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タクシー料金の支払い方法の変遷

 今回は「タクシー料金の支払い方法の変遷」を書こうと思います。

 自分がこの業界に入った時は、タクシーの支払い方法は「現金」、「クレジット」、「チケット」位だったと記憶しています。

 それがいつの間にか「スイカ使えますか?」と聞かれる様になりました。それが近年では、鉄道やバス、モノレール等の交通機関はIC乗車券での利用が一般化してきている様なので、前記の「スイカ使えますか?」はよく聞かれます。残念ながら自分が勤めている会社では使用できません。

 スイカは非接触系ICカードなので、一番の特徴は「かざすだけ」で使用出来る事です。一方のクレカは一般的なものの多くは磁気カード式のものになりますが、近年スキミングなどに対策の為にクレカのIC化が進んでいますが、現在は相手側の端末がICチップに対応していないものも多い為、磁気テープとICチップが両方あるカードもある様です。現に自分の持っているカードは両方を搭載しています。

 ICカードにも2種類あり前記した非接触型と接触型が有ります。接触型は端末にカードを挿入して利用するタイプの物です。非接触型の物は、Suicaや楽天Edy、WAONなどをはじめとする多くの電子マネーなどで使われています。カードをかざすだけでデータのやりとりが行えるので、すばやく決済できるのが特徴です。

 中国でも日本同様、ICカードによる支払い方法が進んでいましたが、アリペイ等の普及が中国全土で広がりを見せている為、まずは各都市のバスの支払いを「QRコード方式」にすることを決めたそうです。

 前にも書いた様に、日本交通は東京23区・武蔵野市・三鷹市で運行するタクシーに、スマホ決済サービスを提供している「Origami Pay」と中国最大手の電子決済サービスである「Alipay」でのQRコード決済方法を導入しました。

 この事により現金の出し入れが不要になる為、キャッシュレス決済換言すればスマホ決済になる様です。使い方は非常に簡単で、タクシー車内に設置してある専用の端末に支払金額と決済方法の選択画面が表示されるので、OriganiのOrigami Pay」、又はアリババの「Alipay」を選択します。すると、選択した端末に合わせたQRコードが表示されるので、そのQRコードをそれぞれのアプリで読み取ると、支払が完了します。

 現在はスイカなどのICカード又はクレジットカードが一般的に普及している日本ですが、今後はQRコード決済が徐々に広がっていくかもしれません。

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Alipay(支付宝/アリペイ)

 今回は「Alipay(支付宝/アリペイ)」を書こうと思います。

 皆さんもご存じか分かりませんが、中国ではキャッシュレスが非常に進んでいて、小さな店舗でも電子マネーでの支払いが主流になっています。現在では中国のモバイル電子決済市場は約610兆円にもなり、アメリカと比べるとの50倍以上の規模になっています。

 この10年で日本は中国に金融関係で既に後れをよる事になってしました。10年前は中国では日本ほど高度な金融システムが無く偽札の流通も多かった様ですが、この10年で中国はキャッシュレス化が進み、モバイル決済率が実に93%まで伸びましたが、日本はいまだ現金決済率が多く、モバイル決済率は僅か6%に留まります。

 「Alipay」(以下“アリペイ”)とは、インターネットショッピングモールのタオバオを運営するアリババ・グループのモバイル決済サービスで、グループ子会社のアント・フィナンシャルが2004年12月にサービスを開始した電子決済サービスです。

 中国では元々、クレジットカードがさほど浸透していませんでした。その中でも「銀聯デビットカード」が一般的には使われていましたが、そんな中、近年急激に普及したのが電子決済サービスのアリペイです。要は「デビットカード」を使った電子決済サービスです。

 日本で使えるのかが疑問になりますが、2017年1月よりローソンでサービスを開始して、リクルートライフスタイルの「モバイル決済 for Airレジ」に対応済みの様です。

 タクシーでは日本交通が、タクシー車内のデジタル化に向けて、また新たな一手を繰り出しました。それが、Origamiと日本交通、日本交通のグループ会社であるJapanTaxiの3社による、日本交通のタクシーに設置されている「TokyoPrime」端末を活用して スマホ決済サービス「Origami Pay」(オリガミペイ)に対応すると発表しました。東京23区と武蔵野市、三鷹市の3500台のタクシーが対象な様です。

 このサービスは前記した中国最大手の電子決済サービス「Alipay」(アリペイ)にも対応している様です。2012年創業の「Origami」はファッション系のモバイルECとして事業がスタートしている企業の様です。

 持っている自分の銀行口座・クレジットカードを事前に登録すれば、支払い時にQRコードのスキャン、もしくはバーコードの提示で支払いが完了します。言ってみれば「お財布携帯」の様な物です。

 換言すれば「Origami」も「アリペイ」もお財布携帯の様な物です。言ってみればタクシーの支払いは、「現金」、「クレジットカード」、「スイカのどの電子マネー」に加えて「Origami」や「アリペイ」のお財布携帯でも乗車料金の支払いが出来る時代になった様です。

・・・時代は変わりつつある様です。

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労働力不足への川鍋氏の対応

 今回は「労働力不足への川鍋氏の対応」を書こうと思います。

 これは川鍋氏が全国ハイヤー・タクシー連合会の会長に就任した時の事です。

 就任会見で、記者から「労働力不足」について質問された時の事で、記者から「全国業界として労働力不足」への対応を尋ねられました。

 何と回答したと思います?。下記を見て判断して下さい。

 「秘策が有るとすれば、先ずトヨタ・ジャパンタクシーを買う事だと思っています。同車にはトヨタ・セイフティーセンスというある種の自動運転機能が装備されており、現時点では人が運転する事を前提とした安全補助機能が中心になります。我々にとって一番大事な機能とは、クルマを安全に止めてくれる事でしょう。レーン・キーピング等、あれは良いなという機能は他にもありますが、一番大切なのは安全に止まること。無人運転に向けた実証実験も大事ですが、先ずは何よりもジャパンタクシーを導入し、必要なオプションを入れて、安全を確保することでないか。それがタクシー事業者としてのだと吟持ではないかと私は思っています。そうした積み重ねで車が変わり、イメージが変わって、結果として労働力が業界に入って来る、売り上げも回復していくにではないか。労働力不足は簡単に覆せるものではないのですが、永遠に覆せないものではないなずです。中長期的な観点の取り組みも必要であり、その他には活性化11項目を地道に実施していくこと。結果として東京の410円
タクシーンもそういう対策になっていると思う。」・・・デス。

 言うまでも有りませんが、「吟持」とは「自分の才能を誇り、自信を持って堂々と振る舞う」の意になります。

 自分なりに解釈すると、トヨタ・ジャパンタクシーを導入安全をし確保する事が「タクシー事業者の才能を誇り、自信を持って堂々と振る舞う」になり、ひてはそれが労働力不足の解決になると聞こえます。・・・ マジっすか?

 自分には全国ハイヤー・タクシー連合会の会長の言葉というより、トヨタセールスマンの言葉の様に聞こえますけど?

 全国のタクシーの労働者不足問題について聞かれ、その答えが「トヨタのジャパンタクシーを買う事」・・・(笑)デス。

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DeNA東京に進出

 今回は「DeNA東京に進出」を書こうと思います。

 DeNAは提供する次世代タクシー配車アプリのタクベルを、東都自動車と日の丸自動車の2社と協業すると発表しました。DeNAは2018年内を目処に東京23区を中心としたエリアでタクベルを開始する様です。尚、東京都内への展開の際には、第一交通産業グループ、平和交通、荏原交通が参画する予定の様です。

 タクベルは神奈川県タクシー協会とともに神奈川県内でタクシー配車アプリを展開して来ました。4月からのサービス開始後、約5カ月で月間実車回数5.8万回を突破するなど好調に推移していると発表しています。

 5ヵ月間で約6万回の配車回数とすると、60,000回÷150日=400回/日となり、日々約400回タクベルが利用されていつ計算になります。Japan taxiアプリの日々の配車回数が気になるとこですが、残念なことに「2018年6月に累計500万ダウンロードを達成」と発表しているのみで、配車回数は公表されていない様です。・・・残念な事にタクベルと比べる事が出来ません。

 DeNAと今回協業を開始する各事業者の対象エリアにおける総車両保有台数は約4000台で、すでにサービスを開始している神奈川県と合わせると約9500台となる様です。換言すれば、京浜交通圏では5,500台にタクベルが搭載されている事になります。京浜交通圏の車両台数は6,866台なので、約80%の車両にタクベルが搭載されている事になります。

 協業する各社は、DeNAの乗客用・乗務員用端末に関わるアプリケーションの開発・運用技術、AIによる需要予測などに期待を寄せている様です。

 DeNAでは配車アプリだけでは無く、後部座席で利用者がニュースや交通情報などを確認できるタブレットや決済機等、ハードウェアを含めたタクシーの総合的なスマート化・IoT化を実現するとしているそうです。又、各地のタクシー事業者と連携し、2019年春には京阪神エリアに進出するほか、その後も都市圏を中心に順次全国各地へと拡大する予定だそうです。

 需要予測に関しては、現在神奈川の一部の事業者と協力して実験している様で、来年中の実装を目指す、としています。が、タクベル導入時には2018年度内に実装すると言っていましたが?

 これで日交系の「Japan taxi」、ソニー連合の「みんなのタクシー」、DeNAの「タクベル」
が出そろいました。関+陸運局の局長は、「配車アプリ3社が切磋琢磨する事で、サービスレベル全体の底上げにつながる」とコメントしました。

 東都自動車と日の丸自動車は当初「みんなのタクシー」に参画していましたが、9月に離脱してタクベルに参加しました。タクベルを選んだ東都は「最も費用対効果が大きい」、日の丸は「総合的に判断した結果」、荏原交通は賢く「タクベル」と「Japan taxi」の2本立てす。因みに、みなとみらいでよく見る、水陸両用バス スカイダックは日の丸が運営しています。又、代表の富田氏は、川鍋氏が会長を務める全タク連の前の会長です。

 DeNAは全国制覇を狙っています。さて、相手は1部上場企業・・・どうする?JapanTaxiもとい、全タク連会長を兼務する川鍋氏デス。

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明日から再開します。

 前回投稿した日から風邪を引いていてしまった為ブログの投稿を休んでいましたが、明日から再び、飽きもせず投稿しますので宜しくお願いします。
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先月の営収

 今回は「先月の営収」を書こうと思います。

 先月は2日休んでしまったので、出番は11回になってしまいました。1日は有給が付きますが・・・基本給が減額されないだけなので給与は実質11日分なので大した事は有りません。

 最低営収は10月8日(月)の47,890円、最高営収は10月6日(土)の70,690円です。

 あとは5万円台が3回、6万円台が6回です。

 走行距離平均267㎞、実車距離平均129㎞、実車率平均48.2%、走行距離単価平均204円、実車距離単価平均423円、客単価1,396円、税別営収合計663,310円、営収平均60,282円になりました。

 取り敢えず1日の営収目標の6万円は何とかギリでクリアーしました。

 8月、9月、10月と営収の目標の1日6万円はクリアーしていますが、これを見て言える事は、走行距離単価は200円/Km、乗車回数は最低でも40回は乗せないと自分には平均営収6万円は無理の様です。

 やはり効率の良い仕事をしたいので、営収6万円の平均を出す為には・・・自分には客単価を上げるしかない様に感じます。

 短いですが風邪をひいてしまった様なので・・・

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やる気を無くした営収

 今回は「やる気を無くした営収」を書こうと思います。

 今月の18日((木))が締め日後の初出番でした。

 何か、何処が如何と言う訳でもないのですが、何処か何時もと調子が違っていて何か変でした。何時もの様に仕事をしていたのですが、いや、締め日後の初日だったので何時もより多少気合は入っていたと思います。

 初日にこけると、その月はヤバイ気がするので初日にコケルのは「勘弁」です。が、やっちまいました。

 いやー、久しぶりで記憶に無い位の低営収です。午前中は全て3桁で6,000円にも届きません。そして午後になり17時の営収は税込み13,990円でした。この時点で、「オワタ」・・・デス。

 それ以降もこんな調子でこの日は終わりました。

 営収結果は、総走行距離209㎞、実車距離81㎞、実車率38.7%、乗車回数37回、税別営収36,580円、単価964円、キロ単価115円、実車キロ単価175円・・・でした。

 今月は出番が14出番なので、未だ挽回は出来るかもしれませんが・・・やる気は完全に失せました。

 何も書く事が無かったので、愚痴ってしまいました。

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カカオカープールサービス=自家用車ライドシェア

 今回は「カカオカープールサービス」を書こうと思います。

 「カカオタクシー」は目に書いた様に、JapanTaxiと業務提携を行った韓国最大のモビリティプラットフォームを運営するカカオモビリティ株式会社の配車サービスです。

 韓国のタクシーでは乗務員の96%に当たる24万人が加入、ユーザーは1,900万人を超えていて、累計の配車件数も4億件に至ります。チョット分からないのが、加入種数が事業者単位ではなく、乗務員単位で96%にあたるところです。

 又、今年にはビックデータやAIベースのタクシー配車システム「スマート注文」機能を導入し、アップグレードしたタクシー利用体験を提供しました。その他に外勤・出張・夜勤などに使用する法人専用の「業務タクシー」サービスも展開しています。何だか「日本交通」の様です。

 ネットを見ると、「カカオタクシー」の評判は上々の様です、が、疑問が残ります。運転しているのは同じタクシー乗務員のはずなのに、なぜかカカオで配車した人のカカオに対する評価は良い様です。

 そんなカカオがやってくれました。通勤時間帯に目的方向が同じ人同士、「自家用車」で相乗りできるよう結びつける「カカオカープールサービス」を導入するそうです。すでにアプリをリリースする方針を発表し、ドライバー募集を始めたそうですが、まだ正式なサービス開始時期は明らかにしていません。

 タクシー事業者側も黙っていません。全国タクシー労働組合連盟など複数の団体らが大規模集会、ソウル市タクシー運送事業組合も、全面ストライキを実施し集会に参加すると表明しました。

 参加者は、集会後に「相乗りサービスにかこつけた自家用車の違法営業追放」を求めるデモ行進を計画しているそうです。

 これに対し韓国のネット上では、タクシー業界批判が多く見られたそうです。

 カカオモビリティを引受人とする第三者割当増資を実施し、15億円を調達した、JapanTaxiの代表の川鍋氏は、「自家用ライドシェア=ウーバー」絶対反対の立場です。

 氏がカカオの自家用車を使た「カカオカープールサービス」、換言すれば「自家用車のライドシェア」を業務提携会社が行う事をどう考えているでしょう・・・?

 

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駐停車違反、放置駐車違反その他の道路交通法の違反行為 に係る行政処分等の取扱いについて

 今回は「駐停車違反、放置駐車違反その他の道路交通法の違反行為 に係る行政処分等の取扱いについて」を書こうと思います。

 スピード違反と共に「駐禁」も行政指導や、車両停止」処分になることが有ります。今回は前回のスピード違反の説明が分かり難かったので、なるべく分かり易く書こうと思いますが、どうなる事やら・・・デス

 適用条項は運輸規則第38条で、「乗務員の監督」に関する事で、その第1項の「旅客自動車運送事業者は、その事業用自動車の運転者に対し、国土交通大臣が告示で定めるところにより、主として運行する路線又は営業区域の状態及びこれに対処することができる運転技術並びに法令に定める自動車の運転に関する事項について適切な指導監督をしなければならない。」という物です。

 換言すれば、「事業者は運転手に法規を守らせよ」という事が法的根拠になる様で、これは「駐禁」も「速度オーバー」も同じです。

 行政処分を受ける対象者は、「駐停車違反、放置駐車違反その他の道路交通法の違反(過労運転、酒酔い運転、酒気帯び運転、薬物等使 用運転、無免許運転、最高速度違反又は救護義務違反を除く。)について、都道府県公安委員会から次に掲げる道路交通法通知等があった事業者を対象とする。」となっているので、ここでは「駐停車違反、放置駐車違反」のみが対象となります。

 処分には、「道路交通法第75条第3項の規定による意見聴取」と「道路交通法第108条の34の規定による通知」が有ります。75条3の規定は「公安委員会は、前項の規定による命令をしようとする場合において、当該命令に係る自動車の使用者が道路運送法の規定による自動車運送事業者又は貨物利用運送事業法の規定による第二種貨物利用運送事業を経営する者であるときは、当該事業を監督する行政庁の意見を聴かなければならない。」とされていて、処分を起こす時の意見聴取の規定になります。

 108条34の規定は、「使用者に対する通知」になり、「車両等の運転者がこの法律若しくはこの法律に基づく命令の規定又はこの法律の規定に基づく処分に違反した場合において・・・公安委員会は、内閣府令で定めるところにより、・・・当該違反の内容を通知するものとする。」となっているので、違反内容の通知に関する規定です。

 換言すれば75条は「安委員会の行政庁からの意見聴取義務」、108条は「公安委員会の行政庁又は使用者に対する通知義務」でしょうか。

 駐禁の処分は、初回は警告、2日目以降は10日/台になる様で、累積件数は10件様です。
 
 またしても端折ってしまいました。

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「道路交通法の違反行為 に係る行政処分等の取扱いについて」の車両停止処分

 今回は「道路交通法の違反行為 に係る行政処分等の取扱いについて」の車両停止処分について書こうと思います。

 自分が今いる会社だけかもしれませんが、明け番集会や点呼の時、「スピード違反」と「駐車禁止違反」に関して、スピード違反と駐禁をすると、車輌停止になると注意を受けます。

 調べると、運輸規則第38条第1項が適用されるらしく、「旅客自動車運送事業者は、その事業用自動車の運転者に対し、国土交通大臣が告示で定めるところにより、主として運行する路線又は営業区域の状態及びこれに対処することができる運転技術並びに法令に定める自動車の運転に関する事項について適切な指導監督をしなければならない」と条文はなっています。要は「法に定める事項」=制限速度だと思います。

 法を犯せばペナルティーが有ります。乗務員には違反点数と罰金、事業者には「車両停止処分」になります。

 では事業者に対する処分はどの様になっているのでしょう。

 「最高速度違反行為に係る行政処分等の取扱いについて」では、「行政処分等の対象等」は最高速度違反行為について、「都道府県公安委員会から次に掲げる道路交通法通知等があった事業者」としています。「次に揚げる道交法通知等」は、①協議、②意見聴取、③通知、となっていてそれぞれ道交法の条文が適用されます。

  では「スピードオーバー」をしてしまうとどうなるかかが気になるところです。

 「最高速度違反行為に係る行政処分等の取扱いについて」では、「行政処分等の基準の適用」に記載されています。1つは協議又は意見聴取があった場合には、その違反事実があった日から過去3以内にお いて、最高速度違反行為を理由とした行政処分又は文書による警告を行っていない事業者の営業所にあって は、文書による警告を行うものとする」となっていて、過去3年以内に速度違反の行政処分を行われていない事業者は、「文書警告」の様です。

 あとは面倒臭いので端折りますが、要点は、①同一営業所の車両の最高速度違反行為の件数の総和が、過去1年以内において10件に達した場合((ただし、当該営業所に100台以上の事業用自動車が存する場合にあっては、違反件数がその配置車両数の10%に相当する件数に達した場合とする。)②同一営業所の車両の大幅な最高速度違反行為の件数の総和が、過去1年間において5件に達した場合(ただし、当該営業所に100台以上の事業用自動車が存する場合にあっては、違反件数がその配置車両数の5%に相当する件数に達した場合とする)となっています。

 問題の再違反で停止する車両は、2回目なら10日/台、3回目なら20日/台、4回目以上は40日/台になり、換言すれば総車両台数の5台か10台、又は5%か10%の車が10日又は20日及び40日止まってしまいます。

 再犯なら5台か10台の車が止まってしまいます。又「一般道で30Km高速で40Km以上は道路交通法通知等の件数が3件に達した場合にあっては、再違反の基準を適用するものとする」となっています。

 長くなったので駐禁は次の機会にでも書こうと思います。ってか自分の点数を守る為にも、スピード違反は気を付けたいものです。

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トヨタがソフトバンクを選んだ理由は?

 今回は「トヨタがソフトバンクを選んだ理由は?」を書こうと思います。

 トヨタ自動車とソフトバンクは10月4日、自動運転技術など新しいモビリティサービスで提携すると発表しました。両社で新会社「モネ テクノロジーズ」を設立して、2018年度中に事業を開始する様です。

 ソフトバンクグループは「モビリティで世界一のトヨタと、AI(人工知能)のソフトバンクが新しく進化したモビリティを生む」としています。新会社の社長はソフトバンクのCTOが就任し、資本金は20億円で将来は100億円まで増資を予定の様です。株主構成はソフトバンクが50.25%、トヨタが49.75%。の様になる様です。

 トヨタが語るには、自動車業界は今、「100年に1度の変革期」を迎えているそうで、競争はエンジンやトランスミッションなどの走行性能→CASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)の4テーマに移行しているのだそうです。

 通信だけに特化してみると、トヨタは、KDDIにとって第2位の大株主(持ち株比率は12.40%)です。ならば、まずKDDIと組むのが妥当な選択だと思います。しかしトヨタが、上記CASE考えるとをそれは有りえない話だと思います。

 ではトヨタは何を欲したのでしょう。それはソフトバンクが持つ「ライドシェアのトップグループ」の知見だった様に思います。言うまでも無く、ソフトバンクは、ウーバー(北米・欧州)、DiDi(中国)、Grab(東南アジア)、Ora(インド)といった、ライドシェア大手の筆頭株主になっています。これは「4社で全世界のライドシェアの乗車回数の90%を占めている」とソフトバンクは述べています。換言すれば、ソフトバンクには巨大なシェアを背景に「配車」「運転」に関する情報が日々集まり続けているということだと思います。

 ソフトバンクに言わせると、「配車アプリ」は単なるアプリでは無く、モビリティのプラットフォームであり、AIを使ったサービスのプラットフォームであるそうです。KDDIやドコモなどの携帯電話事業者は、各々に「AI配車」や「自動運転」の技術開発を進めていますが、日々集まるデータ量は、世界規模で事業展開するソフトバンクに及ばないと思います。

 では何故トヨタは「ライドシェアから得られる膨大なデータ」に固執したのかが疑問になると思います。今年1月に開かれた世界的なテクノロジー展示会・CES2018で、トヨタは、将来の自動運転を見据えたMaaS(Mobility as a Service)プラットフォームである「e-Palette」を発表しました。 CASEとは次の4つのキーワードの頭文字を取ったもので、コネクティビティ(接続性)→「C」、オートノマス(自動運転)→「A」、シェアード(共有)→「S」、そして最後にエレクトリック(電動化)→「E」です。

 トヨタは、「e-Palette」で、自動運転車を、物流・交通だけに留まらず、物販やワーキングなど、「移動が絡むビジネス」すべてを包含するビジネスの土台とすることを考えているのではないでしょうか。そのためには、自動運転の技術は当然の事として、効率配車技術、課金や車体の運行管理など、広範な「プラットフォーム技術」が必要になると思います。

 「e-Palette」がプラットフォーム技術であるならば、敵は「プラットフォーマー」になります。ならば、プラットフォームビジネスを知り尽くした企業との同盟「アライアンス」が必要になると思います。そこでトヨタはソフトバンクを選んだのではないでしょうか。

 一方のプラットフォーマーであるソフトバンクにはリアルの自動車をコントロールするノウハウが決定的に欠けています。そこを埋めるのがトヨタです。換言すれば、ソフトバンクは「リアル」の為にトヨタとアライアンスを結んだ様な気がしますが・・・

 言ってしまえば、プラットフォーマーを目指すトヨタとリアルを求めるソフトバンクのアライアンスではないでしょうか。

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IPHON壊れる&壊した

 今回は「IPHON壊れる&壊した」を書こうと思います。

 先日、前から電池の消耗が激しかった自分のIPHON6(結構古い機種ですが)の電池の交換を試みました。数回連絡をしただけで、電池残量は0%になってしまいました。

 無償のバッテリー交換は、iPhone本体の保証期間内またはAppleCare+の保証期間内であるという条件を満たしいれば、2014年9月19日以降販売されたiPhoneが対象になる様です。

 あとで知ったのですが、基本的に電池交換代金は8,800円だそうですが、2014年9月19日以降販売されたiPhoneは、保証期間を過ぎていても、3,200円で交換出来るそうです。このAppleの「iPhoneのバッテリー交換」プログラムは2018年12月末までの様です。

 しかし自分は調査能力が無いので、調べませんでした。自分がとった行動は「ユーチューブ」で調べるでした。が、無残にも電池交換は失敗してしまいました。いや、電池交換は成功したのですが・・・

 顛末を書きます。殆どの交換はフロントパネルを吸盤で持ち上げ、バックパネルとフロントパネルの接続コネクタを外して行うものでした。理由はバックパネルとフロントパネルを接続したまま作業を行い、パネル同士が90度以上になると「断線」の危険が有る為の様です。

 パネル同士を分離する為には、前記した様に4つのコネクタを外し、再び接続する必要が有ります。この時ケーブルをコネクタ接続敗して、コネクタを損傷させてしまい、コントロールパネルとバックパネルが接続できなくなってしまいました。

 結果・・・お陀仏です。

 後で知ったのですが、フロントパネルを引き起こしたら、ゴム輪などで90度以上に倒れないように缶などに固定する方法も有った様です。

 バッテリーの交換は問題なく行えたのですが・・・

 これからバッテリーをご自身で交換を行おうと考えている方は、フロントパネルとバックパネルを分離して交換するのは止めて、コネクタを外さない方法が良い様な気がします。そうすれば、接続はバッテリーコネクタの接続だけになります。巷で言われているバッテリーを接着しているテープをはがしてバッテリーを取り換える作業は、そんなにテープは切れやすくない様で、心配する事はない様です。

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駅すぱあととAINORY(アイノリー)アプリと連携と割り勘計算

 今回は「駅すぱあととAINORY(アイノリー)アプリと連携」を書こうと思います。

 「駅すぱあと for iPhone」ver.3.22.1において、タクシー相乗りマッチングアプリ「AINORY」と連携し、検索した経路を“タクシーで移動した場合の予想情報”の案内機能を試験的にリリースしました。

 前にも書きましたが、タクシーシェアアプリ AINORYは、同じ方面へタクシーで向かおうとしている人を探すアプリで、レーダー、チャット、BBSなど、機能豊富なところが特徴だそうです。

 「駅すぱあと for iPhone」は、ご存じの方もいると思いますが、「鉄道・バス・飛行機・船などの公共交通機関の経路検索や時刻表などの機能」を提供しています。両サービスは連携し、「駅すぱあと for iPhone」ver.3.22.1より、検索した経路をタクシーで移動した場合の予想の時間・料金・経路などを案内する「タクシー料金」機能を試験的にリリースす

 アイノリーでは、所要時間・総距離・予想料金・2人〜4人で割り勘した場合の予想料金
・予想経路(マップ上に描画)、を画面上で確認できる様です。換言すれば、相乗り相手のマッチングや割り勘の計算などは「AINORY」がサポートする様です。

 自分も車内で割り勘をする光景を偶に見る事が有りますが、殆どの先に降りる人の支払いは、結構アバウトです。友達同士なら良いのでしょうが、他人との相乗りになるとそうはいきません。

 相乗り相手を募る機能は有りませんが、「NAVITIME」というアプリが有ります。ご存知の方もいると思いますが、ルート案内アプリです。このアプリの良いところは、経由地を設定でき距離も表示される事です。

 横浜駅から黄金町を経由して上大岡までのルートを2人で相乗りしたとして、それぞれ支払う料金をザックリ計算してみます。

 換言すれば、横浜駅から黄金町まで行く人と、上大岡まで行く人の相乗りのパターンです。
タクシーは1キロを300円と仮定すれば経験上大丈夫だと思います。

 横浜駅西口→上大岡までの距離は、約9.1キロになり、料金は9.1キロ×300円≒2,700円になります。Aさん1人で乗れば2,700円になりますが、今回は横浜駅→黄金町までのBさんが同乗します。黄金町までは4.5キロす。4.5キロは4.5キロ×300円≒1,300円になります。

 では、横浜駅→上大岡までの料金をどうゆう風に割り振れば、AさんにもBさんにも公平に割り振って、お互い相乗りで安く行く事が出来るのでしょう。計算してみます。

 お互いが割引率Xで上大岡迄行くとした時の金額が、横浜駅→上大岡の2,700円なので、
Aさん(1,300円×X%)+Bさん(2,700円×X%)=2,700円より、X =2,700円/4,000円、∴X=67.5%になるので、横浜駅→黄金町のAさんはは1,300円×67.5%の約900円、横浜駅→上大岡までのBさんは、2,700円×67.5%≒1,800円になります。Aさんは通常1,300円かかる所を900円で済み、Bさんは通常2,700円かかる所を1,800円で行く事になり、共に相乗りによる割引は32.5%になり、不公平感は有りません。割引料金だけで見ると、Aさんは400円、Bさんは900円になり、Bさんの方が得な様に感じますが、割引率は同じです。友達感覚で金額だけに注視すると、公平性は保たれ無い様な気がします。

 「AINORY」がどの様に計算するか楽しみ?・・・です。

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タクシーの連勤は何回までOKか?

 今回は「連勤は何回までOKか?」を書こうと思います。

 隔日勤務であれば、タクシー乗務のほとんどがこの変形労働時間制を採用していると思います。変形労働時間制には、1か月単位の変形労働時間制と、1年単位の変形労働時間制などがありますが、1か月単位の変形労働時間制を採用しているケースがほとんどではないでしょうか。

 労働基準法では、「法定労働時間」が定められており、1日8時間、1週40時間を超えて働かせてはならないと定められていますが、例外が有り「時間外労働・休日労働に関する協定」(36協定)を労使間で締結していれば、上記8時間、40時間の網がかかりません。

 詳細は前に書いたので省きますが、1か月以内の期間を平均して週40時間以下になるように交番表を組むことが可能となります。

 労働基準法では、使用者は毎週少なくとも1回の休日、または、4週間を通じて4日の休日を与えなければならないと規定されています。という事は、日曜日を休日にしたとして、月曜日から翌週の金曜日まで出勤、翌週は土曜日を休日にすれば12連勤が可能となります。

 又、就業規則の規定が最低限必要となってきますが、最初の3週を全て勤務して、4週目の最後の4日を休日にする事も可能です。

 では、タクシーの隔勤乗務員の連勤はどうなるのでしょう。隔日勤務なので労働時間は別として、1日勤務で通常の2日勤務という事になります。計算上1ヵ月を30日とすると、30日÷2日=15乗務出来る事になりますが、労働基準法の週1回の休み、もしくは4週を通して4日の規定があります。

 では、タクシーの連勤は何日までOKなのか?が問題になってきます。

 労働基準法の「 自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」の第2条第4項に「使用者は、一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者に法第35条の休日に労働させる場合は、当該労働させる休日は2週間について1回を超えないものとし、当該休日の労働によって第1項又は第2項に定める拘束時間及び最大拘束時間の限度を超えないものとする。」と有ります。

 労働基準法第35条は、上記した休日の与え方の、「1週間に1回又は4週を通して4回」の事です。

 以上の事から、2週間に1回休日を与える必要が会社には有るので、14日÷2日=7回という事になり、7連勤まではOKの様です。

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タクシーにラジオは不要か?

今回は「タクシーにラジオは不要か?」を書こうと思います。

 新型タクシー車両のジャパンタクシーは、驚く事に「ラジオ」がオプションの様です。ラジオを取り付ける場合、ラジオの価格の18,706円を別途支払う必要が有ります。

 日本国内のタクシー業界で最大手の1つである東京都千代田区紀尾井町に有る日本交通の車両にはラジオが付いてない様ですが、日本交通も災害時対応マニュアルには「社内ラジオをオンにして、各自情報収集に努める」と規定しているそうです。

 又、少なからぬタクシー会社では、「地震などの災害時はラジオを使って情報収集に努めよ」とマニュアルに定めているところもある様です。プロ野球に開幕期間になれば、「運転手さん、ラジオで野球を聞かせてヨ」なんて言われることも稀に有ります。高速道路などのトンネルで「ラジオをつけよ」との掲示がされるところもあります。故に、運転中にラジオが必要とされる場面は、まだまだ多いのが現実です。

 考えてみると、日交の車は後部客席にタブレット端末を備え、前に書いた様にIRISが手がけるタクシー搭載のデジタルサイネージのTokyo Primeを広告として流しています。

 以上を考えると、日交はJaoanTaxiが開発した「後部客席に設置してあるタブレット」の動画広告の再生回数を増やし、広告収入と広告主を獲得しようという思惑と、一台18,706円でも「塵も積もれば山となる」という諺の通り、ラジオがないことで浮く予算、換言すれば「経費削減」ではないのか、と勘ぐられても致し方無いと思います。

 換言すれば、「ラジオに集中されてタブレットの広告動画に反応してくれないのは困る」事と「ラジオの購入費は削減したい」ではないでしょうか。

 日交側は、「地震などの災害に関しましては、弊社の場合は専用のタブレットをドライバーに渡しております。このタブレットには、24時間、365日、弊社の担当者がドライバーに音声情報を伝えることが可能です。災害発生時には、こちらの使用を想定しております。さらに今は、ドライバーの1人1人が私物のスマホを持っている時代です。災害情報の収集も、様々な方法が整備されています。そうした観点から、ラジオは絶対に必要不可欠なものではないと考えております」・・・乗務員のスマホも災害対策用と言っているも同じに聞こえます。

 対して日交の組合側は「害時は、両手でハンドルを握っても必要な情報を入手できるラジオは、極めて有益なツールだと考えています。会社の経営は良好で、本当はラジオ代をケチる必要はありません。それでも人件費さえ不当に低く抑えられていますことから考えて、会社側がラジオの経費削減を目的としている疑いは極めて高いと言わざるを得ません」と言っています。

 さて、日交のジャパンタクシーにラジオがない事の説明に対し、どちらに説得力の有る説明の様に聞こえます?

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