日交の厚生年金基金
今回は「日交の厚生年金基金」を書こうと思います。
現在、厚生労働省では厚生年金基金制度の廃止も含めた抜本見直しに着手しています。その背景には基金の財政が悪化し、それに歯止めがかからない状況がある様です。
厚生年金基金が①3事業年度の決算において、連続して、積立金総額が最低責任準備金（当該決算時点で解散する場合に最低限保有しておき、返さなければならない額）の9割を下回った基金、②直近に終了した事業年度の決算において、積立金総額が、最低責任準備金の8割を下回った基金は指定基金として指定がなされます。
現在の指定基金総数は97基金ある様です。
話が前後しますが、厚生年金基金は、企業が設立し、老齢厚生年金の一部を国に代わって給付するとともに、独自の上乗せ給付を行う制度です。言い換えると、基金が無い厚生年金は2階建てで「国民年金+厚生年金」になりますが、基金が有ると4階建てになり、「国民年金+厚生年金+厚生年金の代行部分+基金独自の上乗せ部分」になります。基金の3階部分までは「国民年金+厚生年金」と同額になります。
換言すると、国に治める厚生年金部分の一部を基金が運用して配当を上乗せ部分として支給する形です。
支給は共に2階部分までの国民年金+厚生年金は国からの支給になりますが、厚生年金の代行部分+基金独自の上乗せ部分は基金からの支給になります。
指定基金に指定されると、上乗せ部分が無くなり通常の2階建て部分までの国からの支給のみになってしまいます。
問題が発覚したのは皆さんも記憶に有ると思いますが、AIJ投資顧問会社株式会社という運用会社が、企業年金から預かっていた資産約2000億円のほとんどを消失してしまった事が発端で、企業年金問題が浮上しました。
日本交通はグループで独自の厚生年金基金を運営している。この基金を解散させようと模索していましが、結局は解散が出来ずに断念した結果、厚生労働省が平成18年12月27日に日本交通連合厚生年金基金を指定基金にしました。
その後、加入員の89.4％と事業主の同意のもと厚生労働大臣へ解散の認可申請・特例措置の承認申請を行い、平成26年8月1日に解散が許可されました。
以前、日交の買収の話が有った様ですが、簿外の年金基金の積み立て不足金が三百億円前後もあることを知ってか知らぬか分かりませんが、それを相手からの指摘で判明して決裂した様です。
いくら王子が何十億出資を募ったと小躍りしても、年金基金積立金が300憶円と聞くと・・・踊っている場合ではないのでは。
基金解散で苦しむのは、運転手とその家族です。
現在、厚生労働省では厚生年金基金制度の廃止も含めた抜本見直しに着手しています。その背景には基金の財政が悪化し、それに歯止めがかからない状況がある様です。
厚生年金基金が①3事業年度の決算において、連続して、積立金総額が最低責任準備金（当該決算時点で解散する場合に最低限保有しておき、返さなければならない額）の9割を下回った基金、②直近に終了した事業年度の決算において、積立金総額が、最低責任準備金の8割を下回った基金は指定基金として指定がなされます。
現在の指定基金総数は97基金ある様です。
話が前後しますが、厚生年金基金は、企業が設立し、老齢厚生年金の一部を国に代わって給付するとともに、独自の上乗せ給付を行う制度です。言い換えると、基金が無い厚生年金は2階建てで「国民年金+厚生年金」になりますが、基金が有ると4階建てになり、「国民年金+厚生年金+厚生年金の代行部分+基金独自の上乗せ部分」になります。基金の3階部分までは「国民年金+厚生年金」と同額になります。
換言すると、国に治める厚生年金部分の一部を基金が運用して配当を上乗せ部分として支給する形です。
支給は共に2階部分までの国民年金+厚生年金は国からの支給になりますが、厚生年金の代行部分+基金独自の上乗せ部分は基金からの支給になります。
指定基金に指定されると、上乗せ部分が無くなり通常の2階建て部分までの国からの支給のみになってしまいます。
問題が発覚したのは皆さんも記憶に有ると思いますが、AIJ投資顧問会社株式会社という運用会社が、企業年金から預かっていた資産約2000億円のほとんどを消失してしまった事が発端で、企業年金問題が浮上しました。
日本交通はグループで独自の厚生年金基金を運営している。この基金を解散させようと模索していましが、結局は解散が出来ずに断念した結果、厚生労働省が平成18年12月27日に日本交通連合厚生年金基金を指定基金にしました。
その後、加入員の89.4％と事業主の同意のもと厚生労働大臣へ解散の認可申請・特例措置の承認申請を行い、平成26年8月1日に解散が許可されました。
以前、日交の買収の話が有った様ですが、簿外の年金基金の積み立て不足金が三百億円前後もあることを知ってか知らぬか分かりませんが、それを相手からの指摘で判明して決裂した様です。
いくら王子が何十億出資を募ったと小躍りしても、年金基金積立金が300憶円と聞くと・・・踊っている場合ではないのでは。
基金解散で苦しむのは、運転手とその家族です。
道交法と道路運送法と原付
今回は「道交法と道路運送法と原付」を書こうと思います。
前に公道カートの事を書いた事が有りました。ミニカーは、法律上ではどのように扱われているのでしょうか。実は法律によって「原動機付自転車」として扱われたり、「自動車」として扱われたりする存在なのです。コムス」が原付の取得をしている、いわゆるミニカーになります。
先ず、道路運送車両法第二条2で自動車を、第3で原動機付自転車を定義しています。3項は「この法律で「原動機付自転車」とは、国土交通省令で定める総排気量又は定格出力を有する原動機により陸上を移動させることを目的として製作した用具で軌条若しくは架線を用いないもの又はこれにより牽引して陸上を移動させることを目的として製作した用具をいう」となっているので、原動機付自転車は法令で定める総排気量又は定格出力を有する原動機」を持っている事になります。
道路運送車両法施行規則では、原動機付自転車としては、2車（側車付を除く）の場合で排気量125cc以下（定格1kw以下)、側車付など2車以外の場合で50cc以下(600w以下)という基準になります。
コムスの定格出力即ち、原動機などの機器類が、指定された条件下で安全に達成できる最大の出力は0.59kWです。
つまり、コムスは道路運送車両法では原動機付自転車（第一種原動機付自転車）となるので、当然に車検がなく庫証明も必要ありません。市役所や区役所など管轄している役所に届け出をすればナンバーが交付されます。
しかし一般道である公道を走っているミニカーには、原動機付自転車としてのルールが適応されません。公道を走るための法律は、道路交通法によって定められています。
道路交通法上、原動機付自転車（その他のもの・ミニカー）であるためには、排気量が20cc（又は定格出力が250w）以下であることが求められます。逆を言えば、道路交通法上、排気量が20cc（又は定格出力が250w）を超えることで原動機付自転車（ミニカー）とはなりません。
道交法上、原付は二輪のもの及び内閣総理大臣が指定する三輪以上のものにあつては、総排気量については〇・〇五〇リツトル、定格出力については〇・六〇キロワツトとなっています。
なので道路交通法の第二条九項自動車の定義により、「原動機付自転車」でも、「自転車」でも、「身体障害者用の車いす」でも「歩行補助車」でもないので、自動車に分類されることになるわけです。
この様にいわゆるコムスの様なミニカーは、排気量が20ccを超えて、車室がなく輪距が５００ｍｍ以上を満たすことで、道路交通法上は自動tとして扱われます。
よってコムスの様なミニカーは道路運送法上は第1種原動機付自転車、道交法上は自動車に分類されるので、車検や車庫証明は不必要ですが、普通自動車運転免許が必要な「変な乗り物」又は「法の隙を突いた乗り物」・・・デス。
前に公道カートの事を書いた事が有りました。ミニカーは、法律上ではどのように扱われているのでしょうか。実は法律によって「原動機付自転車」として扱われたり、「自動車」として扱われたりする存在なのです。コムス」が原付の取得をしている、いわゆるミニカーになります。
先ず、道路運送車両法第二条2で自動車を、第3で原動機付自転車を定義しています。3項は「この法律で「原動機付自転車」とは、国土交通省令で定める総排気量又は定格出力を有する原動機により陸上を移動させることを目的として製作した用具で軌条若しくは架線を用いないもの又はこれにより牽引して陸上を移動させることを目的として製作した用具をいう」となっているので、原動機付自転車は法令で定める総排気量又は定格出力を有する原動機」を持っている事になります。
道路運送車両法施行規則では、原動機付自転車としては、2車（側車付を除く）の場合で排気量125cc以下（定格1kw以下)、側車付など2車以外の場合で50cc以下(600w以下)という基準になります。
コムスの定格出力即ち、原動機などの機器類が、指定された条件下で安全に達成できる最大の出力は0.59kWです。
つまり、コムスは道路運送車両法では原動機付自転車（第一種原動機付自転車）となるので、当然に車検がなく庫証明も必要ありません。市役所や区役所など管轄している役所に届け出をすればナンバーが交付されます。
しかし一般道である公道を走っているミニカーには、原動機付自転車としてのルールが適応されません。公道を走るための法律は、道路交通法によって定められています。
道路交通法上、原動機付自転車（その他のもの・ミニカー）であるためには、排気量が20cc（又は定格出力が250w）以下であることが求められます。逆を言えば、道路交通法上、排気量が20cc（又は定格出力が250w）を超えることで原動機付自転車（ミニカー）とはなりません。
道交法上、原付は二輪のもの及び内閣総理大臣が指定する三輪以上のものにあつては、総排気量については〇・〇五〇リツトル、定格出力については〇・六〇キロワツトとなっています。
なので道路交通法の第二条九項自動車の定義により、「原動機付自転車」でも、「自転車」でも、「身体障害者用の車いす」でも「歩行補助車」でもないので、自動車に分類されることになるわけです。
この様にいわゆるコムスの様なミニカーは、排気量が20ccを超えて、車室がなく輪距が５００ｍｍ以上を満たすことで、道路交通法上は自動tとして扱われます。
よってコムスの様なミニカーは道路運送法上は第1種原動機付自転車、道交法上は自動車に分類されるので、車検や車庫証明は不必要ですが、普通自動車運転免許が必要な「変な乗り物」又は「法の隙を突いた乗り物」・・・デス。
ついに黒船来襲
今回は「ついに黒船来襲」を書こうと思います。
黒船＝滴滴出行です。いよいよ タクシー国内最大手の第一交通産業は今月の10日、中国の配車サービス最大手の滴滴出行と今秋に大阪府内でタクシー600台の配車サービスを始めると発表しました。全タク連の会長のタクシー王子にとっては、正に悪夢の「黒船来襲」です。
車内に専用タブレット（多機能携帯端末）を設置し、訪日中国人は中国で使っているアプリで本国と同じ様に最寄りの第一交通のタクシーを呼べる様になります。
換言すれば、本国と同じ環境でタクシーを利用する事が出来る様になりました。運賃は通常利用と同じで利用者がアプリにアリペイなどの決済方法を登録していれば、支払いもアプリ操作で完了する様です。
滴滴出行はソフトバンクと共同出資の日本法人を通じて日本語版アプリを提供するので、正にジャパンタクシーと同じ仕様です。
滴滴出行はご存知の通り、中国の400都市の4億人以上のユーザーへ交通サービスを提供してるライドシェア企業になり、滴滴出行は2015年だけで乗車回数14億回を達成し、2016年には1日平均で2000万回以上となり2009年の創業から6年かけて10億回を達成したウーバーを大幅に上回ります。
滴滴の海外戦略は、2015年から17年にかけて、米リフト、中東のカリーム、インドのオラ、欧州やアフリカに強いタクシファイ、東南アジア最大手のグラブと相次いで提携しました。ウーバーに対抗すると同時に、海外大手との提携によって海外旅行する中国人の利便性を高める戦略で、世界の8割をカバーして、最近はメキシコやオーストラリアで自前の配車サービスの提供を始め、4月にはメキシコ、6月にオーストラリアで子会社を通じてサービスの提供を始め、今回はついに日本に上陸です。
米国や欧州はウーバー、東南アジアは滴滴の現状を世界最大のライドシェア市場である中国で圧倒的に強い顧客基盤を武器に、世界市場でのウーバーやグラブなどとの競争に備えている様です。
滴滴、ウーバー、グラフとタクシー王子のジャパンタクシーを比べると、「像と蟻」・・・デス。
王子はウーバーの様な一般人を使用するライドシェアは、「安全性が担保出来ない」との理由で反対しました。海外勢も「それならタクシー会社と組めば良いじゃん」となるのは当然です。運転手が一般人でもプロの運転手でもライドシェア企業の収入源は運転手又はタクシー会社から得る手数料です。最初から分かっていた事です。
第一交通も滴滴と手を組んだのは、当然自社にメリットが有ると踏んだからです。第一交通も「モタク」という自動配車アプリが有ります。それでも滴滴と手を組んだのは当然メリットが有るからです。
王子は現在、業界の協力も有って何とか一般人のライドシェア参入は阻止した様ですが、ライドシェア企業の参入阻止は、最初から無理な事と分かっていたと思うのですが、危機感を募らせています。
何故でしょう？ジャパンタクシーに暗雲が立ち込めている様です。
黒船＝滴滴出行です。いよいよ タクシー国内最大手の第一交通産業は今月の10日、中国の配車サービス最大手の滴滴出行と今秋に大阪府内でタクシー600台の配車サービスを始めると発表しました。全タク連の会長のタクシー王子にとっては、正に悪夢の「黒船来襲」です。
車内に専用タブレット（多機能携帯端末）を設置し、訪日中国人は中国で使っているアプリで本国と同じ様に最寄りの第一交通のタクシーを呼べる様になります。
換言すれば、本国と同じ環境でタクシーを利用する事が出来る様になりました。運賃は通常利用と同じで利用者がアプリにアリペイなどの決済方法を登録していれば、支払いもアプリ操作で完了する様です。
滴滴出行はソフトバンクと共同出資の日本法人を通じて日本語版アプリを提供するので、正にジャパンタクシーと同じ仕様です。
滴滴出行はご存知の通り、中国の400都市の4億人以上のユーザーへ交通サービスを提供してるライドシェア企業になり、滴滴出行は2015年だけで乗車回数14億回を達成し、2016年には1日平均で2000万回以上となり2009年の創業から6年かけて10億回を達成したウーバーを大幅に上回ります。
滴滴の海外戦略は、2015年から17年にかけて、米リフト、中東のカリーム、インドのオラ、欧州やアフリカに強いタクシファイ、東南アジア最大手のグラブと相次いで提携しました。ウーバーに対抗すると同時に、海外大手との提携によって海外旅行する中国人の利便性を高める戦略で、世界の8割をカバーして、最近はメキシコやオーストラリアで自前の配車サービスの提供を始め、4月にはメキシコ、6月にオーストラリアで子会社を通じてサービスの提供を始め、今回はついに日本に上陸です。
米国や欧州はウーバー、東南アジアは滴滴の現状を世界最大のライドシェア市場である中国で圧倒的に強い顧客基盤を武器に、世界市場でのウーバーやグラブなどとの競争に備えている様です。
滴滴、ウーバー、グラフとタクシー王子のジャパンタクシーを比べると、「像と蟻」・・・デス。
王子はウーバーの様な一般人を使用するライドシェアは、「安全性が担保出来ない」との理由で反対しました。海外勢も「それならタクシー会社と組めば良いじゃん」となるのは当然です。運転手が一般人でもプロの運転手でもライドシェア企業の収入源は運転手又はタクシー会社から得る手数料です。最初から分かっていた事です。
第一交通も滴滴と手を組んだのは、当然自社にメリットが有ると踏んだからです。第一交通も「モタク」という自動配車アプリが有ります。それでも滴滴と手を組んだのは当然メリットが有るからです。
王子は現在、業界の協力も有って何とか一般人のライドシェア参入は阻止した様ですが、ライドシェア企業の参入阻止は、最初から無理な事と分かっていたと思うのですが、危機感を募らせています。
何故でしょう？ジャパンタクシーに暗雲が立ち込めている様です。
超小型モビリティ・チョイモビ ヨコハマ
今回は「超小型モビリティ」を書こうと思います。
皆さんも横浜の街中で日産 ニューモビリティコンセプトを見かけた事が有ると思います。これは2010年に開発された4輪で前後2人乗りの超小型モビリティで、横浜市では「チョイモビ ヨコハマ」というカーシェアリングサービスが現在行われています。
1度の充電で約100Kmの走行が出来て最高速度は80Kmの様で2人乗りです。この車両は。現在の道路運送車両法上には適合しないため、道路運送車両法に基づく基準緩和を活用した超小型モビリティの認定制度の許可を取得して走行している車両の様です。
「道路運送車両の保安基準」には基準緩和認定制度が存在します。基準緩和とは、「高速道路などは走行しない」、「交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること」といった特殊な条件を付すことで、超小型モビリティが公道を走れるようになっています。
平気で普通に市内を走行しているのに、「交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること」・・・横浜市内は「交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所に」に合致するのでしょうか？
国交省によると「超小型モビリティとは、自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動の足となる１人～２人乗り程度の車両をいいます」となっています。
言い換えると、軽自動車よりも小さいく原付よりパワーが有る「超小型車」が新たなモビリティになります。
2012年5月に政府が軽自動車と二輪車の中間の車両として「超小型車（超小型モビリティー）」を道路運送車両法に加えることを検討していると報道されましたが、道路交通法の改訂も必要になる為、課題が山積し超小型車の実用化はいまだめどが立っていません。
トヨタは、「コムス」という超小型モビリティを販売しています。これは取り扱いを法律上、「原付」とすることで道路運送法上の問題をクリアした様です。
えっ、4輪で原付と思われる方もいると思いますが、そこのとこは話が長くなるのでまたの機会に書きたいと思います。
日産のニューモビリティコンセプトは現況では市販されていません。
では、横浜の街で見るニューモビリティコンセプトはどの様にして走っているのでしょう？
それは、超小型モビリティ（Nissan New Mobility CONCEPT）を活用した「チョイモビ」というカーシェアリングを使用している様です。
カーシェアリングと言っても、事業主体はチョイモビ横浜運営事務局で、URLは日産レンタカー内のページです。要は何の事は無いレンタカーです。
皆さんも横浜の街中で日産 ニューモビリティコンセプトを見かけた事が有ると思います。これは2010年に開発された4輪で前後2人乗りの超小型モビリティで、横浜市では「チョイモビ ヨコハマ」というカーシェアリングサービスが現在行われています。
1度の充電で約100Kmの走行が出来て最高速度は80Kmの様で2人乗りです。この車両は。現在の道路運送車両法上には適合しないため、道路運送車両法に基づく基準緩和を活用した超小型モビリティの認定制度の許可を取得して走行している車両の様です。
「道路運送車両の保安基準」には基準緩和認定制度が存在します。基準緩和とは、「高速道路などは走行しない」、「交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること」といった特殊な条件を付すことで、超小型モビリティが公道を走れるようになっています。
平気で普通に市内を走行しているのに、「交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること」・・・横浜市内は「交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所に」に合致するのでしょうか？
国交省によると「超小型モビリティとは、自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動の足となる１人～２人乗り程度の車両をいいます」となっています。
言い換えると、軽自動車よりも小さいく原付よりパワーが有る「超小型車」が新たなモビリティになります。
2012年5月に政府が軽自動車と二輪車の中間の車両として「超小型車（超小型モビリティー）」を道路運送車両法に加えることを検討していると報道されましたが、道路交通法の改訂も必要になる為、課題が山積し超小型車の実用化はいまだめどが立っていません。
トヨタは、「コムス」という超小型モビリティを販売しています。これは取り扱いを法律上、「原付」とすることで道路運送法上の問題をクリアした様です。
えっ、4輪で原付と思われる方もいると思いますが、そこのとこは話が長くなるのでまたの機会に書きたいと思います。
日産のニューモビリティコンセプトは現況では市販されていません。
では、横浜の街で見るニューモビリティコンセプトはどの様にして走っているのでしょう？
それは、超小型モビリティ（Nissan New Mobility CONCEPT）を活用した「チョイモビ」というカーシェアリングを使用している様です。
カーシェアリングと言っても、事業主体はチョイモビ横浜運営事務局で、URLは日産レンタカー内のページです。要は何の事は無いレンタカーです。
誕生日のサプライズ
今回は「誕生日のサプライズ」を書こうと思います。
自分の誕生日は9月なのですが、2つ目の3連休の22日、23日、24日に誕生日が絡んでいます。最初の3連休では3連休の前の金曜日に乗務しただけで、連休中は明け番と公休だったので乗務しませんでした。
2回目の誕生日が絡んでいる連休では、土曜日と月曜日が乗務でした。自分は連休などで世間の休みが続くと、「神がほほ笑んでくれる様な良い思い」をした気が無かったので、今回も半ば「諦めモード」でした。
土曜日は何とかなるとしても、連休最終日の月曜日は最初から「無理」です。普通なら休みの日は早く出庫するのですが、前日の23日の残党は少ないと思ったので、早起きは苦手なので通常より出庫を1時間遅らして9時30分頃に出庫しました。
朝、昨日の23日の結果を聞いてみると、思ったより悪くなかった様なのでした。「これなら残党を狙えたジャン」で・・・失敗をコキマシタ。
連休最終日は明らかに「遅い時間の客」は期待できないので、前日の残党を狙う為に「早出」すべきでした。
それでも1時間遅く出庫した割には、12時迄に8,180円、14時迄に12,650円、16時30分迄に17,020円の営収が有りました。しかし、逆算すると6万円の営収まであと約47,000円必要ですが、連休最終日だという事を考えると、。夜勤で連休最終日に約50,000円の営収になるので、倒れそうになりました
その後チョロチョロ客を拾っていると、19時頃中華街の「JAL CITY」の前を通りかかった時2人組の中年の男性客が手を挙げました。
「運連手さん、俺たち大分から来ているんだけど、話の種に「海ほたる」に行ってみたいんで、連れてってもらえる？」・・・と。考えたら「海ほたる往復」です。海ほたるでの休憩時間をいれて運賃は、往復で道路代込みで22,000円位でした。
正に「誕生日のサプライズ」・・・デス。その前の土曜日の出番の時は「福富町→新浦安」までのプレゼント（運賃約18,000円）を貰ったばっかりなので、2日続けてのサプライズです。
そんなこんなで土曜部は総走行距離341Km、実車距離158Km、乗車回数42回、営収64,320円、実車率45%、客単価1,531円になり、月曜日は総走行距離259Km、実車距離151Km、乗車回数43回、営収60,8100円、実車率58%、客単1,414円になりました。
誕生日前後に神からの贈り物に「オーマイガット」・・・デス。
自分の誕生日は9月なのですが、2つ目の3連休の22日、23日、24日に誕生日が絡んでいます。最初の3連休では3連休の前の金曜日に乗務しただけで、連休中は明け番と公休だったので乗務しませんでした。
2回目の誕生日が絡んでいる連休では、土曜日と月曜日が乗務でした。自分は連休などで世間の休みが続くと、「神がほほ笑んでくれる様な良い思い」をした気が無かったので、今回も半ば「諦めモード」でした。
土曜日は何とかなるとしても、連休最終日の月曜日は最初から「無理」です。普通なら休みの日は早く出庫するのですが、前日の23日の残党は少ないと思ったので、早起きは苦手なので通常より出庫を1時間遅らして9時30分頃に出庫しました。
朝、昨日の23日の結果を聞いてみると、思ったより悪くなかった様なのでした。「これなら残党を狙えたジャン」で・・・失敗をコキマシタ。
連休最終日は明らかに「遅い時間の客」は期待できないので、前日の残党を狙う為に「早出」すべきでした。
それでも1時間遅く出庫した割には、12時迄に8,180円、14時迄に12,650円、16時30分迄に17,020円の営収が有りました。しかし、逆算すると6万円の営収まであと約47,000円必要ですが、連休最終日だという事を考えると、。夜勤で連休最終日に約50,000円の営収になるので、倒れそうになりました
その後チョロチョロ客を拾っていると、19時頃中華街の「JAL CITY」の前を通りかかった時2人組の中年の男性客が手を挙げました。
「運連手さん、俺たち大分から来ているんだけど、話の種に「海ほたる」に行ってみたいんで、連れてってもらえる？」・・・と。考えたら「海ほたる往復」です。海ほたるでの休憩時間をいれて運賃は、往復で道路代込みで22,000円位でした。
正に「誕生日のサプライズ」・・・デス。その前の土曜日の出番の時は「福富町→新浦安」までのプレゼント（運賃約18,000円）を貰ったばっかりなので、2日続けてのサプライズです。
そんなこんなで土曜部は総走行距離341Km、実車距離158Km、乗車回数42回、営収64,320円、実車率45%、客単価1,531円になり、月曜日は総走行距離259Km、実車距離151Km、乗車回数43回、営収60,8100円、実車率58%、客単1,414円になりました。
誕生日前後に神からの贈り物に「オーマイガット」・・・デス。
「ムッとする」、「イラっとする」
今回は「ムッとする」、「イラっとする」を書こうと思います。
他の乗務員の方は分かりませんが、自分は「ムッとする」ことが有ります。
先ず乗った瞬間に「真っすぐ」としか目的地を告げない客です。こっちが目的地を聞く前に「真っすぐ」です。ロープレすると、「今晩は」又は「今日は」に対して「真っすぐ」・・・です。別に挨拶を返して欲しくて「今晩は」や「今日は」を言っている訳では有りませんが、せめて「何処どこ迄」位は言って欲しいものです。
男女の別や歳は関係なく「真っすぐ」は言います。
次に「急いでいるから」や「飛ばして」もイラっときます。そんなに急いでいるなら「もっと早くタクシーに乗れよ」と思ってしまいます。こっちは免許が飯のタネです。「アンタの為に飯のタネ」を危険に晒す様な事はしたくありません。
「前何やってたの？」や「なんでタクシーの運転手やってるの？」もイラっときます。アンタに関係ないでしょ・・・です。
自分が無線を取るのを止めた理由は、結構待たされる事が多い事とドアサービスを半ば強制される事です。待たされる時は平気で20分～30分待たされました。センターから客に連絡してもなかなか来ない客もいます。イラっときます。
サービスの語源はラテン語の servitusから来ている様で、 名詞語尾のitiumを足して、「奴隷の状態」から来ている様です。「屈従」、「奴隷」、「奉公」などの意を持ち 、「奉仕する、給仕する」といった意味合いに変化しました。
無線で呼ばれたらソアサービスは必須だったので、「めんどくせえ」、「奴隷じゃねー」と思って無線を取るのを止めました。
又、無線でタクシーを呼ぶと「迎車料金」が発生する事を知らない客もいます。仮に20分待たされて迎車料金310円じゃあ、流すか付け待ちした方が・・・
あと730円で1,000円札を持っているのに何の理由が有るのか反りませんが、わざわざ1万円札を出されると、イラっとします。1万円札しか無いのならわかりますが・・・
今回は「愚痴」でした。
他の乗務員の方は分かりませんが、自分は「ムッとする」ことが有ります。
先ず乗った瞬間に「真っすぐ」としか目的地を告げない客です。こっちが目的地を聞く前に「真っすぐ」です。ロープレすると、「今晩は」又は「今日は」に対して「真っすぐ」・・・です。別に挨拶を返して欲しくて「今晩は」や「今日は」を言っている訳では有りませんが、せめて「何処どこ迄」位は言って欲しいものです。
男女の別や歳は関係なく「真っすぐ」は言います。
次に「急いでいるから」や「飛ばして」もイラっときます。そんなに急いでいるなら「もっと早くタクシーに乗れよ」と思ってしまいます。こっちは免許が飯のタネです。「アンタの為に飯のタネ」を危険に晒す様な事はしたくありません。
「前何やってたの？」や「なんでタクシーの運転手やってるの？」もイラっときます。アンタに関係ないでしょ・・・です。
自分が無線を取るのを止めた理由は、結構待たされる事が多い事とドアサービスを半ば強制される事です。待たされる時は平気で20分～30分待たされました。センターから客に連絡してもなかなか来ない客もいます。イラっときます。
サービスの語源はラテン語の servitusから来ている様で、 名詞語尾のitiumを足して、「奴隷の状態」から来ている様です。「屈従」、「奴隷」、「奉公」などの意を持ち 、「奉仕する、給仕する」といった意味合いに変化しました。
無線で呼ばれたらソアサービスは必須だったので、「めんどくせえ」、「奴隷じゃねー」と思って無線を取るのを止めました。
又、無線でタクシーを呼ぶと「迎車料金」が発生する事を知らない客もいます。仮に20分待たされて迎車料金310円じゃあ、流すか付け待ちした方が・・・
あと730円で1,000円札を持っているのに何の理由が有るのか反りませんが、わざわざ1万円札を出されると、イラっとします。1万円札しか無いのならわかりますが・・・
今回は「愚痴」でした。
何故トライクは普通免許で運転できるのか？
今回は「何故トライクは普通免許で運転できるのか？」を書こうと思います。
前にトゥクトゥクの事を書いた時、以前からトライク（三輪バイク）が普通自動車免許で運転出来るのかを疑問に思っていた事を思いだしました。
自動車の種類及び区分方法は、道路運送車両法によるものと道路交通法によるものとがあります。自動車の検査、登録、届出、強制保険については道路運送車両法による分類が適用され、運転免許、交通取締については道路交通法による分類が適用されるそうです。
道路運送法と道交法の自動車の「種類」は同じで、「自動車」と原動機付自転車（いわゆる原付）の2種類しか有りませんが、区分が違ってきます。
道路運送車両法では、自動車は1：普通自動車、2：小型自動車、3；軽自動車、4：大型特殊自動車、5：小型特殊自動車に分類されます。5の小型特殊は農耕作業用と荷役運搬・土木建設作業用に小分類されます。
代表的なものとして、普通自動車にはバス・トラック・乗用車になります。
各種類には色々な事柄が決められていて、車輪数もその1つになります。トライクの様に3輪の物は、2の小型自動車の中の3輪トラック（エンジンの総排気量660ccをこえる）と3の軽自動車（軽トラック・軽乗用車など660㏄以下の物）があります。車体の大きさにも2と3には違いが有り、3輪トラックは3輪の軽自動車より大きな物と指定されています。
よってトライクは、排気量で区分され、排気量660㏄以上は3輪トラック、660㏄以下は軽自動車に分類されます。
オートバイも別に規定されています。道路運送車両法では排気量250㏄を超える物は2の小型自動車の中に分類され、125㏄をこえ250㏄以下の物は軽自動車に分類されます。
この辺が良く分かりません。道交法では大型自動2輪車と普通自動2輪車に区分され、それぞれ総排気量 400cc をこえる二輪の自動車と総排気量 50cc をこえ 400cc 以下の二輪の自動車に区分されています。
道交法の自動車の区分は、大型自動車、中型自動車、準中型自動車、普通自動車、大型自動2輪車、普通自動2輪車、大型特殊自動車、小型特殊自動車、原動機付自転車に区分されていて、普通自動車の定義は「他のいずれにも該当しない自動車」になっています。
纏めるとトライクは、道路運送法では大きな括りの「自動車」の中の「小型自動車」の中の「3輪トラック」、又は「軽自動車の中の軽トラック・軽乗用車」になるので「自動車」となります。バイクは車輪数が2輪なのでバイクには該当しません。道交法ではトライクは3輪の為「他の何れにも該当しない自動車」に該当するので「普通自動車」になる様です。
以上の様に、道路運送法では「小型自動車」又は「軽自動車」、道交法では「普通自動車」にトライクは該当するので、普通免許で運転できる様です。
タクシーと全く無関係な・・・トライクでした。
前にトゥクトゥクの事を書いた時、以前からトライク（三輪バイク）が普通自動車免許で運転出来るのかを疑問に思っていた事を思いだしました。
自動車の種類及び区分方法は、道路運送車両法によるものと道路交通法によるものとがあります。自動車の検査、登録、届出、強制保険については道路運送車両法による分類が適用され、運転免許、交通取締については道路交通法による分類が適用されるそうです。
道路運送法と道交法の自動車の「種類」は同じで、「自動車」と原動機付自転車（いわゆる原付）の2種類しか有りませんが、区分が違ってきます。
道路運送車両法では、自動車は1：普通自動車、2：小型自動車、3；軽自動車、4：大型特殊自動車、5：小型特殊自動車に分類されます。5の小型特殊は農耕作業用と荷役運搬・土木建設作業用に小分類されます。
代表的なものとして、普通自動車にはバス・トラック・乗用車になります。
各種類には色々な事柄が決められていて、車輪数もその1つになります。トライクの様に3輪の物は、2の小型自動車の中の3輪トラック（エンジンの総排気量660ccをこえる）と3の軽自動車（軽トラック・軽乗用車など660㏄以下の物）があります。車体の大きさにも2と3には違いが有り、3輪トラックは3輪の軽自動車より大きな物と指定されています。
よってトライクは、排気量で区分され、排気量660㏄以上は3輪トラック、660㏄以下は軽自動車に分類されます。
オートバイも別に規定されています。道路運送車両法では排気量250㏄を超える物は2の小型自動車の中に分類され、125㏄をこえ250㏄以下の物は軽自動車に分類されます。
この辺が良く分かりません。道交法では大型自動2輪車と普通自動2輪車に区分され、それぞれ総排気量 400cc をこえる二輪の自動車と総排気量 50cc をこえ 400cc 以下の二輪の自動車に区分されています。
道交法の自動車の区分は、大型自動車、中型自動車、準中型自動車、普通自動車、大型自動2輪車、普通自動2輪車、大型特殊自動車、小型特殊自動車、原動機付自転車に区分されていて、普通自動車の定義は「他のいずれにも該当しない自動車」になっています。
纏めるとトライクは、道路運送法では大きな括りの「自動車」の中の「小型自動車」の中の「3輪トラック」、又は「軽自動車の中の軽トラック・軽乗用車」になるので「自動車」となります。バイクは車輪数が2輪なのでバイクには該当しません。道交法ではトライクは3輪の為「他の何れにも該当しない自動車」に該当するので「普通自動車」になる様です。
以上の様に、道路運送法では「小型自動車」又は「軽自動車」、道交法では「普通自動車」にトライクは該当するので、普通免許で運転できる様です。
タクシーと全く無関係な・・・トライクでした。
トゥクトゥク
今回は「トゥクトゥク」を書こうと思います。
最近、横浜で東南アジアで走っている三輪のトゥクトゥクをよく見かけます。走らせている会社は横浜の会社で、タクシーで行っている観光では無いのでタクシーの免許は必要ない様です。抑々この車が走っていても手を挙げて乗ろうと思う人はいないでしょうが。
横浜の観光スポットをトゥクトゥクに乗車して巡る様です。料金はプランが何種類かあり、6名迄乗車可能で最短1時間で通常価格10時～17時迄が11,000円、17時～22時迄が13,000円になり、2時間になるとそれぞれ22,000円、24,000円になる様です。
普通に、日本でトゥクトゥクはOK？という疑問が湧いてくると思います。
日本には道路交通法（免許など）と道路運送車両法（登録など）という法律があって、車両のとらえ方が違います。トゥクトゥクは三輪なのでカッコよく言えば「トライク」、法的には、道路運送車両法では総排気量が250ccを超えるものは、二輪の小型自動車として取り扱われ「側車付オートバイ」または50cc超～250cc以下のものは「側車付軽二輪」に分類される様です。
もう1つの道交法では「普通自動車」に該当する様ですが、①3個の車輪を備えるもの、
②車輪が車両中心線に対して左右対称の位置に備えられているもの、③同一線上の車軸における車輪の接地部中心の間隔（トレッド）が460 mm 未満であるもの、④車輪および車体の一部、または全部を傾斜して旋回する構造を有するもの、は普通自動車免許では運転が出来ないので二輪免許が必要です。
言い換えれば、道交法では規定を満たしたトライクは普通自動車運転免許できるのでヘルメットの装着の必要な無い事になります。
サイドカーは側車を分離させても単車単独で走行可能な乗り物なので、当たり前ですが二輪免許が必要になる様です。
又、トゥクトゥクの最高速度は、一般道では60 km/h、高速道路では三輪自動車車と同じ80Km/hの様です。
本当に道交法と道路運送車両法の関係は分かり難いと思います。例えば、「ミニカー」という物です。ミニカーとは、道路交通法令において総排気量20ccを超え50cc以下又は定格出力0.25kWを超え0.6kW以下の原動機を有する普通自動車を指しますが、道路運送車両法においては自動車でなく原動機付自転車として扱われる様です。
今回もサッパリ書く事が思いつかなかったので・・・
最近、横浜で東南アジアで走っている三輪のトゥクトゥクをよく見かけます。走らせている会社は横浜の会社で、タクシーで行っている観光では無いのでタクシーの免許は必要ない様です。抑々この車が走っていても手を挙げて乗ろうと思う人はいないでしょうが。
横浜の観光スポットをトゥクトゥクに乗車して巡る様です。料金はプランが何種類かあり、6名迄乗車可能で最短1時間で通常価格10時～17時迄が11,000円、17時～22時迄が13,000円になり、2時間になるとそれぞれ22,000円、24,000円になる様です。
普通に、日本でトゥクトゥクはOK？という疑問が湧いてくると思います。
日本には道路交通法（免許など）と道路運送車両法（登録など）という法律があって、車両のとらえ方が違います。トゥクトゥクは三輪なのでカッコよく言えば「トライク」、法的には、道路運送車両法では総排気量が250ccを超えるものは、二輪の小型自動車として取り扱われ「側車付オートバイ」または50cc超～250cc以下のものは「側車付軽二輪」に分類される様です。
もう1つの道交法では「普通自動車」に該当する様ですが、①3個の車輪を備えるもの、
②車輪が車両中心線に対して左右対称の位置に備えられているもの、③同一線上の車軸における車輪の接地部中心の間隔（トレッド）が460 mm 未満であるもの、④車輪および車体の一部、または全部を傾斜して旋回する構造を有するもの、は普通自動車免許では運転が出来ないので二輪免許が必要です。
言い換えれば、道交法では規定を満たしたトライクは普通自動車運転免許できるのでヘルメットの装着の必要な無い事になります。
サイドカーは側車を分離させても単車単独で走行可能な乗り物なので、当たり前ですが二輪免許が必要になる様です。
又、トゥクトゥクの最高速度は、一般道では60 km/h、高速道路では三輪自動車車と同じ80Km/hの様です。
本当に道交法と道路運送車両法の関係は分かり難いと思います。例えば、「ミニカー」という物です。ミニカーとは、道路交通法令において総排気量20ccを超え50cc以下又は定格出力0.25kWを超え0.6kW以下の原動機を有する普通自動車を指しますが、道路運送車両法においては自動車でなく原動機付自転車として扱われる様です。
今回もサッパリ書く事が思いつかなかったので・・・
2種免許取得条件、見直し
今回は「2種免許取得条件、見直し」を書こうと思います。
現在、タクシーの乗務員になる為には、現行の法では2種免許取得の受験資格を、「21歳以上」で「普通免許などを保有して3年以上」と規定しています。特例として、指定の自動車教習所に通えば、経験年数は「2年以上」に短縮されます。
余談ですが、旅客自動車運送事業用自動車の運転者の要件に関する政令の昭和三十一年政令第二百五十六号に上記は記載されています。又、施行令には、「大型自動車免許、中型自動車免許、準中型自動車免許、普通自動車免許又は大型特殊自動車免許を受けた日以後において、自衛官として自衛隊用自動車（大型自動車、中型自動車、準中型自動車、普通自動車及び大型特殊自動車に限る。）を運転した経験の期間が二年以上の者」と「法第八十五条第十一項の旅客自動車（以下「旅客自動車」という。）の運転者以外の乗務員として旅客自動車に乗務した経験の期間が二年以上の者」有ります。
換言すれば、自衛官として自衛隊用自動車を運転した経験の期間が二年以上の者と旅客自動車の運転者以外の乗務員として旅客自動車に乗務した経験の期間が二年以上の者は免許取得後2年で2種免許の取得資格が有ります。
又、2年間で取得できる「指定の自動車教習所」は数が少ないそうです。
但し、特例で経験年数が短縮されても年齢要件があるため、18歳で普通免許を取得した人は21歳まで2種免許を取れません。
そこで、慢性的な人手不足や高齢化から、高校卒の人材確保を求めるバス・タクシー業界などが要件緩和を要望していました。
警視庁は普通二種免許の受験資格を調査。東京都内の教習所で、運転経験が1年以上2年未満の20代男女が技能教習を増やした教習を受け、現行の教習を受けた運転経験2年以上3年未満の20代男女の走行実験と比較したところ、見通しの悪い交差点の走り方や進路変更などで、危険を予測したり避けたりする力を点数化した結果、運転技術に大きな差はなかったそうです。
ここ迄「2種免許取得条件の緩和」の現状を書いてきましたが、取得条件緩和は人材不足、換言すればタクシー業界の為の緩和に過ぎなく、話の論点が違う様な気がします。何故人手不足なのかを考えない限り、いくら取得条件を緩和しても、若い人は現況のままでは直ぐに離職するでしょう。自動運転タクシーが現れれば・・・運転手は不要です。
現在、タクシーの乗務員になる為には、現行の法では2種免許取得の受験資格を、「21歳以上」で「普通免許などを保有して3年以上」と規定しています。特例として、指定の自動車教習所に通えば、経験年数は「2年以上」に短縮されます。
余談ですが、旅客自動車運送事業用自動車の運転者の要件に関する政令の昭和三十一年政令第二百五十六号に上記は記載されています。又、施行令には、「大型自動車免許、中型自動車免許、準中型自動車免許、普通自動車免許又は大型特殊自動車免許を受けた日以後において、自衛官として自衛隊用自動車（大型自動車、中型自動車、準中型自動車、普通自動車及び大型特殊自動車に限る。）を運転した経験の期間が二年以上の者」と「法第八十五条第十一項の旅客自動車（以下「旅客自動車」という。）の運転者以外の乗務員として旅客自動車に乗務した経験の期間が二年以上の者」有ります。
換言すれば、自衛官として自衛隊用自動車を運転した経験の期間が二年以上の者と旅客自動車の運転者以外の乗務員として旅客自動車に乗務した経験の期間が二年以上の者は免許取得後2年で2種免許の取得資格が有ります。
又、2年間で取得できる「指定の自動車教習所」は数が少ないそうです。
但し、特例で経験年数が短縮されても年齢要件があるため、18歳で普通免許を取得した人は21歳まで2種免許を取れません。
そこで、慢性的な人手不足や高齢化から、高校卒の人材確保を求めるバス・タクシー業界などが要件緩和を要望していました。
警視庁は普通二種免許の受験資格を調査。東京都内の教習所で、運転経験が1年以上2年未満の20代男女が技能教習を増やした教習を受け、現行の教習を受けた運転経験2年以上3年未満の20代男女の走行実験と比較したところ、見通しの悪い交差点の走り方や進路変更などで、危険を予測したり避けたりする力を点数化した結果、運転技術に大きな差はなかったそうです。
ここ迄「2種免許取得条件の緩和」の現状を書いてきましたが、取得条件緩和は人材不足、換言すればタクシー業界の為の緩和に過ぎなく、話の論点が違う様な気がします。何故人手不足なのかを考えない限り、いくら取得条件を緩和しても、若い人は現況のままでは直ぐに離職するでしょう。自動運転タクシーが現れれば・・・運転手は不要です。
Mobility-as-a-Service＝MaaS
今回は「Mobility-as-a-Service：MaaS」 を書こうと思います。
この聞きなれないMaas（マース）は「サービスとしてのモビリティ」を指します。これは「SaaS（Software-as-a-Service、サービスとしてのソフトウェア）」や「PaaS（Platform-as-a-Service）」などの仲間になります。
簡単に言うと、自分が所有しているモノでなくても、利用料金を払えばサービスとして使うことができる事になり、as a Serviceの部分はその概念部分です。
MaaSでサービスでのMobilityとは、クルマや自転車などを個人、法人が所有し移動に使う物のことです。換言すればMaaSとは、移動手段を車や自転車の所有という「物」で提供するのではなく、「サービス」として提供するシェアリング・エコノミーが進歩した物です。
既に世界の主要都市ではウーバーやリフト、滴滴出行などの様に、ドライバーと利用者を結びつける配車サービスが普及しています。
MaaSは当初、フィンランドのプロジェクトで始まり、A地点からB地点に移動するにあたり、さまざまな交通手段を活用して最適な行き方を提案してくれるというものでしたが、現在では一般名称化されていて、MaaSの中にはライドシェアやカーシェアも含まれるようになっています。
国交省が概算要求で新モビリティに15憶円を要求しました。MaaS活用などを活用し地域の移動モデルを構築する様ですが、世界の流れは異なります。世界的には都市化対策のためにMaaSを検討しているのに対し、日本は上記の様に地方の交通手段を確保するためにMaaSを検討しています。
又、自動車を所有していたとしても、その90％は駐車場に止まったままとなっている様です。この現状を改善すべく、自動車メーカーもライドシェア企業やスタートアップとの提携を進めているのが現状の様です。
自動運転によるカーシェアなどのMaaSの実現は国や都市によって異なります。換言すれば、「技術と規制の組み合わせ」が重要な要素となるのではないでしょうか。
最も規制に関する取り組みが進んでいるのはシンガポールだそうで、既に官民連携して複数のプロジェクトを推進している様です。
さて、「MaaSどうする？を自動車メーカー」・・・デス。
この聞きなれないMaas（マース）は「サービスとしてのモビリティ」を指します。これは「SaaS（Software-as-a-Service、サービスとしてのソフトウェア）」や「PaaS（Platform-as-a-Service）」などの仲間になります。
簡単に言うと、自分が所有しているモノでなくても、利用料金を払えばサービスとして使うことができる事になり、as a Serviceの部分はその概念部分です。
MaaSでサービスでのMobilityとは、クルマや自転車などを個人、法人が所有し移動に使う物のことです。換言すればMaaSとは、移動手段を車や自転車の所有という「物」で提供するのではなく、「サービス」として提供するシェアリング・エコノミーが進歩した物です。
既に世界の主要都市ではウーバーやリフト、滴滴出行などの様に、ドライバーと利用者を結びつける配車サービスが普及しています。
MaaSは当初、フィンランドのプロジェクトで始まり、A地点からB地点に移動するにあたり、さまざまな交通手段を活用して最適な行き方を提案してくれるというものでしたが、現在では一般名称化されていて、MaaSの中にはライドシェアやカーシェアも含まれるようになっています。
国交省が概算要求で新モビリティに15憶円を要求しました。MaaS活用などを活用し地域の移動モデルを構築する様ですが、世界の流れは異なります。世界的には都市化対策のためにMaaSを検討しているのに対し、日本は上記の様に地方の交通手段を確保するためにMaaSを検討しています。
又、自動車を所有していたとしても、その90％は駐車場に止まったままとなっている様です。この現状を改善すべく、自動車メーカーもライドシェア企業やスタートアップとの提携を進めているのが現状の様です。
自動運転によるカーシェアなどのMaaSの実現は国や都市によって異なります。換言すれば、「技術と規制の組み合わせ」が重要な要素となるのではないでしょうか。
最も規制に関する取り組みが進んでいるのはシンガポールだそうで、既に官民連携して複数のプロジェクトを推進している様です。
さて、「MaaSどうする？を自動車メーカー」・・・デス。
空飛ぶ車」実現に向けて官民連携
今回は「空飛ぶ車」実現に向けて官民連携を書こうと思います。
前回、「空飛ぶタクシー」の事を書いた事が有りました。今回、「空飛ぶ車」の実現に向けて、経産省、国交省が共同で「空の移動革命に向けた官民協議会」を発足しました。
コンセプトは、電気・自動で垂直に離着陸する機能で自動車を補完する次世代の移動・物流の手段です。
空飛ぶ車は飛行機とドローンの中間に位置付けられ、数人が乗るイメージの乗り物で、政府は2020年代の実用化を目指すそうです。
メンバーは機体を開発するNECやウーバーなどの国内外の大手企業やベンチャーが参画した様です。
前回は官民の「民」だけでしたが、いよいよ「官」も参画して来ました。経産省は、「空と陸をシームレスに繋がる、将来のトータルモビリティサービスの1つだ」として、広大な空の活用は戦後の自動車の普及と同様に全く新しい社会を生み出す、としています。
国交省の航空局安全部は「社会に受け入れられるためには、何より安全が重要」とコメントしています。
ウーバーはより現実的で、「高い運賃なら意味がない。高級ハイヤーと同程度の額からスタートして、最終的にはタクシーと同じ価格での提供を考えている」として、移動時間の具体例を、羽田空港→成田空港の移動パターンとして、鉄道は97分、タクシーは110分、かかるのに対し飛躍的に早い様です。
経産省以外のコメントは、ウーバーがライドシェアで日本参入を検討していた時のコメントに似ています。国交省は「安全が担保できない」、「ウーバーは今より安くて便利なタクシー」だった様な気がします。
今回の「空飛ぶ車」は長らくSFの世界の物でしたが、ドローンの登場により、フランスの航空機大手エアバスや米配車サービスのウーバー、米グーグルの協働創業者ラリー・ペイジ氏が協賛しているキティー・ホークなど、さまざまなスタートアップ企業がプロジェクトを発表し、英ロールス・ロイスも「空飛ぶタクシー」を開発しています。
もう既に「車の自動運転」を通り越し、世界は「空飛ぶ車」に向かっている様です。
タクシーのライドシェア問題など些細な事で縄張り争いをしているのは時代遅れの様な気がします。そんな事に気をとらわれていると・・・空飛ぶタクシーなど夢の夢です。
「空飛ぶタクシー会社」が出来ても不思議では有りません。その時、再び日本のタクシー業界はウーバーの時と同じように騒ぐのでしょうか？
前回、「空飛ぶタクシー」の事を書いた事が有りました。今回、「空飛ぶ車」の実現に向けて、経産省、国交省が共同で「空の移動革命に向けた官民協議会」を発足しました。
コンセプトは、電気・自動で垂直に離着陸する機能で自動車を補完する次世代の移動・物流の手段です。
空飛ぶ車は飛行機とドローンの中間に位置付けられ、数人が乗るイメージの乗り物で、政府は2020年代の実用化を目指すそうです。
メンバーは機体を開発するNECやウーバーなどの国内外の大手企業やベンチャーが参画した様です。
前回は官民の「民」だけでしたが、いよいよ「官」も参画して来ました。経産省は、「空と陸をシームレスに繋がる、将来のトータルモビリティサービスの1つだ」として、広大な空の活用は戦後の自動車の普及と同様に全く新しい社会を生み出す、としています。
国交省の航空局安全部は「社会に受け入れられるためには、何より安全が重要」とコメントしています。
ウーバーはより現実的で、「高い運賃なら意味がない。高級ハイヤーと同程度の額からスタートして、最終的にはタクシーと同じ価格での提供を考えている」として、移動時間の具体例を、羽田空港→成田空港の移動パターンとして、鉄道は97分、タクシーは110分、かかるのに対し飛躍的に早い様です。
経産省以外のコメントは、ウーバーがライドシェアで日本参入を検討していた時のコメントに似ています。国交省は「安全が担保できない」、「ウーバーは今より安くて便利なタクシー」だった様な気がします。
今回の「空飛ぶ車」は長らくSFの世界の物でしたが、ドローンの登場により、フランスの航空機大手エアバスや米配車サービスのウーバー、米グーグルの協働創業者ラリー・ペイジ氏が協賛しているキティー・ホークなど、さまざまなスタートアップ企業がプロジェクトを発表し、英ロールス・ロイスも「空飛ぶタクシー」を開発しています。
もう既に「車の自動運転」を通り越し、世界は「空飛ぶ車」に向かっている様です。
タクシーのライドシェア問題など些細な事で縄張り争いをしているのは時代遅れの様な気がします。そんな事に気をとらわれていると・・・空飛ぶタクシーなど夢の夢です。
「空飛ぶタクシー会社」が出来ても不思議では有りません。その時、再び日本のタクシー業界はウーバーの時と同じように騒ぐのでしょうか？
定額タクシー実証実験開始
今回は「定額タクシー実証実験」を書こうと思います。
国交省が取り纏めた「タクシー革新プラン2016」を受けタクシー業界も「サービスの活性化に向けて今後新たに取り組む11項目」を策定した事は前に書きました。
料金関係では、「初乗り短縮運賃」、「ダイナミックプライシング」（変動料金制）、「相乗りタクシー」、そして最後に今回の「定額タクシー」です。
実証期間は、今年の10月から年末までの3ヵ月間行われる様です。
参加するのは8社・グループだそうです。東京では大和自動車グループ、神奈川では神奈中タクシーホールディングスが参加する様で合計8社が参加する様です。
神奈中タクシーオールディングスには、タクシーを運行する相模中央交通と神奈中ハイヤーが有り、横浜市内を走っているのは神奈中ハイヤー横浜営業所の車です。
今回の目的は、タクシーを使う頻度が高い利用者の運賃を、回数券方式や乗り放題方式にして利便性を高めるのが目的の様です。言いかえると、割安にタクシーを利用できることによる利便性向上や需要喚起を図るのが目的の様です。これでも需喚起は分かりますが利便性の向上の意味は分かりません。
自分は「利便性」という言葉に疑問を感じます。「利便性」とは便利である事になると思います。
鉄道の定期券を購入する人は、毎日切符を買って乗車するより「定期券」も法が確かに便利で、利便性が高くなりますが、果たして定期券を使っている人はこの便利さだけで利用しているのでしょうか？
便利さも有るでしょうが、断然、定期券の方が料金が安いから使っているのではないでしょうか？
タクシーの定期券を考えてみると、通常料金より当然安くなるはずです。又、どの運転手が定期円の客を乗せるかは分かりません。又回数券や定期券は誰がどの様に販売するのかも割っていません。
又、旅行業者のＪＴＢはタクシーに定額で何度でも乗れる「定期券サービス」を高齢者向けに始めるそうです。旅行業者がタクシー定期券と思うでしょうが、ＪＴＢは旅行会社が目的地などを決めて募る旅行業法上の「募集型企画旅行」と位置づけ、同社が旅行商品として売ることで乗り放題を実現するそうです。前に書いた事が有る、法の隙を突く理論です。
残念な事に何れのプランも乗務員の賃金の事に何1つも触れていません。対応するのは全て乗務員デス。JapnTaxiの車椅子乗降問題を思い出して欲しいものです。
国交省が取り纏めた「タクシー革新プラン2016」を受けタクシー業界も「サービスの活性化に向けて今後新たに取り組む11項目」を策定した事は前に書きました。
料金関係では、「初乗り短縮運賃」、「ダイナミックプライシング」（変動料金制）、「相乗りタクシー」、そして最後に今回の「定額タクシー」です。
実証期間は、今年の10月から年末までの3ヵ月間行われる様です。
参加するのは8社・グループだそうです。東京では大和自動車グループ、神奈川では神奈中タクシーホールディングスが参加する様で合計8社が参加する様です。
神奈中タクシーオールディングスには、タクシーを運行する相模中央交通と神奈中ハイヤーが有り、横浜市内を走っているのは神奈中ハイヤー横浜営業所の車です。
今回の目的は、タクシーを使う頻度が高い利用者の運賃を、回数券方式や乗り放題方式にして利便性を高めるのが目的の様です。言いかえると、割安にタクシーを利用できることによる利便性向上や需要喚起を図るのが目的の様です。これでも需喚起は分かりますが利便性の向上の意味は分かりません。
自分は「利便性」という言葉に疑問を感じます。「利便性」とは便利である事になると思います。
鉄道の定期券を購入する人は、毎日切符を買って乗車するより「定期券」も法が確かに便利で、利便性が高くなりますが、果たして定期券を使っている人はこの便利さだけで利用しているのでしょうか？
便利さも有るでしょうが、断然、定期券の方が料金が安いから使っているのではないでしょうか？
タクシーの定期券を考えてみると、通常料金より当然安くなるはずです。又、どの運転手が定期円の客を乗せるかは分かりません。又回数券や定期券は誰がどの様に販売するのかも割っていません。
又、旅行業者のＪＴＢはタクシーに定額で何度でも乗れる「定期券サービス」を高齢者向けに始めるそうです。旅行業者がタクシー定期券と思うでしょうが、ＪＴＢは旅行会社が目的地などを決めて募る旅行業法上の「募集型企画旅行」と位置づけ、同社が旅行商品として売ることで乗り放題を実現するそうです。前に書いた事が有る、法の隙を突く理論です。
残念な事に何れのプランも乗務員の賃金の事に何1つも触れていません。対応するのは全て乗務員デス。JapnTaxiの車椅子乗降問題を思い出して欲しいものです。
dカーシェアとAnyca（エニカ）
今回は「dカーシェアとAnyca（エニカ）」を書こうと思います。
dカーシェアは、ドコモが運営するカーシェアリングサービスの事で、Anyca（エニカ）もDeNAが開始したｃ2ｃ（Consumer to Consumer）のカーシェアリングサービスです。ｃ2ｃは「一般消費者と一般消費者の間の取引」を意味する様です。
要は、カーシェアリングになります。この2つには決定的に違う事が有ります。Anyca（エニカ）はｃ2ｃの「一般消費者と一般消費者の間の取引」なので、所有するクルマを個人間で貸し借りする事になります。
Anyca（エニカ）のサービスは法的な分類上は道路運送法でいう「共同使用」となっていて、「有償貸渡業」と呼ばれるレンタカーの規制対象となるサービスではないそうです。因みに、共同使用という枠組みは2006年までは許可制でしたが、2007年に撤廃されています。
一方のｄカーシェアはｂ2c型（Business to Customer）のカーシェアリングサービスになります。要は、「企業（法人）と一般消費者の取引のこと」を指し、時間貸し駐車場を運営しているタイムスが行って行っているのがタイムズカーシェア、信販会社のオリックスが行っているのがオリックスカーシェアと同じ仕組みで、それをドコモが運営しているのでdカーシェアになります。
b2cのｄカーシェアよりエニカの方に興味が有ります。エニカの使用料金には1日限定の保険料も含まれています。保険は東京海上日動とのシステム接続で実現していて、マッチングが成立した契約時に保険も同時購入となります。サービスを提供するDeNaには手数料10％が支払われ、残り90％が車の所有者に支払われます。
鍵の受け渡しは・・・対面で行うとこが笑っちゃいます。現在、ODB2ポート（クルマのメンテ用のデータ通信ポートでハンドル下部）経由で開錠・施錠コマンドを車載システムに発行して、スマートキーが実現できるデバイスを準備中いう事の様です。
それにしても現在の「手渡し」はご愛敬デス。」
c2c型のライドシェアの中国のAtzuche.comは2014年5月に上海でローンチして1年で100万ユーザー、3万台の登録というハイペースでの普及を見せているそうです。
DeNAのようなネット企業の得意とするところは、サービス提供で集まってくるデータを使った事業の展開だと考えます。
だとすると、横浜のタクベルも・・・膨大なデータが集まって来ます。
タクベルの利用規約6条に「当社は、タクベル会員の個人情報を以下の目的で利用することができるものとします。」となっていて、全部でa～mまで13の項目が有り、タクベル登録者の個人情報をDeNAが利用する事を認めてダウンロードできます。
換言すればタクベルを使いたければ同意するしかないデス。これはJapanTaxiも同じです。
例えば、「ゲーム、オークション、ショッピングモール、コンテンツその他の情報提供サービス、システム利用サービス（本サービスを含みます。）の提供のため」、「アンケートの実施のため」、「 懸賞、キャンペーンの実施のため」、「 アフィリエイト、ポイントサービスの提供のため」、「 マーケティングデータの調査、統計、分析のため」などです。
様々なアプリは配車アプリを含め、「個人情報」の収集が目的の様な気がします。特に「無料」アプリには注意が必要です。DeNAも JapanTaxもそうな様な気がしてきました。
個人情報は、様々な業界の企業がマーケティングや顧客の囲い込みの為に「喉から手が出る」程欲しい情報です。その情報価値に比べれば、アプリに投資する金額の10憶など雀の涙程度の金額です。
dカーシェアは、ドコモが運営するカーシェアリングサービスの事で、Anyca（エニカ）もDeNAが開始したｃ2ｃ（Consumer to Consumer）のカーシェアリングサービスです。ｃ2ｃは「一般消費者と一般消費者の間の取引」を意味する様です。
要は、カーシェアリングになります。この2つには決定的に違う事が有ります。Anyca（エニカ）はｃ2ｃの「一般消費者と一般消費者の間の取引」なので、所有するクルマを個人間で貸し借りする事になります。
Anyca（エニカ）のサービスは法的な分類上は道路運送法でいう「共同使用」となっていて、「有償貸渡業」と呼ばれるレンタカーの規制対象となるサービスではないそうです。因みに、共同使用という枠組みは2006年までは許可制でしたが、2007年に撤廃されています。
一方のｄカーシェアはｂ2c型（Business to Customer）のカーシェアリングサービスになります。要は、「企業（法人）と一般消費者の取引のこと」を指し、時間貸し駐車場を運営しているタイムスが行って行っているのがタイムズカーシェア、信販会社のオリックスが行っているのがオリックスカーシェアと同じ仕組みで、それをドコモが運営しているのでdカーシェアになります。
b2cのｄカーシェアよりエニカの方に興味が有ります。エニカの使用料金には1日限定の保険料も含まれています。保険は東京海上日動とのシステム接続で実現していて、マッチングが成立した契約時に保険も同時購入となります。サービスを提供するDeNaには手数料10％が支払われ、残り90％が車の所有者に支払われます。
鍵の受け渡しは・・・対面で行うとこが笑っちゃいます。現在、ODB2ポート（クルマのメンテ用のデータ通信ポートでハンドル下部）経由で開錠・施錠コマンドを車載システムに発行して、スマートキーが実現できるデバイスを準備中いう事の様です。
それにしても現在の「手渡し」はご愛敬デス。」
c2c型のライドシェアの中国のAtzuche.comは2014年5月に上海でローンチして1年で100万ユーザー、3万台の登録というハイペースでの普及を見せているそうです。
DeNAのようなネット企業の得意とするところは、サービス提供で集まってくるデータを使った事業の展開だと考えます。
だとすると、横浜のタクベルも・・・膨大なデータが集まって来ます。
タクベルの利用規約6条に「当社は、タクベル会員の個人情報を以下の目的で利用することができるものとします。」となっていて、全部でa～mまで13の項目が有り、タクベル登録者の個人情報をDeNAが利用する事を認めてダウンロードできます。
換言すればタクベルを使いたければ同意するしかないデス。これはJapanTaxiも同じです。
例えば、「ゲーム、オークション、ショッピングモール、コンテンツその他の情報提供サービス、システム利用サービス（本サービスを含みます。）の提供のため」、「アンケートの実施のため」、「 懸賞、キャンペーンの実施のため」、「 アフィリエイト、ポイントサービスの提供のため」、「 マーケティングデータの調査、統計、分析のため」などです。
様々なアプリは配車アプリを含め、「個人情報」の収集が目的の様な気がします。特に「無料」アプリには注意が必要です。DeNAも JapanTaxもそうな様な気がしてきました。
個人情報は、様々な業界の企業がマーケティングや顧客の囲い込みの為に「喉から手が出る」程欲しい情報です。その情報価値に比べれば、アプリに投資する金額の10憶など雀の涙程度の金額です。
先月の結果
今回は「先月の結果」を書こうと思います。
前に今月の9月8日までの成績を書きました。残り3出番で平均6万円の営収が有れば月の営収は、6万円/日×13出番＝78万円になります。
残りは、月曜日、水曜日、金曜日なので金曜日が絡んでいるので期待薄感満載でした。
結果、月曜日は意外にも47回で61,330円の営収が有りました。本当に意外です。何処も長距離は無く、回数と単価が良かった様です。
問題は水曜日です。結果を先の書くと39回で50,080円です。この日は夕方前にはみなとみらい」のクイーンズの乗り場から羽田のJALの国内線第1ターミナル、前回「渋滞」で書いた黄金町～平戸団地迄送った後の午後8時頃に福富町のタクシー乗り場から、横横を使って六浦までの客を拾いました。
そんなこんなで午後10時の青タン前に営収税別4万円が出来ていたので、今日も「目標達成」と思っていましたが・・・帰庫時間まで時間が迫るのにそれからが伸びません。気持ちばかり焦ってもどうにもならなく、「今日は終わった」感満載です。結局、帰庫時間ギリギリまで流しましたが、営収は上記の税別50,080円でした。
諦めムードのまま金曜日を迎えました。この日は午後7時頃長者町3丁目から昨日と同じ羽田の女の第1ターミナル迄の客、青タンに入った午前3時頃、福富町～大田区の鵜の木を引いて、結局、38回で営収税別62,010円になりました。
昨日の営収6万円に対する不足の1万円が悔やまれす。
そんなこんなで、今月は、回数平均43回、総走行距離298.66Km、実車距離140.58Km、実車率47%、税別営収平均59,339円、総営収77万1410円、客単価1,372円、走行距離単価197円、実車距離単価421円、でした。
営収が先月よりより多いのは、単に出番が1日多いので当然だと思いますが、客単価も今月の方が70円保護高く、逆に回数は4回少ない計算です。
自分の場合は僅か2ヵ月の成績ですが、言える事は、回数を重ねて稼くか、客単価を増やす方法を探す事が営収を上げる方法の様な気がします。
客単価を上げるのは・・・会社から良い客を回してもらう、ロングの固定客を掴む、位しか思いつきません・・・自分は性格的に両方とも無理です。
前に今月の9月8日までの成績を書きました。残り3出番で平均6万円の営収が有れば月の営収は、6万円/日×13出番＝78万円になります。
残りは、月曜日、水曜日、金曜日なので金曜日が絡んでいるので期待薄感満載でした。
結果、月曜日は意外にも47回で61,330円の営収が有りました。本当に意外です。何処も長距離は無く、回数と単価が良かった様です。
問題は水曜日です。結果を先の書くと39回で50,080円です。この日は夕方前にはみなとみらい」のクイーンズの乗り場から羽田のJALの国内線第1ターミナル、前回「渋滞」で書いた黄金町～平戸団地迄送った後の午後8時頃に福富町のタクシー乗り場から、横横を使って六浦までの客を拾いました。
そんなこんなで午後10時の青タン前に営収税別4万円が出来ていたので、今日も「目標達成」と思っていましたが・・・帰庫時間まで時間が迫るのにそれからが伸びません。気持ちばかり焦ってもどうにもならなく、「今日は終わった」感満載です。結局、帰庫時間ギリギリまで流しましたが、営収は上記の税別50,080円でした。
諦めムードのまま金曜日を迎えました。この日は午後7時頃長者町3丁目から昨日と同じ羽田の女の第1ターミナル迄の客、青タンに入った午前3時頃、福富町～大田区の鵜の木を引いて、結局、38回で営収税別62,010円になりました。
昨日の営収6万円に対する不足の1万円が悔やまれす。
そんなこんなで、今月は、回数平均43回、総走行距離298.66Km、実車距離140.58Km、実車率47%、税別営収平均59,339円、総営収77万1410円、客単価1,372円、走行距離単価197円、実車距離単価421円、でした。
営収が先月よりより多いのは、単に出番が1日多いので当然だと思いますが、客単価も今月の方が70円保護高く、逆に回数は4回少ない計算です。
自分の場合は僅か2ヵ月の成績ですが、言える事は、回数を重ねて稼くか、客単価を増やす方法を探す事が営収を上げる方法の様な気がします。
客単価を上げるのは・・・会社から良い客を回してもらう、ロングの固定客を掴む、位しか思いつきません・・・自分は性格的に両方とも無理です。
クルー、投資10憶円ゲット
今回は「クルー、投資10憶円」を書こうと思います。
前にCREW（クルー）の事を書いた事が有ります。そのクルーが、総額約10億円の資金調達実施を明らかにしました。第三者割当増資の引受先はEight Roads Ventures Japan、グローバル・ブレイン、モバイル・インターネットキャピタル、クルーズの各社と複数の個人投資家の様です。
クルーのおさらいをすると、相乗りアプリの中で唯一、短距離移動のアプリです。クルーは乗車する人が支払うのは、第1に、ガソリン代・高速道路料金といった「CREWパートナー（運転者）の実費分」としての金銭。第2に同社のサービス利用に伴う「1ドライブあたり20円のマッチング手数料及と1分あたり20円の安心安全保証料ドライブ中のデータ通信及び移動のモニタリングとカスタマーサポート等」だそうです。
そして、上記実費相当額及び手数料等と合わせて、「CREWパートナー」に対して任意に「謝礼」（感謝の気持ち）を支払うことができるそうです。この謝礼が問題になります。
同乗者が支払う「謝礼」が問題になります。「自発的、任意で有るべき」で、「謝礼をしましょう」といったアプリは良くない、クルーは書いてあり、有償性が増す。と国交省の自動車局長は述べており、「クルーのマッチングアプリは違法性が高い」と言っています。
換言すれば、違法性の有るグレーな相乗りアプリです。このアプリのサービスは損害保険ジャパン日本興亜株式会社を引受保険会社とする、ドライブシェアリングサービス用の専用保険に加入しているそうです。そうだとすると、損害保険ジャパン日本興亜株式会社も合法と判断したということになるのでしょうか？又、今回出資した人も国交省の「クルーのマッチングアプリは違法性が高い」との見解を知って投資した事になります。
今回国交省は「違法性の高さを問題にしています」換言すれが法律の「隙を突く」という事ではないでしょうか。
よく知られている事では「パチンコ店」の第3者を迂回した三店方式の換金方法です。
三店とは、「ホール」、「古物買取業者」、「景品問屋」の独立した3種類の業者です。
先ず「ホール」は玉・メダルを貸し出して、客に遊んでもらい、客が出玉を獲得すれば、出玉を「特殊景品」に換え、払い戻します。
客は景品を現金化するため、ホールの近所にある「古物買取業者」に、買い取ってもらうことにします。
古物買取業者がそのまま特殊景品をホールに売ってしまうと、直接の関係があるとして、違法とみなされてしまうので、特殊景品を買い取った古物買取業者は、買い取った特殊景品を景品問屋に卸します。
景品問屋は、再び、特殊景品をホールに売ります。その為、第三者である問屋を挟む必要があるのです。上記の方法は個別には全て合法です。が、一連の流れの中ではグレーです。
又、ソープランドもグレーです。日本には売春防止法がるので売春行為は当然違法です。ソープランドでは建前は、女性従業員が、お客の入浴補助をする事になっています。お客は入浴料を支払い、もし個室に入ってお客と女性従業員が合意の上で性行為をしても、それは浴場事業主の関知するところでは有りません。
話が飛んでしまえましたが、クルー以外にも未だ「法律の隙を突いた仕事」は有ります。クルーは、自分たちの行為が正義であるという事を社会に主張する為、半ば「炎上」を覚悟でこのような行動をとっているのかもしれません。
それにしても10憶円出資した投資家は勝負に出たものです。
前にCREW（クルー）の事を書いた事が有ります。そのクルーが、総額約10億円の資金調達実施を明らかにしました。第三者割当増資の引受先はEight Roads Ventures Japan、グローバル・ブレイン、モバイル・インターネットキャピタル、クルーズの各社と複数の個人投資家の様です。
クルーのおさらいをすると、相乗りアプリの中で唯一、短距離移動のアプリです。クルーは乗車する人が支払うのは、第1に、ガソリン代・高速道路料金といった「CREWパートナー（運転者）の実費分」としての金銭。第2に同社のサービス利用に伴う「1ドライブあたり20円のマッチング手数料及と1分あたり20円の安心安全保証料ドライブ中のデータ通信及び移動のモニタリングとカスタマーサポート等」だそうです。
そして、上記実費相当額及び手数料等と合わせて、「CREWパートナー」に対して任意に「謝礼」（感謝の気持ち）を支払うことができるそうです。この謝礼が問題になります。
同乗者が支払う「謝礼」が問題になります。「自発的、任意で有るべき」で、「謝礼をしましょう」といったアプリは良くない、クルーは書いてあり、有償性が増す。と国交省の自動車局長は述べており、「クルーのマッチングアプリは違法性が高い」と言っています。
換言すれば、違法性の有るグレーな相乗りアプリです。このアプリのサービスは損害保険ジャパン日本興亜株式会社を引受保険会社とする、ドライブシェアリングサービス用の専用保険に加入しているそうです。そうだとすると、損害保険ジャパン日本興亜株式会社も合法と判断したということになるのでしょうか？又、今回出資した人も国交省の「クルーのマッチングアプリは違法性が高い」との見解を知って投資した事になります。
今回国交省は「違法性の高さを問題にしています」換言すれが法律の「隙を突く」という事ではないでしょうか。
よく知られている事では「パチンコ店」の第3者を迂回した三店方式の換金方法です。
三店とは、「ホール」、「古物買取業者」、「景品問屋」の独立した3種類の業者です。
先ず「ホール」は玉・メダルを貸し出して、客に遊んでもらい、客が出玉を獲得すれば、出玉を「特殊景品」に換え、払い戻します。
客は景品を現金化するため、ホールの近所にある「古物買取業者」に、買い取ってもらうことにします。
古物買取業者がそのまま特殊景品をホールに売ってしまうと、直接の関係があるとして、違法とみなされてしまうので、特殊景品を買い取った古物買取業者は、買い取った特殊景品を景品問屋に卸します。
景品問屋は、再び、特殊景品をホールに売ります。その為、第三者である問屋を挟む必要があるのです。上記の方法は個別には全て合法です。が、一連の流れの中ではグレーです。
又、ソープランドもグレーです。日本には売春防止法がるので売春行為は当然違法です。ソープランドでは建前は、女性従業員が、お客の入浴補助をする事になっています。お客は入浴料を支払い、もし個室に入ってお客と女性従業員が合意の上で性行為をしても、それは浴場事業主の関知するところでは有りません。
話が飛んでしまえましたが、クルー以外にも未だ「法律の隙を突いた仕事」は有ります。クルーは、自分たちの行為が正義であるという事を社会に主張する為、半ば「炎上」を覚悟でこのような行動をとっているのかもしれません。
それにしても10憶円出資した投資家は勝負に出たものです。
「Ringo Pass」
今回は「Km、JR東日本と連携実験」を書こうと思います。
Kmは東日本旅客鉄道株式会社が構築するモビリティ・リンケージ・プラットフォーム「Ringo Pass」と自社のタクシーアプリ「フルクル」を連携する実証実験を11月から行うと発表しました。
「Ringo Pass」という言葉は初めて聞きました。
「Ringo Pass」とは、現在各サービス（JRのシェアサイクル・鉄道、バス・タクシー）が独立して提供している情報の検索・確認やサービスごとに必要とされる登録・購入・決済などの手続きを一元的に利用できるアプリケーションです
リンゴパス1つでタクシーを呼び出すことができ、鉄道、シェアサイクルなども継ぎ目無くできるサービスです。
鉄道からシェアサイクルやタクシー、自動運転バス等の交通手段をスムーズに利用できることを目標に、最終的にはDoor to Doorのサービスの提供を目指している様です。
継ぎ目がないサービスとは、移動手段だけに留まらず、モビリティサービスごとに独立している利用登録、情報検索、購入、決済などの手続きを1つのアプリに統合し、サービスの利用をワンストップ化するもので、利用者がストレスなく素早く移動手段を使えるそうです。
Kmの使うタクシーアプリは前に書いた事が有る「フルクル」です。
使用方法は
① iPhoneに「Ringo Pass」アプリをダウンロードし、メールアドレス、クレジットカード情報、
uica ID番号を登録。
② タクシーを呼ぶ時はフルクルを使用しますが、呼ばない時は、周辺の車両がアプリのマップ上に
表示されるので、その画面を頼りに乗車します。
③ タクシーに乗車した後、車内のQRコードをアプリで読み取ると事前決済予約ができます。
④ 目的地に到着すると金額が確定するので、金額を確認しそのまま降りるだけです。レシートが必
要な時は利用1件ごとにメールで届きます。
迎車料金もかからず、料金も事前にQRコードを読み取るだけなので、降車時は、客も運転手も面倒臭くありません。
フルクルを使わなくても良い様ですが、使っても迎車料金がかからないので良さそうです。
配車アプリの本当の敵はJRの「Ringo Pass」・・・かも？
Kmは東日本旅客鉄道株式会社が構築するモビリティ・リンケージ・プラットフォーム「Ringo Pass」と自社のタクシーアプリ「フルクル」を連携する実証実験を11月から行うと発表しました。
「Ringo Pass」という言葉は初めて聞きました。
「Ringo Pass」とは、現在各サービス（JRのシェアサイクル・鉄道、バス・タクシー）が独立して提供している情報の検索・確認やサービスごとに必要とされる登録・購入・決済などの手続きを一元的に利用できるアプリケーションです
リンゴパス1つでタクシーを呼び出すことができ、鉄道、シェアサイクルなども継ぎ目無くできるサービスです。
鉄道からシェアサイクルやタクシー、自動運転バス等の交通手段をスムーズに利用できることを目標に、最終的にはDoor to Doorのサービスの提供を目指している様です。
継ぎ目がないサービスとは、移動手段だけに留まらず、モビリティサービスごとに独立している利用登録、情報検索、購入、決済などの手続きを1つのアプリに統合し、サービスの利用をワンストップ化するもので、利用者がストレスなく素早く移動手段を使えるそうです。
Kmの使うタクシーアプリは前に書いた事が有る「フルクル」です。
使用方法は
① iPhoneに「Ringo Pass」アプリをダウンロードし、メールアドレス、クレジットカード情報、
uica ID番号を登録。
② タクシーを呼ぶ時はフルクルを使用しますが、呼ばない時は、周辺の車両がアプリのマップ上に
表示されるので、その画面を頼りに乗車します。
③ タクシーに乗車した後、車内のQRコードをアプリで読み取ると事前決済予約ができます。
④ 目的地に到着すると金額が確定するので、金額を確認しそのまま降りるだけです。レシートが必
要な時は利用1件ごとにメールで届きます。
迎車料金もかからず、料金も事前にQRコードを読み取るだけなので、降車時は、客も運転手も面倒臭くありません。
フルクルを使わなくても良い様ですが、使っても迎車料金がかからないので良さそうです。
配車アプリの本当の敵はJRの「Ringo Pass」・・・かも？
全国タクシー、アプリ名をJapanTaxiに変更
今回は「全国タクシー、アプリ名をJapanTaxiに変更」を書こうと思います。
タクシー王子が代表を務めるJapanTaxi（株）が展開しているタクシー配車アプリの「全国タクシー」の名称が、9月12日から変更になるそうです。
変更後のアプリ名称はズバリ、「JapanTaxi」です。
変更する理由は、「2020年に向けて大きく日本のモビリティ事情が変化し、韓国の『カカオモビリティ』との連携を始め、グローバルを見据え、より幅広いお客に分かりやすくサービスを提供する」としています。
意味が分かりません。より幅広い客層にサービスを提供する事と、アプリ名称変更に何の関係が有るのか自分にはサッパリです。
考えられるのは、「全国タクシー」より横文字の「JapanTaxi」の方が海外からの訪日外国人に「分かり易い名称」位です。
又、氏の会社名とも同じで、トヨタの新しいタクシー車両名もJapanTaxiです。
会社名も代表する商品名も開発に携わった車両名もみな「JapanTaxi」です。
偶然でしょうか？
又、わざわざ韓国の「カカオ」の名前を出したのは、8月31日付氏のJapanTaxi（株）とカカオが資本・業務提携を締結し、カカオから15億円の出資を受けた事を言いたかったのでは？と勘ぐられる可能性が有る発言です。
JapanYTxi（株）はトヨタ、NTTドコモ、未来創生ファンドなどから相次ぎ出資を受けていて、今回のカカオからの出資は海外企業からの初めての出資案件です。アプリ開発にどの位の資金が必要か分かりませんが、所詮、単なる配車アプリとそれに付随する決済機能だけのアプリです。
世は既に自動運転に目が向いています。JapanTaxiに75憶円出資したトヨタは、8月28日に、氏が大嫌いなウーバーに500憶円出資しました。その理由は、自動運転分野での提携です。
世は既に未来の自動運転目が向いているのに、未だ配車アプリに目を奪われているとは、情けない限りです。
横浜のDeNaと配車アプリ戦争を行っている様では・・・時代に乗り遅れます。
それと些細な事ですが、前記コメントで「お客」という言葉を使っていますが、ここは「お客様」でしょう？
あくまで噂ですが、京浜交通圏ではDeNaの方が優勢の様なので、千代田区の紀尾井町にあるJapanTaxi（株） 本社には、DeNa対策室が有るそうです。
余談ですが、ソニーの「みんなのタクシー」の予定事業会社から、当初は参加する予定だった「東都」と「日の丸」が離脱して、DeNaの配車アプリ「タクベル」に参加するとの声が聞かれています
タクシー王子が代表を務めるJapanTaxi（株）が展開しているタクシー配車アプリの「全国タクシー」の名称が、9月12日から変更になるそうです。
変更後のアプリ名称はズバリ、「JapanTaxi」です。
変更する理由は、「2020年に向けて大きく日本のモビリティ事情が変化し、韓国の『カカオモビリティ』との連携を始め、グローバルを見据え、より幅広いお客に分かりやすくサービスを提供する」としています。
意味が分かりません。より幅広い客層にサービスを提供する事と、アプリ名称変更に何の関係が有るのか自分にはサッパリです。
考えられるのは、「全国タクシー」より横文字の「JapanTaxi」の方が海外からの訪日外国人に「分かり易い名称」位です。
又、氏の会社名とも同じで、トヨタの新しいタクシー車両名もJapanTaxiです。
会社名も代表する商品名も開発に携わった車両名もみな「JapanTaxi」です。
偶然でしょうか？
又、わざわざ韓国の「カカオ」の名前を出したのは、8月31日付氏のJapanTaxi（株）とカカオが資本・業務提携を締結し、カカオから15億円の出資を受けた事を言いたかったのでは？と勘ぐられる可能性が有る発言です。
JapanYTxi（株）はトヨタ、NTTドコモ、未来創生ファンドなどから相次ぎ出資を受けていて、今回のカカオからの出資は海外企業からの初めての出資案件です。アプリ開発にどの位の資金が必要か分かりませんが、所詮、単なる配車アプリとそれに付随する決済機能だけのアプリです。
世は既に自動運転に目が向いています。JapanTaxiに75憶円出資したトヨタは、8月28日に、氏が大嫌いなウーバーに500憶円出資しました。その理由は、自動運転分野での提携です。
世は既に未来の自動運転目が向いているのに、未だ配車アプリに目を奪われているとは、情けない限りです。
横浜のDeNaと配車アプリ戦争を行っている様では・・・時代に乗り遅れます。
それと些細な事ですが、前記コメントで「お客」という言葉を使っていますが、ここは「お客様」でしょう？
あくまで噂ですが、京浜交通圏ではDeNaの方が優勢の様なので、千代田区の紀尾井町にあるJapanTaxi（株） 本社には、DeNa対策室が有るそうです。
余談ですが、ソニーの「みんなのタクシー」の予定事業会社から、当初は参加する予定だった「東都」と「日の丸」が離脱して、DeNaの配車アプリ「タクベル」に参加するとの声が聞かれています
会社の求める理想の運転手
今回は「会社の求める理想の運転手」を書こうと思います。
おそらく殆どの人は、タクシー会社は売り上げをきちんと立てて来る運転手、換言すれば営収の良い運転手をタクシー会社は求めていると思っていると思います。
果たしてどうでしょうか？計算してみました。人件費（運転手＋管理職＋事務員）の占める原価割合は約72%位です。又、タクシーの地域別最低賃金は神奈川の場合平成29年度は956円と定められています。
給料明細に基本給と有るのは、この時給に月の基本稼動時間を乗じた金額になります。仮に1出14時間拘束で12日勤務を標準と考えると、基本給は14時間×12日出番×956円となります。
金額は160,608円になります。14時間は短いと思うでしょうが、1日7時間労働です。この時間以下の勤務の場合はケツ割扱いになる会社もある様です。給料は1出番13,384円です。
この最低保証給は厚労省が定めているので絶対遵守事項です。という事はこの金額を支払う事が出来る事が会社存続の絶対条件です。
逆算してみます。人件費は72%で13,384円という事は、総原価は13,384円÷72%≒18,600円になり、タクシーの原価は1日約2万円です。
換言すれば、1台に付き1日2万円以上の営収が有れば、会社に余程多大な負債が無い限り・・・大黒字という計算になります。
営収が足切りぎりぎりの35,000円の乗務員と6万円の乗務員を比べてみました。歩率は足切り以下46%、6万円の乗務員は60%としました。35,000円の乗務員の場合は35,000円×46%÷72%≒22,300円となり、35,000円ー22,300円≒12,700円が会社の利益になります。
同様に6万円の乗務員の場合は、60,000円×60%＝36,000円となって、36,000円＋16,800円（60,000×28%）＝52,800円が原価になり、会社の利益は60,000円－52,800円＝7,200円という事になります。
50台車が有る会社で稼働率75%であれば、平均営収が35,000円とすると上記より12,700円/台×50台×75%×30日≒1,430万円が会社の利益になります。稼働率が10%アップして85%になれば同様に、利益は約1,620円となり、稼働率が10%アップしただけで利益は約200万円増えます。
これらの計算は非常に極端な計算例で、個人の営収が上がってもそれに伴い諸費用は比例的に増加しない事を考えれば、利益はもう少し増える様な気がしますが、それでも会社の損益分岐点は上記の例では2万円になります。
言い換えれば、営収の多い乗務員程歩合給が多くなるので、会社は足切りギリギリ位でも
会社は1台に付き35,000円－22,300円＝12,700円の利益が出ます。
1日2万円/台以上の営収が有れば会社は黒字になる計算です。なのでタクシー会社は稼働率を気にします。車を遊ばしておくより、素人の様な乗務員でも乗せた方が絶対的に良いのは数字を見ても明らかです。1日2万円の営収でチャラですが運転手は食っていけません。
その為、空き車を出さない為にタクシー業界は運転手を常に募集しています。
よってタクシー会社が求めているのは、営収の良くて気を遣う運転手より、足切りギリギリで煩い事を言わない運転手の様な気がします。
おそらく殆どの人は、タクシー会社は売り上げをきちんと立てて来る運転手、換言すれば営収の良い運転手をタクシー会社は求めていると思っていると思います。
果たしてどうでしょうか？計算してみました。人件費（運転手＋管理職＋事務員）の占める原価割合は約72%位です。又、タクシーの地域別最低賃金は神奈川の場合平成29年度は956円と定められています。
給料明細に基本給と有るのは、この時給に月の基本稼動時間を乗じた金額になります。仮に1出14時間拘束で12日勤務を標準と考えると、基本給は14時間×12日出番×956円となります。
金額は160,608円になります。14時間は短いと思うでしょうが、1日7時間労働です。この時間以下の勤務の場合はケツ割扱いになる会社もある様です。給料は1出番13,384円です。
この最低保証給は厚労省が定めているので絶対遵守事項です。という事はこの金額を支払う事が出来る事が会社存続の絶対条件です。
逆算してみます。人件費は72%で13,384円という事は、総原価は13,384円÷72%≒18,600円になり、タクシーの原価は1日約2万円です。
換言すれば、1台に付き1日2万円以上の営収が有れば、会社に余程多大な負債が無い限り・・・大黒字という計算になります。
営収が足切りぎりぎりの35,000円の乗務員と6万円の乗務員を比べてみました。歩率は足切り以下46%、6万円の乗務員は60%としました。35,000円の乗務員の場合は35,000円×46%÷72%≒22,300円となり、35,000円ー22,300円≒12,700円が会社の利益になります。
同様に6万円の乗務員の場合は、60,000円×60%＝36,000円となって、36,000円＋16,800円（60,000×28%）＝52,800円が原価になり、会社の利益は60,000円－52,800円＝7,200円という事になります。
50台車が有る会社で稼働率75%であれば、平均営収が35,000円とすると上記より12,700円/台×50台×75%×30日≒1,430万円が会社の利益になります。稼働率が10%アップして85%になれば同様に、利益は約1,620円となり、稼働率が10%アップしただけで利益は約200万円増えます。
これらの計算は非常に極端な計算例で、個人の営収が上がってもそれに伴い諸費用は比例的に増加しない事を考えれば、利益はもう少し増える様な気がしますが、それでも会社の損益分岐点は上記の例では2万円になります。
言い換えれば、営収の多い乗務員程歩合給が多くなるので、会社は足切りギリギリ位でも
会社は1台に付き35,000円－22,300円＝12,700円の利益が出ます。
1日2万円/台以上の営収が有れば会社は黒字になる計算です。なのでタクシー会社は稼働率を気にします。車を遊ばしておくより、素人の様な乗務員でも乗せた方が絶対的に良いのは数字を見ても明らかです。1日2万円の営収でチャラですが運転手は食っていけません。
その為、空き車を出さない為にタクシー業界は運転手を常に募集しています。
よってタクシー会社が求めているのは、営収の良くて気を遣う運転手より、足切りギリギリで煩い事を言わない運転手の様な気がします。
渋滞
今回は「渋滞」を書こうと思います。
昨日は9月10日の月曜日で天気は雨が降ったり止んだりでした。午後に入ると止んでいる時間が減り、ほぼ降っていました。
そんな夕暮れ時、黄金町駅の川沿いで信号待ちをしていると、おそらく夫婦と思われる男女が乗り込んできました。
「すいません、平戸団地迄いいですか？」目的地は平戸です。「平戸桜木通り」を真っすぐ行くだけです。おそらく6キロ位で料金は2,200円～2,300円位だと思いました。
黄金町から平戸桜木通りに出ると、夕方の帰宅時間と雨が重なって「大渋滞」です。
渋滞は井土ヶ谷の交差点まで続きました。運転をされている方の中には、渋滞がある時原因も分からず解消された経験がある方も多いと思います。
昨日は井土ヶ谷の交差点を過ぎると、突然渋滞が無くなりました。交差点で交わる道路は環状1号線の保土ヶ谷橋～通町の部分になります。
一般的に高速道路の渋滞の原因は、下り坂での速度の低下が原因の様で、下り坂の為車が次対に車がブレーキを踏むので、車間距離が詰まってしまい最終的には停車してしまいます。
今回は高速道路では無く一般道なので原因を考えてみました。ヒントは「交差点を過ぎると渋滞が解消していた」事に有るのではないでしょうか。
平戸桜木通りは2車線ですが、問題の交差点の手前から右側が右折専用レーンになってなっているので、交差点手前30mから車線変更禁止区間になります。それを知っているドライバーは直進専用の左車線を走りますが、知らないドライバーは途中で車線変更を行う事になるので、左車線のドライダーは譲る為ブレーキを踏む回数が増えます。先ずこれ1つの原因だと考えられます。
あと考えられるの、交差点の信号の長さです。環状1号は3車線有り、右側が右折専用レーンになっています。同じ交通量なら当然車線数の多い環状1号の方がスムーズに進みます。この日も環状1号は渋滞していませんでした。
纏めると今回の渋滞は、井土ヶ谷の信号は信号間隔時間に対して今回は車が多く、又車線も交差点付近で直進は1車線に絞られた為車線単位の車の台数が増え、又、右折レーン→直進レーンに車線変更する車の為ブレーキを踏む回数が多くなりました。
「雨の為に視界が悪くなりブレーキを踏む回数が増えた事」、「帰宅時間だった事」、「信号時間がこの時の車両数に比べて短かった事」、「車線が絞られた事」が原因ではないでしょうか？
因みに運賃は3,500円位でした。
昨日は9月10日の月曜日で天気は雨が降ったり止んだりでした。午後に入ると止んでいる時間が減り、ほぼ降っていました。
そんな夕暮れ時、黄金町駅の川沿いで信号待ちをしていると、おそらく夫婦と思われる男女が乗り込んできました。
「すいません、平戸団地迄いいですか？」目的地は平戸です。「平戸桜木通り」を真っすぐ行くだけです。おそらく6キロ位で料金は2,200円～2,300円位だと思いました。
黄金町から平戸桜木通りに出ると、夕方の帰宅時間と雨が重なって「大渋滞」です。
渋滞は井土ヶ谷の交差点まで続きました。運転をされている方の中には、渋滞がある時原因も分からず解消された経験がある方も多いと思います。
昨日は井土ヶ谷の交差点を過ぎると、突然渋滞が無くなりました。交差点で交わる道路は環状1号線の保土ヶ谷橋～通町の部分になります。
一般的に高速道路の渋滞の原因は、下り坂での速度の低下が原因の様で、下り坂の為車が次対に車がブレーキを踏むので、車間距離が詰まってしまい最終的には停車してしまいます。
今回は高速道路では無く一般道なので原因を考えてみました。ヒントは「交差点を過ぎると渋滞が解消していた」事に有るのではないでしょうか。
平戸桜木通りは2車線ですが、問題の交差点の手前から右側が右折専用レーンになってなっているので、交差点手前30mから車線変更禁止区間になります。それを知っているドライバーは直進専用の左車線を走りますが、知らないドライバーは途中で車線変更を行う事になるので、左車線のドライダーは譲る為ブレーキを踏む回数が増えます。先ずこれ1つの原因だと考えられます。
あと考えられるの、交差点の信号の長さです。環状1号は3車線有り、右側が右折専用レーンになっています。同じ交通量なら当然車線数の多い環状1号の方がスムーズに進みます。この日も環状1号は渋滞していませんでした。
纏めると今回の渋滞は、井土ヶ谷の信号は信号間隔時間に対して今回は車が多く、又車線も交差点付近で直進は1車線に絞られた為車線単位の車の台数が増え、又、右折レーン→直進レーンに車線変更する車の為ブレーキを踏む回数が多くなりました。
「雨の為に視界が悪くなりブレーキを踏む回数が増えた事」、「帰宅時間だった事」、「信号時間がこの時の車両数に比べて短かった事」、「車線が絞られた事」が原因ではないでしょうか？
因みに運賃は3,500円位でした。
先月と比較して分かった事
今回は「先月と比較して分かった事」を書こうと思います。
今月は13出番をする予定なので、未だ締め日は来ていませんが、昨日迄の10出番で先月と比較してみます。
先月は10出番時の時の営収は63万円、今月は60万円でした。やはり厄日の営収4万円が響いている様です。
先月の、実車回数、総走行距離、実車距離、距離単価、実車距離単価、実車率、の各アベレージはそれぞれ、48回、307.4Km、146.5Km、205.1円、431.3円、1,343円、47%になりました。営収の平均は63,000円になりました。
今月は昨日の10出番時では、実車回数、総走行距離、実車距離、距離単価、実車距離単価、実車率は、43回、299Km、142Km、199円、424円、1,388円、47%で、営収平均は59,790円で約6万円です。
ここ迄を纏めると、乗車回数は今月の方が1日5回、総走行距離は8Km、実車距離は約4,5㎞、少なくなります。
金額ベースでみると、距離単価は約6円、実車距離単は7円少ない様ですが、逆に客単価は今月の方が45円多くなっています。
要は今月と先月を比べると、1日の走行距離が8Km少なく乗車回数は5回少ないので、1回当たり約1.6Km、言い換えるとワンメータ730円分です。730円×5回×10出番＝36,500円になるので、合計すると先月とほゞ同じ営収金額になります。
もう1つ言える事は、今月の方が客単価が高い事です。客単価は営収÷回数で計算してい（営収/回数）るので、分母の回数が少ないほど単価は大きくなり、分子の営収が大きいほど単価は大きくなります。
よって今月は、総営収金額はたいして変わらないのですが（63万円と60万円）、分母の回数が先月より少なった事が単価アップに繋がったと思います。
纏めになっていませんが、1日5回ワンメータの客を余計に拾うと月13出番で約5万円総営収が違う事になるので、それこそ「塵も積もれば」デス。又日々の乗車回数が少なくても、客単価で営収は如何にかなります。が、それには「運」も必要です。
今回も何も思いつかなかったので、途中経過を書きました。残り3出番、営収6万円を目指して・・・
今月は13出番をする予定なので、未だ締め日は来ていませんが、昨日迄の10出番で先月と比較してみます。
先月は10出番時の時の営収は63万円、今月は60万円でした。やはり厄日の営収4万円が響いている様です。
先月の、実車回数、総走行距離、実車距離、距離単価、実車距離単価、実車率、の各アベレージはそれぞれ、48回、307.4Km、146.5Km、205.1円、431.3円、1,343円、47%になりました。営収の平均は63,000円になりました。
今月は昨日の10出番時では、実車回数、総走行距離、実車距離、距離単価、実車距離単価、実車率は、43回、299Km、142Km、199円、424円、1,388円、47%で、営収平均は59,790円で約6万円です。
ここ迄を纏めると、乗車回数は今月の方が1日5回、総走行距離は8Km、実車距離は約4,5㎞、少なくなります。
金額ベースでみると、距離単価は約6円、実車距離単は7円少ない様ですが、逆に客単価は今月の方が45円多くなっています。
要は今月と先月を比べると、1日の走行距離が8Km少なく乗車回数は5回少ないので、1回当たり約1.6Km、言い換えるとワンメータ730円分です。730円×5回×10出番＝36,500円になるので、合計すると先月とほゞ同じ営収金額になります。
もう1つ言える事は、今月の方が客単価が高い事です。客単価は営収÷回数で計算してい（営収/回数）るので、分母の回数が少ないほど単価は大きくなり、分子の営収が大きいほど単価は大きくなります。
よって今月は、総営収金額はたいして変わらないのですが（63万円と60万円）、分母の回数が先月より少なった事が単価アップに繋がったと思います。
纏めになっていませんが、1日5回ワンメータの客を余計に拾うと月13出番で約5万円総営収が違う事になるので、それこそ「塵も積もれば」デス。又日々の乗車回数が少なくても、客単価で営収は如何にかなります。が、それには「運」も必要です。
今回も何も思いつかなかったので、途中経過を書きました。残り3出番、営収6万円を目指して・・・
運行管理者に求められるもの
今回は「運行管理者に求められるもの」を書こうと思います。
前にも運行管理者の事を書きましたが、今回は運転手が求める「運行管理者の条件」を書こうと思います。
おさらいすると、運行管理者は基本的に、乗務員の勤務時間や健康状態、売上金の管理を行っています。又、事故の対応や乗務員へのクレーム対応も業務の一つです。
みな重要な仕事ですが、内勤の運行管理者の仕事は直接会社の売り上げに結び付きません。ここで合えて「直接」という言葉を使ったのは、間接的には結びつくからです。
運行管理者が売り上げに間接的に貢献出来る仕事として、「稼働率」を上げる事と、「如何に運転手に気分よく仕事をしてもらえる」事だと自分は思います。稼働率が上がれば当然売り上げも稼働台数に比例して増えてきます。なのでどこの会社も稼働率を上げる事が最大の命題です。言い換えれば、稼働率は会社の生命線です。
よって、如何に稼働率を上げて会社の収入を増やすかを考えるのが運行管理者の最大の仕事ではないでしょうか？
では、稼働率を上げるには如何したら良いのでしょうか？これは何処の会社も頭を痛めている問題です。
前に「東京タクシーグループ」の事を書きましたが、この会社のモットーは「乗務員思いの会社」だそうで、2015年からタクシーの洗車を業者に委託して乗務員の負担を軽くしたそうです。
前にも書いたと思いますが、この会社は2005年に1社10台からスタートして、現在6社424台まで規模を拡大しました。
この会社の凄いところは、稼働率の高さです。東京の稼働率平均が約80%のところこの会社の稼働率は90%超だそうです。
この会社の社長は「少しでも気持ちよく仕事をしてもらえるよう、笑顔で話を聞く事を心がけている」と言っています。
この言葉を、今の会社の運行管理者に聞かせたいものです。詳しい事は省きますが今の運行管理者は・・・最低です。
話は長いし、乗務員の話は聞かないし、融通なんて利くはずも有りません。これでは「笑顔で仕事」なんて夢の夢です。
運行管理者は、運転手から内勤になった人が多い仕事で、会社の運行管理者もそうです。
運転手時代は大したことが無かったそうなので、営収を上げて来る運転手の気持ちなどサッパリです。
兎に角最低で運転手からも嫌われています。弱い者には強く、強い者には弱く・・デス。
ディスリが多くなったのでこのへんで。
前にも運行管理者の事を書きましたが、今回は運転手が求める「運行管理者の条件」を書こうと思います。
おさらいすると、運行管理者は基本的に、乗務員の勤務時間や健康状態、売上金の管理を行っています。又、事故の対応や乗務員へのクレーム対応も業務の一つです。
みな重要な仕事ですが、内勤の運行管理者の仕事は直接会社の売り上げに結び付きません。ここで合えて「直接」という言葉を使ったのは、間接的には結びつくからです。
運行管理者が売り上げに間接的に貢献出来る仕事として、「稼働率」を上げる事と、「如何に運転手に気分よく仕事をしてもらえる」事だと自分は思います。稼働率が上がれば当然売り上げも稼働台数に比例して増えてきます。なのでどこの会社も稼働率を上げる事が最大の命題です。言い換えれば、稼働率は会社の生命線です。
よって、如何に稼働率を上げて会社の収入を増やすかを考えるのが運行管理者の最大の仕事ではないでしょうか？
では、稼働率を上げるには如何したら良いのでしょうか？これは何処の会社も頭を痛めている問題です。
前に「東京タクシーグループ」の事を書きましたが、この会社のモットーは「乗務員思いの会社」だそうで、2015年からタクシーの洗車を業者に委託して乗務員の負担を軽くしたそうです。
前にも書いたと思いますが、この会社は2005年に1社10台からスタートして、現在6社424台まで規模を拡大しました。
この会社の凄いところは、稼働率の高さです。東京の稼働率平均が約80%のところこの会社の稼働率は90%超だそうです。
この会社の社長は「少しでも気持ちよく仕事をしてもらえるよう、笑顔で話を聞く事を心がけている」と言っています。
この言葉を、今の会社の運行管理者に聞かせたいものです。詳しい事は省きますが今の運行管理者は・・・最低です。
話は長いし、乗務員の話は聞かないし、融通なんて利くはずも有りません。これでは「笑顔で仕事」なんて夢の夢です。
運行管理者は、運転手から内勤になった人が多い仕事で、会社の運行管理者もそうです。
運転手時代は大したことが無かったそうなので、営収を上げて来る運転手の気持ちなどサッパリです。
兎に角最低で運転手からも嫌われています。弱い者には強く、強い者には弱く・・デス。
ディスリが多くなったのでこのへんで。
流しの速度パート2
今回は「流しの速度パート2」を書こうと思います。
前回停車距離は、時速40Kmではブレーキ反応距離＋制動距離＝11m＋9m＝20m、時速70Kmでは19.4m＋27.6m＝47mになり、時速60Kmでは、13.8m＋20＝33，8mになると書きました。
同様に時速50Kmでは、空走距離は16.6m、制動距離は14mになり、停車距離は30.6mになります。
纏めると停車距離は、40Kmでは20m、50Kmでは30.6m、60Kmでは33.8m、70Kmでは47mと計算出来ます。
換言すると時速40Kmではフルブレーキを行って20m先の人の前で止まる事とが出来ます。同様に30.6m、33.8m、47mと速度が増すほど、客を拾うために視認しなければ停車できない距離が遠くになります。
時速50Kmでは約30m先の人を視認出来れば止まれますが、70Kmでは止まり切れません。「ア～、ヤッチマッタ」です。
次に、前回書き残した「視野」について書こうと思います。「視野」とは目を動かさずに見える範囲をいいます。両眼での視野は約200度で、そのうち色彩まで確認できるのはそれぞれ左右35度までと限られています。両眼で70度です。
速度が増大すると運転者の視野は狭くなります。40km／hの速度の場合、運転者は100度の範囲の視野があります。片側50度です。路側の障害物やその他の潜在的な危険を視認することが可能です。
速度が高くなると物が見えにくくなるのは、動体視力が関係しています。動体視力は動いている物を見たり、動きながら物を見たりする場合の視力です。
一般的に、遠方から直線的に近づいてくる物体の見え方を計測すると、速度が高まるほど動体視力が低下する傾向を示します。
動いている状態で、注視点の周辺の情報を発見できる範囲の有効視野は35度よりさらに狭いものになります。
速度が増大すると運転者の視野は狭くなります。40km／hの速度の場合、運転者は100度（片側50度）の範囲の視野があり、路側の障害物や乗車客を視認することが可能ですが、速度が増すと視認する事が出来ません。
纏めると、停車距離と視野の視認性を考えると、「流し」で客を見つけるのは、時速40Km位が丁度良いと思います。
夜間でも40Kmであれば、70Kmで走行していて客の発見が遅れ止まれなかった事は無いと思います。
自分も帰りに急いでいて「ヤラカシタ」事は・・・有ります。
前回停車距離は、時速40Kmではブレーキ反応距離＋制動距離＝11m＋9m＝20m、時速70Kmでは19.4m＋27.6m＝47mになり、時速60Kmでは、13.8m＋20＝33，8mになると書きました。
同様に時速50Kmでは、空走距離は16.6m、制動距離は14mになり、停車距離は30.6mになります。
纏めると停車距離は、40Kmでは20m、50Kmでは30.6m、60Kmでは33.8m、70Kmでは47mと計算出来ます。
換言すると時速40Kmではフルブレーキを行って20m先の人の前で止まる事とが出来ます。同様に30.6m、33.8m、47mと速度が増すほど、客を拾うために視認しなければ停車できない距離が遠くになります。
時速50Kmでは約30m先の人を視認出来れば止まれますが、70Kmでは止まり切れません。「ア～、ヤッチマッタ」です。
次に、前回書き残した「視野」について書こうと思います。「視野」とは目を動かさずに見える範囲をいいます。両眼での視野は約200度で、そのうち色彩まで確認できるのはそれぞれ左右35度までと限られています。両眼で70度です。
速度が増大すると運転者の視野は狭くなります。40km／hの速度の場合、運転者は100度の範囲の視野があります。片側50度です。路側の障害物やその他の潜在的な危険を視認することが可能です。
速度が高くなると物が見えにくくなるのは、動体視力が関係しています。動体視力は動いている物を見たり、動きながら物を見たりする場合の視力です。
一般的に、遠方から直線的に近づいてくる物体の見え方を計測すると、速度が高まるほど動体視力が低下する傾向を示します。
動いている状態で、注視点の周辺の情報を発見できる範囲の有効視野は35度よりさらに狭いものになります。
速度が増大すると運転者の視野は狭くなります。40km／hの速度の場合、運転者は100度（片側50度）の範囲の視野があり、路側の障害物や乗車客を視認することが可能ですが、速度が増すと視認する事が出来ません。
纏めると、停車距離と視野の視認性を考えると、「流し」で客を見つけるのは、時速40Km位が丁度良いと思います。
夜間でも40Kmであれば、70Kmで走行していて客の発見が遅れ止まれなかった事は無いと思います。
自分も帰りに急いでいて「ヤラカシタ」事は・・・有ります。
流しの速度
今回は「流しの速度」を書こうと思います。
教習所で習ったと思いますが、車が停車するまでの距離は運転者がブレーキを踏み、ブ レーキが実際にきき始めるまでの間に車が走る距離（空走距離）と、ブレ ーキがきき始めてから車が停止するまでの距離（制動距離）とを合わせた 距離＝停止距離が必要になります。
空走距離は、運転者が危険を感じてからブレーキを踏み、ブ レーキが実際にきき始めるまでの間に車が走る距離を指し、反応時間が関係します
反応時間は、運転者が認知した情報が脳に伝わり、脳からの命令により動作が起こるまでの時間になります。このうち走行状態から車両を停止させる場合の、反射時間（知覚判断してから行動に現れるまでの時間）、踏み替え時間、踏み込み時間を合計した「ブレーキ反応時間」は約 0.6 秒とされるます。
纏めると空走距離（ブレーキ反応時間）＝反射時間＋踏みかえ時間＋踏み込み時間、になります。0.6秒とされていますが、制動停止時の空走距離算定では、反応動作に要するブレーキ反応時間は 1.0 秒とされています。
実施にブレーキが効き始め，車輪の回転が止まり，自動車が滑走（スキッド）した後に停止するまでの距離は制動距離と呼ばれています。
よって車が停車するまでの距離は、空走距離（ブレーキ反応距離）＋制動距離になります。制動距離は、タイヤトレッドの摩耗，路面の状況，路面の濡れ程度等によって異なりますが、一般に，乾燥路面での摩擦係数は，0.7位が設定されます。
制動距離は高度な計算を要しますが、結局、「時速（Km/時）の２乗÷(２５４×摩擦係数)」の式で求められます。
時速40Kmと70Kmの時の制動距離を計算してみます。時速70Kmは夜間に客を送り帰りを急いだ時の速度です。
40Kmでは空送距離1秒なので、40Km÷3,600秒×1秒（ブレーキ反応時間）≒11mになり、70Kmでは70Km÷3,600秒×1秒（ブレーキ反応時間）≒19.4mになります。
制動距離は40Kmでは、（40Km×40Km）÷（254×0.7）≒9m、70Kmでは（70Km×70Km）÷（254×0.7）≒27.6mになります。
停車距離は時速40Kmではブレーキ反応距離＋制動距離＝11m＋9m＝20m、時速70Kmでは19.4m＋27.6m＝47mになります。
因みに時速60Kmでは、13.8m＋20m≒33.8mになります。
制動距離やカーブを曲がる際にかかる遠心力は、速度の2乗に比例して大きくなりますから、速度が2倍になれば、クルマにかかる制動距離や遠心力は2倍ではなく4倍になります。40Kmの時の制動距離は9mですが80Kmでは36ｍになります。
あとは「視野」も関係してきますが、長くなったので次回に回します。
教習所で習ったと思いますが、車が停車するまでの距離は運転者がブレーキを踏み、ブ レーキが実際にきき始めるまでの間に車が走る距離（空走距離）と、ブレ ーキがきき始めてから車が停止するまでの距離（制動距離）とを合わせた 距離＝停止距離が必要になります。
空走距離は、運転者が危険を感じてからブレーキを踏み、ブ レーキが実際にきき始めるまでの間に車が走る距離を指し、反応時間が関係します
反応時間は、運転者が認知した情報が脳に伝わり、脳からの命令により動作が起こるまでの時間になります。このうち走行状態から車両を停止させる場合の、反射時間（知覚判断してから行動に現れるまでの時間）、踏み替え時間、踏み込み時間を合計した「ブレーキ反応時間」は約 0.6 秒とされるます。
纏めると空走距離（ブレーキ反応時間）＝反射時間＋踏みかえ時間＋踏み込み時間、になります。0.6秒とされていますが、制動停止時の空走距離算定では、反応動作に要するブレーキ反応時間は 1.0 秒とされています。
実施にブレーキが効き始め，車輪の回転が止まり，自動車が滑走（スキッド）した後に停止するまでの距離は制動距離と呼ばれています。
よって車が停車するまでの距離は、空走距離（ブレーキ反応距離）＋制動距離になります。制動距離は、タイヤトレッドの摩耗，路面の状況，路面の濡れ程度等によって異なりますが、一般に，乾燥路面での摩擦係数は，0.7位が設定されます。
制動距離は高度な計算を要しますが、結局、「時速（Km/時）の２乗÷(２５４×摩擦係数)」の式で求められます。
時速40Kmと70Kmの時の制動距離を計算してみます。時速70Kmは夜間に客を送り帰りを急いだ時の速度です。
40Kmでは空送距離1秒なので、40Km÷3,600秒×1秒（ブレーキ反応時間）≒11mになり、70Kmでは70Km÷3,600秒×1秒（ブレーキ反応時間）≒19.4mになります。
制動距離は40Kmでは、（40Km×40Km）÷（254×0.7）≒9m、70Kmでは（70Km×70Km）÷（254×0.7）≒27.6mになります。
停車距離は時速40Kmではブレーキ反応距離＋制動距離＝11m＋9m＝20m、時速70Kmでは19.4m＋27.6m＝47mになります。
因みに時速60Kmでは、13.8m＋20m≒33.8mになります。
制動距離やカーブを曲がる際にかかる遠心力は、速度の2乗に比例して大きくなりますから、速度が2倍になれば、クルマにかかる制動距離や遠心力は2倍ではなく4倍になります。40Kmの時の制動距離は9mですが80Kmでは36ｍになります。
あとは「視野」も関係してきますが、長くなったので次回に回します。
タクシーの平均速度2
今回は「タクシーの平均速度2」を書こうと思います。
前にタクシーの平均速度が平均約20㎞位では？と書きました。その後何か参考になる資料が無いかとネットサーフィンをしていたところ、京都大学経済学部 京都大学経済学部 文世一ゼミナールが「タクシー規制のあり方」という物を発表していました。チョット古く平成21年に出された物です。
規制緩和前後の経済状況、事業者数、台数、運転者数、実車キロ当たり営業収入、輸送人キロ、などを基に規制緩和の影響をタクシーの規制に関する理論的考察 したものになっています。
その中で様々な適正数値を求める為にパラメータの設定が有ります。
京都市内のタク シー運転手数名へのヒアリングを基に設定しているものに、国内タクシーの平均実車時間を5時間、空車時 間を15時間として計算しているものが有ります。
実車時間5時間での走行距離は91.46㎞の様なので、5時間＝91.46㎞/時速より、91.46㎞÷5時間＝18.29㎞/時間になり、時速18.29㎞になります。
ここからは仮定ですが、実車率を48%とした時、91.46㎞÷48%≒190.54Kｍが空車時の走行距離になります。実車率50%だと182Kmになります。空車時の走行時間＝21時間－3時間（休憩時間）－5時間（実車時間）＝13時間になります。
よって実車率48%だと走行速度は190.54Km÷13時間≒14.6Km/h、50%だと182Km÷13時間≒14.0Km/hになります。
纏めると実車時は時速18.29Km、空車時は実車率48%では14.6Km、50%では14.0Kmになります。
よって平均すると、実車率48%では（18.29/Km×5時間＋14.6/Km×13時間）÷18時間≒16Km、実車率50%では（18.29×5時間＋14.0/Km×13時間）÷18時間≒15Kmになります。
非常にアバウトで単純な計算ですが、タクシーの実車、空車を合わせると、実車率48%では時速16/Km、実車率50%では15/Km前後ではないでしょうか？
旅客自動車運送事業運輸規則には、旅客自動車運送事業運輸規則が定められていて京浜交通圏は365Kmだと前回書きました。数値の根拠は「最大走行可能時間（拘束時間と道路交通法を遵守した場合に、最大に走行することができる時間）及びタクシーの平 均速度を基に算出。」となっています。
拘束時間は21時間なので、逆算すると365Km÷21時間≒17.3Kmになります。いずれにしても前回の20Kmより少ない数字です。
今回も書く事が思いつかなかったので、数字遊びでした。
前にタクシーの平均速度が平均約20㎞位では？と書きました。その後何か参考になる資料が無いかとネットサーフィンをしていたところ、京都大学経済学部 京都大学経済学部 文世一ゼミナールが「タクシー規制のあり方」という物を発表していました。チョット古く平成21年に出された物です。
規制緩和前後の経済状況、事業者数、台数、運転者数、実車キロ当たり営業収入、輸送人キロ、などを基に規制緩和の影響をタクシーの規制に関する理論的考察 したものになっています。
その中で様々な適正数値を求める為にパラメータの設定が有ります。
京都市内のタク シー運転手数名へのヒアリングを基に設定しているものに、国内タクシーの平均実車時間を5時間、空車時 間を15時間として計算しているものが有ります。
実車時間5時間での走行距離は91.46㎞の様なので、5時間＝91.46㎞/時速より、91.46㎞÷5時間＝18.29㎞/時間になり、時速18.29㎞になります。
ここからは仮定ですが、実車率を48%とした時、91.46㎞÷48%≒190.54Kｍが空車時の走行距離になります。実車率50%だと182Kmになります。空車時の走行時間＝21時間－3時間（休憩時間）－5時間（実車時間）＝13時間になります。
よって実車率48%だと走行速度は190.54Km÷13時間≒14.6Km/h、50%だと182Km÷13時間≒14.0Km/hになります。
纏めると実車時は時速18.29Km、空車時は実車率48%では14.6Km、50%では14.0Kmになります。
よって平均すると、実車率48%では（18.29/Km×5時間＋14.6/Km×13時間）÷18時間≒16Km、実車率50%では（18.29×5時間＋14.0/Km×13時間）÷18時間≒15Kmになります。
非常にアバウトで単純な計算ですが、タクシーの実車、空車を合わせると、実車率48%では時速16/Km、実車率50%では15/Km前後ではないでしょうか？
旅客自動車運送事業運輸規則には、旅客自動車運送事業運輸規則が定められていて京浜交通圏は365Kmだと前回書きました。数値の根拠は「最大走行可能時間（拘束時間と道路交通法を遵守した場合に、最大に走行することができる時間）及びタクシーの平 均速度を基に算出。」となっています。
拘束時間は21時間なので、逆算すると365Km÷21時間≒17.3Kmになります。いずれにしても前回の20Kmより少ない数字です。
今回も書く事が思いつかなかったので、数字遊びでした。
厄日
今回は「厄日」を書こうと思います。
もしこの世に「厄日」という物が有るとすれば、正に昨日が厄日でした。先ず前に書いたと思いますが、約1年前の10月に「指定時間外通行禁止違反」で捕まりました。違反点数が消えるのは10月4日ですが、昨日あと1ヵ月を切っていたのに「信号無視」で捕まってしまいました。
残すところあと30日で捕まってしまいました。自分は違反点数に関してこの様な事が良く有ります。前回もあと10日で点数が戻るのに「安全義務違反」で捕まりました。
それから如何にか1年を過ぎて点数が戻って来たのに昨年の10月4日に捕まりました。それから注意をして黄色の信号は必ず停止していたのですが、「魔が差した」のでしょうか
昨日は黄色→赤に変わった時に交差点に進入した様です。ってか全く記憶に有りません。
見張っていた交機に捕まったのですが、「ビデオを見せてくれ」と言ったのですが、「ビデオは撮っていない。2人の警察官が現認しているのでそれが証拠になる」と言われました。ではタクシーのドラレコを見て判断したいと言ったのですが、「今ここで認めてサインしないと否認になって裁判になる」と言われました。
納得できませんでしたが面倒くさいのでサインしましたが、「何だかナ～」の気分です。自分は他に遣りたい仕事が無いので、取り敢えず「個タク」を目指し乗務していたのですが、完全にやる気が失せました。自分は個人的に現在は休眠中ですが、不動産会社を持っているので「ワンチャン」で勝負するのが良いカモ・・・デス。あと3年無違反で過ごす自信が有りません。
第2の厄は「昨日の営収」です。ここ3ヵ月は4万円台の営収は無かったのですが、昨日の営収は41,100円で内容が悪すぎます。
総走行距離：229キロ、実車距離86キロ、実車率：37.5%。乗車回数：44回、客単価；934円、距離単価：179円、実車距離単価：478円になりました。
自分がショックなのは44回拾って営収が41,100円で客単価934円です。単価1,000円を切っています。
乗車回数、距離単価、実車距離単価は合格点ですが、客単価は不合格です。客単価を1,300円、実車率45%で合格とすると、44回×1,300円＝57,200円が営収になり総走行距離は57,200円÷179円＝319キロ、実車距離は319キロ×45%≒143キロになります。
気休めに計算してみましたが、昨日迄の営収は8日出番で49万円になりました。あと5日出番が有ります。1日平均約6万円の営収が有れば約月80万円になります。
自分に言い聞かせる様ですが、過ぎた事は忘れ1日6万円の営収を目指そうか・・・金曜日と土曜日の出番が1日ずつ有るので・・・果たしてどうでしょう？自信は全く無いのですが。
もしこの世に「厄日」という物が有るとすれば、正に昨日が厄日でした。先ず前に書いたと思いますが、約1年前の10月に「指定時間外通行禁止違反」で捕まりました。違反点数が消えるのは10月4日ですが、昨日あと1ヵ月を切っていたのに「信号無視」で捕まってしまいました。
残すところあと30日で捕まってしまいました。自分は違反点数に関してこの様な事が良く有ります。前回もあと10日で点数が戻るのに「安全義務違反」で捕まりました。
それから如何にか1年を過ぎて点数が戻って来たのに昨年の10月4日に捕まりました。それから注意をして黄色の信号は必ず停止していたのですが、「魔が差した」のでしょうか
昨日は黄色→赤に変わった時に交差点に進入した様です。ってか全く記憶に有りません。
見張っていた交機に捕まったのですが、「ビデオを見せてくれ」と言ったのですが、「ビデオは撮っていない。2人の警察官が現認しているのでそれが証拠になる」と言われました。ではタクシーのドラレコを見て判断したいと言ったのですが、「今ここで認めてサインしないと否認になって裁判になる」と言われました。
納得できませんでしたが面倒くさいのでサインしましたが、「何だかナ～」の気分です。自分は他に遣りたい仕事が無いので、取り敢えず「個タク」を目指し乗務していたのですが、完全にやる気が失せました。自分は個人的に現在は休眠中ですが、不動産会社を持っているので「ワンチャン」で勝負するのが良いカモ・・・デス。あと3年無違反で過ごす自信が有りません。
第2の厄は「昨日の営収」です。ここ3ヵ月は4万円台の営収は無かったのですが、昨日の営収は41,100円で内容が悪すぎます。
総走行距離：229キロ、実車距離86キロ、実車率：37.5%。乗車回数：44回、客単価；934円、距離単価：179円、実車距離単価：478円になりました。
自分がショックなのは44回拾って営収が41,100円で客単価934円です。単価1,000円を切っています。
乗車回数、距離単価、実車距離単価は合格点ですが、客単価は不合格です。客単価を1,300円、実車率45%で合格とすると、44回×1,300円＝57,200円が営収になり総走行距離は57,200円÷179円＝319キロ、実車距離は319キロ×45%≒143キロになります。
気休めに計算してみましたが、昨日迄の営収は8日出番で49万円になりました。あと5日出番が有ります。1日平均約6万円の営収が有れば約月80万円になります。
自分に言い聞かせる様ですが、過ぎた事は忘れ1日6万円の営収を目指そうか・・・金曜日と土曜日の出番が1日ずつ有るので・・・果たしてどうでしょう？自信は全く無いのですが。
タクシーの平均速度
今回は「タクシーの平均速度」を書こうと思います。
こんな数字の統計などは無い様です。ある数字を元に逆算してみました。その数字は「乗務距離の最高限度乗務距離の限度距離の365Km」です。
「旅客自動車運送事業運輸規則」（乗務距離の最高限度等）の22条には以下の様に書かかれています。
1項：交通の状況を考慮して地方運輸局長が指定する地域内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者は、次項の規定 により地方運輸局長が定める乗務距離の最高限度を超えて当該営業所に属する運転者を事業用自動車に乗務させてはならない。
2項：前項の乗務距離の最高限度は、当該地域における道路及び交通の状況並びに輸送の状態に応じ、当該営業所に属する事業用自動 車の運行の安全を阻害するおそれのないよう、地方運輸局長が定めるものとする。
3項：地方運輸局長は、第一項の地域の指定をし、及び前項の乗務距離の最高限度を定めたときは、遅滞なく、その旨を公示しなければな らない。
とされています。
「設定理由」は、流し営業中心の地域においては、歩合制賃金を背景として無理に営業収入を図るため、乗務距離を稼ごうとするあま り過労運転や最高速度違反が生じやすい状況となっていることから、このような事態が生じないよう規制を設けたもの。の様です。
又、「数値の根拠」は、最大走行可能時間（拘束時間と道路交通法を遵守した場合に、最大に走行することができる時間）及びタクシーの平均速度を基に算出。と有ります。
厚労省によりタクシーの隔勤者の拘束時間は21時間がMAXになっています。又、自動車運転者の休憩時間については、通達で次のようになっています。通称93号通達で、事業場外での所定の休憩時間は、原則として３時間までとされています。
よってハンドル時間の上限は21時間－3時間＝18時間になります。
上記2つの数字、走行距離限度365Km ハンドル時間18時間から365Km÷18時間≒20.27Km/時間が導き出されるので、タクシーの平均速度は、「流し」、「実車」を合わせても、時速20㎞位です。
陸運局長は、「タクシーの平均速度を基に算出。」と言っていますが、平均速度の根拠が有りません。実車中と空車では速度は当然「実車」の方が早いはずで、高速道路ではもっと早いはずです。そこのところの整合性をどの様にしたのか知りたいものです。自分としては20Kmはちょっと早い様な気がします。多分ですが17～18Km位ではないでしょうか？
今回もネタ不足の為、つまらない数字遊びでした。
こんな数字の統計などは無い様です。ある数字を元に逆算してみました。その数字は「乗務距離の最高限度乗務距離の限度距離の365Km」です。
「旅客自動車運送事業運輸規則」（乗務距離の最高限度等）の22条には以下の様に書かかれています。
1項：交通の状況を考慮して地方運輸局長が指定する地域内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者は、次項の規定 により地方運輸局長が定める乗務距離の最高限度を超えて当該営業所に属する運転者を事業用自動車に乗務させてはならない。
2項：前項の乗務距離の最高限度は、当該地域における道路及び交通の状況並びに輸送の状態に応じ、当該営業所に属する事業用自動 車の運行の安全を阻害するおそれのないよう、地方運輸局長が定めるものとする。
3項：地方運輸局長は、第一項の地域の指定をし、及び前項の乗務距離の最高限度を定めたときは、遅滞なく、その旨を公示しなければな らない。
とされています。
「設定理由」は、流し営業中心の地域においては、歩合制賃金を背景として無理に営業収入を図るため、乗務距離を稼ごうとするあま り過労運転や最高速度違反が生じやすい状況となっていることから、このような事態が生じないよう規制を設けたもの。の様です。
又、「数値の根拠」は、最大走行可能時間（拘束時間と道路交通法を遵守した場合に、最大に走行することができる時間）及びタクシーの平均速度を基に算出。と有ります。
厚労省によりタクシーの隔勤者の拘束時間は21時間がMAXになっています。又、自動車運転者の休憩時間については、通達で次のようになっています。通称93号通達で、事業場外での所定の休憩時間は、原則として３時間までとされています。
よってハンドル時間の上限は21時間－3時間＝18時間になります。
上記2つの数字、走行距離限度365Km ハンドル時間18時間から365Km÷18時間≒20.27Km/時間が導き出されるので、タクシーの平均速度は、「流し」、「実車」を合わせても、時速20㎞位です。
陸運局長は、「タクシーの平均速度を基に算出。」と言っていますが、平均速度の根拠が有りません。実車中と空車では速度は当然「実車」の方が早いはずで、高速道路ではもっと早いはずです。そこのところの整合性をどの様にしたのか知りたいものです。自分としては20Kmはちょっと早い様な気がします。多分ですが17～18Km位ではないでしょうか？
今回もネタ不足の為、つまらない数字遊びでした。
タクシーの運賃制度
今回は「タクシーの運賃制度」を書こうと思います。
タクシー運賃を決定する制度には2種類有ります。「自動認可運賃制度」と「公定幅運賃制度」になります。
「自動認可運賃制度」は全国を98のブロックに分け、その運賃ブロック（全国98ブロック）毎に自動認可 運賃を設定します。個別事業者の審査を省略しても、道路運送法に定める運賃の認可基準に適合するとして、上限と下限の幅をあらかじめ設定しています。
自動認可運賃内の申請が出されれば、個別審査をせずに自動的に認可され、特定地域・準特定地域以外の地域に適用されます。
他方「公定幅運賃制度」は特定地域・準特定地域に指定された地域に適用される運賃体系になり、事業者は、指定された公定幅運賃の中で、運賃を選択し、届け出なければなりません。
公定幅運賃については、自動認可運賃と同様の計算方法で設定しています。
両運賃共に乗車料金の幅が決められていて、下限値を割った運賃については、「自動認可運賃制度」では、事業者が黒字なら「許可」、赤字なら「不許可」になります。
一方、「公定幅運賃制度」では、下限割れは変更命令の対象になります。
気お付けたいのは、「公定幅運賃」も「自動認可運賃」も全く計算方法は同じです。しかし計算に使われる個別の数値などが違うので料金に違が出ます。
疑問に思うのは、東京の初乗りが410円になった時、全タク連のホームページには、「タクシー運賃は、需要構造、原価水準等を考慮して運輸局長が定めている運賃適用地域（運賃ブロック）ごとに、自動認可運賃が決められています。上限額以下の一定の範囲内（自動認可運賃）であれば、速やかに認可されます。また、タクシー適正化・活性化法により指定された特定地域または準特定地域においては、各事業者は国土交通大臣が指定する運賃の範囲（公定幅運賃）から運賃を定め、国土交通大臣に届け出なければなりません。」と有ります。
しかし、「地図をクリックすると、それぞれの地域の自動認可運賃、公定幅運賃の公示を表示します」と有るので、関東をクリックして、特別区・武三地区のPDFを開くと、「特別区・武三地区 自動認可運賃・料金表」が表示されます。・・・準特別区は公定幅運賃のはずですが、自動認可運賃になっています。
自分の理解力が不足しているのかも分かりませんが・・・？です。
タクシー運賃を決定する制度には2種類有ります。「自動認可運賃制度」と「公定幅運賃制度」になります。
「自動認可運賃制度」は全国を98のブロックに分け、その運賃ブロック（全国98ブロック）毎に自動認可 運賃を設定します。個別事業者の審査を省略しても、道路運送法に定める運賃の認可基準に適合するとして、上限と下限の幅をあらかじめ設定しています。
自動認可運賃内の申請が出されれば、個別審査をせずに自動的に認可され、特定地域・準特定地域以外の地域に適用されます。
他方「公定幅運賃制度」は特定地域・準特定地域に指定された地域に適用される運賃体系になり、事業者は、指定された公定幅運賃の中で、運賃を選択し、届け出なければなりません。
公定幅運賃については、自動認可運賃と同様の計算方法で設定しています。
両運賃共に乗車料金の幅が決められていて、下限値を割った運賃については、「自動認可運賃制度」では、事業者が黒字なら「許可」、赤字なら「不許可」になります。
一方、「公定幅運賃制度」では、下限割れは変更命令の対象になります。
気お付けたいのは、「公定幅運賃」も「自動認可運賃」も全く計算方法は同じです。しかし計算に使われる個別の数値などが違うので料金に違が出ます。
疑問に思うのは、東京の初乗りが410円になった時、全タク連のホームページには、「タクシー運賃は、需要構造、原価水準等を考慮して運輸局長が定めている運賃適用地域（運賃ブロック）ごとに、自動認可運賃が決められています。上限額以下の一定の範囲内（自動認可運賃）であれば、速やかに認可されます。また、タクシー適正化・活性化法により指定された特定地域または準特定地域においては、各事業者は国土交通大臣が指定する運賃の範囲（公定幅運賃）から運賃を定め、国土交通大臣に届け出なければなりません。」と有ります。
しかし、「地図をクリックすると、それぞれの地域の自動認可運賃、公定幅運賃の公示を表示します」と有るので、関東をクリックして、特別区・武三地区のPDFを開くと、「特別区・武三地区 自動認可運賃・料金表」が表示されます。・・・準特別区は公定幅運賃のはずですが、自動認可運賃になっています。
自分の理解力が不足しているのかも分かりませんが・・・？です。
タクシー運賃の様々な割引・割増制度
今回は「タクシー運賃の様々な割引・割増制度」書こうと思います。
タクシーの運賃は、①基本運賃、②割増運賃、③割引運賃に分かれます。①の基本運賃は
初乗運賃と距離加算運賃とが合算され、一定速度（限界速度といい、10km/hを超えないもの）以下の走行速度になった場合の運送 に要した時間を加算距離に換算し、距離制メーターに併算します。要は、序者料金＝初乗運賃＋距離加算運賃＋10Km以下の場合の時間運賃にまります。
②の割増運賃は、「特定大型割増と大型車割増し」が有り、前者は定員７名以上の車両に適用し、後者は排気量2,000cc超の車両に適用します。その他に「深夜割増」（原則10時以降午前5時までの間における運送に適用され割増率は2割になります。）、「冬季割」（指定期間及び指定地域の営業所に配置されている車両、又は当該地域を走行する車両に限り適用され割増率は2割です）、面白いものに「寝台割増」というのが有りこれは「寝台専用の固定した設備を有する車両に限り適用する。割増率2割とする」となっています。
③割引運賃は「公共的割引」は「身体障害者割引」（身体障害者福祉法による身体障害者手帳を所持している者に適用できるもの）と「知的障害割引」（都道府県知事等の発行する精神薄弱者療育手帳を所持している者に適用できるもの）、「その他」（法令等で対象が限定される者に適用できるもの）になっています。
その他に「遠距離割引」が有り「一定額を超える遠距離旅客に対し適用する」と有りますが、横浜の場合は9,000円を超えた金額に10%オフが適用されます。例えば運賃が1万円の時は10,000円×10%＝1,000円オフでは無く（10,000円－9,000円）×10%＝100円が割引金額です。
その他に「営業的割引」と「クーポン割引」というのも有ります。「営業割引」は「需要喚起のために行う割引に適用する」、「クーポン割引」とは「タクシークーポン券等の購入者に対して適用できるものとする。割引率は５％程度とする」となっています。
「営業割引」には面白いものが多数有ります。平成21年の資料ですが、、有名なところでは大阪地区他27地区が行っている「一定の距離を超える遠距離旅客に対する割引。５０００円超５割引等、所謂ゴーゴー割です」、ユニークな物では京都の「着物割引」、香川県の「うどん割引」、福岡の「ラーメン割引」、岩手県の「スキースクール受講者割引」、大阪の「オフピーク割引」は「土・日・祝日の9時～17時の時間帯における時間制運賃による利用の場合に最大37.5%有りま割引」が有ります。又、新潟県では「仮設住宅割引」が有り「中越沖地震により仮設住宅に入居している住民等に対して１割引（発着いずれかが仮設住宅）」となっています。
「料金」では、「迎車料金」、「待ち料金」（旅客の都合により車両を待機させた場合に適用する。）料金の様です。又「サービス指定料金」という物がある様で、これは「時間指定配車料金」になり、旅客の指定した時間に車両を配車する場合に適用する様ですが届出が必要の様です。又、「車両指定料金」もサービス指定料金になり、予約によりワゴン車等を配車する場合に適用するもので、これも届出が必要なものの様です。
自分は無線も取っていなく、会社からも仕事を貰った事が無いので・・・実際「サービス指定料金」行われているかは・・・分かりません。
タクシーの運賃は、①基本運賃、②割増運賃、③割引運賃に分かれます。①の基本運賃は
初乗運賃と距離加算運賃とが合算され、一定速度（限界速度といい、10km/hを超えないもの）以下の走行速度になった場合の運送 に要した時間を加算距離に換算し、距離制メーターに併算します。要は、序者料金＝初乗運賃＋距離加算運賃＋10Km以下の場合の時間運賃にまります。
②の割増運賃は、「特定大型割増と大型車割増し」が有り、前者は定員７名以上の車両に適用し、後者は排気量2,000cc超の車両に適用します。その他に「深夜割増」（原則10時以降午前5時までの間における運送に適用され割増率は2割になります。）、「冬季割」（指定期間及び指定地域の営業所に配置されている車両、又は当該地域を走行する車両に限り適用され割増率は2割です）、面白いものに「寝台割増」というのが有りこれは「寝台専用の固定した設備を有する車両に限り適用する。割増率2割とする」となっています。
③割引運賃は「公共的割引」は「身体障害者割引」（身体障害者福祉法による身体障害者手帳を所持している者に適用できるもの）と「知的障害割引」（都道府県知事等の発行する精神薄弱者療育手帳を所持している者に適用できるもの）、「その他」（法令等で対象が限定される者に適用できるもの）になっています。
その他に「遠距離割引」が有り「一定額を超える遠距離旅客に対し適用する」と有りますが、横浜の場合は9,000円を超えた金額に10%オフが適用されます。例えば運賃が1万円の時は10,000円×10%＝1,000円オフでは無く（10,000円－9,000円）×10%＝100円が割引金額です。
その他に「営業的割引」と「クーポン割引」というのも有ります。「営業割引」は「需要喚起のために行う割引に適用する」、「クーポン割引」とは「タクシークーポン券等の購入者に対して適用できるものとする。割引率は５％程度とする」となっています。
「営業割引」には面白いものが多数有ります。平成21年の資料ですが、、有名なところでは大阪地区他27地区が行っている「一定の距離を超える遠距離旅客に対する割引。５０００円超５割引等、所謂ゴーゴー割です」、ユニークな物では京都の「着物割引」、香川県の「うどん割引」、福岡の「ラーメン割引」、岩手県の「スキースクール受講者割引」、大阪の「オフピーク割引」は「土・日・祝日の9時～17時の時間帯における時間制運賃による利用の場合に最大37.5%有りま割引」が有ります。又、新潟県では「仮設住宅割引」が有り「中越沖地震により仮設住宅に入居している住民等に対して１割引（発着いずれかが仮設住宅）」となっています。
「料金」では、「迎車料金」、「待ち料金」（旅客の都合により車両を待機させた場合に適用する。）料金の様です。又「サービス指定料金」という物がある様で、これは「時間指定配車料金」になり、旅客の指定した時間に車両を配車する場合に適用する様ですが届出が必要の様です。又、「車両指定料金」もサービス指定料金になり、予約によりワゴン車等を配車する場合に適用するもので、これも届出が必要なものの様です。
自分は無線も取っていなく、会社からも仕事を貰った事が無いので・・・実際「サービス指定料金」行われているかは・・・分かりません。
「特定地域」と「準特定地域」の期間延長
今回はタクシー事業の「特定地域」と「準特定地域」を書こうと思います。
完全にネタ切れなので、タクシー事業者に営業区域に関する事を書こうと思ます。
改正タクシー特措法のポイントは、原則、道交法は新規参入：許可制、増車：届け出制、自動認可運賃：下限割れには厳正な審査とされています。
準特定地域とは、「タクシー事業が供給過剰となるおそれがあると認められ、タクシー事業の適正化及び活性化を推進することが必要であると 認める地域として、現在、全国 631 の営業区域のうち、114 地域が準特定地域 として、国土交通大臣の指定を受けている。車両数ベースでみると、準特定地 域は全国の約 47%を占める。 114 の準特定地域のうち、、111 地域が協議会において準特定地域計画を策定 し、うち 87 地域において、全合意事業者の活性化事業計画が地方運輸局長等 の認定を受けている。」となっています。
換言すると、タクシー事業が供給過剰となる恐れが有ると認められる地域は、新規参入：許可制、増車：認可制、公定運賃：下限割れには変更命令が出されます。
近隣の都道府県では、東京特別区・武三交通圏、北多摩交通圏、西多摩交通圏、神奈川の県央交通圏、湘南交通圏、小田原交通圏になります。
特定地域とは、タクシー事業が供給過剰であると認められ、タクシー事業の適 正化及び活性化を推進することが特に必要であると認める地域について、国土 交通大臣が指定します。
特別地域では、新規参入・増車：禁止、強制力のある供給削減措置が取られ、公定運賃：下限割れには変更命令が出されます。
神奈川県 京浜交通圏は、平成27年8月1日に指定され、平成28年12月16日に特定地域計画を認可されました。期限は3年間ごとに見直す様です。
今年はその3年目です。5月9日に京浜交通圏タクシー事業適正化・活性化特別協議会が開催され、期間延長に関する結論が出ました。法人・個人・ハイヤーを合わせた計8,874輌のうち「特定地域の延長を希望する」と回答した車両は6,919輌で全車両の79.2%、希望しないと回答したのは全体の18.9%になり、延長を同意するが過半数を超えたので、特定地域は延長されます。
気になったのは、京浜交通圏には法人108社、個人1,990名が在籍しているそうですが、同意しなかった業者は8社有るそうです。この会議では改正措置法8条に則って勧告命令を出す案が出た様ですが、この発言は議事録に残し今後協議会で審議する事になった様です。
・・・どこでしょうその期間延長に同意しなかった8社は？
完全にネタ切れなので、タクシー事業者に営業区域に関する事を書こうと思ます。
改正タクシー特措法のポイントは、原則、道交法は新規参入：許可制、増車：届け出制、自動認可運賃：下限割れには厳正な審査とされています。
準特定地域とは、「タクシー事業が供給過剰となるおそれがあると認められ、タクシー事業の適正化及び活性化を推進することが必要であると 認める地域として、現在、全国 631 の営業区域のうち、114 地域が準特定地域 として、国土交通大臣の指定を受けている。車両数ベースでみると、準特定地 域は全国の約 47%を占める。 114 の準特定地域のうち、、111 地域が協議会において準特定地域計画を策定 し、うち 87 地域において、全合意事業者の活性化事業計画が地方運輸局長等 の認定を受けている。」となっています。
換言すると、タクシー事業が供給過剰となる恐れが有ると認められる地域は、新規参入：許可制、増車：認可制、公定運賃：下限割れには変更命令が出されます。
近隣の都道府県では、東京特別区・武三交通圏、北多摩交通圏、西多摩交通圏、神奈川の県央交通圏、湘南交通圏、小田原交通圏になります。
特定地域とは、タクシー事業が供給過剰であると認められ、タクシー事業の適 正化及び活性化を推進することが特に必要であると認める地域について、国土 交通大臣が指定します。
特別地域では、新規参入・増車：禁止、強制力のある供給削減措置が取られ、公定運賃：下限割れには変更命令が出されます。
神奈川県 京浜交通圏は、平成27年8月1日に指定され、平成28年12月16日に特定地域計画を認可されました。期限は3年間ごとに見直す様です。
今年はその3年目です。5月9日に京浜交通圏タクシー事業適正化・活性化特別協議会が開催され、期間延長に関する結論が出ました。法人・個人・ハイヤーを合わせた計8,874輌のうち「特定地域の延長を希望する」と回答した車両は6,919輌で全車両の79.2%、希望しないと回答したのは全体の18.9%になり、延長を同意するが過半数を超えたので、特定地域は延長されます。
気になったのは、京浜交通圏には法人108社、個人1,990名が在籍しているそうですが、同意しなかった業者は8社有るそうです。この会議では改正措置法8条に則って勧告命令を出す案が出た様ですが、この発言は議事録に残し今後協議会で審議する事になった様です。
・・・どこでしょうその期間延長に同意しなかった8社は？
区域外営業
今回は「区域外営業」を書こうと思います。
前に東京の六本木に行った時、手の上がり方にビックリしました。「六本木ハンパナイ」です。当然営業区域の関係で拾えないので「回送」にしましたが・・・
我々タクシー運転手には前にも書きましたが、「営業区域」という足枷が有ります。
出発地若しくは到着地が営業区域ではなくては、客を乗車させる事が出来ないルールで、罰則も定められています。
道路運送法20条に、禁止行為として「一般旅客自動車運送事業者（一般乗合旅客自動車運送事業者を除く。）は、発地及び着地のいずれもがその営業区域外に存する旅客の運送をしてはならない。」と有ります。
そうしてこの20条に違反すると行政処分になります。別表第1の「一般乗用旅客自動車運送事業者に対する違反事項ごとの行政処分等の基準」に書かれています。
運送法第20条の営業区域外旅客運送を行うと、臨時・偶発的なものと認められるものについては、初違反では10日間の車両停止、再違反だと20間の車両停止になります。
又、反復・計画的なものと認められるものとされてしまうと、初違反では20日×違反件数、再違反だと40日車×違反件数とされてしまいます。
今はデジタル化が進んでGPSの導入などにより、運行記録は自動で行われます。換言すれば営業エリア外で客を拾って実車になると記録が残り、会社にバレてしまいます。
しかし以後何事もなく過ぎれば問題ないのですが、重大事故等が有って会社に監査が入れば、悪くすると上記の様な重たい処分が待っています。
換言すると、1人の営業区域外営業で会社の車が最低20間止まってしまします。要はその違反者と反対番の乗る車が無くなります。
違反をしたので会社に文句は言えないので、我慢するしか無いでしょう。20日間無収入になってしまします。
・・・区域外営業は、バレなければよいですが、バレたら会社も自分も危険です。ってか完全にネタ切れです。
前に東京の六本木に行った時、手の上がり方にビックリしました。「六本木ハンパナイ」です。当然営業区域の関係で拾えないので「回送」にしましたが・・・
我々タクシー運転手には前にも書きましたが、「営業区域」という足枷が有ります。
出発地若しくは到着地が営業区域ではなくては、客を乗車させる事が出来ないルールで、罰則も定められています。
道路運送法20条に、禁止行為として「一般旅客自動車運送事業者（一般乗合旅客自動車運送事業者を除く。）は、発地及び着地のいずれもがその営業区域外に存する旅客の運送をしてはならない。」と有ります。
そうしてこの20条に違反すると行政処分になります。別表第1の「一般乗用旅客自動車運送事業者に対する違反事項ごとの行政処分等の基準」に書かれています。
運送法第20条の営業区域外旅客運送を行うと、臨時・偶発的なものと認められるものについては、初違反では10日間の車両停止、再違反だと20間の車両停止になります。
又、反復・計画的なものと認められるものとされてしまうと、初違反では20日×違反件数、再違反だと40日車×違反件数とされてしまいます。
今はデジタル化が進んでGPSの導入などにより、運行記録は自動で行われます。換言すれば営業エリア外で客を拾って実車になると記録が残り、会社にバレてしまいます。
しかし以後何事もなく過ぎれば問題ないのですが、重大事故等が有って会社に監査が入れば、悪くすると上記の様な重たい処分が待っています。
換言すると、1人の営業区域外営業で会社の車が最低20間止まってしまします。要はその違反者と反対番の乗る車が無くなります。
違反をしたので会社に文句は言えないので、我慢するしか無いでしょう。20日間無収入になってしまします。
・・・区域外営業は、バレなければよいですが、バレたら会社も自分も危険です。ってか完全にネタ切れです。
NY
NY NIGHT
NY NIGHT
