東京の個タクの収入
今回は「東京の個タク」を書こうと思います。
2017年のデーターですが、東京の個タクの実働に数は年間254.6日だそうです。なので12ヵ月で除すると、月間約21日間平均して稼働している様です。法人なら隔勤で10日、昼勤、夜勤ならそのままの数字になります。個タクは勤務が自由なので自分の知る横浜の個人は比較的夜勤を好んで勤務している様ですが、東京は？です。
稼働率は69.8%になるので、毎日約7割の個タクが仕事をしている計算になります。
1車当たりの実車率は、走行距離が平均145.9Kmに対して実車距離が62.6Kmなので約43%になる様です。
輸送回数は9.4回、営収は26,376円だそうで、実車平均距離は6.7Km、運収平均は2,812円の様です。総走行距離単価は26,376円÷145.9Km＝180円、実車距離単価は421円になります。この数字は横浜の法人と余り変わりません。
大きく違うのは客単価ではないでしょうか。9月の東京特別区・武三地区の営収平均は49,603円で輸送回数は29.6回なので1回当たりの単価は平均1,675円で、1回当たり1,137円個タクの方が多い計算になります。
自分が走っていて感じるのは、昼は個タクが少なくて、夕方から夜にかけて台数が増える様な気がします。昼に走って平均2,812円の数字を叩くには個タクでも難しい様な気がします。よって夕方から深夜に固タクは走っている様に感じます。
又、個タクは「無線」が強い様な気がします。夜の横浜駅西口は無線待機の車が溢れています。車のランクも、クラウン、フーガ等良い車が多く、毎日でも出庫できるので固定客を掴みやすいのも個タクならではの強みではないでしょうか。
2017年は輸送回数が7.1%伸び、逆に1回当たりの運収は5%減っているそうです。これは初乗短縮の影響で、回数は増えていますが逆に運収が減った事に繋がるでしょう。
ロングの客はずっと減り続けているそうで、昔は1万円以上がロングだったようですが現在は5,000円～6,000円がロングだそうです。
昔は夜に４、５時間仕事をすれ苦労せず３万円は出来た様ですが、現在は夜の客がへったので早めに出て来る事業者が増えたそうです。
平均月収を計算してみます。営収平均26,376円/日×平均出庫に数21日≒53万円になり、人件費を70％、経費30%法人の数字を当て嵌めると、経費16万円、給与37万円になります。歩率60%とすると、370,000円÷60%≒620,000円、1年間の営収は62万円×12＝744万円になり、年収平均444万円になります。
法人と変わりません。だとすると、何故個タクを目指すのでしょう？それは、本当の意味で仕事を頑張れば頑張った分だけ歩合と違った意味で自分の収入になる事、会社の枠に縛られない事、気に入らない客の顔色を見ながら仕事をしなくてもよい事・・・気楽な事等色々メリットはあるのでしょう。
年収１千万円の人は、年収100万円～1200万円までの正規分布に従うと仮定すると、σは2.37になるので、割合は0.8％となり約1％になります。
よって年収1千万円以上の個タクの人の割合は約1％になります。100人中1人です。
計算があてになるかは分かりませんが、個タクでも年収1千万円は難しそうです。
2017年のデーターですが、東京の個タクの実働に数は年間254.6日だそうです。なので12ヵ月で除すると、月間約21日間平均して稼働している様です。法人なら隔勤で10日、昼勤、夜勤ならそのままの数字になります。個タクは勤務が自由なので自分の知る横浜の個人は比較的夜勤を好んで勤務している様ですが、東京は？です。
稼働率は69.8%になるので、毎日約7割の個タクが仕事をしている計算になります。
1車当たりの実車率は、走行距離が平均145.9Kmに対して実車距離が62.6Kmなので約43%になる様です。
輸送回数は9.4回、営収は26,376円だそうで、実車平均距離は6.7Km、運収平均は2,812円の様です。総走行距離単価は26,376円÷145.9Km＝180円、実車距離単価は421円になります。この数字は横浜の法人と余り変わりません。
大きく違うのは客単価ではないでしょうか。9月の東京特別区・武三地区の営収平均は49,603円で輸送回数は29.6回なので1回当たりの単価は平均1,675円で、1回当たり1,137円個タクの方が多い計算になります。
自分が走っていて感じるのは、昼は個タクが少なくて、夕方から夜にかけて台数が増える様な気がします。昼に走って平均2,812円の数字を叩くには個タクでも難しい様な気がします。よって夕方から深夜に固タクは走っている様に感じます。
又、個タクは「無線」が強い様な気がします。夜の横浜駅西口は無線待機の車が溢れています。車のランクも、クラウン、フーガ等良い車が多く、毎日でも出庫できるので固定客を掴みやすいのも個タクならではの強みではないでしょうか。
2017年は輸送回数が7.1%伸び、逆に1回当たりの運収は5%減っているそうです。これは初乗短縮の影響で、回数は増えていますが逆に運収が減った事に繋がるでしょう。
ロングの客はずっと減り続けているそうで、昔は1万円以上がロングだったようですが現在は5,000円～6,000円がロングだそうです。
昔は夜に４、５時間仕事をすれ苦労せず３万円は出来た様ですが、現在は夜の客がへったので早めに出て来る事業者が増えたそうです。
平均月収を計算してみます。営収平均26,376円/日×平均出庫に数21日≒53万円になり、人件費を70％、経費30%法人の数字を当て嵌めると、経費16万円、給与37万円になります。歩率60%とすると、370,000円÷60%≒620,000円、1年間の営収は62万円×12＝744万円になり、年収平均444万円になります。
法人と変わりません。だとすると、何故個タクを目指すのでしょう？それは、本当の意味で仕事を頑張れば頑張った分だけ歩合と違った意味で自分の収入になる事、会社の枠に縛られない事、気に入らない客の顔色を見ながら仕事をしなくてもよい事・・・気楽な事等色々メリットはあるのでしょう。
年収１千万円の人は、年収100万円～1200万円までの正規分布に従うと仮定すると、σは2.37になるので、割合は0.8％となり約1％になります。
よって年収1千万円以上の個タクの人の割合は約1％になります。100人中1人です。
計算があてになるかは分かりませんが、個タクでも年収1千万円は難しそうです。
京浜交通圏・初乗短縮申請
今回は「京浜交通圏・初乗短縮申請」を書こうと思います。
ついに12月21日に神奈川県の京浜交通圏で初乗短縮の運賃改定申請がされました。第1号は計京浜交通圏では、中区にある「アサヒタクシー」です。因みにアサヒタクシーの社長は神奈川旅客自動車協同組合＝ラジオタクシーの理事長です。
改定後の初乗運賃は、普通車が「1.3Kmで500円、加算額は265mで100円」で申請した様です。現行の加算額は293mで90円です。申請は「現行2Kmで730円を1.3Kmで500円にする」と有るので、税込み500円だと思います。という事は500円÷1.08≒462.96円となり、税別462円が運賃で、462円÷1,300m＝0,3553円/mとなるのでメートル単価は0.3553円/m、加算額は100円÷1.08≒92.59円となり、加算額は税別92円になる計算です。よって92円÷265m＝0.3471円/mとなり1m当たり0.3471円になります。
現行は初乗り、加算料金とも消費税込みの運賃の為税別計算すると、初乗りは730円÷1.08＝675.92円となるので、税別675円になります
乗務員の給料対象は税抜き価格なので、乗務員にしてみれば初乗り675円です。メートル単価にすると、675円÷2,000m＝0.3357円/mとなり1メートル単価は0.3357円、加算額は83円÷293m≒0.2832円/m、となり1m当たりの加算単価は0.2832円です。
では改定申請した運賃で現況の初乗2kmでの料金はどうなるのでしょう？税別で計算してみます。2,000m－1,300m＝700mが加算部分になります。加算部分は700m×0.3471円≒242円になるので、初乗りの462円と合計すると462円＋242円＝704円になり消費税と合算する704円×1.08≒760円になります。
分かりづらいので纏めます。改定前→改定後の順で書くと、初乗運賃のメートル単価は0.3357円/m→0.3553円/m、加算額は0.2832円/m→0.3471円/mとなります。よって現行の初乗2Kmを改定後運賃で乗車した時は、改定後運賃の方が高くなります。
税込み730円（税別675円）の料金分岐距離は（675円－462円）213円、213円÷0.3471＝613.65mなので、613m＋1,300m＝1,913mなので約1.9㎞が距離分岐点になります。
換言すると、1.9km未満は改定後運賃の方が割安、それ以上の距離を乗車すると割高になります。
関内→上大岡を計算してみます。グーグルマップで約7Kmになります。改定前料金は
｛（7,000m―2,000m）÷293m｝×90円＋730円≒2,265円、改定後は同様に｛（7,000m―1,300m）÷265m｝×100円＋500円≒2,650円になり、時間メーターの内容は分からないのですが、距離メーターのみでは改定後運賃の方が高くなります。
最も影響を受け減収が予想される乗務員は、山手駅などで仕事をしていますて、距離より回数で稼でいる乗務員ではないでしょうか？
今は仕事明けで眠い目をこすりながら書いているので、計算には一寸自信が有りません。
ついに12月21日に神奈川県の京浜交通圏で初乗短縮の運賃改定申請がされました。第1号は計京浜交通圏では、中区にある「アサヒタクシー」です。因みにアサヒタクシーの社長は神奈川旅客自動車協同組合＝ラジオタクシーの理事長です。
改定後の初乗運賃は、普通車が「1.3Kmで500円、加算額は265mで100円」で申請した様です。現行の加算額は293mで90円です。申請は「現行2Kmで730円を1.3Kmで500円にする」と有るので、税込み500円だと思います。という事は500円÷1.08≒462.96円となり、税別462円が運賃で、462円÷1,300m＝0,3553円/mとなるのでメートル単価は0.3553円/m、加算額は100円÷1.08≒92.59円となり、加算額は税別92円になる計算です。よって92円÷265m＝0.3471円/mとなり1m当たり0.3471円になります。
現行は初乗り、加算料金とも消費税込みの運賃の為税別計算すると、初乗りは730円÷1.08＝675.92円となるので、税別675円になります
乗務員の給料対象は税抜き価格なので、乗務員にしてみれば初乗り675円です。メートル単価にすると、675円÷2,000m＝0.3357円/mとなり1メートル単価は0.3357円、加算額は83円÷293m≒0.2832円/m、となり1m当たりの加算単価は0.2832円です。
では改定申請した運賃で現況の初乗2kmでの料金はどうなるのでしょう？税別で計算してみます。2,000m－1,300m＝700mが加算部分になります。加算部分は700m×0.3471円≒242円になるので、初乗りの462円と合計すると462円＋242円＝704円になり消費税と合算する704円×1.08≒760円になります。
分かりづらいので纏めます。改定前→改定後の順で書くと、初乗運賃のメートル単価は0.3357円/m→0.3553円/m、加算額は0.2832円/m→0.3471円/mとなります。よって現行の初乗2Kmを改定後運賃で乗車した時は、改定後運賃の方が高くなります。
税込み730円（税別675円）の料金分岐距離は（675円－462円）213円、213円÷0.3471＝613.65mなので、613m＋1,300m＝1,913mなので約1.9㎞が距離分岐点になります。
換言すると、1.9km未満は改定後運賃の方が割安、それ以上の距離を乗車すると割高になります。
関内→上大岡を計算してみます。グーグルマップで約7Kmになります。改定前料金は
｛（7,000m―2,000m）÷293m｝×90円＋730円≒2,265円、改定後は同様に｛（7,000m―1,300m）÷265m｝×100円＋500円≒2,650円になり、時間メーターの内容は分からないのですが、距離メーターのみでは改定後運賃の方が高くなります。
最も影響を受け減収が予想される乗務員は、山手駅などで仕事をしていますて、距離より回数で稼でいる乗務員ではないでしょうか？
今は仕事明けで眠い目をこすりながら書いているので、計算には一寸自信が有りません。
日交の優先予約
今回は「日交の優先予約」を書こうと思います。
タクシーを使う人の中には「予約」を行ってタクシーを利用して要する人がいます。タクシー車両の車載器に「予約時刻」が表示されます。大凡その迎車時間の15分～20分前に乗務員に無線が入ります。
どの位前から予約を受け付けているか分かりませんが、上記の様に乗務員に知らされ、無線の配車指示が入るのは15分～20分前になります。当然乗務員は「迎車時間指定」なのでその時間になれば客は乗車すると考えがちですが、実際は予約したのに平気で20分位待たされる事が有ります。
さすがに無線配車センターも1時間前に予約無線を落とす事は有りませんが、15分～20分前には配車を行います。繁忙時間に予約無線を落とされ、尚且つその時間になっても客が現れないで15分待たされると・・・そのような事が有るので、自分は無線を取るのを止めました。因みに自分は「羽田定額」、「成田定額」も受けていません。
「定額」を受けない理由は無線配車の予約と同じ様に「時間指定」が有る為、指定時間の1時間前位から仕事が出来ません。万一ロングを拾ってしまったらアウトです。尚且つ迎車地域によってはかなり割安の為自分としては定額には旨味が有りません。
ってか自分の勤めている会社では、魅力の「成田」は予め行く車が決まっている様なので、「成田」期待の定額は無理で、その不公平感も有って定額は受けていません。
話が逸れましたが、日本交通には「優先予約」という予約方法がある様です。Japan Taxiのホームへージによると、「朝方の混み合う時間帯や悪天候などでタクシーが混雑する時間帯に、ネット決済を通じて980円を追加でご負担いただくことで、優先的にタクシーを予約することができる機能です。」と記載されています。
要は「優先予約」では迎車料金410円＋980円＝1,390円が乗車料金と別に発生します。換言すれば、繁忙時に優先予約でワンメーターの利用だと、支払うのは1,800円になります。IapanTaxiが言う様に 「タクシーが混雑する時」にワンメーターの410円を1,800円にする意味が分かりません。本来410円の処1,800円になるなるから、「運転手にはいいんじゃネ」と考えがちですが、この980円はJapanTaxiが持って行ってしまうので、運転手の営収には410円の迎車料金とワンメーターの410円の820円しか営収に反映されません。
「優先予約」は客が指定した時刻の40分以上前から車を拘束する様なので、優先予約のワンメーターは運転手からしたら「悪夢」です。
優先予約が多い時間帯はどこを走っても客が手を挙げて、乗務員としては稼ぎ時です。
JapanTaxiのホームページの優先予約ではご丁寧にも「アカウント設定画面にて【優先予約を常にON】を有効にしておくことで、通常の予約がいっぱいでタクシーのお手配が出来ない時間帯においても優先予約を利用してタクシーをご予約いただくことが出来ます。」と記載しています。
迎車料金が割高ではないかという事で「変動迎車料金」の事が話題になっていますが、日交の川鍋氏は子会社のJapanTaxi を使って、乗務員営収に寄与しない迎車料金より高い「優先予約」を行っています。
遠路から迎車で向かう為に40分間拘束される運転手の事を考えると、その優先予約代金をJapnTaxiが徴収するのは・・・
全タク連の会長として如何なものでしょう？
タクシーを使う人の中には「予約」を行ってタクシーを利用して要する人がいます。タクシー車両の車載器に「予約時刻」が表示されます。大凡その迎車時間の15分～20分前に乗務員に無線が入ります。
どの位前から予約を受け付けているか分かりませんが、上記の様に乗務員に知らされ、無線の配車指示が入るのは15分～20分前になります。当然乗務員は「迎車時間指定」なのでその時間になれば客は乗車すると考えがちですが、実際は予約したのに平気で20分位待たされる事が有ります。
さすがに無線配車センターも1時間前に予約無線を落とす事は有りませんが、15分～20分前には配車を行います。繁忙時間に予約無線を落とされ、尚且つその時間になっても客が現れないで15分待たされると・・・そのような事が有るので、自分は無線を取るのを止めました。因みに自分は「羽田定額」、「成田定額」も受けていません。
「定額」を受けない理由は無線配車の予約と同じ様に「時間指定」が有る為、指定時間の1時間前位から仕事が出来ません。万一ロングを拾ってしまったらアウトです。尚且つ迎車地域によってはかなり割安の為自分としては定額には旨味が有りません。
ってか自分の勤めている会社では、魅力の「成田」は予め行く車が決まっている様なので、「成田」期待の定額は無理で、その不公平感も有って定額は受けていません。
話が逸れましたが、日本交通には「優先予約」という予約方法がある様です。Japan Taxiのホームへージによると、「朝方の混み合う時間帯や悪天候などでタクシーが混雑する時間帯に、ネット決済を通じて980円を追加でご負担いただくことで、優先的にタクシーを予約することができる機能です。」と記載されています。
要は「優先予約」では迎車料金410円＋980円＝1,390円が乗車料金と別に発生します。換言すれば、繁忙時に優先予約でワンメーターの利用だと、支払うのは1,800円になります。IapanTaxiが言う様に 「タクシーが混雑する時」にワンメーターの410円を1,800円にする意味が分かりません。本来410円の処1,800円になるなるから、「運転手にはいいんじゃネ」と考えがちですが、この980円はJapanTaxiが持って行ってしまうので、運転手の営収には410円の迎車料金とワンメーターの410円の820円しか営収に反映されません。
「優先予約」は客が指定した時刻の40分以上前から車を拘束する様なので、優先予約のワンメーターは運転手からしたら「悪夢」です。
優先予約が多い時間帯はどこを走っても客が手を挙げて、乗務員としては稼ぎ時です。
JapanTaxiのホームページの優先予約ではご丁寧にも「アカウント設定画面にて【優先予約を常にON】を有効にしておくことで、通常の予約がいっぱいでタクシーのお手配が出来ない時間帯においても優先予約を利用してタクシーをご予約いただくことが出来ます。」と記載しています。
迎車料金が割高ではないかという事で「変動迎車料金」の事が話題になっていますが、日交の川鍋氏は子会社のJapanTaxi を使って、乗務員営収に寄与しない迎車料金より高い「優先予約」を行っています。
遠路から迎車で向かう為に40分間拘束される運転手の事を考えると、その優先予約代金をJapnTaxiが徴収するのは・・・
全タク連の会長として如何なものでしょう？
何処の会社を選ぶべきか・パート2
今回は「何処の会社を選ぶべきか・パート2」を書こうと思います。
前回は会社選びでは「自分の勘に頼る」のが良いのでは？と書きました。その理由は歩合等の給料面に対する状況は、「どの会社でも殆ど変わらない」のが理由です。それは給料を「自分の力」だけに頼って稼ぐ事が前提になり殆どの会社はそうだと思います。
しかし稼ぐにしても方法は多岐に渡ります。例えば「流し」、「付け待ち」です。これは経験や勘に頼らなくなります。換言すれば自分の力びみで稼ぐ事になります。
しかし経験や勘に頼らくても良い方法を忘れていました。それは「無線」です。自分は無線を拒否しているのですっかり頭の中から抜け落ちていました。
無線を拒否している一番の理由は前にも書きましたが、待たされて時間を無駄にする事が自分の場合には多かったからです。あとタクシーが接客業だとして無線配車の時に「ドアサービス」を強要される事も理由の1つです。
雨の中で傘を差して客が出て来る迄ボーッと待っているのは・・・勘弁です。
自分の様に待ち時間やドアサービスを気にしない人なら、「無線」は強力な武器になります。但し、前提条件が有ります。そては、無線配車の際の「車両」や「乗務員」を無線の内容により差別しない会社という事につきます。
例えば車両についていえば、「黒車」や「アルファード」に対しての優先配車です。会社の気持ちも分からない訳ではないのですが、乗務員にしてみれば、乗務している車両によって差別的に配車されるのは・・・良い気はしません。言い換えれば「不公平」です。
又、会社に気に入られている乗務員、気に入られていない乗務員。換言すれば営収による差では無く、単に会社の言う事を良く聞く乗務員と、文句を言う乗務員です。もっと言えば「可愛がられているか否か」です。
嘘の様に聞こえますが、実際上記の様な事は無線を扱っている会社では間違えなく有ります。要は乗務している車や乗務員に対する「えこ贔屓」です。何処の会社も多かれ少なかれ有りますが、差別的に無線配車をされるのは良い気がしません。
この事を前提条件として、無線配車が多い会社が会社選びの重要な課題になると思います。
「無線配車の多貧」こればっかりは面接に行っても分からないと思います。横浜で言えば無線配車の多い会社は、グーグルで「横浜無線配車」と検索した時最初に出て来る3社プラス「ラジオタクシー」位です。ラジオタクシーは協同組合なのですが他の3社は独立した会社で無線を使っています。
この3社は無線の本数が多い事は自実です。しかし無線本数が多いからと言ってそれだけでは営収の増加は微弱だと思います。コツは、「狙いに行く」です。「何時頃」、「何処で」、「いくら位の（理想はロング）」、無線が落ちるかを知ることが肝要です。その為には得意な地域又は無線が良く出る地域を知る事が大事だと思います。
以上を踏まえ、車両による差別が無く、無線が多い会社が会社選びのポイントです。換言すれば、会社選びは上記した3社プラス1が最初に面接に行く会社の様な気がします。
但し、どの会社に入っても無線を「狙いに行く」事は重要です。その為には自分なりのデータを取る事が必要で黙っていても無線本数は増えません。
余談ですが、3社のうちの1社は黒車や上級グレードの車が無いので、それは無線を取る上で有利な条件です。
前回は会社選びでは「自分の勘に頼る」のが良いのでは？と書きました。その理由は歩合等の給料面に対する状況は、「どの会社でも殆ど変わらない」のが理由です。それは給料を「自分の力」だけに頼って稼ぐ事が前提になり殆どの会社はそうだと思います。
しかし稼ぐにしても方法は多岐に渡ります。例えば「流し」、「付け待ち」です。これは経験や勘に頼らなくなります。換言すれば自分の力びみで稼ぐ事になります。
しかし経験や勘に頼らくても良い方法を忘れていました。それは「無線」です。自分は無線を拒否しているのですっかり頭の中から抜け落ちていました。
無線を拒否している一番の理由は前にも書きましたが、待たされて時間を無駄にする事が自分の場合には多かったからです。あとタクシーが接客業だとして無線配車の時に「ドアサービス」を強要される事も理由の1つです。
雨の中で傘を差して客が出て来る迄ボーッと待っているのは・・・勘弁です。
自分の様に待ち時間やドアサービスを気にしない人なら、「無線」は強力な武器になります。但し、前提条件が有ります。そては、無線配車の際の「車両」や「乗務員」を無線の内容により差別しない会社という事につきます。
例えば車両についていえば、「黒車」や「アルファード」に対しての優先配車です。会社の気持ちも分からない訳ではないのですが、乗務員にしてみれば、乗務している車両によって差別的に配車されるのは・・・良い気はしません。言い換えれば「不公平」です。
又、会社に気に入られている乗務員、気に入られていない乗務員。換言すれば営収による差では無く、単に会社の言う事を良く聞く乗務員と、文句を言う乗務員です。もっと言えば「可愛がられているか否か」です。
嘘の様に聞こえますが、実際上記の様な事は無線を扱っている会社では間違えなく有ります。要は乗務している車や乗務員に対する「えこ贔屓」です。何処の会社も多かれ少なかれ有りますが、差別的に無線配車をされるのは良い気がしません。
この事を前提条件として、無線配車が多い会社が会社選びの重要な課題になると思います。
「無線配車の多貧」こればっかりは面接に行っても分からないと思います。横浜で言えば無線配車の多い会社は、グーグルで「横浜無線配車」と検索した時最初に出て来る3社プラス「ラジオタクシー」位です。ラジオタクシーは協同組合なのですが他の3社は独立した会社で無線を使っています。
この3社は無線の本数が多い事は自実です。しかし無線本数が多いからと言ってそれだけでは営収の増加は微弱だと思います。コツは、「狙いに行く」です。「何時頃」、「何処で」、「いくら位の（理想はロング）」、無線が落ちるかを知ることが肝要です。その為には得意な地域又は無線が良く出る地域を知る事が大事だと思います。
以上を踏まえ、車両による差別が無く、無線が多い会社が会社選びのポイントです。換言すれば、会社選びは上記した3社プラス1が最初に面接に行く会社の様な気がします。
但し、どの会社に入っても無線を「狙いに行く」事は重要です。その為には自分なりのデータを取る事が必要で黙っていても無線本数は増えません。
余談ですが、3社のうちの1社は黒車や上級グレードの車が無いので、それは無線を取る上で有利な条件です。
デジタルサイネージ
今回は今回は「デジタルサイネージ」を書こうと思います。
この聞きなれない「デジタルサイネージ」とは、英語表記でDigital Signageとなっていて電子看板の事を指します。デジタル技術を用いて表示に平面ディスプレイやプロジェクタなどによって映像や文字を表示する情報・広告媒体です。又、ネットワークに対応する機器場合は、デジタル通信で表示内容をいつでも受信可能です。
渋谷で見る様な屋外広告のデジタル番です。デジタルサイネージには「一般社団法人デジタルサイネージコンソーシアム」という団体も有ります。
その団体によると、デジタルサイネージは「いつでも、どこでも、だれにでも」 情報を伝えるメディアであり、かつ、「いまだけ、ここだけ、あなただけ」に伝えるメディアです。としています。
我々も空港や駅で見かける機会も多いと思います。何故このデジタルサイネージの事を書いたかというと、IRISのインタビューで、「JapanTaxiのグループ会社である都内最大手日本交通のタクシー4500台の助手席背面に専用の10インチタブレットを設置し、IRISの展開するサービスは、「Tokyo Prime」という動画広告を流している」からです。
前に書いた記憶があるのですが、IＲISと言う会社は、フリークアウト・ホールディングスとJapanTaxiの合弁会社で、展開するサービスは、「Tokyo Prime」という動画広告商品を主としています。
海外展開にも積極的で、東南アジアでO2Oモバイルプラットフォームを提供するGrabと提携し、シンガポールにおいて同社が所有するライドシェアタクシーに最適化した動画広告商品「SPLIT」のトライアル提供を開始しました。
前にタクシーの利用率の事で、「直近1年間のタクシー利用の頻度は、乗っていないが半数以上の52.5%、年に1～2回が22.5%、年に3～4回が10.2%、2カ月に1回程度が5.2%、月1回程が5.3%、月に2～3回が3.1%、週に1回以上が1.2%だったそうで、月に1度以上利用する割合は9.6%と、1割に満たなかった」と書きました。年に乗らない又は乗っても1～2回程度、年に3～4回の利用頻度の人の割合が85％です。
デジタルサイネージが有望な有望な広告媒体だとしても、タクシーに設置するにはタクシーに乗る人の数を増やさないと意味がない様に感じます。
その為にも全タク連の会長の川鍋氏には、JapanTaxiの為にもタクシー利用率を上げる事に手腕を発揮してほしいものです。
この聞きなれない「デジタルサイネージ」とは、英語表記でDigital Signageとなっていて電子看板の事を指します。デジタル技術を用いて表示に平面ディスプレイやプロジェクタなどによって映像や文字を表示する情報・広告媒体です。又、ネットワークに対応する機器場合は、デジタル通信で表示内容をいつでも受信可能です。
渋谷で見る様な屋外広告のデジタル番です。デジタルサイネージには「一般社団法人デジタルサイネージコンソーシアム」という団体も有ります。
その団体によると、デジタルサイネージは「いつでも、どこでも、だれにでも」 情報を伝えるメディアであり、かつ、「いまだけ、ここだけ、あなただけ」に伝えるメディアです。としています。
我々も空港や駅で見かける機会も多いと思います。何故このデジタルサイネージの事を書いたかというと、IRISのインタビューで、「JapanTaxiのグループ会社である都内最大手日本交通のタクシー4500台の助手席背面に専用の10インチタブレットを設置し、IRISの展開するサービスは、「Tokyo Prime」という動画広告を流している」からです。
前に書いた記憶があるのですが、IＲISと言う会社は、フリークアウト・ホールディングスとJapanTaxiの合弁会社で、展開するサービスは、「Tokyo Prime」という動画広告商品を主としています。
海外展開にも積極的で、東南アジアでO2Oモバイルプラットフォームを提供するGrabと提携し、シンガポールにおいて同社が所有するライドシェアタクシーに最適化した動画広告商品「SPLIT」のトライアル提供を開始しました。
前にタクシーの利用率の事で、「直近1年間のタクシー利用の頻度は、乗っていないが半数以上の52.5%、年に1～2回が22.5%、年に3～4回が10.2%、2カ月に1回程度が5.2%、月1回程が5.3%、月に2～3回が3.1%、週に1回以上が1.2%だったそうで、月に1度以上利用する割合は9.6%と、1割に満たなかった」と書きました。年に乗らない又は乗っても1～2回程度、年に3～4回の利用頻度の人の割合が85％です。
デジタルサイネージが有望な有望な広告媒体だとしても、タクシーに設置するにはタクシーに乗る人の数を増やさないと意味がない様に感じます。
その為にも全タク連の会長の川鍋氏には、JapanTaxiの為にもタクシー利用率を上げる事に手腕を発揮してほしいものです。
沖縄県
今回は「沖縄県」を書こうと思います。
沖縄県の前に東京特別区・武三地域の事を書いてみたいと思います。2017年の東京都の平均年収は厚生省の統計によると、平均年収：612万円、年収中央値：572万円、月収：38万円、だった様です。タクシー運転手の年収は、平均年収：418.5万円、月収：33.4万円の様です。
計算してみると、タクシー運転手の給料は東京都の平均の68%となり約7割という事になります。
沖縄県での平均年収は366万円となり、肝心のタクシー運転手の年収は285万円だった様です。
同様に計算すると、沖縄県のタクシー運転手の給料は沖縄県の平均年収の約8割になります。沖縄のタクシーも時間距離併用制運賃になっている様で、初乗りは1750mまで550円、以後372mごとに70円が加算されます。時間距離併用制運賃の為時速10km以下になると、2分15秒ごとに70円加算されます。
沖縄本島地区では、10Kmでの料金が大凡の目安として2,160円だそうです。東京で有れば初乗り1,052mで410円、以降は237mごとに80円、時間併用なので10Km以下になると1分30秒ごとに80円加算されます。東京で10Kmの料金は、距離メーターで｛（10,000m‐1,052m）÷237m｝×80円＋410円≒3,430円、時間メーターは3,430円×18%≒617円、よって10Kmの料金は約4,000円になります。
品川駅から都道418号線 経由して新宿駅までグーグルマプだと10Kmになるので、品川駅～新宿駅迄4,000円前後でしょうか？東京は全く？なので自信は無いのですが・・・
大げさないい方をすると、沖縄のタクシーの乗車料金は東京の約半分という事になります。平成28年の都道府県別の物価水準で全国平均を100とすると、東京は104.4、沖縄が98.3になっています。因みに神奈川県は104.3です。意外に沖縄は物価が高い様に感じます。
余りためになる事ではありませんが、沖縄は思ったより物価が高い様で、タクシー料金は東京の半分位ですが、年収平均で見ると、タクシー乗務員の給料の割合は東京より10%位高い様です。
何も書く事が思いつかなく、久々に沖縄に行ってみたくなったので・・・
沖縄県の前に東京特別区・武三地域の事を書いてみたいと思います。2017年の東京都の平均年収は厚生省の統計によると、平均年収：612万円、年収中央値：572万円、月収：38万円、だった様です。タクシー運転手の年収は、平均年収：418.5万円、月収：33.4万円の様です。
計算してみると、タクシー運転手の給料は東京都の平均の68%となり約7割という事になります。
沖縄県での平均年収は366万円となり、肝心のタクシー運転手の年収は285万円だった様です。
同様に計算すると、沖縄県のタクシー運転手の給料は沖縄県の平均年収の約8割になります。沖縄のタクシーも時間距離併用制運賃になっている様で、初乗りは1750mまで550円、以後372mごとに70円が加算されます。時間距離併用制運賃の為時速10km以下になると、2分15秒ごとに70円加算されます。
沖縄本島地区では、10Kmでの料金が大凡の目安として2,160円だそうです。東京で有れば初乗り1,052mで410円、以降は237mごとに80円、時間併用なので10Km以下になると1分30秒ごとに80円加算されます。東京で10Kmの料金は、距離メーターで｛（10,000m‐1,052m）÷237m｝×80円＋410円≒3,430円、時間メーターは3,430円×18%≒617円、よって10Kmの料金は約4,000円になります。
品川駅から都道418号線 経由して新宿駅までグーグルマプだと10Kmになるので、品川駅～新宿駅迄4,000円前後でしょうか？東京は全く？なので自信は無いのですが・・・
大げさないい方をすると、沖縄のタクシーの乗車料金は東京の約半分という事になります。平成28年の都道府県別の物価水準で全国平均を100とすると、東京は104.4、沖縄が98.3になっています。因みに神奈川県は104.3です。意外に沖縄は物価が高い様に感じます。
余りためになる事ではありませんが、沖縄は思ったより物価が高い様で、タクシー料金は東京の半分位ですが、年収平均で見ると、タクシー乗務員の給料の割合は東京より10%位高い様です。
何も書く事が思いつかなく、久々に沖縄に行ってみたくなったので・・・
品川～NHK放送センターまでの推定所要時間
今回は「品川～NHK放送センターまでの時間」を書こうと思います。
以前に浅田真央氏が余裕をもって30分前に出たのにも関わらず、45分かかってしまったことで遅刻した事について、タクシー運転手がわざと遠回りしていたことに気づいたとしつつ、「タクシーの運転手さん、遠回りするのは本当に良くないと思います」「本当に許せなかったです」と語っていたと書きました。
この事は、堀江氏の言う「お前らの文句言われない保険でテンプレの『どのルートで行きますか？』って聞かれるのクソうざい。と関係していると思います。
試しにグーグルマップで品川駅～NHK放送センターまでの距離を見てみました。ルートは3種類あり、1つは明治通りを経由していくもので距離は7.3Km、1つは第一京浜国道を通るもので距離は9.8Km、最後は首都高3号渋谷線を通るもので距離は11.2Kmでした。
所要時間はそれぞれ24分、24分、25分ですが、交通量は明治通り経由が午後1時半の時点では通常より少なめでした。言い換えれば明治通り経由と第一京浜経由では、距離が2.5Kmも違うのに所要時間は同じです。
仮に時速20Kmで進んだと仮定すると、20,000m/時÷60分≒333m進むので、7,300m÷333m＝22分、同様に第一京浜経由では30分かかる事になります。浅田氏が使用した時期と時間は分かりませんが、通常より混んでいて1.5倍の時間が掛かったとすると、それぞれ33分、45分になります。
この様に通常より空いていた明治通りを通っても22分～24分かかるので、浅田氏の言う30分前に出たのに45分掛ってしまった＝余裕を持って出発した、は無理が有ります。余裕を持つなら渋滞、工事、事故などを想定してもっと早く出るべきだったのではないでしょうか？たった6～7分早く出ただけで、余裕を持って出発した様な表現は首を傾げます。
途中でタクシー運転手がわざと遠回りしていたことに気づいたとしているので、「事前のルート確認」は行われていない様に感じます。これは堀江氏の言う「文句を言われない為のテンプレ」を怠った為に起こった事で乗務員の痛恨のミスです。
今回の様に品川～渋谷迄でも、使うルートによって距離は変わっても時間は変わらない事はよくある事です。道なんて距離が短くても混んでいてれば時間は掛かるし、逆に距離は長くなっても空いていれば時間は掛からない事も有ります。
換言すれば、走ってみないと分からない・・・事になります。前にも書きましたが、近い＝安いでは有りません。換言すれば、「客の言う道が近くて安い道」が安全パイです。
そうです、文句を言われない為の保険のテンプレです。浅田氏の件も乗務員がルート確認をしていれば・・・と悔やまれます。
それにしても、誰も事の真偽も分からないのに写真まで撮って一方的SNSに晒すなんて事は、一方的なタクシー運転手叩きの様に感じますが？。
以前に浅田真央氏が余裕をもって30分前に出たのにも関わらず、45分かかってしまったことで遅刻した事について、タクシー運転手がわざと遠回りしていたことに気づいたとしつつ、「タクシーの運転手さん、遠回りするのは本当に良くないと思います」「本当に許せなかったです」と語っていたと書きました。
この事は、堀江氏の言う「お前らの文句言われない保険でテンプレの『どのルートで行きますか？』って聞かれるのクソうざい。と関係していると思います。
試しにグーグルマップで品川駅～NHK放送センターまでの距離を見てみました。ルートは3種類あり、1つは明治通りを経由していくもので距離は7.3Km、1つは第一京浜国道を通るもので距離は9.8Km、最後は首都高3号渋谷線を通るもので距離は11.2Kmでした。
所要時間はそれぞれ24分、24分、25分ですが、交通量は明治通り経由が午後1時半の時点では通常より少なめでした。言い換えれば明治通り経由と第一京浜経由では、距離が2.5Kmも違うのに所要時間は同じです。
仮に時速20Kmで進んだと仮定すると、20,000m/時÷60分≒333m進むので、7,300m÷333m＝22分、同様に第一京浜経由では30分かかる事になります。浅田氏が使用した時期と時間は分かりませんが、通常より混んでいて1.5倍の時間が掛かったとすると、それぞれ33分、45分になります。
この様に通常より空いていた明治通りを通っても22分～24分かかるので、浅田氏の言う30分前に出たのに45分掛ってしまった＝余裕を持って出発した、は無理が有ります。余裕を持つなら渋滞、工事、事故などを想定してもっと早く出るべきだったのではないでしょうか？たった6～7分早く出ただけで、余裕を持って出発した様な表現は首を傾げます。
途中でタクシー運転手がわざと遠回りしていたことに気づいたとしているので、「事前のルート確認」は行われていない様に感じます。これは堀江氏の言う「文句を言われない為のテンプレ」を怠った為に起こった事で乗務員の痛恨のミスです。
今回の様に品川～渋谷迄でも、使うルートによって距離は変わっても時間は変わらない事はよくある事です。道なんて距離が短くても混んでいてれば時間は掛かるし、逆に距離は長くなっても空いていれば時間は掛からない事も有ります。
換言すれば、走ってみないと分からない・・・事になります。前にも書きましたが、近い＝安いでは有りません。換言すれば、「客の言う道が近くて安い道」が安全パイです。
そうです、文句を言われない為の保険のテンプレです。浅田氏の件も乗務員がルート確認をしていれば・・・と悔やまれます。
それにしても、誰も事の真偽も分からないのに写真まで撮って一方的SNSに晒すなんて事は、一方的なタクシー運転手叩きの様に感じますが？。
アウディA8の自動運転のレベル３は存在しない？
今回は「アウディA8の自動運転」を書こうと思います。
前にアウディが世界で初めてレベル3の自動運転の車両A8を発売したと書いた記憶が有ります。しかしこのアウディA8は現在、世界のどこにも売っていません。
4代目のA8では、量産車として初めてレベル3の自動運転機能を実現したことで注目を集めた事は記憶に有ります。この4代目では、「という機能を備え、高速道路などを60km/h以下で走行する際に、発進や加速、ステアリング操作、ブレーキをすべて自動化しているので、ドライバーはステアリングから手を離したままでもよく、TVや携帯を操作しても問題は有りません。その為、アダプティブクルーズコントロールやレーンキープアシストのように、ドライバーが常に運転を監視しなくてはならないレベル2の自動運転とは大きく異なります。
しかし残念ながら残念ながら日本に導入される新型A8にはいまのところ、「アウディAIトラフィックジャムパイロット」は付いていません。それどころか「アウディAIトラフィックジャムパイロット」が搭載されるA8が販売されている国はどこにもありません。
その理由は、自動運転を受け入れるための法整備が遅れていることに有ります。前にも書きましたが、日本が批准している道路交通に関する条約である「ジュネーブ条約」でも、レベル3の自動運転を認めていません。
もう一つの「ウィーン条約」に加盟しているドイツでは、ウィーン条約で自動運転を認める改定があったことを受けて、ドイツでも国内法を改正し自動運転が合法化されています。
しかし、自動車の国際的な認証について話し合う国連欧州経済委員会では、現在の基準では10km/h以下の自動運転しか認めていないので「アウディAIトラフィックジャムパイロット」が搭載できないというのが現状の様です。
よって、前に書いた様に「アウディAIトラフィックジャムパイロット」が現実のものになるには、自動運転に関する国内外の法整備が必要です。当然日本も含まれます。
因みに、実際にレベル3の自動運転を運用するには、万が一に備えた電装系などのバックアップシステムが必要となるため（現状は未実装）、法改正後にソフトウエアをアップデートすれば良いというわけにはいかない様です。
この様な世界の情勢を見て、東京五輪までにレベル3ないし4を実現すると言っている事に、頭にクエッションマーク？が浮かぶのは自分だけでしょうか？
前にアウディが世界で初めてレベル3の自動運転の車両A8を発売したと書いた記憶が有ります。しかしこのアウディA8は現在、世界のどこにも売っていません。
4代目のA8では、量産車として初めてレベル3の自動運転機能を実現したことで注目を集めた事は記憶に有ります。この4代目では、「という機能を備え、高速道路などを60km/h以下で走行する際に、発進や加速、ステアリング操作、ブレーキをすべて自動化しているので、ドライバーはステアリングから手を離したままでもよく、TVや携帯を操作しても問題は有りません。その為、アダプティブクルーズコントロールやレーンキープアシストのように、ドライバーが常に運転を監視しなくてはならないレベル2の自動運転とは大きく異なります。
しかし残念ながら残念ながら日本に導入される新型A8にはいまのところ、「アウディAIトラフィックジャムパイロット」は付いていません。それどころか「アウディAIトラフィックジャムパイロット」が搭載されるA8が販売されている国はどこにもありません。
その理由は、自動運転を受け入れるための法整備が遅れていることに有ります。前にも書きましたが、日本が批准している道路交通に関する条約である「ジュネーブ条約」でも、レベル3の自動運転を認めていません。
もう一つの「ウィーン条約」に加盟しているドイツでは、ウィーン条約で自動運転を認める改定があったことを受けて、ドイツでも国内法を改正し自動運転が合法化されています。
しかし、自動車の国際的な認証について話し合う国連欧州経済委員会では、現在の基準では10km/h以下の自動運転しか認めていないので「アウディAIトラフィックジャムパイロット」が搭載できないというのが現状の様です。
よって、前に書いた様に「アウディAIトラフィックジャムパイロット」が現実のものになるには、自動運転に関する国内外の法整備が必要です。当然日本も含まれます。
因みに、実際にレベル3の自動運転を運用するには、万が一に備えた電装系などのバックアップシステムが必要となるため（現状は未実装）、法改正後にソフトウエアをアップデートすれば良いというわけにはいかない様です。
この様な世界の情勢を見て、東京五輪までにレベル3ないし4を実現すると言っている事に、頭にクエッションマーク？が浮かぶのは自分だけでしょうか？
MOV・予想的中
今回は「予想的中」を書こうと思います。
前にラッピングタクシーの「MOV」事を書きました。その時は意味不明だったので、DeNAが東京進出にあたり、DeNAの現在の配車アプリ「タクベル」の名称を変更するのではないか？と書きましたが、結果は「ビンゴ」です。結果タクベルはMOVに名称変更されますた。
DeNAはタクシー配車アプリ「タクベル」の名称を12月5日から「MOV」（モブ）に変更すると発表しました。
理由は、全国展開に向けたリブランディングの一環で、ロゴは上空から見た車を模した物にする様です。
前にも書いた様に、10月に都内でのサービス展開を発表し、名称変更の可能性を予告していたので、ひょっとしたらタクベルからMOVのいみがに名称変更するのではないかと書きましたが…ビンゴでした。
まぐれ当たりです。
それにしても、何で最初に「タクベル」と言うセンスのない名称にしたかが疑問です。タクベルが20点なら、差し詰めMOVは及第点の80点位になると思います。あくまで私見ですが。
MOVの意味は、英語のMOVEの和訳「動き」からの様な気がします。MOVE（ムーブ）だとさすがにストレート過ぎて面白みがないので、最後のEを取って日本語読みで「モブ」にした様な気がしますが、どうなんでしょう？
MOVの事がわかった所で、今回はこれにて一件落着とします
前にラッピングタクシーの「MOV」事を書きました。その時は意味不明だったので、DeNAが東京進出にあたり、DeNAの現在の配車アプリ「タクベル」の名称を変更するのではないか？と書きましたが、結果は「ビンゴ」です。結果タクベルはMOVに名称変更されますた。
DeNAはタクシー配車アプリ「タクベル」の名称を12月5日から「MOV」（モブ）に変更すると発表しました。
理由は、全国展開に向けたリブランディングの一環で、ロゴは上空から見た車を模した物にする様です。
前にも書いた様に、10月に都内でのサービス展開を発表し、名称変更の可能性を予告していたので、ひょっとしたらタクベルからMOVのいみがに名称変更するのではないかと書きましたが…ビンゴでした。
まぐれ当たりです。
それにしても、何で最初に「タクベル」と言うセンスのない名称にしたかが疑問です。タクベルが20点なら、差し詰めMOVは及第点の80点位になると思います。あくまで私見ですが。
MOVの意味は、英語のMOVEの和訳「動き」からの様な気がします。MOVE（ムーブ）だとさすがにストレート過ぎて面白みがないので、最後のEを取って日本語読みで「モブ」にした様な気がしますが、どうなんでしょう？
MOVの事がわかった所で、今回はこれにて一件落着とします
タクシーの利用率
今回は「タクシーの利用率」を書こうと思います。
1980年代の後半から1990年代の初頭まで続いていた「バブル期」の頃は、タクシーの利用者は街に溢れていた様ですが、今ではその陰すらない状態です。当時のタクシー乗務員の給料は、「全国平均」で約430万円だった様です。東京特別区・武三地域では無く、全国の平均給与です。
昨年の全国平均は、約330万円となっていて、バブル期と比べ約100万円の差があります。今から約30年前の方が今より給料の平均が高かった事、物価変動等を考えると当時のタクシー運転手は、比較的高収入の仕事だった様に思います。
バブル絶頂期の1991年のタクシー運転手の給料の全国平均は前記した様に430万円になり、全職種平均は約530万円だったので、その差は100万円です。
そして2017年ではタクシー運転手の年収の全国平均は330万円、全職種平均は557万円です。約30年前と比べてタクシー運転手の年収は全国平均で100万円下がり、全職種平均は殆ど変わりません。
上記の事から、景気と大きく関係するのがタクシーの利用だと思います。最近のある会社の「タクシーの利用」調査のデータによれば、直近1年間でのタクシー利用者は5割未満にとどまっているそうです。換言すれば国民の2人に1人は1年間タクシーを使っていない事になります。
直近1年間のタクシー利用の頻度は、乗っていないが半数以上の52.5%、年に1～2回が22.5%、年に3～4回が10.2%、2カ月に1回程度が5.2%、月1回程が5.3%、月に2～3回が3.1%、週に1回以上が1.2%だったそうで、月に1度以上利用する割合は9.6%と、1割に満たなかった様です。
以上を纏めてみると、1年間にタクシーを全く利用しない人の割合は半数以上有り、月に1回以上利用する人は約10%です。
統計サンプルの性別や地域によって数値は異なると思いますが、それ程大きく差は開かないと思います。
直近1年間の利用者のタクシー利用方法は「駅前などのタクシー乗り場」が約60%、「走っているタクシーを拾う」「電話でタクシーを呼ぶ・予約する」が40%、現在話題進行中の配車アプリは・・・3.5%です。それに加え「タクシー利用の重視点」でも配車アプリ対応は・・・1.4%でした。
話題沸騰中の「配車アプリ」は利用方法が3.5%、利用重視点でも1.4%との結果です。
これは全国平均なので、東京特別区や大都市圏では結果は異なると思いますが、全国レベルで見ると、配車アプリはそれほど重要視されていない様な気がします。
それにしても配車アプリは、「ジャパンタクシー」、「タクベル」、「みんなのタクシー」、「ウーバー」、「滴滴出向」、・・・まだまだ有りますが利用者とっての機能は殆ど変わりません。
では、どのアプリをインスト―ルするのが利用者にとって正解なのでしょう？ってか正解が有るのかが疑問ですが、一発で正解を導き出せた人は・・・GENIUS!
1980年代の後半から1990年代の初頭まで続いていた「バブル期」の頃は、タクシーの利用者は街に溢れていた様ですが、今ではその陰すらない状態です。当時のタクシー乗務員の給料は、「全国平均」で約430万円だった様です。東京特別区・武三地域では無く、全国の平均給与です。
昨年の全国平均は、約330万円となっていて、バブル期と比べ約100万円の差があります。今から約30年前の方が今より給料の平均が高かった事、物価変動等を考えると当時のタクシー運転手は、比較的高収入の仕事だった様に思います。
バブル絶頂期の1991年のタクシー運転手の給料の全国平均は前記した様に430万円になり、全職種平均は約530万円だったので、その差は100万円です。
そして2017年ではタクシー運転手の年収の全国平均は330万円、全職種平均は557万円です。約30年前と比べてタクシー運転手の年収は全国平均で100万円下がり、全職種平均は殆ど変わりません。
上記の事から、景気と大きく関係するのがタクシーの利用だと思います。最近のある会社の「タクシーの利用」調査のデータによれば、直近1年間でのタクシー利用者は5割未満にとどまっているそうです。換言すれば国民の2人に1人は1年間タクシーを使っていない事になります。
直近1年間のタクシー利用の頻度は、乗っていないが半数以上の52.5%、年に1～2回が22.5%、年に3～4回が10.2%、2カ月に1回程度が5.2%、月1回程が5.3%、月に2～3回が3.1%、週に1回以上が1.2%だったそうで、月に1度以上利用する割合は9.6%と、1割に満たなかった様です。
以上を纏めてみると、1年間にタクシーを全く利用しない人の割合は半数以上有り、月に1回以上利用する人は約10%です。
統計サンプルの性別や地域によって数値は異なると思いますが、それ程大きく差は開かないと思います。
直近1年間の利用者のタクシー利用方法は「駅前などのタクシー乗り場」が約60%、「走っているタクシーを拾う」「電話でタクシーを呼ぶ・予約する」が40%、現在話題進行中の配車アプリは・・・3.5%です。それに加え「タクシー利用の重視点」でも配車アプリ対応は・・・1.4%でした。
話題沸騰中の「配車アプリ」は利用方法が3.5%、利用重視点でも1.4%との結果です。
これは全国平均なので、東京特別区や大都市圏では結果は異なると思いますが、全国レベルで見ると、配車アプリはそれほど重要視されていない様な気がします。
それにしても配車アプリは、「ジャパンタクシー」、「タクベル」、「みんなのタクシー」、「ウーバー」、「滴滴出向」、・・・まだまだ有りますが利用者とっての機能は殆ど変わりません。
では、どのアプリをインスト―ルするのが利用者にとって正解なのでしょう？ってか正解が有るのかが疑問ですが、一発で正解を導き出せた人は・・・GENIUS!
堀江貴文氏と浅田真央氏の運転手叩き
今回は「堀江貴文氏と浅田真央氏の運転手叩き」を書こうと思います。
以前、堀江貴文氏がツイッターを更新し、タクシー運転手に対する持論を述べ物議を醸している事を書きました。それは乗務員が「ルート確認」を行う事を、「お前らの保険テンプレート」とし、「クソうざい。グーグルマップでええやろボケ」とツイートしました。
事の発端は、堀江氏が手を挙げて乗車を求めた瞬間にタクシーの表示が「空車」から「回送」になった旨を主張した事に端を発します。堀江の言う「乗車拒否は」問題ですが、「回送」、「空車」などの表示は乗務員が手動で制御する部分であり、切り替え忘れることも多い行為です。
自分にも経験が有りますが、帰庫時間が迫っているなかで手を挙げている乗客に遭遇し、そこで初めて表示の切り替えを忘れていることに気付いた事も有ります。
堀江氏は「明らかに俺の手を見て」たなどとしていますが、偶々タイミングが重なった可能性だって十分あり得るのではないでしょうか？目の前で回送表示に切り替わる事など、よくあることです。それを怒り狂っ多様に、公の場にさらし上げて攻撃する様な事はどうなんでしょう？
堀江氏がSNSでタクシー運転手の批判をするのはこれが初めてのことではない様で、過去に2～3回タクシーの写真付きでツイートしていた様です。
そもそも乗車拒否とは、「停車もしくは徐行して運送の申し込みを受けてから正当な理由なく拒絶すること」になるのが一般的な解釈です。ただ単に、止まらずに通り過ぎたケースは直ちに「乗車拒否」、「違法」と言えるもでは無い様な気がします。
又、第2通行帯を走っている時手を挙げられても、車線変更禁止区間で有れば、車線を変更しなければならないので、必然的に乗車の申し込みは受けられず、通り過ぎる事になります。堀江氏は「クソタクシー」などという悪罵まで連発している様なので、相当タクシー運転手叩きをしたいのでしょうか？
フィギュアスケートの浅田真央氏もタクシー運転手批判をしていた様です。浅田真央氏は品川から渋谷のNHK放送センターに移動する際、タクシーを使ったそうですが、余裕をもって30分前に出たのにも関わらず、45分かかってしまったことで遅刻したそうです。
浅田真央氏は、タクシー運転手がわざと遠回りしていたことに気づいたとして、「タクシーの運転手さん、遠回りするのは本当に良くないと思います」「本当に許せなかったです」と語っていた様です。
浅田真央のこの騒動がいつのことなのか分かりませんが、月末や五十日、夕方以降の時間帯などであれば交通量はさらに増え、横浜でさえ渋滞で通常の倍以上時間がかかることも決して珍しい事ではないので、増してや、品川・渋谷間など都心では珍しくないでしょう。
試しにグーグルマップで品川～渋谷のルート検索をすると、6.3㎞で20分と表示されます。浅田真央氏が言う様に「余裕を持って30分前に出た」には無理が有る様です。
昨今のタクシー業界では「意図的な遠回り」との批判を避けるため、乗車した時点で客に「ルート確認」をとることが一般的になっています。
前に書いた様に浅田真央氏の様なトラブルを未然に防ぐ為の「ルート確認」は行われます。浅田氏のケースではルート確認を行っていなかったとすれば乗務員に非は有りますが、ルート確認を行っていれば、単なる言い掛かりになってしまいます。が、浅田氏の一方的な発言の為、乗務員に反論の機会さえ与えられません。
又、浅田氏の様なトラブルを避ける為の「ルート確認」を「お前らの保険テンプレート」として切って捨て、SNSで一方的に叩いている堀江氏とTVでタクシーを叩く浅田氏。
自分には唯の「弱い者いじめ」にしか思えません。
以前、堀江貴文氏がツイッターを更新し、タクシー運転手に対する持論を述べ物議を醸している事を書きました。それは乗務員が「ルート確認」を行う事を、「お前らの保険テンプレート」とし、「クソうざい。グーグルマップでええやろボケ」とツイートしました。
事の発端は、堀江氏が手を挙げて乗車を求めた瞬間にタクシーの表示が「空車」から「回送」になった旨を主張した事に端を発します。堀江の言う「乗車拒否は」問題ですが、「回送」、「空車」などの表示は乗務員が手動で制御する部分であり、切り替え忘れることも多い行為です。
自分にも経験が有りますが、帰庫時間が迫っているなかで手を挙げている乗客に遭遇し、そこで初めて表示の切り替えを忘れていることに気付いた事も有ります。
堀江氏は「明らかに俺の手を見て」たなどとしていますが、偶々タイミングが重なった可能性だって十分あり得るのではないでしょうか？目の前で回送表示に切り替わる事など、よくあることです。それを怒り狂っ多様に、公の場にさらし上げて攻撃する様な事はどうなんでしょう？
堀江氏がSNSでタクシー運転手の批判をするのはこれが初めてのことではない様で、過去に2～3回タクシーの写真付きでツイートしていた様です。
そもそも乗車拒否とは、「停車もしくは徐行して運送の申し込みを受けてから正当な理由なく拒絶すること」になるのが一般的な解釈です。ただ単に、止まらずに通り過ぎたケースは直ちに「乗車拒否」、「違法」と言えるもでは無い様な気がします。
又、第2通行帯を走っている時手を挙げられても、車線変更禁止区間で有れば、車線を変更しなければならないので、必然的に乗車の申し込みは受けられず、通り過ぎる事になります。堀江氏は「クソタクシー」などという悪罵まで連発している様なので、相当タクシー運転手叩きをしたいのでしょうか？
フィギュアスケートの浅田真央氏もタクシー運転手批判をしていた様です。浅田真央氏は品川から渋谷のNHK放送センターに移動する際、タクシーを使ったそうですが、余裕をもって30分前に出たのにも関わらず、45分かかってしまったことで遅刻したそうです。
浅田真央氏は、タクシー運転手がわざと遠回りしていたことに気づいたとして、「タクシーの運転手さん、遠回りするのは本当に良くないと思います」「本当に許せなかったです」と語っていた様です。
浅田真央のこの騒動がいつのことなのか分かりませんが、月末や五十日、夕方以降の時間帯などであれば交通量はさらに増え、横浜でさえ渋滞で通常の倍以上時間がかかることも決して珍しい事ではないので、増してや、品川・渋谷間など都心では珍しくないでしょう。
試しにグーグルマップで品川～渋谷のルート検索をすると、6.3㎞で20分と表示されます。浅田真央氏が言う様に「余裕を持って30分前に出た」には無理が有る様です。
昨今のタクシー業界では「意図的な遠回り」との批判を避けるため、乗車した時点で客に「ルート確認」をとることが一般的になっています。
前に書いた様に浅田真央氏の様なトラブルを未然に防ぐ為の「ルート確認」は行われます。浅田氏のケースではルート確認を行っていなかったとすれば乗務員に非は有りますが、ルート確認を行っていれば、単なる言い掛かりになってしまいます。が、浅田氏の一方的な発言の為、乗務員に反論の機会さえ与えられません。
又、浅田氏の様なトラブルを避ける為の「ルート確認」を「お前らの保険テンプレート」として切って捨て、SNSで一方的に叩いている堀江氏とTVでタクシーを叩く浅田氏。
自分には唯の「弱い者いじめ」にしか思えません。
タクシーのルート確認
今回は「タクシーのルート確認」を書こうと思います。
堀江貴文氏がツイッターを更新し、タクシー運転手に対する持論を述べ物議を醸している様です。事の発端は「タクシー運転手」をしているという人から、氏宛に批判的なツイートがされました。
内容は「なたはどうも偏見が強すぎるように思えます。頭ごなしに最初から見下した態度で運転手に接しているところありませんか？例えば少し道が混んでいてもあなたは後付けであの道走った方が早かったんじゃねーの？みたいなこと言ったり。好感度落ちるばかりですよ」です。
氏はこれまでにタクシーに対する不満を何度か表明していて、こういった事態を受け、このユーザーは氏に対して意見をしたものと思われます。
自分が気になったのは、氏の「お前らの文句言われない保険でテンプレの『どのルートで行きますか？』って聞かれるのクソうざい。グーグルマップでええやろボケ」と持論を述べています。
これを受け、ネット上では氏に対する批判も有った様ですが、今回は氏に共感する人も多かった様です。例えば、「確かにどの道順で行くか聞かれるのうざい。自分の時間を使いたいからタクシーに乗ってるのに指示係しないと駄目なのはロス」とか「これは激しく同意！プロなら安く早く行けるルートで行って！」など支持する人が多かった様です。
氏の言う『どのルートで行きますか？』は乗務員が好んで言っているのではなく、会社からの指示で、氏の言う「お前らの文句言われない保険でテンプレ」は会社からの要請です。換言すれば、タクシ―事業者の保険のテンプレです。
では事業者がこの様な事を尋ねるのを乗務員に課すのは、ルートに関する苦情が非常に多い事が根底に有ります。
乗務員は、乗車した客が「近い、早い、」と思っているルートがベストルートです。A→Bへ行くルートはおそらく何種類も有ると思います。そこで乗務員が考え、客が考えていないルートを通ると、悪くすればクレームです。
「プロなら早く安く行けるルートで行って！」は無理が有ります。我々プロのドライバーが早く、安く行けるルートを選んでも、「早く、安く」行くルートは乗客が考えているルートです。違うルートで行こう物なら「あっちの道の方が早いんじゃネ」・・・デス。
これは自分に限った事では無く、現任の乗務員なら激しく同意すると思います。
氏の言う様に確かにクレームを受けない為の保険の様な「ルート確認」す。それを「ルート聞かれるのクソうざい」と言われると・・・乗務員としては「苦言は会社に言って下さい」、としか言えません。
堀江貴文氏がツイッターを更新し、タクシー運転手に対する持論を述べ物議を醸している様です。事の発端は「タクシー運転手」をしているという人から、氏宛に批判的なツイートがされました。
内容は「なたはどうも偏見が強すぎるように思えます。頭ごなしに最初から見下した態度で運転手に接しているところありませんか？例えば少し道が混んでいてもあなたは後付けであの道走った方が早かったんじゃねーの？みたいなこと言ったり。好感度落ちるばかりですよ」です。
氏はこれまでにタクシーに対する不満を何度か表明していて、こういった事態を受け、このユーザーは氏に対して意見をしたものと思われます。
自分が気になったのは、氏の「お前らの文句言われない保険でテンプレの『どのルートで行きますか？』って聞かれるのクソうざい。グーグルマップでええやろボケ」と持論を述べています。
これを受け、ネット上では氏に対する批判も有った様ですが、今回は氏に共感する人も多かった様です。例えば、「確かにどの道順で行くか聞かれるのうざい。自分の時間を使いたいからタクシーに乗ってるのに指示係しないと駄目なのはロス」とか「これは激しく同意！プロなら安く早く行けるルートで行って！」など支持する人が多かった様です。
氏の言う『どのルートで行きますか？』は乗務員が好んで言っているのではなく、会社からの指示で、氏の言う「お前らの文句言われない保険でテンプレ」は会社からの要請です。換言すれば、タクシ―事業者の保険のテンプレです。
では事業者がこの様な事を尋ねるのを乗務員に課すのは、ルートに関する苦情が非常に多い事が根底に有ります。
乗務員は、乗車した客が「近い、早い、」と思っているルートがベストルートです。A→Bへ行くルートはおそらく何種類も有ると思います。そこで乗務員が考え、客が考えていないルートを通ると、悪くすればクレームです。
「プロなら早く安く行けるルートで行って！」は無理が有ります。我々プロのドライバーが早く、安く行けるルートを選んでも、「早く、安く」行くルートは乗客が考えているルートです。違うルートで行こう物なら「あっちの道の方が早いんじゃネ」・・・デス。
これは自分に限った事では無く、現任の乗務員なら激しく同意すると思います。
氏の言う様に確かにクレームを受けない為の保険の様な「ルート確認」す。それを「ルート聞かれるのクソうざい」と言われると・・・乗務員としては「苦言は会社に言って下さい」、としか言えません。
何処のタクシー会社を選ぶべきか
今回は「何処のタクシー会社を選ぶべきか」を書こうと思います。
最初の頃に、タクシーの募集広告の事を書いた記憶が有るのですが、当時より、タクシー乗務員の数は微小している様です。それに伴い大手4社は新卒者の採用に力を注いでいる様です。
ネットでタクシー乗務員になる事を考えて、どれぞれの会社のホームページを見て考えを巡らせている人が殆どだと思います。入社後の保証期間、福利厚生、歩合体系、入社祝い金、2種免許取得費用・・・考えを巡らさざるを得ない事は山の様に有ります。
例えば、Kmでは年収平均が約494万円、都内の平均が410万円、と記載されています。歩率は50%、賞与臨時給として売上の約10％が3回支給されます。ま～普通の会社です。
大手の日交を見てみます。勤務日数は11日～12日の乗数で、未経験者の収入は420万円が平均だそうです。おまけに入社3か月間の営収は40万円が保証されている様で、歩率は62%だそうです。おそらくB型賃金なので臨時給は無いと思います。
計算してみました。3ヵ月間の保証給は3ヵ月×40万円/月＝120万円になるので、平均の420万円から引くと、残り9ヵ月の給料は、（420万円－120万円）÷９≒33万円になります。歩率62%なので33万円÷62%≒537,000円が営収になります。
換言すれば、日交の1年目の乗務員の月の営収は、月に約54万円という事になります。人により控除額は違いますが、社保、厚生年金、源泉、市県民税、組合費等は、大卒者で初任給が平均の21万円で約4万円です。なので21万円：4万円＝33万円：Xより控除額は6万円になります。
よって大卒でタクシー乗務員になると、手取り額は、月27万円になります。大卒者の給料の平均は21万円位な様なので、月収で比べると若干？ですがタクシー乗務員の方が良い事になります。但し大卒の賞与は寸志程度ですが含んでいないので、年収は300万円に届かない程度だと思います。
初年度こそタクシー乗務員の方が年収は良い様ですが、年齢を重ねるごとに差は縮小し、数年後には逆転すると思います。
話が逸れてしまいましが、タクシーの会社選びのポイントは、歩率やそれに伴う給料は、何処の会社に入ってもそれ程変わらない様な気がします。決め手は、面接に行った時の「自分の勘に頼る」しか無いと思います。その為には数社の面接に行った方が良いと思います。そこで2種免許を取れば「縛り期間」があるので、職先選びに失敗しても縛り期間中は退職出来ません。ってか、タクシーなんか考えない方が良い様な気がします。要らぬお世話かも知れませんが、現任ドライバーからの忠告です。
最初の頃に、タクシーの募集広告の事を書いた記憶が有るのですが、当時より、タクシー乗務員の数は微小している様です。それに伴い大手4社は新卒者の採用に力を注いでいる様です。
ネットでタクシー乗務員になる事を考えて、どれぞれの会社のホームページを見て考えを巡らせている人が殆どだと思います。入社後の保証期間、福利厚生、歩合体系、入社祝い金、2種免許取得費用・・・考えを巡らさざるを得ない事は山の様に有ります。
例えば、Kmでは年収平均が約494万円、都内の平均が410万円、と記載されています。歩率は50%、賞与臨時給として売上の約10％が3回支給されます。ま～普通の会社です。
大手の日交を見てみます。勤務日数は11日～12日の乗数で、未経験者の収入は420万円が平均だそうです。おまけに入社3か月間の営収は40万円が保証されている様で、歩率は62%だそうです。おそらくB型賃金なので臨時給は無いと思います。
計算してみました。3ヵ月間の保証給は3ヵ月×40万円/月＝120万円になるので、平均の420万円から引くと、残り9ヵ月の給料は、（420万円－120万円）÷９≒33万円になります。歩率62%なので33万円÷62%≒537,000円が営収になります。
換言すれば、日交の1年目の乗務員の月の営収は、月に約54万円という事になります。人により控除額は違いますが、社保、厚生年金、源泉、市県民税、組合費等は、大卒者で初任給が平均の21万円で約4万円です。なので21万円：4万円＝33万円：Xより控除額は6万円になります。
よって大卒でタクシー乗務員になると、手取り額は、月27万円になります。大卒者の給料の平均は21万円位な様なので、月収で比べると若干？ですがタクシー乗務員の方が良い事になります。但し大卒の賞与は寸志程度ですが含んでいないので、年収は300万円に届かない程度だと思います。
初年度こそタクシー乗務員の方が年収は良い様ですが、年齢を重ねるごとに差は縮小し、数年後には逆転すると思います。
話が逸れてしまいましが、タクシーの会社選びのポイントは、歩率やそれに伴う給料は、何処の会社に入ってもそれ程変わらない様な気がします。決め手は、面接に行った時の「自分の勘に頼る」しか無いと思います。その為には数社の面接に行った方が良いと思います。そこで2種免許を取れば「縛り期間」があるので、職先選びに失敗しても縛り期間中は退職出来ません。ってか、タクシーなんか考えない方が良い様な気がします。要らぬお世話かも知れませんが、現任ドライバーからの忠告です。
傷病手当金
今回は「傷病手当金」を書こうと思います。
タクシーに乗務されている方なら1度は聞いた事が有ると思います。
労働に関し給与が保証される制度として最も知られている制度が、労災保険から支払われる「休業（補償）給付」ではないでしょうか。「労災」とは「労働災害」の略で、仕事が原因で、怪我をしたり病気になったりしてしまうことを言います。最近では「電通」の社員が過労を原因として自殺をした事件です。亡くなる直前には月100時間を超える残業を行っており、そのことが自殺の原因となったとされています。労災認定は「労働基準監督署」が行います。労災が認められるためには、病気になったり、死亡したことが、「仕事によって生じたものである」と認められなければ労災は適用されません。
あくまでも建前上の話ですが、業務中や通勤中のケガや病気等は、原因が仕事（業務）である限りにおいては、傷病の程度に関係なく全て労災保険の対象になり、労災保険で治療されなければなりません。が、労災の適用を渋る会社も有ります。「労災隠し」と言う言葉も有る様に労災を申請しない行為です。労災を使う会社側に考えられるデメリットは、「保険料が上がる」、「労働基準監督署から検査・調査などが入る」、「仕事がもらえなくなる」「会社のイメージダウンに繋がる」などが考えられます。
労災の事はこの辺にして「傷病手当金」の事を書こうと思います。支給されるのは「全国健康保険協会」になります。では、どの様な時に支給されるのでしょうか？
「傷病手当金」の支給条件は大まかに分けて4つ有り、その4つを全て満たすと支給されます。① 業務外の病気やケガで療養中であること。② 療養のための労務不能であること。（労務不能であるか否かは、医師の意見及び被保険者の業務内容やその他の諸条件を考慮して判断されます。）③ 4日以上仕事を休んでいること。（3日間の待期期間を除いて、4日目から支給対象です④ 給与の支払いがないこと。（給与が一部だけ支給されている場合は、傷病手当金から給与支給分を減額して支給されます。）
1番の労災との違いは、労災が業務中、傷病手当が業務外での受傷です。
気になる支給額は、「支給開始日前の過去12ヶ月の各月の標準報酬月額を平均した額」÷30日×2/3＝支給日額。で計算されます。
この標準報酬月額とは、有給、社会保険、厚生年金等で使われる数字で、毎年の4月、5月、6月の3ヶ月間にもらった月額給与を足して、その期間の月数で割って得た額になりｍす。要は（4月の給料+5月の給料+6月の給料）÷3＝標準報酬月額になります。
支給日額は、「支給開始日前の過去12ヶ月の各月の標準報酬月額÷12ヶ月」÷30日×2/3＝支給日額になるので、4月、5月、6月、に頑張ったか、4月～6月の売り上げが上がると10月からの健康保険料が高くなるのを忘れてしっまたかは別として、「標準報酬月額が40万円」だったと仮定すると、健康保険・厚生年金保険の保険料額表に当てはめると、395,000 ～ 425,000に該当し、標準月額は41万円になるので、41万円÷30日×2/3≒9,000円となり日額は9,000円になります。
支給されるのは日数は、休日、土曜日、日曜日も日数に含まれますが、最初の待期期間の3日間は除きます。
∴標準月額40万円だった時は、9,000円×30日＝27万円となる計算です。有給が給料明細にある人は、隔勤者の場合、有給で付いている金額を1/2にして30倍して2/3倍すれば、傷病手当の1ヵ月に支給される金額が出ます。
自分の場合4月～6月が算定月だった事を忘れてしまい、厚生年金や社会保険が毎月3万円も上がってしまいました。
しかし業務以外の病気等で休んだら、27万円支給される様です。ってか、誰も病気になる事は当然望んでいないので、・・・・もしも時の保険の様な物です。なので、4月～6月の算定月の売り上げを抑えるのは、有給や傷病手当金の事を考えると、良し悪しです。
タクシーに乗務されている方なら1度は聞いた事が有ると思います。
労働に関し給与が保証される制度として最も知られている制度が、労災保険から支払われる「休業（補償）給付」ではないでしょうか。「労災」とは「労働災害」の略で、仕事が原因で、怪我をしたり病気になったりしてしまうことを言います。最近では「電通」の社員が過労を原因として自殺をした事件です。亡くなる直前には月100時間を超える残業を行っており、そのことが自殺の原因となったとされています。労災認定は「労働基準監督署」が行います。労災が認められるためには、病気になったり、死亡したことが、「仕事によって生じたものである」と認められなければ労災は適用されません。
あくまでも建前上の話ですが、業務中や通勤中のケガや病気等は、原因が仕事（業務）である限りにおいては、傷病の程度に関係なく全て労災保険の対象になり、労災保険で治療されなければなりません。が、労災の適用を渋る会社も有ります。「労災隠し」と言う言葉も有る様に労災を申請しない行為です。労災を使う会社側に考えられるデメリットは、「保険料が上がる」、「労働基準監督署から検査・調査などが入る」、「仕事がもらえなくなる」「会社のイメージダウンに繋がる」などが考えられます。
労災の事はこの辺にして「傷病手当金」の事を書こうと思います。支給されるのは「全国健康保険協会」になります。では、どの様な時に支給されるのでしょうか？
「傷病手当金」の支給条件は大まかに分けて4つ有り、その4つを全て満たすと支給されます。① 業務外の病気やケガで療養中であること。② 療養のための労務不能であること。（労務不能であるか否かは、医師の意見及び被保険者の業務内容やその他の諸条件を考慮して判断されます。）③ 4日以上仕事を休んでいること。（3日間の待期期間を除いて、4日目から支給対象です④ 給与の支払いがないこと。（給与が一部だけ支給されている場合は、傷病手当金から給与支給分を減額して支給されます。）
1番の労災との違いは、労災が業務中、傷病手当が業務外での受傷です。
気になる支給額は、「支給開始日前の過去12ヶ月の各月の標準報酬月額を平均した額」÷30日×2/3＝支給日額。で計算されます。
この標準報酬月額とは、有給、社会保険、厚生年金等で使われる数字で、毎年の4月、5月、6月の3ヶ月間にもらった月額給与を足して、その期間の月数で割って得た額になりｍす。要は（4月の給料+5月の給料+6月の給料）÷3＝標準報酬月額になります。
支給日額は、「支給開始日前の過去12ヶ月の各月の標準報酬月額÷12ヶ月」÷30日×2/3＝支給日額になるので、4月、5月、6月、に頑張ったか、4月～6月の売り上げが上がると10月からの健康保険料が高くなるのを忘れてしっまたかは別として、「標準報酬月額が40万円」だったと仮定すると、健康保険・厚生年金保険の保険料額表に当てはめると、395,000 ～ 425,000に該当し、標準月額は41万円になるので、41万円÷30日×2/3≒9,000円となり日額は9,000円になります。
支給されるのは日数は、休日、土曜日、日曜日も日数に含まれますが、最初の待期期間の3日間は除きます。
∴標準月額40万円だった時は、9,000円×30日＝27万円となる計算です。有給が給料明細にある人は、隔勤者の場合、有給で付いている金額を1/2にして30倍して2/3倍すれば、傷病手当の1ヵ月に支給される金額が出ます。
自分の場合4月～6月が算定月だった事を忘れてしまい、厚生年金や社会保険が毎月3万円も上がってしまいました。
しかし業務以外の病気等で休んだら、27万円支給される様です。ってか、誰も病気になる事は当然望んでいないので、・・・・もしも時の保険の様な物です。なので、4月～6月の算定月の売り上げを抑えるのは、有給や傷病手当金の事を考えると、良し悪しです。
モブ
今回は「モブ」を書こうと思います。
昨日来、横浜市内でMOBE（モブ）と言うラッピングをしたタクシーを偶に見かけます。DeNaのラッピングタクシーです。
グッグてもヒットしないので、現在はその正体は不明ですがヒントは有りました。
DeNAは10月15日、同社のタクシー配車サービスを、2018年内をめどに東京都23区を中心としたエリアでも提供すると発表した時の事です。
新たに加盟する会社名、半年間の配車回数、配車化の台数の発表に加えて、「配車アプリは、従来のタクベルと同様のものを想定しているが、名称などを見直す可能性があるという。アプリ以外にも、後部座席で乗客がニュースや交通情報を見られるタブレット端末、決済端末などの整備を進める。」と言う記事が有りました。
よってタクベルの名称見直しで、配車アプリの名称がタクベルからNOBE（モブ）になるのかも？・・・です。
タクベルはいかにもセンス無さすぎです。MOBUの方がまだましな様な気がしますが、どうでしょう？
今回は何も書く事が思いつかなかったので・・・これでThe end です。そう言えば毎日何を書こうか首を捻りながら悩んで走っています。
昨日来、横浜市内でMOBE（モブ）と言うラッピングをしたタクシーを偶に見かけます。DeNaのラッピングタクシーです。
グッグてもヒットしないので、現在はその正体は不明ですがヒントは有りました。
DeNAは10月15日、同社のタクシー配車サービスを、2018年内をめどに東京都23区を中心としたエリアでも提供すると発表した時の事です。
新たに加盟する会社名、半年間の配車回数、配車化の台数の発表に加えて、「配車アプリは、従来のタクベルと同様のものを想定しているが、名称などを見直す可能性があるという。アプリ以外にも、後部座席で乗客がニュースや交通情報を見られるタブレット端末、決済端末などの整備を進める。」と言う記事が有りました。
よってタクベルの名称見直しで、配車アプリの名称がタクベルからNOBE（モブ）になるのかも？・・・です。
タクベルはいかにもセンス無さすぎです。MOBUの方がまだましな様な気がしますが、どうでしょう？
今回は何も書く事が思いつかなかったので・・・これでThe end です。そう言えば毎日何を書こうか首を捻りながら悩んで走っています。
「ベロタクシー」
今回は「ベロタクシー」を書こうと思います。
横浜の赤レンガやみなとみらいを走っているとピンク色の自転車のタクシーの様な物をよく見かけます。ドイツの首都ベルリンで1997年に開発された自転車タクシーです。
日本に登場したのは意外に古く2002年に京都市のNPO法人環境共生都市推進協会がベロタクシーを走らせました。、2004年開催の「愛・地球博」では、NPOやボランティア団体が地域にベロを走らせようと動き始めた結果、ベロタクシーは2007年3月20日現在、日本全国16都市で運行していましたが現在は不明です。
横浜は17番目の都市として運行しました。運航母体は、NPO法人ベイ・ウインド・環境ヨコハマ推進協会設立準備室というところの様です。
料金はポイント制で、大人1人初乗り（1P）300円で 以降1Pにつき100円になり、桜木町駅から赤レンガ倉庫までの参考料金は600円となるそうです。
NPO法人ベイ・ウインド・環境ヨコハマ推進協会設立準備室が運営するベロタクシーヨコハマは、売り上げの運賃は100％ドライバーのもの。運営母体となる同法人はいっさい売上を徴収せず、運営費は全てベロタクシーへのラッピング広告費で賄うビジネスモデルで運営している様です。
これは初めてベロタクシーが横浜に登場した時の話で、現在は中区寿町に有る「シクロポリタン横浜」と言う会社が運営をしている様です。
残念な事にPNO法人ベイ・ウインド環境ヨコハマ推進協会は、「平成22年度・平成23年度・平成24年度・平成25年度）にわたり事業報告書等を提出せず、また、平成26年8付市市活第742号で行った同法第42条に基づく改善命令に従わなかったため、同法第43条第１項の規定に基づき、設立の認証を取り消すものである。」とされて認可を取り消されています。
43条第1項は、「所轄庁は、特定非営利活動法人が、前条の規定による命令に違反した場合であって他の方法により監督の目的を達することができないとき又は三年以上にわたって第二十九条の規定による事業報告書等の提出を行わないときは、当該特定非営利活動法人の設立の認証を取り消すことができる。」とされているので、この法規を基に解散命令が出た様です。
現在走っているベロタクシーは、ベロタクシーを横浜に持ち込んだNPO法人とは別の中区寿町に有る「シクロポリタン横浜」です。
商売になっているか否かは別として、ベロタクシーは乗務しているとよく目にします。横浜に持ち込んだのがPNOとは驚きです。
「徒手空拳に終わってはいけない。ベロは財政基盤を安定させていく、NPOの新しいビジネススタイル」と話していたのは、NPO法人ベイ・ウインド・環境ヨコハマ推進協会設立準備室代表理事で、横浜にベロタクシーを走らせた張本人です。「NPOといえども、寄付金に頼らない財政基盤が必要なんです」。と言っていた言葉がNPO法人資格取り消し処分を下された事になると、言っていた言葉が空しく聞こえます。
横浜の赤レンガやみなとみらいを走っているとピンク色の自転車のタクシーの様な物をよく見かけます。ドイツの首都ベルリンで1997年に開発された自転車タクシーです。
日本に登場したのは意外に古く2002年に京都市のNPO法人環境共生都市推進協会がベロタクシーを走らせました。、2004年開催の「愛・地球博」では、NPOやボランティア団体が地域にベロを走らせようと動き始めた結果、ベロタクシーは2007年3月20日現在、日本全国16都市で運行していましたが現在は不明です。
横浜は17番目の都市として運行しました。運航母体は、NPO法人ベイ・ウインド・環境ヨコハマ推進協会設立準備室というところの様です。
料金はポイント制で、大人1人初乗り（1P）300円で 以降1Pにつき100円になり、桜木町駅から赤レンガ倉庫までの参考料金は600円となるそうです。
NPO法人ベイ・ウインド・環境ヨコハマ推進協会設立準備室が運営するベロタクシーヨコハマは、売り上げの運賃は100％ドライバーのもの。運営母体となる同法人はいっさい売上を徴収せず、運営費は全てベロタクシーへのラッピング広告費で賄うビジネスモデルで運営している様です。
これは初めてベロタクシーが横浜に登場した時の話で、現在は中区寿町に有る「シクロポリタン横浜」と言う会社が運営をしている様です。
残念な事にPNO法人ベイ・ウインド環境ヨコハマ推進協会は、「平成22年度・平成23年度・平成24年度・平成25年度）にわたり事業報告書等を提出せず、また、平成26年8付市市活第742号で行った同法第42条に基づく改善命令に従わなかったため、同法第43条第１項の規定に基づき、設立の認証を取り消すものである。」とされて認可を取り消されています。
43条第1項は、「所轄庁は、特定非営利活動法人が、前条の規定による命令に違反した場合であって他の方法により監督の目的を達することができないとき又は三年以上にわたって第二十九条の規定による事業報告書等の提出を行わないときは、当該特定非営利活動法人の設立の認証を取り消すことができる。」とされているので、この法規を基に解散命令が出た様です。
現在走っているベロタクシーは、ベロタクシーを横浜に持ち込んだNPO法人とは別の中区寿町に有る「シクロポリタン横浜」です。
商売になっているか否かは別として、ベロタクシーは乗務しているとよく目にします。横浜に持ち込んだのがPNOとは驚きです。
「徒手空拳に終わってはいけない。ベロは財政基盤を安定させていく、NPOの新しいビジネススタイル」と話していたのは、NPO法人ベイ・ウインド・環境ヨコハマ推進協会設立準備室代表理事で、横浜にベロタクシーを走らせた張本人です。「NPOといえども、寄付金に頼らない財政基盤が必要なんです」。と言っていた言葉がNPO法人資格取り消し処分を下された事になると、言っていた言葉が空しく聞こえます。
WEBタク本格運用開始
今回は「WEBタク本格運用開始」を書こうと思います。
前にWEBタクのサービスの事を書いた事が有りました。7月以降実験を行っていた様ですが、このサービスが1日に本格運用を開始しました。
前に書いた様に参加事業者は、「大和自交」、「東京無線」、「チェカー」の各グループで、東京特別区・武三地区の無線車7,457台が対応する様です。
会見に臨んだ事業者の社長は「スマホに使い慣れていない人も扱える。初期費用が安く、事業者側もビジネスとして役立つ」と言い、、又もう一人の社長は「先ず東京の3社で基盤を作り、全国への広がりを期待したい」、と会見で発言しています。
WEBタク関係のIT企業が概略を説明しました。それによると、「アプリのインストールが不要で、会員登録なしでタクシーを呼ぶ機能に特化し、普通乗らない層が使い易い」と説明しました。
WEBタクのキャッチコピーは、「呼びたいトコロへ呼ぶだけ！」で、インストール不要、会員登録なしでも利用可能なタクシー配車サービス。としています。
インターネットの意識調査では、タクシーの利用が直近の1年で2回未満なのが70%のライト使用者が非常に多く、わざわざタクシーを呼ぶためにアプリを入れないそうです。
会見では、「配車アプリはインストールや会員登録を求める事で、手軽に使えるヘビーユーザー向けと」としています。
換言すれば、年間使用回数が2回未満の人が70%、アプリを入れている人がライトーユーザーと仮定すると、ヘビーユーザーの割合は30%しか有りません。
この事で自分が気になる事が有ります。年に2回未満という事は2回は入りません。要は年1回しかタクシーを使用しない人の割合が70%です。
事業者の説明では、年1回しかタクシーを使わないライトユーザーをターゲットにしている様です。しかし、何故タクシーを年1回位しか使用しない事には触れていません。この説明では気軽に会員登録をしない事で、ライトユーザーを呼び込むそうですが、本末転倒の様な気がします。
もっとタクシーを使って貰う事を考えなければならないのでは無いでしょうか？
我々タクシー乗務員は、もっとタクシーを利用しやすくするサービスなりITの活用を望んでいるのではないでしょうか？
730円でも乗る人は乗るし、乗らない人は乗りません。根本的なところを見つめ改善して欲しいところです。
WEBタクの成否は別にしても、ライトユーザーに目を付けたのは良い事だと感じます。
前にWEBタクのサービスの事を書いた事が有りました。7月以降実験を行っていた様ですが、このサービスが1日に本格運用を開始しました。
前に書いた様に参加事業者は、「大和自交」、「東京無線」、「チェカー」の各グループで、東京特別区・武三地区の無線車7,457台が対応する様です。
会見に臨んだ事業者の社長は「スマホに使い慣れていない人も扱える。初期費用が安く、事業者側もビジネスとして役立つ」と言い、、又もう一人の社長は「先ず東京の3社で基盤を作り、全国への広がりを期待したい」、と会見で発言しています。
WEBタク関係のIT企業が概略を説明しました。それによると、「アプリのインストールが不要で、会員登録なしでタクシーを呼ぶ機能に特化し、普通乗らない層が使い易い」と説明しました。
WEBタクのキャッチコピーは、「呼びたいトコロへ呼ぶだけ！」で、インストール不要、会員登録なしでも利用可能なタクシー配車サービス。としています。
インターネットの意識調査では、タクシーの利用が直近の1年で2回未満なのが70%のライト使用者が非常に多く、わざわざタクシーを呼ぶためにアプリを入れないそうです。
会見では、「配車アプリはインストールや会員登録を求める事で、手軽に使えるヘビーユーザー向けと」としています。
換言すれば、年間使用回数が2回未満の人が70%、アプリを入れている人がライトーユーザーと仮定すると、ヘビーユーザーの割合は30%しか有りません。
この事で自分が気になる事が有ります。年に2回未満という事は2回は入りません。要は年1回しかタクシーを使用しない人の割合が70%です。
事業者の説明では、年1回しかタクシーを使わないライトユーザーをターゲットにしている様です。しかし、何故タクシーを年1回位しか使用しない事には触れていません。この説明では気軽に会員登録をしない事で、ライトユーザーを呼び込むそうですが、本末転倒の様な気がします。
もっとタクシーを使って貰う事を考えなければならないのでは無いでしょうか？
我々タクシー乗務員は、もっとタクシーを利用しやすくするサービスなりITの活用を望んでいるのではないでしょうか？
730円でも乗る人は乗るし、乗らない人は乗りません。根本的なところを見つめ改善して欲しいところです。
WEBタクの成否は別にしても、ライトユーザーに目を付けたのは良い事だと感じます。
東京と横浜平均年収の差
今回は「東京と横浜平均年収の差」を書こうと思いま
タクシー乗務員年収のトップは、やはり」東京の「別区・武三」になると思います。京浜交通圏なおそらく3番の様な気がしました。
東京の営収平均は9月になりますが、営収は税込み49,603円、税別45,928円です。走行キロは233，6キロ、実車率46.5%なので実車よりは108.７キロになります。」実車距離単価は約422円/Kmという事になり、1回当たりの平均単価は1,551円です。因みに乗車回数は29.6回になりキロ単価は約196円になりました。
歩率をB賃で歩率60%と仮定すると、45,928円/1乗務×13乗務（1か月）×60%＝358,238円が支払い給になります。よって年収は358.238×12ヵ月≒430万円になります。
計算上ですが9月の東京特別区・武三地区の乗務員の年収は、430万円位の様です。平成28年 賃金構造基本統計調査の結果によると、東京都の442万円ですが、これは賞与を支給されている会社が有る為、年間給与は417万円です。計算した物とは約13万円のひらきがありますが、これは歩合率は各社によって違う所を一律60%とした為だと思います。
賞与を支払って（AB賃）では、歩合率60%も無いと思います。
同様に8月を基に京浜交通圏を計算してみます。前に書いた様に、経費運交通圏では、
稼働率76.5%、実車率43%、日車営収税込44,002円、税別日車営収40,742円、総走行キロ223.5キロ、輸送回数29.8回、1回当たりの単価は税込み1,501円（税別1,390円）になりました。実車キロは96.1キロです。
同様に年収を計算し見ます。営収は40,742円×13乗務≒530,000になり、歩率を東京と同じ60%とすると月収は318,000円になります。そして年収は318,000×12≒381万円になります。
平成28年 賃金構造基本統計調査の結果だと、年間給与約347万円、賞与を加えると約359万円になります。東京で計算した物より誤差が多い様です。
考えられることは、計算値が高く、統計数字が低いのは、乗務が少ない乗務員が多いのからか、単に年金受給をしながら乗務しているので、敢えて営収を抑えている事が原因の様な気がします。
纏めると賞与を抜かした東京特別区・岳三地区の年収は、430万円位、京浜交通圏では381万円になりました。
前に書いた様に東京と横浜では年収50万円のひらきがあります。月4万円、1乗務3,076円の開きです。共に乗車回数は29.6回と29.8回とほゞ同数です。という事は、やはり東京の方が乗車単価は高いと言えると思います。
乗車回数だけを見ると、横浜の乗務員は頑張っている方だと思います。因みに数字は東京は9月、横浜は8月なので若干影響が出ているカモ・・・です。
タクシー乗務員年収のトップは、やはり」東京の「別区・武三」になると思います。京浜交通圏なおそらく3番の様な気がしました。
東京の営収平均は9月になりますが、営収は税込み49,603円、税別45,928円です。走行キロは233，6キロ、実車率46.5%なので実車よりは108.７キロになります。」実車距離単価は約422円/Kmという事になり、1回当たりの平均単価は1,551円です。因みに乗車回数は29.6回になりキロ単価は約196円になりました。
歩率をB賃で歩率60%と仮定すると、45,928円/1乗務×13乗務（1か月）×60%＝358,238円が支払い給になります。よって年収は358.238×12ヵ月≒430万円になります。
計算上ですが9月の東京特別区・武三地区の乗務員の年収は、430万円位の様です。平成28年 賃金構造基本統計調査の結果によると、東京都の442万円ですが、これは賞与を支給されている会社が有る為、年間給与は417万円です。計算した物とは約13万円のひらきがありますが、これは歩合率は各社によって違う所を一律60%とした為だと思います。
賞与を支払って（AB賃）では、歩合率60%も無いと思います。
同様に8月を基に京浜交通圏を計算してみます。前に書いた様に、経費運交通圏では、
稼働率76.5%、実車率43%、日車営収税込44,002円、税別日車営収40,742円、総走行キロ223.5キロ、輸送回数29.8回、1回当たりの単価は税込み1,501円（税別1,390円）になりました。実車キロは96.1キロです。
同様に年収を計算し見ます。営収は40,742円×13乗務≒530,000になり、歩率を東京と同じ60%とすると月収は318,000円になります。そして年収は318,000×12≒381万円になります。
平成28年 賃金構造基本統計調査の結果だと、年間給与約347万円、賞与を加えると約359万円になります。東京で計算した物より誤差が多い様です。
考えられることは、計算値が高く、統計数字が低いのは、乗務が少ない乗務員が多いのからか、単に年金受給をしながら乗務しているので、敢えて営収を抑えている事が原因の様な気がします。
纏めると賞与を抜かした東京特別区・岳三地区の年収は、430万円位、京浜交通圏では381万円になりました。
前に書いた様に東京と横浜では年収50万円のひらきがあります。月4万円、1乗務3,076円の開きです。共に乗車回数は29.6回と29.8回とほゞ同数です。という事は、やはり東京の方が乗車単価は高いと言えると思います。
乗車回数だけを見ると、横浜の乗務員は頑張っている方だと思います。因みに数字は東京は9月、横浜は8月なので若干影響が出ているカモ・・・です。
「変動迎車料金」と「定額運賃」の実正実験始まる
今回は「変動迎車料金」と「定額運賃」の実正実験始まる、を書こうと思います。
ちょっと古い話になりますが、国土交通省は2018年10月１日、全国6都道県の7地域でタクシーの定額運賃、東京都内で変動迎車料金の実証実験を始めた様です。
先ずタクシーの定額運賃は、決められた地点や地域で通常料金の「約1割引き」でタクシーを複数回利用できるサービスで、「定期券や回数券のように使うイメージ」だそうです。
定額運賃の実証実験を始めたのは、十勝中央観光タクシー（北海道帯広市など）、郡山観光交通（福島県郡山市）、白河観光交通（福島県白河市）、大和自動車交通グループ（東京都立川市など）、神奈中タクシーホールディングス（HD＝神奈川県厚木市など）、フクモトタクシー（岡山県真庭市）、第一交通産業グループ（福岡県北九州市など）です。
近隣では、神奈中、大和、第一が始めましたが、都内や横浜市内で行うかは記載されていないので不明です。
何れのタクシー事業者、利用者とタクシー会社があらかじめ合意した2〜3地点間や特定地域内を通常料金より約1割安い料金で複数回利用できるそうです。利用回数に関しては違いが有り、最も少ない白河観光交通で3回、最も多い十勝中央観光タクシーと神奈中タクシーHDが20回。郡山観光交通は指定地域内ならば1か月間「乗り放題」のサービスを始めたそうです。又、各社とも実証実験は12月21日まで行うそうです。
変動迎車料金は、混雑時に通常より高い料金を払えば「優先的」に配車を受けることができる事の見返りに、閑散時は迎車料金を安くする仕組みです。現在の国内のタクシーにはないサービスで、国交省は「実証実験で利用者の反応やタクシー業界に与える影響を見て、本格導入するかどうか検討する」としています。
変動迎車料金は、東京都内の「Km動車グループ」、「日本交通グループ」、「大和自動車交通グループ」が都内の限定地域でサービスを始めた様です。
気になる迎車料金は、混雑時は710円や910円の料金を設定し、一方閑散期は0円や210円と利用しやすくするそうです。
そてにしても繁忙期の710円や910円は・・・迎車料金の910円なんて、初乗りの2倍以上です。高すぎません？当然、アプリ経由で手配しても、繁忙期には上記迎車料の910円がかかると思います。
ちょっと古い話になりますが、国土交通省は2018年10月１日、全国6都道県の7地域でタクシーの定額運賃、東京都内で変動迎車料金の実証実験を始めた様です。
先ずタクシーの定額運賃は、決められた地点や地域で通常料金の「約1割引き」でタクシーを複数回利用できるサービスで、「定期券や回数券のように使うイメージ」だそうです。
定額運賃の実証実験を始めたのは、十勝中央観光タクシー（北海道帯広市など）、郡山観光交通（福島県郡山市）、白河観光交通（福島県白河市）、大和自動車交通グループ（東京都立川市など）、神奈中タクシーホールディングス（HD＝神奈川県厚木市など）、フクモトタクシー（岡山県真庭市）、第一交通産業グループ（福岡県北九州市など）です。
近隣では、神奈中、大和、第一が始めましたが、都内や横浜市内で行うかは記載されていないので不明です。
何れのタクシー事業者、利用者とタクシー会社があらかじめ合意した2〜3地点間や特定地域内を通常料金より約1割安い料金で複数回利用できるそうです。利用回数に関しては違いが有り、最も少ない白河観光交通で3回、最も多い十勝中央観光タクシーと神奈中タクシーHDが20回。郡山観光交通は指定地域内ならば1か月間「乗り放題」のサービスを始めたそうです。又、各社とも実証実験は12月21日まで行うそうです。
変動迎車料金は、混雑時に通常より高い料金を払えば「優先的」に配車を受けることができる事の見返りに、閑散時は迎車料金を安くする仕組みです。現在の国内のタクシーにはないサービスで、国交省は「実証実験で利用者の反応やタクシー業界に与える影響を見て、本格導入するかどうか検討する」としています。
変動迎車料金は、東京都内の「Km動車グループ」、「日本交通グループ」、「大和自動車交通グループ」が都内の限定地域でサービスを始めた様です。
気になる迎車料金は、混雑時は710円や910円の料金を設定し、一方閑散期は0円や210円と利用しやすくするそうです。
そてにしても繁忙期の710円や910円は・・・迎車料金の910円なんて、初乗りの2倍以上です。高すぎません？当然、アプリ経由で手配しても、繁忙期には上記迎車料の910円がかかると思います。
猛暑だった8月の京浜交通圏の営収
今回は「猛暑だった8月の京浜交通圏の営収」を書こうと思います。
今年の夏の8月は暑かったです。軒並み各地で最高気温を記録した様です。猛暑が続く日本で23日、最高気温が摂氏41.1度という観測史上最高気温が記録されました。場所は、東京に近い埼玉県熊谷市で23日、最高気温が摂氏41.1度を記録しました。2013年に高知県四万十市で記録された41度を上回り、観測史上最高気温となったようです。それに伴い暑さによる死者は13人～最大45人にもなった様です。
タクシーに乗務していると「暑いねー、暑いからタクシー使う人多いでしょ？」とよく聞かれました。それはそうですが、はっきり言って、雨の日も暑い日もタクしーは「傘替わり」に使う人が増える人が増えるだけで・・・ロングの様な甘い期待できません。
昨日、京浜交通圏の8月の数字が公表されました。
それによると、稼働率76.5%、実車率43%、日車営収税込44,002円、税別日車営収40,742円、総走行キロ223.5キロ、輸送回数29.8回、1回当たりの単価は税込み1,501円（税別1,390円）になりました。
実車キロは96.1キロです。
猛暑になる前の5月は、稼働率75.9%、実車率41.7%、日車営収税込40,514円、税別日車営収37,724円、総走行キロ214.１キロ、輸送回数27.4回、1回当たりの単価は税込み1,478円税別1,376円）になりました。実車キロは約89キロです。
猛暑の8月の実車距離がは223.5Km×43%≒96Km、5月は214Km×41.7%≒89Kmになります。その差は7Kmになります。
７Kmの料金を計算してみます。時間メーターの割合は前に計算した様に18%として計算します。初乗り410円で距離は1,052m、それ以降237mごとに80円が加算され、時間では90秒ごとに80円追加されます、延長距離は7,000m－1052m＝5,948m÷237m≒26回メーターが上がる事になり、料金は、410円＋（80円×26回）≒2,490円が距離メーター料金です。
時間メーターの割合は距離メーターの約18%位なので、時間メーターの料金は
2,490円×18%≒450円となるので、距離メーター料金＋時間メーター料金≒2,490円＋450円≒3,000円という事になります。
数字では8月の方が猛暑の影響で5月より営収が税別40,742円―37,724円＝3,018円多かった様ですが、各月の数字を計算しても8月の方が実車キロが伸び、その為に営収は8月の方が良い結果となっています。
乗車回数は、（8月）29.8回－（5月）27.4回＝2.4回なので、8月の猛暑の時の方が2.4回多く乗車されています。
3,000円÷2.4回＝1250円/回になるので、やはり猛暑の影響で僅か2.4人ですがタクシーを利用する人が増えたために、8月の営収は5月より微増したと感じました。決して猛暑の為、ロングの利用が増えたわけでは無く、「傘替わり」に使った人が多かった・・・だけです。
今年の夏の8月は暑かったです。軒並み各地で最高気温を記録した様です。猛暑が続く日本で23日、最高気温が摂氏41.1度という観測史上最高気温が記録されました。場所は、東京に近い埼玉県熊谷市で23日、最高気温が摂氏41.1度を記録しました。2013年に高知県四万十市で記録された41度を上回り、観測史上最高気温となったようです。それに伴い暑さによる死者は13人～最大45人にもなった様です。
タクシーに乗務していると「暑いねー、暑いからタクシー使う人多いでしょ？」とよく聞かれました。それはそうですが、はっきり言って、雨の日も暑い日もタクしーは「傘替わり」に使う人が増える人が増えるだけで・・・ロングの様な甘い期待できません。
昨日、京浜交通圏の8月の数字が公表されました。
それによると、稼働率76.5%、実車率43%、日車営収税込44,002円、税別日車営収40,742円、総走行キロ223.5キロ、輸送回数29.8回、1回当たりの単価は税込み1,501円（税別1,390円）になりました。
実車キロは96.1キロです。
猛暑になる前の5月は、稼働率75.9%、実車率41.7%、日車営収税込40,514円、税別日車営収37,724円、総走行キロ214.１キロ、輸送回数27.4回、1回当たりの単価は税込み1,478円税別1,376円）になりました。実車キロは約89キロです。
猛暑の8月の実車距離がは223.5Km×43%≒96Km、5月は214Km×41.7%≒89Kmになります。その差は7Kmになります。
７Kmの料金を計算してみます。時間メーターの割合は前に計算した様に18%として計算します。初乗り410円で距離は1,052m、それ以降237mごとに80円が加算され、時間では90秒ごとに80円追加されます、延長距離は7,000m－1052m＝5,948m÷237m≒26回メーターが上がる事になり、料金は、410円＋（80円×26回）≒2,490円が距離メーター料金です。
時間メーターの割合は距離メーターの約18%位なので、時間メーターの料金は
2,490円×18%≒450円となるので、距離メーター料金＋時間メーター料金≒2,490円＋450円≒3,000円という事になります。
数字では8月の方が猛暑の影響で5月より営収が税別40,742円―37,724円＝3,018円多かった様ですが、各月の数字を計算しても8月の方が実車キロが伸び、その為に営収は8月の方が良い結果となっています。
乗車回数は、（8月）29.8回－（5月）27.4回＝2.4回なので、8月の猛暑の時の方が2.4回多く乗車されています。
3,000円÷2.4回＝1250円/回になるので、やはり猛暑の影響で僅か2.4人ですがタクシーを利用する人が増えたために、8月の営収は5月より微増したと感じました。決して猛暑の為、ロングの利用が増えたわけでは無く、「傘替わり」に使った人が多かった・・・だけです。
東京の可能な営収は？
今回は「東京の可能な営収は？」を書こうと思います。
先日8月の営収等の平均が発表されました。そてによると東京特別区・武三地区の成績は、営収税込み49,603円（税別45,928円）、走行キロ236.6キロ、実車キロ110.1キロ、実車率46.7%、乗車回数29.6回、の様でした。
ちょっと気になったので、東京の営収100万、換言すれば歩率60%で給料は60万円、年収は720万円になります。営収の合計は100万円×12ヵ月＝1,200万円で日々の営収は13乗務で約77,000になり税込み約83,000円です。仮に税別で85,000円の営収を上げると、85,000円×13乗務×12ヵ月×60%≒800万円になり、年収800万円です。
自分の感じだと、法人でこの位の年収が上限値に近い様に感じます。毎日85,000円の営収を1ヵ月13乗務、1年に直すと156乗務でこなさないと年収800万円には届きません。
確立を計算してみました。1万円から1,000円刻みで85,000円迄の標準偏差を計算すると、21,937円になります。営収が正規分布に従うか分かりませんが、従うと仮定すると、（85,000－45,929）÷21,937＝1.78が求められます。これを標準正規分布表で見ると、σの値は0.037538なので、3.7%になります。
換言すれば、東京の乗務員の3.7%が年収800万円になります。50人の会社では1.85人しかいない計算で、50人中2人はいない事になります。
営収85,000円は12乗務で月102万円、13乗務で約110万円の営収になります。東京の事は分かりませんが、3.7%は若干多い様に感じます。おそらく1%～2％位ではないでしょうか。それでも月の営収平均が8万5千円の乗務員がいる事は、東京・・・恐るべしです。
よって、東京の営収可能額の月の平均は、税抜き8万5千円、税込み9万2千円位ではないでしょうか？東京の乗務員の方は営収可能額の平均をどう思っているか知りたいところです。
先日8月の営収等の平均が発表されました。そてによると東京特別区・武三地区の成績は、営収税込み49,603円（税別45,928円）、走行キロ236.6キロ、実車キロ110.1キロ、実車率46.7%、乗車回数29.6回、の様でした。
ちょっと気になったので、東京の営収100万、換言すれば歩率60%で給料は60万円、年収は720万円になります。営収の合計は100万円×12ヵ月＝1,200万円で日々の営収は13乗務で約77,000になり税込み約83,000円です。仮に税別で85,000円の営収を上げると、85,000円×13乗務×12ヵ月×60%≒800万円になり、年収800万円です。
自分の感じだと、法人でこの位の年収が上限値に近い様に感じます。毎日85,000円の営収を1ヵ月13乗務、1年に直すと156乗務でこなさないと年収800万円には届きません。
確立を計算してみました。1万円から1,000円刻みで85,000円迄の標準偏差を計算すると、21,937円になります。営収が正規分布に従うか分かりませんが、従うと仮定すると、（85,000－45,929）÷21,937＝1.78が求められます。これを標準正規分布表で見ると、σの値は0.037538なので、3.7%になります。
換言すれば、東京の乗務員の3.7%が年収800万円になります。50人の会社では1.85人しかいない計算で、50人中2人はいない事になります。
営収85,000円は12乗務で月102万円、13乗務で約110万円の営収になります。東京の事は分かりませんが、3.7%は若干多い様に感じます。おそらく1%～2％位ではないでしょうか。それでも月の営収平均が8万5千円の乗務員がいる事は、東京・・・恐るべしです。
よって、東京の営収可能額の月の平均は、税抜き8万5千円、税込み9万2千円位ではないでしょうか？東京の乗務員の方は営収可能額の平均をどう思っているか知りたいところです。
「名古屋タクシー協会」
今回は関東地方では無く中部地方の「名古屋タクシー協会」の事を書こうと思います。
名古屋のタクシー協会は、タクシー利用者へ利用マナーに関して、協会のホームページを使って呼びかけました。
その内容は、乗務員へのハラスメント防止を含む3つのルールを呼びかけました。どのくらいの人が名古屋のタクシー協会のホームページを閲覧しているかは不明ですが、同業者としては「よくやってくれた」です。
表題は、「複数の会社に同一運行の予約は止めて。」です。
全体としては、スマートフォンアプリなどを通して行われるタクシー配車時の利用マナーについて協力を呼びかけるものの様です。
1つ目は、配車後すぐに乗車しないケースが多発しているので、効率的な配車が出来ず、他の利用者に影響が出ている。なので、乗車が無い場合は各社の判断で実車扱いにする。
2つ目は、複数の会社に配車を申し込み、一番早く着いた会社のタクシーに乗車して他の会社の申し込みはキャンセルする例が有るそうです。これも１と同様に他の利用者への影響が有るとして、各社の判断で配車を控える場合が有るそうです。
自分が気になるのは、乗務員へのハラスメント行為ですが、触れられていないので詳しい事は分かりませんが、会員の各社は今後、配車完了時から実車扱いとする待機時間や、キャンセルの際の取り扱い、ハラスメント対策を盛り込んだ運送約款の変更申請などを各社で対応を決定するそうです。
横浜では複数の会社に申し込んで一番早く着いた車に乗車する事など、自分だけかもしれませんが聞いた事が有りません。よく考えた物です。
横浜では。無線で呼ばれて、30分待たされた事はよく耳にします。それが嫌で自分が無線を取らない理由の1つです。
兎に角、タクシー運転手へのハラスメント行為をやめる事を、名古屋だけではなく横浜のタクシー協会にも強く希望します。
名古屋のタクシー協会は、タクシー利用者へ利用マナーに関して、協会のホームページを使って呼びかけました。
その内容は、乗務員へのハラスメント防止を含む3つのルールを呼びかけました。どのくらいの人が名古屋のタクシー協会のホームページを閲覧しているかは不明ですが、同業者としては「よくやってくれた」です。
表題は、「複数の会社に同一運行の予約は止めて。」です。
全体としては、スマートフォンアプリなどを通して行われるタクシー配車時の利用マナーについて協力を呼びかけるものの様です。
1つ目は、配車後すぐに乗車しないケースが多発しているので、効率的な配車が出来ず、他の利用者に影響が出ている。なので、乗車が無い場合は各社の判断で実車扱いにする。
2つ目は、複数の会社に配車を申し込み、一番早く着いた会社のタクシーに乗車して他の会社の申し込みはキャンセルする例が有るそうです。これも１と同様に他の利用者への影響が有るとして、各社の判断で配車を控える場合が有るそうです。
自分が気になるのは、乗務員へのハラスメント行為ですが、触れられていないので詳しい事は分かりませんが、会員の各社は今後、配車完了時から実車扱いとする待機時間や、キャンセルの際の取り扱い、ハラスメント対策を盛り込んだ運送約款の変更申請などを各社で対応を決定するそうです。
横浜では複数の会社に申し込んで一番早く着いた車に乗車する事など、自分だけかもしれませんが聞いた事が有りません。よく考えた物です。
横浜では。無線で呼ばれて、30分待たされた事はよく耳にします。それが嫌で自分が無線を取らない理由の1つです。
兎に角、タクシー運転手へのハラスメント行為をやめる事を、名古屋だけではなく横浜のタクシー協会にも強く希望します。
乗車拒否は何故してはいけないか
今回は「乗車拒否は何故してはいけないか」を書こうと思います。
乗車拒否の法的根拠は、「道路運送法」に有ります。道路運送法は、運輸省より、第10回国会に道路運送法及び道路運送車両法案が提出され、、昭和26年6月1日法律第183号により交付され、旅客自動車運送であるタクシー・バスなどの事業に関する法律です。
乗車拒否は、（運送引受義務）の13条によって、「一般旅客自動車運送事業者（一般貸切旅客自動車運送事業者を除く。次条において同じ。）は、次の場合を除いては、運送の引受けを拒絶してはならない。」とされています。
同条3項には、「当該運送に関し申込者から特別の負担を求められたとき。」、4項には「当該運送が法令の規定又は公の秩序若しくは善良の風俗に反するものであるとき。」、5項には「天災その他やむを得ない事由による運送上の支障があるとき」と乗車拒否をしても良い事が明記されています。
要は、運賃の値引きを要求された時、道交法違反を求めれられた時、大雪で運行が出来ない恐れが有る時、泥酔して行き先も言えない時、ホームレスで車内に異臭を放つ恐れが有る時などに乗車を拒んでも乗車拒否にはなりません。
所謂、乗車申し込みを拒絶するに足る正当な事由が有る時は、乗車拒否になりません。
乗車拒否の構成要件は、「客を認めてから徐行又は一旦停止を行い、乗車申し込みを受けてから正当な事由無く引き受けを拒絶する事、および運送を開始してから正当な事由なくこれを中止する事」になっています。
一旦停車や徐行をした場合には、運転者は運送申込みの内容を聞く義務が有るので、運送を拒絶する場合はその理由を説明しなければなりません。よって運送を拒絶するのは行き先を聞いた前か後かは問いません。
車内を著しく汚染する物を持った者、著しく酩酊して暴言を吐く者,行き先を明瞭に告げられない者、人の助けが無ければ歩行できない者、飲酒により嘔吐の形跡が有り車内を汚染する恐れが有る者、不潔な服装により、車内を著しく汚染し、清掃、消毒、脱臭等を要する物は乗せなくても乗車拒否にまりません。
又、自動車運送事業等運輸規則では、距離オーバー、帰庫時間オーバーを理由にして乗車を断っても乗車拒否になりません。
道交法関係では「当該運送を引き受ける事により、駐停車禁止等の違反を余儀無くされる時」、「当該運送を引き受ける事により、一方通行を逆行、又は転回禁止区間で展開する事を余儀無くされた時」は拒絶できます。
もっと言えば、「その交差点で止まって」、「その横断歩道の上で止まって」、「そのバス停の前で止まって」は道交法違反なので拒絶できます。因みに「駐停車禁止」の標識の有る場所では、乗車も降車も出来ない事になっています。交差点の側端又は道路の曲がり角から5メートル以内は駐停車禁止、横断歩道又は自転車横断帯の前後の側端からそれぞれ前後に5メートル以内、バスの停留所の標示柱から10メートル以内は駐停車禁止です。
運転手としては「分かっちゃいるけど、乗せて下ろします」・・・デス。ご迷惑をかけますが・・・勘弁して下さい商売ナンデ」
乗車拒否の法的根拠は、「道路運送法」に有ります。道路運送法は、運輸省より、第10回国会に道路運送法及び道路運送車両法案が提出され、、昭和26年6月1日法律第183号により交付され、旅客自動車運送であるタクシー・バスなどの事業に関する法律です。
乗車拒否は、（運送引受義務）の13条によって、「一般旅客自動車運送事業者（一般貸切旅客自動車運送事業者を除く。次条において同じ。）は、次の場合を除いては、運送の引受けを拒絶してはならない。」とされています。
同条3項には、「当該運送に関し申込者から特別の負担を求められたとき。」、4項には「当該運送が法令の規定又は公の秩序若しくは善良の風俗に反するものであるとき。」、5項には「天災その他やむを得ない事由による運送上の支障があるとき」と乗車拒否をしても良い事が明記されています。
要は、運賃の値引きを要求された時、道交法違反を求めれられた時、大雪で運行が出来ない恐れが有る時、泥酔して行き先も言えない時、ホームレスで車内に異臭を放つ恐れが有る時などに乗車を拒んでも乗車拒否にはなりません。
所謂、乗車申し込みを拒絶するに足る正当な事由が有る時は、乗車拒否になりません。
乗車拒否の構成要件は、「客を認めてから徐行又は一旦停止を行い、乗車申し込みを受けてから正当な事由無く引き受けを拒絶する事、および運送を開始してから正当な事由なくこれを中止する事」になっています。
一旦停車や徐行をした場合には、運転者は運送申込みの内容を聞く義務が有るので、運送を拒絶する場合はその理由を説明しなければなりません。よって運送を拒絶するのは行き先を聞いた前か後かは問いません。
車内を著しく汚染する物を持った者、著しく酩酊して暴言を吐く者,行き先を明瞭に告げられない者、人の助けが無ければ歩行できない者、飲酒により嘔吐の形跡が有り車内を汚染する恐れが有る者、不潔な服装により、車内を著しく汚染し、清掃、消毒、脱臭等を要する物は乗せなくても乗車拒否にまりません。
又、自動車運送事業等運輸規則では、距離オーバー、帰庫時間オーバーを理由にして乗車を断っても乗車拒否になりません。
道交法関係では「当該運送を引き受ける事により、駐停車禁止等の違反を余儀無くされる時」、「当該運送を引き受ける事により、一方通行を逆行、又は転回禁止区間で展開する事を余儀無くされた時」は拒絶できます。
もっと言えば、「その交差点で止まって」、「その横断歩道の上で止まって」、「そのバス停の前で止まって」は道交法違反なので拒絶できます。因みに「駐停車禁止」の標識の有る場所では、乗車も降車も出来ない事になっています。交差点の側端又は道路の曲がり角から5メートル以内は駐停車禁止、横断歩道又は自転車横断帯の前後の側端からそれぞれ前後に5メートル以内、バスの停留所の標示柱から10メートル以内は駐停車禁止です。
運転手としては「分かっちゃいるけど、乗せて下ろします」・・・デス。ご迷惑をかけますが・・・勘弁して下さい商売ナンデ」
トヨタのジャパンタクシー車椅子問題への対応
今回は「トヨタのジャパンタクシー車椅子問題への対応」を書こうと思います。
トヨタはジャパンタクシーの車椅子乗車問題に対し、2つの対応を取った様です。先ず1つ目はスロープ改良版を来年1月販売分から登場させる様です。改良版と言っても現在、客室と荷室に1枚ずつ収納しているスロープ板を客室に2枚重ねにして置く仕様の様です。
昨年の10月の発売以降乗車時間の準備に時間が掛かり、作業が煩雑と言った事で乗務員の中には不慣れな為、乗車を引き受ける事をためらう乗務員が少なく無いそうです。
2つ目は「車椅子作業手順シート」を作成し、12月上旬から販売店を通じ導入事業者に配布する様です。配布差するのはラミネート加工した両面印刷の1枚の紙です。現場で取り扱い説明書確認しなくても済むようにしたそうです。
トヨタによれば「スムーズにできる様にすれば5分～8分の作業」としています。
作業内容は、後部シートを跳ね上げ乗車スペースを作る→スロープを設置する→車椅子を乗せる→車内で90度回転、ベルトで固定、シートベルトの装着、になっています。
こうして言葉で書くと、簡単に聞こえますが、「車椅子作業手順シート」では、車椅子へのシートベルトの装着は手順17番目の様です。
全タクレンは、「車内研修で定期的に実車を使用して作業手順を確認し、トラブル防止に努めて欲しい」と事業者に求めています。
発売後すぐに問題が指摘されたジャパンタクシーの車椅子問題を、1年も経過して、それも単なる「両面刷の作業シート」の配布やスロープの改良版を作成するなど、車椅子問題に対しスピード感と技術革新が感じられません。
一方、車椅子は四方を壁に囲まれた後ろに押し込められて、荷物扱いを受けている感じがする、という意見も耳にします。良く解釈すると。トヨタのジャパンタクシーがやりたかった事は、乗車に手間と時間がかかっても「客室内に乗ってもらいたかった」のではと思う事も出来ますが、抑々、乗車の際に広いスペースが無いと乗車出来ない事、乗車に非常に時間が掛かる事を考えると、トヨタの「室内に乗ってもらいたかった」という事は、現在、夢物語に終わっています。抑々止めて乗車することすら困難なジャパンタクシーです。
アメリカのバンクバーには、トヨタのプラットフォームはカムリと共用している「シエナ」というミニバンタイプの後部から車椅子が乗車出来るタクシーが有る様で、2分～3分で乗車可能の様です。
因みに、偶に見かける事が有る通称ブラックキャブのロンドンタクシーもジャパンタクシーと同様に車輌サイドから乗車するタイプです。1つ違うのは後部ドアの形状です。他に大きく違う所は、ブラックキャブは最初から1枚目のスロープが車内に設置されていて引き出して、2枚目を後部から出して繋げるだけの様です。
トヨタのジャパンタクシーには手順が17も有るのでは、乗務員は敬遠する事は、最初から予想していた事ではないでしょうか。それを分かっていて「GO」の指示を出した全タク連の責任も大きいと思います。いや、むしろ全タク連と設計に意見を出した大手事業者の責任ではないでしょうか。
トヨタはジャパンタクシーの車椅子乗車問題に対し、2つの対応を取った様です。先ず1つ目はスロープ改良版を来年1月販売分から登場させる様です。改良版と言っても現在、客室と荷室に1枚ずつ収納しているスロープ板を客室に2枚重ねにして置く仕様の様です。
昨年の10月の発売以降乗車時間の準備に時間が掛かり、作業が煩雑と言った事で乗務員の中には不慣れな為、乗車を引き受ける事をためらう乗務員が少なく無いそうです。
2つ目は「車椅子作業手順シート」を作成し、12月上旬から販売店を通じ導入事業者に配布する様です。配布差するのはラミネート加工した両面印刷の1枚の紙です。現場で取り扱い説明書確認しなくても済むようにしたそうです。
トヨタによれば「スムーズにできる様にすれば5分～8分の作業」としています。
作業内容は、後部シートを跳ね上げ乗車スペースを作る→スロープを設置する→車椅子を乗せる→車内で90度回転、ベルトで固定、シートベルトの装着、になっています。
こうして言葉で書くと、簡単に聞こえますが、「車椅子作業手順シート」では、車椅子へのシートベルトの装着は手順17番目の様です。
全タクレンは、「車内研修で定期的に実車を使用して作業手順を確認し、トラブル防止に努めて欲しい」と事業者に求めています。
発売後すぐに問題が指摘されたジャパンタクシーの車椅子問題を、1年も経過して、それも単なる「両面刷の作業シート」の配布やスロープの改良版を作成するなど、車椅子問題に対しスピード感と技術革新が感じられません。
一方、車椅子は四方を壁に囲まれた後ろに押し込められて、荷物扱いを受けている感じがする、という意見も耳にします。良く解釈すると。トヨタのジャパンタクシーがやりたかった事は、乗車に手間と時間がかかっても「客室内に乗ってもらいたかった」のではと思う事も出来ますが、抑々、乗車の際に広いスペースが無いと乗車出来ない事、乗車に非常に時間が掛かる事を考えると、トヨタの「室内に乗ってもらいたかった」という事は、現在、夢物語に終わっています。抑々止めて乗車することすら困難なジャパンタクシーです。
アメリカのバンクバーには、トヨタのプラットフォームはカムリと共用している「シエナ」というミニバンタイプの後部から車椅子が乗車出来るタクシーが有る様で、2分～3分で乗車可能の様です。
因みに、偶に見かける事が有る通称ブラックキャブのロンドンタクシーもジャパンタクシーと同様に車輌サイドから乗車するタイプです。1つ違うのは後部ドアの形状です。他に大きく違う所は、ブラックキャブは最初から1枚目のスロープが車内に設置されていて引き出して、2枚目を後部から出して繋げるだけの様です。
トヨタのジャパンタクシーには手順が17も有るのでは、乗務員は敬遠する事は、最初から予想していた事ではないでしょうか。それを分かっていて「GO」の指示を出した全タク連の責任も大きいと思います。いや、むしろ全タク連と設計に意見を出した大手事業者の責任ではないでしょうか。
「UDタクシーに乗車拒否された」と、「保育園落ちた、日本死ね」
今回は「UDタクシーに乗車拒否された」と、「保育園落ちた、日本死ね」を書こうと思います。
約2年前に「保育園落ちた、日本死ね」と、過激に書いて騒ぎになったツイッターを覚えている方も多いと思います。全文を読みましたが、内容は文頭から怒りモードで、「何なんだよ日本。一億総活躍社会じゃねーのかよ。昨日見事に保育園落ちたわ。どうすんだよ私活躍出来ねーじゃねーか。・・・」と保育園に落ちた事への不満が満載です。文中激しい言葉で日本政府をののしっていて、最後は「まじいい加減にしろ日本。」でしめてます。
子供が保育園に落ちた→母親が活躍できない→オリンピックは無駄使い→金があれば子供産むってやつがゴマンといるんだから取り敢えず金出すか子供にかかる費用全てを無償にしろよ。→不倫したり賄賂受け取ったりウチワ作ってるやつ見繕って国会議員を半分位クビにすりゃ財源作れるだろ。→「マジいい加減にしろ日本」でしめています。政府が無駄使いを止めれば、保育園を作れる事ができ、子供も入園出来て自分も社会で活躍出来る・・・らしいです。
保育園に入園できなかった事への不満を日本政府にぶつけています。SNSで瞬く間に拡散して、NHKまでこの事件を取り上げる事になったのはご記憶に有ると思います。これは国民が政府に不満をぶつけた格好になります。
一方のジャパンタクシーの車椅子乗車拒否問題は、内容の全文は、「 拡散希望 シェアして たった今、タクシーに乗車拒否されました！ 【電動車椅子は乗せないって 会社で決まった】 と言ってた！本当だったら大問題ぢゃん！何のためのこの形のタクシーなんだよ！！！ しかも、 私のは手動車椅子みたいに折りたためる車椅子 の簡易電動車椅子であり、私は歩けるから車椅子だけ後ろに乗せて欲しいと言ったら、 「いやー 電動 重いので、腰痛めちゃうし。」 って、これ２２キロだから軽いけどと言っても乗せてくれなかった！ 「これ、スロープでるタクシーですよね？スロープ出してくれたら 私が乗せますから」と言っても、「電動車椅子は乗せないんです」と言われた。 そんな規則 いつ作ったんだろ？ 本当なのか？ すごい予算組んで、電動車椅子も乗れるタクシーを広めたんではなかったのか？見るみかねた周りの運転手が、「俺の乗って良いよ たためるなら大丈夫だから」と普通のタクシーOKでないタクシーなのに トランクに車椅子を積んで載せてくれた。」
以上がツイートの全文です。
22Kgが軽いかどうかは別として、見かねた他の乗務員が通常通りトランクへ収納した様なので、分かりませんが、病院などに置かれているタイプの物は約11㎏前後の様なので、22Kgは2倍の重量です。人によっては結構重い様な気がします。
乗車拒否の事案が有った場合国交省は、「乗車拒否をされたという通報があった事業者に対し、再発防止に向けた乗務員教育の徹底を指導しています。」と回答しています。
前記保育園の件ではブログの苦情対象が国ですが、車椅子では個人がへのツイートの様になるので、上記、国交省の回答の様に事業者への乗務員教育の徹底となっています。
では、この様な問題を引き起こしたトヨタの設計責任と、全タク連の車両監修責任は何処へ行ったのでしょう。乗務員は良くも悪くも会社から与えられた車両で乗務するほか有りません。「ジャパンタクシーは嫌だ」なんてことは言えません。
行きつく先は前に書いた様に「タクシー会社は補助金目当ての格安で車両を購入したいという意欲が強くあり、UDタクシー車両導入は見せかけの様なもので、実用性が二の次だったということが車椅子で問題が見えてきます。車椅子の乗降には熟慮せずに補助金目的で設計した結果であるという他有りません。」と自分は考えているので、乗車拒否は当然許される行為では有りませんが、その責任を乗務員だけに押し付けるのは・・・納得できません。
今はフェイスブックや、ツイート、インスタグラム、ブログなどに代表される様にSNS全盛です。保育園問題や乗車拒否問題などの様に当人にとって悪い事は直ぐ拡散されてしまう時代で、その拡散されたことに抗弁は出来ません。
全タク連側は、乗務員向けに簡易な取説（ミネートで覆ったものを両面記載）を枚作って配布する様ですが、作成したのはついこの間で、ジャパンタクシーの車椅子問題の発覚後1年もかかりました。簡易取説を作る案が出るまで1年です。・・・信じられない長さです。
約2年前に「保育園落ちた、日本死ね」と、過激に書いて騒ぎになったツイッターを覚えている方も多いと思います。全文を読みましたが、内容は文頭から怒りモードで、「何なんだよ日本。一億総活躍社会じゃねーのかよ。昨日見事に保育園落ちたわ。どうすんだよ私活躍出来ねーじゃねーか。・・・」と保育園に落ちた事への不満が満載です。文中激しい言葉で日本政府をののしっていて、最後は「まじいい加減にしろ日本。」でしめてます。
子供が保育園に落ちた→母親が活躍できない→オリンピックは無駄使い→金があれば子供産むってやつがゴマンといるんだから取り敢えず金出すか子供にかかる費用全てを無償にしろよ。→不倫したり賄賂受け取ったりウチワ作ってるやつ見繕って国会議員を半分位クビにすりゃ財源作れるだろ。→「マジいい加減にしろ日本」でしめています。政府が無駄使いを止めれば、保育園を作れる事ができ、子供も入園出来て自分も社会で活躍出来る・・・らしいです。
保育園に入園できなかった事への不満を日本政府にぶつけています。SNSで瞬く間に拡散して、NHKまでこの事件を取り上げる事になったのはご記憶に有ると思います。これは国民が政府に不満をぶつけた格好になります。
一方のジャパンタクシーの車椅子乗車拒否問題は、内容の全文は、「 拡散希望 シェアして たった今、タクシーに乗車拒否されました！ 【電動車椅子は乗せないって 会社で決まった】 と言ってた！本当だったら大問題ぢゃん！何のためのこの形のタクシーなんだよ！！！ しかも、 私のは手動車椅子みたいに折りたためる車椅子 の簡易電動車椅子であり、私は歩けるから車椅子だけ後ろに乗せて欲しいと言ったら、 「いやー 電動 重いので、腰痛めちゃうし。」 って、これ２２キロだから軽いけどと言っても乗せてくれなかった！ 「これ、スロープでるタクシーですよね？スロープ出してくれたら 私が乗せますから」と言っても、「電動車椅子は乗せないんです」と言われた。 そんな規則 いつ作ったんだろ？ 本当なのか？ すごい予算組んで、電動車椅子も乗れるタクシーを広めたんではなかったのか？見るみかねた周りの運転手が、「俺の乗って良いよ たためるなら大丈夫だから」と普通のタクシーOKでないタクシーなのに トランクに車椅子を積んで載せてくれた。」
以上がツイートの全文です。
22Kgが軽いかどうかは別として、見かねた他の乗務員が通常通りトランクへ収納した様なので、分かりませんが、病院などに置かれているタイプの物は約11㎏前後の様なので、22Kgは2倍の重量です。人によっては結構重い様な気がします。
乗車拒否の事案が有った場合国交省は、「乗車拒否をされたという通報があった事業者に対し、再発防止に向けた乗務員教育の徹底を指導しています。」と回答しています。
前記保育園の件ではブログの苦情対象が国ですが、車椅子では個人がへのツイートの様になるので、上記、国交省の回答の様に事業者への乗務員教育の徹底となっています。
では、この様な問題を引き起こしたトヨタの設計責任と、全タク連の車両監修責任は何処へ行ったのでしょう。乗務員は良くも悪くも会社から与えられた車両で乗務するほか有りません。「ジャパンタクシーは嫌だ」なんてことは言えません。
行きつく先は前に書いた様に「タクシー会社は補助金目当ての格安で車両を購入したいという意欲が強くあり、UDタクシー車両導入は見せかけの様なもので、実用性が二の次だったということが車椅子で問題が見えてきます。車椅子の乗降には熟慮せずに補助金目的で設計した結果であるという他有りません。」と自分は考えているので、乗車拒否は当然許される行為では有りませんが、その責任を乗務員だけに押し付けるのは・・・納得できません。
今はフェイスブックや、ツイート、インスタグラム、ブログなどに代表される様にSNS全盛です。保育園問題や乗車拒否問題などの様に当人にとって悪い事は直ぐ拡散されてしまう時代で、その拡散されたことに抗弁は出来ません。
全タク連側は、乗務員向けに簡易な取説（ミネートで覆ったものを両面記載）を枚作って配布する様ですが、作成したのはついこの間で、ジャパンタクシーの車椅子問題の発覚後1年もかかりました。簡易取説を作る案が出るまで1年です。・・・信じられない長さです。
交通機関の車椅子問題
今回は「交通機関の車椅子問題」を書こうと思います。
先ず普段使用する交通機関と言えば「鉄道」と「バス」が思いつくと思います。タクシーと同じ道路を使っているのは当然「バス」になります。
横浜市営バスは、平成8年より中扉に車椅子でも利用出来る様に、スロープ板を備えた車両を導入しています。国から平成32年度までにノンステップバス導入率70％以上にすることを課せられていますが、市営バスでは平成26年度末現在約93％だそうです。今から約20年前からノンステップバスが導入された事になりますがバスを使用した事があまりない為記憶に有りません。
ノンステップバスは、乗降客が乗り降りしやすい様に、床面の高さがが約30㎝低く、停車時には車高調整装置により、さらに約5cm下げることができ、乗降口に段差が生じません。また、中扉に車椅子乗降用スロープ板を備えています。
このスロープは一枚のアルミ製の物で、使用しない時中扉の車体下の収納スペースに格納されていて、使用時には乗務員が引き出します。そてだけです。ジャパンタクシーの様な煩雑な手間はかかりません。あとは車内のシートを跳ね上げ車椅子を固定するだけです。
横浜に存在が確認できませんでしたが、松江ではスロープが自動で滑り出すタイプのバスもある様です。この時は自分で車内に乗車する様です。
1991年に広島電鉄で、「リフト付きバス」が初めて広島で運行しました。ノンステップバスではなく、ツーステップバスです。特徴は2つ有った様で、1つは中扉の2段ステップが展開してリフトになるという物です。もう1つは車内の座席をたたんで車椅子スペースを作るとう物で、後のバス設計に大きな影響を与えた様です。
しかしこの画期的なリフト付きバスは、リフトの構造が複雑故に高価な事、リフトが故障すると自社では修理出来なかった事などが原因で普及しなかった様です。さらにバブル崩壊の影響も有った様です。
リフト付きバスが登場したのは前記した1991年の事なので、今から約27年も前の話です。27年も前にリフト付きバスが存在していたのに、27年たった今は逆に「手動でスロープ設置」となるので、時代と逆行している様に感じます。
しかし、YCATのリムジンバスにはリフト付きバスが数こそ少ないですがある様です。しかし横浜市営バスはノンステップバス775輌、ワンステップバス27輌、・・・リフト付き車両は0です。因みに京急リムジンではリフトに乗る補助をする添乗員の2名体制で、安全確認を行いながら手早く対応しても10分〜15分かかる様です。
タクシーの車椅子問題とは関係ないバスの車椅子の事ですが、現況の車両への乗車方法は、バスの方はバス車両から引き出すだけです。
先ず普段使用する交通機関と言えば「鉄道」と「バス」が思いつくと思います。タクシーと同じ道路を使っているのは当然「バス」になります。
横浜市営バスは、平成8年より中扉に車椅子でも利用出来る様に、スロープ板を備えた車両を導入しています。国から平成32年度までにノンステップバス導入率70％以上にすることを課せられていますが、市営バスでは平成26年度末現在約93％だそうです。今から約20年前からノンステップバスが導入された事になりますがバスを使用した事があまりない為記憶に有りません。
ノンステップバスは、乗降客が乗り降りしやすい様に、床面の高さがが約30㎝低く、停車時には車高調整装置により、さらに約5cm下げることができ、乗降口に段差が生じません。また、中扉に車椅子乗降用スロープ板を備えています。
このスロープは一枚のアルミ製の物で、使用しない時中扉の車体下の収納スペースに格納されていて、使用時には乗務員が引き出します。そてだけです。ジャパンタクシーの様な煩雑な手間はかかりません。あとは車内のシートを跳ね上げ車椅子を固定するだけです。
横浜に存在が確認できませんでしたが、松江ではスロープが自動で滑り出すタイプのバスもある様です。この時は自分で車内に乗車する様です。
1991年に広島電鉄で、「リフト付きバス」が初めて広島で運行しました。ノンステップバスではなく、ツーステップバスです。特徴は2つ有った様で、1つは中扉の2段ステップが展開してリフトになるという物です。もう1つは車内の座席をたたんで車椅子スペースを作るとう物で、後のバス設計に大きな影響を与えた様です。
しかしこの画期的なリフト付きバスは、リフトの構造が複雑故に高価な事、リフトが故障すると自社では修理出来なかった事などが原因で普及しなかった様です。さらにバブル崩壊の影響も有った様です。
リフト付きバスが登場したのは前記した1991年の事なので、今から約27年も前の話です。27年も前にリフト付きバスが存在していたのに、27年たった今は逆に「手動でスロープ設置」となるので、時代と逆行している様に感じます。
しかし、YCATのリムジンバスにはリフト付きバスが数こそ少ないですがある様です。しかし横浜市営バスはノンステップバス775輌、ワンステップバス27輌、・・・リフト付き車両は0です。因みに京急リムジンではリフトに乗る補助をする添乗員の2名体制で、安全確認を行いながら手早く対応しても10分〜15分かかる様です。
タクシーの車椅子問題とは関係ないバスの車椅子の事ですが、現況の車両への乗車方法は、バスの方はバス車両から引き出すだけです。
三和交通のプレパス
今回は「三和交通のプレパス」を書こうと思います。
現在「心霊スポット巡礼ツアー」や「SP風タクシー」など奇をてらったサービスを行っている事で名をはせている三和交通が、今回、月額会員制「三和交通プレミアムパスポート（プレパス）」というサービスを開始した様です。その前に「SP風タクシー」は、SPな雰囲気が 好きな方、ノーマルなタクシーでは 満足できない方、インスタ映えはしないけど、 「いいね！」がほしい方などに利用を進めています。因みに拳銃を所持している様ですが「水鉄砲」だそうです。
そんな一風変わったタクシー会社の三和交通が上記「三和交通プレミアムパスポート（プレパス）」というサービスを始めた様で、月額会員制の様です。
同社配車アプリからプレパスに登録すると、同社オリジナルサービスの優待や、タクシーの乗車料金が割安になるそうです。
プレパスの月額会員費は5千円。会員には毎月5500ポイントが付与されますがポイントの残高は残っていても翌月には繰り越し出来ないようです。通常の同社タクシー利用で１ポイント１円として、乗車料金を支払うことができ、同アプリから配車注文をした場合にポイントの利用ができるそうです。
ここで気になるのが登録に際した特典です。5,000円の月会費で5,500ポイントの付与とすると、5,000円で5,500円の乗車料金が利用出来る事になり、プレパス会員の特点は500円＋サービスの優待になります。
ちょっと普通のサービスとは違います。通常のポイントサービスは、使えばポイントが溜まり、そのポイントが商品なりサービスに交換できます。Ｔポイントがいい例です。
しかし三和のプレパスは、事前に5,000円の料金を支払う事により、10%上積みされた料金の5,500円分の乗車が余分に使えるという物です。洗車屋のサービスと同じです。洗車屋は最初に1回900円の回数券を10枚買う事で11枚の回数券が買えます。要は10回分の料金で11回洗車が出来る事になります。三和も同じで5,000円の乗車料金の月会費を支払う事で5,500円の乗車が出来る事になります。
前に書いた規制改革協議会に「都市群でのタクシー荷物配達」を申請した事業者も三和交通です。
「都市群でのタクシー荷物配達」は否決されましたが、「心霊スポット巡礼ツアー」や「SP風タクシー」、今度は「三和交通プレミアムパスポート（プレパス）」です。企画の良し悪しは別にしても色々考えて行動に移す事は称賛に値すると思います。何もしない会社より不思議な企画でもした方が良いはずです。下手な鉄砲も数うちゃ当たる・・・かもです。
唯、SPの格好をして水鉄砲を持って乗務するのは、いくら仕事とは言え勘弁です。
現在「心霊スポット巡礼ツアー」や「SP風タクシー」など奇をてらったサービスを行っている事で名をはせている三和交通が、今回、月額会員制「三和交通プレミアムパスポート（プレパス）」というサービスを開始した様です。その前に「SP風タクシー」は、SPな雰囲気が 好きな方、ノーマルなタクシーでは 満足できない方、インスタ映えはしないけど、 「いいね！」がほしい方などに利用を進めています。因みに拳銃を所持している様ですが「水鉄砲」だそうです。
そんな一風変わったタクシー会社の三和交通が上記「三和交通プレミアムパスポート（プレパス）」というサービスを始めた様で、月額会員制の様です。
同社配車アプリからプレパスに登録すると、同社オリジナルサービスの優待や、タクシーの乗車料金が割安になるそうです。
プレパスの月額会員費は5千円。会員には毎月5500ポイントが付与されますがポイントの残高は残っていても翌月には繰り越し出来ないようです。通常の同社タクシー利用で１ポイント１円として、乗車料金を支払うことができ、同アプリから配車注文をした場合にポイントの利用ができるそうです。
ここで気になるのが登録に際した特典です。5,000円の月会費で5,500ポイントの付与とすると、5,000円で5,500円の乗車料金が利用出来る事になり、プレパス会員の特点は500円＋サービスの優待になります。
ちょっと普通のサービスとは違います。通常のポイントサービスは、使えばポイントが溜まり、そのポイントが商品なりサービスに交換できます。Ｔポイントがいい例です。
しかし三和のプレパスは、事前に5,000円の料金を支払う事により、10%上積みされた料金の5,500円分の乗車が余分に使えるという物です。洗車屋のサービスと同じです。洗車屋は最初に1回900円の回数券を10枚買う事で11枚の回数券が買えます。要は10回分の料金で11回洗車が出来る事になります。三和も同じで5,000円の乗車料金の月会費を支払う事で5,500円の乗車が出来る事になります。
前に書いた規制改革協議会に「都市群でのタクシー荷物配達」を申請した事業者も三和交通です。
「都市群でのタクシー荷物配達」は否決されましたが、「心霊スポット巡礼ツアー」や「SP風タクシー」、今度は「三和交通プレミアムパスポート（プレパス）」です。企画の良し悪しは別にしても色々考えて行動に移す事は称賛に値すると思います。何もしない会社より不思議な企画でもした方が良いはずです。下手な鉄砲も数うちゃ当たる・・・かもです。
唯、SPの格好をして水鉄砲を持って乗務するのは、いくら仕事とは言え勘弁です。
任天堂VSマリカーの判決
今回は「任天堂VSマリカー」を書こうと思います。
以前、「公道カート」の事を書いた事が有りますが、任天堂が「不正競争防止法」違反と「著作権法」違反に当たると東京地裁に提訴した民事訴訟の判決が出た様です。被告は当時の「マリカー社」で現在は「MARIモビリティー開発」です。
任天堂側はマリカー社に対し、「数か月前より警告してきたが誠意のある回答が得られなかった為に今回の提訴に踏み切った」そうです。
事の発端は、当時の「株式会社マリカー」は、2015年5月13日に「マリカー」の商標を出願し、2016年6月24日に第5860284号として商標登録された事に始まります。これに対し任天堂側は2016年9月26日に、任天堂がその商標登録「マリカー」に対して、登録の取り消しを求めて異議申立を行ましたが、特許庁から「維持決定」とされ任天堂側は実質敗訴しました。
任天堂は前記の様に「マリカー」という商標で争っていましたが、特許庁に商標違反を認められなかったので、今回は「著作権法違反」と「不正競争防止法違反」を訴因として提訴しました。
判決文は121ページと長いのですが、大まかに纏めると、①営業上の施設及び活動（外国語のみで記載されたウェブサイト及びチラシによるものを除く）におけるマリカー（MARICARなどのバリエーション含む）標章の使用差止め、②営業上の施設及び活動における「マリオ」、「ルイージ」、「ヨッシー」、「クッパ」のコスチュームの使用差止め、③1,000万円の損害賠償の支払い、です。その他に任天堂はマリカーという社名の使用の差止めも求めていましたが、マリカー側が先手を打って社名を変更してしまったので関係なくなりました。
その他にmaricarを含む外国語のみで記載されたウェブサイトのために使用する場合を除くドメイン名の使用差止めも有りますが、公道カートレンタルビジネスの顧客のほとんどは外国人観光客だと思うので、被告側にとってはそれほどのダメージではないと思われます。
コスチュームが任天堂の著作物にあたるかどうかの判断は、判決で不正競争防止法で貸与が差止められているので判断する必要はないとされました。
要は、任天堂側は「不正競争防止法」では勝訴しましたが、判決では「著作権」には判断されていない格好の判決です。
損害賠償金額が少ない気がしますが、元々の任天堂の請求金額が1000万円だったのでいたしかたないところです。
個人的には、知的財産権の話以前に、道路交通法的に危険な点が問題だと思いますので、任天堂では無く役所が何らかの規制をする事が必要だと思います。
以前、「公道カート」の事を書いた事が有りますが、任天堂が「不正競争防止法」違反と「著作権法」違反に当たると東京地裁に提訴した民事訴訟の判決が出た様です。被告は当時の「マリカー社」で現在は「MARIモビリティー開発」です。
任天堂側はマリカー社に対し、「数か月前より警告してきたが誠意のある回答が得られなかった為に今回の提訴に踏み切った」そうです。
事の発端は、当時の「株式会社マリカー」は、2015年5月13日に「マリカー」の商標を出願し、2016年6月24日に第5860284号として商標登録された事に始まります。これに対し任天堂側は2016年9月26日に、任天堂がその商標登録「マリカー」に対して、登録の取り消しを求めて異議申立を行ましたが、特許庁から「維持決定」とされ任天堂側は実質敗訴しました。
任天堂は前記の様に「マリカー」という商標で争っていましたが、特許庁に商標違反を認められなかったので、今回は「著作権法違反」と「不正競争防止法違反」を訴因として提訴しました。
判決文は121ページと長いのですが、大まかに纏めると、①営業上の施設及び活動（外国語のみで記載されたウェブサイト及びチラシによるものを除く）におけるマリカー（MARICARなどのバリエーション含む）標章の使用差止め、②営業上の施設及び活動における「マリオ」、「ルイージ」、「ヨッシー」、「クッパ」のコスチュームの使用差止め、③1,000万円の損害賠償の支払い、です。その他に任天堂はマリカーという社名の使用の差止めも求めていましたが、マリカー側が先手を打って社名を変更してしまったので関係なくなりました。
その他にmaricarを含む外国語のみで記載されたウェブサイトのために使用する場合を除くドメイン名の使用差止めも有りますが、公道カートレンタルビジネスの顧客のほとんどは外国人観光客だと思うので、被告側にとってはそれほどのダメージではないと思われます。
コスチュームが任天堂の著作物にあたるかどうかの判断は、判決で不正競争防止法で貸与が差止められているので判断する必要はないとされました。
要は、任天堂側は「不正競争防止法」では勝訴しましたが、判決では「著作権」には判断されていない格好の判決です。
損害賠償金額が少ない気がしますが、元々の任天堂の請求金額が1000万円だったのでいたしかたないところです。
個人的には、知的財産権の話以前に、道路交通法的に危険な点が問題だと思いますので、任天堂では無く役所が何らかの規制をする事が必要だと思います。
ふざけるな！トヨタ・ジャパンタクシー
今回は「ふざけるな！トヨタ・ジャパンタクシー」を書こうと思います。
昨日の出来事です。午後、余りにも暇だったので「けいゆう病院」でつけました。夕方前の16時頃だったと思います。前は、あの問題が多いトヨタのジャパンタクシーです。
20分位で先頭から2番目になって、「これで出れる～」・・・でした。すると前のジャパンに車椅子の乗客がやって何やら運転手と話をしています。
するとジャパンタクシーには乗車しないで自分の車の所に来ました。「えっ！乗車拒否」と思った時に、運転手が「車椅子のままでの乗りたいって言いうから断った」・・・デス。
自分は「ジャパンだろ、ふざけるな」と半ば切れて喧嘩腰で文句を言ったところ、「俺、訓練受けてないんだよ・・・」と言い残し列を抜けて行きました。
自分は車椅子を乗せるのが嫌で文句を言った訳では有りません。運転手が車椅子のまま乗車できる事が売りのジャパンタクシーに乗務しながら「乗客が車椅子のまま乗りたいから断った」事と、それを承知で病院に付けている事に憤りました。
「だったらジャパンに乗るなよ」と「車椅子の確立の高いい病院で付け待ちするなよ」です。あるいは、普通にセダンタイプのタクシーの様に乗せろよです。
考えてみました。じゃあ普通のタクシーの様に車椅子をトランクに積んで乗車してもらえばイイじゃネ、と。車椅子から後部座席に乗る時に、自分が見ていると乗り方は様々の様です。共通している事は当たり前ですが最初にシートに腰を下ろす事で、その方法も人それぞれの様です。車椅子に手をかけて体を持ち上げて乗る人や、後部ドア―を何らかの形で使う人等乗車方法は様々です。見ていると何らかの形で後部ドアに手を添えている人が多い様に感じます。下車する時も同様に何らかの形で後部ドアを利用する人が多い様に感じます。
しかしジャパンタクシーは後部ドアがスライド式なので手を添える所が有りません。なので後部ドアに手を添えて乗る人は乗車は厳しい様に感じます。
しかし、反対側のドアは普通のタクシーの様に開放式なので、車椅子のまま乗車する事に拘らなければ乗車出来るはずです。が、ドアは道路側なので一般道での乗車は反対側からでも厳しいでしょう。
車椅子のまま乗車出来る事が「売り」のジャパンタクシーに乗務して、車椅子を乗車拒否するジャパンタクシーに乗務する運転手はいかがなものでしょう。
先日、トヨタのジャパンタクシーが車椅子の女性を乗車拒否したというニュースが大々的にNHKニュース７で報じられました。自分は、国の補助金まで得て開発されたトヨタのジャパンタクシーが、運転手が乗車拒否をする要因の一つであるトヨタの設計上のミスが指摘されていない事が腑に落ちません。なぜ後部から乗降できるような設計にできなかったのかとだと思います。
トヨタはこのジャパンタクシー開発のため大手タクシー会社から声を聞いたようですが（恐らく日交でしょう）、タクシー会社は補助金目当ての格安で車両を購入したいという意欲が強くあり、UDタクシー車両導入は見せかけの様なもので、実用性が二の次だったということが車椅子で問題が見えてきます。車椅子の乗降には熟慮せずに補助金目的で設計した結果であるという他有りません。
昨日の出来事です。午後、余りにも暇だったので「けいゆう病院」でつけました。夕方前の16時頃だったと思います。前は、あの問題が多いトヨタのジャパンタクシーです。
20分位で先頭から2番目になって、「これで出れる～」・・・でした。すると前のジャパンに車椅子の乗客がやって何やら運転手と話をしています。
するとジャパンタクシーには乗車しないで自分の車の所に来ました。「えっ！乗車拒否」と思った時に、運転手が「車椅子のままでの乗りたいって言いうから断った」・・・デス。
自分は「ジャパンだろ、ふざけるな」と半ば切れて喧嘩腰で文句を言ったところ、「俺、訓練受けてないんだよ・・・」と言い残し列を抜けて行きました。
自分は車椅子を乗せるのが嫌で文句を言った訳では有りません。運転手が車椅子のまま乗車できる事が売りのジャパンタクシーに乗務しながら「乗客が車椅子のまま乗りたいから断った」事と、それを承知で病院に付けている事に憤りました。
「だったらジャパンに乗るなよ」と「車椅子の確立の高いい病院で付け待ちするなよ」です。あるいは、普通にセダンタイプのタクシーの様に乗せろよです。
考えてみました。じゃあ普通のタクシーの様に車椅子をトランクに積んで乗車してもらえばイイじゃネ、と。車椅子から後部座席に乗る時に、自分が見ていると乗り方は様々の様です。共通している事は当たり前ですが最初にシートに腰を下ろす事で、その方法も人それぞれの様です。車椅子に手をかけて体を持ち上げて乗る人や、後部ドア―を何らかの形で使う人等乗車方法は様々です。見ていると何らかの形で後部ドアに手を添えている人が多い様に感じます。下車する時も同様に何らかの形で後部ドアを利用する人が多い様に感じます。
しかしジャパンタクシーは後部ドアがスライド式なので手を添える所が有りません。なので後部ドアに手を添えて乗る人は乗車は厳しい様に感じます。
しかし、反対側のドアは普通のタクシーの様に開放式なので、車椅子のまま乗車する事に拘らなければ乗車出来るはずです。が、ドアは道路側なので一般道での乗車は反対側からでも厳しいでしょう。
車椅子のまま乗車出来る事が「売り」のジャパンタクシーに乗務して、車椅子を乗車拒否するジャパンタクシーに乗務する運転手はいかがなものでしょう。
先日、トヨタのジャパンタクシーが車椅子の女性を乗車拒否したというニュースが大々的にNHKニュース７で報じられました。自分は、国の補助金まで得て開発されたトヨタのジャパンタクシーが、運転手が乗車拒否をする要因の一つであるトヨタの設計上のミスが指摘されていない事が腑に落ちません。なぜ後部から乗降できるような設計にできなかったのかとだと思います。
トヨタはこのジャパンタクシー開発のため大手タクシー会社から声を聞いたようですが（恐らく日交でしょう）、タクシー会社は補助金目当ての格安で車両を購入したいという意欲が強くあり、UDタクシー車両導入は見せかけの様なもので、実用性が二の次だったということが車椅子で問題が見えてきます。車椅子の乗降には熟慮せずに補助金目的で設計した結果であるという他有りません。
運転者負担制度
今回は「運転者負担制度」を書こうと思います。
「運転者負担制度」の意味するところは、換言すれば「受益者負担」という事になります。「受益」＝利益を得た者となりこの場合は運転手になり事業社は入っていません。運賃で利益を受けているのは歩合給の運転手と事業者ですが、事業者は入っていません。
では歩合給で利益を得た乗務員は何を「受益者負担」により負担しなければならないのでしょう。代表的なところでは「帰路高速代金」、「カード手数料」になります。稀に「無線使用料」、Ｇグレード車両（ハイクラス車両）使用料を徴収する会社も有る様です。
ハイクラス車の場合、東京では専用のタクシー乗り場や無線配車により、一般車と比較し営業収入が多い傾向にあり、稼ぎたい運転者にとっては支払わざるを得ないものです。
タクシーチケットやクレジットカードによりタクシー運賃が支払われると、会社にもよりますが、換金手数料の名目で料金の1％～5％を乗務員から徴収します。
又、ＧＰＳやドライブレコーダー、デジタル無線、デ ジタコなどの設備機器使用料などは1乗務150円を徴収する事業者もある様です。
「受益者負担」「機器使用料」などを合計すると事業者によって運転者から徴収する金額はまちまちですが、月例賃金の3％ほどを占める額と言われています。
又、高速道路を利用した場合、行きはタクシー利用者が支払いますが、帰路については 高速料金を運転者の自己負担しているケースが多い様に感じます。高速道路を利用せずに 一般道を走行する事は、運転者の疲労や事業者にとっても非合理な営業となりますが、全国的 にはこれを改め、事業者負担とする傾向が高まっていますが全廃には至っていません。
運賃改定は、劣悪化した「運転者の労働条件改善」が主目的で、国土交 通省は平成19年3月28一般タクシー事業における今般の運賃改定申請の審査等の 取扱いについて」とする自動車交通局長通達「国自旅第325号（通称3.28通達）」を出しましたが、認可にあたって、こうした引き去りを廃止するよう求められていましたが全廃には至っていません。
では高速道路と言っても様々です。京浜交通圏では、「首都高各線」、「東名」、「第三京浜」、「横浜新道」、「横浜横須賀道路」、「新湘南バイパス」、「逗葉新道」、「本町山中有料道路」などがおそらくよく使われる有料の高速道路・自動車専用道路ではないでしょうか。
横浜の事業者によって帰路高速の扱いは様々です。全額運転手負担の会社や、帰路に使用する有料道路を指定する会社、使用するインターを制限する会社、運転手と営収引きで折半の会社、換言すれば事業者の数かけ徴収方法が有ると言っても過言ではない様な気がします。但し会社負担でも何らかの制約はあるので、完全会社負担では有りません。
尚且つ帰路高速が会社と折半でも営収から引かれるので、１万円の営収でも帰路高速料金が1,000円とすると、10,000円―1,000円＝9,000円が歩合対象営収になってしまいます。なので歩率50%では収入は9,000円×50%＝4,500円になってしまいます。本来5,000円の処が4,500円になってしまいます。
会社としては運転手も利益を得ているので、それに対する不利益も折半するのが筋の様に考えていると思います。カード手数料も同じ理屈です。
一般の企業からすると本来は設備投資であり営業コストです。自動車交通局長通達が出ている以上、理由のない賃金引き去りは全廃しなければならないのではないでしょうか。
「運転者負担制度」の意味するところは、換言すれば「受益者負担」という事になります。「受益」＝利益を得た者となりこの場合は運転手になり事業社は入っていません。運賃で利益を受けているのは歩合給の運転手と事業者ですが、事業者は入っていません。
では歩合給で利益を得た乗務員は何を「受益者負担」により負担しなければならないのでしょう。代表的なところでは「帰路高速代金」、「カード手数料」になります。稀に「無線使用料」、Ｇグレード車両（ハイクラス車両）使用料を徴収する会社も有る様です。
ハイクラス車の場合、東京では専用のタクシー乗り場や無線配車により、一般車と比較し営業収入が多い傾向にあり、稼ぎたい運転者にとっては支払わざるを得ないものです。
タクシーチケットやクレジットカードによりタクシー運賃が支払われると、会社にもよりますが、換金手数料の名目で料金の1％～5％を乗務員から徴収します。
又、ＧＰＳやドライブレコーダー、デジタル無線、デ ジタコなどの設備機器使用料などは1乗務150円を徴収する事業者もある様です。
「受益者負担」「機器使用料」などを合計すると事業者によって運転者から徴収する金額はまちまちですが、月例賃金の3％ほどを占める額と言われています。
又、高速道路を利用した場合、行きはタクシー利用者が支払いますが、帰路については 高速料金を運転者の自己負担しているケースが多い様に感じます。高速道路を利用せずに 一般道を走行する事は、運転者の疲労や事業者にとっても非合理な営業となりますが、全国的 にはこれを改め、事業者負担とする傾向が高まっていますが全廃には至っていません。
運賃改定は、劣悪化した「運転者の労働条件改善」が主目的で、国土交 通省は平成19年3月28一般タクシー事業における今般の運賃改定申請の審査等の 取扱いについて」とする自動車交通局長通達「国自旅第325号（通称3.28通達）」を出しましたが、認可にあたって、こうした引き去りを廃止するよう求められていましたが全廃には至っていません。
では高速道路と言っても様々です。京浜交通圏では、「首都高各線」、「東名」、「第三京浜」、「横浜新道」、「横浜横須賀道路」、「新湘南バイパス」、「逗葉新道」、「本町山中有料道路」などがおそらくよく使われる有料の高速道路・自動車専用道路ではないでしょうか。
横浜の事業者によって帰路高速の扱いは様々です。全額運転手負担の会社や、帰路に使用する有料道路を指定する会社、使用するインターを制限する会社、運転手と営収引きで折半の会社、換言すれば事業者の数かけ徴収方法が有ると言っても過言ではない様な気がします。但し会社負担でも何らかの制約はあるので、完全会社負担では有りません。
尚且つ帰路高速が会社と折半でも営収から引かれるので、１万円の営収でも帰路高速料金が1,000円とすると、10,000円―1,000円＝9,000円が歩合対象営収になってしまいます。なので歩率50%では収入は9,000円×50%＝4,500円になってしまいます。本来5,000円の処が4,500円になってしまいます。
会社としては運転手も利益を得ているので、それに対する不利益も折半するのが筋の様に考えていると思います。カード手数料も同じ理屈です。
一般の企業からすると本来は設備投資であり営業コストです。自動車交通局長通達が出ている以上、理由のない賃金引き去りは全廃しなければならないのではないでしょうか。
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