タクシー配車三つどもえの戦い＋１
今回は「タクシー配車三つどもえ＋１」を書こうと思います。
今迄タクシー配車について色々書いてきましたが、今回はその纏めを書こうと思います。
現在、タクシー配車アプリは大きく分けて3つのグループに分かれます。第1のグループは「日本交通グループ」です。これはトヨタとKDDIがタクシーAIの実証実験を行って負います。そのトヨタが日交」グループのジャパンタクシーに75憶円出資しています。日本交通が頼るのはトヨタ自動車です。「祝75億円調達！」。ジャパンタクシーがトヨタから出資を受けた際、川鍋氏はツイッターに何度も投稿してアピールしていました。ジャパンタクシーがトヨタから出資を受けた際、タクシー王子はツイッターに何度も投稿してアピールしていました。余程嬉しかった様で子供の様に「祝75億円調達！」 と投稿して、「子供が自慢かよ」レベルです。又前に書いた様にジャパンタクシーはNTTドコモから22.5億円を調達しています。
第2のグループは、「ソフトバンク＋ウーバー＋摘摘＋第1交通」です。ソフトバンクはウーバーと摘摘の両配車アプリ会社に出資していて、両者は第1交通と提携協議を行っています。
第3のグループはソニー連合です。これはソニーとタクシー事業者7社が共同で新会社｢みんなのタクシー株式会社｣を設立しました。目的は、新会社の｢みんなのタクシー株式会社｣はAI技術を活用した配車サービスや需要予測サービスを行うそうです。参加事業者は、グリーンキャブ、Km、大和、チェッカーキャブ、日の丸、東邦自動車、寿交通です。
参加するタクシーの台数は、日交グループが約7,500台、第1交通グループが約8,400台、ソニーグループが約10,000台にのぼるそうです。
表題に書いた＋１は何処でだと思います。京浜交通圏で配車アプリ事業を行っているDeNaの「タクベル」です。これは一般社団法人 神奈川県タクシー協会とDeNaがと共同で開始したAIを活用する次世代タクシー配車アプリになり、現在は対象地域が神奈川県全域に拡大しています。又、神奈川県タクシー協会に加盟している182事業者のうち82事業者が使用しているそうで約半数です。
DeNaによると、「タクベル」は、「2018年秋以降の全国展開を目指し、2020年には配車回数国内ナンバーワンを目指しています。」としています。当然激戦区の東京も視野に入っていると思います。
噂では既に東京の何社かがDeNaと協議を行っている様です。
自分としては、全タク連会長のタクシー王子が行った「スマホｄｅタックン」の終了の仕方が、どうにも身勝手で納得できないので、打倒「ジャパンタクシー」、打倒「全国タクシー」の意味を込めてDeNaには頑張って欲しい気がします。
今迄タクシー配車について色々書いてきましたが、今回はその纏めを書こうと思います。
現在、タクシー配車アプリは大きく分けて3つのグループに分かれます。第1のグループは「日本交通グループ」です。これはトヨタとKDDIがタクシーAIの実証実験を行って負います。そのトヨタが日交」グループのジャパンタクシーに75憶円出資しています。日本交通が頼るのはトヨタ自動車です。「祝75億円調達！」。ジャパンタクシーがトヨタから出資を受けた際、川鍋氏はツイッターに何度も投稿してアピールしていました。ジャパンタクシーがトヨタから出資を受けた際、タクシー王子はツイッターに何度も投稿してアピールしていました。余程嬉しかった様で子供の様に「祝75億円調達！」 と投稿して、「子供が自慢かよ」レベルです。又前に書いた様にジャパンタクシーはNTTドコモから22.5億円を調達しています。
第2のグループは、「ソフトバンク＋ウーバー＋摘摘＋第1交通」です。ソフトバンクはウーバーと摘摘の両配車アプリ会社に出資していて、両者は第1交通と提携協議を行っています。
第3のグループはソニー連合です。これはソニーとタクシー事業者7社が共同で新会社｢みんなのタクシー株式会社｣を設立しました。目的は、新会社の｢みんなのタクシー株式会社｣はAI技術を活用した配車サービスや需要予測サービスを行うそうです。参加事業者は、グリーンキャブ、Km、大和、チェッカーキャブ、日の丸、東邦自動車、寿交通です。
参加するタクシーの台数は、日交グループが約7,500台、第1交通グループが約8,400台、ソニーグループが約10,000台にのぼるそうです。
表題に書いた＋１は何処でだと思います。京浜交通圏で配車アプリ事業を行っているDeNaの「タクベル」です。これは一般社団法人 神奈川県タクシー協会とDeNaがと共同で開始したAIを活用する次世代タクシー配車アプリになり、現在は対象地域が神奈川県全域に拡大しています。又、神奈川県タクシー協会に加盟している182事業者のうち82事業者が使用しているそうで約半数です。
DeNaによると、「タクベル」は、「2018年秋以降の全国展開を目指し、2020年には配車回数国内ナンバーワンを目指しています。」としています。当然激戦区の東京も視野に入っていると思います。
噂では既に東京の何社かがDeNaと協議を行っている様です。
自分としては、全タク連会長のタクシー王子が行った「スマホｄｅタックン」の終了の仕方が、どうにも身勝手で納得できないので、打倒「ジャパンタクシー」、打倒「全国タクシー」の意味を込めてDeNaには頑張って欲しい気がします。
自動運転タクシー営業走行と忖度
今回は「自動運転タクシー営業走行と忖度」を書こうと思います。
もう既にTV等で目にした方もいると思いますが、 タクシー事業者の日の丸交通と自動運転技術を開発するベンチャーのZIPは今月の27日、公道で自動運転タクシーの営業走行実験を始めた様です。なんでも「世界初」と盛んに宣伝しています。
走行ルートは、千代田区大手町と港区六本木の間の決められたルートの片道約5.3キロメートルを9月8日まで１日4往復するそうで、公募で当選した客が片道1,500円を支払って乗車する様です。
使う車両は例よってセンサーやカメラなどを搭載したミニバンタイプの自動運転車両になり、日の丸交通がタクシーサービスを行う様です。
又、ZAPが開発した自動運転システムが運転を行い、自動で車線変更や右左折、停車などを行う様です。
運転を生業とする自分としては、興味が有る所ですが、運転には今流行の言葉で言えば「忖度」が必要だと感じます。言い方を変えれば「思いやり」又は「気遣い」、「譲り合い」です。
お互い道路標識が無い交差点などで出会った時は、何方かが譲ります、譲られた方はクラクションを鳴らすなどして、「サンキュー」です。夜間はパッシングをして自分の気持ちを表します。
自動運転にケチをつける気など毛頭なく、自動運転は人手不足解消の切り札の一つとして期待が高い事は理解しています。又、東京五輪などの様に訪日客の増加も自動運転車を使ったタクシーやバスの普及を後押ししているのでしょう。
政府も自動運転を成長戦略の柱に据え、普及に向けた数値目標を設定した様で、事故時の責任の所在などを巡る法整備を進めるそうです。
東京五輪ではイベント会場への巡回バスやタクシーへの活用も見込まれているそうなので、世界に日本の技術力を見せるいい機会だという事も分かります。
ですが、今の自動運転は上手い運転に近い技術を目指している様に感じます。前記した「忖度」に代表される様な「思いやり運転」や「優しい運転を」望むのは無理でしょうか？
もう既にTV等で目にした方もいると思いますが、 タクシー事業者の日の丸交通と自動運転技術を開発するベンチャーのZIPは今月の27日、公道で自動運転タクシーの営業走行実験を始めた様です。なんでも「世界初」と盛んに宣伝しています。
走行ルートは、千代田区大手町と港区六本木の間の決められたルートの片道約5.3キロメートルを9月8日まで１日4往復するそうで、公募で当選した客が片道1,500円を支払って乗車する様です。
使う車両は例よってセンサーやカメラなどを搭載したミニバンタイプの自動運転車両になり、日の丸交通がタクシーサービスを行う様です。
又、ZAPが開発した自動運転システムが運転を行い、自動で車線変更や右左折、停車などを行う様です。
運転を生業とする自分としては、興味が有る所ですが、運転には今流行の言葉で言えば「忖度」が必要だと感じます。言い方を変えれば「思いやり」又は「気遣い」、「譲り合い」です。
お互い道路標識が無い交差点などで出会った時は、何方かが譲ります、譲られた方はクラクションを鳴らすなどして、「サンキュー」です。夜間はパッシングをして自分の気持ちを表します。
自動運転にケチをつける気など毛頭なく、自動運転は人手不足解消の切り札の一つとして期待が高い事は理解しています。又、東京五輪などの様に訪日客の増加も自動運転車を使ったタクシーやバスの普及を後押ししているのでしょう。
政府も自動運転を成長戦略の柱に据え、普及に向けた数値目標を設定した様で、事故時の責任の所在などを巡る法整備を進めるそうです。
東京五輪ではイベント会場への巡回バスやタクシーへの活用も見込まれているそうなので、世界に日本の技術力を見せるいい機会だという事も分かります。
ですが、今の自動運転は上手い運転に近い技術を目指している様に感じます。前記した「忖度」に代表される様な「思いやり運転」や「優しい運転を」望むのは無理でしょうか？
稼働率と営収は利益相反
今回は「稼働率と営収は利益相反」を書こうと思います。
どこのタクシー事業者も稼働率を上げる事に頭を痛めている様です。現在の稼働率は東京約80%前後、横浜約75%前後の様です。
6月の京浜交通圏の稼働率は76.2%で、平均営収税別40,402円の様でした。この営収で歩率55%とすると、給料は40,402円×13乗務×55%≒288,000円になり、手取り20万円前後になると思います。
話にならない位少ない金額です。比べるには一寸無理が有りますが、サラリーマンの全国年収の全体平均は男性で511万位の様です。因みに60歳～64歳の平均は460万円の様です。月収に直すと約25,000円と380,000円になります。
次に6月の京浜交通圏のタクシーの台数は法人タクシーが6,866台なので6月は、6,866×76.2％≒5,231台が稼働した事になります。よって総営収は40,402円×5,231台≒2憶1千万円が日々の総営収になります。
38万円をタクシーで稼ぐとなると、歩率55%では、38万÷55%÷13乗務≒5万3千円/日になり、日々平均して税別5万3千円の営収が必要になります。メーター金額約5万7千円です。
日々の総営収が2億1千万円なので、2億1千万÷5万3千円/台/日≒3,960台になり、稼働率を考えなければ車両数約4,000台でなければ、現状の状態では給料は月収38万円にならない計算になります。稼働率90%の会社もある様なので稼働率を90%として計算すると、必要台数は約4,500台です。現状との差は約2,000台になります。
少々無理が有る計算ですが、今迄行って来た減車で給料は手取り20万円前後にしかなりません。もっと大胆に減車を行うか若しくは・・・
タクシー事業者は、タクシー規制緩和以降一貫して増車して来ました。その原因はタクシー業界の悪しき習慣、「タクシー会社は台数が多い方が儲かる」的思考ではないでしょうか。その証拠に現在は増車が出来ないので、タクシー事業者はタクシー会社の買収に走ります。提携会社、グループ会社と形態は様々ですがタクシー車体に〇〇グループと書かれているのを見れば分かると思います。
割を食って稼げなくなったのは、タクシー乗務員です。
換言すれば、稼働率が上がれば街に車が増え1台当たりの営収は当然下落します。その意味でタクシー事業者の稼働率と運転手の営収は利益相反です。
そろそろ、タクシー業界も「タクシー台数の呪縛」から抜け出してほしいものです。
どこのタクシー事業者も稼働率を上げる事に頭を痛めている様です。現在の稼働率は東京約80%前後、横浜約75%前後の様です。
6月の京浜交通圏の稼働率は76.2%で、平均営収税別40,402円の様でした。この営収で歩率55%とすると、給料は40,402円×13乗務×55%≒288,000円になり、手取り20万円前後になると思います。
話にならない位少ない金額です。比べるには一寸無理が有りますが、サラリーマンの全国年収の全体平均は男性で511万位の様です。因みに60歳～64歳の平均は460万円の様です。月収に直すと約25,000円と380,000円になります。
次に6月の京浜交通圏のタクシーの台数は法人タクシーが6,866台なので6月は、6,866×76.2％≒5,231台が稼働した事になります。よって総営収は40,402円×5,231台≒2憶1千万円が日々の総営収になります。
38万円をタクシーで稼ぐとなると、歩率55%では、38万÷55%÷13乗務≒5万3千円/日になり、日々平均して税別5万3千円の営収が必要になります。メーター金額約5万7千円です。
日々の総営収が2億1千万円なので、2億1千万÷5万3千円/台/日≒3,960台になり、稼働率を考えなければ車両数約4,000台でなければ、現状の状態では給料は月収38万円にならない計算になります。稼働率90%の会社もある様なので稼働率を90%として計算すると、必要台数は約4,500台です。現状との差は約2,000台になります。
少々無理が有る計算ですが、今迄行って来た減車で給料は手取り20万円前後にしかなりません。もっと大胆に減車を行うか若しくは・・・
タクシー事業者は、タクシー規制緩和以降一貫して増車して来ました。その原因はタクシー業界の悪しき習慣、「タクシー会社は台数が多い方が儲かる」的思考ではないでしょうか。その証拠に現在は増車が出来ないので、タクシー事業者はタクシー会社の買収に走ります。提携会社、グループ会社と形態は様々ですがタクシー車体に〇〇グループと書かれているのを見れば分かると思います。
割を食って稼げなくなったのは、タクシー乗務員です。
換言すれば、稼働率が上がれば街に車が増え1台当たりの営収は当然下落します。その意味でタクシー事業者の稼働率と運転手の営収は利益相反です。
そろそろ、タクシー業界も「タクシー台数の呪縛」から抜け出してほしいものです。
公道カート・超小型モビリティ・セグウェイ
今回は「公道カート・超小型モビリティ・セグウェイ」を書こうと思います。
法律では、公道カートは「道路交通法」の「ミニカー」に属します。排気量が50㏄以下で、最高出力が0.6kW以下の小さな車です。車であるため、運転するには普通免許が必要ですが、ミニカー規定では、ヘルメットを被る必要がなく、またシートベルトの着用義務もないので、「道路交通車両法」では、公道カートは原動機付自転車に属します。
国は「ミニカーと原付の狭間の乗り物」の在り方を含めた、小型の移動体に対する大規模な法改正について、8年ほど前から議論を続けている。それが、超小型モビリティです。
ミニカーの定義は、総排気量（又は定格出力）が20CC（250W）を超え、50CC （600 W）以下 の原動機を有する車であって,
① 輪距が500mmを超える3輪以上の車、②輪距が500mm以下で、車室を有する4輪以上の車、③輪距が500mm以下で、車室を有する３輪の車。になっています。現在市販されているのは、トヨタのEVのコムス、高岡自動車工芸のアビーなどです。因みにミニカーのナンバープレートは水色です。
過去には、超小型モビリティの実証試験を政府は行ってきました。その多くはヨタ車体「コムス」を使った社会実証だった様です。
実証試験がほとんどで、国民が「どうしても超小型モビリティが必要だ」と、国と国民の双方が納得いく成果がほとんどなかった様です。それでも成功事例を見つけるとして、国は超小型モビリティに関する実証試験を継続していますが、現状として”出口が見えない”状況の様です。
世界の大都市で、気楽に楽しめる公道アトラクションは稀なので、自らが運転して楽しむ市街地観光ツアーといえば、セグウェイをつかった事例が欧米の主要観光地での定番となっている様です。逆に日本において、セグウェイなどの立ち乗りロボットは現在、公道で走行することはできません。
公道カートよりセグウェイの方が安全に思えるのは自分だけでしょうか
セグウェイなどの立ち乗りロボットは、超小型モビリティの枠組みの中で議論されてきましたが、法整備を進めることに対して、「安全の確保が難しい」として警察庁が首を縦に振らないなどの理由から、超小型モビリティとは「別モノ」として扱われるようになり、 現状では公道での利用を目指す動きは「宙に浮いた状態」の様です。
そうしたミニカーや立ち乗りロボットに関する法整備がなかなか進まない中、現行法の隙間をついて公道カートが走り回っているのだと思います。
「安全を担保できない」・・・どっかで聞いた言葉です・・・ライドシェア？
法律では、公道カートは「道路交通法」の「ミニカー」に属します。排気量が50㏄以下で、最高出力が0.6kW以下の小さな車です。車であるため、運転するには普通免許が必要ですが、ミニカー規定では、ヘルメットを被る必要がなく、またシートベルトの着用義務もないので、「道路交通車両法」では、公道カートは原動機付自転車に属します。
国は「ミニカーと原付の狭間の乗り物」の在り方を含めた、小型の移動体に対する大規模な法改正について、8年ほど前から議論を続けている。それが、超小型モビリティです。
ミニカーの定義は、総排気量（又は定格出力）が20CC（250W）を超え、50CC （600 W）以下 の原動機を有する車であって,
① 輪距が500mmを超える3輪以上の車、②輪距が500mm以下で、車室を有する4輪以上の車、③輪距が500mm以下で、車室を有する３輪の車。になっています。現在市販されているのは、トヨタのEVのコムス、高岡自動車工芸のアビーなどです。因みにミニカーのナンバープレートは水色です。
過去には、超小型モビリティの実証試験を政府は行ってきました。その多くはヨタ車体「コムス」を使った社会実証だった様です。
実証試験がほとんどで、国民が「どうしても超小型モビリティが必要だ」と、国と国民の双方が納得いく成果がほとんどなかった様です。それでも成功事例を見つけるとして、国は超小型モビリティに関する実証試験を継続していますが、現状として”出口が見えない”状況の様です。
世界の大都市で、気楽に楽しめる公道アトラクションは稀なので、自らが運転して楽しむ市街地観光ツアーといえば、セグウェイをつかった事例が欧米の主要観光地での定番となっている様です。逆に日本において、セグウェイなどの立ち乗りロボットは現在、公道で走行することはできません。
公道カートよりセグウェイの方が安全に思えるのは自分だけでしょうか
セグウェイなどの立ち乗りロボットは、超小型モビリティの枠組みの中で議論されてきましたが、法整備を進めることに対して、「安全の確保が難しい」として警察庁が首を縦に振らないなどの理由から、超小型モビリティとは「別モノ」として扱われるようになり、 現状では公道での利用を目指す動きは「宙に浮いた状態」の様です。
そうしたミニカーや立ち乗りロボットに関する法整備がなかなか進まない中、現行法の隙間をついて公道カートが走り回っているのだと思います。
「安全を担保できない」・・・どっかで聞いた言葉です・・・ライドシェア？
公道を疾走するのはマリオ？・マリカー
今回は「公道を疾走するのはマリオ？・マリカー」を書こうと思います。
最近、横浜市のみなとみらいで、車道をスイスイ進んで行くカートの群れを見ます。まるで本物の「マリオカート」を見ているようです。ゲームキャラクターのコスプレをしていることも多く、「インスタ映え」しそうです。
このカートは街中を走っていると、他の車と比べて明らかに違和感があるので調べてみました。運営するのは本社を品田に置く「株式会社マリカー」ですが、同様のサービスを提供する会社が複数存在します。例えば「アキバカート」などで、ここは横浜でも運営しています、
この2つのサービスはほとんど同じ様です。アキバカートは、青森、沖縄、所沢、横浜、大阪で展開し、マリカーは東京、横浜、大阪、京都、沖縄で展開している様です。
最初にマリカーを見た時は目を疑いました。「マジか！」・・・デス。
程なくして、テレビ、新聞、ネットで、公道カートが自動車と接触事故を起こしたとか、信号待ちの時に車線の真ん中でカートから降りて記念撮影をするなどの危険行為をしたとか、そのような報道がされている様な事が報道される様になりました。
様々な疑問によって、日本の多くの人は公道カートの在り方について「おかしい」と思っていると思っているのではないでしょうか。
では、なぜそんな危ない乗り物を警察は走行禁止にできないのかを調べてみました。
公道カートは、総排気量、定格出力、車室の有無、輪距など、各法令の規定を満たしていることを前提として、道路交通法上は「自動車」に、道路運送車両法上は「原動機付自転車」に位置づけられるからです。
その為、路交通法上の「原動機付自転車」ではないので、交差点における二段階右折義務やヘルメットの着用義務はありません。一方で、道路運送車両法上では「原動機付自転車」に定義されるため、座席ベルトの設置義務がありません。又、、道路交通法上「自動車」には座席ベルトの装着義務がありますが、道路運送車両法上、座席ベルトの設置義務があるものが対象となっていますが、「公道カートは設置義務がない」ので、装着義務がありません。
又、当然といえば当然ですが、任天堂が、マリカーを提訴しています。プレスリリースよれば、「被告会社による不正競争行為および著作権侵害行為の差止等および上記行為から生じた損害の賠償を被告らに対して求める訴訟を東京地方裁判所に提起しました。」とされています。不正競争行為および著作権侵害行為が原因の提訴の様です。
我々タクシー運転手から見れば、「唯の目立ちたがり屋」に見えてしまいます。せめてもう少し交通ルールを守ってもらいたいものです。・・・いうだけ無理かも？
最近、横浜市のみなとみらいで、車道をスイスイ進んで行くカートの群れを見ます。まるで本物の「マリオカート」を見ているようです。ゲームキャラクターのコスプレをしていることも多く、「インスタ映え」しそうです。
このカートは街中を走っていると、他の車と比べて明らかに違和感があるので調べてみました。運営するのは本社を品田に置く「株式会社マリカー」ですが、同様のサービスを提供する会社が複数存在します。例えば「アキバカート」などで、ここは横浜でも運営しています、
この2つのサービスはほとんど同じ様です。アキバカートは、青森、沖縄、所沢、横浜、大阪で展開し、マリカーは東京、横浜、大阪、京都、沖縄で展開している様です。
最初にマリカーを見た時は目を疑いました。「マジか！」・・・デス。
程なくして、テレビ、新聞、ネットで、公道カートが自動車と接触事故を起こしたとか、信号待ちの時に車線の真ん中でカートから降りて記念撮影をするなどの危険行為をしたとか、そのような報道がされている様な事が報道される様になりました。
様々な疑問によって、日本の多くの人は公道カートの在り方について「おかしい」と思っていると思っているのではないでしょうか。
では、なぜそんな危ない乗り物を警察は走行禁止にできないのかを調べてみました。
公道カートは、総排気量、定格出力、車室の有無、輪距など、各法令の規定を満たしていることを前提として、道路交通法上は「自動車」に、道路運送車両法上は「原動機付自転車」に位置づけられるからです。
その為、路交通法上の「原動機付自転車」ではないので、交差点における二段階右折義務やヘルメットの着用義務はありません。一方で、道路運送車両法上では「原動機付自転車」に定義されるため、座席ベルトの設置義務がありません。又、、道路交通法上「自動車」には座席ベルトの装着義務がありますが、道路運送車両法上、座席ベルトの設置義務があるものが対象となっていますが、「公道カートは設置義務がない」ので、装着義務がありません。
又、当然といえば当然ですが、任天堂が、マリカーを提訴しています。プレスリリースよれば、「被告会社による不正競争行為および著作権侵害行為の差止等および上記行為から生じた損害の賠償を被告らに対して求める訴訟を東京地方裁判所に提起しました。」とされています。不正競争行為および著作権侵害行為が原因の提訴の様です。
我々タクシー運転手から見れば、「唯の目立ちたがり屋」に見えてしまいます。せめてもう少し交通ルールを守ってもらいたいものです。・・・いうだけ無理かも？
滴滴出行（ディディチューシン)パート２
今回は「滴滴出行（ディディチューシン)」を書こうと思います。
完全にネタ切れなので、全く興味が無いのですが、今回は中国の北京市に本社を置く中国の大手ライドシェア(相乗り)企業の「滴滴出行（ディディチューシン)」を書いてみようと思います。
「滴滴出行（ディディチューシン)」はソフトバンクと組んで今秋、大阪を皮切りにタクシー向けに配車基盤を無償で提供する様で、本格的に日本進出を視野に入れた様です。
ソフトバンクは「ライドシェア提供する意思は無いと」と早々コメントしています。
ソフトバンクは「摘摘は中国でタクシー会社と協力関係を築いた。日本でもタクシー業界の皆さんと一緒にやっていける」との期待をしています。
滴滴出行は、2012年6月～2015年2月は嘀嘀快打車、2015年2月～2015年9月は嘀嘀快的 、と呼ばれていて、合弁や出資によって最終定期に今の滴滴出行になりました。
滴滴出行には色々な種類のサービスが有ります。日本で行われるディディ・タクシーは400以上の都市で4億人以上にタクシー配車を配車措定ます。又、日本で“白タク”に該当する個人ドライバーと乗客のマッチングサービスのディディ・エクスプレスやディディ・ヒッチ (ソーシャルライドシェア)は提供しています。
滴滴の会見では、「｢完全に（展開地域に）ローカライズしていくことで、グローバルでも成功していきたい。DiDiは日本のマーケットに沿ったサービスを提供していく｣として、日本の法規制に合わせた事業を展開すると説明してます。
わざわざ日本の法規制という言葉を選んだのは、本国では行っているが日本で“白タク”に該当する個人ドライバーと乗客のマッチングサービスは提供しない事を強調する為の様な気がしますが。
換言すれば、本国では白タクに近いサービスを行っているが、ウーバーと違って日本ではタクシー会社と政府がうるさいので行わない」ではないでしょうか？
滴滴出行はタクシー、私用車及び指定のドライバーをスマートフォンを通じて使用できるアプリケーションです。
その種類は多岐に渡り、サービスは「ディディ・ショウファー(お抱え運転手)」、「ディディ・バス」、「ディディ・ミニバス」、「ディディ・テストドライブ」、「ディディ・カーレンタル」、「ディディ・エンタープライズ・ソリューションズ」, 「ディディ・ミニバス」,「 DiDi Luxe 」、自転車シェアリングなどのサービスを提供している様です。
中国人は商魂逞しい・・・デス。
完全にネタ切れなので、全く興味が無いのですが、今回は中国の北京市に本社を置く中国の大手ライドシェア(相乗り)企業の「滴滴出行（ディディチューシン)」を書いてみようと思います。
「滴滴出行（ディディチューシン)」はソフトバンクと組んで今秋、大阪を皮切りにタクシー向けに配車基盤を無償で提供する様で、本格的に日本進出を視野に入れた様です。
ソフトバンクは「ライドシェア提供する意思は無いと」と早々コメントしています。
ソフトバンクは「摘摘は中国でタクシー会社と協力関係を築いた。日本でもタクシー業界の皆さんと一緒にやっていける」との期待をしています。
滴滴出行は、2012年6月～2015年2月は嘀嘀快打車、2015年2月～2015年9月は嘀嘀快的 、と呼ばれていて、合弁や出資によって最終定期に今の滴滴出行になりました。
滴滴出行には色々な種類のサービスが有ります。日本で行われるディディ・タクシーは400以上の都市で4億人以上にタクシー配車を配車措定ます。又、日本で“白タク”に該当する個人ドライバーと乗客のマッチングサービスのディディ・エクスプレスやディディ・ヒッチ (ソーシャルライドシェア)は提供しています。
滴滴の会見では、「｢完全に（展開地域に）ローカライズしていくことで、グローバルでも成功していきたい。DiDiは日本のマーケットに沿ったサービスを提供していく｣として、日本の法規制に合わせた事業を展開すると説明してます。
わざわざ日本の法規制という言葉を選んだのは、本国では行っているが日本で“白タク”に該当する個人ドライバーと乗客のマッチングサービスは提供しない事を強調する為の様な気がしますが。
換言すれば、本国では白タクに近いサービスを行っているが、ウーバーと違って日本ではタクシー会社と政府がうるさいので行わない」ではないでしょうか？
滴滴出行はタクシー、私用車及び指定のドライバーをスマートフォンを通じて使用できるアプリケーションです。
その種類は多岐に渡り、サービスは「ディディ・ショウファー(お抱え運転手)」、「ディディ・バス」、「ディディ・ミニバス」、「ディディ・テストドライブ」、「ディディ・カーレンタル」、「ディディ・エンタープライズ・ソリューションズ」, 「ディディ・ミニバス」,「 DiDi Luxe 」、自転車シェアリングなどのサービスを提供している様です。
中国人は商魂逞しい・・・デス。
結果的にある程度理想の数字
今回は「結果的にある程度理想の数字」を書こうと思います。
昨日の木曜日の数字が自分の中で結果的に理想的カモ？となったので書きたいと思います。
通常通り出庫時間は8時30分頃で、帰庫したのは翌3時10分でした。営収は午後1時迄に8回で9,930円だったので「良くも悪くも」有りません。単価は1,100円です。換言すれば午前は単価1,100円です。単価的には悪いのですが通常とは変わらない数字だったので「良くも悪くも無い」と書きました。
午後4時30分迄には、15回で17,100円に伸ばせてましたが単価は1,140円でした。午前は9時に日ノ出町～新横浜迄の3,430円が最高でそれ以外は全て3桁の営収でした。3,430円のおかげで単価1,100円になったので、気分は「今日も厳しいカモ」デス。
午後は中距離も引けない代わりに3桁の金額も少くないので単価1,140円になった様です。普段は午後5時迄に100Kmで営収20,000円を目指しているので、まーまーの営収です。
4時30分以降は数字を付けていないので細かい事は分かりませんが、、青タン前に関内～竹山団地の約3,000円を拾って、青タン以降では、福富町～青葉台の高速を使った約9,000円、関内駅から上永谷まで行って4,000円を覚えています。
結果的に、総走行距離数310キロ、実車距離145キロ、実車率46.7%、乗車回数41回、税別営収60,030円、客単価1,464円。走行距離単価193円、実車距離単価414円、になりました、
詳細はよく覚えていないのですが、結果的に営収60,000円、乗車回数は4１回、乗車率は46.7%…でした。41回で6万円は自分の中では良いバランスです。
前にも書いた記憶が有るのですが、毎日営収2万円を超えた4時～5時あたりから営収５万円から逆算して、あと幾ら営収が有れば先ず50,000円になるか計算しています
昨日は5時からの計算で28,080円（6万円では38,980円）からの計算スタートでした。
実際、夜勤の3万円と4万円の営収です。
結局、青タン前の午後5時迄に2万円前後の営収しかないと、当たり前ですが夜勤と同じ様な計算になります。
結果、夜勤を乗務した事が有る自分は、午後5時迄に営収20,000円をクリアー出来れば、営収5万と6万は見えて来る数字の様です。昨日はその典型的な例だと思います。
が、何時もはそんなに上手くいかなくて、書いているのは昨日の終わってみた感想なので、結果論です。昨日も、青タン前の数字を見ましたが、「今日は無理」だと思いました。営収は上がってみるまで・・・分かりません。
昨日の木曜日の数字が自分の中で結果的に理想的カモ？となったので書きたいと思います。
通常通り出庫時間は8時30分頃で、帰庫したのは翌3時10分でした。営収は午後1時迄に8回で9,930円だったので「良くも悪くも」有りません。単価は1,100円です。換言すれば午前は単価1,100円です。単価的には悪いのですが通常とは変わらない数字だったので「良くも悪くも無い」と書きました。
午後4時30分迄には、15回で17,100円に伸ばせてましたが単価は1,140円でした。午前は9時に日ノ出町～新横浜迄の3,430円が最高でそれ以外は全て3桁の営収でした。3,430円のおかげで単価1,100円になったので、気分は「今日も厳しいカモ」デス。
午後は中距離も引けない代わりに3桁の金額も少くないので単価1,140円になった様です。普段は午後5時迄に100Kmで営収20,000円を目指しているので、まーまーの営収です。
4時30分以降は数字を付けていないので細かい事は分かりませんが、、青タン前に関内～竹山団地の約3,000円を拾って、青タン以降では、福富町～青葉台の高速を使った約9,000円、関内駅から上永谷まで行って4,000円を覚えています。
結果的に、総走行距離数310キロ、実車距離145キロ、実車率46.7%、乗車回数41回、税別営収60,030円、客単価1,464円。走行距離単価193円、実車距離単価414円、になりました、
詳細はよく覚えていないのですが、結果的に営収60,000円、乗車回数は4１回、乗車率は46.7%…でした。41回で6万円は自分の中では良いバランスです。
前にも書いた記憶が有るのですが、毎日営収2万円を超えた4時～5時あたりから営収５万円から逆算して、あと幾ら営収が有れば先ず50,000円になるか計算しています
昨日は5時からの計算で28,080円（6万円では38,980円）からの計算スタートでした。
実際、夜勤の3万円と4万円の営収です。
結局、青タン前の午後5時迄に2万円前後の営収しかないと、当たり前ですが夜勤と同じ様な計算になります。
結果、夜勤を乗務した事が有る自分は、午後5時迄に営収20,000円をクリアー出来れば、営収5万と6万は見えて来る数字の様です。昨日はその典型的な例だと思います。
が、何時もはそんなに上手くいかなくて、書いているのは昨日の終わってみた感想なので、結果論です。昨日も、青タン前の数字を見ましたが、「今日は無理」だと思いました。営収は上がってみるまで・・・分かりません。
黒タク
今回は「黒タク」を書こうと思います。
一般に黒タクは通常のタクシー料金で乗れるハイヤーに近い高級感をもったタクシーの事の様です。
当初、東京に進出した京都のエムケイは他社との差別化のため黒塗りのセドリック・クラシックを導入したのが黒タクの始まりの様です。その後、東京四社が2001年に黒タクを導入し、更に規制緩和によって新規参入事業者が黒タクなどのハイグレード車で参入して来ました。
当然「黒タク」とある様に外装は黒または濃紺ですが、逆に黒色であっても、車両そのものはハイグレードでない場合もあります。例えば、グレードに大差のないクラウンコンフォートやコンフォートの黒タクは、ハイグレードタイプでは無く純粋の黒タクでは有りません。 ハイグレードの黒タクは、主にクラウンセダンのスーパーデラックスGパッケージ、セドリック・クラシックSVまたはブロアムを使用しています。
自分は、スーパーデラックスとコンフォートに乗務した事が有りますが、起毛の布シートによる違いは見て分かりますが、巷で言われている様にサスペンション・タイヤなど、車両の質が一般的なタクシーより相対的に高いとは特段感じませんでした。チョット乗り心地が良い？位の違いです。
良かったのは日産ですが、セドリックのブロアムのV6でした。パワーも有って乗り心地も良かったと記憶しています。
そんな黒塗りは基本的に日交などは新人運転手は乗務出来ず、特別の試験を合格したベテラン運転手でないと乗務させないそうです。
日交は、黒タクに乗るには、経験1年以上で事故やクレームがなく、無線了解率(無線の配車要請に対応する比率)が高いなど、優良ドライバーであると各営業所の管理者から推薦を受けた乗務員に限られるそうです。この事前選抜を経て次に一日講習を受講して初めて黒タクに乗務できるそうです。
では日交の乗務員は何故黒タクを目指すのでしょうか？最大の理由は、無線の配車依頼が増えるということの様です。｢黒タク｣を指定する配車依頼は、なんと無線全体の75％に上がり、その中には契約企業からの依頼やVIP客の送迎、長距離の依頼も多く、営業収入は東京4社統一カラーのタクシーに比べ、一乗務当たり5,000円から7,000円上がるそうです。又、都内ホテルなどに黒タク専用乗り場があり、そこに乗り入れることができるなど、黒タクは従来のタクシーよりも有利に顧客を獲得でき、営収を上げやすくなっているそうです。
又、日交はさらに付加価値の高い｢エキスパートドライバーサービス(EDS)｣というサービスというものも有るそうです。これは観光タクシー、ケアタクシー、キッズタクシーの三つの新しいサービスで、日本交通グループの約7000名の乗務員から選抜された精鋭乗務員（エキスパート・ドライバー）27名が観光、ケア、キッズという専門分野において、タクシーに時間制運賃を適用し、乗務員を数人で固定するという物の様です。
営収アップが約束されれば日交の乗務員が黒塗りを目指すのは納得です。
果たして、横浜の黒塗は日交の様に営収アップが約束されているのでしょうか？
決してそんな事は無い様な気がします。抑々今自分がいる会社は、「黒塗り」乗務の基準何て有りません。「まさか彼奴が黒？」・・・デス。
一般に黒タクは通常のタクシー料金で乗れるハイヤーに近い高級感をもったタクシーの事の様です。
当初、東京に進出した京都のエムケイは他社との差別化のため黒塗りのセドリック・クラシックを導入したのが黒タクの始まりの様です。その後、東京四社が2001年に黒タクを導入し、更に規制緩和によって新規参入事業者が黒タクなどのハイグレード車で参入して来ました。
当然「黒タク」とある様に外装は黒または濃紺ですが、逆に黒色であっても、車両そのものはハイグレードでない場合もあります。例えば、グレードに大差のないクラウンコンフォートやコンフォートの黒タクは、ハイグレードタイプでは無く純粋の黒タクでは有りません。 ハイグレードの黒タクは、主にクラウンセダンのスーパーデラックスGパッケージ、セドリック・クラシックSVまたはブロアムを使用しています。
自分は、スーパーデラックスとコンフォートに乗務した事が有りますが、起毛の布シートによる違いは見て分かりますが、巷で言われている様にサスペンション・タイヤなど、車両の質が一般的なタクシーより相対的に高いとは特段感じませんでした。チョット乗り心地が良い？位の違いです。
良かったのは日産ですが、セドリックのブロアムのV6でした。パワーも有って乗り心地も良かったと記憶しています。
そんな黒塗りは基本的に日交などは新人運転手は乗務出来ず、特別の試験を合格したベテラン運転手でないと乗務させないそうです。
日交は、黒タクに乗るには、経験1年以上で事故やクレームがなく、無線了解率(無線の配車要請に対応する比率)が高いなど、優良ドライバーであると各営業所の管理者から推薦を受けた乗務員に限られるそうです。この事前選抜を経て次に一日講習を受講して初めて黒タクに乗務できるそうです。
では日交の乗務員は何故黒タクを目指すのでしょうか？最大の理由は、無線の配車依頼が増えるということの様です。｢黒タク｣を指定する配車依頼は、なんと無線全体の75％に上がり、その中には契約企業からの依頼やVIP客の送迎、長距離の依頼も多く、営業収入は東京4社統一カラーのタクシーに比べ、一乗務当たり5,000円から7,000円上がるそうです。又、都内ホテルなどに黒タク専用乗り場があり、そこに乗り入れることができるなど、黒タクは従来のタクシーよりも有利に顧客を獲得でき、営収を上げやすくなっているそうです。
又、日交はさらに付加価値の高い｢エキスパートドライバーサービス(EDS)｣というサービスというものも有るそうです。これは観光タクシー、ケアタクシー、キッズタクシーの三つの新しいサービスで、日本交通グループの約7000名の乗務員から選抜された精鋭乗務員（エキスパート・ドライバー）27名が観光、ケア、キッズという専門分野において、タクシーに時間制運賃を適用し、乗務員を数人で固定するという物の様です。
営収アップが約束されれば日交の乗務員が黒塗りを目指すのは納得です。
果たして、横浜の黒塗は日交の様に営収アップが約束されているのでしょうか？
決してそんな事は無い様な気がします。抑々今自分がいる会社は、「黒塗り」乗務の基準何て有りません。「まさか彼奴が黒？」・・・デス。
7月の成績
今回は「7月の成績」を書こうと思います。
今回も何も書く事が思いつかなったので、自分の7月の数字を分析したいと思います。
今の会社の1ヵ月は毎月16スタトーの翌月の15日が締め日になります。自分は13勤ですが先月は12日しか乗務しませんでした。自分がいる会社は12勤だと13勤に乗務数を増やせないシフト体系なので、1日休むことを仮定して13勤にしています。月中までにある程度数字が見えていれば1日休んで12勤にしますが、営収が有る程度行っていないと13勤を乗務する様にしています。
先月の7月16日～8月15日までの数字は以下のようになっていました。
乗務数：12日、平均乗車回数：47回、総走行距離：297.58Km、実車距離：140.25Km、実車率：47.1%、総営収：734,160円、1日平均営収：61,180円、距離単価：206円、実車距離単価：439円、平均客単価：1,314円、最高営収：74,280円、最低営収：50,790円、最高乗車回数：60回、最低乗車回数：39回になりました。
ザーッと数字を見てみると、金曜日が2回、日曜日が2回、土曜日が1回で最高が7月22日の74,280円、最低が8月11日の60,560円でした。
月曜日～木曜日までは7日間有り営収平均は57,020円、金曜日、土曜日、日曜日は5日間有り営収平均は67,004円で、乗車回数平均は、同43回と53回でした。
月曜日～木曜日までは営収が6万円台の日が2日しかなく後は5万円台の営収です。
営収は税別なので税込み営収を考えると792,893円になるので、消費税は約58,000円になり、約1日分の営収に相当する金額が消費税となって、歩合計算対象金額になりません。
換言すると、税別月70万円を越えた営収では約６万円が歩合対象では無いので、分かっていたのですが、「なんだかナ～」の気分です。約１日分の営収が消費税になります。またしても「なんだかナ～」・・・です。
客単価を見ると、60回乗せた日が営収60,560円で単価1,009円、37回の日が営収61,430円で1,660円なので、当たり前ですが回数≠営収の様です。
6月の京浜交通圏の数字は、税込営収43,635円、税別営収40,402円、総走行キロ248.1Km、実車率42.2%、実車キロ104.6キロ、乗車回数29.1回、乗車単価1,388円になります。これを見ると自分と客単価はそれ程変わらないので、今月の自分の営収は、回数≠営収では無く回数＝営収の様です。
今回も何も書く事が思いつかなったので、自分の7月の数字を分析したいと思います。
今の会社の1ヵ月は毎月16スタトーの翌月の15日が締め日になります。自分は13勤ですが先月は12日しか乗務しませんでした。自分がいる会社は12勤だと13勤に乗務数を増やせないシフト体系なので、1日休むことを仮定して13勤にしています。月中までにある程度数字が見えていれば1日休んで12勤にしますが、営収が有る程度行っていないと13勤を乗務する様にしています。
先月の7月16日～8月15日までの数字は以下のようになっていました。
乗務数：12日、平均乗車回数：47回、総走行距離：297.58Km、実車距離：140.25Km、実車率：47.1%、総営収：734,160円、1日平均営収：61,180円、距離単価：206円、実車距離単価：439円、平均客単価：1,314円、最高営収：74,280円、最低営収：50,790円、最高乗車回数：60回、最低乗車回数：39回になりました。
ザーッと数字を見てみると、金曜日が2回、日曜日が2回、土曜日が1回で最高が7月22日の74,280円、最低が8月11日の60,560円でした。
月曜日～木曜日までは7日間有り営収平均は57,020円、金曜日、土曜日、日曜日は5日間有り営収平均は67,004円で、乗車回数平均は、同43回と53回でした。
月曜日～木曜日までは営収が6万円台の日が2日しかなく後は5万円台の営収です。
営収は税別なので税込み営収を考えると792,893円になるので、消費税は約58,000円になり、約1日分の営収に相当する金額が消費税となって、歩合計算対象金額になりません。
換言すると、税別月70万円を越えた営収では約６万円が歩合対象では無いので、分かっていたのですが、「なんだかナ～」の気分です。約１日分の営収が消費税になります。またしても「なんだかナ～」・・・です。
客単価を見ると、60回乗せた日が営収60,560円で単価1,009円、37回の日が営収61,430円で1,660円なので、当たり前ですが回数≠営収の様です。
6月の京浜交通圏の数字は、税込営収43,635円、税別営収40,402円、総走行キロ248.1Km、実車率42.2%、実車キロ104.6キロ、乗車回数29.1回、乗車単価1,388円になります。これを見ると自分と客単価はそれ程変わらないので、今月の自分の営収は、回数≠営収では無く回数＝営収の様です。
東京の7月の無線配車実績と全国タクシーアプリ
今回は「東京の7月の無線配車実績と全国タクシーアプリ」を書こうと思います。
今回の実績は7月なので、東京無線が全国タクシーに加盟した7月25日は加盟後5日なのでその影響は未だ数字に表れていない様です。
全体的に見ると大幅に増えている様で、トップは日交の49.1%増の1台当たり142回、2位は東京無線の4.1%増の105回/台、3位はKmの45.5%増の88回でした。
昨年の12月に全国タクシーアプリと提携した帝都は47.3%増の39回/台でした。帝都は「ココきて・TAXI」という配車アプリが有り、これは帝都自動車交通グループが、東京私鉄協タクシー各社、小田急南多摩タクシー、京成電鉄グループタクシー各社と連携したスマートフォンからタクシーの配車注文を行う無料アプリです。なので、帝都は2つの配車アプリと電話配車で1台あたりの配車回数は39回で、1日約1.3回の配車になる計算です。
東京4社の1つの大和は－8.7%で35回/台だった様です。大和も 「大和自動車交通タクシー配車」というアプリを持っていますが、同じく電話配車と合わせても1日1回位の配車の様です。
Kmは前に書きましたが「フルクル」という配車アプリと「kmタクシーアプリ」という2つの配車アプリがある様です。「kmタクシーアプリ」は普通の配車アプリですが、「フルクル」は迎車料金がかからない代わりに迎車が保証されません。
車両台数は日交業務提携会社を含み約4,500台、Kmが同じく約3,600台、大和が同じく約2,500台、帝都は同じく約1,500台の様です。特筆すべき事は大和は東証2部に上場している事でしょうか。
話が逸れましたが、日交は「全国タクシー」、Kmは「フルクル」と「Kmタクシーアプリ」の2つのアプリ、帝都は「全国タクシー」と「ココきて・TAXI」の2つのアプリ、大和は「大和自動車交通タクシー配車」というアプリが有ります。
それぞれの機能はフルクルを除くと殆ど変わりませんが、1つだけ大きな違いが有ります。
それは「全国タクシー」にしかネット決済機能に対応していない事です。タクシー王子はパネルディスカッションでキャッシュレス決済の整備に一層注力すると述べています。
自分も初めて知りましたが、日交の決済方法はクレジットカードだけでなく、「auかんたん決済」、「ドコモケータイ払い」のキャリア決済、ヤフーの「Yahoo！ウォレット」に対応している様です。
各配車アプリの違いはフルクルを除いて殆ど無いので、日交が無線配車NO1になった理由を考えると、しいて言えば済方法が日交が一歩進んでいる事か、又は日交のアプリの信頼性か、全国タクシーアプリ対応車両が多い事が理由かもしれません。
今回の実績は7月なので、東京無線が全国タクシーに加盟した7月25日は加盟後5日なのでその影響は未だ数字に表れていない様です。
全体的に見ると大幅に増えている様で、トップは日交の49.1%増の1台当たり142回、2位は東京無線の4.1%増の105回/台、3位はKmの45.5%増の88回でした。
昨年の12月に全国タクシーアプリと提携した帝都は47.3%増の39回/台でした。帝都は「ココきて・TAXI」という配車アプリが有り、これは帝都自動車交通グループが、東京私鉄協タクシー各社、小田急南多摩タクシー、京成電鉄グループタクシー各社と連携したスマートフォンからタクシーの配車注文を行う無料アプリです。なので、帝都は2つの配車アプリと電話配車で1台あたりの配車回数は39回で、1日約1.3回の配車になる計算です。
東京4社の1つの大和は－8.7%で35回/台だった様です。大和も 「大和自動車交通タクシー配車」というアプリを持っていますが、同じく電話配車と合わせても1日1回位の配車の様です。
Kmは前に書きましたが「フルクル」という配車アプリと「kmタクシーアプリ」という2つの配車アプリがある様です。「kmタクシーアプリ」は普通の配車アプリですが、「フルクル」は迎車料金がかからない代わりに迎車が保証されません。
車両台数は日交業務提携会社を含み約4,500台、Kmが同じく約3,600台、大和が同じく約2,500台、帝都は同じく約1,500台の様です。特筆すべき事は大和は東証2部に上場している事でしょうか。
話が逸れましたが、日交は「全国タクシー」、Kmは「フルクル」と「Kmタクシーアプリ」の2つのアプリ、帝都は「全国タクシー」と「ココきて・TAXI」の2つのアプリ、大和は「大和自動車交通タクシー配車」というアプリが有ります。
それぞれの機能はフルクルを除くと殆ど変わりませんが、1つだけ大きな違いが有ります。
それは「全国タクシー」にしかネット決済機能に対応していない事です。タクシー王子はパネルディスカッションでキャッシュレス決済の整備に一層注力すると述べています。
自分も初めて知りましたが、日交の決済方法はクレジットカードだけでなく、「auかんたん決済」、「ドコモケータイ払い」のキャリア決済、ヤフーの「Yahoo！ウォレット」に対応している様です。
各配車アプリの違いはフルクルを除いて殆ど無いので、日交が無線配車NO1になった理由を考えると、しいて言えば済方法が日交が一歩進んでいる事か、又は日交のアプリの信頼性か、全国タクシーアプリ対応車両が多い事が理由かもしれません。
全タク連が取り組む11の事項とアメリカのアプリ
今回は「全タク連が取り組む11の事項とアメリカのアプリ」について書こうと思います。
前に全タク連が取り組む事項として以下が有ると書きました
①初乗り距離短縮運賃
②事前確定運賃
③相乗り運賃
④ダイナミックプライシング（変動迎車料金）
⑤定額運賃
⑥相互レイティング
⑦ユニバーサルデザイン（ＵＤ）タクシー
⑧タクシー全面広告
⑨第２種免許緩和
⑩乗合タクシー
⑪プライベイトリムジン
話は変わりますが「アメリカライドシェアサービス事情」について纏めてみます。
先ず最初に頭に思い浮かぶのが、1. Uberと2. Lyftだと思います。この2つのアプリの内容は殆ど違いが無く、しいて言えばウーバーは海外展開を行い、リフトは現在の提供は米国のみ位ではないでしょうか。
ドライバーにとってはリフトはチップ制を初期段階から導入しており、給与も高めなので待遇面でリフトの方が人気は高い様です。ウーバーはセクハラ問題など社内トラブルが多発し、又ドライバーからの訴訟・クレームなども相次いたので、ウーバーはドライバー向け改善施策を実施して以前は存在しなかったチップ制度を設けました。
次は前に書いたヴィアで、これはニューヨーク・マンハッタン内の直線移動が一律5ドルでできるライドシェアアプリになり、同様のアプリにニューヨークのマンハッタンの110st以南を、一律で10ドルで乗れるJunoが有ります。前記した⑤の「定額運賃」と同じ定額性です。
次に「Summon」というアプリです。基本的にウーバーと同じですが料金体系が決定的に異なり、「Summon」は20分12.5ドルの定額で、言い方を変えると上記②の「事前確定運賃」と⑤の「定額運賃」の要素を持ったアプリで、WEBからの利用です。
次は「Chariot」という物で、14人まで乗れる大型車版ライドシェアサービスで通勤などに使われている様で、③の「相乗り運賃」にあたり森ビルの行っているヴィアの実験と同じです。
通勤に特化したアプリのDuetやScoopも有り、又本来のライドシェアの目的の「空いてる席を有効活用したい」ドライバーにメリットがあり、自分がどこかへ向かう際に「ついでに」乗客をピックアップしてライドシェアするアプリの「Carzac」という物も有ります。
日本と同じ様にタクシーを呼べる配車アプリも有り、「Curb」です。基本的にUberに近しいサービスですが、イエローキャブをなどのタクシーを呼ぶ事と事前予約が出来るという点が決定的に異なります。
長々と書いてしまいましたが、「事前確定運賃」、「相乗り運賃」、「定額運賃」の思想は既にアメリカで行われている事の様です。
前に全タク連が取り組む事項として以下が有ると書きました
①初乗り距離短縮運賃
②事前確定運賃
③相乗り運賃
④ダイナミックプライシング（変動迎車料金）
⑤定額運賃
⑥相互レイティング
⑦ユニバーサルデザイン（ＵＤ）タクシー
⑧タクシー全面広告
⑨第２種免許緩和
⑩乗合タクシー
⑪プライベイトリムジン
話は変わりますが「アメリカライドシェアサービス事情」について纏めてみます。
先ず最初に頭に思い浮かぶのが、1. Uberと2. Lyftだと思います。この2つのアプリの内容は殆ど違いが無く、しいて言えばウーバーは海外展開を行い、リフトは現在の提供は米国のみ位ではないでしょうか。
ドライバーにとってはリフトはチップ制を初期段階から導入しており、給与も高めなので待遇面でリフトの方が人気は高い様です。ウーバーはセクハラ問題など社内トラブルが多発し、又ドライバーからの訴訟・クレームなども相次いたので、ウーバーはドライバー向け改善施策を実施して以前は存在しなかったチップ制度を設けました。
次は前に書いたヴィアで、これはニューヨーク・マンハッタン内の直線移動が一律5ドルでできるライドシェアアプリになり、同様のアプリにニューヨークのマンハッタンの110st以南を、一律で10ドルで乗れるJunoが有ります。前記した⑤の「定額運賃」と同じ定額性です。
次に「Summon」というアプリです。基本的にウーバーと同じですが料金体系が決定的に異なり、「Summon」は20分12.5ドルの定額で、言い方を変えると上記②の「事前確定運賃」と⑤の「定額運賃」の要素を持ったアプリで、WEBからの利用です。
次は「Chariot」という物で、14人まで乗れる大型車版ライドシェアサービスで通勤などに使われている様で、③の「相乗り運賃」にあたり森ビルの行っているヴィアの実験と同じです。
通勤に特化したアプリのDuetやScoopも有り、又本来のライドシェアの目的の「空いてる席を有効活用したい」ドライバーにメリットがあり、自分がどこかへ向かう際に「ついでに」乗客をピックアップしてライドシェアするアプリの「Carzac」という物も有ります。
日本と同じ様にタクシーを呼べる配車アプリも有り、「Curb」です。基本的にUberに近しいサービスですが、イエローキャブをなどのタクシーを呼ぶ事と事前予約が出来るという点が決定的に異なります。
長々と書いてしまいましたが、「事前確定運賃」、「相乗り運賃」、「定額運賃」の思想は既にアメリカで行われている事の様です。
LINEタクシー終了＆AIスピーカーClova (クローバ)
今回は「LINEタクシー終了」を書こうと思います。
LINEタクシーは2015年1月日交と提携して、LINEアプリ上でタクシーを呼び事前登録したクレジットカードで支払いができるサービスの 「LINEタクシー」サービスを開始しました。
このサービスを8月をもって終了するとLINEは発表しました。前記した様にLINEで配車依頼出来るタクシーは全て「全国タクシーアプリ加盟業者」で、全国35都道府県で展開されていましたが利用件数は非公開です。
何のことは無く、「全国タクシーアプリ」の名前を「LINE TAXIアプリ」に変えた物の様でした。
事業撤退する理由として自分が考えるのは、現在はスマホの配車アプリへの参入企業が増え、競争環境が激化しているためだと思います。
今後LINEはAIスピーカーClova (クローバ)を使って配車依頼が出来る「全国タクシーClova Skill」を提供する様です。
開発は日交グループの「Japan Taxi」が行う様です。
LINEのClovaシリーズのスマートスピーカーの特徴は他社のスマートスピーカーとの比較も踏まえ次の様になっている様です。
① LINE・LINE通話が音声で使える、②赤外線家電操作機能が付属している、③台風、地震など日本特有の環境情報が聞ける、④童話や昔話などお子様向け機能も豊富
上記の機能に加え、日交が⑤として「全国タクシー車両を配車できる」事になりそうです。
ここで少し疑問が残ります。Line Taxiはスマーとフォンにインストールして使える配車アプリでした。換言すれば外出先でスマホをもっていれば配車手配が出来ました。換言すれば前記した様に「全国タクシー」のLine版です。
グローバはその名の通りAIスピーカーなので、旧来のAIスピーカーと同じようにスピカーに話し掛けなければなりません。「タクシーを呼んで」等です。
AIスピーカーはスマートスピーカーとも呼ばれていて、「Amazon Echo(エコー)」や「Google Home」などのいろいろな種類があります。換言すればAIスピーカー＝AIアシスタント搭載機器になると思います。
代表的なAIアシスタントはIPHONのsiriではないでしょうか？
話が逸れましたが、果たしてLINEはスマートスピーカーをもって外出してタクシーを呼ぶのか、それともグローバのAIアシスタントをsiriの様に分離してスマホにインストールしてタクシーを呼ぶ為だけに使用するのでしょうか？
LINEタクシーは2015年1月日交と提携して、LINEアプリ上でタクシーを呼び事前登録したクレジットカードで支払いができるサービスの 「LINEタクシー」サービスを開始しました。
このサービスを8月をもって終了するとLINEは発表しました。前記した様にLINEで配車依頼出来るタクシーは全て「全国タクシーアプリ加盟業者」で、全国35都道府県で展開されていましたが利用件数は非公開です。
何のことは無く、「全国タクシーアプリ」の名前を「LINE TAXIアプリ」に変えた物の様でした。
事業撤退する理由として自分が考えるのは、現在はスマホの配車アプリへの参入企業が増え、競争環境が激化しているためだと思います。
今後LINEはAIスピーカーClova (クローバ)を使って配車依頼が出来る「全国タクシーClova Skill」を提供する様です。
開発は日交グループの「Japan Taxi」が行う様です。
LINEのClovaシリーズのスマートスピーカーの特徴は他社のスマートスピーカーとの比較も踏まえ次の様になっている様です。
① LINE・LINE通話が音声で使える、②赤外線家電操作機能が付属している、③台風、地震など日本特有の環境情報が聞ける、④童話や昔話などお子様向け機能も豊富
上記の機能に加え、日交が⑤として「全国タクシー車両を配車できる」事になりそうです。
ここで少し疑問が残ります。Line Taxiはスマーとフォンにインストールして使える配車アプリでした。換言すれば外出先でスマホをもっていれば配車手配が出来ました。換言すれば前記した様に「全国タクシー」のLine版です。
グローバはその名の通りAIスピーカーなので、旧来のAIスピーカーと同じようにスピカーに話し掛けなければなりません。「タクシーを呼んで」等です。
AIスピーカーはスマートスピーカーとも呼ばれていて、「Amazon Echo(エコー)」や「Google Home」などのいろいろな種類があります。換言すればAIスピーカー＝AIアシスタント搭載機器になると思います。
代表的なAIアシスタントはIPHONのsiriではないでしょうか？
話が逸れましたが、果たしてLINEはスマートスピーカーをもって外出してタクシーを呼ぶのか、それともグローバのAIアシスタントをsiriの様に分離してスマホにインストールしてタクシーを呼ぶ為だけに使用するのでしょうか？
大和自動運転の結果
今回は「大和自動運転の結果」を書こうと思います。
前にタクシー東京4社の1つの大和自交が自動運転の実証実験を行う様だと書いた事があったと思います。
その実証実験の結果が出ました。実験は5月22日～6月4日の2週間にかけて行われ、今回の実験のコースは大和自交の本社がある江東区から近くの猿江神社を廻って帰って来る片道600ｍ、全体で1,200ｍのコースだった様です。・・・一寸距離が身近い様に感じるのは自分だけでしょうか。1マイルも無いコースです。
「交差点も自動で曲がった」としていますが、「交差点を曲がった」事など殊更書くべき段階の技術何でしょうか？
例によって非常時に備え助手席に乗務員が座った様ですが、特にトラブルは無かった様です。
試乗者は359人のうち298人がアンケートに答えた様です。因みに回答者数は83%です。
回答は「貴重な体験ができて良かった」、「未来への意義のある実験」などの好意的意見が多かった様です。又、実験中は沿道にスタッフを配置するなど安全面に配慮した事への評価が多かったそうです。
反面、「駐車車両への追い越し、先行車への追従などの機能を追加し実験の高度化・発展を図ってほしい」、換言すれが「もう少し実際の交通事情にマッチした実験を」、又、「もう少し長い距離とスピードで体験したい」などの意見も出たそうです。
この実験の車両が出したスピードは20Kmなので、「物足り無い感」は有って合って当然だと思います。もう少し時速を上げてほしっかたと感じます。
又、要望に「駐車車両への追い越し」が有るという事は、実験期間中のコースには駐車車両が無かった事になりますが、実際の道路では考えられず、これではサーキットを時速20Kmで1,600m走った事と変わりが無く、公道を使用していますが、公道実験と果たして言えるのでしょうか？
自動運転に期待する事としては、約7割の人が「高齢者の移動支援」、「過疎地での公共交通機関の代替え」と答え、残念ながらタクシーに期待する人は残りの3割に入っているか、タクシーには期待しないではないでしょうか。タクシー事業者の実験なのになんとも皮肉な結果になった様です。
自動運転技術の信頼性に関しては、「信頼できる」、「どちらでもない」共に4割、「信頼できない」が2割だった様です。
「一般車に比べて急動作が多いか」に関しては。「自動運転の方が多い」、「変わらない」、「急のつく動作を感じなっかた」がそれぞれ3割を占めました。換言すれば9割の人が急動作を感じなかった事になります。当然です。沿道にスタッフ配置しているのですから。
これは、時速20Kmで駐車車両も無いコースを走った事が原因ではないでしょうか？
又「自転車にどこまで反応・対応できるか不安」と言った声も聞こえる様なので、「甘やかされたコースでの自動運転実験」だった様に感じます。
実験の第2弾は9月中旬に行われるそうですが、次回はもう少し実験の高度化をして欲しい物です。
前にタクシー東京4社の1つの大和自交が自動運転の実証実験を行う様だと書いた事があったと思います。
その実証実験の結果が出ました。実験は5月22日～6月4日の2週間にかけて行われ、今回の実験のコースは大和自交の本社がある江東区から近くの猿江神社を廻って帰って来る片道600ｍ、全体で1,200ｍのコースだった様です。・・・一寸距離が身近い様に感じるのは自分だけでしょうか。1マイルも無いコースです。
「交差点も自動で曲がった」としていますが、「交差点を曲がった」事など殊更書くべき段階の技術何でしょうか？
例によって非常時に備え助手席に乗務員が座った様ですが、特にトラブルは無かった様です。
試乗者は359人のうち298人がアンケートに答えた様です。因みに回答者数は83%です。
回答は「貴重な体験ができて良かった」、「未来への意義のある実験」などの好意的意見が多かった様です。又、実験中は沿道にスタッフを配置するなど安全面に配慮した事への評価が多かったそうです。
反面、「駐車車両への追い越し、先行車への追従などの機能を追加し実験の高度化・発展を図ってほしい」、換言すれが「もう少し実際の交通事情にマッチした実験を」、又、「もう少し長い距離とスピードで体験したい」などの意見も出たそうです。
この実験の車両が出したスピードは20Kmなので、「物足り無い感」は有って合って当然だと思います。もう少し時速を上げてほしっかたと感じます。
又、要望に「駐車車両への追い越し」が有るという事は、実験期間中のコースには駐車車両が無かった事になりますが、実際の道路では考えられず、これではサーキットを時速20Kmで1,600m走った事と変わりが無く、公道を使用していますが、公道実験と果たして言えるのでしょうか？
自動運転に期待する事としては、約7割の人が「高齢者の移動支援」、「過疎地での公共交通機関の代替え」と答え、残念ながらタクシーに期待する人は残りの3割に入っているか、タクシーには期待しないではないでしょうか。タクシー事業者の実験なのになんとも皮肉な結果になった様です。
自動運転技術の信頼性に関しては、「信頼できる」、「どちらでもない」共に4割、「信頼できない」が2割だった様です。
「一般車に比べて急動作が多いか」に関しては。「自動運転の方が多い」、「変わらない」、「急のつく動作を感じなっかた」がそれぞれ3割を占めました。換言すれば9割の人が急動作を感じなかった事になります。当然です。沿道にスタッフ配置しているのですから。
これは、時速20Kmで駐車車両も無いコースを走った事が原因ではないでしょうか？
又「自転車にどこまで反応・対応できるか不安」と言った声も聞こえる様なので、「甘やかされたコースでの自動運転実験」だった様に感じます。
実験の第2弾は9月中旬に行われるそうですが、次回はもう少し実験の高度化をして欲しい物です。
Via・ヴィア
今回は前に書いた森ビルの使うイドシェアアプリ「ヴィア」を書こうと思います。
Via（ヴィア）は、イスラエル人起業家 Daniel Ramot と Oren Shovalの2人よって2012年にニューヨークで設立された比較的新しいスタートアップ企業の様です。
イスラエルでは、タクシーはSherut taxiと呼ばれるサービスが一般的に普及しているそうで、これはバンを使ったシェアタクシーの様です。
詳細は省き概略としては、Via（ヴィア）は、ニューヨークのマンハッタン内であれば、朝6時〜夜8時まで一律5ドルで利用できる格安ライドシェアサービスです。
ウーバーやリフトでは場所や時間にとって割増料金が発生する事が有りますが、ヴィアはニューヨークのマンハッタン内であれば、朝6時〜夜8時まで一律5ドルで利用できるので、圧倒的な魅力が有ります。
又、また、ニューヨークでは、固定の時間やエリア外であっても他社より安い料金を提示していて、ブルックリンやニューヨーク近郊の3空港からも利用が可能です。当初はニューヨークのアッパーイーストに限定してテスト運行を行い順次マンハッタンに拡大し、現在は、ニューヨークにも拡大し、現在はシカゴとワシントンDCでもサービスを展開しているそうです。
ライドシェアと言えば当初はウーバー一択でしたが、その後リフトの大規模な広告のキャンペーンにより一気にライドシェアが進みました。
価格面においては、元々ハイヤーサービスを行なっていた Gett がマンハッタン内を10ドルで利用できるサービスをリリースし競争が激化しました。
ウーバーとリフトの相乗りサービスが始まり、この価格面の効果が良いサービスは瞬く間に浸透し、特に価格面で強みを持つヴィアが急成長したようです。
因みにマンハッタン内を10ドルで利用できるサービスをリリースしたゲットは、こちらもニューヨーク・マンハッタン内を10ドルで移動できるアプリ企業のJunoに買収されました。
JunoのCEOのTalmon Marcoは、楽天が2014年に900億円で買収した音声アプリViberの創業者です。
兎に角、今後のライドシェアサービスは、同業他社のサービスとの何らかの差別化を図らないと生き残れない様です。
Via（ヴィア）は、イスラエル人起業家 Daniel Ramot と Oren Shovalの2人よって2012年にニューヨークで設立された比較的新しいスタートアップ企業の様です。
イスラエルでは、タクシーはSherut taxiと呼ばれるサービスが一般的に普及しているそうで、これはバンを使ったシェアタクシーの様です。
詳細は省き概略としては、Via（ヴィア）は、ニューヨークのマンハッタン内であれば、朝6時〜夜8時まで一律5ドルで利用できる格安ライドシェアサービスです。
ウーバーやリフトでは場所や時間にとって割増料金が発生する事が有りますが、ヴィアはニューヨークのマンハッタン内であれば、朝6時〜夜8時まで一律5ドルで利用できるので、圧倒的な魅力が有ります。
又、また、ニューヨークでは、固定の時間やエリア外であっても他社より安い料金を提示していて、ブルックリンやニューヨーク近郊の3空港からも利用が可能です。当初はニューヨークのアッパーイーストに限定してテスト運行を行い順次マンハッタンに拡大し、現在は、ニューヨークにも拡大し、現在はシカゴとワシントンDCでもサービスを展開しているそうです。
ライドシェアと言えば当初はウーバー一択でしたが、その後リフトの大規模な広告のキャンペーンにより一気にライドシェアが進みました。
価格面においては、元々ハイヤーサービスを行なっていた Gett がマンハッタン内を10ドルで利用できるサービスをリリースし競争が激化しました。
ウーバーとリフトの相乗りサービスが始まり、この価格面の効果が良いサービスは瞬く間に浸透し、特に価格面で強みを持つヴィアが急成長したようです。
因みにマンハッタン内を10ドルで利用できるサービスをリリースしたゲットは、こちらもニューヨーク・マンハッタン内を10ドルで移動できるアプリ企業のJunoに買収されました。
JunoのCEOのTalmon Marcoは、楽天が2014年に900億円で買収した音声アプリViberの創業者です。
兎に角、今後のライドシェアサービスは、同業他社のサービスとの何らかの差別化を図らないと生き残れない様です。
森ビルライドシェア実験
今回は「森ビルライドシェア実験」を書こうと思います。
森ビルは8月1日に米国に拠点を置くライドシェア「Via（ヴィア）」と提携して六本木虎ノ門ヒルズを中心としたエリアでライドシェア実験を開始しました。
ヒルズの社員1,300人が無料で相乗りできる様で、使用する車はベンツが協力して最新車両を提供する様です。
この実験によって出勤、外出、帰宅などのデータを取得してサービスのぶタクシー有用性、発展の可能性を検証するそうです。
この実験の名称は「HillsVia(ヒルズ・ヴィア)」という名前で、実証実験は来年の7月までの約1年間行うそうです。
実験の内容は、運行時間は午前8時30分～午後7時30分迄で、最大7人乗りの高級ミニバンを4台以上使用する様です。
検証項目は、①都心のオンデマンド（ユーザの要求があった時に、その要求に応じてサービスを提供する事）型シャトルサービスの有効性、②街の付加価値の向上、③オフィス店舗の企業価値の向上への貢献、の3点の様です。
①のシャトルサービスは「シャトルバス」という言葉がある様に、ある地点と地点を結
ぶ路線を頻繁に往復するバス、鉄道、航空機などの交通機関の輸送方式で、輸送方式では無いですが、身近な所では「宅配クリーニング」もシャトルサービスになります。
Shuttleには、折り返し運転や(近距離間の)定期往復便の意味が有るので、ウーバー型の様なライドシェアでは無い様です。
森ビルは「渋滞や環境負荷などの都市が抱える課題の解決に寄与し、移動手段の選択肢増やすことで、より豊かな都市生活を目指す」と言っています。
気になる料金と運行エリアですが、走行エリアは六本木、虎ノ門、赤坂アークヒルズ、当愛宕グリーンヒルズ、銀座のGINZA SIXを含む港区周辺と江東区のパレットタウンになる様で、東京駅や品川駅も運行エリアになる様です。
このライドシェアは「乗り放題で料金は無償」の様です。
乗客とドライバーにそれぞれアプリを提供して、乗客は画面上で現在地と目的地を指定して車を予約するそうで、降車位置はエリア内になる様です。
ヴィアのシステムは、複数の乗車希望車をリアルタイムで把握し、最適な配車や乗車場所の指定、ルート選定で同じ方向へ行く複数の乗客が乗車出来る様です。
はっきり言えば「相乗り」です。
ヴィアは既にニューヨーク、シカゴ、ワシントンDC、ロンドン、アムステルダムなどで導入されています。
「相乗り実証実験」もこのヴィアアプリで良いじゃん！・・・デス。
森ビルは8月1日に米国に拠点を置くライドシェア「Via（ヴィア）」と提携して六本木虎ノ門ヒルズを中心としたエリアでライドシェア実験を開始しました。
ヒルズの社員1,300人が無料で相乗りできる様で、使用する車はベンツが協力して最新車両を提供する様です。
この実験によって出勤、外出、帰宅などのデータを取得してサービスのぶタクシー有用性、発展の可能性を検証するそうです。
この実験の名称は「HillsVia(ヒルズ・ヴィア)」という名前で、実証実験は来年の7月までの約1年間行うそうです。
実験の内容は、運行時間は午前8時30分～午後7時30分迄で、最大7人乗りの高級ミニバンを4台以上使用する様です。
検証項目は、①都心のオンデマンド（ユーザの要求があった時に、その要求に応じてサービスを提供する事）型シャトルサービスの有効性、②街の付加価値の向上、③オフィス店舗の企業価値の向上への貢献、の3点の様です。
①のシャトルサービスは「シャトルバス」という言葉がある様に、ある地点と地点を結
ぶ路線を頻繁に往復するバス、鉄道、航空機などの交通機関の輸送方式で、輸送方式では無いですが、身近な所では「宅配クリーニング」もシャトルサービスになります。
Shuttleには、折り返し運転や(近距離間の)定期往復便の意味が有るので、ウーバー型の様なライドシェアでは無い様です。
森ビルは「渋滞や環境負荷などの都市が抱える課題の解決に寄与し、移動手段の選択肢増やすことで、より豊かな都市生活を目指す」と言っています。
気になる料金と運行エリアですが、走行エリアは六本木、虎ノ門、赤坂アークヒルズ、当愛宕グリーンヒルズ、銀座のGINZA SIXを含む港区周辺と江東区のパレットタウンになる様で、東京駅や品川駅も運行エリアになる様です。
このライドシェアは「乗り放題で料金は無償」の様です。
乗客とドライバーにそれぞれアプリを提供して、乗客は画面上で現在地と目的地を指定して車を予約するそうで、降車位置はエリア内になる様です。
ヴィアのシステムは、複数の乗車希望車をリアルタイムで把握し、最適な配車や乗車場所の指定、ルート選定で同じ方向へ行く複数の乗客が乗車出来る様です。
はっきり言えば「相乗り」です。
ヴィアは既にニューヨーク、シカゴ、ワシントンDC、ロンドン、アムステルダムなどで導入されています。
「相乗り実証実験」もこのヴィアアプリで良いじゃん！・・・デス。
タクシーの需要予測は運転手にとって有効か？
今回は「タクシーの需要予測は運転手にとって有効か？」を書こうと思います。
タクシーの需要予測はNTTドコモのAIエージェントサービス「my daiz」、KDDIのタクシー需要をドライバー配信する「配車支援システム」、という2つの需要予測が有りこの2つのサービスは殆ど違いが無い様です。
この需要予測で期待される効果はドコモによれば、①乗車客のタクシーの待ち時間を短縮、②電車遅延やイベントなどの非日常的な乗車需要増に対応、③ドライバーごとの実車率のばらつき解消・底上げ、④業務効率、生産性向上、になっています。
我々運転手としてはやはり③と④に注目してしまいます。ドコモの発表によれば③は「各ドライバーの運行の効率化により、タクシー事業者の収益向上に貢献します。また、これまでリアルタイムには把握しづらかった需要を伝えることで、新人ドライバーの不安を払拭し、離職率の低下や、新たなドライバー確保が期待され、ドライバー不足解消の一助になります。」、④は「タクシー運行を効率化することにより、働き方改革の促進や生産性向上が期待されます」となっています。
③の実車率の底上げは現在よりも客を拾う事になり、④の業務効率化して生産性を向上する事は、これも③と同義だと思います。
換言すれば、「客が居そうな場所をAIが予測して運転手今より効率よく客を拾う事が出来て営収が上がる」事になるのではないでしょうか。
果たしてこれが生産性の向上になるのでしょうか？ただ単に客を今より多く拾う事が出来る可能性が増すだけで、換言すれば運転手が客を探す手間が省けて客を拾う事が出来るだけだと思います。
自分は60回拾って６万円の営収より、35回で６万円の営収の方が魅力を感じ、「生産性」という言葉はタクシーに馴染まないと思いますが、あえて「生産性」という言葉を使うとしたら、35回で6万円の方が生産性は良い様な気がします。
「AIタクシー」のサービスは人工知能を用い、人口統計データとタクシー運行データなどから、未来のタクシー乗車台数をエリアごとに予測して提供する、移動需要予測データ提供サービスなので、運転手サイドから見ると営収は回数に依存している感じがします。
ただ単に回数を伸ばして営収アップに繋がる事が生産性の向上に寄与するとしたら、「需要予測」で喜ぶのは事業者だけです。運転手は客を探す手間が多少省けますが、営収＝回数は変わりません。それこそ「タクシーは乗せてナンボ」の世界です。
自分は比較的回数を乗せる方ですが、最近「タクシーは乗せてナンボ」ではなく「タクシーは平均運賃（客単価）でナンボ」の様に思います。
よって需要予測は、生産性の向上というにはタクシー事業者だけだと思います。
タクシーの需要予測はNTTドコモのAIエージェントサービス「my daiz」、KDDIのタクシー需要をドライバー配信する「配車支援システム」、という2つの需要予測が有りこの2つのサービスは殆ど違いが無い様です。
この需要予測で期待される効果はドコモによれば、①乗車客のタクシーの待ち時間を短縮、②電車遅延やイベントなどの非日常的な乗車需要増に対応、③ドライバーごとの実車率のばらつき解消・底上げ、④業務効率、生産性向上、になっています。
我々運転手としてはやはり③と④に注目してしまいます。ドコモの発表によれば③は「各ドライバーの運行の効率化により、タクシー事業者の収益向上に貢献します。また、これまでリアルタイムには把握しづらかった需要を伝えることで、新人ドライバーの不安を払拭し、離職率の低下や、新たなドライバー確保が期待され、ドライバー不足解消の一助になります。」、④は「タクシー運行を効率化することにより、働き方改革の促進や生産性向上が期待されます」となっています。
③の実車率の底上げは現在よりも客を拾う事になり、④の業務効率化して生産性を向上する事は、これも③と同義だと思います。
換言すれば、「客が居そうな場所をAIが予測して運転手今より効率よく客を拾う事が出来て営収が上がる」事になるのではないでしょうか。
果たしてこれが生産性の向上になるのでしょうか？ただ単に客を今より多く拾う事が出来る可能性が増すだけで、換言すれば運転手が客を探す手間が省けて客を拾う事が出来るだけだと思います。
自分は60回拾って６万円の営収より、35回で６万円の営収の方が魅力を感じ、「生産性」という言葉はタクシーに馴染まないと思いますが、あえて「生産性」という言葉を使うとしたら、35回で6万円の方が生産性は良い様な気がします。
「AIタクシー」のサービスは人工知能を用い、人口統計データとタクシー運行データなどから、未来のタクシー乗車台数をエリアごとに予測して提供する、移動需要予測データ提供サービスなので、運転手サイドから見ると営収は回数に依存している感じがします。
ただ単に回数を伸ばして営収アップに繋がる事が生産性の向上に寄与するとしたら、「需要予測」で喜ぶのは事業者だけです。運転手は客を探す手間が多少省けますが、営収＝回数は変わりません。それこそ「タクシーは乗せてナンボ」の世界です。
自分は比較的回数を乗せる方ですが、最近「タクシーは乗せてナンボ」ではなく「タクシーは平均運賃（客単価）でナンボ」の様に思います。
よって需要予測は、生産性の向上というにはタクシー事業者だけだと思います。
ジャパンタクシー、NTTドコモから22.5億円を調達
今回は「ジャパンタクシー、NTTドコモから22.5億円を調達」を書こうと思います。
タクシー王子の配車アプリ「全国タクシー」の運営会社ジャパンタクシー株式会社がNTTドコモから22.5億円を調達しました。これはジャパンタクシーの第三者割当増資をドコモが引き受けた形になります。この22.5憶円は出資比率5%程度の様ですが、以前に出資を受けたトヨタからの75憶円は出資比率は非公開です。
分かっているだけでもジャパンタクシーは今回のNTTドコモから22.5億円を調達するまでに「未来創生ファンド」から2017年6月に5億円、同年10月にタクシー会社2社から総額1億円、2018年2月にはトヨタ自動車から約75億円の資金を調達しました。今回の未来創生ファンドからの10億5000万円を合わせると累計91億5000万円の資金調達を実施することになり、今回のNTTドコモから22.5億円を調達したので、合計した調達金額は114憶円になります。
ドコモとジャパンタクシーは、ドコモが持つ人工知能（AI）を活用した乗車の需要予測技術とジャパンタクシーの持つ配車システムを組み合わせた新たな配車サービスを開発するそうです。因みにドコモのAIはAIエージェントサービス「my daiz」というそうです。
又、今回の提携により、今後ジャパンタクシーがタクシー内に設置しているタブレット型端末でNTTドコモの「d払い」決済を可能にするそうです。
前に書いた様に、KDDIはタクシー需要をドライバー配信する「配車支援システム」今回はNTTドコモのAIエージェントサービス「my daiz」、残る通信大手のソフトバンクは中国・滴滴出行（Didi Chuxing）と合弁会社を設立してタクシー会社と連携しながら大阪で2018年秋にも配車サービスをスタートさせることを発表しています。
今回のドコモがジャパンタクシーと資本業務提携をした理由は、KDDIとソフトバンク両社の通信会社としてのライバルの動きも背景にあるのではないでしょうか。
現在の日本ではライドシャア型アプリでの参入は厳しい状態にあり、タクシー配車型が展開される流れているので、換言すれば「通信×タクシー」の流れです。
よってこの「通信×タクシー」の流れでドコモは他の2社に後れを取りたくないはずなので、ジャパンタクシーと提携したのではないでしょうか。
ジャパンタクシーとしても、ジャパンタクシーにはJapanTaxi Walletというサービスが有り、これは「全国タクシー」アプリと車内助手席後部に搭載されているタブレットを活用することで、乗車している間に支払い手続きを完了させることのできるサービスです。今後はジャパンタクシーがタクシー内に設置しているタブレット型端末で、NTTドコモの「d払い」決済を可能にすることが出来るので、NTTドコモの「d払い」の利用者を取り込めることが出来るので損は無いはずです。
換言すれば、ジャパンタクシーアプリの「全国タクシー」では、JapanTaxi WalletとNTTドコモの「d払い」の2つの電子決済が出来る様になります。
タクシー王子の配車アプリ「全国タクシー」の運営会社ジャパンタクシー株式会社がNTTドコモから22.5億円を調達しました。これはジャパンタクシーの第三者割当増資をドコモが引き受けた形になります。この22.5憶円は出資比率5%程度の様ですが、以前に出資を受けたトヨタからの75憶円は出資比率は非公開です。
分かっているだけでもジャパンタクシーは今回のNTTドコモから22.5億円を調達するまでに「未来創生ファンド」から2017年6月に5億円、同年10月にタクシー会社2社から総額1億円、2018年2月にはトヨタ自動車から約75億円の資金を調達しました。今回の未来創生ファンドからの10億5000万円を合わせると累計91億5000万円の資金調達を実施することになり、今回のNTTドコモから22.5億円を調達したので、合計した調達金額は114憶円になります。
ドコモとジャパンタクシーは、ドコモが持つ人工知能（AI）を活用した乗車の需要予測技術とジャパンタクシーの持つ配車システムを組み合わせた新たな配車サービスを開発するそうです。因みにドコモのAIはAIエージェントサービス「my daiz」というそうです。
又、今回の提携により、今後ジャパンタクシーがタクシー内に設置しているタブレット型端末でNTTドコモの「d払い」決済を可能にするそうです。
前に書いた様に、KDDIはタクシー需要をドライバー配信する「配車支援システム」今回はNTTドコモのAIエージェントサービス「my daiz」、残る通信大手のソフトバンクは中国・滴滴出行（Didi Chuxing）と合弁会社を設立してタクシー会社と連携しながら大阪で2018年秋にも配車サービスをスタートさせることを発表しています。
今回のドコモがジャパンタクシーと資本業務提携をした理由は、KDDIとソフトバンク両社の通信会社としてのライバルの動きも背景にあるのではないでしょうか。
現在の日本ではライドシャア型アプリでの参入は厳しい状態にあり、タクシー配車型が展開される流れているので、換言すれば「通信×タクシー」の流れです。
よってこの「通信×タクシー」の流れでドコモは他の2社に後れを取りたくないはずなので、ジャパンタクシーと提携したのではないでしょうか。
ジャパンタクシーとしても、ジャパンタクシーにはJapanTaxi Walletというサービスが有り、これは「全国タクシー」アプリと車内助手席後部に搭載されているタブレットを活用することで、乗車している間に支払い手続きを完了させることのできるサービスです。今後はジャパンタクシーがタクシー内に設置しているタブレット型端末で、NTTドコモの「d払い」決済を可能にすることが出来るので、NTTドコモの「d払い」の利用者を取り込めることが出来るので損は無いはずです。
換言すれば、ジャパンタクシーアプリの「全国タクシー」では、JapanTaxi WalletとNTTドコモの「d払い」の2つの電子決済が出来る様になります。
タクシー、又も海外提携
今回は「タクシー、又も海外提携」を書こうと思います。
東京4社の大和は台湾のタクシー最大手「台湾大車隊」と業務提携した様です。今回の提携はウーバーなどの海外の配車サービスアプリとの提携ではなく、「台湾のタクシー事業者」の最大手との業務提携です。
しかし提携内容はスマートフォンアプリを相互に使えるようにするというもので、今年の9月～10月にかけて実証実験を行う様です。結局、アプリは絡んでいる様です。
内容は日本人が台湾を訪れた時は「大和のアプリ」で「台湾大車隊」のタクシーを呼べる様にし、台湾人が日本を訪れた時は逆に「台湾大車隊のアプリ」で大和のタクシーを呼べる事になるそうです。
今回の実証実験は、海外タクシー会社と「アプリ」でタイアップした物です。今回の様なタイアップは現在、日交が韓国の「KaKaoTaxi」と相互連携を協議中です。
大和と台湾大車隊の両社は観光タクシーと空港送迎でも提携し、予約配車サービスの実験を既にスタートしています。
日本では観光タクシー4コース、羽田・成田―東京特別区・武三区間の空港送迎サービスを行う様です。
京都では既にMKグループが「台湾大車隊」と業務提携を行っています。
台湾の「台湾大車隊」は前述した様に台湾最大手のタクシー会社で、、保有する車両数は1万5千台以上になり、配車アプリは「55688」のダウンロード数は400万件、月間利用数は600万回を越えているそうです。
実証実験では技術的な面を中心に調査して、問題が無ければ11月以降、本格運用するそうです。
東京4社の大和は台湾のタクシー最大手「台湾大車隊」と業務提携した様です。今回の提携はウーバーなどの海外の配車サービスアプリとの提携ではなく、「台湾のタクシー事業者」の最大手との業務提携です。
しかし提携内容はスマートフォンアプリを相互に使えるようにするというもので、今年の9月～10月にかけて実証実験を行う様です。結局、アプリは絡んでいる様です。
内容は日本人が台湾を訪れた時は「大和のアプリ」で「台湾大車隊」のタクシーを呼べる様にし、台湾人が日本を訪れた時は逆に「台湾大車隊のアプリ」で大和のタクシーを呼べる事になるそうです。
今回の実証実験は、海外タクシー会社と「アプリ」でタイアップした物です。今回の様なタイアップは現在、日交が韓国の「KaKaoTaxi」と相互連携を協議中です。
大和と台湾大車隊の両社は観光タクシーと空港送迎でも提携し、予約配車サービスの実験を既にスタートしています。
日本では観光タクシー4コース、羽田・成田―東京特別区・武三区間の空港送迎サービスを行う様です。
京都では既にMKグループが「台湾大車隊」と業務提携を行っています。
台湾の「台湾大車隊」は前述した様に台湾最大手のタクシー会社で、、保有する車両数は1万5千台以上になり、配車アプリは「55688」のダウンロード数は400万件、月間利用数は600万回を越えているそうです。
実証実験では技術的な面を中心に調査して、問題が無ければ11月以降、本格運用するそうです。
客単価の低さ
今回は「客単価の低さ」を書こうと思います。
昨日は海の日の休日で土曜にでした。土曜日でしたが休日とお盆が重なっているので夜は？だと思って早めに出庫しました。
先にその日の営業内容を書きます。総走行距離は286Km、実車距離138Km、回数は60回、実車率48.2%、税別営収60,560円、客単価1,009円（税込み1,090円）になりました。当然ですがこの日はロングも無く、一番長いのは朝8時に長者町から小机付近までの3,520円です。この客単価の数字を見て愕然として、客単価を書こうと思いました。
当初、自分は実車率が低くて良くて40%、普通で37%～38%付近をうろうろしていました。これでは不味いと思い流し中心の営業から「流し＋付け待ち」に営業スタイルを変えました。当然総走行距離は減りその結果目標の乗車率はアップし、実車率は平均45%～48%に上がりました。
しかし何故だか分かりませんが、「客単価」は今回の様に客を多く乗せた日は落ち込みました。
前に書いた様に自分が思う横浜の上手い運転手の条件は1日の営収72,000円（客単価は72,000円÷45回＝1,600円）を乗車回数45回でこなせる運転手だと思うので、それを基に乗車回数40回、営収1,600円×40回＝64,000をロングを引かないでどうなるかを考えてみました。
当然ロングは引かなくても中距離の客（3,000円～5,000円）は必要なのでその人数を計算してみました。昨日は最高3,520円が1本だったので、客を余計に拾いましたが営収は6万円です。
横浜の6月の客単価の平均は1,390円なのですが、昨日の様な事も有るので昨日の数字の1,000円を計算に使います。根拠は無いのですが中距離の3,000円～5,000円の客を5何本拾ってその内容を計算してみました。
換言すれば3,000円を何本、5,000円を何本です。平均乗車料金は45回－5回＝40回で、1,000円×40回＝40,000円が中距離以外の低単価の客の料金です。∴64,000－40,000円＝24,000円が中距離の客の乗車料金計です。
3,000円の本数をX、5,000円の本数をYとして、X+Y=5本、3,000X＋5,000Y＝24,000円の連立方程式を立てて計算してみました。難しい計算を知るまでもなく、5,000円を4本と3,000円を1本で23,000円になります。要は1,000円前後の客を拾い続けている場合、5,000円の客を4人、3,000円の客を1人拾わなければ45回で64,000円にはならない事になります。
営収を50,000円に引き下げれば、客単価1,000円でも35回で営収35,000円、3,000円の客を5人拾うか3,000円の客を3人、5,000の客を1人拾えば40回で営収50,000円になります。
今回も意味のない計算をした様ですが、因みに1,390円で45回拾うと営収は62,000円になります。換言すれば、ロングや中距離を拾う事が出来なくても、単価1,390円の客を45回拾う事ができれば、低単価の客で営収は6万円を超えます。
しかし、自分の様に客単価1,000円では・・・回数を重ねなければ60,000円は無理です。
昨日は海の日の休日で土曜にでした。土曜日でしたが休日とお盆が重なっているので夜は？だと思って早めに出庫しました。
先にその日の営業内容を書きます。総走行距離は286Km、実車距離138Km、回数は60回、実車率48.2%、税別営収60,560円、客単価1,009円（税込み1,090円）になりました。当然ですがこの日はロングも無く、一番長いのは朝8時に長者町から小机付近までの3,520円です。この客単価の数字を見て愕然として、客単価を書こうと思いました。
当初、自分は実車率が低くて良くて40%、普通で37%～38%付近をうろうろしていました。これでは不味いと思い流し中心の営業から「流し＋付け待ち」に営業スタイルを変えました。当然総走行距離は減りその結果目標の乗車率はアップし、実車率は平均45%～48%に上がりました。
しかし何故だか分かりませんが、「客単価」は今回の様に客を多く乗せた日は落ち込みました。
前に書いた様に自分が思う横浜の上手い運転手の条件は1日の営収72,000円（客単価は72,000円÷45回＝1,600円）を乗車回数45回でこなせる運転手だと思うので、それを基に乗車回数40回、営収1,600円×40回＝64,000をロングを引かないでどうなるかを考えてみました。
当然ロングは引かなくても中距離の客（3,000円～5,000円）は必要なのでその人数を計算してみました。昨日は最高3,520円が1本だったので、客を余計に拾いましたが営収は6万円です。
横浜の6月の客単価の平均は1,390円なのですが、昨日の様な事も有るので昨日の数字の1,000円を計算に使います。根拠は無いのですが中距離の3,000円～5,000円の客を5何本拾ってその内容を計算してみました。
換言すれば3,000円を何本、5,000円を何本です。平均乗車料金は45回－5回＝40回で、1,000円×40回＝40,000円が中距離以外の低単価の客の料金です。∴64,000－40,000円＝24,000円が中距離の客の乗車料金計です。
3,000円の本数をX、5,000円の本数をYとして、X+Y=5本、3,000X＋5,000Y＝24,000円の連立方程式を立てて計算してみました。難しい計算を知るまでもなく、5,000円を4本と3,000円を1本で23,000円になります。要は1,000円前後の客を拾い続けている場合、5,000円の客を4人、3,000円の客を1人拾わなければ45回で64,000円にはならない事になります。
営収を50,000円に引き下げれば、客単価1,000円でも35回で営収35,000円、3,000円の客を5人拾うか3,000円の客を3人、5,000の客を1人拾えば40回で営収50,000円になります。
今回も意味のない計算をした様ですが、因みに1,390円で45回拾うと営収は62,000円になります。換言すれば、ロングや中距離を拾う事が出来なくても、単価1,390円の客を45回拾う事ができれば、低単価の客で営収は6万円を超えます。
しかし、自分の様に客単価1,000円では・・・回数を重ねなければ60,000円は無理です。
需要予測サービス戦争
今回は「需要予測サービス」を書こうと思います。
現在、タクシーに関して「需要予測サービス」が盛り上がっている様です。
主だったとこでは、ソニーと関連企業9社のソニーが持つ人工知能（AI）技術を活用した新たなタクシー関連サービス事業準備会社｢みんなのタクシー株式会社｣、NTTドコモが提供するタクシーの需要予測サービス「AIタクシー」、トヨタ自動車、JapanTaxi、KDDI、アクセンチュアの4社のAI（人工知能）を活用して予測したタクシー需要をドライバー配信する「配車支援システム」などです。
今回はデンソーテンがNTTドコモ提供のタクシーの需要予測サービス「AIタクシー」を、デンソーテンのタクシー配車システムを導入するタクシー事業者向けに販売を開始しました。
当初、東京無線協同組合、大阪を拠点とする日本交通、熊本タクシー向けにサービスを先行して始める様です。
仕組みは前に書きましたが簡単に書くと、携帯電話の位置情報を利用したリアルタイムの人口統計データや、過去のタクシー運行履歴などを分析して需要を予測する仕組みです。
ドコモも各社から得られた運行データを利用して需要予測に生かす様です。
デンソー曰く、乗務員は電車の遅延や雨天による突発的な需要の変化が分かるほか、不慣れな地域でも営業を効率化でき「乗客の待ち時間も短くなる」そうです。
トヨタ自動車、JapanTaxi、KDDI、アクセンチュアの「配車支援システム」では、KDDIが保有するビッグデータから生成する人口動態予測に加え、タクシー需要への影響が大きい気象、公共交通機関の運行状況、周辺のイベント開催情報などのデータをAIに取り込んで分析し、需要の大小に応じた複数の学習モデルを適用するそうです。需要予測精度を東京都内で検証した結果、正解率94.1％の精度を実現の様です。
今回デンソーが使用したがNTTドコモ提供のタクシーの需要予測サービス「AIタクシー」は、殆ど前記した「配車支システム」と同じ仕様の様です。
日交系はKDDI、東京無線はNTTドコモの様ですが、東京無線は先日「全国タクシーアプリ」を導入したのですが・・・
タクシー業界は通信業界を巻き込んだ需要予測で、NTT対KDDI戦争の様です。
現在、タクシーに関して「需要予測サービス」が盛り上がっている様です。
主だったとこでは、ソニーと関連企業9社のソニーが持つ人工知能（AI）技術を活用した新たなタクシー関連サービス事業準備会社｢みんなのタクシー株式会社｣、NTTドコモが提供するタクシーの需要予測サービス「AIタクシー」、トヨタ自動車、JapanTaxi、KDDI、アクセンチュアの4社のAI（人工知能）を活用して予測したタクシー需要をドライバー配信する「配車支援システム」などです。
今回はデンソーテンがNTTドコモ提供のタクシーの需要予測サービス「AIタクシー」を、デンソーテンのタクシー配車システムを導入するタクシー事業者向けに販売を開始しました。
当初、東京無線協同組合、大阪を拠点とする日本交通、熊本タクシー向けにサービスを先行して始める様です。
仕組みは前に書きましたが簡単に書くと、携帯電話の位置情報を利用したリアルタイムの人口統計データや、過去のタクシー運行履歴などを分析して需要を予測する仕組みです。
ドコモも各社から得られた運行データを利用して需要予測に生かす様です。
デンソー曰く、乗務員は電車の遅延や雨天による突発的な需要の変化が分かるほか、不慣れな地域でも営業を効率化でき「乗客の待ち時間も短くなる」そうです。
トヨタ自動車、JapanTaxi、KDDI、アクセンチュアの「配車支援システム」では、KDDIが保有するビッグデータから生成する人口動態予測に加え、タクシー需要への影響が大きい気象、公共交通機関の運行状況、周辺のイベント開催情報などのデータをAIに取り込んで分析し、需要の大小に応じた複数の学習モデルを適用するそうです。需要予測精度を東京都内で検証した結果、正解率94.1％の精度を実現の様です。
今回デンソーが使用したがNTTドコモ提供のタクシーの需要予測サービス「AIタクシー」は、殆ど前記した「配車支システム」と同じ仕様の様です。
日交系はKDDI、東京無線はNTTドコモの様ですが、東京無線は先日「全国タクシーアプリ」を導入したのですが・・・
タクシー業界は通信業界を巻き込んだ需要予測で、NTT対KDDI戦争の様です。
シェアショーファー
今回は「シェアショーファー」を書こうと思います。
この聞きなれない「シェアショーファー」は愛知県に有る会社名で、職種はシェアサービスの会社です。
提供するシェアサービスは「高齢者らが運転手と車を共有し、通院や買い物の足に使うシェアサービス」です。
運転手はこのサービスを展開する前述した株式会社シェアショーファーが提供し、車は会員が別途用意して、現在会員は10名程度がいる様です。
現在、中部運輸局愛知運輸支局は「違法性が有る」として会社側と軋轢が生じています。当局と軋轢生じる構図は前に書いたNEAR MEと同じです。
会社側の話によると、「この会社の代表者の父親が免許を返納したところ近所のスーパーが閉店したので、交通弱者になってしまった。」事が原因で、交通手段をどうするか考えこのサービスを計画したそうです。
このショーファーは「お抱え運転手」の意味が有るそうです。
運用は平日午前8時から午後5時までとして、料金は1ヵ月4日間の後放題で税別2,700円の様ですが、車両費用が別途かかるそうですが料金は分かりません。
運行は愛知県春日井市高蔵寺ニュータウンで行っている様です。
纏めるとこのサービスは、1ヵ月に4日利用出来るシェアサービスで費用は税別2,700円/月になり、早い話「車両と運転手を割り勘」で利用する、現在は地域限定のライドシェアサービスです。
この会社の利益構造は、運転手を含む運行管理を利用者の方から請け負う事で成り立たせる計画の様です。会社曰く運輸局から「車と運転者を一体で提供しない、チラシなどに値段を書かない様に言われている」そうですが、運輸局支局は疑念を持っている様です
運輸局は会社側は「車の手配に関与していないと言っているが疑わしい部分が有る。今後も指導していく」と言っています。
この会社は、「利用者が自ら車両を調達しその為の運転手を雇う事になる」又前述した様に会社は「運転手を含む運行管理を利用者の方から請け負う事で利益を上げる」ですが、陸運局が言う様に「車の手配に関与していない」は無理がある様な気がします。
会社が言っている様に車の手配に関与していないのなら、誰が車の手配を行っているのでしょう？・・・利用者？
この聞きなれない「シェアショーファー」は愛知県に有る会社名で、職種はシェアサービスの会社です。
提供するシェアサービスは「高齢者らが運転手と車を共有し、通院や買い物の足に使うシェアサービス」です。
運転手はこのサービスを展開する前述した株式会社シェアショーファーが提供し、車は会員が別途用意して、現在会員は10名程度がいる様です。
現在、中部運輸局愛知運輸支局は「違法性が有る」として会社側と軋轢が生じています。当局と軋轢生じる構図は前に書いたNEAR MEと同じです。
会社側の話によると、「この会社の代表者の父親が免許を返納したところ近所のスーパーが閉店したので、交通弱者になってしまった。」事が原因で、交通手段をどうするか考えこのサービスを計画したそうです。
このショーファーは「お抱え運転手」の意味が有るそうです。
運用は平日午前8時から午後5時までとして、料金は1ヵ月4日間の後放題で税別2,700円の様ですが、車両費用が別途かかるそうですが料金は分かりません。
運行は愛知県春日井市高蔵寺ニュータウンで行っている様です。
纏めるとこのサービスは、1ヵ月に4日利用出来るシェアサービスで費用は税別2,700円/月になり、早い話「車両と運転手を割り勘」で利用する、現在は地域限定のライドシェアサービスです。
この会社の利益構造は、運転手を含む運行管理を利用者の方から請け負う事で成り立たせる計画の様です。会社曰く運輸局から「車と運転者を一体で提供しない、チラシなどに値段を書かない様に言われている」そうですが、運輸局支局は疑念を持っている様です
運輸局は会社側は「車の手配に関与していないと言っているが疑わしい部分が有る。今後も指導していく」と言っています。
この会社は、「利用者が自ら車両を調達しその為の運転手を雇う事になる」又前述した様に会社は「運転手を含む運行管理を利用者の方から請け負う事で利益を上げる」ですが、陸運局が言う様に「車の手配に関与していない」は無理がある様な気がします。
会社が言っている様に車の手配に関与していないのなら、誰が車の手配を行っているのでしょう？・・・利用者？
上手い運転手の条件
今回は「上手い運転手の条件」を書こうと思います。
前回書きましたが横浜と東京では営収で税別6,000円の差が東京と横浜で違いが有ると書きました。この差が年収50万円の差になります。
当然、東京と横浜の地理的要因の差が有ると思いますが東京でトップドライバーの営収は約100万円～110万円だという事を聞いた事が有ります。分かり易く100万円だと
すると営収は約8万円/日になります。
前記した様に地理的要因の差が有るので、東京と同じ100万円がトップドライバーの条件とするのは無理が有るので、平均営収6,000円/日の差が有ると仮定すると、100000円－（6,000円×13乗務）≒93万円が横浜のトップドライバーの営収の計算です。
930,000円/月÷13乗務≒72,000円/日になるので、1日約72,000円の営収が必要です。東京との差は約6,000円～8,000円です。
東京は、中央区、港区、千代田区というある意味日本の中心を抱えているので、東京と横浜の運転手の営業方法に差が有るのは当然の事だと思います。
東京4社や東京無線など様に専用乗り場が有る事や無線の本数が多い事などが要因の1つの様な気がして、更には羽田空港も有り、又専用乗り場の他に大手企業が入居しているビルが多数有るので専用乗り場が無くてもそのビルの前で付け待ちが出来ます。又、夜は銀座が有ります。
換言すれば東京のトップドライバーは、流しながら良く客がいる付け待ちポイントを効率よく利用して、羽田に行ったら羽田につけられる日は羽田につけたり、夜は銀座に行ったり、ホテルも沢山有るのでロングが出るホテルや回転の良いホテルを上手く利用しているのではないでしょうか？
換言すれば、東京のトップドライバーは比較的、回数より単価が良いのではないでしょうか？
横浜に置き換えてみます。大手企業が入っているビルは多くなくしかも集まっていません。羽田もどの会社も付ける事ができませ。銀座、赤坂、六本木の様な地域も有りません。
換言すれば横浜や千葉は東京のベットタウンなので、タクシーの営収を東京と比較するのは無理がある様な気がします。
話が逸れましたが、横浜のトップドライバーの営収は、営収の数字を比較してみると営収72,000円、月に換算すると約93万円位の様な気がします。
東京の営収100万円以上の運転手の割合は1％～3％位だ聞いた事が有るので、横浜の93万円以上営収が有るドライバーもその位ではないでしょうか？
地域の格差も有るので横浜では、単価＞回数の条件は当てはまらない様な気がします。しいて言えば、単価＝回数で単価も良く回数もこなさなければコンスタントに営収72,000円は無理な様な気がします。
東京のトップドライバーは単価が良く、横浜ではプラス回数も多い事が必要な気がします。
東京では8万円を36回でこなせば、単価は約2,200円になります。横浜で72,000円を単価1,600円でこなせば回数は45回になります。自分は客単価が悪いのですが、今月7万円を超した日の乗車回数は49回と51回で客単価1,480円と1,460円です。
東京は単価で勝負、横浜は単価と回数で勝負・・・では？
前回書きましたが横浜と東京では営収で税別6,000円の差が東京と横浜で違いが有ると書きました。この差が年収50万円の差になります。
当然、東京と横浜の地理的要因の差が有ると思いますが東京でトップドライバーの営収は約100万円～110万円だという事を聞いた事が有ります。分かり易く100万円だと
すると営収は約8万円/日になります。
前記した様に地理的要因の差が有るので、東京と同じ100万円がトップドライバーの条件とするのは無理が有るので、平均営収6,000円/日の差が有ると仮定すると、100000円－（6,000円×13乗務）≒93万円が横浜のトップドライバーの営収の計算です。
930,000円/月÷13乗務≒72,000円/日になるので、1日約72,000円の営収が必要です。東京との差は約6,000円～8,000円です。
東京は、中央区、港区、千代田区というある意味日本の中心を抱えているので、東京と横浜の運転手の営業方法に差が有るのは当然の事だと思います。
東京4社や東京無線など様に専用乗り場が有る事や無線の本数が多い事などが要因の1つの様な気がして、更には羽田空港も有り、又専用乗り場の他に大手企業が入居しているビルが多数有るので専用乗り場が無くてもそのビルの前で付け待ちが出来ます。又、夜は銀座が有ります。
換言すれば東京のトップドライバーは、流しながら良く客がいる付け待ちポイントを効率よく利用して、羽田に行ったら羽田につけられる日は羽田につけたり、夜は銀座に行ったり、ホテルも沢山有るのでロングが出るホテルや回転の良いホテルを上手く利用しているのではないでしょうか？
換言すれば、東京のトップドライバーは比較的、回数より単価が良いのではないでしょうか？
横浜に置き換えてみます。大手企業が入っているビルは多くなくしかも集まっていません。羽田もどの会社も付ける事ができませ。銀座、赤坂、六本木の様な地域も有りません。
換言すれば横浜や千葉は東京のベットタウンなので、タクシーの営収を東京と比較するのは無理がある様な気がします。
話が逸れましたが、横浜のトップドライバーの営収は、営収の数字を比較してみると営収72,000円、月に換算すると約93万円位の様な気がします。
東京の営収100万円以上の運転手の割合は1％～3％位だ聞いた事が有るので、横浜の93万円以上営収が有るドライバーもその位ではないでしょうか？
地域の格差も有るので横浜では、単価＞回数の条件は当てはまらない様な気がします。しいて言えば、単価＝回数で単価も良く回数もこなさなければコンスタントに営収72,000円は無理な様な気がします。
東京のトップドライバーは単価が良く、横浜ではプラス回数も多い事が必要な気がします。
東京では8万円を36回でこなせば、単価は約2,200円になります。横浜で72,000円を単価1,600円でこなせば回数は45回になります。自分は客単価が悪いのですが、今月7万円を超した日の乗車回数は49回と51回で客単価1,480円と1,460円です。
東京は単価で勝負、横浜は単価と回数で勝負・・・では？
6月の東京と横浜の営収平均
今回は6月の東京と横浜の営収平均を書こうと思います。
最近、ネタ切れで何も思いつかない事が多いのですが,今回も何も思いつかなかったので6月の東京と横浜の営収を比べて考えたいと思います。
その前に横浜の京浜交通圏の4月、5月、6月の営収を見たいと思ます。4月→5月→6月の順に営収（税別）：実車率：客単価：乗車回数を書きます。
4月→38,340円：42.2％：1,380円→27.7回、5月→37,510円→41.7%→1,370円→27.4回、6月→40,040円→42.7%→1,390円→29.1回、になります。
6月は初めて税別営収が4万円台に届きました。因みに歩率55%で乗務数を13乗務とした時の給料は、27万4千円→26万8千円→28万6千円になります
5月と6月を比べると客単価は20円しか違わないのに給料は1万8千も違います。総走行キロを見ると217.3キロ→214.1キロ→248.1キロになるので、6月は5月に比べ約31キロ多く走っていて尚且つ乗車回数も約2回、乗車率も1%多い計算になるので、給料を多くする為にはなるべく多く走らなければいけない様です。
東京を上記の順番で計算してみます。5月の数字が無いので4月→6月になります。
4月→4万4500円：45.1%：1,560円→28.5回、6月→45,900円：48.6%：1,560円→29.4回になります。総走行距離は238.2キロ→240.1キロです。
両方を比べてみると、営収は6月の方が400円多いのですが客単価は1,560円と変わらなく総走行距離も2キロ、乗車回数も1回しか変わりません。大きく変わるのは乗車率で6月の方が約3.5%多い計算になります。換言すれば乗車率の違いが日々の営収の差の400円になった様です。
横浜と同じ条件で給料を計算してみると、318,000円→328,000円なり6月の方が約1万円多い計算になります。換言すると乗車率3.5%の差が給料の違いになり東京は乗車率を上げると距離を走らなくても給料は上がる計算になります。
纏めると、横浜はなるべく走る事で給料が上がり東京は乗車率を上げる事で給料が上がる計算になります。
乗車率を上げる事よりなるべく今より距離を走る方が簡単な様な気がします。と、いう事は横浜の方が給料を上げやすいとなります。
あまり計算したくないのですが年収で比べてみます。因みに賞与込みで歩率60%として計算してみます。
横浜は40,040円×13乗務×60%×12ヵ月≒380万円、東京は45,900円×13乗務×60%×12ヵ月≒430万円・・・になり約50万円、月にして約4万円東京の方が良い様です。
最近、ネタ切れで何も思いつかない事が多いのですが,今回も何も思いつかなかったので6月の東京と横浜の営収を比べて考えたいと思います。
その前に横浜の京浜交通圏の4月、5月、6月の営収を見たいと思ます。4月→5月→6月の順に営収（税別）：実車率：客単価：乗車回数を書きます。
4月→38,340円：42.2％：1,380円→27.7回、5月→37,510円→41.7%→1,370円→27.4回、6月→40,040円→42.7%→1,390円→29.1回、になります。
6月は初めて税別営収が4万円台に届きました。因みに歩率55%で乗務数を13乗務とした時の給料は、27万4千円→26万8千円→28万6千円になります
5月と6月を比べると客単価は20円しか違わないのに給料は1万8千も違います。総走行キロを見ると217.3キロ→214.1キロ→248.1キロになるので、6月は5月に比べ約31キロ多く走っていて尚且つ乗車回数も約2回、乗車率も1%多い計算になるので、給料を多くする為にはなるべく多く走らなければいけない様です。
東京を上記の順番で計算してみます。5月の数字が無いので4月→6月になります。
4月→4万4500円：45.1%：1,560円→28.5回、6月→45,900円：48.6%：1,560円→29.4回になります。総走行距離は238.2キロ→240.1キロです。
両方を比べてみると、営収は6月の方が400円多いのですが客単価は1,560円と変わらなく総走行距離も2キロ、乗車回数も1回しか変わりません。大きく変わるのは乗車率で6月の方が約3.5%多い計算になります。換言すれば乗車率の違いが日々の営収の差の400円になった様です。
横浜と同じ条件で給料を計算してみると、318,000円→328,000円なり6月の方が約1万円多い計算になります。換言すると乗車率3.5%の差が給料の違いになり東京は乗車率を上げると距離を走らなくても給料は上がる計算になります。
纏めると、横浜はなるべく走る事で給料が上がり東京は乗車率を上げる事で給料が上がる計算になります。
乗車率を上げる事よりなるべく今より距離を走る方が簡単な様な気がします。と、いう事は横浜の方が給料を上げやすいとなります。
あまり計算したくないのですが年収で比べてみます。因みに賞与込みで歩率60%として計算してみます。
横浜は40,040円×13乗務×60%×12ヵ月≒380万円、東京は45,900円×13乗務×60%×12ヵ月≒430万円・・・になり約50万円、月にして約4万円東京の方が良い様です。
ライドシェア反対勢力
今回は「ライドシェア反対勢力」を書こうと思います。
ライドシェア合法化に向けて、政府の規制改革推進会議や新経済連盟から度重なる合法化の要請を受け、国交省は防戦しています。
「規制のサンドボックス」、「ライドシェア新法」、「コストカットした別モードのタクシー」などの新た提案が各所から出されています。
これに対し、業界労使、与野党の議員連盟は一枚岩となって反対を唱えています。根拠は長野県のスキーバスツアー転落事故に有ります。
この事故は貸し切りバスの事業者は2000年の規制緩和によって2011年には7割の事業者が運転手不足と回答していて、更にこの事故を起こした会社は国交省の立ち入り検査の時、運転手の健康診断、乗務前の健康及び酒気帯び確認、入社時の適性検査などを怠っていたことが判明して、保有するバスの1台を20日間運行停止とする行政処分を受けています。
規制緩和→人手不足はタクシー業界も同じですがこの会社は、規制緩和→人手不足→法例違反とまで行ってしまい事故を起こしてしまいました。
上記の事故から業界労使、与野党の議員連盟は、日々の運行管理で安全・安心を確保する事が最も重要とされ、ライドシェアではその安全・安心が担保出来ないのでライドシェア反対の様です。
自動車局長は「ドライバーのみが運送責任を負う形態を有償で行う場合、安全の確保、利用者保護の観点から問題が有り、極めて慎重な検討が必要」との見解を示しています。
換言すると、ライドシェアは運転手の日々の運行管理を行事が出来ないので、最も重要な安全・安心を確保出来なく、惹いては利用者を保護出来ない事の様です。
自動車局局長はライドシェアの実証実験計画についても、「安全や雇用に問題が有る事業の実証には・・・」と有り、「安全」は分かりますが「雇用」は・・・
要は、タクシー業界は「ライドシェアが可能になれば、ライドシェアに向かう運転手もいるので更なる人手不足に陥る」と言いたいのではないでしょうか。
如何も自分には業界のライドシェアの反対理由は、利用者の安全だけでは無い様な気がします。言ってみれば業界は自分たちの「ライドシェアで既得権益を犯すな」と言っている様に聞こえますが・・・どうなんでしょう？
ライドシェア合法化に向けて、政府の規制改革推進会議や新経済連盟から度重なる合法化の要請を受け、国交省は防戦しています。
「規制のサンドボックス」、「ライドシェア新法」、「コストカットした別モードのタクシー」などの新た提案が各所から出されています。
これに対し、業界労使、与野党の議員連盟は一枚岩となって反対を唱えています。根拠は長野県のスキーバスツアー転落事故に有ります。
この事故は貸し切りバスの事業者は2000年の規制緩和によって2011年には7割の事業者が運転手不足と回答していて、更にこの事故を起こした会社は国交省の立ち入り検査の時、運転手の健康診断、乗務前の健康及び酒気帯び確認、入社時の適性検査などを怠っていたことが判明して、保有するバスの1台を20日間運行停止とする行政処分を受けています。
規制緩和→人手不足はタクシー業界も同じですがこの会社は、規制緩和→人手不足→法例違反とまで行ってしまい事故を起こしてしまいました。
上記の事故から業界労使、与野党の議員連盟は、日々の運行管理で安全・安心を確保する事が最も重要とされ、ライドシェアではその安全・安心が担保出来ないのでライドシェア反対の様です。
自動車局長は「ドライバーのみが運送責任を負う形態を有償で行う場合、安全の確保、利用者保護の観点から問題が有り、極めて慎重な検討が必要」との見解を示しています。
換言すると、ライドシェアは運転手の日々の運行管理を行事が出来ないので、最も重要な安全・安心を確保出来なく、惹いては利用者を保護出来ない事の様です。
自動車局局長はライドシェアの実証実験計画についても、「安全や雇用に問題が有る事業の実証には・・・」と有り、「安全」は分かりますが「雇用」は・・・
要は、タクシー業界は「ライドシェアが可能になれば、ライドシェアに向かう運転手もいるので更なる人手不足に陥る」と言いたいのではないでしょうか。
如何も自分には業界のライドシェアの反対理由は、利用者の安全だけでは無い様な気がします。言ってみれば業界は自分たちの「ライドシェアで既得権益を犯すな」と言っている様に聞こえますが・・・どうなんでしょう？
2018年 ピカチュウ大量発生チュウ
今回は「2018年 ピカチュウ大量発生チュウ」を書こうと思います。
「ポケットモンスター」のピカチュウが大量発生するイベントが今年も横浜のみなとみらいで開催されるそうで、今年で5年目になるそうです。
開催日時は8月10日（金）から8月16日(木)にかけて行われるそうです。
このイベントは、東京2020オリンピック・パラリンピックに向けて、横浜ならではの魅力をつくり、国内外における都市ブランドの向上や誘客促進等を目指したそうで、横浜市と株式会社ポケモンとが推進協議会を作っています。
イベント内容は、1：ピカチュウの大行進（昼、夜）、2：デジタルスプラッシュショー（赤レンガ倉庫での「ずぶぬれスプラッシュショー」。今年は、昼のショーに加え、 デジタルテクノロジーを融合させた夜のステージを初めて開催）、3：海を使ったピカチュウ・パレード、の様です。
例年は昼だけの開催でしたが、今年はピカチュウ大行進、ずぶぬれスプラッシュショーは夜も行う様です。
この期間中のみなとみらいは、ピカチュウで溢れます。老若男女問わず何処へ行ってもピカチュだらけです。自分には一種、異様な風景に映ります。
昨年は、「ポケモンGO」のイベントが行われていましたが、今年は行われない様です。実施されない理由は、「歩きスマホや交通渋滞」が発生して問題になったからの様です。
タクシー運転手の自分としては、ポケモンGOが行われないと知って一寸安心しましたが、今回は夜も開催されると分かり・・・
兎に角、このイベント開催中のみなとみらい付近は交通渋滞するので、この期間中は何処で仕事をしようか今から考えています。
案外、行けば一発ロングが拾えるかも・・・デス。
「ポケットモンスター」のピカチュウが大量発生するイベントが今年も横浜のみなとみらいで開催されるそうで、今年で5年目になるそうです。
開催日時は8月10日（金）から8月16日(木)にかけて行われるそうです。
このイベントは、東京2020オリンピック・パラリンピックに向けて、横浜ならではの魅力をつくり、国内外における都市ブランドの向上や誘客促進等を目指したそうで、横浜市と株式会社ポケモンとが推進協議会を作っています。
イベント内容は、1：ピカチュウの大行進（昼、夜）、2：デジタルスプラッシュショー（赤レンガ倉庫での「ずぶぬれスプラッシュショー」。今年は、昼のショーに加え、 デジタルテクノロジーを融合させた夜のステージを初めて開催）、3：海を使ったピカチュウ・パレード、の様です。
例年は昼だけの開催でしたが、今年はピカチュウ大行進、ずぶぬれスプラッシュショーは夜も行う様です。
この期間中のみなとみらいは、ピカチュウで溢れます。老若男女問わず何処へ行ってもピカチュだらけです。自分には一種、異様な風景に映ります。
昨年は、「ポケモンGO」のイベントが行われていましたが、今年は行われない様です。実施されない理由は、「歩きスマホや交通渋滞」が発生して問題になったからの様です。
タクシー運転手の自分としては、ポケモンGOが行われないと知って一寸安心しましたが、今回は夜も開催されると分かり・・・
兎に角、このイベント開催中のみなとみらい付近は交通渋滞するので、この期間中は何処で仕事をしようか今から考えています。
案外、行けば一発ロングが拾えるかも・・・デス。
「WEBタク」
今回は「WEBタク」を書こうと思います。
タクシーの配車に又新しい方法が出来た様です。名前は「WEBタク」の様です。
都内の東京無線、大和、チェッカキャブが共同で上記「WEBタク」というサイトを共同で立ち上げ、テスト運用が8月30日始まる様です。
30日には東京無線と大和が始め約2週間後にチェッカキャブが加わる様です。
利用者はウェブサイトにアクセスして、地図を使った簡単な操作や住所指定で今いる場所にタクシーを呼べるそうです。
配車アプリや事前登録の必要が無くても利用が可能の様で、スマートフォンを持っていなくても使用出来るそうです。
東京無線のWEBタクの利用規約を見てみると、「利用者は、予め本規約に同意した上で本アプリおよび本サービスを利用できるものとします。本規約に同意いただけない場合、利用者は本アプリおよび本サービスを利用することができませんので、その場合は直ちに本アプリを終了してください。」と有ります。
「本アプリおよび本サービス利用について」では4番目に、「本アプリおよび本サービスを利用する場合は、連絡可能な電話番号（固定電話もしくは携帯電話）を事業者に通知するものとします。」となっているので、固定電話での利用は出来る様です。
又、このサイトにはログインページが有り、ユーザーIDとパスワードを入力する必要が有るので事前登録不要は・・・？です。
又、「タクシー配車に関する留意事項」の2番目に「タクシーが確定しましたら、お申込み状態画面に車両番号と到着予定時刻を表示いたします。」と有るので、スマホを持っていなくても PCは必要の様です。
固定電話しかない人はどうやって配車依頼をするのか疑問です。
未だテスト運用がされていないので、3社からのアナウンスは有りませんが、東京無線の「WEBタク」の利用規約を読む限り・・・配車アプリじゃん・・・デス。
タクシー会社もあの手この手で、客の囲い込みに必死の様です。
タクシーの配車に又新しい方法が出来た様です。名前は「WEBタク」の様です。
都内の東京無線、大和、チェッカキャブが共同で上記「WEBタク」というサイトを共同で立ち上げ、テスト運用が8月30日始まる様です。
30日には東京無線と大和が始め約2週間後にチェッカキャブが加わる様です。
利用者はウェブサイトにアクセスして、地図を使った簡単な操作や住所指定で今いる場所にタクシーを呼べるそうです。
配車アプリや事前登録の必要が無くても利用が可能の様で、スマートフォンを持っていなくても使用出来るそうです。
東京無線のWEBタクの利用規約を見てみると、「利用者は、予め本規約に同意した上で本アプリおよび本サービスを利用できるものとします。本規約に同意いただけない場合、利用者は本アプリおよび本サービスを利用することができませんので、その場合は直ちに本アプリを終了してください。」と有ります。
「本アプリおよび本サービス利用について」では4番目に、「本アプリおよび本サービスを利用する場合は、連絡可能な電話番号（固定電話もしくは携帯電話）を事業者に通知するものとします。」となっているので、固定電話での利用は出来る様です。
又、このサイトにはログインページが有り、ユーザーIDとパスワードを入力する必要が有るので事前登録不要は・・・？です。
又、「タクシー配車に関する留意事項」の2番目に「タクシーが確定しましたら、お申込み状態画面に車両番号と到着予定時刻を表示いたします。」と有るので、スマホを持っていなくても PCは必要の様です。
固定電話しかない人はどうやって配車依頼をするのか疑問です。
未だテスト運用がされていないので、3社からのアナウンスは有りませんが、東京無線の「WEBタク」の利用規約を読む限り・・・配車アプリじゃん・・・デス。
タクシー会社もあの手この手で、客の囲い込みに必死の様です。
「神奈川県のタクベルと全国タクシー」
今回は「神奈川県のタクベルと全国タクシー」を書こうと思います。
既にご存知の様に、一般社団法人神奈川県タクシー協会は2018年4月19日(木)より横浜市と川崎市で「タクベル」の運用を開始しました。続いて対象エリアを同年7月11日より神奈川県（一部除外地域有り）全域に拡大しました。
「タクベル」は神奈川県タクシー協会の推奨アプリに採択されていて、神奈川県タクシー協会に加盟している182事業者のうち82の事業者がタクベルの導入を決定している様です。
この導入予定事業者の82事業者はタクベルの運用を開始した4月より増えていません。
平成29年の神奈川県のタクシー車両台数は9,889台なので、この82事業者のタクベル導入車両台数は3,892台なので割合は約39%になります。換言すれば神奈川県の法人タクシー台数の約4割がタクベルで呼ぶ事が出来る事になります。
一方、神奈川県の全国タクシーの加盟事業者数は25社ですが、車両台数は4,029台に登り、シェアはタクベルと同じく約40%になります。
タクシー協会が推奨アプリとしている「タクベル」は3,982台、タクシー王子のジャパンタクシーの「全国タクシー」は4,029台の様です。なので現在神奈川県では若干ですが全国タクシーアプリの方が優勢の様です。その差は47台です。
全国タクシーを見てみると、百台規模の車両台数を保有している事業者が多い様です。何故か分かりませんが、全国タクシーのホームページを見てみると神奈川個人、横浜個人とも利用出来る事になっています。神奈川個人ホームのページを見ると確かに全国タクシーアプリが利用出来る様ですが、横浜個人のホームページでは全国タクシーの記載は無く、その代わり「でんでんむし」の「個人タクシー」アプリしか記載されていません。しかもこれは「東京都個人タクシー協同組合」のアプリです・・・？
話が逸れましたが神奈川県では、「タクベル」と「全国タクシー」は僅差で全国タクシー搭載車両の方が多い様です。
しかしこれは神奈川県すべての地域の事になるので、京浜交通圏では全国タクシーは2,756台ですが、タクベルは・・・？です。
いずれにしても、神奈川県では（3,982＋4,029）÷9,889×100≒81%になるので、かなりの高確率でどちらかのアプリでタクシーを呼ぶ事が出来そうです。
既にご存知の様に、一般社団法人神奈川県タクシー協会は2018年4月19日(木)より横浜市と川崎市で「タクベル」の運用を開始しました。続いて対象エリアを同年7月11日より神奈川県（一部除外地域有り）全域に拡大しました。
「タクベル」は神奈川県タクシー協会の推奨アプリに採択されていて、神奈川県タクシー協会に加盟している182事業者のうち82の事業者がタクベルの導入を決定している様です。
この導入予定事業者の82事業者はタクベルの運用を開始した4月より増えていません。
平成29年の神奈川県のタクシー車両台数は9,889台なので、この82事業者のタクベル導入車両台数は3,892台なので割合は約39%になります。換言すれば神奈川県の法人タクシー台数の約4割がタクベルで呼ぶ事が出来る事になります。
一方、神奈川県の全国タクシーの加盟事業者数は25社ですが、車両台数は4,029台に登り、シェアはタクベルと同じく約40%になります。
タクシー協会が推奨アプリとしている「タクベル」は3,982台、タクシー王子のジャパンタクシーの「全国タクシー」は4,029台の様です。なので現在神奈川県では若干ですが全国タクシーアプリの方が優勢の様です。その差は47台です。
全国タクシーを見てみると、百台規模の車両台数を保有している事業者が多い様です。何故か分かりませんが、全国タクシーのホームページを見てみると神奈川個人、横浜個人とも利用出来る事になっています。神奈川個人ホームのページを見ると確かに全国タクシーアプリが利用出来る様ですが、横浜個人のホームページでは全国タクシーの記載は無く、その代わり「でんでんむし」の「個人タクシー」アプリしか記載されていません。しかもこれは「東京都個人タクシー協同組合」のアプリです・・・？
話が逸れましたが神奈川県では、「タクベル」と「全国タクシー」は僅差で全国タクシー搭載車両の方が多い様です。
しかしこれは神奈川県すべての地域の事になるので、京浜交通圏では全国タクシーは2,756台ですが、タクベルは・・・？です。
いずれにしても、神奈川県では（3,982＋4,029）÷9,889×100≒81%になるので、かなりの高確率でどちらかのアプリでタクシーを呼ぶ事が出来そうです。
お化け
今回は「お化け」を書こうと思います。
タクシー業界では、「お化け」という言葉が有るという事は運転手以外の人でもご存知の方はいると思います。
「お化け」には2つの意味が内包されている様です。
1つ目は、例えば「今日の昼、横浜の西口のタクシー乗り場からお化けを乗せて、埼玉まで行ったヨ」何て使います。もう1つは「今日の夜の2時に本牧通りの山手警察の交差点から、お化けを乗せて渋谷まで行ったヨ」何て使います。
何方もロングの長距離の客です。共通点は「意外」です。昼間に埼玉へ行くなら駅から電車に乗った方が早くて安価なのに、わざわざ高額で時間も多くかかるタクシーを使う事は「意外」です。
又、深夜の2時に横浜のローカルな場所で渋谷に行く事は、交通手段が無くて手段がタクシーに限られていても、拾う場所は「意外」です。
タクシーも殆ど道らないで道でコンビニ袋をぶら下げた客を乗せた事が以前有りました。行き先は千葉の木更津迄でした。金額は古い事なので忘れましたが、結構良い金額だったと記憶しています。コンビニ袋をぶら下げている風体の客を「千葉」まで・・・意外です。
自分は、最近では前記した山手警察から渋谷までの「お化け」を拾いました。道路代込みで約15,000円を少し超えた金額でした。
次の出番では、滅多に通らない福富町で「大井松田」を拾いました。金額は軽く20,000円オーバーでした。これは意外ではなく普通のロングの客です。お化けでは無いと思います。
よって自分が思う「お化け」は、「意外性」のある「ロングの客」です。「意外性」だけでも「ロング」だけも「お化け」には当てはまらないと思います。
換言すれば「お化け」＝「意外性」＋「ロング」ではないでしょうか。「意外性」は時間又は場所で、「意外性」＝思わぬ時間若しくは思わぬ場所ではないでしょうか？
運転手は、深夜にコンビニ袋を持って田舎の方でタクシーを待っている客はほゞ近場だと想像します。その客が「千葉」だったら・・・「ロング」＋「意外」＝「お化け」です。
タクシー業界では、「お化け」という言葉が有るという事は運転手以外の人でもご存知の方はいると思います。
「お化け」には2つの意味が内包されている様です。
1つ目は、例えば「今日の昼、横浜の西口のタクシー乗り場からお化けを乗せて、埼玉まで行ったヨ」何て使います。もう1つは「今日の夜の2時に本牧通りの山手警察の交差点から、お化けを乗せて渋谷まで行ったヨ」何て使います。
何方もロングの長距離の客です。共通点は「意外」です。昼間に埼玉へ行くなら駅から電車に乗った方が早くて安価なのに、わざわざ高額で時間も多くかかるタクシーを使う事は「意外」です。
又、深夜の2時に横浜のローカルな場所で渋谷に行く事は、交通手段が無くて手段がタクシーに限られていても、拾う場所は「意外」です。
タクシーも殆ど道らないで道でコンビニ袋をぶら下げた客を乗せた事が以前有りました。行き先は千葉の木更津迄でした。金額は古い事なので忘れましたが、結構良い金額だったと記憶しています。コンビニ袋をぶら下げている風体の客を「千葉」まで・・・意外です。
自分は、最近では前記した山手警察から渋谷までの「お化け」を拾いました。道路代込みで約15,000円を少し超えた金額でした。
次の出番では、滅多に通らない福富町で「大井松田」を拾いました。金額は軽く20,000円オーバーでした。これは意外ではなく普通のロングの客です。お化けでは無いと思います。
よって自分が思う「お化け」は、「意外性」のある「ロングの客」です。「意外性」だけでも「ロング」だけも「お化け」には当てはまらないと思います。
換言すれば「お化け」＝「意外性」＋「ロング」ではないでしょうか。「意外性」は時間又は場所で、「意外性」＝思わぬ時間若しくは思わぬ場所ではないでしょうか？
運転手は、深夜にコンビニ袋を持って田舎の方でタクシーを待っている客はほゞ近場だと想像します。その客が「千葉」だったら・・・「ロング」＋「意外」＝「お化け」です。
「障割り手帳」の」種類
今回は「手帳」を書こうと思います。
タクシー乗務員の方なら「手帳でお願いします」と言われる事が結構多く有ると思います。毎日有るとは言いませんが、自分は多い時は1日に数回申し出を受けます。
乗車してすぐ言う人や、降車する時に言う人もいます。
手帳には3種類ある様で、「身体障碍者手帳」、「障害者手帳」、「療育手帳」になります。
「身体障害者手帳」はその名の通り身体に障害を持った人が所有するもので、発行者は対象者の居住地の都道府県知事が身体障害者福祉法第15条に基づき発行し、横浜市の様な精霊指定都市でその長が発行します。横浜市の場合、色は「赤」で「身体障碍者手帳」と発行者の横浜市の文字が手帳に印刷されています。
「身体障害者」の種類定義は、視覚障害、聴覚平衡機能障害、肢体不自由な障害、身体の内部障害（心臓機能障害、腎臓機能障害、呼吸器機能障害、膀胱又は直腸機能障害）などになります。
身体障害者と聞くと身体の外部に障害を持った人のイメージを受けますが、身体の内部、例えば腎臓機能障害の様に人工透析を受けている人も身体障碍者手帳を持っています。なので、外部から身体障害者手帳所持の有無を判断するのは無理です。
タクシーには「障害者割引」という制度が有り、運賃の10%が割引されるサービスで、この通称「障割り」を受けるのには乗務員に手帳を提示する必要が有ります。
ほとんどの人は手帳を提示しますが、外見はごく普通でも中には降車する時「障割りで」とだけ言って手帳を提示しない人もいます。障割りで減額された10%部分は補填されるので営収が下がる事が無いので、「障割りで」と言われて手帳の提示を求める乗務員はどの位いるのでしょう？
外見から身体障害者と分からない人や障害者手帳の人もいるので、性善説に基づいて提示を求めない乗務員もいると思います。
因みに「障害者手帳」とは、広義の身体障害者に含まれ、正式名称は「精神障害者保健福祉手帳」になり、手帳には「障害者手帳」だけの表記になり、あとは発行自治体名が記載されます。横浜市は「身体障碍者手帳」は赤色、「精神障害者保健福祉手帳」（障害者手帳は）は青色になります。
「精神障害者保健福祉手帳」（障害者手帳は）は、うつ病、統合失調症、非定型精神病、てんかん、中毒性精神病、器質性精神病（認知症や脳梗塞による精神疾患）、気分障害、双極性障害などのため長期にわたり日常生活または社会生活に不便が生じている方が対象です。換言すれば「精神障害）の人の為の手帳なので、内臓系疾患の身体障害者と同じように外見から判別できません。
そこで「障割りで」と言われましたれ手帳を提示しない客に「手帳を見せて下さい」って言えますか？横浜市では、必ず、使用時に、身体障害者手帳または愛の手帳を乗務員に提示してください。と在りますが・・・
タクシー乗務員の方なら「手帳でお願いします」と言われる事が結構多く有ると思います。毎日有るとは言いませんが、自分は多い時は1日に数回申し出を受けます。
乗車してすぐ言う人や、降車する時に言う人もいます。
手帳には3種類ある様で、「身体障碍者手帳」、「障害者手帳」、「療育手帳」になります。
「身体障害者手帳」はその名の通り身体に障害を持った人が所有するもので、発行者は対象者の居住地の都道府県知事が身体障害者福祉法第15条に基づき発行し、横浜市の様な精霊指定都市でその長が発行します。横浜市の場合、色は「赤」で「身体障碍者手帳」と発行者の横浜市の文字が手帳に印刷されています。
「身体障害者」の種類定義は、視覚障害、聴覚平衡機能障害、肢体不自由な障害、身体の内部障害（心臓機能障害、腎臓機能障害、呼吸器機能障害、膀胱又は直腸機能障害）などになります。
身体障害者と聞くと身体の外部に障害を持った人のイメージを受けますが、身体の内部、例えば腎臓機能障害の様に人工透析を受けている人も身体障碍者手帳を持っています。なので、外部から身体障害者手帳所持の有無を判断するのは無理です。
タクシーには「障害者割引」という制度が有り、運賃の10%が割引されるサービスで、この通称「障割り」を受けるのには乗務員に手帳を提示する必要が有ります。
ほとんどの人は手帳を提示しますが、外見はごく普通でも中には降車する時「障割りで」とだけ言って手帳を提示しない人もいます。障割りで減額された10%部分は補填されるので営収が下がる事が無いので、「障割りで」と言われて手帳の提示を求める乗務員はどの位いるのでしょう？
外見から身体障害者と分からない人や障害者手帳の人もいるので、性善説に基づいて提示を求めない乗務員もいると思います。
因みに「障害者手帳」とは、広義の身体障害者に含まれ、正式名称は「精神障害者保健福祉手帳」になり、手帳には「障害者手帳」だけの表記になり、あとは発行自治体名が記載されます。横浜市は「身体障碍者手帳」は赤色、「精神障害者保健福祉手帳」（障害者手帳は）は青色になります。
「精神障害者保健福祉手帳」（障害者手帳は）は、うつ病、統合失調症、非定型精神病、てんかん、中毒性精神病、器質性精神病（認知症や脳梗塞による精神疾患）、気分障害、双極性障害などのため長期にわたり日常生活または社会生活に不便が生じている方が対象です。換言すれば「精神障害）の人の為の手帳なので、内臓系疾患の身体障害者と同じように外見から判別できません。
そこで「障割りで」と言われましたれ手帳を提示しない客に「手帳を見せて下さい」って言えますか？横浜市では、必ず、使用時に、身体障害者手帳または愛の手帳を乗務員に提示してください。と在りますが・・・
タクシーチケット
今回は「タクシーチケット」を書こうと思います。
運転手の方なら「タクシーチケット使えますか？」が客の第一声の時は「来たカモ？」と思うと思います。当然期待はずれでワンメータ―の時も良く有ります。マジか・・・です。
そんな運転手のロングの期待を含んだタクシーチケットです。
タクシーチケットには大まかに分けて4種類有ります。1つ目は自治体が発行するチケットで、主に官庁や公立病院が発行する物です。横浜では県庁、市大病院等が発行するチケットです。
2つ目は自治体が発行する2つ目になる福祉チケットです。横浜市の場合は1枚500円で1回の乗車につき、タクシー利用券を7枚まで使用できます。対象者は身体障害者、愛の手帳（療育手帳）所持者、精神障害者保健福祉手帳１級を持っている人等が対象になります。
3つ目はタクシー会社が発行するチケットになり、代表的なものは東京ですが東京4社共通チケットです。共通とある様にこのチケットで大和、日交、帝都、国際のどの会社のタクシーにも乗車できます。横浜では日交系、国際、都市交通系が使用できます。
4つ目はクレジット会社が発行するタクシーチケットになります。代表的なものは、VISA,
JCB、UC、DG、VJ,楽天、などのブランドになります。
イレギュラーなところとして、「愛のタクシー」というものが有ります。これは旧オムロンクレジットサービスが名称変更した物です。
面倒なのは差し出されたタクシーチケットがその会社で使用できるか否かです。クレジット系のチケットはそのクレジットを取り扱っていれば使用でき、殆どのタクシー会社発行のチケットには使用できるタクシー会社が記載されています。代表的なものは東京4社のチケットです。
横浜では、ラジオタクシーのチケットの裏面に日個連、日の丸、横須賀三浦総合無線、東宝、が利用出来るタクシーとして記載されていて近々東京無線も利用出来る様です。
分かりづらいのは愛のタクシーです。どこにも利用出来る会社名は記載されていませんが、横浜市のタクシーではほぼ使える様です。
忘れてしまいましたが、あと何社かは使用できるタクシー会社が記載されていなかったと思います。
受け取ったチケットが使用できるか否か分からなかった時は・・・一か八かで受け取って使用出来れば営収になり、使用できなければ自腹を切る事になってしまいます。
持っているチケットで乗りなれている人は、向こうが乗るタクシーで使用できるか分かって乗車しますが、乗り慣れていない人は乗車時に聞いて来るか、分からないまま乗車して来て降車する時チケットを出します。
そうして差し出されたチケットが使用出来なかったら、現金か通常のカードでの支払いになってしまいます。自分は事前にチケットと言わないで乗車して、降車時にチケットを出されそのチケットが使用できなかった事は無いのですが。
分かりづらいのは日個連のマークが入ったチケットです。チケットにAという会社の名前が無くて日個連のマークが有れば、そのA会社が日個連のチケットを利用できればそのチケットは利用できます。分かりづらい説明ですが、要は自社が日個連のチケットを利用でき、受け取ったチケットにも日個連のマークが有ればが使用できるという事です。日個連に仲介してもらうイメージです。
乗車する前に乗務員からチケットかどうかを聞けないところが悩ましいところデス。降車時に出されたチケットが使用できないなんて事は・・・考えたくも有りません。
注意するところは、そのチケットの限度額と日付です。日付は翌日の午前6時までは前日の日付になります。例えば8月1日の日付のチケットは8月2日の午前6時まで8月1日の日付扱いになります。なので深夜0時を跨いでもらった前日のチケットでもOKです。
何も記載しないでチケットだけを渡す人もいますが、運転手が乗客に変わって記載するのは止めた方がいいと思います。計算書のレシートをチケットに添付してチケットで処理した方が良いと良いと思います。
昔は先輩からそう教わりましたが、現在、JCBは乗客がチケットに記載しないと煩いと聞きました・・・どうなんでしょう？
運転手の方なら「タクシーチケット使えますか？」が客の第一声の時は「来たカモ？」と思うと思います。当然期待はずれでワンメータ―の時も良く有ります。マジか・・・です。
そんな運転手のロングの期待を含んだタクシーチケットです。
タクシーチケットには大まかに分けて4種類有ります。1つ目は自治体が発行するチケットで、主に官庁や公立病院が発行する物です。横浜では県庁、市大病院等が発行するチケットです。
2つ目は自治体が発行する2つ目になる福祉チケットです。横浜市の場合は1枚500円で1回の乗車につき、タクシー利用券を7枚まで使用できます。対象者は身体障害者、愛の手帳（療育手帳）所持者、精神障害者保健福祉手帳１級を持っている人等が対象になります。
3つ目はタクシー会社が発行するチケットになり、代表的なものは東京ですが東京4社共通チケットです。共通とある様にこのチケットで大和、日交、帝都、国際のどの会社のタクシーにも乗車できます。横浜では日交系、国際、都市交通系が使用できます。
4つ目はクレジット会社が発行するタクシーチケットになります。代表的なものは、VISA,
JCB、UC、DG、VJ,楽天、などのブランドになります。
イレギュラーなところとして、「愛のタクシー」というものが有ります。これは旧オムロンクレジットサービスが名称変更した物です。
面倒なのは差し出されたタクシーチケットがその会社で使用できるか否かです。クレジット系のチケットはそのクレジットを取り扱っていれば使用でき、殆どのタクシー会社発行のチケットには使用できるタクシー会社が記載されています。代表的なものは東京4社のチケットです。
横浜では、ラジオタクシーのチケットの裏面に日個連、日の丸、横須賀三浦総合無線、東宝、が利用出来るタクシーとして記載されていて近々東京無線も利用出来る様です。
分かりづらいのは愛のタクシーです。どこにも利用出来る会社名は記載されていませんが、横浜市のタクシーではほぼ使える様です。
忘れてしまいましたが、あと何社かは使用できるタクシー会社が記載されていなかったと思います。
受け取ったチケットが使用できるか否か分からなかった時は・・・一か八かで受け取って使用出来れば営収になり、使用できなければ自腹を切る事になってしまいます。
持っているチケットで乗りなれている人は、向こうが乗るタクシーで使用できるか分かって乗車しますが、乗り慣れていない人は乗車時に聞いて来るか、分からないまま乗車して来て降車する時チケットを出します。
そうして差し出されたチケットが使用出来なかったら、現金か通常のカードでの支払いになってしまいます。自分は事前にチケットと言わないで乗車して、降車時にチケットを出されそのチケットが使用できなかった事は無いのですが。
分かりづらいのは日個連のマークが入ったチケットです。チケットにAという会社の名前が無くて日個連のマークが有れば、そのA会社が日個連のチケットを利用できればそのチケットは利用できます。分かりづらい説明ですが、要は自社が日個連のチケットを利用でき、受け取ったチケットにも日個連のマークが有ればが使用できるという事です。日個連に仲介してもらうイメージです。
乗車する前に乗務員からチケットかどうかを聞けないところが悩ましいところデス。降車時に出されたチケットが使用できないなんて事は・・・考えたくも有りません。
注意するところは、そのチケットの限度額と日付です。日付は翌日の午前6時までは前日の日付になります。例えば8月1日の日付のチケットは8月2日の午前6時まで8月1日の日付扱いになります。なので深夜0時を跨いでもらった前日のチケットでもOKです。
何も記載しないでチケットだけを渡す人もいますが、運転手が乗客に変わって記載するのは止めた方がいいと思います。計算書のレシートをチケットに添付してチケットで処理した方が良いと良いと思います。
昔は先輩からそう教わりましたが、現在、JCBは乗客がチケットに記載しないと煩いと聞きました・・・どうなんでしょう？
NY
NY NIGHT
NY NIGHT
