく、リース料は発生しません。しかし保険料は発生します。

 纏めると、個人への宅配委託は、貨物軽自動車運送業の届け出がされた軽バン(黒ナンバー)を保有している20歳以上の人が対象になり、スマートフォンで専用アプリをダウンロードして必要書類を提出して委託契約を結ぶ。東京都内のアマゾン配送センター(大田区)で商品を集荷しアプリに従って宅配する業務で、ガソリン代や駐車料金、通行料金などの費用は支払われなく、2時間当たりの業務で4000円の収入が得られる業務です。

 タクシーとの兼業・又はタクシーのアルバイトとしては如何なのかは次回以降に回したいと思います。

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法人タクシーの原価構成比と利益率

 今回は「法人タクシーの原価構成比と利益率」を書こうと思います。

 前回書いた様に少し古い話データですが、ざっくりタクシー事業者の利益率=利益 ÷ 売上高 × 100で計算出来ます。

 平成23年度はの原価計算事業者は31社で収入は29憶1,320、支出は28憶8,610万円、利益が2億7,100万円です。なので1社あたりの粗利益は平均すると1年間で約874万円になり、利益率は9.3%になります。平成24年度の1社当たりの利益は723万円になり前年より利益額は少ないのですが、利益率は9.4%で若干(0.1%)高くなっています。

 原価構成は、歩率60%と仮定すると、乗務員の給料は60%、その他の職員は13,4%、燃料油脂費7.0%、車両修繕費1.5%、 車両償却費1.7%、 営業外費用0.8%、その他…15.6%で合計100%に有ります。その他の15.6%には 保険料、自動車リース料、施設賦課税、施設使用料、事故賠償費、道路使用料等が含まれます。

 仮に1日税に1車当たり35,000円の営収平均が必要な会社だと仮定すると、乗務員の歩合を除くと、他の職員の給料で35,000円×13.4%=4,690円、燃料油脂費は35,000×7.0%=2,450円、車両修繕費は35,000円×1.5%=525円、 車両償却費は35,000円×1.7%=595円、 営業外費用は35,000円×0.8%=280円、その他の経費は35,000円×15.6%=5,460になって、合計すると14,000円になるので、1台当たりの利益の約10%(3,500円)を加えると。約17,500円、ざっくり約2万円になります。

 換言すれば、乗務員の給料を考えないと、1日1車の必要経費は、利益を考えなければ14,000前後、利益を考えると約17,500円、おおまかに2万円前後の様です。

 ならば、営収が1万円の乗務員でも乗せる方が車を休車させているより・・・大分ましです。草 

 営収2万円では会社によりますが、足切りにひっかかり、給料は45%前後だと思います。すると20,000円-(20,000円×45%)=11,000円が会社の取り分です。利益を考えなければ、14,000円-11,000円=3,000円になるので、新人で得収が2万円しか似乗務員でも、会社に取ってのマイナスはたった3,000円です。予想利益を加えても5,500円です。

 稼働率を上げる→営収の少ない乗務員でも乗務させる・・・事が会社の利益に繋がる事はこの事を見ても分かる様な気がします。

 逆に、会社の営収が上がれば当然利益も上がります。平均35,000円としたら1台の利益は35,000×10%×100台×76%(稼働率)×30日≒8,000,000円。稼働率90%なら約950万円になります。その差は約150万円。1日5万円の差が出ます。

 何か会社が稼働率を上げる事に必死なのが分かる気がします。草

 兎に角タクシー会社の粗利益利率は、概ね10%前後の様です。但しガバッテない事が前定です・・草

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原価計算標準的事業者と事業者の利益率

今回は「原価計算標準的事業者と事業者の利益率」を書こうと思います。

 このブログで書いている、各月ごとの営収等に書いた数字は、「全事業者」の平均では無く、上記の「原価計算標準的事業者」の数字を元にした数字なので、各地域の前車輌の平均値では有りません。

 原価計算事業者とは、一般乗用旅客自動車運送事業の運賃及び 料金の認可申請の審査基準について各地域の運輸局から公示されている数字になります。その中の「一般乗用旅客自動車運送事業の運賃原価収入算定・処分基準」の中の「原価計算対象事業者の選定」の項目の中で、「選定した標準能率事業者の中から、抽出事業者数の最低は10社とし、30社を超える場合は30社を限度と することができるものとする。」と有ります。

 標準能率事業者の選定基準の中の「原価標準基準」とは以下の様になっています。、
(1) 1人1車制個人タクシー事業者及び小規模個人経営者(5両以下)
(2) 3年以上存続していない事業者
(3) 最近の事業年度(1年間)の期間中に事業の譲渡、譲受若しくは合併した事業者又は長
 期にわたって労働争議のあった事業者
(4) 決算期を変更したため、最近1年間の実績収支の確定のできない事業者
(5) 一般乗用旅客自動車運送事業以外の事業を経営する者にあっては、全事業営業収入に
 対する乗用部門の営業収入の割合が50%に満たない者
(6) 料金について標準的なものと大幅に異なるものを設定している事業者
(7) 災害、その他の事由によって異常な原価が発生し、当該地域の原価の標準を算定するた
めに適当と認められない事業者
 
 後は「サービス標準基準」と「運賃改定要否判定基準」という物が有る様ですが・・・

 何れにしても公表されている「原価計算事業者」の基準は上記の様です。

 原価計算では、先ず「実車走行キロ」から「運送収入」を算定し、「総走行キロ」から「燃費油脂費」と「車輛維持費」を求め、延実働車両数÷365で「人件費」を計算し、延実在車両数÷365で期中平均車両数を求める事で、「車両償却費」と「その他経費」を求める事になります。そして最後に適正利潤を加える事になります。
 
 よって、原価計算対象業者は、実働率、生産性(従業員1人あたりの営業収入)等の効率性を勘案して選定された事になります。
 
 こうして選出されたタクシー事業者数が、平成23年度は31社で収入は29憶1,320円、支出は28憶8,610万円、利益が2億7,100万円です。

 因みに1社あたりの利益は平均すると1年間で約874万円になります。利益率 = 利益 ÷ 売上高 ×100で導き出されるので、利益率は9.3%になます。

 同様に平成24年度の利益は723万円になり利益率は9.4%です。。

 単純計算ですが、利益率は、9%前後の様です。23年と24年の経常収支比率は、経常収支比率 = 経常収入 ÷ 経常支出 × 100%で導き出されるので、23年は100.9%。24年は100.8%です。

 何れにしてもタクシー会社の利益は利益率9%前後で月約90万円位の様です。ちょっとガバッテますかネ?草





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稼働率と営収

 今回は「稼働率と営収」を書こうと思います。

 釈迦に説法ですが、稼働膣とは、実働車数/在籍車両数で計算され稼働率とも言います。
東京のタクシー車両は、東京特別区・武三地域では30,846輌の様です。今年の3月の稼働率は80.1%なので稼働台数は31,646輌×80.1%≒25,348輌が稼働していた事になります。

 一方京浜交通圏では車両数は9,889輌で稼働率は76.7%なので、9,889輌×76.7%≒7,584輌が稼働していた事になります。

 東京の輸送収入は22憶6,510万円です。なので稼働台数の2,534輌で除すると89,388円になり、総車両数の31,646輌で除すると71,126円になり、公表されている実働1車50,997円と大きな差が有ります。配車回数も3月は1,325,441回なので実働では1日1車52回、総車両数では41.8回になり、公表されている29.9回とは大きな差が有ります。

 これは1車1日の営収や稼働率、走行距離、実車率などの数字が原価計算事業者の物だからの様です。因みに古い話になりますが原価計算事業者の数は、平成23年では31社、平成24年では30社になっていますが現在は調べてみましたが・・・分かりません。草

 東京の法事事業者数は平成29年では345社有るので、仮に原価計算事業者が従前の様に30社前後と仮定すると、公表されている数字は全体の事業者の10%前後という事になります。

 しかしその会社の保有する車両数は分からないので、先に進みません。草

 ここからは憶測で無理やり計算してみます。営収合計が22憶6,510万円なので営収平均の50,997円で除すると約4,400台の車両の営収合計になります。東京の車両数は31,646輌なので、4,440輌÷31,464輌≒14%になり、発表されている数字は14%の車両の数字です。

 稼働率を考えると4,440輌÷80.1%≒5,543両になり、仮に原価計算事業者が従前の様に30社位だとすると、5,543輌÷30社≒184輌になり、原価計算事業者の保有する車両数は約180輌前後という事になります。

 ・・・今回も営業には何の参考にならない数字遊びでした。草

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京浜交通圏と東京の3月の営収結果の比較

 今回は「京浜交通圏と東京の3月の営収結果の比較」を書こうと思います。

 結果から記載すると、稼働率76.7%、実車率43.4%、総走行距離222.7㎞、、実車回数27.6回、実車距離98.6㎞、営収は税込み44,007円(税抜き40,747円)です。

 東京特別区・武三地区では稼働率80.1%、実車率46.9%、総走行距離243.2㎞、実車距離114.0㎞、実車回数29.9回、営収は税込み50,997円(税抜き47,219円)です。

 乗車1回当たりの走行距離は横浜が98.6㎞÷27.6回≒3.6㎞/回、東京は同様に114㎞÷29.9回≒3.8㎞/回となるので、実車距離は200m東京の方が長くなっています。

 横浜の平均乗車時間を計算してみます。因みに東京は18分だそうです。

 横浜の1回当たりの単価は、4税込みで4,007円÷27.6回≒1,594円になります。時間メーターは料金の20%位なので距離の金額は1,594円×80%≒1,275円です。

 初乗り2㎞で730円なので延長距離は1,275円-730円=545円になります。545円は距離に直すと、545円÷90円×293m≒1.77㎞になるので、初乗りの2㎞と合わせると、3.77㎞になります。

 乗車時の平均時速を20㎞とすると、20㎞/時÷60分×3,770mから約21分となります。
東京が概ね18分なので、3分間余計に横浜は乗車している事になっている様です。

 現在、東京と横浜の営収は税込みで50,997円-44,007円≒7,000円、税別で約6,500円東京の方が良い事になっています。

 過去には東京と横浜の営収の差が1万円という時も有りましたが、今年の3月だけを見るとその差は税別で6,500円、税込みで7,000円まで縮小しています。

 何時もの事ですが、稼働率が横浜の方が4%低い事、実車距離が東京と比べてそんなに違わないので客単価が東京の方が高い事、乗車回数も約2回多い事が関係しているかもしれません。

 今回も何も思いつかなっかったので、つまらない数字遊びになってしまいました。草

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トヨタ&ソフトバンク、ウーバーに10億ドル出資

 今回は「トヨタ&ソフトバンク、ウーバーに10億ドル出資」を書こうと思います。

 トヨタ自動車とソフトバンク・ビジョン・ファンド、自動車部品大手のデンソーは19日、米配車サービス大手のウーバー・テクノロジーズ)に計10億ドル(約1100億円)を出資し、自動運転技術を活用した”ライドシェアサービス”の開発を推進すると発表しました。

 出資目的は、ウーバーの自動運転開発部門「アドバンスト・テクノロジーズ・グループ」の「自動運転ライドシェア車両の開発と実用化を加速するため」としています。

 出資内容は、トヨタとデンソーが6億6700万ドル(約750億円)を、ソフトバンク・ビジョン・ファンドが3億3300万ドル(約370億円)を出資するという事の様です。

 トヨタは既にウーバーに5億ドル(約560億円)を出資していて、今後3年間で3億ドル(約340億円)を追加で負担する方針も明らかにしました。

 ソフトバンク株式会社とトヨタ自動車株式会社)は以前、MONET Technologies株式会社(モネ・テクノロジーズ、以下「MONET」)へ出資し、株主構成はソフトバンク株式会社が50.25%、
トヨタ自動車株式会社が49.75%となっています。要は、ソフトバンクとトヨタ自動車の合弁会社です。設立は2018年9月28日で、

 事業はトヨタが構築したモビリティサービスプラットフォーム)」とソフトバンクの「IoTプラットフォーム」を連携させオンデマンドモビリティサービス、データ解析サービス、Autono-MaaS事業を扱ってます。

 今回の出資で自動運転ライドシェアサービスの上記「MONET」のサービスを使う方針の様ですが、直積的な関係は無いそうです。

 トヨタは、「日本では自治体、企業と連携したモネのモビリティーサービスの活用」を想定している様です。又「自度運転ライドシェア車両の開発を継続。本格的なライドシェア車両の量産化とサービスの実用化にめどをつける」と言っています。

 トヨタは2016年ウーバーとの協業を発表した時に、日本のタクシー業界から大きな反発を受けた経緯が有ります。

 当時は「協業エリアに日本を含まない事を、ウーバーとの覚書に明記している」と弁明しています。

 反発を受けたのは本体の配車有アプリのウーバーへの出資でしたが、今回はウーバーの自動運転部門の「Advanced Techhnologs Grohp(Uber-ATG)」への出資なので、タクシー業界も文句の付け様が有りません。草

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主要配車アプリ出揃い覇権争いの行方は・・・如何に?

 今回は「主要配車アプリ出揃う」を書こうと思います。

 現在ある配車アプリは、JapanTaxiの「JapanTaxi配車アプリ」、「DeNAのモブ」、そしてソニー連合の「S,RIDE」が16日提供開始されました。

 S RIDEは前に書いた様に、”㎞“、”大和”、“寿交通”、“チェッカーキャブ“、グリーンキャブ”の5社とソニー連合体の「みんなのタクシー」が提供する配車アプリに有ります。

 前記5社の保有する車両台数は1万台を超え都内最大級を誇っています。JapanTaxi は以前は7,830台だったのですが、車両台数3,774台の東京無線と提携した事により車両数は11,604台とこれまた1万台を超えています。又、DeNAのモブは、東都自動車、日の丸自動車、第一交通産業グループ、平和交通、荏原交通がの5社の総車両数は約4,000台にのぼるそうです。

 現在東京の車両数は約3万台位の様なので、残り6,000台の会社がどうなるのか気になる処です。おそらく気になっているのは自分だけでは無く、DeNAもJapanTaxi及びみんななのタクシーも気になっているというより、既に6,000台の各事業者に猛烈にアプローチしている様な気がします。

 面白いのは、一般社団法人、全国ハイヤー・タクシー連合会の前会長の富田氏の日の丸自動車がモブを採用し、現会長の川鍋氏が経営するJapanTaxiの配車アプリのJapznTaxiを選択しなかった事です。・・・なんでかな~なんでかな~。草

 後発のS RIDEのアプリが他社と違う所は、前にも書きましたが、配車アプリを立ち上げると自動的に迎車位置が最も近い道路に調整され、配車依頼後に目的地を設定する事で待ち時間を短縮し、乗務員に口頭で行き先を告げる手間が省ける事です。

 乗務員にとっては良い事だと思います。前にも書きましたが乗務員はテリトリー外で配車依頼が来ても、なかなか配車依頼を受け難いものです。自分んも川崎で深夜に配車依頼が有った時は、速攻「キャンセル」です。理由は単に“道不安内“です。でも事前に降車地が設定されていれば、もしくはナビと連動していれば最高で、連動していなくても事前にナビに降車地を入力して迎車地に向かえます。

 自分の場合ですが、モブを使用しているのですが、ほゞほゞ配車依頼が有るのは客を送った先の住宅街で配車依頼が来ます。高速を走っている時にも依頼が来て草が生えます。又、殆ど深夜帯でタクシーが走っていない地域又は時間帯で配車依頼が来ます。
 
 S RIDEではそんな乗務員の地理の不安を無くすので、配車依頼を受けやすく成る様な気がします。

 「みんなのタクシー」がそんな事を考えて設計したS RIDEでは無いと思いますが、結果的にテリトリー外でも配車依頼を受けやすい配車アプリになった様です。

 客は「乗務員が道を知っていて当たり前」と思っている様に感じます。・・・決してそんな事は無いのですけどネ~。草

 S RIDEのスタート時の台数は1万台揃わず、㎞、大和、寿の5,600台で先行スタートし、チェッカーは今秋、グリーンキャブは来年の1月をめどに参加する様です。

 さて、残りの4,000台の行方が気になるアプリ覇権争いです

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