タクシー料金の支払い方法の変遷
今回は「タクシー料金の支払い方法の変遷」を書こうと思います。
自分がこの業界に入った時は、タクシーの支払い方法は「現金」、「クレジット」、「チケット」位だったと記憶しています。
それがいつの間にか「スイカ使えますか？」と聞かれる様になりました。それが近年では、鉄道やバス、モノレール等の交通機関はIC乗車券での利用が一般化してきている様なので、前記の「スイカ使えますか？」はよく聞かれます。残念ながら自分が勤めている会社では使用できません。
スイカは非接触系ICカードなので、一番の特徴は「かざすだけ」で使用出来る事です。一方のクレカは一般的なものの多くは磁気カード式のものになりますが、近年スキミングなどに対策の為にクレカのIC化が進んでいますが、現在は相手側の端末がICチップに対応していないものも多い為、磁気テープとICチップが両方あるカードもある様です。現に自分の持っているカードは両方を搭載しています。
ICカードにも2種類あり前記した非接触型と接触型が有ります。接触型は端末にカードを挿入して利用するタイプの物です。非接触型の物は、Suicaや楽天Edy、WAONなどをはじめとする多くの電子マネーなどで使われています。カードをかざすだけでデータのやりとりが行えるので、すばやく決済できるのが特徴です。
中国でも日本同様、ICカードによる支払い方法が進んでいましたが、アリペイ等の普及が中国全土で広がりを見せている為、まずは各都市のバスの支払いを「QRコード方式」にすることを決めたそうです。
前にも書いた様に、日本交通は東京23区・武蔵野市・三鷹市で運行するタクシーに、スマホ決済サービスを提供している「Origami Pay」と中国最大手の電子決済サービスである「Alipay」でのQRコード決済方法を導入しました。
この事により現金の出し入れが不要になる為、キャッシュレス決済換言すればスマホ決済になる様です。使い方は非常に簡単で、タクシー車内に設置してある専用の端末に支払金額と決済方法の選択画面が表示されるので、OriganiのOrigami Pay」、又はアリババの「Alipay」を選択します。すると、選択した端末に合わせたQRコードが表示されるので、そのQRコードをそれぞれのアプリで読み取ると、支払が完了します。
現在はスイカなどのICカード又はクレジットカードが一般的に普及している日本ですが、今後はQRコード決済が徐々に広がっていくかもしれません。
自分がこの業界に入った時は、タクシーの支払い方法は「現金」、「クレジット」、「チケット」位だったと記憶しています。
それがいつの間にか「スイカ使えますか？」と聞かれる様になりました。それが近年では、鉄道やバス、モノレール等の交通機関はIC乗車券での利用が一般化してきている様なので、前記の「スイカ使えますか？」はよく聞かれます。残念ながら自分が勤めている会社では使用できません。
スイカは非接触系ICカードなので、一番の特徴は「かざすだけ」で使用出来る事です。一方のクレカは一般的なものの多くは磁気カード式のものになりますが、近年スキミングなどに対策の為にクレカのIC化が進んでいますが、現在は相手側の端末がICチップに対応していないものも多い為、磁気テープとICチップが両方あるカードもある様です。現に自分の持っているカードは両方を搭載しています。
ICカードにも2種類あり前記した非接触型と接触型が有ります。接触型は端末にカードを挿入して利用するタイプの物です。非接触型の物は、Suicaや楽天Edy、WAONなどをはじめとする多くの電子マネーなどで使われています。カードをかざすだけでデータのやりとりが行えるので、すばやく決済できるのが特徴です。
中国でも日本同様、ICカードによる支払い方法が進んでいましたが、アリペイ等の普及が中国全土で広がりを見せている為、まずは各都市のバスの支払いを「QRコード方式」にすることを決めたそうです。
前にも書いた様に、日本交通は東京23区・武蔵野市・三鷹市で運行するタクシーに、スマホ決済サービスを提供している「Origami Pay」と中国最大手の電子決済サービスである「Alipay」でのQRコード決済方法を導入しました。
この事により現金の出し入れが不要になる為、キャッシュレス決済換言すればスマホ決済になる様です。使い方は非常に簡単で、タクシー車内に設置してある専用の端末に支払金額と決済方法の選択画面が表示されるので、OriganiのOrigami Pay」、又はアリババの「Alipay」を選択します。すると、選択した端末に合わせたQRコードが表示されるので、そのQRコードをそれぞれのアプリで読み取ると、支払が完了します。
現在はスイカなどのICカード又はクレジットカードが一般的に普及している日本ですが、今後はQRコード決済が徐々に広がっていくかもしれません。
Alipay(支付宝/アリペイ)
今回は「Alipay(支付宝/アリペイ)」を書こうと思います。
皆さんもご存じか分かりませんが、中国ではキャッシュレスが非常に進んでいて、小さな店舗でも電子マネーでの支払いが主流になっています。現在では中国のモバイル電子決済市場は約610兆円にもなり、アメリカと比べるとの50倍以上の規模になっています。
この10年で日本は中国に金融関係で既に後れをよる事になってしました。10年前は中国では日本ほど高度な金融システムが無く偽札の流通も多かった様ですが、この10年で中国はキャッシュレス化が進み、モバイル決済率が実に93%まで伸びましたが、日本はいまだ現金決済率が多く、モバイル決済率は僅か6%に留まります。
「Alipay」(以下“アリペイ”)とは、インターネットショッピングモールのタオバオを運営するアリババ・グループのモバイル決済サービスで、グループ子会社のアント・フィナンシャルが2004年12月にサービスを開始した電子決済サービスです。
中国では元々、クレジットカードがさほど浸透していませんでした。その中でも「銀聯デビットカード」が一般的には使われていましたが、そんな中、近年急激に普及したのが電子決済サービスのアリペイです。要は「デビットカード」を使った電子決済サービスです。
日本で使えるのかが疑問になりますが、2017年1月よりローソンでサービスを開始して、リクルートライフスタイルの「モバイル決済 for Airレジ」に対応済みの様です。
タクシーでは日本交通が、タクシー車内のデジタル化に向けて、また新たな一手を繰り出しました。それが、Origamiと日本交通、日本交通のグループ会社であるJapanTaxiの3社による、日本交通のタクシーに設置されている「TokyoPrime」端末を活用して スマホ決済サービス「Origami Pay」（オリガミペイ）に対応すると発表しました。東京23区と武蔵野市、三鷹市の3500台のタクシーが対象な様です。
このサービスは前記した中国最大手の電子決済サービス「Alipay」（アリペイ）にも対応している様です。2012年創業の「Origami」はファッション系のモバイルECとして事業がスタートしている企業の様です。
持っている自分の銀行口座・クレジットカードを事前に登録すれば、支払い時にQRコードのスキャン、もしくはバーコードの提示で支払いが完了します。言ってみれば「お財布携帯」の様な物です。
換言すれば「Origami」も「アリペイ」もお財布携帯の様な物です。言ってみればタクシーの支払いは、「現金」、「クレジットカード」、「スイカのどの電子マネー」に加えて「Origami」や「アリペイ」のお財布携帯でも乗車料金の支払いが出来る時代になった様です。
・・・時代は変わりつつある様です。
皆さんもご存じか分かりませんが、中国ではキャッシュレスが非常に進んでいて、小さな店舗でも電子マネーでの支払いが主流になっています。現在では中国のモバイル電子決済市場は約610兆円にもなり、アメリカと比べるとの50倍以上の規模になっています。
この10年で日本は中国に金融関係で既に後れをよる事になってしました。10年前は中国では日本ほど高度な金融システムが無く偽札の流通も多かった様ですが、この10年で中国はキャッシュレス化が進み、モバイル決済率が実に93%まで伸びましたが、日本はいまだ現金決済率が多く、モバイル決済率は僅か6%に留まります。
「Alipay」(以下“アリペイ”)とは、インターネットショッピングモールのタオバオを運営するアリババ・グループのモバイル決済サービスで、グループ子会社のアント・フィナンシャルが2004年12月にサービスを開始した電子決済サービスです。
中国では元々、クレジットカードがさほど浸透していませんでした。その中でも「銀聯デビットカード」が一般的には使われていましたが、そんな中、近年急激に普及したのが電子決済サービスのアリペイです。要は「デビットカード」を使った電子決済サービスです。
日本で使えるのかが疑問になりますが、2017年1月よりローソンでサービスを開始して、リクルートライフスタイルの「モバイル決済 for Airレジ」に対応済みの様です。
タクシーでは日本交通が、タクシー車内のデジタル化に向けて、また新たな一手を繰り出しました。それが、Origamiと日本交通、日本交通のグループ会社であるJapanTaxiの3社による、日本交通のタクシーに設置されている「TokyoPrime」端末を活用して スマホ決済サービス「Origami Pay」（オリガミペイ）に対応すると発表しました。東京23区と武蔵野市、三鷹市の3500台のタクシーが対象な様です。
このサービスは前記した中国最大手の電子決済サービス「Alipay」（アリペイ）にも対応している様です。2012年創業の「Origami」はファッション系のモバイルECとして事業がスタートしている企業の様です。
持っている自分の銀行口座・クレジットカードを事前に登録すれば、支払い時にQRコードのスキャン、もしくはバーコードの提示で支払いが完了します。言ってみれば「お財布携帯」の様な物です。
換言すれば「Origami」も「アリペイ」もお財布携帯の様な物です。言ってみればタクシーの支払いは、「現金」、「クレジットカード」、「スイカのどの電子マネー」に加えて「Origami」や「アリペイ」のお財布携帯でも乗車料金の支払いが出来る時代になった様です。
・・・時代は変わりつつある様です。
労働力不足への川鍋氏の対応
今回は「労働力不足への川鍋氏の対応」を書こうと思います。
これは川鍋氏が全国ハイヤー・タクシー連合会の会長に就任した時の事です。
就任会見で、記者から「労働力不足」について質問された時の事で、記者から「全国業界として労働力不足」への対応を尋ねられました。
何と回答したと思います？。下記を見て判断して下さい。
「秘策が有るとすれば、先ずトヨタ・ジャパンタクシーを買う事だと思っています。同車にはトヨタ・セイフティーセンスというある種の自動運転機能が装備されており、現時点では人が運転する事を前提とした安全補助機能が中心になります。我々にとって一番大事な機能とは、クルマを安全に止めてくれる事でしょう。レーン・キーピング等、あれは良いなという機能は他にもありますが、一番大切なのは安全に止まること。無人運転に向けた実証実験も大事ですが、先ずは何よりもジャパンタクシーを導入し、必要なオプションを入れて、安全を確保することでないか。それがタクシー事業者としてのだと吟持ではないかと私は思っています。そうした積み重ねで車が変わり、イメージが変わって、結果として労働力が業界に入って来る、売り上げも回復していくにではないか。労働力不足は簡単に覆せるものではないのですが、永遠に覆せないものではないなずです。中長期的な観点の取り組みも必要であり、その他には活性化11項目を地道に実施していくこと。結果として東京の410円
タクシーンもそういう対策になっていると思う。」・・・デス。
言うまでも有りませんが、「吟持」とは「自分の才能を誇り、自信を持って堂々と振る舞う」の意になります。
自分なりに解釈すると、トヨタ・ジャパンタクシーを導入安全をし確保する事が「タクシー事業者の才能を誇り、自信を持って堂々と振る舞う」になり、ひてはそれが労働力不足の解決になると聞こえます。・・・ マジっすか？
自分には全国ハイヤー・タクシー連合会の会長の言葉というより、トヨタセールスマンの言葉の様に聞こえますけど？
全国のタクシーの労働者不足問題について聞かれ、その答えが「トヨタのジャパンタクシーを買う事」・・・（笑）デス。
これは川鍋氏が全国ハイヤー・タクシー連合会の会長に就任した時の事です。
就任会見で、記者から「労働力不足」について質問された時の事で、記者から「全国業界として労働力不足」への対応を尋ねられました。
何と回答したと思います？。下記を見て判断して下さい。
「秘策が有るとすれば、先ずトヨタ・ジャパンタクシーを買う事だと思っています。同車にはトヨタ・セイフティーセンスというある種の自動運転機能が装備されており、現時点では人が運転する事を前提とした安全補助機能が中心になります。我々にとって一番大事な機能とは、クルマを安全に止めてくれる事でしょう。レーン・キーピング等、あれは良いなという機能は他にもありますが、一番大切なのは安全に止まること。無人運転に向けた実証実験も大事ですが、先ずは何よりもジャパンタクシーを導入し、必要なオプションを入れて、安全を確保することでないか。それがタクシー事業者としてのだと吟持ではないかと私は思っています。そうした積み重ねで車が変わり、イメージが変わって、結果として労働力が業界に入って来る、売り上げも回復していくにではないか。労働力不足は簡単に覆せるものではないのですが、永遠に覆せないものではないなずです。中長期的な観点の取り組みも必要であり、その他には活性化11項目を地道に実施していくこと。結果として東京の410円
タクシーンもそういう対策になっていると思う。」・・・デス。
言うまでも有りませんが、「吟持」とは「自分の才能を誇り、自信を持って堂々と振る舞う」の意になります。
自分なりに解釈すると、トヨタ・ジャパンタクシーを導入安全をし確保する事が「タクシー事業者の才能を誇り、自信を持って堂々と振る舞う」になり、ひてはそれが労働力不足の解決になると聞こえます。・・・ マジっすか？
自分には全国ハイヤー・タクシー連合会の会長の言葉というより、トヨタセールスマンの言葉の様に聞こえますけど？
全国のタクシーの労働者不足問題について聞かれ、その答えが「トヨタのジャパンタクシーを買う事」・・・（笑）デス。
DeNA東京に進出
今回は「DeNA東京に進出」を書こうと思います。
DeNAは提供する次世代タクシー配車アプリのタクベルを、東都自動車と日の丸自動車の2社と協業すると発表しました。DeNAは2018年内を目処に東京23区を中心としたエリアでタクベルを開始する様です。尚、東京都内への展開の際には、第一交通産業グループ、平和交通、荏原交通が参画する予定の様です。
タクベルは神奈川県タクシー協会とともに神奈川県内でタクシー配車アプリを展開して来ました。4月からのサービス開始後、約5カ月で月間実車回数5.8万回を突破するなど好調に推移していると発表しています。
5ヵ月間で約6万回の配車回数とすると、60,000回÷150日＝400回/日となり、日々約400回タクベルが利用されていつ計算になります。Japan taxiアプリの日々の配車回数が気になるとこですが、残念なことに「2018年6月に累計500万ダウンロードを達成」と発表しているのみで、配車回数は公表されていない様です。・・・残念な事にタクベルと比べる事が出来ません。
DeNAと今回協業を開始する各事業者の対象エリアにおける総車両保有台数は約4000台で、すでにサービスを開始している神奈川県と合わせると約9500台となる様です。換言すれば、京浜交通圏では5,500台にタクベルが搭載されている事になります。京浜交通圏の車両台数は6,866台なので、約80%の車両にタクベルが搭載されている事になります。
協業する各社は、DeNAの乗客用・乗務員用端末に関わるアプリケーションの開発・運用技術、AIによる需要予測などに期待を寄せている様です。
DeNAでは配車アプリだけでは無く、後部座席で利用者がニュースや交通情報などを確認できるタブレットや決済機等、ハードウェアを含めたタクシーの総合的なスマート化・IoT化を実現するとしているそうです。又、各地のタクシー事業者と連携し、2019年春には京阪神エリアに進出するほか、その後も都市圏を中心に順次全国各地へと拡大する予定だそうです。
需要予測に関しては、現在神奈川の一部の事業者と協力して実験している様で、来年中の実装を目指す、としています。が、タクベル導入時には2018年度内に実装すると言っていましたが？
これで日交系の「Japan taxi」、ソニー連合の「みんなのタクシー」、DeNAの「タクベル」
が出そろいました。関＋陸運局の局長は、「配車アプリ3社が切磋琢磨する事で、サービスレベル全体の底上げにつながる」とコメントしました。
東都自動車と日の丸自動車は当初「みんなのタクシー」に参画していましたが、9月に離脱してタクベルに参加しました。タクベルを選んだ東都は「最も費用対効果が大きい」、日の丸は「総合的に判断した結果」、荏原交通は賢く「タクベル」と「Japan taxi」の2本立てす。因みに、みなとみらいでよく見る、水陸両用バス スカイダックは日の丸が運営しています。又、代表の富田氏は、川鍋氏が会長を務める全タク連の前の会長です。
DeNAは全国制覇を狙っています。さて、相手は1部上場企業・・・どうする？JapanTaxiもとい、全タク連会長を兼務する川鍋氏デス。
DeNAは提供する次世代タクシー配車アプリのタクベルを、東都自動車と日の丸自動車の2社と協業すると発表しました。DeNAは2018年内を目処に東京23区を中心としたエリアでタクベルを開始する様です。尚、東京都内への展開の際には、第一交通産業グループ、平和交通、荏原交通が参画する予定の様です。
タクベルは神奈川県タクシー協会とともに神奈川県内でタクシー配車アプリを展開して来ました。4月からのサービス開始後、約5カ月で月間実車回数5.8万回を突破するなど好調に推移していると発表しています。
5ヵ月間で約6万回の配車回数とすると、60,000回÷150日＝400回/日となり、日々約400回タクベルが利用されていつ計算になります。Japan taxiアプリの日々の配車回数が気になるとこですが、残念なことに「2018年6月に累計500万ダウンロードを達成」と発表しているのみで、配車回数は公表されていない様です。・・・残念な事にタクベルと比べる事が出来ません。
DeNAと今回協業を開始する各事業者の対象エリアにおける総車両保有台数は約4000台で、すでにサービスを開始している神奈川県と合わせると約9500台となる様です。換言すれば、京浜交通圏では5,500台にタクベルが搭載されている事になります。京浜交通圏の車両台数は6,866台なので、約80%の車両にタクベルが搭載されている事になります。
協業する各社は、DeNAの乗客用・乗務員用端末に関わるアプリケーションの開発・運用技術、AIによる需要予測などに期待を寄せている様です。
DeNAでは配車アプリだけでは無く、後部座席で利用者がニュースや交通情報などを確認できるタブレットや決済機等、ハードウェアを含めたタクシーの総合的なスマート化・IoT化を実現するとしているそうです。又、各地のタクシー事業者と連携し、2019年春には京阪神エリアに進出するほか、その後も都市圏を中心に順次全国各地へと拡大する予定だそうです。
需要予測に関しては、現在神奈川の一部の事業者と協力して実験している様で、来年中の実装を目指す、としています。が、タクベル導入時には2018年度内に実装すると言っていましたが？
これで日交系の「Japan taxi」、ソニー連合の「みんなのタクシー」、DeNAの「タクベル」
が出そろいました。関＋陸運局の局長は、「配車アプリ3社が切磋琢磨する事で、サービスレベル全体の底上げにつながる」とコメントしました。
東都自動車と日の丸自動車は当初「みんなのタクシー」に参画していましたが、9月に離脱してタクベルに参加しました。タクベルを選んだ東都は「最も費用対効果が大きい」、日の丸は「総合的に判断した結果」、荏原交通は賢く「タクベル」と「Japan taxi」の2本立てす。因みに、みなとみらいでよく見る、水陸両用バス スカイダックは日の丸が運営しています。又、代表の富田氏は、川鍋氏が会長を務める全タク連の前の会長です。
DeNAは全国制覇を狙っています。さて、相手は1部上場企業・・・どうする？JapanTaxiもとい、全タク連会長を兼務する川鍋氏デス。
明日から再開します。
前回投稿した日から風邪を引いていてしまった為ブログの投稿を休んでいましたが、明日から再び、飽きもせず投稿しますので宜しくお願いします。
先月の営収
今回は「先月の営収」を書こうと思います。
先月は2日休んでしまったので、出番は11回になってしまいました。1日は有給が付きますが・・・基本給が減額されないだけなので給与は実質11日分なので大した事は有りません。
最低営収は10月8日（月）の47,890円、最高営収は10月6日（土）の70,690円です。
あとは5万円台が3回、6万円台が6回です。
走行距離平均267㎞、実車距離平均129㎞、実車率平均48.2%、走行距離単価平均204円、実車距離単価平均423円、客単価1,396円、税別営収合計663,310円、営収平均60,282円になりました。
取り敢えず1日の営収目標の6万円は何とかギリでクリアーしました。
8月、9月、10月と営収の目標の1日6万円はクリアーしていますが、これを見て言える事は、走行距離単価は200円/Km、乗車回数は最低でも40回は乗せないと自分には平均営収6万円は無理の様です。
やはり効率の良い仕事をしたいので、営収6万円の平均を出す為には・・・自分には客単価を上げるしかない様に感じます。
短いですが風邪をひいてしまった様なので・・・
先月は2日休んでしまったので、出番は11回になってしまいました。1日は有給が付きますが・・・基本給が減額されないだけなので給与は実質11日分なので大した事は有りません。
最低営収は10月8日（月）の47,890円、最高営収は10月6日（土）の70,690円です。
あとは5万円台が3回、6万円台が6回です。
走行距離平均267㎞、実車距離平均129㎞、実車率平均48.2%、走行距離単価平均204円、実車距離単価平均423円、客単価1,396円、税別営収合計663,310円、営収平均60,282円になりました。
取り敢えず1日の営収目標の6万円は何とかギリでクリアーしました。
8月、9月、10月と営収の目標の1日6万円はクリアーしていますが、これを見て言える事は、走行距離単価は200円/Km、乗車回数は最低でも40回は乗せないと自分には平均営収6万円は無理の様です。
やはり効率の良い仕事をしたいので、営収6万円の平均を出す為には・・・自分には客単価を上げるしかない様に感じます。
短いですが風邪をひいてしまった様なので・・・
やる気を無くした営収
今回は「やる気を無くした営収」を書こうと思います。
今月の18日（（木））が締め日後の初出番でした。
何か、何処が如何と言う訳でもないのですが、何処か何時もと調子が違っていて何か変でした。何時もの様に仕事をしていたのですが、いや、締め日後の初日だったので何時もより多少気合は入っていたと思います。
初日にこけると、その月はヤバイ気がするので初日にコケルのは「勘弁」です。が、やっちまいました。
いやー、久しぶりで記憶に無い位の低営収です。午前中は全て3桁で6,000円にも届きません。そして午後になり17時の営収は税込み13,990円でした。この時点で、「オワタ」・・・デス。
それ以降もこんな調子でこの日は終わりました。
営収結果は、総走行距離209㎞、実車距離81㎞、実車率38.7%、乗車回数37回、税別営収36,580円、単価964円、キロ単価115円、実車キロ単価175円・・・でした。
今月は出番が14出番なので、未だ挽回は出来るかもしれませんが・・・やる気は完全に失せました。
何も書く事が無かったので、愚痴ってしまいました。
今月の18日（（木））が締め日後の初出番でした。
何か、何処が如何と言う訳でもないのですが、何処か何時もと調子が違っていて何か変でした。何時もの様に仕事をしていたのですが、いや、締め日後の初日だったので何時もより多少気合は入っていたと思います。
初日にこけると、その月はヤバイ気がするので初日にコケルのは「勘弁」です。が、やっちまいました。
いやー、久しぶりで記憶に無い位の低営収です。午前中は全て3桁で6,000円にも届きません。そして午後になり17時の営収は税込み13,990円でした。この時点で、「オワタ」・・・デス。
それ以降もこんな調子でこの日は終わりました。
営収結果は、総走行距離209㎞、実車距離81㎞、実車率38.7%、乗車回数37回、税別営収36,580円、単価964円、キロ単価115円、実車キロ単価175円・・・でした。
今月は出番が14出番なので、未だ挽回は出来るかもしれませんが・・・やる気は完全に失せました。
何も書く事が無かったので、愚痴ってしまいました。
カカオカープールサービス＝自家用車ライドシェア
今回は「カカオカープールサービス」を書こうと思います。
「カカオタクシー」は目に書いた様に、JapanTaxiと業務提携を行った韓国最大のモビリティプラットフォームを運営するカカオモビリティ株式会社の配車サービスです。
韓国のタクシーでは乗務員の96％に当たる24万人が加入、ユーザーは1,900万人を超えていて、累計の配車件数も4億件に至ります。チョット分からないのが、加入種数が事業者単位ではなく、乗務員単位で96%にあたるところです。
又、今年にはビックデータやAIベースのタクシー配車システム「スマート注文」機能を導入し、アップグレードしたタクシー利用体験を提供しました。その他に外勤・出張・夜勤などに使用する法人専用の「業務タクシー」サービスも展開しています。何だか「日本交通」の様です。
ネットを見ると、「カカオタクシー」の評判は上々の様です、が、疑問が残ります。運転しているのは同じタクシー乗務員のはずなのに、なぜかカカオで配車した人のカカオに対する評価は良い様です。
そんなカカオがやってくれました。通勤時間帯に目的方向が同じ人同士、「自家用車」で相乗りできるよう結びつける「カカオカープールサービス」を導入するそうです。すでにアプリをリリースする方針を発表し、ドライバー募集を始めたそうですが、まだ正式なサービス開始時期は明らかにしていません。
タクシー事業者側も黙っていません。全国タクシー労働組合連盟など複数の団体らが大規模集会、ソウル市タクシー運送事業組合も、全面ストライキを実施し集会に参加すると表明しました。
参加者は、集会後に「相乗りサービスにかこつけた自家用車の違法営業追放」を求めるデモ行進を計画しているそうです。
これに対し韓国のネット上では、タクシー業界批判が多く見られたそうです。
カカオモビリティを引受人とする第三者割当増資を実施し、15億円を調達した、JapanTaxiの代表の川鍋氏は、「自家用ライドシェア＝ウーバー」絶対反対の立場です。
氏がカカオの自家用車を使た「カカオカープールサービス」、換言すれば「自家用車のライドシェア」を業務提携会社が行う事をどう考えているでしょう・・・？
「カカオタクシー」は目に書いた様に、JapanTaxiと業務提携を行った韓国最大のモビリティプラットフォームを運営するカカオモビリティ株式会社の配車サービスです。
韓国のタクシーでは乗務員の96％に当たる24万人が加入、ユーザーは1,900万人を超えていて、累計の配車件数も4億件に至ります。チョット分からないのが、加入種数が事業者単位ではなく、乗務員単位で96%にあたるところです。
又、今年にはビックデータやAIベースのタクシー配車システム「スマート注文」機能を導入し、アップグレードしたタクシー利用体験を提供しました。その他に外勤・出張・夜勤などに使用する法人専用の「業務タクシー」サービスも展開しています。何だか「日本交通」の様です。
ネットを見ると、「カカオタクシー」の評判は上々の様です、が、疑問が残ります。運転しているのは同じタクシー乗務員のはずなのに、なぜかカカオで配車した人のカカオに対する評価は良い様です。
そんなカカオがやってくれました。通勤時間帯に目的方向が同じ人同士、「自家用車」で相乗りできるよう結びつける「カカオカープールサービス」を導入するそうです。すでにアプリをリリースする方針を発表し、ドライバー募集を始めたそうですが、まだ正式なサービス開始時期は明らかにしていません。
タクシー事業者側も黙っていません。全国タクシー労働組合連盟など複数の団体らが大規模集会、ソウル市タクシー運送事業組合も、全面ストライキを実施し集会に参加すると表明しました。
参加者は、集会後に「相乗りサービスにかこつけた自家用車の違法営業追放」を求めるデモ行進を計画しているそうです。
これに対し韓国のネット上では、タクシー業界批判が多く見られたそうです。
カカオモビリティを引受人とする第三者割当増資を実施し、15億円を調達した、JapanTaxiの代表の川鍋氏は、「自家用ライドシェア＝ウーバー」絶対反対の立場です。
氏がカカオの自家用車を使た「カカオカープールサービス」、換言すれば「自家用車のライドシェア」を業務提携会社が行う事をどう考えているでしょう・・・？
駐停車違反、放置駐車違反その他の道路交通法の違反行為 に係る行政処分等の取扱いについて
今回は「駐停車違反、放置駐車違反その他の道路交通法の違反行為 に係る行政処分等の取扱いについて」を書こうと思います。
スピード違反と共に「駐禁」も行政指導や、車両停止」処分になることが有ります。今回は前回のスピード違反の説明が分かり難かったので、なるべく分かり易く書こうと思いますが、どうなる事やら・・・デス
適用条項は運輸規則第38条で、「乗務員の監督」に関する事で、その第1項の「旅客自動車運送事業者は、その事業用自動車の運転者に対し、国土交通大臣が告示で定めるところにより、主として運行する路線又は営業区域の状態及びこれに対処することができる運転技術並びに法令に定める自動車の運転に関する事項について適切な指導監督をしなければならない。」という物です。
換言すれば、「事業者は運転手に法規を守らせよ」という事が法的根拠になる様で、これは「駐禁」も「速度オーバー」も同じです。
行政処分を受ける対象者は、「駐停車違反、放置駐車違反その他の道路交通法の違反（過労運転、酒酔い運転、酒気帯び運転、薬物等使 用運転、無免許運転、最高速度違反又は救護義務違反を除く。）について、都道府県公安委員会から次に掲げる道路交通法通知等があった事業者を対象とする。」となっているので、ここでは「駐停車違反、放置駐車違反」のみが対象となります。
処分には、「道路交通法第75条第3項の規定による意見聴取」と「道路交通法第108条の34の規定による通知」が有ります。75条3の規定は「公安委員会は、前項の規定による命令をしようとする場合において、当該命令に係る自動車の使用者が道路運送法の規定による自動車運送事業者又は貨物利用運送事業法の規定による第二種貨物利用運送事業を経営する者であるときは、当該事業を監督する行政庁の意見を聴かなければならない。」とされていて、処分を起こす時の意見聴取の規定になります。
108条34の規定は、「使用者に対する通知」になり、「車両等の運転者がこの法律若しくはこの法律に基づく命令の規定又はこの法律の規定に基づく処分に違反した場合において・・・公安委員会は、内閣府令で定めるところにより、・・・当該違反の内容を通知するものとする。」となっているので、違反内容の通知に関する規定です。
換言すれば75条は「安委員会の行政庁からの意見聴取義務」、108条は「公安委員会の行政庁又は使用者に対する通知義務」でしょうか。
駐禁の処分は、初回は警告、2日目以降は10日/台になる様で、累積件数は10件様です。
またしても端折ってしまいました。
スピード違反と共に「駐禁」も行政指導や、車両停止」処分になることが有ります。今回は前回のスピード違反の説明が分かり難かったので、なるべく分かり易く書こうと思いますが、どうなる事やら・・・デス
適用条項は運輸規則第38条で、「乗務員の監督」に関する事で、その第1項の「旅客自動車運送事業者は、その事業用自動車の運転者に対し、国土交通大臣が告示で定めるところにより、主として運行する路線又は営業区域の状態及びこれに対処することができる運転技術並びに法令に定める自動車の運転に関する事項について適切な指導監督をしなければならない。」という物です。
換言すれば、「事業者は運転手に法規を守らせよ」という事が法的根拠になる様で、これは「駐禁」も「速度オーバー」も同じです。
行政処分を受ける対象者は、「駐停車違反、放置駐車違反その他の道路交通法の違反（過労運転、酒酔い運転、酒気帯び運転、薬物等使 用運転、無免許運転、最高速度違反又は救護義務違反を除く。）について、都道府県公安委員会から次に掲げる道路交通法通知等があった事業者を対象とする。」となっているので、ここでは「駐停車違反、放置駐車違反」のみが対象となります。
処分には、「道路交通法第75条第3項の規定による意見聴取」と「道路交通法第108条の34の規定による通知」が有ります。75条3の規定は「公安委員会は、前項の規定による命令をしようとする場合において、当該命令に係る自動車の使用者が道路運送法の規定による自動車運送事業者又は貨物利用運送事業法の規定による第二種貨物利用運送事業を経営する者であるときは、当該事業を監督する行政庁の意見を聴かなければならない。」とされていて、処分を起こす時の意見聴取の規定になります。
108条34の規定は、「使用者に対する通知」になり、「車両等の運転者がこの法律若しくはこの法律に基づく命令の規定又はこの法律の規定に基づく処分に違反した場合において・・・公安委員会は、内閣府令で定めるところにより、・・・当該違反の内容を通知するものとする。」となっているので、違反内容の通知に関する規定です。
換言すれば75条は「安委員会の行政庁からの意見聴取義務」、108条は「公安委員会の行政庁又は使用者に対する通知義務」でしょうか。
駐禁の処分は、初回は警告、2日目以降は10日/台になる様で、累積件数は10件様です。
またしても端折ってしまいました。
「道路交通法の違反行為 に係る行政処分等の取扱いについて」の車両停止処分
今回は「道路交通法の違反行為 に係る行政処分等の取扱いについて」の車両停止処分について書こうと思います。
自分が今いる会社だけかもしれませんが、明け番集会や点呼の時、「スピード違反」と「駐車禁止違反」に関して、スピード違反と駐禁をすると、車輌停止になると注意を受けます。
調べると、運輸規則第38条第１項が適用されるらしく、「旅客自動車運送事業者は、その事業用自動車の運転者に対し、国土交通大臣が告示で定めるところにより、主として運行する路線又は営業区域の状態及びこれに対処することができる運転技術並びに法令に定める自動車の運転に関する事項について適切な指導監督をしなければならない」と条文はなっています。要は「法に定める事項」＝制限速度だと思います。
法を犯せばペナルティーが有ります。乗務員には違反点数と罰金、事業者には「車両停止処分」になります。
では事業者に対する処分はどの様になっているのでしょう。
「最高速度違反行為に係る行政処分等の取扱いについて」では、「行政処分等の対象等」は最高速度違反行為について、「都道府県公安委員会から次に掲げる道路交通法通知等があった事業者」としています。「次に揚げる道交法通知等」は、①協議、②意見聴取、③通知、となっていてそれぞれ道交法の条文が適用されます。
では「スピードオーバー」をしてしまうとどうなるかかが気になるところです。
「最高速度違反行為に係る行政処分等の取扱いについて」では、「行政処分等の基準の適用」に記載されています。１つは協議又は意見聴取があった場合には、その違反事実があった日から過去3以内にお いて、最高速度違反行為を理由とした行政処分又は文書による警告を行っていない事業者の営業所にあって は、文書による警告を行うものとする」となっていて、過去3年以内に速度違反の行政処分を行われていない事業者は、「文書警告」の様です。
あとは面倒臭いので端折りますが、要点は、①同一営業所の車両の最高速度違反行為の件数の総和が、過去１年以内において10件に達した場合（（ただし、当該営業所に100台以上の事業用自動車が存する場合にあっては、違反件数がその配置車両数の10%に相当する件数に達した場合とする。）②同一営業所の車両の大幅な最高速度違反行為の件数の総和が、過去１年間において5件に達した場合（ただし、当該営業所に100台以上の事業用自動車が存する場合にあっては、違反件数がその配置車両数の5%に相当する件数に達した場合とする）となっています。
問題の再違反で停止する車両は、2回目なら10日/台、3回目なら20日/台、4回目以上は40日/台になり、換言すれば総車両台数の5台か10台、又は5%か10%の車が10日又は20日及び40日止まってしまいます。
再犯なら5台か10台の車が止まってしまいます。又「一般道で30Km高速で40Km以上は道路交通法通知等の件数が3件に達した場合にあっては、再違反の基準を適用するものとする」となっています。
長くなったので駐禁は次の機会にでも書こうと思います。ってか自分の点数を守る為にも、スピード違反は気を付けたいものです。
自分が今いる会社だけかもしれませんが、明け番集会や点呼の時、「スピード違反」と「駐車禁止違反」に関して、スピード違反と駐禁をすると、車輌停止になると注意を受けます。
調べると、運輸規則第38条第１項が適用されるらしく、「旅客自動車運送事業者は、その事業用自動車の運転者に対し、国土交通大臣が告示で定めるところにより、主として運行する路線又は営業区域の状態及びこれに対処することができる運転技術並びに法令に定める自動車の運転に関する事項について適切な指導監督をしなければならない」と条文はなっています。要は「法に定める事項」＝制限速度だと思います。
法を犯せばペナルティーが有ります。乗務員には違反点数と罰金、事業者には「車両停止処分」になります。
では事業者に対する処分はどの様になっているのでしょう。
「最高速度違反行為に係る行政処分等の取扱いについて」では、「行政処分等の対象等」は最高速度違反行為について、「都道府県公安委員会から次に掲げる道路交通法通知等があった事業者」としています。「次に揚げる道交法通知等」は、①協議、②意見聴取、③通知、となっていてそれぞれ道交法の条文が適用されます。
では「スピードオーバー」をしてしまうとどうなるかかが気になるところです。
「最高速度違反行為に係る行政処分等の取扱いについて」では、「行政処分等の基準の適用」に記載されています。１つは協議又は意見聴取があった場合には、その違反事実があった日から過去3以内にお いて、最高速度違反行為を理由とした行政処分又は文書による警告を行っていない事業者の営業所にあって は、文書による警告を行うものとする」となっていて、過去3年以内に速度違反の行政処分を行われていない事業者は、「文書警告」の様です。
あとは面倒臭いので端折りますが、要点は、①同一営業所の車両の最高速度違反行為の件数の総和が、過去１年以内において10件に達した場合（（ただし、当該営業所に100台以上の事業用自動車が存する場合にあっては、違反件数がその配置車両数の10%に相当する件数に達した場合とする。）②同一営業所の車両の大幅な最高速度違反行為の件数の総和が、過去１年間において5件に達した場合（ただし、当該営業所に100台以上の事業用自動車が存する場合にあっては、違反件数がその配置車両数の5%に相当する件数に達した場合とする）となっています。
問題の再違反で停止する車両は、2回目なら10日/台、3回目なら20日/台、4回目以上は40日/台になり、換言すれば総車両台数の5台か10台、又は5%か10%の車が10日又は20日及び40日止まってしまいます。
再犯なら5台か10台の車が止まってしまいます。又「一般道で30Km高速で40Km以上は道路交通法通知等の件数が3件に達した場合にあっては、再違反の基準を適用するものとする」となっています。
長くなったので駐禁は次の機会にでも書こうと思います。ってか自分の点数を守る為にも、スピード違反は気を付けたいものです。
トヨタがソフトバンクを選んだ理由は？
今回は「トヨタがソフトバンクを選んだ理由は？」を書こうと思います。
トヨタ自動車とソフトバンクは10月4日、自動運転技術など新しいモビリティサービスで提携すると発表しました。両社で新会社｢モネ テクノロジーズ｣を設立して、2018年度中に事業を開始する様です。
ソフトバンクグループは｢モビリティで世界一のトヨタと、AI（人工知能）のソフトバンクが新しく進化したモビリティを生む｣としています。新会社の社長はソフトバンクのCTOが就任し、資本金は20億円で将来は100億円まで増資を予定の様です。株主構成はソフトバンクが50.25％、トヨタが49.75％。の様になる様です。
トヨタが語るには、自動車業界は今、「100年に1度の変革期」を迎えているそうで、競争はエンジンやトランスミッションなどの走行性能→CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）の4テーマに移行しているのだそうです。
通信だけに特化してみると、トヨタは、KDDIにとって第2位の大株主（持ち株比率は12.40％）です。ならば、まずKDDIと組むのが妥当な選択だと思います。しかしトヨタが、上記CASE考えるとをそれは有りえない話だと思います。
ではトヨタは何を欲したのでしょう。それはソフトバンクが持つ｢ライドシェアのトップグループ｣の知見だった様に思います。言うまでも無く、ソフトバンクは、ウーバー（北米・欧州）、DiDi（中国）、Grab（東南アジア）、Ora（インド）といった、ライドシェア大手の筆頭株主になっています。これは｢4社で全世界のライドシェアの乗車回数の90％を占めている｣とソフトバンクは述べています。換言すれば、ソフトバンクには巨大なシェアを背景に｢配車｣｢運転｣に関する情報が日々集まり続けているということだと思います。
ソフトバンクに言わせると、「配車アプリ」は単なるアプリでは無く、モビリティのプラットフォームであり、AIを使ったサービスのプラットフォームであるそうです。KDDIやドコモなどの携帯電話事業者は、各々に｢AI配車｣や｢自動運転｣の技術開発を進めていますが、日々集まるデータ量は、世界規模で事業展開するソフトバンクに及ばないと思います。
では何故トヨタは｢ライドシェアから得られる膨大なデータ｣に固執したのかが疑問になると思います。今年1月に開かれた世界的なテクノロジー展示会・CES2018で、トヨタは、将来の自動運転を見据えたMaaS（Mobility as a Service）プラットフォームである｢e-Palette｣を発表しました。 CASEとは次の4つのキーワードの頭文字を取ったもので、コネクティビティ（接続性）→「C」、オートノマス（自動運転）→「A」、シェアード（共有）→「S」、そして最後にエレクトリック（電動化）→「E」です。
トヨタは、｢e-Palette｣で、自動運転車を、物流・交通だけに留まらず、物販やワーキングなど、｢移動が絡むビジネス｣すべてを包含するビジネスの土台とすることを考えているのではないでしょうか。そのためには、自動運転の技術は当然の事として、効率配車技術、課金や車体の運行管理など、広範な｢プラットフォーム技術｣が必要になると思います。
「e-Palette」がプラットフォーム技術であるならば、敵は｢プラットフォーマー｣になります。ならば、プラットフォームビジネスを知り尽くした企業との同盟「アライアンス」が必要になると思います。そこでトヨタはソフトバンクを選んだのではないでしょうか。
一方のプラットフォーマーであるソフトバンクにはリアルの自動車をコントロールするノウハウが決定的に欠けています。そこを埋めるのがトヨタです。換言すれば、ソフトバンクは「リアル」の為にトヨタとアライアンスを結んだ様な気がしますが・・・
言ってしまえば、プラットフォーマーを目指すトヨタとリアルを求めるソフトバンクのアライアンスではないでしょうか。
トヨタ自動車とソフトバンクは10月4日、自動運転技術など新しいモビリティサービスで提携すると発表しました。両社で新会社｢モネ テクノロジーズ｣を設立して、2018年度中に事業を開始する様です。
ソフトバンクグループは｢モビリティで世界一のトヨタと、AI（人工知能）のソフトバンクが新しく進化したモビリティを生む｣としています。新会社の社長はソフトバンクのCTOが就任し、資本金は20億円で将来は100億円まで増資を予定の様です。株主構成はソフトバンクが50.25％、トヨタが49.75％。の様になる様です。
トヨタが語るには、自動車業界は今、「100年に1度の変革期」を迎えているそうで、競争はエンジンやトランスミッションなどの走行性能→CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）の4テーマに移行しているのだそうです。
通信だけに特化してみると、トヨタは、KDDIにとって第2位の大株主（持ち株比率は12.40％）です。ならば、まずKDDIと組むのが妥当な選択だと思います。しかしトヨタが、上記CASE考えるとをそれは有りえない話だと思います。
ではトヨタは何を欲したのでしょう。それはソフトバンクが持つ｢ライドシェアのトップグループ｣の知見だった様に思います。言うまでも無く、ソフトバンクは、ウーバー（北米・欧州）、DiDi（中国）、Grab（東南アジア）、Ora（インド）といった、ライドシェア大手の筆頭株主になっています。これは｢4社で全世界のライドシェアの乗車回数の90％を占めている｣とソフトバンクは述べています。換言すれば、ソフトバンクには巨大なシェアを背景に｢配車｣｢運転｣に関する情報が日々集まり続けているということだと思います。
ソフトバンクに言わせると、「配車アプリ」は単なるアプリでは無く、モビリティのプラットフォームであり、AIを使ったサービスのプラットフォームであるそうです。KDDIやドコモなどの携帯電話事業者は、各々に｢AI配車｣や｢自動運転｣の技術開発を進めていますが、日々集まるデータ量は、世界規模で事業展開するソフトバンクに及ばないと思います。
では何故トヨタは｢ライドシェアから得られる膨大なデータ｣に固執したのかが疑問になると思います。今年1月に開かれた世界的なテクノロジー展示会・CES2018で、トヨタは、将来の自動運転を見据えたMaaS（Mobility as a Service）プラットフォームである｢e-Palette｣を発表しました。 CASEとは次の4つのキーワードの頭文字を取ったもので、コネクティビティ（接続性）→「C」、オートノマス（自動運転）→「A」、シェアード（共有）→「S」、そして最後にエレクトリック（電動化）→「E」です。
トヨタは、｢e-Palette｣で、自動運転車を、物流・交通だけに留まらず、物販やワーキングなど、｢移動が絡むビジネス｣すべてを包含するビジネスの土台とすることを考えているのではないでしょうか。そのためには、自動運転の技術は当然の事として、効率配車技術、課金や車体の運行管理など、広範な｢プラットフォーム技術｣が必要になると思います。
「e-Palette」がプラットフォーム技術であるならば、敵は｢プラットフォーマー｣になります。ならば、プラットフォームビジネスを知り尽くした企業との同盟「アライアンス」が必要になると思います。そこでトヨタはソフトバンクを選んだのではないでしょうか。
一方のプラットフォーマーであるソフトバンクにはリアルの自動車をコントロールするノウハウが決定的に欠けています。そこを埋めるのがトヨタです。換言すれば、ソフトバンクは「リアル」の為にトヨタとアライアンスを結んだ様な気がしますが・・・
言ってしまえば、プラットフォーマーを目指すトヨタとリアルを求めるソフトバンクのアライアンスではないでしょうか。
IPHON壊れる＆壊した
今回は「IPHON壊れる＆壊した」を書こうと思います。
先日、前から電池の消耗が激しかった自分のIPHON6（結構古い機種ですが）の電池の交換を試みました。数回連絡をしただけで、電池残量は0%になってしまいました。
無償のバッテリー交換は、iPhone本体の保証期間内またはAppleCare＋の保証期間内であるという条件を満たしいれば、2014年9月19日以降販売されたiPhoneが対象になる様です。
あとで知ったのですが、基本的に電池交換代金は8,800円だそうですが、2014年9月19日以降販売されたiPhoneは、保証期間を過ぎていても、3,200円で交換出来るそうです。このAppleの「iPhoneのバッテリー交換」プログラムは2018年12月末までの様です。
しかし自分は調査能力が無いので、調べませんでした。自分がとった行動は「ユーチューブ」で調べるでした。が、無残にも電池交換は失敗してしまいました。いや、電池交換は成功したのですが・・・
顛末を書きます。殆どの交換はフロントパネルを吸盤で持ち上げ、バックパネルとフロントパネルの接続コネクタを外して行うものでした。理由はバックパネルとフロントパネルを接続したまま作業を行い、パネル同士が90度以上になると「断線」の危険が有る為の様です。
パネル同士を分離する為には、前記した様に4つのコネクタを外し、再び接続する必要が有ります。この時ケーブルをコネクタ接続敗して、コネクタを損傷させてしまい、コントロールパネルとバックパネルが接続できなくなってしまいました。
結果・・・お陀仏です。
後で知ったのですが、フロントパネルを引き起こしたら、ゴム輪などで90度以上に倒れないように缶などに固定する方法も有った様です。
バッテリーの交換は問題なく行えたのですが・・・
これからバッテリーをご自身で交換を行おうと考えている方は、フロントパネルとバックパネルを分離して交換するのは止めて、コネクタを外さない方法が良い様な気がします。そうすれば、接続はバッテリーコネクタの接続だけになります。巷で言われているバッテリーを接着しているテープをはがしてバッテリーを取り換える作業は、そんなにテープは切れやすくない様で、心配する事はない様です。
先日、前から電池の消耗が激しかった自分のIPHON6（結構古い機種ですが）の電池の交換を試みました。数回連絡をしただけで、電池残量は0%になってしまいました。
無償のバッテリー交換は、iPhone本体の保証期間内またはAppleCare＋の保証期間内であるという条件を満たしいれば、2014年9月19日以降販売されたiPhoneが対象になる様です。
あとで知ったのですが、基本的に電池交換代金は8,800円だそうですが、2014年9月19日以降販売されたiPhoneは、保証期間を過ぎていても、3,200円で交換出来るそうです。このAppleの「iPhoneのバッテリー交換」プログラムは2018年12月末までの様です。
しかし自分は調査能力が無いので、調べませんでした。自分がとった行動は「ユーチューブ」で調べるでした。が、無残にも電池交換は失敗してしまいました。いや、電池交換は成功したのですが・・・
顛末を書きます。殆どの交換はフロントパネルを吸盤で持ち上げ、バックパネルとフロントパネルの接続コネクタを外して行うものでした。理由はバックパネルとフロントパネルを接続したまま作業を行い、パネル同士が90度以上になると「断線」の危険が有る為の様です。
パネル同士を分離する為には、前記した様に4つのコネクタを外し、再び接続する必要が有ります。この時ケーブルをコネクタ接続敗して、コネクタを損傷させてしまい、コントロールパネルとバックパネルが接続できなくなってしまいました。
結果・・・お陀仏です。
後で知ったのですが、フロントパネルを引き起こしたら、ゴム輪などで90度以上に倒れないように缶などに固定する方法も有った様です。
バッテリーの交換は問題なく行えたのですが・・・
これからバッテリーをご自身で交換を行おうと考えている方は、フロントパネルとバックパネルを分離して交換するのは止めて、コネクタを外さない方法が良い様な気がします。そうすれば、接続はバッテリーコネクタの接続だけになります。巷で言われているバッテリーを接着しているテープをはがしてバッテリーを取り換える作業は、そんなにテープは切れやすくない様で、心配する事はない様です。
駅すぱあととAINORY（アイノリー）アプリと連携と割り勘計算
今回は「駅すぱあととAINORY（アイノリー）アプリと連携」を書こうと思います。
「駅すぱあと for iPhone」ver.3.22.1において、タクシー相乗りマッチングアプリ「AINORY」と連携し、検索した経路を“タクシーで移動した場合の予想情報”の案内機能を試験的にリリースしました。
前にも書きましたが、タクシーシェアアプリ AINORYは、同じ方面へタクシーで向かおうとしている人を探すアプリで、レーダー、チャット、BBSなど、機能豊富なところが特徴だそうです。
「駅すぱあと for iPhone」は、ご存じの方もいると思いますが、「鉄道・バス・飛行機・船などの公共交通機関の経路検索や時刻表などの機能」を提供しています。両サービスは連携し、「駅すぱあと for iPhone」ver.3.22.1より、検索した経路をタクシーで移動した場合の予想の時間・料金・経路などを案内する「タクシー料金」機能を試験的にリリースす
アイノリーでは、所要時間・総距離・予想料金・2人〜4人で割り勘した場合の予想料金
・予想経路（マップ上に描画）、を画面上で確認できる様です。換言すれば、相乗り相手のマッチングや割り勘の計算などは「AINORY」がサポートする様です。
自分も車内で割り勘をする光景を偶に見る事が有りますが、殆どの先に降りる人の支払いは、結構アバウトです。友達同士なら良いのでしょうが、他人との相乗りになるとそうはいきません。
相乗り相手を募る機能は有りませんが、「NAVITIME」というアプリが有ります。ご存知の方もいると思いますが、ルート案内アプリです。このアプリの良いところは、経由地を設定でき距離も表示される事です。
横浜駅から黄金町を経由して上大岡までのルートを2人で相乗りしたとして、それぞれ支払う料金をザックリ計算してみます。
換言すれば、横浜駅から黄金町まで行く人と、上大岡まで行く人の相乗りのパターンです。
タクシーは１キロを300円と仮定すれば経験上大丈夫だと思います。
横浜駅西口→上大岡までの距離は、約9.1キロになり、料金は9.1キロ×300円≒2,700円になります。Ａさん1人で乗れば2,700円になりますが、今回は横浜駅→黄金町までのＢさんが同乗します。黄金町までは4.5キロす。4.5キロは4.5キロ×300円≒1,300円になります。
では、横浜駅→上大岡までの料金をどうゆう風に割り振れば、ＡさんにもＢさんにも公平に割り振って、お互い相乗りで安く行く事が出来るのでしょう。計算してみます。
お互いが割引率Xで上大岡迄行くとした時の金額が、横浜駅→上大岡の2,700円なので、
Ａさん（1,300円×X%）＋Ｂさん（2,700円×X%）＝2,700円より、X ＝2,700円/4,000円、∴X＝67.5%になるので、横浜駅→黄金町のＡさんはは1,300円×67.5%の約900円、横浜駅→上大岡までのＢさんは、2,700円×67.5%≒1,800円になります。Ａさんは通常1,300円かかる所を900円で済み、Ｂさんは通常2,700円かかる所を1,800円で行く事になり、共に相乗りによる割引は32.5%になり、不公平感は有りません。割引料金だけで見ると、Ａさんは400円、Ｂさんは900円になり、Ｂさんの方が得な様に感じますが、割引率は同じです。友達感覚で金額だけに注視すると、公平性は保たれ無い様な気がします。
「AINORY」がどの様に計算するか楽しみ？・・・です。
「駅すぱあと for iPhone」ver.3.22.1において、タクシー相乗りマッチングアプリ「AINORY」と連携し、検索した経路を“タクシーで移動した場合の予想情報”の案内機能を試験的にリリースしました。
前にも書きましたが、タクシーシェアアプリ AINORYは、同じ方面へタクシーで向かおうとしている人を探すアプリで、レーダー、チャット、BBSなど、機能豊富なところが特徴だそうです。
「駅すぱあと for iPhone」は、ご存じの方もいると思いますが、「鉄道・バス・飛行機・船などの公共交通機関の経路検索や時刻表などの機能」を提供しています。両サービスは連携し、「駅すぱあと for iPhone」ver.3.22.1より、検索した経路をタクシーで移動した場合の予想の時間・料金・経路などを案内する「タクシー料金」機能を試験的にリリースす
アイノリーでは、所要時間・総距離・予想料金・2人〜4人で割り勘した場合の予想料金
・予想経路（マップ上に描画）、を画面上で確認できる様です。換言すれば、相乗り相手のマッチングや割り勘の計算などは「AINORY」がサポートする様です。
自分も車内で割り勘をする光景を偶に見る事が有りますが、殆どの先に降りる人の支払いは、結構アバウトです。友達同士なら良いのでしょうが、他人との相乗りになるとそうはいきません。
相乗り相手を募る機能は有りませんが、「NAVITIME」というアプリが有ります。ご存知の方もいると思いますが、ルート案内アプリです。このアプリの良いところは、経由地を設定でき距離も表示される事です。
横浜駅から黄金町を経由して上大岡までのルートを2人で相乗りしたとして、それぞれ支払う料金をザックリ計算してみます。
換言すれば、横浜駅から黄金町まで行く人と、上大岡まで行く人の相乗りのパターンです。
タクシーは１キロを300円と仮定すれば経験上大丈夫だと思います。
横浜駅西口→上大岡までの距離は、約9.1キロになり、料金は9.1キロ×300円≒2,700円になります。Ａさん1人で乗れば2,700円になりますが、今回は横浜駅→黄金町までのＢさんが同乗します。黄金町までは4.5キロす。4.5キロは4.5キロ×300円≒1,300円になります。
では、横浜駅→上大岡までの料金をどうゆう風に割り振れば、ＡさんにもＢさんにも公平に割り振って、お互い相乗りで安く行く事が出来るのでしょう。計算してみます。
お互いが割引率Xで上大岡迄行くとした時の金額が、横浜駅→上大岡の2,700円なので、
Ａさん（1,300円×X%）＋Ｂさん（2,700円×X%）＝2,700円より、X ＝2,700円/4,000円、∴X＝67.5%になるので、横浜駅→黄金町のＡさんはは1,300円×67.5%の約900円、横浜駅→上大岡までのＢさんは、2,700円×67.5%≒1,800円になります。Ａさんは通常1,300円かかる所を900円で済み、Ｂさんは通常2,700円かかる所を1,800円で行く事になり、共に相乗りによる割引は32.5%になり、不公平感は有りません。割引料金だけで見ると、Ａさんは400円、Ｂさんは900円になり、Ｂさんの方が得な様に感じますが、割引率は同じです。友達感覚で金額だけに注視すると、公平性は保たれ無い様な気がします。
「AINORY」がどの様に計算するか楽しみ？・・・です。
タクシーの連勤は何回までOKか？
今回は「連勤は何回までOKか？」を書こうと思います。
隔日勤務であれば、タクシー乗務のほとんどがこの変形労働時間制を採用していると思います。変形労働時間制には、１か月単位の変形労働時間制と、１年単位の変形労働時間制などがありますが、１か月単位の変形労働時間制を採用しているケースがほとんどではないでしょうか。
労働基準法では、「法定労働時間」が定められており、１日8時間、１週40時間を超えて働かせてはならないと定められていますが、例外が有り「時間外労働・休日労働に関する協定」（36協定）を労使間で締結していれば、上記8時間、40時間の網がかかりません。
詳細は前に書いたので省きますが、１か月以内の期間を平均して週40時間以下になるように交番表を組むことが可能となります。
労働基準法では、使用者は毎週少なくとも1回の休日、または、4週間を通じて4日の休日を与えなければならないと規定されています。という事は、日曜日を休日にしたとして、月曜日から翌週の金曜日まで出勤、翌週は土曜日を休日にすれば12連勤が可能となります。
又、就業規則の規定が最低限必要となってきますが、最初の3週を全て勤務して、4週目の最後の4日を休日にする事も可能です。
では、タクシーの隔勤乗務員の連勤はどうなるのでしょう。隔日勤務なので労働時間は別として、1日勤務で通常の2日勤務という事になります。計算上1ヵ月を30日とすると、30日÷2日＝15乗務出来る事になりますが、労働基準法の週1回の休み、もしくは4週を通して4日の規定があります。
では、タクシーの連勤は何日までOKなのか？が問題になってきます。
労働基準法の「 自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」の第２条第４項に「使用者は、一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者に法第35条の休日に労働させる場合は、当該労働させる休日は2週間について1回を超えないものとし、当該休日の労働によって第1項又は第2項に定める拘束時間及び最大拘束時間の限度を超えないものとする。」と有ります。
労働基準法第35条は、上記した休日の与え方の、「1週間に1回又は4週を通して4回」の事です。
以上の事から、2週間に1回休日を与える必要が会社には有るので、14日÷2日＝7回という事になり、7連勤まではOKの様です。
隔日勤務であれば、タクシー乗務のほとんどがこの変形労働時間制を採用していると思います。変形労働時間制には、１か月単位の変形労働時間制と、１年単位の変形労働時間制などがありますが、１か月単位の変形労働時間制を採用しているケースがほとんどではないでしょうか。
労働基準法では、「法定労働時間」が定められており、１日8時間、１週40時間を超えて働かせてはならないと定められていますが、例外が有り「時間外労働・休日労働に関する協定」（36協定）を労使間で締結していれば、上記8時間、40時間の網がかかりません。
詳細は前に書いたので省きますが、１か月以内の期間を平均して週40時間以下になるように交番表を組むことが可能となります。
労働基準法では、使用者は毎週少なくとも1回の休日、または、4週間を通じて4日の休日を与えなければならないと規定されています。という事は、日曜日を休日にしたとして、月曜日から翌週の金曜日まで出勤、翌週は土曜日を休日にすれば12連勤が可能となります。
又、就業規則の規定が最低限必要となってきますが、最初の3週を全て勤務して、4週目の最後の4日を休日にする事も可能です。
では、タクシーの隔勤乗務員の連勤はどうなるのでしょう。隔日勤務なので労働時間は別として、1日勤務で通常の2日勤務という事になります。計算上1ヵ月を30日とすると、30日÷2日＝15乗務出来る事になりますが、労働基準法の週1回の休み、もしくは4週を通して4日の規定があります。
では、タクシーの連勤は何日までOKなのか？が問題になってきます。
労働基準法の「 自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」の第２条第４項に「使用者は、一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者に法第35条の休日に労働させる場合は、当該労働させる休日は2週間について1回を超えないものとし、当該休日の労働によって第1項又は第2項に定める拘束時間及び最大拘束時間の限度を超えないものとする。」と有ります。
労働基準法第35条は、上記した休日の与え方の、「1週間に1回又は4週を通して4回」の事です。
以上の事から、2週間に1回休日を与える必要が会社には有るので、14日÷2日＝7回という事になり、7連勤まではOKの様です。
タクシーにラジオは不要か？
今回は「タクシーにラジオは不要か？」を書こうと思います。
新型タクシー車両のジャパンタクシーは、驚く事に「ラジオ」がオプションの様です。ラジオを取り付ける場合、ラジオの価格の18,706円を別途支払う必要が有ります。
日本国内のタクシー業界で最大手の1つである東京都千代田区紀尾井町に有る日本交通の車両にはラジオが付いてない様ですが、日本交通も災害時対応マニュアルには「社内ラジオをオンにして、各自情報収集に努める」と規定しているそうです。
又、少なからぬタクシー会社では、「地震などの災害時はラジオを使って情報収集に努めよ」とマニュアルに定めているところもある様です。プロ野球に開幕期間になれば、「運転手さん、ラジオで野球を聞かせてヨ」なんて言われることも稀に有ります。高速道路などのトンネルで「ラジオをつけよ」との掲示がされるところもあります。故に、運転中にラジオが必要とされる場面は、まだまだ多いのが現実です。
考えてみると、日交の車は後部客席にタブレット端末を備え、前に書いた様にIRISが手がけるタクシー搭載のデジタルサイネージのTokyo Primeを広告として流しています。
以上を考えると、日交はJaoanTaxiが開発した「後部客席に設置してあるタブレット」の動画広告の再生回数を増やし、広告収入と広告主を獲得しようという思惑と、一台18,706円でも「塵も積もれば山となる」という諺の通り、ラジオがないことで浮く予算、換言すれば「経費削減」ではないのか、と勘ぐられても致し方無いと思います。
換言すれば、「ラジオに集中されてタブレットの広告動画に反応してくれないのは困る」事と「ラジオの購入費は削減したい」ではないでしょうか。
日交側は、「地震などの災害に関しましては、弊社の場合は専用のタブレットをドライバーに渡しております。このタブレットには、24時間、365日、弊社の担当者がドライバーに音声情報を伝えることが可能です。災害発生時には、こちらの使用を想定しております。さらに今は、ドライバーの1人1人が私物のスマホを持っている時代です。災害情報の収集も、様々な方法が整備されています。そうした観点から、ラジオは絶対に必要不可欠なものではないと考えております」・・・乗務員のスマホも災害対策用と言っているも同じに聞こえます。
対して日交の組合側は「害時は、両手でハンドルを握っても必要な情報を入手できるラジオは、極めて有益なツールだと考えています。会社の経営は良好で、本当はラジオ代をケチる必要はありません。それでも人件費さえ不当に低く抑えられていますことから考えて、会社側がラジオの経費削減を目的としている疑いは極めて高いと言わざるを得ません」と言っています。
さて、日交のジャパンタクシーにラジオがない事の説明に対し、どちらに説得力の有る説明の様に聞こえます？
新型タクシー車両のジャパンタクシーは、驚く事に「ラジオ」がオプションの様です。ラジオを取り付ける場合、ラジオの価格の18,706円を別途支払う必要が有ります。
日本国内のタクシー業界で最大手の1つである東京都千代田区紀尾井町に有る日本交通の車両にはラジオが付いてない様ですが、日本交通も災害時対応マニュアルには「社内ラジオをオンにして、各自情報収集に努める」と規定しているそうです。
又、少なからぬタクシー会社では、「地震などの災害時はラジオを使って情報収集に努めよ」とマニュアルに定めているところもある様です。プロ野球に開幕期間になれば、「運転手さん、ラジオで野球を聞かせてヨ」なんて言われることも稀に有ります。高速道路などのトンネルで「ラジオをつけよ」との掲示がされるところもあります。故に、運転中にラジオが必要とされる場面は、まだまだ多いのが現実です。
考えてみると、日交の車は後部客席にタブレット端末を備え、前に書いた様にIRISが手がけるタクシー搭載のデジタルサイネージのTokyo Primeを広告として流しています。
以上を考えると、日交はJaoanTaxiが開発した「後部客席に設置してあるタブレット」の動画広告の再生回数を増やし、広告収入と広告主を獲得しようという思惑と、一台18,706円でも「塵も積もれば山となる」という諺の通り、ラジオがないことで浮く予算、換言すれば「経費削減」ではないのか、と勘ぐられても致し方無いと思います。
換言すれば、「ラジオに集中されてタブレットの広告動画に反応してくれないのは困る」事と「ラジオの購入費は削減したい」ではないでしょうか。
日交側は、「地震などの災害に関しましては、弊社の場合は専用のタブレットをドライバーに渡しております。このタブレットには、24時間、365日、弊社の担当者がドライバーに音声情報を伝えることが可能です。災害発生時には、こちらの使用を想定しております。さらに今は、ドライバーの1人1人が私物のスマホを持っている時代です。災害情報の収集も、様々な方法が整備されています。そうした観点から、ラジオは絶対に必要不可欠なものではないと考えております」・・・乗務員のスマホも災害対策用と言っているも同じに聞こえます。
対して日交の組合側は「害時は、両手でハンドルを握っても必要な情報を入手できるラジオは、極めて有益なツールだと考えています。会社の経営は良好で、本当はラジオ代をケチる必要はありません。それでも人件費さえ不当に低く抑えられていますことから考えて、会社側がラジオの経費削減を目的としている疑いは極めて高いと言わざるを得ません」と言っています。
さて、日交のジャパンタクシーにラジオがない事の説明に対し、どちらに説得力の有る説明の様に聞こえます？
日交＆ドコモ＆IRISの各APP
今回は「日交＆ドコモ＆IRISの各APP」を書こうと思います。
先ず、日交系のJAPAN TAXIですが、皆さんも既にご存じの様に「タクシー配車アプリ」を販売しています。
次にドコモは以前「しゃべってコンシェル」というアプリ、現在は「「my daiz（マイデイズ）」というアプリに進化しました。新たにスタートするマイデイズは、従来のコンシェル系サービスに、NTTグループが開発してきたAIテクノロジー「corevo」（コレボ）の「先読みエンジン」とスムーズな連続会話を実現する「多目的対話エンジン」を追加した様です。
IPHONE のシリに、「使用者の為の先読みエンジン」を付けた物の様ですネ。マイデイズの先読みエンジンはその名の通り、ユーザーの「したいこと、知りたいこと」をAIが先読みしてくれるというものだそうです。行動履歴の学習機能も統合しているので、端末が取得したGPSロケーション情報やカレンダー情報、現在時刻に端末の使用履歴などさまざまな情報を束ねて、ユーザーにとって有用なコンテンツをタイムリーに届けてくれるそうです。
典型的な例としては、「早め出発アラーム」をオンにしておけば、「ユーザーの行動履歴を学習」したマイデイズが天気や電車の運行状況などの情報を掛け合わせて“先読み”を行い、早めに目覚ましを鳴らしてくれるそうです。
次はIRISが手がけるTokyo Primeです。タクシーの利便性という観点から、配車だけではなく車内の設備やサービスも含めた「乗車中の体験」も重要だと考え、この「タクシーの乗車体験の向上」という事にフォーカスし、「タブレット端末と広告」という観点から取り組んでいる企業が前記したIRISで、同社が展開するのが、タクシー搭載のデジタルサイネージ「Tokyo Prime」です。因みにIRISはJapanTaxiとフリークアウト・ホールディングスの合弁会社として2016年に設立されました。
TokyoPrimeは全国規模で商品展開をしたい広告主にとっては、現在Tokyo Primeでは,のべリーチ人数が月間で300万人を超えていて魅力的な広告商材になりえるでしょうが、その半数以上は都内勤務のビジネスパーソンだそうです。地方では需要が有るのか？IRISは「端末を導入することで広告を流すだけではなく、アプリを通じた決済にも対応できる。決済端末として期待してもらっている側面も強い」と言っています。
そして日交です。日交はドコモのAIエージェントサービス『my daiz![[トレードマーク]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/215.gif)
(マイデイズ)』のパートナーとして連携しました。「my daiz」を起動し「タクシー呼んで」と声を掛けると、「JAPZN TAXI」アプリが起動され、現在地もしくは指定場所へのタクシー配車が可能となります。
そして車内デジタル広告やスマホ決済サービス「Origami Pay」や「Alipay」からQRコードを用いてスムーズに代金を支払う事が出来るIRISは川鍋氏が代表取締役を務めるJAPAN TAXIとの合弁会社です。
ここまで見ると、日本交通の会長の川鍋氏は全タク連会長というより、ベンチャー企業の経営者の様に感じるのは、自分だけでしょうか？
その為、自分は氏の発言は「全タク連会長のライドシェア反対」というより、「単なるベンチャー企業の私企業の為のライドシェア反対」の発言という風に感じてしまいますが、どうお考えですか？
先ず、日交系のJAPAN TAXIですが、皆さんも既にご存じの様に「タクシー配車アプリ」を販売しています。
次にドコモは以前「しゃべってコンシェル」というアプリ、現在は「「my daiz（マイデイズ）」というアプリに進化しました。新たにスタートするマイデイズは、従来のコンシェル系サービスに、NTTグループが開発してきたAIテクノロジー「corevo」（コレボ）の「先読みエンジン」とスムーズな連続会話を実現する「多目的対話エンジン」を追加した様です。
IPHONE のシリに、「使用者の為の先読みエンジン」を付けた物の様ですネ。マイデイズの先読みエンジンはその名の通り、ユーザーの「したいこと、知りたいこと」をAIが先読みしてくれるというものだそうです。行動履歴の学習機能も統合しているので、端末が取得したGPSロケーション情報やカレンダー情報、現在時刻に端末の使用履歴などさまざまな情報を束ねて、ユーザーにとって有用なコンテンツをタイムリーに届けてくれるそうです。
典型的な例としては、「早め出発アラーム」をオンにしておけば、「ユーザーの行動履歴を学習」したマイデイズが天気や電車の運行状況などの情報を掛け合わせて“先読み”を行い、早めに目覚ましを鳴らしてくれるそうです。
次はIRISが手がけるTokyo Primeです。タクシーの利便性という観点から、配車だけではなく車内の設備やサービスも含めた「乗車中の体験」も重要だと考え、この「タクシーの乗車体験の向上」という事にフォーカスし、「タブレット端末と広告」という観点から取り組んでいる企業が前記したIRISで、同社が展開するのが、タクシー搭載のデジタルサイネージ「Tokyo Prime」です。因みにIRISはJapanTaxiとフリークアウト・ホールディングスの合弁会社として2016年に設立されました。
TokyoPrimeは全国規模で商品展開をしたい広告主にとっては、現在Tokyo Primeでは,のべリーチ人数が月間で300万人を超えていて魅力的な広告商材になりえるでしょうが、その半数以上は都内勤務のビジネスパーソンだそうです。地方では需要が有るのか？IRISは「端末を導入することで広告を流すだけではなく、アプリを通じた決済にも対応できる。決済端末として期待してもらっている側面も強い」と言っています。
そして日交です。日交はドコモのAIエージェントサービス『my daiz
(マイデイズ)』のパートナーとして連携しました。「my daiz」を起動し「タクシー呼んで」と声を掛けると、「JAPZN TAXI」アプリが起動され、現在地もしくは指定場所へのタクシー配車が可能となります。そして車内デジタル広告やスマホ決済サービス「Origami Pay」や「Alipay」からQRコードを用いてスムーズに代金を支払う事が出来るIRISは川鍋氏が代表取締役を務めるJAPAN TAXIとの合弁会社です。
ここまで見ると、日本交通の会長の川鍋氏は全タク連会長というより、ベンチャー企業の経営者の様に感じるのは、自分だけでしょうか？
その為、自分は氏の発言は「全タク連会長のライドシェア反対」というより、「単なるベンチャー企業の私企業の為のライドシェア反対」の発言という風に感じてしまいますが、どうお考えですか？
AIバスと日交
今回は「AIバスと日交」を書こうと思ます。
JAPAN TAXI（株）の社長の川鍋氏が、日本交通の会長だという事は皆さんご存知だと思います。そして、一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会協会の会長、及び一般社団法人東京ハイヤー・タクシー協会の会長を兼務しています。
言うなれば、タクシー業界において、「東京のタクシー協会のトップであり全国でもトップの位置にいる人物」という事になるのでしょう。
先般開かれた、全国ハイヤー・タクシー連合会の正副長会議の冒頭の挨拶で、ニューヨークの1年間の台数規制、最低賃金の事に触れ「まさにタクシー特措法の進化版と言える。・・・ITで武装した進化したタクシーを作り上げる我々の方策が実を結ぶ日も近いと勇気づけられた」と語った様です。
氏は確かにタクシーのIT化に熱心の様で、その為にジャパンタクシーは「未来創生ファンド」から2017年6月に5億円、同年10月にタクシー会社2社から総額1億円、2018年2月には「トヨタ自動車」から約75億円、「未来創生ファンド」からの10億5000万円、の資金を調達し、今回はジャパンタクシーの第三者割当増資を「ドコモ」が引き受けました。出資総額は22億5000万円です。これで調達した資金は、114憶円に上ります。
ITを使った利便性では、配車だけではなく車内の設備やサービスも含めた「乗車中の体験」も重要だそうです。この「タクシーの乗車体験の向上」という事に、タブレット端末と広告という視点から取り組んでいる企業があります。JapanTaxiとフリークアウト・ホールディングスの合弁会社として2016年に設立されたIRISです。
IRISが手がけるTokyo Primeという商品は「プレミアム動画広告」で、後部社内に設置した10インチモニターに動画広告を流すもので、同社の端末を導入すると全国タクシーアプリ内の「JapanTaxi Wallet」機能だけでなく、スマホ決済サービス「Origami Pay」、「Alipay」からQRコードを用いてスムーズに代金を支払えるようになる様です。
加えて、日本語、英語、中国語、韓国語の4言語への対応や、音声、パネルタップ操作による翻訳通訳機能なども予定している様です。
これが氏の言うタクシーのタクシーのIT武装なのでしょう。
話が逸れましたが、横浜で実証実験を行っている「AIバス」は、スマートフォンなどで観光施設、グルメスポットやイベント情報の検索を可能とし、行きたいときにダイレクトに移動できるオンデマンド乗合交通の「AI運行乗り合いバス（タクシー）」になります。
国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）、NTTドコモ、横浜市が行っているAIを使うタクシーサービスです。
ジャパンタクシー側は、乗車体験の向上、換言すれば、車内広告や決済の簡略化で乗車客の車内体験を向上しようとしていますが、一方、「AIタクシー」は未来の移動需要を見える化し、移動手段の効率的な運行や、移動にサービスを組み合わせた新たなビジネスを創出していくそうです。
換言すると、「ジャパンタクシー」は車載タブレットブレットを使った乗車体験の向上、「AIタクシー」は移動手段の効率化及びそれにサービス（店舗が告知やクーポンをユーザーに配信する情報配信機能）を組み合わせた物の様です。
進む方向が2つは違う様に感じます。「AIタクシー」は10台で運行していて、参加しているのは、神奈川都市交通株式会社、金港交通株式会社、明治自動車株式会社、北斗タクシー株式会社、神奈中ハイヤー株式会社、神奈中ハイヤー横浜株式会社、ノボリ興業株式会社、大栄交通株式会社、京浜ハイヤー株式会社、アサヒタクシー株式会社、です。
あっれ？日本交通が有りませんけど。
JAPAN TAXI（株）の社長の川鍋氏が、日本交通の会長だという事は皆さんご存知だと思います。そして、一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会協会の会長、及び一般社団法人東京ハイヤー・タクシー協会の会長を兼務しています。
言うなれば、タクシー業界において、「東京のタクシー協会のトップであり全国でもトップの位置にいる人物」という事になるのでしょう。
先般開かれた、全国ハイヤー・タクシー連合会の正副長会議の冒頭の挨拶で、ニューヨークの1年間の台数規制、最低賃金の事に触れ「まさにタクシー特措法の進化版と言える。・・・ITで武装した進化したタクシーを作り上げる我々の方策が実を結ぶ日も近いと勇気づけられた」と語った様です。
氏は確かにタクシーのIT化に熱心の様で、その為にジャパンタクシーは「未来創生ファンド」から2017年6月に5億円、同年10月にタクシー会社2社から総額1億円、2018年2月には「トヨタ自動車」から約75億円、「未来創生ファンド」からの10億5000万円、の資金を調達し、今回はジャパンタクシーの第三者割当増資を「ドコモ」が引き受けました。出資総額は22億5000万円です。これで調達した資金は、114憶円に上ります。
ITを使った利便性では、配車だけではなく車内の設備やサービスも含めた「乗車中の体験」も重要だそうです。この「タクシーの乗車体験の向上」という事に、タブレット端末と広告という視点から取り組んでいる企業があります。JapanTaxiとフリークアウト・ホールディングスの合弁会社として2016年に設立されたIRISです。
IRISが手がけるTokyo Primeという商品は「プレミアム動画広告」で、後部社内に設置した10インチモニターに動画広告を流すもので、同社の端末を導入すると全国タクシーアプリ内の「JapanTaxi Wallet」機能だけでなく、スマホ決済サービス「Origami Pay」、「Alipay」からQRコードを用いてスムーズに代金を支払えるようになる様です。
加えて、日本語、英語、中国語、韓国語の4言語への対応や、音声、パネルタップ操作による翻訳通訳機能なども予定している様です。
これが氏の言うタクシーのタクシーのIT武装なのでしょう。
話が逸れましたが、横浜で実証実験を行っている「AIバス」は、スマートフォンなどで観光施設、グルメスポットやイベント情報の検索を可能とし、行きたいときにダイレクトに移動できるオンデマンド乗合交通の「AI運行乗り合いバス（タクシー）」になります。
国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）、NTTドコモ、横浜市が行っているAIを使うタクシーサービスです。
ジャパンタクシー側は、乗車体験の向上、換言すれば、車内広告や決済の簡略化で乗車客の車内体験を向上しようとしていますが、一方、「AIタクシー」は未来の移動需要を見える化し、移動手段の効率的な運行や、移動にサービスを組み合わせた新たなビジネスを創出していくそうです。
換言すると、「ジャパンタクシー」は車載タブレットブレットを使った乗車体験の向上、「AIタクシー」は移動手段の効率化及びそれにサービス（店舗が告知やクーポンをユーザーに配信する情報配信機能）を組み合わせた物の様です。
進む方向が2つは違う様に感じます。「AIタクシー」は10台で運行していて、参加しているのは、神奈川都市交通株式会社、金港交通株式会社、明治自動車株式会社、北斗タクシー株式会社、神奈中ハイヤー株式会社、神奈中ハイヤー横浜株式会社、ノボリ興業株式会社、大栄交通株式会社、京浜ハイヤー株式会社、アサヒタクシー株式会社、です。
あっれ？日本交通が有りませんけど。
タクシー事業者、ホワイト経営に三つ星制度・・・意味はあるのか？
今回は「タクシー事業者、ホワイト経営に三つ星制度」を書こうと思います。
国交省はバス・タクシー・トラック事業者に「ホワイト経営」の認証制度を考えている様です。自動車運送事業事業の「見える化」検討会の第2回で認証項目・基準案が提示されました。
「一つ星」、「二つ星」と最高位の「三つ星」の3段階とするそうで、まるでミシュランの様です。
全事業者の点数上位の12.5%が三つ星となる様に基準を定める事となった様です。この制度の目的は、「長時間労働の是正や職場環境の改善、多様な人材の確保」に積極的に取り組む事業者に、「お墨付き」を与えるのが狙いの様です。ってか抑々タクシー乗務員は長時間労働で、国もそれを認めています。
この制度は、貸し切りバスの「安全性評価認定制度」、「グリーン経営認証」に類する制度だそうです。
「一つ星」は全事業者の上位50%、「二つ星」は25%、「三つ星」は12.5%となる様です。又、中小で基準に差をつけるかは引き続き検討する様です。
補助金の優先採択、ハローワーク求人票への記載、ホワイト経営を受けるメリット、認証団体の要件、などは次回以降に固めるそうです。
業界の反応は、「貸し切りバスとトラック」は新制度に意欲的ですが、「乗り合いバスとタクシー」は大きな反応は無かった様です。
乗り合いバスの事は分かりませんが、タクシー業界の反応は当然の事の様に感じます。タクシー運転手は基本、歩合給の為、「走ってナンボ」、「拾ってナンボ」です。その為、多少帰庫時間がオーバーしても、規定距離をオーバーしても走ってしまいます。
自分だけかも知れませんが帰庫時間だからと言って、客を乗せて「東京まで」と言われたら、「すいません、帰庫時間なので他の車に乗って下さい」・・・とは言いません。帰庫時間超過覚悟で乗せてしまいます。会社に帰って理由書を書けば良いだけです。自分の会社が甘いだけかもしれませんが、歩合給で食っているとそんなもんで、会社も多少多めに見てくれます。
タクシーの「三つ星」何て、会社にそれ相応のメリットが無いと無理な様な気がします。既に「優良事業者認定制度」が有ります。
自分が今いる会社は「緩い」と思いますが、そこが良いんです、だから辞めないんです。余り乗務員を締め付ける様な規制や制度の創設は、「乗務員が歩合給である限り」余り意味が無い様な気がしますが・・・
国交省はバス・タクシー・トラック事業者に「ホワイト経営」の認証制度を考えている様です。自動車運送事業事業の「見える化」検討会の第2回で認証項目・基準案が提示されました。
「一つ星」、「二つ星」と最高位の「三つ星」の3段階とするそうで、まるでミシュランの様です。
全事業者の点数上位の12.5%が三つ星となる様に基準を定める事となった様です。この制度の目的は、「長時間労働の是正や職場環境の改善、多様な人材の確保」に積極的に取り組む事業者に、「お墨付き」を与えるのが狙いの様です。ってか抑々タクシー乗務員は長時間労働で、国もそれを認めています。
この制度は、貸し切りバスの「安全性評価認定制度」、「グリーン経営認証」に類する制度だそうです。
「一つ星」は全事業者の上位50%、「二つ星」は25%、「三つ星」は12.5%となる様です。又、中小で基準に差をつけるかは引き続き検討する様です。
補助金の優先採択、ハローワーク求人票への記載、ホワイト経営を受けるメリット、認証団体の要件、などは次回以降に固めるそうです。
業界の反応は、「貸し切りバスとトラック」は新制度に意欲的ですが、「乗り合いバスとタクシー」は大きな反応は無かった様です。
乗り合いバスの事は分かりませんが、タクシー業界の反応は当然の事の様に感じます。タクシー運転手は基本、歩合給の為、「走ってナンボ」、「拾ってナンボ」です。その為、多少帰庫時間がオーバーしても、規定距離をオーバーしても走ってしまいます。
自分だけかも知れませんが帰庫時間だからと言って、客を乗せて「東京まで」と言われたら、「すいません、帰庫時間なので他の車に乗って下さい」・・・とは言いません。帰庫時間超過覚悟で乗せてしまいます。会社に帰って理由書を書けば良いだけです。自分の会社が甘いだけかもしれませんが、歩合給で食っているとそんなもんで、会社も多少多めに見てくれます。
タクシーの「三つ星」何て、会社にそれ相応のメリットが無いと無理な様な気がします。既に「優良事業者認定制度」が有ります。
自分が今いる会社は「緩い」と思いますが、そこが良いんです、だから辞めないんです。余り乗務員を締め付ける様な規制や制度の創設は、「乗務員が歩合給である限り」余り意味が無い様な気がしますが・・・
AIバス、横浜で実証実験開始
今回は「AIバス、横浜で実証実験開始」を書こうと思います。
先ず、「AIバス」と言っても運行するのは乗り合いタクシーです。この実証実験はオンデマンド乗合交通「AI運行バス」の実証実験になります。
オンデマンドとは、ユーザの要求があった際に、その要求に応じてサービスを提供する事と定義されている様で、この定義を借りると「オンデマンド乗り合い交通」は「ユーザの要求があった際に、その要求に応じて交通サービスを提供する」事になるのではないでしょうか。
横浜市のみなとみらい21地区や関内地区の観光地域を人工知能（AI）を使って効率的に移動でき、観光客等の回遊性を高め、経済活性化やにぎわい創出につなげたい考えの様です。
この実証実験は、実証実験は横浜市とNTTドコモ、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）などが10月5日～12月10日まで行う様です。
実験はバスの乗客定員は1台あたり4人（JPAN TAXI ）～6人(アルファード)で、計10台が午前10時から午後9時まで運行する様です。
前にMAAS（mobility as a service）の事を書きましたが、横浜市は「まちの回遊性向上プロジェクト」を立ち上げました。今回の実証実験で移動手段のMAASに加え、商業施設のサービスをMAASプラットフォームとして統合することで、交通と商業施設の連携を促し、交通需要増大および商業施設の売上向上につなげ、結果として、移動の社会課題解決を狙う実験の様ですです。
換言すると、リアルタイムで最適な車両・ルートを導き出すＡＩ配車機能に加え、店舗・商業施設が施設情報の告知や集客のためのクーポンをリアルタイムに利用者に伝える情報配信機能を統合させプラットフォーム化した物です。
前記した様に「乗り合い」なので当然観光タクシーとは別の移動手段になり、みなとみらいを中心に31カ所の乗降ポイントが設置され、専用アプリで配車依頼すると、最寄りの乗降ポイントで乗車できる様です。
スマホアプリを利用するには、運行区域内の鉄道駅やホテルで配布する乗車チケットを受け取る必要があるそうです。又、利用料金は無料。実験には250以上の店舗や商業、宿泊、観光施設などが参加していて、アプリ上で観光情報やクーポンを配信する様です。
運転手としての疑問が有ります。実証実験の結果、本格的に稼働させる事になったら、料金はいくらに位になるのでしょう？。言い換えれば「AIタクシー」の乗務員はそれだけで生活できる水準の営収が有るのでしょうか？。キャンセルになった時は？。 現在は無料ですが有料になったら同じだけ利用者はいるのでしょうか？。等々、様々な疑問が有ります。結局「AIタクシー」を初めて上手くいかなかった時は、トヨタの「JAPAN TAXI」の時の「車椅子問題」と同じように割を食うのは乗務員？・・・デス。
先ず、「AIバス」と言っても運行するのは乗り合いタクシーです。この実証実験はオンデマンド乗合交通「AI運行バス」の実証実験になります。
オンデマンドとは、ユーザの要求があった際に、その要求に応じてサービスを提供する事と定義されている様で、この定義を借りると「オンデマンド乗り合い交通」は「ユーザの要求があった際に、その要求に応じて交通サービスを提供する」事になるのではないでしょうか。
横浜市のみなとみらい21地区や関内地区の観光地域を人工知能（AI）を使って効率的に移動でき、観光客等の回遊性を高め、経済活性化やにぎわい創出につなげたい考えの様です。
この実証実験は、実証実験は横浜市とNTTドコモ、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）などが10月5日～12月10日まで行う様です。
実験はバスの乗客定員は1台あたり4人（JPAN TAXI ）～6人(アルファード)で、計10台が午前10時から午後9時まで運行する様です。
前にMAAS（mobility as a service）の事を書きましたが、横浜市は「まちの回遊性向上プロジェクト」を立ち上げました。今回の実証実験で移動手段のMAASに加え、商業施設のサービスをMAASプラットフォームとして統合することで、交通と商業施設の連携を促し、交通需要増大および商業施設の売上向上につなげ、結果として、移動の社会課題解決を狙う実験の様ですです。
換言すると、リアルタイムで最適な車両・ルートを導き出すＡＩ配車機能に加え、店舗・商業施設が施設情報の告知や集客のためのクーポンをリアルタイムに利用者に伝える情報配信機能を統合させプラットフォーム化した物です。
前記した様に「乗り合い」なので当然観光タクシーとは別の移動手段になり、みなとみらいを中心に31カ所の乗降ポイントが設置され、専用アプリで配車依頼すると、最寄りの乗降ポイントで乗車できる様です。
スマホアプリを利用するには、運行区域内の鉄道駅やホテルで配布する乗車チケットを受け取る必要があるそうです。又、利用料金は無料。実験には250以上の店舗や商業、宿泊、観光施設などが参加していて、アプリ上で観光情報やクーポンを配信する様です。
運転手としての疑問が有ります。実証実験の結果、本格的に稼働させる事になったら、料金はいくらに位になるのでしょう？。言い換えれば「AIタクシー」の乗務員はそれだけで生活できる水準の営収が有るのでしょうか？。キャンセルになった時は？。 現在は無料ですが有料になったら同じだけ利用者はいるのでしょうか？。等々、様々な疑問が有ります。結局「AIタクシー」を初めて上手くいかなかった時は、トヨタの「JAPAN TAXI」の時の「車椅子問題」と同じように割を食うのは乗務員？・・・デス。
バイクのすり抜け行為
今回は「バイクのすり抜け行為」を書こうと思います。
自分の様なタクシーに乗務していなくても、「バイクのすり抜け運転」に危なくてイッラとした方も多いと思います。それと車の横を追い越して信号の先頭に止まろうとする原付にもイッラとします。
すり抜けには道交法の禁止規定が定められていない様ですが、その行為に際しての行動で道交法の①追い越し禁止、②進路の変更の禁止、③割り込みの禁止、④走行帯違反に抵触するかのがある様です。
ｖ先ず「追い越し」と「追い抜き」の違いですが、「追い越し」とは道交法に定義されていて、右車線に進路変更をした後、追い越す車両の右側を通り、前方に出たことを確認した後にもとの車線に戻ります。
次に「追い抜き」ですが、車線変更をしないで進行中の車の前方に出ることを指します。このような行為については、道路交通法上は特に規定は有りませんが、進路変更を伴う「追い越し」と区別するために、一般的に「追い抜き」と呼ぶこととされている様です。
バイクが車の間を縫うように走る「すり抜け」運転は、道交法上23条にある追い越しは「原則的に右側」から、30条3項の交差点の信号待ちでのすり抜け禁止、26条2の「車両はみだりに進路を変更してはならない」、32条の「割り込み等の禁止」、17条の「車両は歩道又は路側帯が有る道路では車道を通行しなければならない。 などの規定があります。
特に30条の追越しを禁止する場所の3項の「交差点（当該車両が第三十六条第二項に規定する優先道路を通行している場合における当該優先道路にある交差点を除く。）、踏切、横断歩道又は自転車横断帯及びこれらの手前の側端から前に三十メートル以内の部分。については重要な問題です。
例を出すと、こちらが信号の先頭で止まっていると、後ろから後車の横を追い抜いて、横ならまだ分かりますが、平然と目の前に停車するバイクや原チャリが多くいます。
何でそれほどまでして原チャリを含めた2輪車が先頭になりたいのか疑問です。ってか原チャリの方が多い様な気がします。
市バスにも「すり抜け運転は危険です。止めましょう」的看板が有ったと思います。
バイクにも「すり抜け運転」や「信号での先頭になる事」を行うそれなりの言い分は有ると思いますが・・・非常に危険です。
自分の様なタクシーに乗務していなくても、「バイクのすり抜け運転」に危なくてイッラとした方も多いと思います。それと車の横を追い越して信号の先頭に止まろうとする原付にもイッラとします。
すり抜けには道交法の禁止規定が定められていない様ですが、その行為に際しての行動で道交法の①追い越し禁止、②進路の変更の禁止、③割り込みの禁止、④走行帯違反に抵触するかのがある様です。
ｖ先ず「追い越し」と「追い抜き」の違いですが、「追い越し」とは道交法に定義されていて、右車線に進路変更をした後、追い越す車両の右側を通り、前方に出たことを確認した後にもとの車線に戻ります。
次に「追い抜き」ですが、車線変更をしないで進行中の車の前方に出ることを指します。このような行為については、道路交通法上は特に規定は有りませんが、進路変更を伴う「追い越し」と区別するために、一般的に「追い抜き」と呼ぶこととされている様です。
バイクが車の間を縫うように走る「すり抜け」運転は、道交法上23条にある追い越しは「原則的に右側」から、30条3項の交差点の信号待ちでのすり抜け禁止、26条2の「車両はみだりに進路を変更してはならない」、32条の「割り込み等の禁止」、17条の「車両は歩道又は路側帯が有る道路では車道を通行しなければならない。 などの規定があります。
特に30条の追越しを禁止する場所の3項の「交差点（当該車両が第三十六条第二項に規定する優先道路を通行している場合における当該優先道路にある交差点を除く。）、踏切、横断歩道又は自転車横断帯及びこれらの手前の側端から前に三十メートル以内の部分。については重要な問題です。
例を出すと、こちらが信号の先頭で止まっていると、後ろから後車の横を追い抜いて、横ならまだ分かりますが、平然と目の前に停車するバイクや原チャリが多くいます。
何でそれほどまでして原チャリを含めた2輪車が先頭になりたいのか疑問です。ってか原チャリの方が多い様な気がします。
市バスにも「すり抜け運転は危険です。止めましょう」的看板が有ったと思います。
バイクにも「すり抜け運転」や「信号での先頭になる事」を行うそれなりの言い分は有ると思いますが・・・非常に危険です。
道交法と自転車
今回は「道交法と自転車」を書こうと思います。
ご存知の様に「自転車」は、道路交通法上は「軽車両」となっています。違反をすると罰則が科せられる場合がある乗り物です。
よく街でまだ幼い仔供を乗せた自転車を見る事が頻繁に有ります。子供が1人だったり2人だったりします。
警視庁は道交法・道路交通規則の見直しを行い、自転車の乗車人員に関する規定の改正を行うことになりました。自転車の乗車定員は1名です。但し、一般の自転車は運転者が16歳以上の場合は、幼児用座席を設けた自転車に6歳未満の幼児を1人に限り乗車させることができ、さらに運転者は幼児1人を子守バンド等で背負って運転できます。ってことは3人乗車です。
又、幼児2人同乗用自転車の場合では、16歳以上の運転者は、「幼児2人を同乗させることができる特別の構造又は装置を有する自転車（幼児2人同乗用自転車）」に6歳未満の幼児2人を乗車させることができますが、幼児2人を乗車させた場合、運転者は幼児を背負って運転することは出来ません。
街でよく見るハンドル前に1人、後部に1人形式が「幼児2人を同乗させることができる特別の構造又は装置を有する自転車（幼児2人同乗用自転車）」の様です。
タクシー乗務員立場では、使用者から反感を買う事を覚悟してを言わせてもらうと、「もっと交通ルールを守って下さい」・・・デス。
基本自転車は車道です。子供がいて車の危険を感じるのは分かりますが、当然の様に我が物顔で歩道を走るのは、いかがなものでしょう？きっと歩行者も迷惑していると思います。
自転車にまつわる事をもう1つ書こうと思います。自転車は道交法上においては軽車両に分類されます。換言すれば、概ね普通自動車と同じです。「一時停止」、「進入禁止」、「一方通行」、「徐行」などの標識には自動車と同じように従う義務が有ります。
が、タクシーを運転していると、標識に従って運転している自転車は殆どない様に感じます。酷い自転車になると逆走で、こちらに向かって走ってきます。「マジか！」・・・デス。
余談ですが、道路に「止まれ」と書いて有る交差点が有ります。一般的に考えると「止まれ」と道路に書いてある以上は、一時停止を怠ると道交法に違反するようにも思えます。道路交通法43条は一時停止の義務について、「車両等は、交通整理が行なわれていない交差点又はその手前の直近において、道路標識等により一時停止すべきことが指定されているときは・・・」と記載されています。
一読すると道路標識「等」とされているので、道路標識がなくても道路標示があれば一時停止しなければいけないのではないか？と考えてしまいます。
しかし道路交通法4条5項に次のような定めがあります。「道省令路標識等の種類、様式、設置場所その他道路標識等について必要な事項は、内閣府令・国土交通で定める」となっています。「内閣府令・国土交通省令」とは、「標識令」の事になります。
では、「標識令」に、標示についての定めはあるのかが問題になってきます。標識令には、停止線の指示標示が定められています（標識令別表）。しかし、この標示は、停止位置を「指示」する標示にすぎません。一時停止を義務付ける「規制」標示ではないのです。
結論から言うと、赤い逆三角形の「止まれ」の標識が無い場合、道路に「止まれ」の文字が白くペイントされていても、一時停止する義務はない様です。よって一時停止しなくても、道路交通法違反にはなりません。
しかし、道路に「止まれ」との標示が設けられ注意喚起されている以上は、十分な注意を払って安全運転をした方がいいと思います。
又、「止まれ」の路面ペイントがある場所は、別の理由で一時停止義務がある場合が多いので、この表示のある場所では、一時停止した方が無難な様な気がします。
話が大分逸れましたが、自転車を運転している人は、くれぐれも交通ルールを守って頂きたいものです。
こちらが優先道路で交差する道路に「一時停止」の標識が有っても、平気で止まらないで進行して来る自転車は多いと感じます。もしぶつかったら・・・悪いのは見通しが悪いのに徐行しなかったなど、悪いのは車になってしまう様です。
最近女子大生が雨の日に傘を差しながらスマホを操作して、人との接触事故を起こし歩行者を死亡させる痛ましい事件が有りました。車だけでなく自動車も凶器になり得る事を踏まえて、自転車も厳に道交法を遵守してほしいものです。ってかタクシーを運転していて自転車とバイクは危険な存在で、後ろや横を走りたくないです。
ご存知の様に「自転車」は、道路交通法上は「軽車両」となっています。違反をすると罰則が科せられる場合がある乗り物です。
よく街でまだ幼い仔供を乗せた自転車を見る事が頻繁に有ります。子供が1人だったり2人だったりします。
警視庁は道交法・道路交通規則の見直しを行い、自転車の乗車人員に関する規定の改正を行うことになりました。自転車の乗車定員は1名です。但し、一般の自転車は運転者が16歳以上の場合は、幼児用座席を設けた自転車に6歳未満の幼児を1人に限り乗車させることができ、さらに運転者は幼児1人を子守バンド等で背負って運転できます。ってことは3人乗車です。
又、幼児2人同乗用自転車の場合では、16歳以上の運転者は、「幼児2人を同乗させることができる特別の構造又は装置を有する自転車（幼児2人同乗用自転車）」に6歳未満の幼児2人を乗車させることができますが、幼児2人を乗車させた場合、運転者は幼児を背負って運転することは出来ません。
街でよく見るハンドル前に1人、後部に1人形式が「幼児2人を同乗させることができる特別の構造又は装置を有する自転車（幼児2人同乗用自転車）」の様です。
タクシー乗務員立場では、使用者から反感を買う事を覚悟してを言わせてもらうと、「もっと交通ルールを守って下さい」・・・デス。
基本自転車は車道です。子供がいて車の危険を感じるのは分かりますが、当然の様に我が物顔で歩道を走るのは、いかがなものでしょう？きっと歩行者も迷惑していると思います。
自転車にまつわる事をもう1つ書こうと思います。自転車は道交法上においては軽車両に分類されます。換言すれば、概ね普通自動車と同じです。「一時停止」、「進入禁止」、「一方通行」、「徐行」などの標識には自動車と同じように従う義務が有ります。
が、タクシーを運転していると、標識に従って運転している自転車は殆どない様に感じます。酷い自転車になると逆走で、こちらに向かって走ってきます。「マジか！」・・・デス。
余談ですが、道路に「止まれ」と書いて有る交差点が有ります。一般的に考えると「止まれ」と道路に書いてある以上は、一時停止を怠ると道交法に違反するようにも思えます。道路交通法43条は一時停止の義務について、「車両等は、交通整理が行なわれていない交差点又はその手前の直近において、道路標識等により一時停止すべきことが指定されているときは・・・」と記載されています。
一読すると道路標識「等」とされているので、道路標識がなくても道路標示があれば一時停止しなければいけないのではないか？と考えてしまいます。
しかし道路交通法4条5項に次のような定めがあります。「道省令路標識等の種類、様式、設置場所その他道路標識等について必要な事項は、内閣府令・国土交通で定める」となっています。「内閣府令・国土交通省令」とは、「標識令」の事になります。
では、「標識令」に、標示についての定めはあるのかが問題になってきます。標識令には、停止線の指示標示が定められています（標識令別表）。しかし、この標示は、停止位置を「指示」する標示にすぎません。一時停止を義務付ける「規制」標示ではないのです。
結論から言うと、赤い逆三角形の「止まれ」の標識が無い場合、道路に「止まれ」の文字が白くペイントされていても、一時停止する義務はない様です。よって一時停止しなくても、道路交通法違反にはなりません。
しかし、道路に「止まれ」との標示が設けられ注意喚起されている以上は、十分な注意を払って安全運転をした方がいいと思います。
又、「止まれ」の路面ペイントがある場所は、別の理由で一時停止義務がある場合が多いので、この表示のある場所では、一時停止した方が無難な様な気がします。
話が大分逸れましたが、自転車を運転している人は、くれぐれも交通ルールを守って頂きたいものです。
こちらが優先道路で交差する道路に「一時停止」の標識が有っても、平気で止まらないで進行して来る自転車は多いと感じます。もしぶつかったら・・・悪いのは見通しが悪いのに徐行しなかったなど、悪いのは車になってしまう様です。
最近女子大生が雨の日に傘を差しながらスマホを操作して、人との接触事故を起こし歩行者を死亡させる痛ましい事件が有りました。車だけでなく自動車も凶器になり得る事を踏まえて、自転車も厳に道交法を遵守してほしいものです。ってかタクシーを運転していて自転車とバイクは危険な存在で、後ろや横を走りたくないです。
狭隘道路のすれ違い
今回は「すれ違い」を書こうと思います。
「すれ違い」と言っても夫婦間のすれ違いではなく、「車同士のすれ違い」の事です。
運転をしていると、タクシーだという事に係わらず狭隘道路で車同士が出会う事が有ります。
先日も東京の六本木の狭隘道路でタクシーとハイヤーが出会い、互いに車を降りてどちらが道を譲るかで口論となって、最終的に殺人事件にまで発展してしまいました。狭隘道路と言っても車道幅4.1mでどちら側に有ったか分かりませんが歩道も有った様です。
狭隘道路で車が出会ってしまう事は儘ある事だと思ます。道交法には有りませんが一般的に上り優先とされていて、道交法34条～37条にかけての「交差点の通行方法」に交差点での優先順位の事が書かれています。
しかし道交法には「狭隘道路」の優先順位は残念な事に記載されていません。では、狭隘道路での車の進行の順位はどう決めればよいのでしょうか？
又、相手車両がタクシーの場合は事はより複雑になる傾向がある様です。自分の場合ですが、すれ違いが出来ない様な道で相手がバックしてくれる事はあまりない様な気がします。自分が先に進入して8割程進んだのに、平気で進入してくる車もいます。普通は進入は控えると思うのですが？
ま～愚痴はこの位にして考えたいと思います。どうすれば良いかを考えたいと思います。
一般的には上りが優先とされていますが、状況によっては、上りでも下がりやすい方が進んで譲歩する必要が有るのではないでしょうか？
又普通の狭隘道路でも、相手に後続車があってバックしにくい時や大型車とのすれ違いの場合には、比較的バックが容易な普通自動車の方が進んでバックすれば良い事です。
換言すると、他の状況と同じく、狭隘道路で同時に通行してすれ違えない場合には、譲り合いの精神や相手を思いやる精神が必要ではないのでしょうか。自分の方が先着したのだから譲ってもらって当たり前だとか、上りは必ず優先なのだと主張するのではなく、状況によってお互いに上手にすれ違えればと思います。
前記した事件ですが、道路幅員は4.1mで写真を見ると歩道が有りました。どっちの運転手が歩道側を走っていたか分かりませんが、何方かが歩道を使って譲っていれば事件にはならなかったと感じました。
それとタクシーだから道を譲るのは当たり前だ的考えは、止めて頂きたいと思います。例えば50m走った所で車が曲がって来たすれ違いが行えない狭隘道路を考えて下さい。タクシーだからといって50mバックしなければなりませんか？
タクシーに対しても譲り合いの精神を持って、譲って欲しいものです。
自分の場合は、乗車中でも交わせないと判断したら即バックしてしまいます。・・商業病？
「すれ違い」と言っても夫婦間のすれ違いではなく、「車同士のすれ違い」の事です。
運転をしていると、タクシーだという事に係わらず狭隘道路で車同士が出会う事が有ります。
先日も東京の六本木の狭隘道路でタクシーとハイヤーが出会い、互いに車を降りてどちらが道を譲るかで口論となって、最終的に殺人事件にまで発展してしまいました。狭隘道路と言っても車道幅4.1mでどちら側に有ったか分かりませんが歩道も有った様です。
狭隘道路で車が出会ってしまう事は儘ある事だと思ます。道交法には有りませんが一般的に上り優先とされていて、道交法34条～37条にかけての「交差点の通行方法」に交差点での優先順位の事が書かれています。
しかし道交法には「狭隘道路」の優先順位は残念な事に記載されていません。では、狭隘道路での車の進行の順位はどう決めればよいのでしょうか？
又、相手車両がタクシーの場合は事はより複雑になる傾向がある様です。自分の場合ですが、すれ違いが出来ない様な道で相手がバックしてくれる事はあまりない様な気がします。自分が先に進入して8割程進んだのに、平気で進入してくる車もいます。普通は進入は控えると思うのですが？
ま～愚痴はこの位にして考えたいと思います。どうすれば良いかを考えたいと思います。
一般的には上りが優先とされていますが、状況によっては、上りでも下がりやすい方が進んで譲歩する必要が有るのではないでしょうか？
又普通の狭隘道路でも、相手に後続車があってバックしにくい時や大型車とのすれ違いの場合には、比較的バックが容易な普通自動車の方が進んでバックすれば良い事です。
換言すると、他の状況と同じく、狭隘道路で同時に通行してすれ違えない場合には、譲り合いの精神や相手を思いやる精神が必要ではないのでしょうか。自分の方が先着したのだから譲ってもらって当たり前だとか、上りは必ず優先なのだと主張するのではなく、状況によってお互いに上手にすれ違えればと思います。
前記した事件ですが、道路幅員は4.1mで写真を見ると歩道が有りました。どっちの運転手が歩道側を走っていたか分かりませんが、何方かが歩道を使って譲っていれば事件にはならなかったと感じました。
それとタクシーだから道を譲るのは当たり前だ的考えは、止めて頂きたいと思います。例えば50m走った所で車が曲がって来たすれ違いが行えない狭隘道路を考えて下さい。タクシーだからといって50mバックしなければなりませんか？
タクシーに対しても譲り合いの精神を持って、譲って欲しいものです。
自分の場合は、乗車中でも交わせないと判断したら即バックしてしまいます。・・商業病？
4−Way Stop
今回は「4−Way Stop」を書こうと思います。
この聞きなれない4ウェイストップは、アメリカなどによくみられる交通ルールです。日本風に言うと「交差点四方向一時停止」だと思います。
意外ですがアメリカの人は「お先にどうぞ」的精神がかなり根付いている様です。一時停止の「STOP」の標識の下に「ALL WAY」又は「4-WAY」 文字が付いている交差点が「4−Way Stop」の交差点です。換言すれば全ての交差する4本の道路が一時停止です。
では交差点に進入する順番はどうなるのでしょう？
この標識の有る交差点では、①全方向が一旦停止する、②交差点に先に着いた人に動く権利が与えられる（先着順）、③対向車と同時に止まった場合, 直進する車が優先、③その他の車と同時に止まった場合, 右側の人が優先。になる様で、先着順発進交差点です。
言い換えると停止した順に交差点を通過できる交差点で、言葉を反すと交差点で「同時に止まった場合」は「同時に止まったとドライバーが認識した場合」になります。では対抗する2車とも「自分の方が早かった」と思ったらどうなるのでしょう？一方が左折、もう一方は直進の場合です。日本では直進優先ですがアメリカには「直進優先」の定義は無く、進む方向に関係なく最初に止まった車が優先します。同時に止まった場合、そこは前記した様にアメリカ人の「お先にどうぞ」的精神がかなり根付いている様なので問題がない様です。
因みに交差する道路の車と同時に止まった場合は前記した様に「右側優先」です。
又、アメリカは「No Turn On Red」という標識がある場合以外は信号が赤でも右折できますが、「4−Way Stop」の有る交差点では、先に交差点に停車した車に優先権が有るので、1番最初に交差点で止まった車は右折でも左折でも直進でもできます。
「4−Way Stop」の有る交差点は当然信号も無く、アメリカの田舎道や、居住者道路にある様です。考えてみると、四差路の場合は、「1、2、3」と前と左右を通過する車を数え、自分の順番になったら交差点に進入すれば良いカモ？です。但し右側に同時に止まった車が有る場合は右側が優先ですが、右側の車が後に止まった場合は順位は後になります。
東日本の震災が有った時、日本は盗難などが無く世界から「日本は秩序が保たれている」と言われました。が、現在は「煽り運転」が問題になっています。方やアメリカは銃社会で犯罪件数も多い様です。しかし「4−Way Stop」の様に「お先にどうぞ」的精神が交通ルールに反映されている事を考えると、何とも複雑な気持ちになってしまいます。
この聞きなれない4ウェイストップは、アメリカなどによくみられる交通ルールです。日本風に言うと「交差点四方向一時停止」だと思います。
意外ですがアメリカの人は「お先にどうぞ」的精神がかなり根付いている様です。一時停止の「STOP」の標識の下に「ALL WAY」又は「4-WAY」 文字が付いている交差点が「4−Way Stop」の交差点です。換言すれば全ての交差する4本の道路が一時停止です。
では交差点に進入する順番はどうなるのでしょう？
この標識の有る交差点では、①全方向が一旦停止する、②交差点に先に着いた人に動く権利が与えられる（先着順）、③対向車と同時に止まった場合, 直進する車が優先、③その他の車と同時に止まった場合, 右側の人が優先。になる様で、先着順発進交差点です。
言い換えると停止した順に交差点を通過できる交差点で、言葉を反すと交差点で「同時に止まった場合」は「同時に止まったとドライバーが認識した場合」になります。では対抗する2車とも「自分の方が早かった」と思ったらどうなるのでしょう？一方が左折、もう一方は直進の場合です。日本では直進優先ですがアメリカには「直進優先」の定義は無く、進む方向に関係なく最初に止まった車が優先します。同時に止まった場合、そこは前記した様にアメリカ人の「お先にどうぞ」的精神がかなり根付いている様なので問題がない様です。
因みに交差する道路の車と同時に止まった場合は前記した様に「右側優先」です。
又、アメリカは「No Turn On Red」という標識がある場合以外は信号が赤でも右折できますが、「4−Way Stop」の有る交差点では、先に交差点に停車した車に優先権が有るので、1番最初に交差点で止まった車は右折でも左折でも直進でもできます。
「4−Way Stop」の有る交差点は当然信号も無く、アメリカの田舎道や、居住者道路にある様です。考えてみると、四差路の場合は、「1、2、3」と前と左右を通過する車を数え、自分の順番になったら交差点に進入すれば良いカモ？です。但し右側に同時に止まった車が有る場合は右側が優先ですが、右側の車が後に止まった場合は順位は後になります。
東日本の震災が有った時、日本は盗難などが無く世界から「日本は秩序が保たれている」と言われました。が、現在は「煽り運転」が問題になっています。方やアメリカは銃社会で犯罪件数も多い様です。しかし「4−Way Stop」の様に「お先にどうぞ」的精神が交通ルールに反映されている事を考えると、何とも複雑な気持ちになってしまいます。
準中型免許
今回は「準中型免許」を書こうと思います。
昨年の年3月29日から施行された免許に「準中型免許」という物が有ります。
自分が免許を取得した時は、「普通自動車免許」と「大型自動車免許」しかなかった様に記憶しています。それが、2007年（平成19年）施行の改正道路交通法で新設され、新たなに「中型自動車免許」が追加されました。
2007年（平成19年）法改正前までは、普通自動車の要件は、車両総重量8トン未満、最大積載量5トン未満、かつ乗車定員10人以下でした。2007年法改正以前の「普通自動車」としていた人の運転免許証は、道交法改正で中型自動車の8トン限定免許（免許証の条件欄に「中型車は中型車 (8t) に限る」と表記されました。
改正によりこれにより自動車免許区分は、普通自動車免許、普通自動車2種免許、中型自動車免許、中型自動車第二種免許、大型自動車免許、大型自動車第二種免許となりました。
これで中型免許は、車両総重量が5トン以上11トン未満、最大積載量は3トン以上6.5トン未満になりました。
中型免許の免許取得資格は、「年齢20歳以上」、「普通免許保有2年」でした。
そして上記した様に平成29年3月29日から施行された道交法で「準中型免許」が新設されました。準中型は、車両総重量が2トン以上4.5トン未満、最大積載量は3.5トン以上7.5トン未満になりました。それに伴い中型は車両総重量が4.5トン以上6.5トン未満、最大積載量は7.5トン以上11トン未満になりました。
免許に書かれている条件は、2007年法改正以降2017年法改正前までに普通免許を受けている人は、2017年法改正後は「5トン限定準中型免許」扱いとなり、免許証には「準中型で運転できる準中型車は準中型車 (5t) に限る」と免許の条件等表記されます。
2007年法改正以前に普通免許を受けている人は、「8トン限定中型免許」扱いとなり、免許証には「中型車は中型車 (8t) に限る」と記載されます。
準中型車の免許資格は、普通自動車の免許が無くても、18歳から取得できます。又、準中型免許で普通自動車も運転できます。
昨年の年3月29日から施行された免許に「準中型免許」という物が有ります。
自分が免許を取得した時は、「普通自動車免許」と「大型自動車免許」しかなかった様に記憶しています。それが、2007年（平成19年）施行の改正道路交通法で新設され、新たなに「中型自動車免許」が追加されました。
2007年（平成19年）法改正前までは、普通自動車の要件は、車両総重量8トン未満、最大積載量5トン未満、かつ乗車定員10人以下でした。2007年法改正以前の「普通自動車」としていた人の運転免許証は、道交法改正で中型自動車の8トン限定免許（免許証の条件欄に「中型車は中型車 (8t) に限る」と表記されました。
改正によりこれにより自動車免許区分は、普通自動車免許、普通自動車2種免許、中型自動車免許、中型自動車第二種免許、大型自動車免許、大型自動車第二種免許となりました。
これで中型免許は、車両総重量が5トン以上11トン未満、最大積載量は3トン以上6.5トン未満になりました。
中型免許の免許取得資格は、「年齢20歳以上」、「普通免許保有2年」でした。
そして上記した様に平成29年3月29日から施行された道交法で「準中型免許」が新設されました。準中型は、車両総重量が2トン以上4.5トン未満、最大積載量は3.5トン以上7.5トン未満になりました。それに伴い中型は車両総重量が4.5トン以上6.5トン未満、最大積載量は7.5トン以上11トン未満になりました。
免許に書かれている条件は、2007年法改正以降2017年法改正前までに普通免許を受けている人は、2017年法改正後は「5トン限定準中型免許」扱いとなり、免許証には「準中型で運転できる準中型車は準中型車 (5t) に限る」と免許の条件等表記されます。
2007年法改正以前に普通免許を受けている人は、「8トン限定中型免許」扱いとなり、免許証には「中型車は中型車 (8t) に限る」と記載されます。
準中型車の免許資格は、普通自動車の免許が無くても、18歳から取得できます。又、準中型免許で普通自動車も運転できます。
新しくなった二俣川で運転免許免許更新
今回は「運転免許免許更新」を書こうと思います。
昨日、二俣川に免許の更新に行ってきました。行く前は長時間の拘束を覚悟していましたが、行ってビックリです。
恥かしい話ですが、運転手をしているに二俣川の免許センターが移転している事を始めて知りました。場所は前にあった所の道路向かいでした。
今年5月6日に新庁舎へ移転して「神奈川県警察運転免許センター」として開業した様です。現在分散している交通反則通告センター（保土ケ谷区）や放置違反金センター（神奈川区）を新庁舎に移し、免許関連の機能を集めて利便性を向上させる様です。
今回は免許更新で行って来ましたが、今まで神奈川区の六角橋の「交通安全センター」で行われていた「免停講習」も平成30年5月7日から講習場所は以前の六角橋の交通安全センターから今回行った「運転免許センター」へ変更になりました。
移転前の庁舎は、建築から年月が経ち老朽化が進み、その上増築を繰り返したことで利用者の混乱を招くなどしていました。本当に分かりづらく狭くて常に混雑しているイメージでした。
新庁舎は竣工間もないので綺麗なのは当然ですが、兎に角待ち時間が大幅に短縮され、手続きも分かり易く表示していました。
自分は8時30分の受付に間に合う様に行ったのですが、8時20分に着いてもほぼ待ち時間無しで受け付けは終わりました。
先ず、申請書作成機械に免許証を挿入すると、受付機が免許を読み取り、免許は返却されます。この時2つの暗証番号の記入を求められますが、1つ目の暗唱番号は予め免許の真ん中の数字４桁が表示されていますが変更も可能です。残る1つの番号は任意の番号を打ち込みます。そうすると必要事項か印刷された更新申請書と登録カードが発行されます。この時、申請書の裏面に有る質問表に「はい、いいえ」の回答を実施しておきます。
次に2番の証紙購入窓口で証紙を購入して貼付します。
次は3番窓口～へ行き適性検査を受けますが、2種免許は深視力検査も有ります。
適性検査終了したら左に曲がって正面の窓口で申請書の受付を行います。記載事項に変更なければ、古い免許をわたして申請書が返却されて、写真撮影のブースへ行きます。
写真撮影のブースに入ると1番の受付機で発行された「登録カード」のバーコードを読みこませるよう指示があるのでバーコードを機械に読み込ませます。以前に有った鏡は有りません。
写真撮影が終了するとブースの向こう側に向かうように言われるので、行くと講習室の番号が書かれた紙と交通教本を渡されるので受け取って指定された番号の講習室に向かいます。
そして講習です。自分は違反者講習だったのでオレンジ色の紙と講習は第7講習室で講習時間は休憩10分位を挟んで2時間です。
8時20分に並んで9時に講習が始まって終わったのが11時です。なので手続きは凡そ30分で終了しました。前の二俣川では考えられない速さで、食堂も広くてオシャレです。
唯一変わらないのは日赤の献血が有った事です。これなら免停にならなければ3年に1度の更新も苦にならないでしょう。
昨日、二俣川に免許の更新に行ってきました。行く前は長時間の拘束を覚悟していましたが、行ってビックリです。
恥かしい話ですが、運転手をしているに二俣川の免許センターが移転している事を始めて知りました。場所は前にあった所の道路向かいでした。
今年5月6日に新庁舎へ移転して「神奈川県警察運転免許センター」として開業した様です。現在分散している交通反則通告センター（保土ケ谷区）や放置違反金センター（神奈川区）を新庁舎に移し、免許関連の機能を集めて利便性を向上させる様です。
今回は免許更新で行って来ましたが、今まで神奈川区の六角橋の「交通安全センター」で行われていた「免停講習」も平成30年5月7日から講習場所は以前の六角橋の交通安全センターから今回行った「運転免許センター」へ変更になりました。
移転前の庁舎は、建築から年月が経ち老朽化が進み、その上増築を繰り返したことで利用者の混乱を招くなどしていました。本当に分かりづらく狭くて常に混雑しているイメージでした。
新庁舎は竣工間もないので綺麗なのは当然ですが、兎に角待ち時間が大幅に短縮され、手続きも分かり易く表示していました。
自分は8時30分の受付に間に合う様に行ったのですが、8時20分に着いてもほぼ待ち時間無しで受け付けは終わりました。
先ず、申請書作成機械に免許証を挿入すると、受付機が免許を読み取り、免許は返却されます。この時2つの暗証番号の記入を求められますが、1つ目の暗唱番号は予め免許の真ん中の数字４桁が表示されていますが変更も可能です。残る1つの番号は任意の番号を打ち込みます。そうすると必要事項か印刷された更新申請書と登録カードが発行されます。この時、申請書の裏面に有る質問表に「はい、いいえ」の回答を実施しておきます。
次に2番の証紙購入窓口で証紙を購入して貼付します。
次は3番窓口～へ行き適性検査を受けますが、2種免許は深視力検査も有ります。
適性検査終了したら左に曲がって正面の窓口で申請書の受付を行います。記載事項に変更なければ、古い免許をわたして申請書が返却されて、写真撮影のブースへ行きます。
写真撮影のブースに入ると1番の受付機で発行された「登録カード」のバーコードを読みこませるよう指示があるのでバーコードを機械に読み込ませます。以前に有った鏡は有りません。
写真撮影が終了するとブースの向こう側に向かうように言われるので、行くと講習室の番号が書かれた紙と交通教本を渡されるので受け取って指定された番号の講習室に向かいます。
そして講習です。自分は違反者講習だったのでオレンジ色の紙と講習は第7講習室で講習時間は休憩10分位を挟んで2時間です。
8時20分に並んで9時に講習が始まって終わったのが11時です。なので手続きは凡そ30分で終了しました。前の二俣川では考えられない速さで、食堂も広くてオシャレです。
唯一変わらないのは日赤の献血が有った事です。これなら免停にならなければ3年に1度の更新も苦にならないでしょう。
再び営収6万円を考える
今回は「営収6万円を考える」を書こうと思います。
東京の乗務員の方には、いささかレベルの低い話ですが横浜ではそこそこの数字だと思います。乗務員50人いるとすると私見ですが、平均10%前後の5～6人位の乗務員の営収がこの位の様に感じます。
言い換えると、会社による違いはあると思いますが、金曜日、土曜日や雨の日を抜かして50人中5人前後が営収6万円以上の様に感じます。ってか自分の今いる会社はそんな感じです。7万円以上の乗務員は、偶にいますがコンスタントで7万円ではない様です。
そこで営収6万円を考えてみました。取り敢えず乗車回数は少し頑張って40回、ロングを引けなくて平均客単価の1,350円より低い客単価1,200円の割合が80%としてみました。全く根拠は何のですがロングを引けない時、40回×80%＝32回、32回×1,200円＝38,400円となるので青タン過ぎの0時頃、32回で営収が38,400円の時ををイメージしてください。
残りは60,000円－38,400円＝22,600円になります。これをロングを引けなく2,000円台と3,000円台の客で処理する事を考えます。当然、ロングを狙って引ければ最高ですがそうは上手くいかないのが現状です。
2,000円や3,000円は2割増しになる時間なのでロングを引くよりは難しくないと思います。
2,000円の客数をX、3,000円の客数をYとすると、X＋Y＝8回、2,000X＋3000Y＝22,600円を連立方程式で解くと、X＝8－Yになり2,000×（8－Y）＋3,000Y＝22,600から展開して、
1,000Y ＝22,600－16,000、∴Y＝5.6回になるので、約5回引く必要が有る事になり、2,000円の客は3回になります。
そう考えると、時間に関係なく1,200円位の客が多くても、残りの20%の客の8人の内3,000円が約5人、2,000円が3人居れば営収6万円になる計算です。前に書いた「覚えてる？」のカップルの客の料金は永田北経由井土ヶ谷で約3,000円、上大岡なら3,000円前後、洋光台だと4,500円前後になるので、青タン過ぎではそんなに遠くありません。
唯の気休めかも分かりませんが、目標営収の多貧にかかわらず、ロングの1万円以上が無くても、1日に2,000円～3,000円の客が7～8人居ればある程度の営収は見込める様です。
当然、ロング2～3本の方が・・・楽ですけど、そこは引きの強さが明暗を分けます。
東京の乗務員の方には、いささかレベルの低い話ですが横浜ではそこそこの数字だと思います。乗務員50人いるとすると私見ですが、平均10%前後の5～6人位の乗務員の営収がこの位の様に感じます。
言い換えると、会社による違いはあると思いますが、金曜日、土曜日や雨の日を抜かして50人中5人前後が営収6万円以上の様に感じます。ってか自分の今いる会社はそんな感じです。7万円以上の乗務員は、偶にいますがコンスタントで7万円ではない様です。
そこで営収6万円を考えてみました。取り敢えず乗車回数は少し頑張って40回、ロングを引けなくて平均客単価の1,350円より低い客単価1,200円の割合が80%としてみました。全く根拠は何のですがロングを引けない時、40回×80%＝32回、32回×1,200円＝38,400円となるので青タン過ぎの0時頃、32回で営収が38,400円の時ををイメージしてください。
残りは60,000円－38,400円＝22,600円になります。これをロングを引けなく2,000円台と3,000円台の客で処理する事を考えます。当然、ロングを狙って引ければ最高ですがそうは上手くいかないのが現状です。
2,000円や3,000円は2割増しになる時間なのでロングを引くよりは難しくないと思います。
2,000円の客数をX、3,000円の客数をYとすると、X＋Y＝8回、2,000X＋3000Y＝22,600円を連立方程式で解くと、X＝8－Yになり2,000×（8－Y）＋3,000Y＝22,600から展開して、
1,000Y ＝22,600－16,000、∴Y＝5.6回になるので、約5回引く必要が有る事になり、2,000円の客は3回になります。
そう考えると、時間に関係なく1,200円位の客が多くても、残りの20%の客の8人の内3,000円が約5人、2,000円が3人居れば営収6万円になる計算です。前に書いた「覚えてる？」のカップルの客の料金は永田北経由井土ヶ谷で約3,000円、上大岡なら3,000円前後、洋光台だと4,500円前後になるので、青タン過ぎではそんなに遠くありません。
唯の気休めかも分かりませんが、目標営収の多貧にかかわらず、ロングの1万円以上が無くても、1日に2,000円～3,000円の客が7～8人居ればある程度の営収は見込める様です。
当然、ロング2～3本の方が・・・楽ですけど、そこは引きの強さが明暗を分けます。
台風
今回は「台風」を書こうと思います。
昨日は日曜日でした。前日から「大型台風24号接近」と朝から盛んにニュースで騒いでいました。「うーん、台風だから休んじゃおうかな？」と思っていましたが、前日、会社に「明日は早出！」と少しはやる気を見せていたので、結局、嫌々早出しました。
午前中は霧雨が降ったり止んだりで、午後には陽が差してきました。しかしラジオのニュースとネットの天気予報の配信は、「大型で非常に強い勢力の台風が接近しているので、早めの帰宅をして下さい。JR各線は午後8時以降計画停車します」と報道していました。
午後1時頃には辺りは青空です。そんな午前中、西口から飲んだ帰りらしい女を拾いました。呂律が回らないのか活舌が悪いのか「運転手さん、16号のこたち迄お願いします」・・・
「場所がわかないのでよく話を聞いてみると、横浜線の古淵です」午前7時頃の話です。運賃は9,000円でした。
そんなこんなで、午前11時迄に15回で約25,000円の営収で、一瞬「休まなくて良かった～」と思いました・・・が
それから先は悲惨で、乗せる客のほとんどが1,000円前後の客でした。「休めばよかった～」です。
夕方過ぎから雨脚が強くなっても1,000円のオンパレードで23時にやっと営収50,000円に手が届きました。帰庫時間まであと1時間を切った時に本牧で手が挙がりました。
本牧→武蔵新城です、三ツ沢から第3京浜で川崎までのルートでしたが、台風の影響で「雨、風」とも強く前が見えない状態です。この日ばかりは「下っ走り」が正解でした。往復、第3京浜を時速40㎞で、一時は前が見えなくて止まってしまいました。
酷い1日でしたが、終わってみれば、総走行距離319㎞、実車距離143㎞、回数44回、実車率44.8%、総走行距離単価183円、実車距離単価409円、客単価1,332円、税別営収58,610円、です。
なんとも中途半端な数字です。結構いつもより走っていますがその割に営収は伴わず、その割に回数は普通で、実車率もそんなに悪くありません。
やはり、客単価でしょうか？朝の古淵と夜の武蔵新城が無かったら目も当てられません。こればっかりは「運」ですが、無かったら営収は悲劇の3万円台です。
次回は「1,000円台の営収が続いたらどうする？」を書こうと思います。
昨日は日曜日でした。前日から「大型台風24号接近」と朝から盛んにニュースで騒いでいました。「うーん、台風だから休んじゃおうかな？」と思っていましたが、前日、会社に「明日は早出！」と少しはやる気を見せていたので、結局、嫌々早出しました。
午前中は霧雨が降ったり止んだりで、午後には陽が差してきました。しかしラジオのニュースとネットの天気予報の配信は、「大型で非常に強い勢力の台風が接近しているので、早めの帰宅をして下さい。JR各線は午後8時以降計画停車します」と報道していました。
午後1時頃には辺りは青空です。そんな午前中、西口から飲んだ帰りらしい女を拾いました。呂律が回らないのか活舌が悪いのか「運転手さん、16号のこたち迄お願いします」・・・
「場所がわかないのでよく話を聞いてみると、横浜線の古淵です」午前7時頃の話です。運賃は9,000円でした。
そんなこんなで、午前11時迄に15回で約25,000円の営収で、一瞬「休まなくて良かった～」と思いました・・・が
それから先は悲惨で、乗せる客のほとんどが1,000円前後の客でした。「休めばよかった～」です。
夕方過ぎから雨脚が強くなっても1,000円のオンパレードで23時にやっと営収50,000円に手が届きました。帰庫時間まであと1時間を切った時に本牧で手が挙がりました。
本牧→武蔵新城です、三ツ沢から第3京浜で川崎までのルートでしたが、台風の影響で「雨、風」とも強く前が見えない状態です。この日ばかりは「下っ走り」が正解でした。往復、第3京浜を時速40㎞で、一時は前が見えなくて止まってしまいました。
酷い1日でしたが、終わってみれば、総走行距離319㎞、実車距離143㎞、回数44回、実車率44.8%、総走行距離単価183円、実車距離単価409円、客単価1,332円、税別営収58,610円、です。
なんとも中途半端な数字です。結構いつもより走っていますがその割に営収は伴わず、その割に回数は普通で、実車率もそんなに悪くありません。
やはり、客単価でしょうか？朝の古淵と夜の武蔵新城が無かったら目も当てられません。こればっかりは「運」ですが、無かったら営収は悲劇の3万円台です。
次回は「1,000円台の営収が続いたらどうする？」を書こうと思います。
ピザ屋のデリバリーと「ノーヘル本田ジャイロ」
今回はピザ屋のデリバリーと「ノーヘル本田ジャイロ」を書こうと思います。
よく走っていると、「ピザ」のデリバリー等で利用している3輪原付を見る事が有ります。
この原付は、正式な車種名はホンダの「ジャイロキャノピー」もしくは「ジャイロX」です。ジィロの種類は、ジャイロ X、ジャイロ UP、ジャイロ キャノピーがある様です。
これらの違いは、ジャイロXがベースモデルになり、ジャイロUPとジャイロキャノピーはXから派生したモデルになります。UPは一部設計変更して積載に特化させたモデルでしたが、2008年の4ストロークエンジン化の際に対象から外され生産終了となってしまいました。
そしてデリバリーでおなじみの「ジャイロキャノピー」です。これは天候を選べない業務（宅配など）向けにも対応させた屋根付スリータになります。スリータとは3輪事の様です。・・・分かりませんけど自分のイメージです。2輪がスクータなら3輪はスリータ・・？
そして最近、偶にあの原付バイク（のはず）ジャイロを、ヘルメットを被らず乗っているシーンをよく見かけます。
ヘルメットを被って乗っているジャイロ、はたまたノーヘルのジャイロ。得意の「何でだろう虫」が騒ぎ調べてみました。
基本的に支配のジャイロは全て原付なのでヘルメットは必須です。昨日偶然に見たジャイロは、通常の原付バイクの白や黄色、ピンクなどのナンバーではなく、ブルーのナンバーでした。
という事は、このジャイロは日本における最小の車両規格である、ミニカーとして登録された車両です。
そこで「ミニカー」の定義をもう一度記載します。
ミニカーとは、以下のようなものになります。まず「動力」がエンジンであれば排気量50cc以下、モーターなら定格出力0.6kW以下であることが必須です。そして車体サイズは全長2,500mm以下で全幅は1,300mm以下で、かつ輪距（トレッド）が500mmを超える3輪以上の車か、輪距が500mm以下で、車室を有する4輪以上の車、または輪距が500mm以下で、車室を有する3輪の車（屋根付3輪バイクを除く）とされています
纏めると、①動力はエンジンであれば排気量50cc以下、モーターなら定格出力0.6kW以下である事、②ボディサイズは全長2,500mm以下で全幅は1,300mm以下であること、③トレッド）が500mmを超える3輪以上の車か、輪距が500mm以下で、車室を有する4輪以上の車か又はまたは輪距が500mm以下で、車室を有する3輪の車（屋根付3輪バイクを除く）・・です。
「屋根付3輪バイクを除く」と有るのはノーマルのジャイロキャノピーの事を指していると思います。
分かりづらいのは③で、3パターンあります。「トレッドが500mmを超える3輪以上の車」、「トレッド500㎜以下で車室を有する4輪以上の車」、「トレッド500㎜以下で車室を有する3輪の車」です。
「原付3輪を規定した総理府告示第48号」の条件の中に、①車室を備えず、かつ輪距（4輪車のように2つ以上の輪距を有する車にあっては、その輪距の内、最大のもの）が500㎜以下である3輪以上の車。②側面が構造上解放されている車室を備え、かつ輪距が500㎜以下である3輪の車。側面が構造上解放されている車室を備え、かつ輪距が500mm以下である3輪の車。と定義されています。この規定はミニカーには当てはまりません。
ホンダのジャイロシリーズは、原付規格のため、後輪の輪距が500mm以下に収まっていますが、これを少しはみだして改造してやれば、原付三輪の規格を超えてしまいます、つまり原付バイクではなく、ミニカー扱い（として登録が可能となる）となるわけなのでノーヘルOKです。
最もピザ屋は改造していないので、ヘルメットは必須です。
よく走っていると、「ピザ」のデリバリー等で利用している3輪原付を見る事が有ります。
この原付は、正式な車種名はホンダの「ジャイロキャノピー」もしくは「ジャイロX」です。ジィロの種類は、ジャイロ X、ジャイロ UP、ジャイロ キャノピーがある様です。
これらの違いは、ジャイロXがベースモデルになり、ジャイロUPとジャイロキャノピーはXから派生したモデルになります。UPは一部設計変更して積載に特化させたモデルでしたが、2008年の4ストロークエンジン化の際に対象から外され生産終了となってしまいました。
そしてデリバリーでおなじみの「ジャイロキャノピー」です。これは天候を選べない業務（宅配など）向けにも対応させた屋根付スリータになります。スリータとは3輪事の様です。・・・分かりませんけど自分のイメージです。2輪がスクータなら3輪はスリータ・・？
そして最近、偶にあの原付バイク（のはず）ジャイロを、ヘルメットを被らず乗っているシーンをよく見かけます。
ヘルメットを被って乗っているジャイロ、はたまたノーヘルのジャイロ。得意の「何でだろう虫」が騒ぎ調べてみました。
基本的に支配のジャイロは全て原付なのでヘルメットは必須です。昨日偶然に見たジャイロは、通常の原付バイクの白や黄色、ピンクなどのナンバーではなく、ブルーのナンバーでした。
という事は、このジャイロは日本における最小の車両規格である、ミニカーとして登録された車両です。
そこで「ミニカー」の定義をもう一度記載します。
ミニカーとは、以下のようなものになります。まず「動力」がエンジンであれば排気量50cc以下、モーターなら定格出力0.6kW以下であることが必須です。そして車体サイズは全長2,500mm以下で全幅は1,300mm以下で、かつ輪距（トレッド）が500mmを超える3輪以上の車か、輪距が500mm以下で、車室を有する4輪以上の車、または輪距が500mm以下で、車室を有する3輪の車（屋根付3輪バイクを除く）とされています
纏めると、①動力はエンジンであれば排気量50cc以下、モーターなら定格出力0.6kW以下である事、②ボディサイズは全長2,500mm以下で全幅は1,300mm以下であること、③トレッド）が500mmを超える3輪以上の車か、輪距が500mm以下で、車室を有する4輪以上の車か又はまたは輪距が500mm以下で、車室を有する3輪の車（屋根付3輪バイクを除く）・・です。
「屋根付3輪バイクを除く」と有るのはノーマルのジャイロキャノピーの事を指していると思います。
分かりづらいのは③で、3パターンあります。「トレッドが500mmを超える3輪以上の車」、「トレッド500㎜以下で車室を有する4輪以上の車」、「トレッド500㎜以下で車室を有する3輪の車」です。
「原付3輪を規定した総理府告示第48号」の条件の中に、①車室を備えず、かつ輪距（4輪車のように2つ以上の輪距を有する車にあっては、その輪距の内、最大のもの）が500㎜以下である3輪以上の車。②側面が構造上解放されている車室を備え、かつ輪距が500㎜以下である3輪の車。側面が構造上解放されている車室を備え、かつ輪距が500mm以下である3輪の車。と定義されています。この規定はミニカーには当てはまりません。
ホンダのジャイロシリーズは、原付規格のため、後輪の輪距が500mm以下に収まっていますが、これを少しはみだして改造してやれば、原付三輪の規格を超えてしまいます、つまり原付バイクではなく、ミニカー扱い（として登録が可能となる）となるわけなのでノーヘルOKです。
最もピザ屋は改造していないので、ヘルメットは必須です。
覚えてる？
今回は「覚えてる？」を書こうと思います。
昨日は月末の金曜日でした。大したロングも無く午前中の営収は12時迄で10,990円、午後は17時にクイーンズスクエアの乗り場から羽田第2ターミナルの8,690円を引いた位で、営収は12回で26,000円となりました。
金曜日なのに乗車回数が午後5時で12回とは最悪ですが、営収は12回で26,000円、1回当たり約2,200円は悪い数字では有りません。
自分の場合は5時位の回数と営収でその日の営収が予想できますが、昨日は全く分かりませんでした。
青タン時間になって電車が無くなると、関内、長者町、曙町はほゞ「入れ食い」状態です。それから大した当たりも無く帰庫時間になりました。
結果的に乗車回数35回、総走行距離295Km、実車距離161Km、実車率51.1%、税別営収63,260円になり、総走行距離単価211円、実車距離単価419円、客単価1,800円になりました。
入れ食い状態の時は、なるべく3,000円位の客を数を乗せる事の方が得策の様に感じました。入れ食い状態の時にロングを拾ってしまうと、1人当たりの時間が掛かってしまい、帰って来た時に既に「時遅し」の状態になってしまう事が有ります。ロングで12,000円を引くなら3,000円を4本拾ってもロングのチャンスは有ります。4本目にロングを拾った方が営収は良くなります。
そうは言っても客は選べませんけど。
そんな中、若葉町の「バリアン」というホテルから出て来たカップルを拾いました。男は吉野町で降りて、女は岡村公園までです。最初に男が降りて、岡村公園に着くと運賃は2,350円で降りる時女は5,000円札を出して「3,000円取って下さい、運転手さん、覚えてます？」・・・と。全く記憶にないので「はっ？」です。女は「じゃあいいです」と降りていきました。
次に関内で拾ったカップルの客です。行き先は永田北で、行ってみると以前にホステスらしき女を送った事が有るマンションです。女だけが降りて男は井土ヶ谷迄引き続き乗って行きました。女が降りる際自分に「覚えてる？」・・・です。
まだ男がいたので聞きませんでしたが、全く記憶に有りません。記憶にあるのは前に送って行った事が有るマンションという事だけです。顔も覚えていませんし今回も降りる際に一瞬顔を見た位です。
1日2回も見ず知らずの女から「覚えてる？」・・・とは。
昨日は月末の金曜日でした。大したロングも無く午前中の営収は12時迄で10,990円、午後は17時にクイーンズスクエアの乗り場から羽田第2ターミナルの8,690円を引いた位で、営収は12回で26,000円となりました。
金曜日なのに乗車回数が午後5時で12回とは最悪ですが、営収は12回で26,000円、1回当たり約2,200円は悪い数字では有りません。
自分の場合は5時位の回数と営収でその日の営収が予想できますが、昨日は全く分かりませんでした。
青タン時間になって電車が無くなると、関内、長者町、曙町はほゞ「入れ食い」状態です。それから大した当たりも無く帰庫時間になりました。
結果的に乗車回数35回、総走行距離295Km、実車距離161Km、実車率51.1%、税別営収63,260円になり、総走行距離単価211円、実車距離単価419円、客単価1,800円になりました。
入れ食い状態の時は、なるべく3,000円位の客を数を乗せる事の方が得策の様に感じました。入れ食い状態の時にロングを拾ってしまうと、1人当たりの時間が掛かってしまい、帰って来た時に既に「時遅し」の状態になってしまう事が有ります。ロングで12,000円を引くなら3,000円を4本拾ってもロングのチャンスは有ります。4本目にロングを拾った方が営収は良くなります。
そうは言っても客は選べませんけど。
そんな中、若葉町の「バリアン」というホテルから出て来たカップルを拾いました。男は吉野町で降りて、女は岡村公園までです。最初に男が降りて、岡村公園に着くと運賃は2,350円で降りる時女は5,000円札を出して「3,000円取って下さい、運転手さん、覚えてます？」・・・と。全く記憶にないので「はっ？」です。女は「じゃあいいです」と降りていきました。
次に関内で拾ったカップルの客です。行き先は永田北で、行ってみると以前にホステスらしき女を送った事が有るマンションです。女だけが降りて男は井土ヶ谷迄引き続き乗って行きました。女が降りる際自分に「覚えてる？」・・・です。
まだ男がいたので聞きませんでしたが、全く記憶に有りません。記憶にあるのは前に送って行った事が有るマンションという事だけです。顔も覚えていませんし今回も降りる際に一瞬顔を見た位です。
1日2回も見ず知らずの女から「覚えてる？」・・・とは。
NY
NY NIGHT
NY NIGHT
