タクシーの釣銭計算
今回は「タクシーの釣銭計算」を書こうと思います。
昨年、ネットで「会計680円に対し1180円を出したところ、連れの女性から「そういう出し方する男 気持ち悪いと言われた…」そんな投稿がされた事で、釣銭の話題がネットで広がりました。
基本的には、否定的な意見が多かった様です。実際にやってしまっている男性からは、「財布がパンパンになるのがイヤだ」、「お金はお金なんだから別にいだろ」という声が聞こえて来るそうです。
このような自分に都合の良い勝手な感情を、アカの他人に押し付けるという行為と、それを許している性根が「気持ち悪い」し、「卑しい」と感じる様です。
男女の別は問いませんが、タクシー運転手にも釣銭に関して同じ様な事が有ります。初乗り730円に対し1,030円を出す意味は分かります。又1,230円を出して釣銭を500円硬貨1枚にしたい気持ちもわかります。
運転手が考える「会計680円に対し1180円を出す」行動は釣銭の計算が面倒くさい事で、上記女性が「卑しい」と感じる感情とは違ます。しいて言えば「細かい男」です。730円に対し1,030円や1,230を出されるのはよくある事なので、計算しなくても釣銭は出せます。
しかし、乗車料金が1,180円で、1,000円札1枚、500円硬貨1枚、10円硬貨3枚の合計1,530円出された時に瞬時に釣銭を計算出来る運転手は少数ではないでしょうか？
1,000円札1枚と500円硬貨1枚なら単純に320円と釣銭が計算できますが、上記の様な出し方をされると釣銭の350円は即座に出て来ません。・・・自分だけでしょうか？
まして到着後メーターを空車にしていればレシートを見て暗算です。書く事も出来ないので、頭の中で1,630－1,180の計算です。これは比較的単純な方ですが、もっと複雑な出し方をする客もいます。例えば乗車料金2,760円の時3,310円を出す客もいました。釣りは550円です。・・瞬時に計算出来ます？素直に3,000円出して釣りの240円を受け取ってほしいものです。又は3,010を出して250円を受け取ってほしいものですが、これも瞬時に出ないのではないでしょうか。3,010円でも一瞬？になるのは自分だけでしょうか？
考えると、客は数字を切りの良い物に纏めたいらしいので、単純ですが上記の例では、3,000円から2,760円を引いた金額の240円に客が出した310円を足して550円を求めるのが間違いがなくて、良いカモ？・・・デス。
纏めると、客が出した端数は正規の釣銭にプラスして計算する。730円に対し1,230円出されたら、最初に1,000円出された時の270円を暗算し、その後端数で出された230円をプラスして500円と計算する方法です。
よっぽど暗算に自信のある人以外は、間違っても後記の様な乗車料金2,760円の時3,310円を出す様な客の時は、3,310－2760を暗算で一度に計算しない方が良いと思います。3,000円ー2,760を計算して240円を導いてから、次に端数に出された310円を加えた方が・・・良いのでは？
昨年、ネットで「会計680円に対し1180円を出したところ、連れの女性から「そういう出し方する男 気持ち悪いと言われた…」そんな投稿がされた事で、釣銭の話題がネットで広がりました。
基本的には、否定的な意見が多かった様です。実際にやってしまっている男性からは、「財布がパンパンになるのがイヤだ」、「お金はお金なんだから別にいだろ」という声が聞こえて来るそうです。
このような自分に都合の良い勝手な感情を、アカの他人に押し付けるという行為と、それを許している性根が「気持ち悪い」し、「卑しい」と感じる様です。
男女の別は問いませんが、タクシー運転手にも釣銭に関して同じ様な事が有ります。初乗り730円に対し1,030円を出す意味は分かります。又1,230円を出して釣銭を500円硬貨1枚にしたい気持ちもわかります。
運転手が考える「会計680円に対し1180円を出す」行動は釣銭の計算が面倒くさい事で、上記女性が「卑しい」と感じる感情とは違ます。しいて言えば「細かい男」です。730円に対し1,030円や1,230を出されるのはよくある事なので、計算しなくても釣銭は出せます。
しかし、乗車料金が1,180円で、1,000円札1枚、500円硬貨1枚、10円硬貨3枚の合計1,530円出された時に瞬時に釣銭を計算出来る運転手は少数ではないでしょうか？
1,000円札1枚と500円硬貨1枚なら単純に320円と釣銭が計算できますが、上記の様な出し方をされると釣銭の350円は即座に出て来ません。・・・自分だけでしょうか？
まして到着後メーターを空車にしていればレシートを見て暗算です。書く事も出来ないので、頭の中で1,630－1,180の計算です。これは比較的単純な方ですが、もっと複雑な出し方をする客もいます。例えば乗車料金2,760円の時3,310円を出す客もいました。釣りは550円です。・・瞬時に計算出来ます？素直に3,000円出して釣りの240円を受け取ってほしいものです。又は3,010を出して250円を受け取ってほしいものですが、これも瞬時に出ないのではないでしょうか。3,010円でも一瞬？になるのは自分だけでしょうか？
考えると、客は数字を切りの良い物に纏めたいらしいので、単純ですが上記の例では、3,000円から2,760円を引いた金額の240円に客が出した310円を足して550円を求めるのが間違いがなくて、良いカモ？・・・デス。
纏めると、客が出した端数は正規の釣銭にプラスして計算する。730円に対し1,230円出されたら、最初に1,000円出された時の270円を暗算し、その後端数で出された230円をプラスして500円と計算する方法です。
よっぽど暗算に自信のある人以外は、間違っても後記の様な乗車料金2,760円の時3,310円を出す様な客の時は、3,310－2760を暗算で一度に計算しない方が良いと思います。3,000円ー2,760を計算して240円を導いてから、次に端数に出された310円を加えた方が・・・良いのでは？
デジタル配車＆自動配車（IVR）＆アプリ配車
今回は「デジタル配車＆自動配車（IVR）＆アプリ配車」を書こうと思います。
現在タクシー利用者からすれば「タクシーを呼ぶ」、タクシー事業者からすれば「タクシーを配車する」事になりますが、これに対し現在は3種類の方法が有ります。
先ず昔から行われていた方法で、タクシー会社に電話をして呼ぶ旧来型の方法です。
昔はタクシーアナログ式無線機が備わっていて「〇〇町、5分どうぞ」、タクシーからの応答が無いと「10分どうぞ」と無線で配車していました。タクシーに昔から乗っている方は車内でそんな乗務員の無線のやり取りを聞いた記憶が有ると思います。
アナログ無線は2015年に廃止されデジタル無線に移行しました。デジタル式に変わった事で、音声のみでなく、データ伝送等を活用した通信が可能になりインターネットを活用したネットワークシステムの構築が可能になりました。換言すれば、車両位置と顧客位置を カーナビの道路地図に表示出来る様になりました。
これが現在デジタル無線を用いた一般的な配車システムで、電話に出たオペレーターに直接配車を依頼するシステムです。これには良い点と悪い点が有ります。良い点は、乗車時間指定が出来、又、乗車場所も好きに選べます。
悪い点はオペレーターの数や回線数によりますが、配車依頼が多い為回線が話し中だったり、オペレーターの人数が少なかったりで、オペレーターが配車をしていると電話に出る事が出来ません。・・・結果、呼び出しているのにオペレーターが電話に出ません。
雨の日や深夜などはその傾向が強くなると思います。
次に全自動配車（IVR）システムです。
これは事前に所定の乗車場所を登録する事で、以降の同場所への配車を自動音声ガイダンスに従って電話機を操作する物なので、オペレーターとの会話は有りません。
これも良い点と悪い点が有ります。良い点はオペレーターの都合で電話がつながらないという事は無いので、空車が希望乗車地付近にいれば必ず配車されます。
悪い点は、好きな所で乗車出来ない事です。前記した様に事前登録制で、殆どの会社が登録1回線あたり乗車指定場所1ヵ所の様です。
前記したデジタル無線配車とIVR（自動配車）の良いとこ取りをしたのが、現在のアプリによる配車です。アプリをダウンロードしておけば、車が近くにいるか、又は運転手が応答するかしないかは別として、好きな時に好きな場所に配車されます。
自宅や会社などの決まった場所又は深夜にきまった場所でタクシーを呼ぶ人は確実に電話が繋がる自動配車、町で好きな場所でタクシーを拾う人はアプリ。・・・でしょうか？
現在タクシー利用者からすれば「タクシーを呼ぶ」、タクシー事業者からすれば「タクシーを配車する」事になりますが、これに対し現在は3種類の方法が有ります。
先ず昔から行われていた方法で、タクシー会社に電話をして呼ぶ旧来型の方法です。
昔はタクシーアナログ式無線機が備わっていて「〇〇町、5分どうぞ」、タクシーからの応答が無いと「10分どうぞ」と無線で配車していました。タクシーに昔から乗っている方は車内でそんな乗務員の無線のやり取りを聞いた記憶が有ると思います。
アナログ無線は2015年に廃止されデジタル無線に移行しました。デジタル式に変わった事で、音声のみでなく、データ伝送等を活用した通信が可能になりインターネットを活用したネットワークシステムの構築が可能になりました。換言すれば、車両位置と顧客位置を カーナビの道路地図に表示出来る様になりました。
これが現在デジタル無線を用いた一般的な配車システムで、電話に出たオペレーターに直接配車を依頼するシステムです。これには良い点と悪い点が有ります。良い点は、乗車時間指定が出来、又、乗車場所も好きに選べます。
悪い点はオペレーターの数や回線数によりますが、配車依頼が多い為回線が話し中だったり、オペレーターの人数が少なかったりで、オペレーターが配車をしていると電話に出る事が出来ません。・・・結果、呼び出しているのにオペレーターが電話に出ません。
雨の日や深夜などはその傾向が強くなると思います。
次に全自動配車（IVR）システムです。
これは事前に所定の乗車場所を登録する事で、以降の同場所への配車を自動音声ガイダンスに従って電話機を操作する物なので、オペレーターとの会話は有りません。
これも良い点と悪い点が有ります。良い点はオペレーターの都合で電話がつながらないという事は無いので、空車が希望乗車地付近にいれば必ず配車されます。
悪い点は、好きな所で乗車出来ない事です。前記した様に事前登録制で、殆どの会社が登録1回線あたり乗車指定場所1ヵ所の様です。
前記したデジタル無線配車とIVR（自動配車）の良いとこ取りをしたのが、現在のアプリによる配車です。アプリをダウンロードしておけば、車が近くにいるか、又は運転手が応答するかしないかは別として、好きな時に好きな場所に配車されます。
自宅や会社などの決まった場所又は深夜にきまった場所でタクシーを呼ぶ人は確実に電話が繋がる自動配車、町で好きな場所でタクシーを拾う人はアプリ。・・・でしょうか？
「東京と横浜を数字で見る」
今回は「東京と横浜を数字で見る」を書こうと思います。
月が違いますが、横浜は5月、東京は6月の数字を比べてみます。
横浜：東京の順番で数字を記載します。稼働率は75.9%：81.6%、実車率41.7%；46.1%、走行キロ214.1Km：240.1Km、実車キロ92.7Km：110.6Km、日車営収税込み40,514円（税別37,512円）：49,582円（45,909円）、輸送回数27.4回；29.4回・・になります。
輸送回数は東京の方が僅か2.3回しか上回らないのに、営収は税込みで9,068円も違ってきています。
1回当たりの単価は、1,500円：1,686円、乗車距離単価は183円：206円、実車距離単価は437円：448円になります。
実車距離単価は僅か9円しか変わりませんが、営収は約9,000円違ってきます。稼働率も営収に関係が有り、稼働率が下がれば町にいる車の台数も減るので、1台当たりの営収は増えます。
車両台数は、特別区・武三交通圏 27,646台、京浜交通圏 6,866台なので、稼働台数は東京約22,559台、横浜は51,907台になります。
横浜の営収合計は40,514円×51,907台＝2億1113万365円、稼働率を東京と同じにすると、211,130,365÷（6,866台×81.6%）≒37,684円/台（税別34,800）にしかなりません。
換言すれば、6月の横浜の営収は稼働率が東京と同じだったらと仮定すると、営収の差は
9,000円→11,900円に拡大します。6月の横浜の営収は稼働率が悪かったので40,000円台を確保出来た様でもし稼働率が80%に増えれば確実に営収は3万円台だったと思います。
逆にこの数字で乗車回数が東京と同じだったと仮定すると、1,500円/回×29.4回＝44,100円に増えます。又、乗車単価が東京と同じだった場合は1,686円/回×27.4回＝46,196円になります。
乗車単価は地域の問題も有るので自分の力量でどうする事も出来ませんが、乗車回数を上げる事は乗務員が今より少し頑張れば出来る様な気がします。
会社は稼働率を上げようと必死ですが、運転手の立場から言うと、稼働率は今月と同じように75%前後で、乗務員が少し頑張ってあと2回乗せる努力をすれば、会社も今月と同じくらいの営収は確保でき、運転手の給料も若干ですがアップします。
会社も無暗に増車したツケを払うべきです。タクシーを稼げない体質にしたのは今の事業者の無暗な増車の様な気がします。
今回も数字遊びを借りて、タクシー事業者への不満をぶつけてみました。
月が違いますが、横浜は5月、東京は6月の数字を比べてみます。
横浜：東京の順番で数字を記載します。稼働率は75.9%：81.6%、実車率41.7%；46.1%、走行キロ214.1Km：240.1Km、実車キロ92.7Km：110.6Km、日車営収税込み40,514円（税別37,512円）：49,582円（45,909円）、輸送回数27.4回；29.4回・・になります。
輸送回数は東京の方が僅か2.3回しか上回らないのに、営収は税込みで9,068円も違ってきています。
1回当たりの単価は、1,500円：1,686円、乗車距離単価は183円：206円、実車距離単価は437円：448円になります。
実車距離単価は僅か9円しか変わりませんが、営収は約9,000円違ってきます。稼働率も営収に関係が有り、稼働率が下がれば町にいる車の台数も減るので、1台当たりの営収は増えます。
車両台数は、特別区・武三交通圏 27,646台、京浜交通圏 6,866台なので、稼働台数は東京約22,559台、横浜は51,907台になります。
横浜の営収合計は40,514円×51,907台＝2億1113万365円、稼働率を東京と同じにすると、211,130,365÷（6,866台×81.6%）≒37,684円/台（税別34,800）にしかなりません。
換言すれば、6月の横浜の営収は稼働率が東京と同じだったらと仮定すると、営収の差は
9,000円→11,900円に拡大します。6月の横浜の営収は稼働率が悪かったので40,000円台を確保出来た様でもし稼働率が80%に増えれば確実に営収は3万円台だったと思います。
逆にこの数字で乗車回数が東京と同じだったと仮定すると、1,500円/回×29.4回＝44,100円に増えます。又、乗車単価が東京と同じだった場合は1,686円/回×27.4回＝46,196円になります。
乗車単価は地域の問題も有るので自分の力量でどうする事も出来ませんが、乗車回数を上げる事は乗務員が今より少し頑張れば出来る様な気がします。
会社は稼働率を上げようと必死ですが、運転手の立場から言うと、稼働率は今月と同じように75%前後で、乗務員が少し頑張ってあと2回乗せる努力をすれば、会社も今月と同じくらいの営収は確保でき、運転手の給料も若干ですがアップします。
会社も無暗に増車したツケを払うべきです。タクシーを稼げない体質にしたのは今の事業者の無暗な増車の様な気がします。
今回も数字遊びを借りて、タクシー事業者への不満をぶつけてみました。
60歳以降にもらえる「高年齢雇用継続基本給付金」
今回は60歳以降にもらえる「高年齢雇用継続基本給付金」を書こうと思います。
昨日、休憩室で「給料日に職安から〇〇円振り込みが有ったんだよ。誰か分かる？」という話が有りました。結果、誰も分からなったので会社に聞く事になった様です。
その乗務員は多分ですが60歳オーバーです。自分には迄先の話の様ですがググってみました。
回答は上記の「高年齢雇用継続基本給付金」制度を利用した振り込みの様で、手続きは会社が行ってくれた様です。
「高年齢雇用継続基本給付金」は雇用保険の1つで、60歳以上の高齢者の雇用促進を目的とする制度になり、60歳以上～65歳未満の人が対象になり、60歳近くまで長期間働き、年金の基本手当等を受給せずに60歳以降も働いている者を対象としたものが「高年齢雇用継続基本給付金」になります。
とは言っても誰でも受給できる程国は甘く無く、一定の要件に適合しないと受給できません。
1. 60歳以上65歳未満である。
2. 60歳以後も基本手当などの給付を受けずに働いている。
3. 雇用保険の一般被保険者であり、これまで被保険者だった期間が通算５年以上
4. 60歳以後の賃金が、60歳時点の賃金の75％未満
上記の条件を満たさないと支給されません。60歳時点の賃金は、60歳到達前の6ヵ月の平均賃金です。
気になる支給率は、低下率（受給した賃金が60歳算定賃金の割合）によって異なり、61％～75％では0％～15％、61%～100%では15%になります。
細かく計算するには、支給額＝－（183/380）×新しく支払われた賃金＋（137.25/280)×算定月額賃金を通分して、（－183×新しく支払わられた賃金＋137.25×月額算定賃金）/280になります。
例１：60歳時の賃金が30万円で、60歳以降の賃金が15万円の場合
低下率が50%なので、最大の支給率15%になり、支給額＝15万円×15%＝22,500円。
例2：60歳時の賃金が40万円で、60歳以降の賃金が25万円の場合は低下率62.5%なので、32,679円が支給額になります。
支給月は2ヵ月ごとの支給になります。例えば歩合給の場合で、上記の例1と例2が続いたとすると、22,500円＋32,697円＝55,194円が3ヵ月目に纏めて支給されます。
我々運転手は歩合給なので、算定額を75%下回った月のみ支給されます。例えば4月は80%、5月は60%の時は5月分のみ支給されます。決して毎月下回った月の額を支給されるわけで無く75%を下回った月のみ支給されます。支払い月は事業者番号により奇数月と偶数月に分けられて支給される様です。
注意したいのは、以下の理由により賃金の減額があった場合には、その減額された額が支払われたものとして、賃金の低下率を判断することとなり、みなし賃金と言います。
1．被保険者の責めに帰すべき理由、本人の都合による欠勤
2．疾病または負傷
3．同盟罷業、怠業、事業所閉鎖等の争議行為
4．介護
上記の理由により欠勤して賃金が減額された時はその減額された額が支払われたものとして処理されます。換言すれば、普通に勤務して給料が75%以下にならなければ適用できない制度で、病気になって給料が75%以下になっても適用できません。
但し、適用信施の判断は一般的に事業者が行うので事業者次第の側面もある様です。
未だ60歳にならない人は、万一の時の「高年齢雇用継続基本給付金」を考え、60歳の誕生日の半年前は、頑張て給料を多くする方が金額は僅かですが得策の様です。
昨日、休憩室で「給料日に職安から〇〇円振り込みが有ったんだよ。誰か分かる？」という話が有りました。結果、誰も分からなったので会社に聞く事になった様です。
その乗務員は多分ですが60歳オーバーです。自分には迄先の話の様ですがググってみました。
回答は上記の「高年齢雇用継続基本給付金」制度を利用した振り込みの様で、手続きは会社が行ってくれた様です。
「高年齢雇用継続基本給付金」は雇用保険の1つで、60歳以上の高齢者の雇用促進を目的とする制度になり、60歳以上～65歳未満の人が対象になり、60歳近くまで長期間働き、年金の基本手当等を受給せずに60歳以降も働いている者を対象としたものが「高年齢雇用継続基本給付金」になります。
とは言っても誰でも受給できる程国は甘く無く、一定の要件に適合しないと受給できません。
1. 60歳以上65歳未満である。
2. 60歳以後も基本手当などの給付を受けずに働いている。
3. 雇用保険の一般被保険者であり、これまで被保険者だった期間が通算５年以上
4. 60歳以後の賃金が、60歳時点の賃金の75％未満
上記の条件を満たさないと支給されません。60歳時点の賃金は、60歳到達前の6ヵ月の平均賃金です。
気になる支給率は、低下率（受給した賃金が60歳算定賃金の割合）によって異なり、61％～75％では0％～15％、61%～100%では15%になります。
細かく計算するには、支給額＝－（183/380）×新しく支払われた賃金＋（137.25/280)×算定月額賃金を通分して、（－183×新しく支払わられた賃金＋137.25×月額算定賃金）/280になります。
例１：60歳時の賃金が30万円で、60歳以降の賃金が15万円の場合
低下率が50%なので、最大の支給率15%になり、支給額＝15万円×15%＝22,500円。
例2：60歳時の賃金が40万円で、60歳以降の賃金が25万円の場合は低下率62.5%なので、32,679円が支給額になります。
支給月は2ヵ月ごとの支給になります。例えば歩合給の場合で、上記の例1と例2が続いたとすると、22,500円＋32,697円＝55,194円が3ヵ月目に纏めて支給されます。
我々運転手は歩合給なので、算定額を75%下回った月のみ支給されます。例えば4月は80%、5月は60%の時は5月分のみ支給されます。決して毎月下回った月の額を支給されるわけで無く75%を下回った月のみ支給されます。支払い月は事業者番号により奇数月と偶数月に分けられて支給される様です。
注意したいのは、以下の理由により賃金の減額があった場合には、その減額された額が支払われたものとして、賃金の低下率を判断することとなり、みなし賃金と言います。
1．被保険者の責めに帰すべき理由、本人の都合による欠勤
2．疾病または負傷
3．同盟罷業、怠業、事業所閉鎖等の争議行為
4．介護
上記の理由により欠勤して賃金が減額された時はその減額された額が支払われたものとして処理されます。換言すれば、普通に勤務して給料が75%以下にならなければ適用できない制度で、病気になって給料が75%以下になっても適用できません。
但し、適用信施の判断は一般的に事業者が行うので事業者次第の側面もある様です。
未だ60歳にならない人は、万一の時の「高年齢雇用継続基本給付金」を考え、60歳の誕生日の半年前は、頑張て給料を多くする方が金額は僅かですが得策の様です。
自動運転タクシー公実証道実験開始
今回は書く事が思いつかなかったので「自動運転タクシー公道実験開始」を書こうと思います。
日の丸自動車はZMPが開発した自動運転車両とスマートフォン予約システムを用いた「自動運転タクシー」の公道実証実験を8月から9月にかけての12日間展開する様です。
自動運転と言ってもレベル2相当で、右左折、車線変更、停止などをシステム側が行い、運転席には日の丸の乗務員、助手席にはZMFのオペレーターが乗車し、イレギュラーな事に対応する様です。
実証実験で使用するコースは、大手町から六本木ヒルズ間の約5.3Kmで、1日4往復する様です。
この実証実験は有償で1回当たりの4人までで片道1,500円だそうで、有償の自動運転としては世界初の様です。
イベント定額運賃ととして関東運輸距局に許可申請をする様です。
車両はトヨタの「エスティマ」にセンサーなどを搭載した改造車で、緑ナンバーで日の丸の表示灯を装着するそうです。
乗車を希望する人はウェブサイトから応募し当選すると日時や乗車場所を指定でき、決済はクレジットカードで行います。
車が到着したらスマホをかざすとドアが開き、目的地に着きスマホの決済ボタンを押すとドアが開く仕組みを想定している様です。
この実験は「自動車運転技術ビジネスモデル構築プロジェクト」として東京都に選定されています。
自動運転は仕事を奪うとされている事について、日の丸は「悪いところを補う。相互補完関係」と言っています。
日の丸は2020年までにレベル4の自動運転を目指し、又ライドシェアと絡めて「ライドシェアの解禁は何としてでも防ぐ」と述べています。
現在のレベル2の有償実証実験位で、2020年まであと2年でレベル4は・・・一寸厳しいのでは？
日の丸自動車はZMPが開発した自動運転車両とスマートフォン予約システムを用いた「自動運転タクシー」の公道実証実験を8月から9月にかけての12日間展開する様です。
自動運転と言ってもレベル2相当で、右左折、車線変更、停止などをシステム側が行い、運転席には日の丸の乗務員、助手席にはZMFのオペレーターが乗車し、イレギュラーな事に対応する様です。
実証実験で使用するコースは、大手町から六本木ヒルズ間の約5.3Kmで、1日4往復する様です。
この実証実験は有償で1回当たりの4人までで片道1,500円だそうで、有償の自動運転としては世界初の様です。
イベント定額運賃ととして関東運輸距局に許可申請をする様です。
車両はトヨタの「エスティマ」にセンサーなどを搭載した改造車で、緑ナンバーで日の丸の表示灯を装着するそうです。
乗車を希望する人はウェブサイトから応募し当選すると日時や乗車場所を指定でき、決済はクレジットカードで行います。
車が到着したらスマホをかざすとドアが開き、目的地に着きスマホの決済ボタンを押すとドアが開く仕組みを想定している様です。
この実験は「自動車運転技術ビジネスモデル構築プロジェクト」として東京都に選定されています。
自動運転は仕事を奪うとされている事について、日の丸は「悪いところを補う。相互補完関係」と言っています。
日の丸は2020年までにレベル4の自動運転を目指し、又ライドシェアと絡めて「ライドシェアの解禁は何としてでも防ぐ」と述べています。
現在のレベル2の有償実証実験位で、2020年まであと2年でレベル4は・・・一寸厳しいのでは？
ジャパンタクシー6分の壁
今回は「ジャパンタクシー6分の壁」を書こうと思います。
車椅子乗降問題でタクシー業界に波紋を広げているトヨタのジャパンタクシーですが、車椅子の乗車迄に7つの手順を踏む必要がある様です。
➀後部座席を跳ね上げそこから1段目のスロープを取り出す→②2段目のスロープをトランクから取り出す→③1段目と2段目のスロープを繋いで設置する→④スロープで車椅子利用者を乗せる→⑤利用者を正面に向けてベルトで固定する→⑥スロープを片付けトランクに格納する→利用者にシートベルトを装着して最終安全確認を行う。
簡単に言うと、スロープの設置→車椅子の乗車後の車椅子の固定と利用者のシートベルト装着→スロープの片付けと格納、になります。
東京の事業者が車椅子取り扱いコンテストを行い、6人の初体験の乗務員が参加して車椅子の乗車時間を競ったそうです。結果は最短で11分40秒、最長で16分51秒だった様で巷で言われる15分前後を要した様です。
ジャパンタクシーを開発したトヨタのディーラでは6分という記録が有るそうです。又この日100回以上の操作経験者が行った乗車までに要した時間は7分45秒だった様です。
その結果、今のジャパンタクシーの構造では6分の壁がある事は確かな様です。その為構造上の問題はトヨタの改善を待つしかないのが現状の様です。現在のジャパンタクシーには限界があり、ただ単に時間を競っても意味のない事ですが、この事業者は車椅子利用者をケアしながら操作するには7～8分が限界では？と言っています。最大の難関は2段に分かれるのスロープ設置の様です。
まだジャパンタクシーには問題が有ります。前に1段目しか使用しない時の長さを書きましたが、1段目と2段目のスロープと車椅子までを含めた長さは約4m有るそうです。
これでは高齢者や障害者が利用する事が多いであろう通常の道路での車椅子の乗車は困難です。
手を挙げて乗る一般道路ではそれなりの道路幅員が無いとほぼ困難だと思います。
乗務員も車椅子をそうそう乗せる機会は無いと思います。複雑な動作を覚えるのは反復する事が大事で1回覚えても人間は反復しなければ忘れてしまいます。1ヵ月前にできた事でも日が経って1か月後に出来なくなっている事はよく有り、車椅子乗車の方法を忘れない事も必要です。
タクシー王子は車椅子問題について「タクシー会社、乗務員、タクシー協会、トヨタ、お客様全員で少しずつ時間をかけて解決していく問題だ。（中略）それぞれがベストを尽くしてこの車になったわけで、メーカーだけが悪いわけではない。この状況から良くしていけばいいことだ」と言っています。
空しい発言です。誰が考えても明らかな様に設計ミスです。設計をしたのはトヨタですが、事業者の要望や意見を聞いて設計したはずなので、責任はタクシー事業者即ち全タク連に有る様な気がします。事業者がこの仕様で良いとしたのなら、タクシー事業者は何を考えるいるのでしょうUDタクシーの名が泣きます。
後部からの車椅子乗車にしなかったのは、後席とトランクの間にLPGタンクが有るのでサイドのスライドドア乗車にしたのでしょうが、明らかに設計ミスで乗務員や車椅子使用者の事を考えていません。
ジャパンタクシーの元になったシエンタには後部から車椅子が乗車できる「シエンタ車椅子仕様」が有ります。
タクシー王子の会社JAPN TAXIへのトヨタからの出資、タクシー王子のトヨタのジャパンタクシーの擁護・・・きな臭い様です。
それを運転手に・・・タクシー王子への不信感が募るばかりです。
車椅子乗降問題でタクシー業界に波紋を広げているトヨタのジャパンタクシーですが、車椅子の乗車迄に7つの手順を踏む必要がある様です。
➀後部座席を跳ね上げそこから1段目のスロープを取り出す→②2段目のスロープをトランクから取り出す→③1段目と2段目のスロープを繋いで設置する→④スロープで車椅子利用者を乗せる→⑤利用者を正面に向けてベルトで固定する→⑥スロープを片付けトランクに格納する→利用者にシートベルトを装着して最終安全確認を行う。
簡単に言うと、スロープの設置→車椅子の乗車後の車椅子の固定と利用者のシートベルト装着→スロープの片付けと格納、になります。
東京の事業者が車椅子取り扱いコンテストを行い、6人の初体験の乗務員が参加して車椅子の乗車時間を競ったそうです。結果は最短で11分40秒、最長で16分51秒だった様で巷で言われる15分前後を要した様です。
ジャパンタクシーを開発したトヨタのディーラでは6分という記録が有るそうです。又この日100回以上の操作経験者が行った乗車までに要した時間は7分45秒だった様です。
その結果、今のジャパンタクシーの構造では6分の壁がある事は確かな様です。その為構造上の問題はトヨタの改善を待つしかないのが現状の様です。現在のジャパンタクシーには限界があり、ただ単に時間を競っても意味のない事ですが、この事業者は車椅子利用者をケアしながら操作するには7～8分が限界では？と言っています。最大の難関は2段に分かれるのスロープ設置の様です。
まだジャパンタクシーには問題が有ります。前に1段目しか使用しない時の長さを書きましたが、1段目と2段目のスロープと車椅子までを含めた長さは約4m有るそうです。
これでは高齢者や障害者が利用する事が多いであろう通常の道路での車椅子の乗車は困難です。
手を挙げて乗る一般道路ではそれなりの道路幅員が無いとほぼ困難だと思います。
乗務員も車椅子をそうそう乗せる機会は無いと思います。複雑な動作を覚えるのは反復する事が大事で1回覚えても人間は反復しなければ忘れてしまいます。1ヵ月前にできた事でも日が経って1か月後に出来なくなっている事はよく有り、車椅子乗車の方法を忘れない事も必要です。
タクシー王子は車椅子問題について「タクシー会社、乗務員、タクシー協会、トヨタ、お客様全員で少しずつ時間をかけて解決していく問題だ。（中略）それぞれがベストを尽くしてこの車になったわけで、メーカーだけが悪いわけではない。この状況から良くしていけばいいことだ」と言っています。
空しい発言です。誰が考えても明らかな様に設計ミスです。設計をしたのはトヨタですが、事業者の要望や意見を聞いて設計したはずなので、責任はタクシー事業者即ち全タク連に有る様な気がします。事業者がこの仕様で良いとしたのなら、タクシー事業者は何を考えるいるのでしょうUDタクシーの名が泣きます。
後部からの車椅子乗車にしなかったのは、後席とトランクの間にLPGタンクが有るのでサイドのスライドドア乗車にしたのでしょうが、明らかに設計ミスで乗務員や車椅子使用者の事を考えていません。
ジャパンタクシーの元になったシエンタには後部から車椅子が乗車できる「シエンタ車椅子仕様」が有ります。
タクシー王子の会社JAPN TAXIへのトヨタからの出資、タクシー王子のトヨタのジャパンタクシーの擁護・・・きな臭い様です。
それを運転手に・・・タクシー王子への不信感が募るばかりです。
真夏の夜の夢か（酷暑のせいかボーナス後だから？）
今回は「酷暑のせいかボーナス後だから？」を書こうと思います。
連日酷暑が続いていますが、これを読んで頂いている運転手の方の営収はどうですか？
前に愛犬が亡くなった事を書きました。そのせいか仕事に行く気にならないので1週間休んでしまいました。ペットロスでしょうか？
気持ちは切り替わらないのですが、何時までも休んでいる訳にはいかないので、先週の金曜日に愛犬の死後初めて乗務しました。
金曜部なので何時もより遅く出庫しました。9時30分の出庫です。暑いせいか良く拾った様な気がしていましたが、せいぜい40数回だと感じていましたが、終わってみれば付け待ちを含め乗車回数は60回です。
総走行距離308Km.乗車キロ160Km、乗車率52%、営収は税別72,440円でした。金曜日と酷暑だったので、・・・一寸乗車回数が多いのが原因の様でしたが、客単価は約1,200円、大した当たりも無く、回数で稼いだ感じで、営収に迫力が有りません。これが20回で7万超えだったら迫力が違います。今回はチョコっと多く乗せれただけです。
やはり20回で7万円と60回で7万円では、体の疲れ方が違います。
そして、昨日の日曜日です。何時もの様に早朝に出庫しました。
これといった当たりも無く、21時30分に元町から中国人のカップルを乗せました。「おまち迄ネ」・・・「ハっ？」です。スマホで住所を出してもらうと「大井町」でした。そのカップルの料金がこの日最も高く道路代込みで9,740円でした。
終わってみれば、総走行距離329Km、実車距離181Km、増車回数51回、実車率55％、営収税別74,380円でした。
1時に帰庫したので分かりませんが、その日の会社の営収平均は悪くないはずです。
2日続けて7万越えとは・・・松任谷由美の「真夏の夜の夢」の様です。
「骨まで溶ける様な、テキーラみたいなキスは」・・・していませんがネ。
連日酷暑が続いていますが、これを読んで頂いている運転手の方の営収はどうですか？
前に愛犬が亡くなった事を書きました。そのせいか仕事に行く気にならないので1週間休んでしまいました。ペットロスでしょうか？
気持ちは切り替わらないのですが、何時までも休んでいる訳にはいかないので、先週の金曜日に愛犬の死後初めて乗務しました。
金曜部なので何時もより遅く出庫しました。9時30分の出庫です。暑いせいか良く拾った様な気がしていましたが、せいぜい40数回だと感じていましたが、終わってみれば付け待ちを含め乗車回数は60回です。
総走行距離308Km.乗車キロ160Km、乗車率52%、営収は税別72,440円でした。金曜日と酷暑だったので、・・・一寸乗車回数が多いのが原因の様でしたが、客単価は約1,200円、大した当たりも無く、回数で稼いだ感じで、営収に迫力が有りません。これが20回で7万超えだったら迫力が違います。今回はチョコっと多く乗せれただけです。
やはり20回で7万円と60回で7万円では、体の疲れ方が違います。
そして、昨日の日曜日です。何時もの様に早朝に出庫しました。
これといった当たりも無く、21時30分に元町から中国人のカップルを乗せました。「おまち迄ネ」・・・「ハっ？」です。スマホで住所を出してもらうと「大井町」でした。そのカップルの料金がこの日最も高く道路代込みで9,740円でした。
終わってみれば、総走行距離329Km、実車距離181Km、増車回数51回、実車率55％、営収税別74,380円でした。
1時に帰庫したので分かりませんが、その日の会社の営収平均は悪くないはずです。
2日続けて7万越えとは・・・松任谷由美の「真夏の夜の夢」の様です。
「骨まで溶ける様な、テキーラみたいなキスは」・・・していませんがネ。
小泉改革と安倍首相＆竹中平蔵
今回は「小泉改革と安倍首相＆竹中平蔵」を書こうと思います。
何回も書いていますが、小泉内閣は平成13年に発足してから、規制緩和・自由競争促進の政策を、次々に進めました。
平成13年には、鉄道会社の路線等の裁量を拡大、会社の株式の分割規制を撤廃。平成14年はタクシーの参入規制を撤廃、バス路線の新設廃止を自由化。平成15年は資本金1円での会社の設立を可能化、公立の施設の管理経営を民間に開放。平成16年は外人弁護士の参入促進、製造業への派遣労働解禁、コンビニでの一部医薬品販売拡大。平成18年は違法駐車の取り締まりの民間委託、郵政民営化の実現、などです。
2001年（平成13年）4月26日から2002年（平成14年）9月30日まで続いた第一次小泉内閣、即ちタクシーの規制緩和が行われていた時期の官房副長官は、現在の安倍首相で経済財政担当大尽は竹中平蔵氏です。
その後の、2005年（平成17年）10月31日から2006年（平成18年）9月26日まで続いた第3次小泉内閣では、現在の安倍首相は官房長官に、竹中氏は総務大臣に就任しています。
そうして小泉首相の後を引き継いだのが現在の安倍首相で、第1時安倍内閣の誕生です。その後民主党に政権を奪われますが、2012年に再び自民党が政権を奪い返し、安倍首相第2次内閣の誕生で、現在に至ります。
話が逸れましたが、タクシーの規制緩和の時は、安倍氏は官房副長官、竹中氏は経済財政担当大臣です。小泉純一郎元首相はトップダウンで政策決定する場として諮問会議をフル活用し、郵政民営化など政権の重要政策の多くは諮問会議を舞台に決まった様です。
財界代表者ら４人の民間議員の政策提言をして策の方向性を打ち出すスタイルは「選挙の洗礼を受けていない民間議員が国の重要政策を決めるのはおかしい」と言われた様です。
その後、小泉第2次内閣の時に元内閣府特命担当大臣（経済財政担当）だった当時民間人だった竹中氏が担当を外れてから，諮問会議が改革のエンジンからアリーナへ，などといわれてきたわけですが，公式には「決定の場」から「議論の場」へ変えていくことです。
竹中氏はTV番組で、「今度リストラされたタクシー運転手の息子もね、車増えたんで運転手になったんだよ。そうすると前から自分の給料三割下がったかもしんないけどね、それで0.7になってもね、息子も0.7だからね、足すと1.4で前より増えてるんだよ」と言っています。
しかし、タクシー1台当たりの売り上げが落ち込む結果ともなっていて、2009年10月には超党派議員たちによって、タクシー事業者への規制を再び強化し、供給過剰が顕著な地域では安易な増車ができにくくする、いわゆる「タクシー活性化法」が施行され、現在の「改正タクシー特措法」に繋がります。
何を書いているのか分からなくなりましたが、竹中氏は、「新経済連盟」の三木谷氏と同様にライドシェアには賛成の様です。
何回も書いていますが、小泉内閣は平成13年に発足してから、規制緩和・自由競争促進の政策を、次々に進めました。
平成13年には、鉄道会社の路線等の裁量を拡大、会社の株式の分割規制を撤廃。平成14年はタクシーの参入規制を撤廃、バス路線の新設廃止を自由化。平成15年は資本金1円での会社の設立を可能化、公立の施設の管理経営を民間に開放。平成16年は外人弁護士の参入促進、製造業への派遣労働解禁、コンビニでの一部医薬品販売拡大。平成18年は違法駐車の取り締まりの民間委託、郵政民営化の実現、などです。
2001年（平成13年）4月26日から2002年（平成14年）9月30日まで続いた第一次小泉内閣、即ちタクシーの規制緩和が行われていた時期の官房副長官は、現在の安倍首相で経済財政担当大尽は竹中平蔵氏です。
その後の、2005年（平成17年）10月31日から2006年（平成18年）9月26日まで続いた第3次小泉内閣では、現在の安倍首相は官房長官に、竹中氏は総務大臣に就任しています。
そうして小泉首相の後を引き継いだのが現在の安倍首相で、第1時安倍内閣の誕生です。その後民主党に政権を奪われますが、2012年に再び自民党が政権を奪い返し、安倍首相第2次内閣の誕生で、現在に至ります。
話が逸れましたが、タクシーの規制緩和の時は、安倍氏は官房副長官、竹中氏は経済財政担当大臣です。小泉純一郎元首相はトップダウンで政策決定する場として諮問会議をフル活用し、郵政民営化など政権の重要政策の多くは諮問会議を舞台に決まった様です。
財界代表者ら４人の民間議員の政策提言をして策の方向性を打ち出すスタイルは「選挙の洗礼を受けていない民間議員が国の重要政策を決めるのはおかしい」と言われた様です。
その後、小泉第2次内閣の時に元内閣府特命担当大臣（経済財政担当）だった当時民間人だった竹中氏が担当を外れてから，諮問会議が改革のエンジンからアリーナへ，などといわれてきたわけですが，公式には「決定の場」から「議論の場」へ変えていくことです。
竹中氏はTV番組で、「今度リストラされたタクシー運転手の息子もね、車増えたんで運転手になったんだよ。そうすると前から自分の給料三割下がったかもしんないけどね、それで0.7になってもね、息子も0.7だからね、足すと1.4で前より増えてるんだよ」と言っています。
しかし、タクシー1台当たりの売り上げが落ち込む結果ともなっていて、2009年10月には超党派議員たちによって、タクシー事業者への規制を再び強化し、供給過剰が顕著な地域では安易な増車ができにくくする、いわゆる「タクシー活性化法」が施行され、現在の「改正タクシー特措法」に繋がります。
何を書いているのか分からなくなりましたが、竹中氏は、「新経済連盟」の三木谷氏と同様にライドシェアには賛成の様です。
タクシー会社の「ホワイト経営」運送事業者認証制度
今回はタクシー会社の「ホワイト経営」運送事業者認証制度を書こうと思います。
皮肉っている訳では無いのですが、「タクシー会社の経営」と「ホワイト経営」は全く馴染まない様な気がします。ホワイトに対する言葉はブラックで、「ホワイト経営」に対しては「ブラック経営」です。
一時ブラック企業が話題になりました。ブラック企業には明確な定義はありませんが、ある程度特徴が有ると思います。
例えば、強制的なサービス残業、残業時間が非常に多い、辞められない、不可能なノルマ、ルールが整備されていない、パワハラ・モラハラの横行などです。2016年に大手広告代理店の女性社員が過労自殺したニュースが話題になった事も有りました。
これらの体質を持った企業がブラック企業と呼ばれる事が多いと思います。
東京ハイ・タク協会の労務委員会が開催され、「働き方改革アクションプラン」について議論された様です。とは経団連が2017年、経済界全体の働き方改革をさらに加速させるため「働き方改革 CHALLENGE 2017」を展開し、この取組みの一環として、働き方改革推進の自主行動計画「働き方改革アクションプラン」というものを作成しました。
策定したのは、(1) 長時間労働の是正(2) 、年次有給休暇の取得促進、(3) 柔軟な働き方の促進の3項目です。
この策定した改革に取り組む運送事業者を認証する新制度を創設する様です。これが「ホワイト経営」認証制度です。
働き方改革関連法案・付帯決議に盛り込まれた「時間外労働の上限規制の適用が猶予される業務」（時間外労働の上限規制の適用が猶予される業務について、当該業務特有の事情を踏まえたきめ細かな取組を省庁横断的に実施して労働時間の短縮を図り、上限規制の適用に向けた環境の整備を進めること。特に、自動車運転業務については、長時間労働の実態があることに留意し、改正法施行後五年後の特例適用までの間、過労死の発生を防止する観点から改善基準告示の見直しを行うなど必要な施策の検討を進めること。）と有りますが、おかしい様な気がします。
抑々タクシーの働き方改革は一般産業と時間外労働の格差をなくすのが目的の様ですが、考えてみればわかる事ですが、労働時間を短くすれば当然営収は減少し、その結果、賃金の低下につながります。
ここでおかしな現象が生じます。「ホワイト経営」に取り組む会社ほど労働時間が制約されるので稼げなくなり乗務員がいなくなって、行わない会社ほど稼げるので乗務員が集まります。
おかしくないですか？
乗務員の収入を考えた場合、歩合給偏重の給与体系を見直すか、生産性を向上するか、運賃を見直すか・・・しかない様な気がします。
「ホワイト経営？」・・・今のタクシー業界では理想論で、認証制度はナンセンスの様な気がしますが。
皮肉っている訳では無いのですが、「タクシー会社の経営」と「ホワイト経営」は全く馴染まない様な気がします。ホワイトに対する言葉はブラックで、「ホワイト経営」に対しては「ブラック経営」です。
一時ブラック企業が話題になりました。ブラック企業には明確な定義はありませんが、ある程度特徴が有ると思います。
例えば、強制的なサービス残業、残業時間が非常に多い、辞められない、不可能なノルマ、ルールが整備されていない、パワハラ・モラハラの横行などです。2016年に大手広告代理店の女性社員が過労自殺したニュースが話題になった事も有りました。
これらの体質を持った企業がブラック企業と呼ばれる事が多いと思います。
東京ハイ・タク協会の労務委員会が開催され、「働き方改革アクションプラン」について議論された様です。とは経団連が2017年、経済界全体の働き方改革をさらに加速させるため「働き方改革 CHALLENGE 2017」を展開し、この取組みの一環として、働き方改革推進の自主行動計画「働き方改革アクションプラン」というものを作成しました。
策定したのは、(1) 長時間労働の是正(2) 、年次有給休暇の取得促進、(3) 柔軟な働き方の促進の3項目です。
この策定した改革に取り組む運送事業者を認証する新制度を創設する様です。これが「ホワイト経営」認証制度です。
働き方改革関連法案・付帯決議に盛り込まれた「時間外労働の上限規制の適用が猶予される業務」（時間外労働の上限規制の適用が猶予される業務について、当該業務特有の事情を踏まえたきめ細かな取組を省庁横断的に実施して労働時間の短縮を図り、上限規制の適用に向けた環境の整備を進めること。特に、自動車運転業務については、長時間労働の実態があることに留意し、改正法施行後五年後の特例適用までの間、過労死の発生を防止する観点から改善基準告示の見直しを行うなど必要な施策の検討を進めること。）と有りますが、おかしい様な気がします。
抑々タクシーの働き方改革は一般産業と時間外労働の格差をなくすのが目的の様ですが、考えてみればわかる事ですが、労働時間を短くすれば当然営収は減少し、その結果、賃金の低下につながります。
ここでおかしな現象が生じます。「ホワイト経営」に取り組む会社ほど労働時間が制約されるので稼げなくなり乗務員がいなくなって、行わない会社ほど稼げるので乗務員が集まります。
おかしくないですか？
乗務員の収入を考えた場合、歩合給偏重の給与体系を見直すか、生産性を向上するか、運賃を見直すか・・・しかない様な気がします。
「ホワイト経営？」・・・今のタクシー業界では理想論で、認証制度はナンセンスの様な気がしますが。
東京無線、ジャパンタクシーの軍門に下る？
今回は「東京無線、ジャパンタクシーの軍門に下る」を書こうと思います。
今年の3月の無線グループの配車回数は、日交グループ53万回（129回/台）、東京無線36万回（101回/台）、Km（74回/台）、の順番になっています。前年比の伸びは日交が49%。東京無線が1.9%、Kmが19.1%の様です。
ベスト3には入っていませんが、日交系のジャパンタクシーアプリの全国タクシーに加盟した大日本帝国の帝都は4万回ですが32%のアップで、前に書いた自社アプリのフルクルを持つKmは25万回で19%の伸びの様です。
東京無線は2012年にスマートフォン配車の「すぐくるタクシー東京無線版」のサービスを開始してアプリ名称は「東京無線配車」です。「東京無線配車」は東京無線グループのアプリで、横浜のタクベルの様な物です。
東京無線は横浜のラジオタクシーの様な共同組合で、組合員数53社、総車両数約3,700台です。余談ですがラジオタクシーは神奈川旅客自動車協同組合の通称で、台数シェアでは、平和交通グループ、神奈川都市交通に次いで横浜では第3位の様です。
横浜のタクシー車両保有台数トップスリーは、平和交通の約700台、都市交通は京浜交通圏で約530台、神奈川旅客自動車協同組合（通称ラジオタクシー）は組合員数10社のうち無線配車7社でラジオタクシーを構成して無線配車台数は約380台の様です。
前置きが長くなりましたが東京無線は今月内に全国タクシーアプリによる配車をスタートする様です。
全国タクシーに加盟した理由は、「既に東京無線配車は既に300万ダウンロードされている配車回数も多いアプリを持っている。そこで全国タクシーと連携する事で、更に配車回数を増やし、営収アップにつなげていく」と言っています。タクシー王子は自分のジャパンタクシーを通して、「敵に塩を送った」形になった様です。
前記した配車回数の伸びを見れば、全国タクシーは49%に対して東京無線は1.9%しか伸びていないので、東京無線の全国タクシー加盟は当然と言えば当然です。
しかし1台当たりの配車回数は日交が129回、東京無線は101回でその差は28回になり、1日直すと1日1車で１回も変わらない事になります。
「営収アップ」という言葉を聞くと、恰も乗務員の事を考えている様な言い回しですが、営収アップ＝事業者の利益アップ＝歩合の乗務員の収入アップになるので、営収アップ＝乗務員の収入アップの式の前に「事業者の収入アップ」が抜けています。
上げ足を取る様ですが「全国タクシーに加盟すれば営収がアップするヨ」ではなく「全国タクシーに加盟すれば会社の売り上げも上がるから君たちの給料も上がるヨ」・・・では？
考えてみると、ある程度タクシー利用者のパイは決まっています。アプリはそのタクシーを使う人のパイの中で、「拾いでタクシーを使う人：アプリでタクシーを使う人」のアプリでタクシーを使う人の割合が増えているだけだと思います。道で拾うか？アプリで呼ぶか？の違いです。
前年比の伸びは日交が49%と言っても、売り上げの伸びは前年比49%も無いと思います。
換言すれば東京無線の全国タクシー加盟は、「無線で呼ぶ客の分捕り合戦」を優位にする為だと思います。
ラジオタクシー乗務員に聞いた話ですが、最近、組合員が1社増え様でその結果、線配車回数がその乗務員は減ったそうです。
東京無線の加盟で、全国タクシーに加盟している会社の配車配車回数の伸びが減少するか又は止まってしまうカモ？・・です。
今年の3月の無線グループの配車回数は、日交グループ53万回（129回/台）、東京無線36万回（101回/台）、Km（74回/台）、の順番になっています。前年比の伸びは日交が49%。東京無線が1.9%、Kmが19.1%の様です。
ベスト3には入っていませんが、日交系のジャパンタクシーアプリの全国タクシーに加盟した大日本帝国の帝都は4万回ですが32%のアップで、前に書いた自社アプリのフルクルを持つKmは25万回で19%の伸びの様です。
東京無線は2012年にスマートフォン配車の「すぐくるタクシー東京無線版」のサービスを開始してアプリ名称は「東京無線配車」です。「東京無線配車」は東京無線グループのアプリで、横浜のタクベルの様な物です。
東京無線は横浜のラジオタクシーの様な共同組合で、組合員数53社、総車両数約3,700台です。余談ですがラジオタクシーは神奈川旅客自動車協同組合の通称で、台数シェアでは、平和交通グループ、神奈川都市交通に次いで横浜では第3位の様です。
横浜のタクシー車両保有台数トップスリーは、平和交通の約700台、都市交通は京浜交通圏で約530台、神奈川旅客自動車協同組合（通称ラジオタクシー）は組合員数10社のうち無線配車7社でラジオタクシーを構成して無線配車台数は約380台の様です。
前置きが長くなりましたが東京無線は今月内に全国タクシーアプリによる配車をスタートする様です。
全国タクシーに加盟した理由は、「既に東京無線配車は既に300万ダウンロードされている配車回数も多いアプリを持っている。そこで全国タクシーと連携する事で、更に配車回数を増やし、営収アップにつなげていく」と言っています。タクシー王子は自分のジャパンタクシーを通して、「敵に塩を送った」形になった様です。
前記した配車回数の伸びを見れば、全国タクシーは49%に対して東京無線は1.9%しか伸びていないので、東京無線の全国タクシー加盟は当然と言えば当然です。
しかし1台当たりの配車回数は日交が129回、東京無線は101回でその差は28回になり、1日直すと1日1車で１回も変わらない事になります。
「営収アップ」という言葉を聞くと、恰も乗務員の事を考えている様な言い回しですが、営収アップ＝事業者の利益アップ＝歩合の乗務員の収入アップになるので、営収アップ＝乗務員の収入アップの式の前に「事業者の収入アップ」が抜けています。
上げ足を取る様ですが「全国タクシーに加盟すれば営収がアップするヨ」ではなく「全国タクシーに加盟すれば会社の売り上げも上がるから君たちの給料も上がるヨ」・・・では？
考えてみると、ある程度タクシー利用者のパイは決まっています。アプリはそのタクシーを使う人のパイの中で、「拾いでタクシーを使う人：アプリでタクシーを使う人」のアプリでタクシーを使う人の割合が増えているだけだと思います。道で拾うか？アプリで呼ぶか？の違いです。
前年比の伸びは日交が49%と言っても、売り上げの伸びは前年比49%も無いと思います。
換言すれば東京無線の全国タクシー加盟は、「無線で呼ぶ客の分捕り合戦」を優位にする為だと思います。
ラジオタクシー乗務員に聞いた話ですが、最近、組合員が1社増え様でその結果、線配車回数がその乗務員は減ったそうです。
東京無線の加盟で、全国タクシーに加盟している会社の配車配車回数の伸びが減少するか又は止まってしまうカモ？・・です。
タクシーは何故こんな悲惨になってしまったか
今回は「タクシーは何故こんな悲惨になってしまったか」を書こうとおもいます。
タクシー事業が産業全般や他の運輸事業と大きく違うのは、タクシーは都市部を中心に流し営業が主流であるので、利用者にとって利用の選択肢が少ないと思います。
又、人件費が費用の約4分の3を占める極端な労働集約型産業である一方，事業所外労働であることから、賃金の相当部分が歩合制で，その為、「通常の産業では固定費」とされる「人件費について変動費的」な要素が大きくなっています。はっきり言えばこの事がタクシー運転手の低賃金の現況の様な気がします・・・
景気の低迷により需要が縮小すると、クシー事業者は事業全体の売上げの確保を図るために，1台当たりの収入の減少を車両数の増加で補おうとして，結果的に多くの事業者が増車を行いました。
平成14年の道路運送法改正でタクシー事業が規制緩和され、以降増車は届出の対象となった事と、需要の減少局面にあった地域では前記の様な理由で増車が相次ぎ，供給過剰になりました。所謂、小泉首相の規制緩和によるタクシー事業者の新規参入と、既存タクシー事業者の増車です。
需要全体が縮小すると同時に増車が行われると、供給過剰状態となり、当然1台当たりの営収が大幅に減少することになりました。この事は歩合制賃金の下でこれは運転者の賃金の低下に直結し，このような運転者の労働条件の悪化は，安全性や サービス水準の面でも深刻な悪影響をもたらすことになりました。
供給過剰の状態 を早急に是正・解消していくことは、運転者の労働条件改善の観点、利用者利便確保の観点からも極めて重要でした。
長く続いた景気低迷に加えて平成20年にはリーマンショックが発生しました。これにより全国的にタクシー需要の落ち込みとともに供給過剰状況が一層進行し、運転者の賃金水準もさらに低下しました。
そんな中、平成21年10月に施行されたタクシー特措法の下で，全国的に又、個別の地域の大半において，1日当たりの車営収と運転者の賃金はそれまでの下落傾向から回復に転じました。
全国で約640のタクシー営 業区域のうちその約4分の1にあたる営業区域が特定地域として指定され，各地域において「自主的な減車」や需要の活性化の取り組みが各社で 「自主的」に進められましたが，自主的な取り組みの為3年が 経過する中で減車ペースも低下していった事や、「減車に積極的に取り組む事業者」と「全く消極的な事業者」との間に不公平感が生じ、これが減車が停滞する一因ともなっていました。
そこで、「減車に積極的に取り組む事業者」と「全く消極的な事業者」との間に不公平感を無くす事や、減車ペースの低迷を解決する為、国交省による強制減車が行われました。
自分が乗務していて感じる事は、強制減車しても大した変化は無い感じです。減車台数が少なすぎる様な気がします。
話が長くなりましたが、現在のタクシーの状況を招いている原因は、2001年に、小泉純一郎首相は「所信表明演説」で「今の痛みに耐えて、明日を良くしようとする米百俵の精神こそ、改革を進めようとする今日の我々に必要ではないか」と述べた、小泉首相の「聖域なき構造改革」ではないでしょうか？痛みをいつまで我慢すればよいのか心配です。今は既にモルヒネが効かない状態です。
タクシー事業が産業全般や他の運輸事業と大きく違うのは、タクシーは都市部を中心に流し営業が主流であるので、利用者にとって利用の選択肢が少ないと思います。
又、人件費が費用の約4分の3を占める極端な労働集約型産業である一方，事業所外労働であることから、賃金の相当部分が歩合制で，その為、「通常の産業では固定費」とされる「人件費について変動費的」な要素が大きくなっています。はっきり言えばこの事がタクシー運転手の低賃金の現況の様な気がします・・・
景気の低迷により需要が縮小すると、クシー事業者は事業全体の売上げの確保を図るために，1台当たりの収入の減少を車両数の増加で補おうとして，結果的に多くの事業者が増車を行いました。
平成14年の道路運送法改正でタクシー事業が規制緩和され、以降増車は届出の対象となった事と、需要の減少局面にあった地域では前記の様な理由で増車が相次ぎ，供給過剰になりました。所謂、小泉首相の規制緩和によるタクシー事業者の新規参入と、既存タクシー事業者の増車です。
需要全体が縮小すると同時に増車が行われると、供給過剰状態となり、当然1台当たりの営収が大幅に減少することになりました。この事は歩合制賃金の下でこれは運転者の賃金の低下に直結し，このような運転者の労働条件の悪化は，安全性や サービス水準の面でも深刻な悪影響をもたらすことになりました。
供給過剰の状態 を早急に是正・解消していくことは、運転者の労働条件改善の観点、利用者利便確保の観点からも極めて重要でした。
長く続いた景気低迷に加えて平成20年にはリーマンショックが発生しました。これにより全国的にタクシー需要の落ち込みとともに供給過剰状況が一層進行し、運転者の賃金水準もさらに低下しました。
そんな中、平成21年10月に施行されたタクシー特措法の下で，全国的に又、個別の地域の大半において，1日当たりの車営収と運転者の賃金はそれまでの下落傾向から回復に転じました。
全国で約640のタクシー営 業区域のうちその約4分の1にあたる営業区域が特定地域として指定され，各地域において「自主的な減車」や需要の活性化の取り組みが各社で 「自主的」に進められましたが，自主的な取り組みの為3年が 経過する中で減車ペースも低下していった事や、「減車に積極的に取り組む事業者」と「全く消極的な事業者」との間に不公平感が生じ、これが減車が停滞する一因ともなっていました。
そこで、「減車に積極的に取り組む事業者」と「全く消極的な事業者」との間に不公平感を無くす事や、減車ペースの低迷を解決する為、国交省による強制減車が行われました。
自分が乗務していて感じる事は、強制減車しても大した変化は無い感じです。減車台数が少なすぎる様な気がします。
話が長くなりましたが、現在のタクシーの状況を招いている原因は、2001年に、小泉純一郎首相は「所信表明演説」で「今の痛みに耐えて、明日を良くしようとする米百俵の精神こそ、改革を進めようとする今日の我々に必要ではないか」と述べた、小泉首相の「聖域なき構造改革」ではないでしょうか？痛みをいつまで我慢すればよいのか心配です。今は既にモルヒネが効かない状態です。
横浜・平成2９年タクシー運転者の賃金とその中身
今回は「横浜・平成2９年タクシー運転者の賃金とその中身」を書こうと思います。
前に東京でタクシーを利用する人は、2,000円以下の客の割合は約80%で、全体の内約50%は1,000円以下の客で410円は全体の7.4%と書きました。
平成26年度の乗車回数は平均26回で、年度は違いますが昨年の輸送実績は横浜では、営収は税込みで37,283円、実車キロ85.5キロです。実車率は書いてないので平成26年の41%を使って計算すると、総走行距離は85.5キロ÷41%≒208キロ/日になります。
2,000円以下の割合が80%なので、26人×80%≒21は2,000円以下の客です。半分の50%は1,000円以下の客なので、26×50%=13人になります。すなわち26人中1,000円以下の割合は13人、2,000円以下の割合は21
人になります。
残りの26人－21人＝5人は2,000円以上の客になります。営収は37,283円なので、客単価は平均1,433円です。丁度2,000円以下です。なので1,000円～2,000円以下の料金を合計すると、1,433円×（26人×30%≒8人＝11,464円になります。
1,000円以下は、（1,000円＋730円）÷2＝865円になります。根拠は薄いですが、1,000円以下の料金は、865円×（26人×50%）≒11,245円になります。
ここ迄で2,000円以下の客は、11,464円＋11,245円＝22,709円になります。営収平均が37,283円なので、残り約14,600円で、残り人数は、5人です。よって14,600円÷5人≒2,900円になります。
これを見ると、当然5,000円や10,000円の客は？という疑問が湧いてきます。これはそれらの数字を全て合計して平均した物なので、平均乗車回数が20回の運転手も50回の運転手も含め、同時に5,000円や10,000円の運賃も含めた平均です。
そんな事は分かっっていると思いますが、自分が言いたいのは、5,000円や10,000円の運賃が無くても、26回乗せられれば平均営収の税込み約37,000円は可能ではないかという事です。
営収を上げるには、仮に30回乗せる事が出来れば、1,440円/客単価×30回＝43,290円の営収になります。
又、5,000円や10,000円の客を拾えば営収は乗車回数が26回でも上がりますが、これは運任せだと思います。
頑張ってあと4回余計に拾うか、運に任せるか・・・とにかく横浜では2,000円以下の客の割合が全体の80%で全体の50%は1,000円以下の客です。
換言すれば、2人に1人が1,000円以下の客です。1,000円以下でも半分の確率の方を引いてしまったと考えれば・・・ショックは少ないでしょう。
逆に1,000円以上の客を拾ったら、運が良かったのかも・・・で、物は考え様です。
前に東京でタクシーを利用する人は、2,000円以下の客の割合は約80%で、全体の内約50%は1,000円以下の客で410円は全体の7.4%と書きました。
平成26年度の乗車回数は平均26回で、年度は違いますが昨年の輸送実績は横浜では、営収は税込みで37,283円、実車キロ85.5キロです。実車率は書いてないので平成26年の41%を使って計算すると、総走行距離は85.5キロ÷41%≒208キロ/日になります。
2,000円以下の割合が80%なので、26人×80%≒21は2,000円以下の客です。半分の50%は1,000円以下の客なので、26×50%=13人になります。すなわち26人中1,000円以下の割合は13人、2,000円以下の割合は21
人になります。
残りの26人－21人＝5人は2,000円以上の客になります。営収は37,283円なので、客単価は平均1,433円です。丁度2,000円以下です。なので1,000円～2,000円以下の料金を合計すると、1,433円×（26人×30%≒8人＝11,464円になります。
1,000円以下は、（1,000円＋730円）÷2＝865円になります。根拠は薄いですが、1,000円以下の料金は、865円×（26人×50%）≒11,245円になります。
ここ迄で2,000円以下の客は、11,464円＋11,245円＝22,709円になります。営収平均が37,283円なので、残り約14,600円で、残り人数は、5人です。よって14,600円÷5人≒2,900円になります。
これを見ると、当然5,000円や10,000円の客は？という疑問が湧いてきます。これはそれらの数字を全て合計して平均した物なので、平均乗車回数が20回の運転手も50回の運転手も含め、同時に5,000円や10,000円の運賃も含めた平均です。
そんな事は分かっっていると思いますが、自分が言いたいのは、5,000円や10,000円の運賃が無くても、26回乗せられれば平均営収の税込み約37,000円は可能ではないかという事です。
営収を上げるには、仮に30回乗せる事が出来れば、1,440円/客単価×30回＝43,290円の営収になります。
又、5,000円や10,000円の客を拾えば営収は乗車回数が26回でも上がりますが、これは運任せだと思います。
頑張ってあと4回余計に拾うか、運に任せるか・・・とにかく横浜では2,000円以下の客の割合が全体の80%で全体の50%は1,000円以下の客です。
換言すれば、2人に1人が1,000円以下の客です。1,000円以下でも半分の確率の方を引いてしまったと考えれば・・・ショックは少ないでしょう。
逆に1,000円以上の客を拾ったら、運が良かったのかも・・・で、物は考え様です。
東京タクセン・モニター調査
今回は「東京タクセン・モニター調査」を書こうと思います。
2017年のタクシーを利用した人のモニター調査結果が出た様です。
それによると、「乗車時の挨拶」、「行き先確認」、「指示に対する返事」などの接客態度の基本6項目を全て実施した運転手の割合が前年度を上回ったそうです。
6項目と有るのですが、自分はあとは「降車時の挨拶」、「忘れ物への注意喚起」位しか思いつかないのですが・・・残りの3つは何なのでしょう？
今回は3,187件から回答を得たようで、法人は全体的に評価が高まった様です。
接客の評価では、「言葉使い」、「地理の知識」、「服装・身だしなみ」、「運転操作」、で良いが前年を上回った様です。運転操作では「悪い」が若干増えた様です。
運賃関係では、初乗り初乗り410円～730円が最多で29.1%で、1,000円～2,000円は28%でした。
1,000円以下は全体の52・3%、2,000円以下は全体の80.3%の様です。
纏めると、2,000円以下の客の割合は約80%で、その80%の内約40%は1,000円以下の客です。因みに410円は全体の7.4%です。
意外だったのは最多の利用時間帯が午後6時台だった事です。
昨年の東京のタクシーは、午後6時台の利用が最も多く、全体では約半数が1,000円以下の客で、2,000円以下で利用する人の割合は80%の様で、初乗距離短縮を利用している人の割合は7%です。
意見・要望は1,438件寄せられ、「接客」が60.2%、「地理」が12.1%、「運転操作」が12.1%、「車両整備」が7.2%だった様です。
横浜でも似たりよったりの数字では無いでしぃうか？・・・50%は1,000円以下の客で、2,000円以下の客の割合は約80%で、その80%の内約40%は1,000円以下の客です。
1,000円の客でもがっかりする事は・・統計的に言ってもないかもデス。
2017年のタクシーを利用した人のモニター調査結果が出た様です。
それによると、「乗車時の挨拶」、「行き先確認」、「指示に対する返事」などの接客態度の基本6項目を全て実施した運転手の割合が前年度を上回ったそうです。
6項目と有るのですが、自分はあとは「降車時の挨拶」、「忘れ物への注意喚起」位しか思いつかないのですが・・・残りの3つは何なのでしょう？
今回は3,187件から回答を得たようで、法人は全体的に評価が高まった様です。
接客の評価では、「言葉使い」、「地理の知識」、「服装・身だしなみ」、「運転操作」、で良いが前年を上回った様です。運転操作では「悪い」が若干増えた様です。
運賃関係では、初乗り初乗り410円～730円が最多で29.1%で、1,000円～2,000円は28%でした。
1,000円以下は全体の52・3%、2,000円以下は全体の80.3%の様です。
纏めると、2,000円以下の客の割合は約80%で、その80%の内約40%は1,000円以下の客です。因みに410円は全体の7.4%です。
意外だったのは最多の利用時間帯が午後6時台だった事です。
昨年の東京のタクシーは、午後6時台の利用が最も多く、全体では約半数が1,000円以下の客で、2,000円以下で利用する人の割合は80%の様で、初乗距離短縮を利用している人の割合は7%です。
意見・要望は1,438件寄せられ、「接客」が60.2%、「地理」が12.1%、「運転操作」が12.1%、「車両整備」が7.2%だった様です。
横浜でも似たりよったりの数字では無いでしぃうか？・・・50%は1,000円以下の客で、2,000円以下の客の割合は約80%で、その80%の内約40%は1,000円以下の客です。
1,000円の客でもがっかりする事は・・統計的に言ってもないかもデス。
適性診断
今回は「適性診断」を書こうと思います。
適正診断とは、独立行政法人の自動車事故対策機構、通称NASVAが行っているバス、ハイヤー、タクシー、トラックなどの自動車運送事業者における運転者を対象に交通事故防止に活用されているものです。
適正診断の種類は、一般診断と義務診断に分かれていて、一般診断は任意ですが義務診断は初任者診断、適齢診断、特定診断Ⅰ、特定診断Ⅱの4種類になります。初任者診断は新たに採用した人、適齢診断は65歳以上、特定診断Ⅰは死亡事故または重傷事故を起こし又は重傷事故を起こし当該事故から3年以内に事故を起こした人、特定診断Ⅱは死亡事故又は重傷事故を起こし当該事故前の1年に事故を起こした人が対象の診断です。
最近、会社に監査が入った結果、運転手全員が適正検査（一般診断）を受ける事になりました。自分は昨日受けてきました。場所は新横浜の「トラック会館」で10時30分から行いました。
10時30分の回は10人くらいだったと思います。上記の各診断を誰がどの診断を受けているかは分かりません。
10時30前に受講予約書類を提出して料金の2,300円を支払って時間を待ちます。10時30分に名前を呼ばれ、シミュレーターへ案内され診断が開始されます。全てシミュレーターを通して行われます。
内容は国土交通省が定めたものになます。最初は「動作の正確性」を確かめるもので、前面の画面に黄色、青色、赤色の丸が現れ、その色に対応したハンドルについている左右のボタンとアクセルを操作します。最初は左右のボタンとアクセルは押しっぱなしですが、現れた色に対応するものを離します。確か黄色が左ボタン、青が右ボタン、赤がアクセルだったと思います。これにはブザー付きバージョンも有り、ブザーがなった時は何もしないでならない時は上記動作を行うものです。
次はPC視覚機能測定テストで、動体視力、眼球運動、周辺視野を測定します。出てきた数字を当てるテスト、4個の4角形の4角に〇が現れるのでその〇の位置を当てるテスト、数字と〇が同時に現れるので数字と〇の位置を当てるテストです。
次は安全態度、危険感受性テストで、街中をCGシミュレーションで模擬ドライブします。確か4コースドライブします。
自分が最も難しいと感じたのは、注意の配分テストです。説明しづらいのですが、赤と緑の対になった不連続でアトランダムにおかれたマークを、緑を左にして通過するのですが、画面が左右に分かれていて、コースが2つ現れますが、1つは上から下へ、もう1つは反対に下から上に動きます。・・・両方とも緑を左にして通過するので、自分はかなり難しい気がします。
自分は診断結果で、判断・動作のタイミング、動作の正確さ。注意の配分、安全態度、危険感受性の内「危険感受性」が27点、思いやり運転は・・・10点でした。
模擬ドライブのシミュレーターの商店街を普通に走って、人を追い抜いただけだと思いますけど・・・
「1.5倍以上車間距離を取るようにして下さい」とコメントが有りましたが、前に車は走っていませでした。
約1時間で終わりました。
適正診断とは、独立行政法人の自動車事故対策機構、通称NASVAが行っているバス、ハイヤー、タクシー、トラックなどの自動車運送事業者における運転者を対象に交通事故防止に活用されているものです。
適正診断の種類は、一般診断と義務診断に分かれていて、一般診断は任意ですが義務診断は初任者診断、適齢診断、特定診断Ⅰ、特定診断Ⅱの4種類になります。初任者診断は新たに採用した人、適齢診断は65歳以上、特定診断Ⅰは死亡事故または重傷事故を起こし又は重傷事故を起こし当該事故から3年以内に事故を起こした人、特定診断Ⅱは死亡事故又は重傷事故を起こし当該事故前の1年に事故を起こした人が対象の診断です。
最近、会社に監査が入った結果、運転手全員が適正検査（一般診断）を受ける事になりました。自分は昨日受けてきました。場所は新横浜の「トラック会館」で10時30分から行いました。
10時30分の回は10人くらいだったと思います。上記の各診断を誰がどの診断を受けているかは分かりません。
10時30前に受講予約書類を提出して料金の2,300円を支払って時間を待ちます。10時30分に名前を呼ばれ、シミュレーターへ案内され診断が開始されます。全てシミュレーターを通して行われます。
内容は国土交通省が定めたものになます。最初は「動作の正確性」を確かめるもので、前面の画面に黄色、青色、赤色の丸が現れ、その色に対応したハンドルについている左右のボタンとアクセルを操作します。最初は左右のボタンとアクセルは押しっぱなしですが、現れた色に対応するものを離します。確か黄色が左ボタン、青が右ボタン、赤がアクセルだったと思います。これにはブザー付きバージョンも有り、ブザーがなった時は何もしないでならない時は上記動作を行うものです。
次はPC視覚機能測定テストで、動体視力、眼球運動、周辺視野を測定します。出てきた数字を当てるテスト、4個の4角形の4角に〇が現れるのでその〇の位置を当てるテスト、数字と〇が同時に現れるので数字と〇の位置を当てるテストです。
次は安全態度、危険感受性テストで、街中をCGシミュレーションで模擬ドライブします。確か4コースドライブします。
自分が最も難しいと感じたのは、注意の配分テストです。説明しづらいのですが、赤と緑の対になった不連続でアトランダムにおかれたマークを、緑を左にして通過するのですが、画面が左右に分かれていて、コースが2つ現れますが、1つは上から下へ、もう1つは反対に下から上に動きます。・・・両方とも緑を左にして通過するので、自分はかなり難しい気がします。
自分は診断結果で、判断・動作のタイミング、動作の正確さ。注意の配分、安全態度、危険感受性の内「危険感受性」が27点、思いやり運転は・・・10点でした。
模擬ドライブのシミュレーターの商店街を普通に走って、人を追い抜いただけだと思いますけど・・・
「1.5倍以上車間距離を取るようにして下さい」とコメントが有りましたが、前に車は走っていませでした。
約1時間で終わりました。
愛犬
今回は「愛犬」を書こうと思います。
タクシーの話とは関係ない事ですが、自分は「犬派」か「猫派」と言えば、おそらく犬派だと思います。猫も可愛いと思うのですが、「犬派」だと思います。
現在4頭の犬を多頭飼いしていました。残念な事に昨日を以て過去形になってしまいました。
大型犬のバーニーズマウンテンドッグ、ゴールデンレトリバー，コーギーの兄弟の合計4頭です。タクシーに努める様になったきっかけはバーニーズが亡くなった事でした。バーニーズは非常に短命で、10歳以上は「神の贈り物」と言われるほど短命で、自分の所の仔は5歳で天に召されました。「癌」でした。
次に亡くなったのはゴールデンです。この仔は10歳で糖尿病が原因で亡くなりました。この時は今のタクシー会社に勤務していましたが、亡くなったのは丁度明け番で自分は家にいて、自分の手の中で天に召されました。
次はコーギーの女の子です。今から3年半ほど前に子宮筋腫の手術をした仔です。原因はコーギに多い変性性脊髄症だと思います、最初に足が麻痺してそれが全身に広がり最後は呼吸器まで広がり、最後は酸素ハウスでこの世を後にしました。自分が仕事からかってくるのを待っていたかの様に・・・
そして昨日の出番の日です。最後まで頑張ってくれていたコーギーが亡くなりました。1年半ほど前から歩く事は出来ず寝たきりの仔です。
昨日は、自分が寝ていると盛んに顔を舐めるので・・・「ついに来たか」と嫌な予感がしたので、出番が土曜日なので営収はある程度期待できましたが休みました。
そして、次の日の日曜日の午前3時、嫌な予感は的中するもので、ついに力尽きて自分の腕の中で天に召されました。頑張ってくれて17歳迄生きてくれました。「良く頑張ったネ」と褒めてあげました。
バーニーズ→ゴールデン→コーギー→コーギーの順に旅立って逝きました。
今はもう・・・誰も家に居ません。ただ、救いはタクシーは変則的勤務ですが、皆の死に目に会えた事と、皆自分の腕の中で苦しまずに逝った事です。これだけが救いです。
4頭とも戸塚斎場で荼毘に付し、現在、4頭の遺骨が自宅に順番に並んでいます。
何か湿っぽい話になってしまいましたが、余りに悲しく寂しいのでタクシーの事など書く気になりません。
子供の用に掛け替えのない存在で、みんな良い仔でした。出来る限りの事は女房としたつもりですが、「あれもして挙げたかった」、「これもしてあげたかった」と後悔で一杯です。
タクシーの話とは関係ない事ですが、自分は「犬派」か「猫派」と言えば、おそらく犬派だと思います。猫も可愛いと思うのですが、「犬派」だと思います。
現在4頭の犬を多頭飼いしていました。残念な事に昨日を以て過去形になってしまいました。
大型犬のバーニーズマウンテンドッグ、ゴールデンレトリバー，コーギーの兄弟の合計4頭です。タクシーに努める様になったきっかけはバーニーズが亡くなった事でした。バーニーズは非常に短命で、10歳以上は「神の贈り物」と言われるほど短命で、自分の所の仔は5歳で天に召されました。「癌」でした。
次に亡くなったのはゴールデンです。この仔は10歳で糖尿病が原因で亡くなりました。この時は今のタクシー会社に勤務していましたが、亡くなったのは丁度明け番で自分は家にいて、自分の手の中で天に召されました。
次はコーギーの女の子です。今から3年半ほど前に子宮筋腫の手術をした仔です。原因はコーギに多い変性性脊髄症だと思います、最初に足が麻痺してそれが全身に広がり最後は呼吸器まで広がり、最後は酸素ハウスでこの世を後にしました。自分が仕事からかってくるのを待っていたかの様に・・・
そして昨日の出番の日です。最後まで頑張ってくれていたコーギーが亡くなりました。1年半ほど前から歩く事は出来ず寝たきりの仔です。
昨日は、自分が寝ていると盛んに顔を舐めるので・・・「ついに来たか」と嫌な予感がしたので、出番が土曜日なので営収はある程度期待できましたが休みました。
そして、次の日の日曜日の午前3時、嫌な予感は的中するもので、ついに力尽きて自分の腕の中で天に召されました。頑張ってくれて17歳迄生きてくれました。「良く頑張ったネ」と褒めてあげました。
バーニーズ→ゴールデン→コーギー→コーギーの順に旅立って逝きました。
今はもう・・・誰も家に居ません。ただ、救いはタクシーは変則的勤務ですが、皆の死に目に会えた事と、皆自分の腕の中で苦しまずに逝った事です。これだけが救いです。
4頭とも戸塚斎場で荼毘に付し、現在、4頭の遺骨が自宅に順番に並んでいます。
何か湿っぽい話になってしまいましたが、余りに悲しく寂しいのでタクシーの事など書く気になりません。
子供の用に掛け替えのない存在で、みんな良い仔でした。出来る限りの事は女房としたつもりですが、「あれもして挙げたかった」、「これもしてあげたかった」と後悔で一杯です。
横浜・平成2９年タクシー運転者の賃金・労働時間の現況
今回は「横浜・平成2９年タクシー運転者の賃金・労働時間の現況」を書こうと思います。
最も気になる賃金は、月間給与は299,000円、 年間給与3,558,000円、 年間賞与259,000円の合計年収3,847,000円でした。因みに運転手の平均年齢は59.6歳です。
東京はで月間給与は334,300円、 年間給与4,011,600円、 年間賞与173,500円の合計年収4,185,100円で、月の賃金では平均では35,300円、年収では164,600円東京の方が良い様です。
良いと言っても月の平均で約14,000円良いだけで、断然「東京の方が良い」とは言えない様です。14,000円は13出番だと1日約1,000円位しか変わりが有りません。1日1,000円という事は、歩率60%で考えると営収は約1,600円になります。極端に言うと東京は1日ワンメーター2回分くらい横浜より良いだけです。しかし月間労働時間は横浜の200時間に対して東京は186時間になります。
時給計算をしてみます。横浜の年間労働時間は200時間/月×12ヵ月＝2,400時間で、3,847,000÷2,400時間/年＝1,600円/時間、東京は186時間/月×12ヵ月＝2,232時間なので時給は4,011,600円/年÷2,232時間≒1800円/時間になり、東京の方が時給換算で時間当たり200円良い様です。換言すれば、横浜の運転手は時給1,600円、東京の運転手は時給1,800円です。若干ですがコンビニの店員より良いカモ・・・です。
横浜の運転手があと1,600円の営収を増やせ歩率60%として東京の平均値になります。同じタクシー運転手で比べてもしょうが無いので、他業種と比べてみました。
横浜の全産業男性労働者の賃金の平均は、平均年齢は43.4歳、月間労働時間182時間、月間給与398,700円、 年間給与4,874,400円、 年間賞与1,121,600円、合計年収5,906,000円です。タクシー運転手との年間賃金の格差は2,059,000円になり、月に約17万円の差になります。もう嫌になるのを通り越して、笑っちゃうレベルの格差です。
計算すると空しくなりますが、時給計算すると5,906,000円÷（182時間/月×12ヵ月）＝2,700円/時間・・・です。
全国平均ですが、運転を業とする営業用大型貨物と営業用バスでは、営業用大型貨物は4,557,000円、営業用バスは4,585.6000円の様です。タクシー運転手の収入は自動車運転者の中で最低です。
タクシー運転手に近い収入を調べると、製造業生産 男性労働者が約470万円、その内100人未満の企業の年収平均が約400万円でした。
人並みの収入を得るには、歩率60%で計算すると5,906,000円/年÷60%÷12ヵ月÷13出番≒63,000円/日で、1日コンスタントに63,000円（税込み68,000円）の営収が必要です。
以上、昨年のタクシー運転手の収入現況でした。・・・残念！
最も気になる賃金は、月間給与は299,000円、 年間給与3,558,000円、 年間賞与259,000円の合計年収3,847,000円でした。因みに運転手の平均年齢は59.6歳です。
東京はで月間給与は334,300円、 年間給与4,011,600円、 年間賞与173,500円の合計年収4,185,100円で、月の賃金では平均では35,300円、年収では164,600円東京の方が良い様です。
良いと言っても月の平均で約14,000円良いだけで、断然「東京の方が良い」とは言えない様です。14,000円は13出番だと1日約1,000円位しか変わりが有りません。1日1,000円という事は、歩率60%で考えると営収は約1,600円になります。極端に言うと東京は1日ワンメーター2回分くらい横浜より良いだけです。しかし月間労働時間は横浜の200時間に対して東京は186時間になります。
時給計算をしてみます。横浜の年間労働時間は200時間/月×12ヵ月＝2,400時間で、3,847,000÷2,400時間/年＝1,600円/時間、東京は186時間/月×12ヵ月＝2,232時間なので時給は4,011,600円/年÷2,232時間≒1800円/時間になり、東京の方が時給換算で時間当たり200円良い様です。換言すれば、横浜の運転手は時給1,600円、東京の運転手は時給1,800円です。若干ですがコンビニの店員より良いカモ・・・です。
横浜の運転手があと1,600円の営収を増やせ歩率60%として東京の平均値になります。同じタクシー運転手で比べてもしょうが無いので、他業種と比べてみました。
横浜の全産業男性労働者の賃金の平均は、平均年齢は43.4歳、月間労働時間182時間、月間給与398,700円、 年間給与4,874,400円、 年間賞与1,121,600円、合計年収5,906,000円です。タクシー運転手との年間賃金の格差は2,059,000円になり、月に約17万円の差になります。もう嫌になるのを通り越して、笑っちゃうレベルの格差です。
計算すると空しくなりますが、時給計算すると5,906,000円÷（182時間/月×12ヵ月）＝2,700円/時間・・・です。
全国平均ですが、運転を業とする営業用大型貨物と営業用バスでは、営業用大型貨物は4,557,000円、営業用バスは4,585.6000円の様です。タクシー運転手の収入は自動車運転者の中で最低です。
タクシー運転手に近い収入を調べると、製造業生産 男性労働者が約470万円、その内100人未満の企業の年収平均が約400万円でした。
人並みの収入を得るには、歩率60%で計算すると5,906,000円/年÷60%÷12ヵ月÷13出番≒63,000円/日で、1日コンスタントに63,000円（税込み68,000円）の営収が必要です。
以上、昨年のタクシー運転手の収入現況でした。・・・残念！
ご当地タクシー
今回は「ご当地タクシー」を書こうと思います。
「うどんタクシー」や「寿司タクシー」などを運行する「日本ご当地タクシー協会」という組織がある様です。
ご当地タクシーは、名所やグルメスポットを独自に要請した運転手が案内する観光タクシーサービスの様です。「日本ご当地タクシー協会」という組織が有る事を自分は初めて知りました。
この協会は、香川や青森など８県のタクシー会社９社が集まって発足したそうです。
このタクシーは、食べ物などのユニークなオブジェを屋根に載せたタクシーを走らせるそうです。行灯でしょうか？
青森県の弘前市では、アップルパイタクシーで「桜こまち」と呼ぶ１０人の女性ドライバーが運転するそうです。他には、金沢市の金澤寿司タクシーではトロが載ったゲタ、長崎市のカステラタクシーではカステラのオブジェ、香川県琴平町のうどんタクシーは、うどんの丼を載せるそうです。新潟県の燕市では、「燕背脂ラーメンタクシー」の場合１台当たり2時間で1万2千円だそうです。
四国の八十八ヵ所を巡る「お遍路タクシー」や酒造を廻る「酒タクシー」、長野県では「秋山郷温泉タクシー」や「軽井沢スイーツタクシー」、宮崎市には「チキン南蛮タクシー」というのも有るそうです。
「うどんタクシー」、「寿司タクシー」、「お遍路タクシー」、「酒タクシー」、「燕背油ラーメンタクシー」、「アップルパイタクシー」、「秋山郷温泉タクシー」、「軽井沢スイーツタクシー」、「カステラタクシー」、「チキン南蛮タクシー」、準備中が「白河ラーメンタクシー」・・・
この協会の狙いは、食べ物などのユニークなオブジェを屋根に載せたタクシーを走らせ、ＳＮＳなどを通じ国内外に向けて情報を発信して多くの観光客を地方に呼び込み、「経済の活性化につなげる」事の様です。将来は、加盟社を増やして全国４７都道府県での運行を目指すのが目標の様です。
地方活性化の為に国内の旅行客やインバウンドを地方に呼び込むのが狙いでしょうか。
別に揶揄する意は有りませんが、ラーメンどんぶりやカステラがタクシーの屋根に付いているのは、インスタ映えしないのではと心配です。
差し詰め横浜では、焼売が屋根に付く？・・・自分はタクベルの広告でも運転したくないので、焼売が屋根に付いている車は考えたくも有りません。
「うどんタクシー」や「寿司タクシー」などを運行する「日本ご当地タクシー協会」という組織がある様です。
ご当地タクシーは、名所やグルメスポットを独自に要請した運転手が案内する観光タクシーサービスの様です。「日本ご当地タクシー協会」という組織が有る事を自分は初めて知りました。
この協会は、香川や青森など８県のタクシー会社９社が集まって発足したそうです。
このタクシーは、食べ物などのユニークなオブジェを屋根に載せたタクシーを走らせるそうです。行灯でしょうか？
青森県の弘前市では、アップルパイタクシーで「桜こまち」と呼ぶ１０人の女性ドライバーが運転するそうです。他には、金沢市の金澤寿司タクシーではトロが載ったゲタ、長崎市のカステラタクシーではカステラのオブジェ、香川県琴平町のうどんタクシーは、うどんの丼を載せるそうです。新潟県の燕市では、「燕背脂ラーメンタクシー」の場合１台当たり2時間で1万2千円だそうです。
四国の八十八ヵ所を巡る「お遍路タクシー」や酒造を廻る「酒タクシー」、長野県では「秋山郷温泉タクシー」や「軽井沢スイーツタクシー」、宮崎市には「チキン南蛮タクシー」というのも有るそうです。
「うどんタクシー」、「寿司タクシー」、「お遍路タクシー」、「酒タクシー」、「燕背油ラーメンタクシー」、「アップルパイタクシー」、「秋山郷温泉タクシー」、「軽井沢スイーツタクシー」、「カステラタクシー」、「チキン南蛮タクシー」、準備中が「白河ラーメンタクシー」・・・
この協会の狙いは、食べ物などのユニークなオブジェを屋根に載せたタクシーを走らせ、ＳＮＳなどを通じ国内外に向けて情報を発信して多くの観光客を地方に呼び込み、「経済の活性化につなげる」事の様です。将来は、加盟社を増やして全国４７都道府県での運行を目指すのが目標の様です。
地方活性化の為に国内の旅行客やインバウンドを地方に呼び込むのが狙いでしょうか。
別に揶揄する意は有りませんが、ラーメンどんぶりやカステラがタクシーの屋根に付いているのは、インスタ映えしないのではと心配です。
差し詰め横浜では、焼売が屋根に付く？・・・自分はタクベルの広告でも運転したくないので、焼売が屋根に付いている車は考えたくも有りません。
JAPAN TAXI逆乗車拒否
今回は「JAPAN TAXI逆乗車拒否」を書こうと思います。
昨日の事です。午後1時位だったと思いがみなとみらいのタクシー乗り場に並んでいました。前にトヨタのJAPAN TAXIがいて自分は2台目で、そこに2人の女性がやってきました。。1人は杖を付いている高齢の人でもう1人は介護の人の様です。
当然、JAPAN TAXIの運転手がドアを開けますが客と何か話している様で、少しすると運転手が車を降りて自分の方へやってきました。
「すみません、自分の車は嫌なのだそうなのでお願いできますか？」・・・
その時は意味がわかりませんでしたが、乗車拒否するわけにもいかないので「いいよ」と答え、客が乗車してました。
足が悪いのにUDタクシーのJAPAN TAXIに何故乗らないかを聞いてみました。
結果、「前にもあったんだけどあの車には乗れないのヨ」と・・・
訳を聞いててみると、その人は足が上がらないので最初にシートに腰かけてから足を車内に入れないと乗車できないそうで、JAPAN TAXIはドア開口部からシートまでの距離が有るのでそれが出来ないと言うです。
着物を着たホステスが乗車する時、最初にシートに腰を下ろしてから乗車するイメージです。要は、シートとドアの開口部の距離が有るのでその人はそれが出来ないそうです。普通の乗用車は出来るそうですが、JAPAN TAXIでは出来ないそうです。
日産のバネットならワンボックスなので理解できますが、乗用車タイプのJAPAN TAXIでは・・・一寸理解できません。
JAPAN TAXIのビデオを見てみましたが、スライドドアの為か確かにドアとシート距離はコンフォートやセドリックに比べて距離がある様に感じました。車のサイドから車椅子を乗せる為の致し方無い設計なのでしょうが、その結果乗車が不可能になった人もいる様です。
又、埼玉でJAPAN TAXIの物損事故も有った様です。シフトロックの不具合いが原因だった様でメーカーから改善対策が国交省に提出されたそうです。ブレーキを踏まずにシフトレバーが操作可能となって、意図せず車が動き出す恐れが有るという事の様です。国際自動車では、「乗務員に必ずブレーキを踏んでからシフト操作をする様に徹底している。事故、トラブルは有りえない」としています。普通車でもブレーキを踏んでシフトする事は当たり前の事ではないでしょか？
改善対策はリコールと異なるようで、今回のトラブルはリコールの対象とはならないそうです。
良くも悪くも、JAPAN TAXIは話題に事欠かない様です。
昨日の事です。午後1時位だったと思いがみなとみらいのタクシー乗り場に並んでいました。前にトヨタのJAPAN TAXIがいて自分は2台目で、そこに2人の女性がやってきました。。1人は杖を付いている高齢の人でもう1人は介護の人の様です。
当然、JAPAN TAXIの運転手がドアを開けますが客と何か話している様で、少しすると運転手が車を降りて自分の方へやってきました。
「すみません、自分の車は嫌なのだそうなのでお願いできますか？」・・・
その時は意味がわかりませんでしたが、乗車拒否するわけにもいかないので「いいよ」と答え、客が乗車してました。
足が悪いのにUDタクシーのJAPAN TAXIに何故乗らないかを聞いてみました。
結果、「前にもあったんだけどあの車には乗れないのヨ」と・・・
訳を聞いててみると、その人は足が上がらないので最初にシートに腰かけてから足を車内に入れないと乗車できないそうで、JAPAN TAXIはドア開口部からシートまでの距離が有るのでそれが出来ないと言うです。
着物を着たホステスが乗車する時、最初にシートに腰を下ろしてから乗車するイメージです。要は、シートとドアの開口部の距離が有るのでその人はそれが出来ないそうです。普通の乗用車は出来るそうですが、JAPAN TAXIでは出来ないそうです。
日産のバネットならワンボックスなので理解できますが、乗用車タイプのJAPAN TAXIでは・・・一寸理解できません。
JAPAN TAXIのビデオを見てみましたが、スライドドアの為か確かにドアとシート距離はコンフォートやセドリックに比べて距離がある様に感じました。車のサイドから車椅子を乗せる為の致し方無い設計なのでしょうが、その結果乗車が不可能になった人もいる様です。
又、埼玉でJAPAN TAXIの物損事故も有った様です。シフトロックの不具合いが原因だった様でメーカーから改善対策が国交省に提出されたそうです。ブレーキを踏まずにシフトレバーが操作可能となって、意図せず車が動き出す恐れが有るという事の様です。国際自動車では、「乗務員に必ずブレーキを踏んでからシフト操作をする様に徹底している。事故、トラブルは有りえない」としています。普通車でもブレーキを踏んでシフトする事は当たり前の事ではないでしょか？
改善対策はリコールと異なるようで、今回のトラブルはリコールの対象とはならないそうです。
良くも悪くも、JAPAN TAXIは話題に事欠かない様です。
「負けるな日産」
今回は「負けるな日産」を書こうと思います。
タクシー業界は良いも悪い（車椅子問題）も含めてトヨタの「JAPAN TAXI」の話題が多い様です。
しかし、日産の「ノート」と「セレナ」は2018年の上半期の国内販売で2冠を達成した様です。
「ノート」が国内登録車販売ランキング1位、「セレナ」がミニバン部門で1位を獲得しました。日産は最近日産自動車が無資格検査問題などで世間の風当たりが強かった様ですが、久々に明るい話題です。
日産が上半期で首位を獲得するのは、約半世紀前の1970年に「サニー」以来の事の様です。
両車両はタクシー業界でも注目され、「セレナ」は今後導入が加速するとみられている様です。
ノートの販売台数は、173万2538台でトヨタのプリウスやアクアを抑え首位の座をつかみました。セレナは5万6095台でこちらも全体でも4位になった様です。
両車両とも100%電気で駆動する「e-POWER」を搭載して、アクセルの踏み戻しだけで加減速が出来る「ワンペダル走行」が人気の秘訣の様です。
セレナの「チェアキャブスロープタイプ」は、使い方に合わせて選べる4つのバリエーションが有り、基本的に7名の乗車人数ですが、車椅子使用者を2名迄乗車でき、1名の時も乗車位置が選べるようになっています。又、電動ウィンチも装備されているので重い車椅子も後部から収容でいます。
日産はこのセレナをLV（ライフケアビーグル）として福祉車両としています。
「JAPAN TAXI」と違い、当然後部からスロープをした乗車になります。
セレナは東京都の次世代タクシー普及促進事業の助成金の対象となっているので、18年度の申請受付は7月から始まっているので、今年の夏以降、導入が加速するのではないでしょうか。
最近「ノート」のタクシーが多くなっている様に感じます。この勢いを保って・・・頑張れ日産・・・UD車両ではセレナで打倒「JAPAN TAXI」です。判官贔屓？
タクシー業界は良いも悪い（車椅子問題）も含めてトヨタの「JAPAN TAXI」の話題が多い様です。
しかし、日産の「ノート」と「セレナ」は2018年の上半期の国内販売で2冠を達成した様です。
「ノート」が国内登録車販売ランキング1位、「セレナ」がミニバン部門で1位を獲得しました。日産は最近日産自動車が無資格検査問題などで世間の風当たりが強かった様ですが、久々に明るい話題です。
日産が上半期で首位を獲得するのは、約半世紀前の1970年に「サニー」以来の事の様です。
両車両はタクシー業界でも注目され、「セレナ」は今後導入が加速するとみられている様です。
ノートの販売台数は、173万2538台でトヨタのプリウスやアクアを抑え首位の座をつかみました。セレナは5万6095台でこちらも全体でも4位になった様です。
両車両とも100%電気で駆動する「e-POWER」を搭載して、アクセルの踏み戻しだけで加減速が出来る「ワンペダル走行」が人気の秘訣の様です。
セレナの「チェアキャブスロープタイプ」は、使い方に合わせて選べる4つのバリエーションが有り、基本的に7名の乗車人数ですが、車椅子使用者を2名迄乗車でき、1名の時も乗車位置が選べるようになっています。又、電動ウィンチも装備されているので重い車椅子も後部から収容でいます。
日産はこのセレナをLV（ライフケアビーグル）として福祉車両としています。
「JAPAN TAXI」と違い、当然後部からスロープをした乗車になります。
セレナは東京都の次世代タクシー普及促進事業の助成金の対象となっているので、18年度の申請受付は7月から始まっているので、今年の夏以降、導入が加速するのではないでしょうか。
最近「ノート」のタクシーが多くなっている様に感じます。この勢いを保って・・・頑張れ日産・・・UD車両ではセレナで打倒「JAPAN TAXI」です。判官贔屓？
「東京・六本木ハンパない！」
今回は「東京・六本木ハンパない」を書こうと思います。
前回の出番は火曜日でした。特段何も無く午前が過ぎ、午後2時までに赤レンガ倉庫→新ローズホテル待機→新横浜の約5,000円を含め売り上げは11回で15,500円でした。火曜日にしては普段より若干良い数字です。
その後大した事も無く、午後4過ぎまでに売上は17回で22,600円になりました。午後5時までに売上目標を20,000円としているので若干良い数字です。
その後、付け待ちや流しを繰り返して午後9時30までに、27回32,000円です。午前8時30分に出庫したので、帰庫は午前4時30分、洗車屋の事を考えると4時までにあと18,000円です。
出番の日は夕方を過ぎると、「5万円迄あと〇〇円」と計算ばかりしているので・・・疲れます。
そんな計算をして走っていると、馬車道で手が挙がりました。30歳過ぎのカップルです。「運転手さん、東京まで良いですか？」勿論大歓迎です。行き先を尋ねると「六本木」です。
第3京浜からでは無く、首都高の「飯倉」からのルートで一寸ラッキーです。客を下ろしたのが10時を少し過ぎていました。ここで「東京・六本木ハンパない」です。
未だ10時を少し回ったところなのに、客が溢れています。タクシーも青タンの表示の「緑」ばかりで、赤の「空車」の車がいません。ハンパないです。
帰りは、東京の様子を見てみようと246号で玉川周りの第3京浜で帰ってきました。246号は東急田園都市線が並走しているので、第3京浜の玉川まで、池尻大橋駅、三軒茶屋駅、駒澤大学駅が有ります。
客は六本木や田園都市線の駅周りだけではなく、246号線全般にわたっていました。自分は「回送」で走っていましたが、それでも手は挙がります。
横浜では考えられません。金曜日や土曜日でも・・・
東京・六本木・246号線、恐るべし・・・デス。
それこそ「東京・六本木ハンパない」
営収は、総走行距離279Km、実車距離129Km、実車率46%、43回で営収税別55,170円でし・・・火曜日にしては悪い数字では無いのですが、東京の様子を見ると・・・同じ仕事をしているのに「なんだかな～」です。
前回の出番は火曜日でした。特段何も無く午前が過ぎ、午後2時までに赤レンガ倉庫→新ローズホテル待機→新横浜の約5,000円を含め売り上げは11回で15,500円でした。火曜日にしては普段より若干良い数字です。
その後大した事も無く、午後4過ぎまでに売上は17回で22,600円になりました。午後5時までに売上目標を20,000円としているので若干良い数字です。
その後、付け待ちや流しを繰り返して午後9時30までに、27回32,000円です。午前8時30分に出庫したので、帰庫は午前4時30分、洗車屋の事を考えると4時までにあと18,000円です。
出番の日は夕方を過ぎると、「5万円迄あと〇〇円」と計算ばかりしているので・・・疲れます。
そんな計算をして走っていると、馬車道で手が挙がりました。30歳過ぎのカップルです。「運転手さん、東京まで良いですか？」勿論大歓迎です。行き先を尋ねると「六本木」です。
第3京浜からでは無く、首都高の「飯倉」からのルートで一寸ラッキーです。客を下ろしたのが10時を少し過ぎていました。ここで「東京・六本木ハンパない」です。
未だ10時を少し回ったところなのに、客が溢れています。タクシーも青タンの表示の「緑」ばかりで、赤の「空車」の車がいません。ハンパないです。
帰りは、東京の様子を見てみようと246号で玉川周りの第3京浜で帰ってきました。246号は東急田園都市線が並走しているので、第3京浜の玉川まで、池尻大橋駅、三軒茶屋駅、駒澤大学駅が有ります。
客は六本木や田園都市線の駅周りだけではなく、246号線全般にわたっていました。自分は「回送」で走っていましたが、それでも手は挙がります。
横浜では考えられません。金曜日や土曜日でも・・・
東京・六本木・246号線、恐るべし・・・デス。
それこそ「東京・六本木ハンパない」
営収は、総走行距離279Km、実車距離129Km、実車率46%、43回で営収税別55,170円でし・・・火曜日にしては悪い数字では無いのですが、東京の様子を見ると・・・同じ仕事をしているのに「なんだかな～」です。
「国交省」
今回は「国交省」を書こうと思います。
ご存知の様に国交省は「国土交通省」を略した名称です。国土交通省設置法総則の第3条の任務に「国土交通省は、国土の総合的かつ体系的な利用、開発及び保全、そのための社会資本の整合的な整 備、交通政策の推進、気象業務の健全な発達並びに海上の安全及び治安の確保を図ることを任務とする。」とされています。
国交省は平成13年、それまでの運輸省、建設省、北海道開発庁、国土庁の4省庁を統合して誕生した組織です。
国交省などの「省」には、国家行政組織法及び内閣府設置法に基づき、内部部局として大臣官房及び「局」が置かれており、その長を局長と称する様です。
局長では、省内においてはトップの「事務次官」、セカンドの「各省審議官」に次ぐ3番目の地位です。
省内には、大臣官房を始め「自動車」局を含め13の局と 政策統括官、 国際統括官の都合16の内部部局から成っています。
タクシーに関して司るのは「自動車局」になります。そのトップは「奥田哲也」自動車局局長になります。言うまでも無く「ライドシェア」に反対の立場の局長です。1961年福岡県生まれで、私立ラ・サール高→東大法を卒業して84年に運輸省へ入省したそうです。
大臣官房総括審議官を経て鉄道局長、そして自動者局局長になった人の様です。日産自動車が無資格検査問題について、再発防止策をまとめた最終報告書を国土交通省に提出した際、その報告書の提出を手渡され、日産の社長から頭を下げられた場面がTVなどで報道され，その場面を見た事が有る人もいるかもしれません。
国家公務員の場合は、一般の公務員は俸給表が「級」と「号俸」により構成されますが、局長などの指定職は指定職俸給表の「号俸」のみが適用されていて、民間企業における役員報酬に相当する様です。
いわば自動車局の局長は、国の機関の自動車局の役員です。
最終的に奥田氏が、キャリアのトップの国交省の事務次官になったら、ライドシェアは無理・・・かも、デス
ご存知の様に国交省は「国土交通省」を略した名称です。国土交通省設置法総則の第3条の任務に「国土交通省は、国土の総合的かつ体系的な利用、開発及び保全、そのための社会資本の整合的な整 備、交通政策の推進、気象業務の健全な発達並びに海上の安全及び治安の確保を図ることを任務とする。」とされています。
国交省は平成13年、それまでの運輸省、建設省、北海道開発庁、国土庁の4省庁を統合して誕生した組織です。
国交省などの「省」には、国家行政組織法及び内閣府設置法に基づき、内部部局として大臣官房及び「局」が置かれており、その長を局長と称する様です。
局長では、省内においてはトップの「事務次官」、セカンドの「各省審議官」に次ぐ3番目の地位です。
省内には、大臣官房を始め「自動車」局を含め13の局と 政策統括官、 国際統括官の都合16の内部部局から成っています。
タクシーに関して司るのは「自動車局」になります。そのトップは「奥田哲也」自動車局局長になります。言うまでも無く「ライドシェア」に反対の立場の局長です。1961年福岡県生まれで、私立ラ・サール高→東大法を卒業して84年に運輸省へ入省したそうです。
大臣官房総括審議官を経て鉄道局長、そして自動者局局長になった人の様です。日産自動車が無資格検査問題について、再発防止策をまとめた最終報告書を国土交通省に提出した際、その報告書の提出を手渡され、日産の社長から頭を下げられた場面がTVなどで報道され，その場面を見た事が有る人もいるかもしれません。
国家公務員の場合は、一般の公務員は俸給表が「級」と「号俸」により構成されますが、局長などの指定職は指定職俸給表の「号俸」のみが適用されていて、民間企業における役員報酬に相当する様です。
いわば自動車局の局長は、国の機関の自動車局の役員です。
最終的に奥田氏が、キャリアのトップの国交省の事務次官になったら、ライドシェアは無理・・・かも、デス
「早起きは三文の徳」
今回は「早起きは三文の徳」を書こうと思います。
前にも書いた事が有ると思いますが、自分は日曜日は早朝出庫が認められているので午前5時頃には出庫しています。その為には午前4時に家を出るので、寝るのは前の日の午後8時には就寝するようにしています。今時小学生でもこんな時間に寝ないと思っていますが・・・
前回の日曜日の時は、午前7時頃長者町9丁目からホストクラブ帰りのホステスを拾いました。行き先は座間の「相武台」で運賃は100,000位です。行って帰って午前9時過ぎには、15,000円の営収になりました。
その日は2割増しの時間で東京までの客を拾って、なんだかんだで日曜日なのに営収は45回で62,000円になりました。「早起きは三文の徳」です。
昨日も日曜日の出番でした。前の日曜日を思い出して朝のロングを期待していましたが・・・結局朝の6時に西区の霞ヶ丘で戸塚の上矢部までの3,500円の客を拾っただけです。・・・
それでも7時には売り上げは7回で12,490円です。出庫してから約2時間で売り上げ12,000円は・・・ちょっと良いかもですが、前回の日曜日と違って1万円の迫力が無く何かスッキリしません。
この日はまぜか単価が比較的良く、赤レンガ→新横浜迄の3,800を含めて午後1時までに17回で28,000円になりました。目標の50,000円まであと22,000円です。
「今日は大丈夫かも？」です。
午後9時半位に、「横浜の優良乗り場」予定の桜木町のタクシー乗り場を確認しに行ったところ、タクシーが3台しかいなかったので、桜木町のタクシー乗り場でロングを拾った事が有りませんが、物は試しと思って久々に並んでみました。
次々に客が来て、ほんの5分位で先頭になったところに若いカップルが来ました。「やっぱダメか～」と思いましたが、「運転手さん、中野まで良いですか？」・・・2日出番続けてのガッツポーズです。
首都高の新宿周りもふと頭を過りましたが・・・自分は出来ません。結局、第三京浜→環七のルートで運賃12,000円です。帰りは新宿から首都高で帰ってきました。新宿からの距離は46Kmです。もし新宿から行っていれば15,000円位だったでしょうか。内心、惜しかったと思いましたが・・・そんな遠回りをする様な運転手にはなりたくありません。
結局、終わってみれば、金曜日より若干営収は良く、45回、総走行距離324Km、実車距離154Km、実車率47%、営収62,740円でした。
幼稚園の園児並みの8時就寝は、前回同様「早起きは三文の徳」に繋がりました。メデタシ、メデタシ・・・の結果でした。
前にも書いた事が有ると思いますが、自分は日曜日は早朝出庫が認められているので午前5時頃には出庫しています。その為には午前4時に家を出るので、寝るのは前の日の午後8時には就寝するようにしています。今時小学生でもこんな時間に寝ないと思っていますが・・・
前回の日曜日の時は、午前7時頃長者町9丁目からホストクラブ帰りのホステスを拾いました。行き先は座間の「相武台」で運賃は100,000位です。行って帰って午前9時過ぎには、15,000円の営収になりました。
その日は2割増しの時間で東京までの客を拾って、なんだかんだで日曜日なのに営収は45回で62,000円になりました。「早起きは三文の徳」です。
昨日も日曜日の出番でした。前の日曜日を思い出して朝のロングを期待していましたが・・・結局朝の6時に西区の霞ヶ丘で戸塚の上矢部までの3,500円の客を拾っただけです。・・・
それでも7時には売り上げは7回で12,490円です。出庫してから約2時間で売り上げ12,000円は・・・ちょっと良いかもですが、前回の日曜日と違って1万円の迫力が無く何かスッキリしません。
この日はまぜか単価が比較的良く、赤レンガ→新横浜迄の3,800を含めて午後1時までに17回で28,000円になりました。目標の50,000円まであと22,000円です。
「今日は大丈夫かも？」です。
午後9時半位に、「横浜の優良乗り場」予定の桜木町のタクシー乗り場を確認しに行ったところ、タクシーが3台しかいなかったので、桜木町のタクシー乗り場でロングを拾った事が有りませんが、物は試しと思って久々に並んでみました。
次々に客が来て、ほんの5分位で先頭になったところに若いカップルが来ました。「やっぱダメか～」と思いましたが、「運転手さん、中野まで良いですか？」・・・2日出番続けてのガッツポーズです。
首都高の新宿周りもふと頭を過りましたが・・・自分は出来ません。結局、第三京浜→環七のルートで運賃12,000円です。帰りは新宿から首都高で帰ってきました。新宿からの距離は46Kmです。もし新宿から行っていれば15,000円位だったでしょうか。内心、惜しかったと思いましたが・・・そんな遠回りをする様な運転手にはなりたくありません。
結局、終わってみれば、金曜日より若干営収は良く、45回、総走行距離324Km、実車距離154Km、実車率47%、営収62,740円でした。
幼稚園の園児並みの8時就寝は、前回同様「早起きは三文の徳」に繋がりました。メデタシ、メデタシ・・・の結果でした。
「横浜にも優良乗り場」
今回は「横浜にも優良乗り場」を書こうと思います。
今年の10月1日から県内初となる「タクシー優良乗り場」が出来るそうです。優良乗り場とは、東京には15ヵ所ほどあるそうです。優良乗り場とは、安全とサービスの両面において一定の評価を受けた運転者・事業者が利用できる乗り場のことの様です。
優良乗り場に入庫出来るのは、優良事業者評価制度によって80点以上で「優良」と評価された事業者と個人タクシーのマスター（三ツ星）を受けた事業者です。
個人タクシーのマスターは、一般社団法人全国個人タクシー協会が平成10年12月より実施しているタクシー事業者認定制度で、いわゆるマスターズ制度です。個人タクシー事業者がマスター（みつ星）になるは、ひとつ星、ふたつ星の認定を順に受けて、3年目にマスターの申請ができます。マスター申請後に、個人タクシー業界以外の有識者で構成される「マスター認定委員会」の審査を受けて認められれば、マスター称号を車両の屋上に三ツ星を表示することができます。
一般社団法人全国個人タクシー協会では「マスター称号（みつ星）の事業者は、個人タクシーの最高ブランドとして、「やさしさと安全・安心を乗せて走ります。」を合言葉に、高品位のタクシー・サービスをお客様に提供するように心がけております。」としています。
県内初の優良乗り場は、「桜木町駅」のタクシー乗り場になります。概要は、乗り場の先頭に「優良タクシー」その後方に「一般タクシー」の順で停車し、利用者は選択して乗車できる様です。
桜木町の待機場は、現行8レーンで32台収容できるそうですが、それを優良6レーン24台、一般2レーン8台とする様です。
神奈川県タクシー協会によると、京浜交通圏の会員数は横浜支部69社、川崎支部22社、横須賀支部16社の合計107社になります。その内優良事業者は104社の様です。つまり京浜交通圏の約97%が優良事業者という事になります。
換言すれば、97%の事業者104の社が優良なので、殆どのタクシーは優良レーンの6レーンで並んで待機し、残りの3社が一般の2レーンに並んで待機する事になります。ここまでは分かりますが、乗り場の先頭に「優良」その後方に一般の順で停車と有りますが、意味がわかりません。又、優良の104社で6レーン待機、一般の3社で2レーン待機です。
これだけ読むと？です。現行は先頭から確か6台目までの乗り場は2レーン、それ以降7台目からが待機する車は8レーンになります。
いずれにしても、利用者に「優良」と「一般」の違いを周知しない事には意味がなく、それ以前に9７%の事業者が優良なので、乗り場・待機場を区別する意味が自分にはわかりません。
今年の10月1日から県内初となる「タクシー優良乗り場」が出来るそうです。優良乗り場とは、東京には15ヵ所ほどあるそうです。優良乗り場とは、安全とサービスの両面において一定の評価を受けた運転者・事業者が利用できる乗り場のことの様です。
優良乗り場に入庫出来るのは、優良事業者評価制度によって80点以上で「優良」と評価された事業者と個人タクシーのマスター（三ツ星）を受けた事業者です。
個人タクシーのマスターは、一般社団法人全国個人タクシー協会が平成10年12月より実施しているタクシー事業者認定制度で、いわゆるマスターズ制度です。個人タクシー事業者がマスター（みつ星）になるは、ひとつ星、ふたつ星の認定を順に受けて、3年目にマスターの申請ができます。マスター申請後に、個人タクシー業界以外の有識者で構成される「マスター認定委員会」の審査を受けて認められれば、マスター称号を車両の屋上に三ツ星を表示することができます。
一般社団法人全国個人タクシー協会では「マスター称号（みつ星）の事業者は、個人タクシーの最高ブランドとして、「やさしさと安全・安心を乗せて走ります。」を合言葉に、高品位のタクシー・サービスをお客様に提供するように心がけております。」としています。
県内初の優良乗り場は、「桜木町駅」のタクシー乗り場になります。概要は、乗り場の先頭に「優良タクシー」その後方に「一般タクシー」の順で停車し、利用者は選択して乗車できる様です。
桜木町の待機場は、現行8レーンで32台収容できるそうですが、それを優良6レーン24台、一般2レーン8台とする様です。
神奈川県タクシー協会によると、京浜交通圏の会員数は横浜支部69社、川崎支部22社、横須賀支部16社の合計107社になります。その内優良事業者は104社の様です。つまり京浜交通圏の約97%が優良事業者という事になります。
換言すれば、97%の事業者104の社が優良なので、殆どのタクシーは優良レーンの6レーンで並んで待機し、残りの3社が一般の2レーンに並んで待機する事になります。ここまでは分かりますが、乗り場の先頭に「優良」その後方に一般の順で停車と有りますが、意味がわかりません。又、優良の104社で6レーン待機、一般の3社で2レーン待機です。
これだけ読むと？です。現行は先頭から確か6台目までの乗り場は2レーン、それ以降7台目からが待機する車は8レーンになります。
いずれにしても、利用者に「優良」と「一般」の違いを周知しない事には意味がなく、それ以前に9７%の事業者が優良なので、乗り場・待機場を区別する意味が自分にはわかりません。
「営収5万＋稲村ジェーン」
今回は「営収5万＋稲村ジェーン」を書こうと思います。
何も書く事が思いつかなかったので、昨日の金曜日の事を書こうと思います。
観測史上初の6月に梅雨が明けたというのに、昨日来関西を中心に大雨で、横浜も朝から雨が降っていました。予報では夜も雨という事で出庫時間を如何しようかと迷いましたが、結局、何時もと同じように夜の営収に懸けて9時30分過ぎに出庫しました。
昼までたいした事も無く過ぎ12時の営収は7回で約8,000円、遅く出庫した事を考えると可もなく不可もない数字ですが雨を考えると物足りません。
昼を過ぎても相変わらず雨が続いていて、午後の4時の時点では14回で17,000です。雨が降っている事を考えると一寸期待外れの数字です。雨の金曜日なので自分の中では、午後5時までに30,000円は欲しいところでしたが、大分物足りない数字です。
帰宅ラッシュが始まる5時を過ぎた頃から雨脚が強くなって、横浜の中心部では一時、7時位まで入れ食い状態が続きましたが、何時もの様にそんな時はタクシーは傘替わりです。
雨もひと段落した8時頃、日ノ出町から拾った客が万騎が原まで行ってくれたので、午後8時迄の営収は24回で約32,000になりましたが、相変わらず客単価は低く単価1,300円です。普段の日は午後8時までに30,000円を目標にしているのですが、雨を考えると物足りない数字で、雨もしとしと降っていて、取り敢えずの目標営収5万円まであと18,000円です。
金曜日だと考えると営収60,000円は欲しいところですが、それまでの調子を考えると残りは28,000円。雨も続いているので「今日はちょっと厳しいかも？」です。
それでも午前2時過ぎには何とか50,000円まで持っていきましたが、残りは10,000円です。5,000円を2本、3,000円だったら3本拾わなければならない計算です。帰庫迄の残り時間3時間、洗車等を考えると2時間強の時間しかないので、「今日は無理」感です。
そんな時、万騎が原の客を拾った日ノ出町の交差点で「家系のラーメン屋」から出てきた客を先頭で信号待ちをしていたので拾う事が出来ました。
「運転手さん、稲村ジェーンって知ってる？そこ行って」です。「稲村ケ崎でいいですか？どうやって行きます？1号線でいいですか？」と返し、「それでいいよ」との事です。またしても内心ガッツポーズです。その時は1号線を真っすぐ行って134号に出ていくものと思っていましたが、客は影取を左折して川名→手広→鎌倉山→七里が浜→稲村ケ崎を指定しました。「ふーんそっちの方が近いんだ」・・・デス。
帰宅してグーグールマップを見たら、影取から客の指定したルートは11Km、134号ルートは9.7
Kmで若干134号の方が1Km位近い様ですが、運転手の基本は近いのは客の指定したルートです。
そんなこんなで、金曜日は総走行距離309Km、実車距離145km、実車率46.9%、乗車回数45回、営収61,690円。でした。営収は、終わってみるまで本当に分からないものです。
因みに、今、稲村ジェーンの主題歌の「真夏の果実」を聞きながらこれを書いています。
何も書く事が思いつかなかったので、昨日の金曜日の事を書こうと思います。
観測史上初の6月に梅雨が明けたというのに、昨日来関西を中心に大雨で、横浜も朝から雨が降っていました。予報では夜も雨という事で出庫時間を如何しようかと迷いましたが、結局、何時もと同じように夜の営収に懸けて9時30分過ぎに出庫しました。
昼までたいした事も無く過ぎ12時の営収は7回で約8,000円、遅く出庫した事を考えると可もなく不可もない数字ですが雨を考えると物足りません。
昼を過ぎても相変わらず雨が続いていて、午後の4時の時点では14回で17,000です。雨が降っている事を考えると一寸期待外れの数字です。雨の金曜日なので自分の中では、午後5時までに30,000円は欲しいところでしたが、大分物足りない数字です。
帰宅ラッシュが始まる5時を過ぎた頃から雨脚が強くなって、横浜の中心部では一時、7時位まで入れ食い状態が続きましたが、何時もの様にそんな時はタクシーは傘替わりです。
雨もひと段落した8時頃、日ノ出町から拾った客が万騎が原まで行ってくれたので、午後8時迄の営収は24回で約32,000になりましたが、相変わらず客単価は低く単価1,300円です。普段の日は午後8時までに30,000円を目標にしているのですが、雨を考えると物足りない数字で、雨もしとしと降っていて、取り敢えずの目標営収5万円まであと18,000円です。
金曜日だと考えると営収60,000円は欲しいところですが、それまでの調子を考えると残りは28,000円。雨も続いているので「今日はちょっと厳しいかも？」です。
それでも午前2時過ぎには何とか50,000円まで持っていきましたが、残りは10,000円です。5,000円を2本、3,000円だったら3本拾わなければならない計算です。帰庫迄の残り時間3時間、洗車等を考えると2時間強の時間しかないので、「今日は無理」感です。
そんな時、万騎が原の客を拾った日ノ出町の交差点で「家系のラーメン屋」から出てきた客を先頭で信号待ちをしていたので拾う事が出来ました。
「運転手さん、稲村ジェーンって知ってる？そこ行って」です。「稲村ケ崎でいいですか？どうやって行きます？1号線でいいですか？」と返し、「それでいいよ」との事です。またしても内心ガッツポーズです。その時は1号線を真っすぐ行って134号に出ていくものと思っていましたが、客は影取を左折して川名→手広→鎌倉山→七里が浜→稲村ケ崎を指定しました。「ふーんそっちの方が近いんだ」・・・デス。
帰宅してグーグールマップを見たら、影取から客の指定したルートは11Km、134号ルートは9.7
Kmで若干134号の方が1Km位近い様ですが、運転手の基本は近いのは客の指定したルートです。
そんなこんなで、金曜日は総走行距離309Km、実車距離145km、実車率46.9%、乗車回数45回、営収61,690円。でした。営収は、終わってみるまで本当に分からないものです。
因みに、今、稲村ジェーンの主題歌の「真夏の果実」を聞きながらこれを書いています。
「再びクルー登場」
今回は「再びクルー登場」を書こうと思います。
前に相乗りアプリ、クルーの事を書きました。国交省の自動車局長から同乗者が支払う「謝礼」は「自発的、任意で有るべき」で、「謝礼をしましょう」といったアプリは良くない、有償性が増し「クルーのマッチングアプリは違法性が高い」と言っていました。
そんなクルーが与論島で地元のヨロン島観光協会と提携し、8月にライドシェアの実証実験を行う様です。
実験では数人～10人程度の住民がドライバーになり「互助の精神に基づく移動を観光客中心に提供する」とクルーは言っています。
自家用車を持つ与論島住民がクルーのドライバーとして登録を行い、観光客に対し運送を行うそうです。
利用者は実費（ガソリン代）をドライバーに、手数料をクルー側に支払い、問題の謝礼は任意でドライバーに渡せるそうです。この謝礼の強制性は今国会でも問題になったばかりです。「謝礼をしましょう」の文言や謝礼の有無・金額による利用者の評価で謝礼を促すケースは違法性が高い、とされました。
一方、与論島の交通手段は、路線バスとタクシーでタクシーはたった8台です。観光客は昨年約7万3千人で、明らかに交通手段が不足しているのは事実です。
クルーに対しては、従前から業界が警戒心を持っていました。タクシー王子が会長の全タク連は、自動車局長の発言の「違法性が高い」を以て強硬に反対の立場です。今回のクルーは相乗りアプリでは無く、単に従来型のライドシェアアプリで、目的は島の交通手段を補完するために島民をドライバーにした形です。相乗りでも従来型でも謝礼の有無はクルーの収益に関係が無いのですが、前回、クルーはドライバーを集める為に「謝礼」という言葉を使ってしまいましたがこれは完全にクルーの勇み足です。
実費のガソリン代ですが、リッター７Kmとすると20キロ走るのに3リッター必要になり、ガソリン代はリッター150円としても実費は500円弱になります。往復40Kmでも1,000弱です。
では、貴方が与論島に観光で行った時、タクシーや路線バスが無い時に観光で20Kmを利用した際、実費の500円で済ませます？そてともいくら位の謝礼を支払います？
自分なら、10Kmにつき1,000円位の謝礼を支払うと思いまが・・・
前に相乗りアプリ、クルーの事を書きました。国交省の自動車局長から同乗者が支払う「謝礼」は「自発的、任意で有るべき」で、「謝礼をしましょう」といったアプリは良くない、有償性が増し「クルーのマッチングアプリは違法性が高い」と言っていました。
そんなクルーが与論島で地元のヨロン島観光協会と提携し、8月にライドシェアの実証実験を行う様です。
実験では数人～10人程度の住民がドライバーになり「互助の精神に基づく移動を観光客中心に提供する」とクルーは言っています。
自家用車を持つ与論島住民がクルーのドライバーとして登録を行い、観光客に対し運送を行うそうです。
利用者は実費（ガソリン代）をドライバーに、手数料をクルー側に支払い、問題の謝礼は任意でドライバーに渡せるそうです。この謝礼の強制性は今国会でも問題になったばかりです。「謝礼をしましょう」の文言や謝礼の有無・金額による利用者の評価で謝礼を促すケースは違法性が高い、とされました。
一方、与論島の交通手段は、路線バスとタクシーでタクシーはたった8台です。観光客は昨年約7万3千人で、明らかに交通手段が不足しているのは事実です。
クルーに対しては、従前から業界が警戒心を持っていました。タクシー王子が会長の全タク連は、自動車局長の発言の「違法性が高い」を以て強硬に反対の立場です。今回のクルーは相乗りアプリでは無く、単に従来型のライドシェアアプリで、目的は島の交通手段を補完するために島民をドライバーにした形です。相乗りでも従来型でも謝礼の有無はクルーの収益に関係が無いのですが、前回、クルーはドライバーを集める為に「謝礼」という言葉を使ってしまいましたがこれは完全にクルーの勇み足です。
実費のガソリン代ですが、リッター７Kmとすると20キロ走るのに3リッター必要になり、ガソリン代はリッター150円としても実費は500円弱になります。往復40Kmでも1,000弱です。
では、貴方が与論島に観光で行った時、タクシーや路線バスが無い時に観光で20Kmを利用した際、実費の500円で済ませます？そてともいくら位の謝礼を支払います？
自分なら、10Kmにつき1,000円位の謝礼を支払うと思いまが・・・
「首都高の上りと下り」
今回は「首都高の上りと下り」を書こうと思います。
昨日は寝坊をして出庫が9時を過ぎてしまいました。普段は8時30分前後の出庫ですが、昨日は40分～50分遅くなりました。
出庫が普段より遅くなると、普段からやる気がないところに拍車がかかります。10時過ぎまでに1,270円を1本拾っただけです。やる気が出ないうえに出庫してから1時間に1本しか拾えません。「今日は終わったナ」です。
運転手は「終わってナンボ」と分かっているのですが、自分はげんきんなもので出庫して客が拾えていると「やる気」が出ますが、拾えないと「今日は終わった」です。
そんなやる気が出ない中10時過ぎにみなとみらいで2人目の客が、「運転手さん、日本橋箱崎までお願いします」です。内心ガッツポーズで「わかんないものだナ～」です。
問題は箱崎で下した帰りに「どうやって帰ろうか？」です。来るときに首都高C1は大渋滞だったので汐留で降りてきました。その為C1は避けて湾岸線で帰る事にしました。が、湾岸線への行き方がわかりません。
箱崎入り口は大渋滞で浜町は入り口工事中で入れません。ナビで検索したのですが、インターは「上り入り口」と「下り入り口」で、横浜方面は上り？下り？でどっちから乗ればよいか分かりません。確か首都高は「外回り」と「内回り」・・・
結局、ウロウロしていたらまぐれで「福住」を発見して、湾岸線経由で無事横浜に帰れました。
帰宅して首都高の地図と睨めっこしました。その結果、首都高の放射道路のインターは「C1やC2に向かう方向が上り」で反対に「C1やC2から離れる方向が下り」の様です。
1番距離が短くて分かり易いのは、1号上野線です。例えば「本町」は、上りはC1方面で下りは終点の入谷方面です。
これで放射道路の上り、下りは分かりましたが、会社のナビではC1,C2を含め全て「上り」、「下り」で表示されます。「外回り」、「内回り」とは表示されません。
再びネットサーフィンです。が、分かりません。ヒントが有りました。首都高 板橋・熊野町JCT間 夜間車線規制に関するお知らせに、「首都高速の中央環状線と5号池袋線の板橋・熊野町JCT間（外回り/下り、内回り/上り）では、渋滞緩和に向けた・・・というものが有りました。
単純に工事区間の車線規制のお知らせですが、5号線の上下線と環状線の外回りと内回りの工事でが、外回り/下り、内回り/上りと併記しています。このまま素直に読めば、環状線の外回り＝下り、内周り回り＝上り、と読み取れます。
首都高の詳細地図のpdfを見ても、5号池袋線の上りとC2内回りは合流しているので・・・
確信は無いですが、外回り/下り、内回り/上り・・・かもデス。
昨日は寝坊をして出庫が9時を過ぎてしまいました。普段は8時30分前後の出庫ですが、昨日は40分～50分遅くなりました。
出庫が普段より遅くなると、普段からやる気がないところに拍車がかかります。10時過ぎまでに1,270円を1本拾っただけです。やる気が出ないうえに出庫してから1時間に1本しか拾えません。「今日は終わったナ」です。
運転手は「終わってナンボ」と分かっているのですが、自分はげんきんなもので出庫して客が拾えていると「やる気」が出ますが、拾えないと「今日は終わった」です。
そんなやる気が出ない中10時過ぎにみなとみらいで2人目の客が、「運転手さん、日本橋箱崎までお願いします」です。内心ガッツポーズで「わかんないものだナ～」です。
問題は箱崎で下した帰りに「どうやって帰ろうか？」です。来るときに首都高C1は大渋滞だったので汐留で降りてきました。その為C1は避けて湾岸線で帰る事にしました。が、湾岸線への行き方がわかりません。
箱崎入り口は大渋滞で浜町は入り口工事中で入れません。ナビで検索したのですが、インターは「上り入り口」と「下り入り口」で、横浜方面は上り？下り？でどっちから乗ればよいか分かりません。確か首都高は「外回り」と「内回り」・・・
結局、ウロウロしていたらまぐれで「福住」を発見して、湾岸線経由で無事横浜に帰れました。
帰宅して首都高の地図と睨めっこしました。その結果、首都高の放射道路のインターは「C1やC2に向かう方向が上り」で反対に「C1やC2から離れる方向が下り」の様です。
1番距離が短くて分かり易いのは、1号上野線です。例えば「本町」は、上りはC1方面で下りは終点の入谷方面です。
これで放射道路の上り、下りは分かりましたが、会社のナビではC1,C2を含め全て「上り」、「下り」で表示されます。「外回り」、「内回り」とは表示されません。
再びネットサーフィンです。が、分かりません。ヒントが有りました。首都高 板橋・熊野町JCT間 夜間車線規制に関するお知らせに、「首都高速の中央環状線と5号池袋線の板橋・熊野町JCT間（外回り/下り、内回り/上り）では、渋滞緩和に向けた・・・というものが有りました。
単純に工事区間の車線規制のお知らせですが、5号線の上下線と環状線の外回りと内回りの工事でが、外回り/下り、内回り/上りと併記しています。このまま素直に読めば、環状線の外回り＝下り、内周り回り＝上り、と読み取れます。
首都高の詳細地図のpdfを見ても、5号池袋線の上りとC2内回りは合流しているので・・・
確信は無いですが、外回り/下り、内回り/上り・・・かもデス。
「＃タクシーハラスメント」
今回は「＃タクシーハラスメント」を書こうと思います。
自分も初めて知りましたが、「タクシーハラスメント」という言葉が広がったのは、2016年作られたTwitterのハッシュタグ、「＃タクシーハラスメント」です。それが今年、再びそのハッシュタグが盛り上がっているそうです。
ハッシュタグを使うことで同じジャンルや話題をツイートしている参加者のツイートを探すことができるため、共通の趣味や意見を持ったTwitterユーザーを見つけやすくなります。
2018年のSNS利用者は、フェイスブックが2,800万人、Twitterが4,500万人、LINEが7,500万人、Instagramが2,000万人の様です。世はは正にSNS全盛の様です。
そんなTwitterで、上記した様に「＃タクシーハラスメント」が再び盛り上がっている様です。ハラスメントとは、人を困らせることで＝嫌がらせになると思います。ここでの「＃タクシーハラスメント」タクシー運転手へのハラスメントではなく、逆にタクシー運転手から受けた嫌がらせ、又は困った事になります。
「＃セクハラ」流に言い方を変えると、「＃タクハラ」になるのでしょうかネ。
その「＃タクシーハラスメント」を覗いてみると、タクシー運転手のあまりの態度の悪さに不快な思いをした事の投稿、セクハラ発言に泣いた女性からの投稿、理不尽に説教された事への投稿、タクシー運転手から上から目線で説教された事への投稿、など様々な運転手から受けたハラスメントが投稿されています。
タクハラを受けた時には、大都市圏であればタクシーセンターに苦情を入れる方法も有ります。タクシーセンターに苦情の一報を入れる前に少し考えて下さい。運転手の自分が言うのも変ですが、大半のタクシードライバーは真面目に仕事をしている人です。悪意からではない、ちょっとしたミスや不手際について、大げさに苦情を言い立てるのどうなんでしょう。
多くのタクシーには、ドライバーの頭の後ろに透明なアクリル製の防犯板が設置されています。あれは客の暴力からドライバーを守るためのものです。タクシーに乗ると、気が大きくなるのかもしれませんが、自分が客だからと言って横柄な態度に出るの乗客がいる事も間違えが無いところです。
以前、札幌で目的地までの行き方が違うと因縁をつけて車内で大暴れして、防犯版を壊した挙句、料金を支払わず逃げた弁護士の事がTVで話題になった事が有りました。これは加害者が弁護士という事で話題になりましたが、特に酔客の多い深夜では、後ろからシートを蹴られた、防犯版を殴られた、暴言をはかれた、シートで吐かれた、長時間にわたって説教され続けた、といったこともままあるようです。
こうした悪質な客もまた一握りではありますがいる事は事実です。乗客も乗車マナーにも気をつけて、お互いに配慮して快適な移動をしたいものです。
自分も初めて知りましたが、「タクシーハラスメント」という言葉が広がったのは、2016年作られたTwitterのハッシュタグ、「＃タクシーハラスメント」です。それが今年、再びそのハッシュタグが盛り上がっているそうです。
ハッシュタグを使うことで同じジャンルや話題をツイートしている参加者のツイートを探すことができるため、共通の趣味や意見を持ったTwitterユーザーを見つけやすくなります。
2018年のSNS利用者は、フェイスブックが2,800万人、Twitterが4,500万人、LINEが7,500万人、Instagramが2,000万人の様です。世はは正にSNS全盛の様です。
そんなTwitterで、上記した様に「＃タクシーハラスメント」が再び盛り上がっている様です。ハラスメントとは、人を困らせることで＝嫌がらせになると思います。ここでの「＃タクシーハラスメント」タクシー運転手へのハラスメントではなく、逆にタクシー運転手から受けた嫌がらせ、又は困った事になります。
「＃セクハラ」流に言い方を変えると、「＃タクハラ」になるのでしょうかネ。
その「＃タクシーハラスメント」を覗いてみると、タクシー運転手のあまりの態度の悪さに不快な思いをした事の投稿、セクハラ発言に泣いた女性からの投稿、理不尽に説教された事への投稿、タクシー運転手から上から目線で説教された事への投稿、など様々な運転手から受けたハラスメントが投稿されています。
タクハラを受けた時には、大都市圏であればタクシーセンターに苦情を入れる方法も有ります。タクシーセンターに苦情の一報を入れる前に少し考えて下さい。運転手の自分が言うのも変ですが、大半のタクシードライバーは真面目に仕事をしている人です。悪意からではない、ちょっとしたミスや不手際について、大げさに苦情を言い立てるのどうなんでしょう。
多くのタクシーには、ドライバーの頭の後ろに透明なアクリル製の防犯板が設置されています。あれは客の暴力からドライバーを守るためのものです。タクシーに乗ると、気が大きくなるのかもしれませんが、自分が客だからと言って横柄な態度に出るの乗客がいる事も間違えが無いところです。
以前、札幌で目的地までの行き方が違うと因縁をつけて車内で大暴れして、防犯版を壊した挙句、料金を支払わず逃げた弁護士の事がTVで話題になった事が有りました。これは加害者が弁護士という事で話題になりましたが、特に酔客の多い深夜では、後ろからシートを蹴られた、防犯版を殴られた、暴言をはかれた、シートで吐かれた、長時間にわたって説教され続けた、といったこともままあるようです。
こうした悪質な客もまた一握りではありますがいる事は事実です。乗客も乗車マナーにも気をつけて、お互いに配慮して快適な移動をしたいものです。
「タクシー運転手の副業」
今回は「タクシー運転手の副業」を書こうと思います。
タクシー運転手は、勤務体系上、隔勤の場合月に乗務するのは会社によって違いますが、月に約11勤務～13勤務になっていると思います。但し年金を受給している人の中には7勤～8勤の運転手もいます。
タクシー運転手の募集広告の中には、1ヵ月に11日～13日しか果たらなくて良いので、自分の時間が多く持て、趣味や好きな事に時間をさけるという宣伝文句はお決まりです。
果たしてそんなに自分の時間が持てるのでしょうか？前にも書きましたが、12勤だと出番→明け番→出番→公休の繰り返しになります。朝8時に出庫すると帰庫時間は翌4時になります。まず第1の方法としては、明け番に仕事をする方法が有ります。副業が昼からだとすと、支度や通勤に掛かる時間を考慮すると、睡眠時間は大体6時間ぐらいではないでしょうか。20時間運転した後、6時間寝て、又6時間～8時間副業の仕事になります。
次は出番になるので副業はできません。次は公休になるので、出勤や副業時間の制限はありませんが、次の日は出番なのであまり遅くまで副業の時間は取れないでしょう。いいと夕方の6時位までではないでしぃうか。このローテ－ションでは、月の休みが全く取れません。
これは目一杯タクシーと副業の仕事をした例ですが、副業は付11勤だと19日12勤だと18日13勤だと17日働く事になります。単純計算で時給1,000円とすると、勤務時間6時間で、それぞれ114,000円、108,000円、102,000が月収になり、8時間勤務すると，152,000円、144,000円、136,000円が付きの副業の仕事になります。
公休の日だけ働くと、11勤では8日、12勤では6日、13勤では4日副業が出来ます。上記のように時給10,000円とすると、それぞれ6時間勤務で36,000円、24,000円、16,000円が収入で、8時間勤務とするとそれぞれ、64,000円、48,000円、32,000円になります。
これは、公休だけ働いた収入です。纏めて言える事は、いずれも個人的な休みは犠牲で、副業に精を出す事になります。
こう見るとフルでタクシーと副業を行うのは、収入は魅力的に映りますが、実際勤務するとなる厳しいとと思います。辛うじて可能性が有るのは、収入は低くまりますが、12勤の公休日に8時間のアルバイトの約5万円の副業がタクシーの収入とバランスがとれている様な気がします。
しかし、大きな壁が有ります。果たして時給1,000円で月6日の仕事が有るかが疑問です。月6万円の収入は、タクシーで歩率60%なら営収100,000円です。1乗務約9,000円の売り上げを現在より稼がなければ、到達出来ない収入です。それを考えると50,000円の副収入は魅力的に映ります。
考えられる職種は、介護タクシーの運転手、代行の運転手などの運転系の仕事、コンビニの店員、倉庫系の仕事、軽作業。
細かい事は分かりませんが、現在は在宅でできる副業はいくつか紹介されています。ネットビジネスとかユーチューバーとか・・・。でもこれらの在宅でできる副業は誰でも簡単に始められますがその分稼ぎにくいというのは現実の様です。
何れにしろ、タクシー乗務員に時間が有るのは事実ですが、その時間を使って副業をすると言う発想は・・・在宅でできる事を見つけることが、稼ぎは少ないかもしれませんが、一番固い方法ではないでしょうか。
タクシー運転手は、勤務体系上、隔勤の場合月に乗務するのは会社によって違いますが、月に約11勤務～13勤務になっていると思います。但し年金を受給している人の中には7勤～8勤の運転手もいます。
タクシー運転手の募集広告の中には、1ヵ月に11日～13日しか果たらなくて良いので、自分の時間が多く持て、趣味や好きな事に時間をさけるという宣伝文句はお決まりです。
果たしてそんなに自分の時間が持てるのでしょうか？前にも書きましたが、12勤だと出番→明け番→出番→公休の繰り返しになります。朝8時に出庫すると帰庫時間は翌4時になります。まず第1の方法としては、明け番に仕事をする方法が有ります。副業が昼からだとすと、支度や通勤に掛かる時間を考慮すると、睡眠時間は大体6時間ぐらいではないでしょうか。20時間運転した後、6時間寝て、又6時間～8時間副業の仕事になります。
次は出番になるので副業はできません。次は公休になるので、出勤や副業時間の制限はありませんが、次の日は出番なのであまり遅くまで副業の時間は取れないでしょう。いいと夕方の6時位までではないでしぃうか。このローテ－ションでは、月の休みが全く取れません。
これは目一杯タクシーと副業の仕事をした例ですが、副業は付11勤だと19日12勤だと18日13勤だと17日働く事になります。単純計算で時給1,000円とすると、勤務時間6時間で、それぞれ114,000円、108,000円、102,000が月収になり、8時間勤務すると，152,000円、144,000円、136,000円が付きの副業の仕事になります。
公休の日だけ働くと、11勤では8日、12勤では6日、13勤では4日副業が出来ます。上記のように時給10,000円とすると、それぞれ6時間勤務で36,000円、24,000円、16,000円が収入で、8時間勤務とするとそれぞれ、64,000円、48,000円、32,000円になります。
これは、公休だけ働いた収入です。纏めて言える事は、いずれも個人的な休みは犠牲で、副業に精を出す事になります。
こう見るとフルでタクシーと副業を行うのは、収入は魅力的に映りますが、実際勤務するとなる厳しいとと思います。辛うじて可能性が有るのは、収入は低くまりますが、12勤の公休日に8時間のアルバイトの約5万円の副業がタクシーの収入とバランスがとれている様な気がします。
しかし、大きな壁が有ります。果たして時給1,000円で月6日の仕事が有るかが疑問です。月6万円の収入は、タクシーで歩率60%なら営収100,000円です。1乗務約9,000円の売り上げを現在より稼がなければ、到達出来ない収入です。それを考えると50,000円の副収入は魅力的に映ります。
考えられる職種は、介護タクシーの運転手、代行の運転手などの運転系の仕事、コンビニの店員、倉庫系の仕事、軽作業。
細かい事は分かりませんが、現在は在宅でできる副業はいくつか紹介されています。ネットビジネスとかユーチューバーとか・・・。でもこれらの在宅でできる副業は誰でも簡単に始められますがその分稼ぎにくいというのは現実の様です。
何れにしろ、タクシー乗務員に時間が有るのは事実ですが、その時間を使って副業をすると言う発想は・・・在宅でできる事を見つけることが、稼ぎは少ないかもしれませんが、一番固い方法ではないでしょうか。
群雄割拠の配車アプリ市場
今回は「群雄割拠の配車アプリ市場」を書こうと思います。
前回、「タクシーは、目的地に利用客をより早く、より効率的に送り届ける、新しいモビリティーサービスが必要と考え、アプリで呼び出し可能なタクシー車両が増えるほど、利用客の利便性は高まるので、配車アプリを提供する企業はより多くのタクシー会社を仲間に引き込もうと躍起になる」と書きました。
日本交通グループのJapnTaxiは、全国で6万台が利用しその内日本交通グループは約5,400台の様です。トヨタ自動車から75憶円の出資を受け、他にNTTドコモ、KDDI、韓国のカカオ、シンガポールのグラブと提起しています。このトヨタはウーバーとも提起しています。
そのウーバーと第1交通と提携協議をお行っていて、滴滴出向は末に提携済みです。又そのウーバーと滴滴出向にはソフトバンクが出資しています。
ソニー・タクシー7社連合は「みんなのタクシー」という会社を設立しました。約1万台の車両を有しています。アイボでなどで培ったAI技術を配車サービスに活用するそうで、AIで配車や需要予測に関するサービスのあり方などを検討し18年度中にも提供を始める予定の様です。
DNAは神奈川県タクシー協会と組み、「タクベル」というアプリを開発し、AIを活用した需要予測を追加する様で、全国展開を視野に入れている様です。
NTTドコモはその名も「AIタクシー」で勝負です。これはタクベルと同じく需要予測を搭載し、「AIタクシー」は、現在から30分後までの未来のタクシー乗車需要の予測結果などのデータをオンラインで配信するサービスのようです。2018年2月15日に日本全国で提供を開始します。東京23区、武蔵野市、三鷹市では東京無線タクシーが1,350台、名古屋市ではつばめタクシーグループが1,150台で「AIタクシー」を活用した運行が順次開始されました。
AIタクシーは、タクシードライバーの高齢化や人材不足が叫ばれ、「新人でもすぐに結果が出しやすくなれば、新たなドライバーを確保しやすくなるのでAIないか」というのがNTTドコモの考えの様です。背景には、現在のタクシー会社のほとんどが歩合制を採用していて、売り上げが自らの収入に直結するというタクシー業界の旧態依然の構造があると感じます。
東京無線タクシーでの実証実験に参加した新人ドライバー16人は、他のドライバーと比べて、1人1日あたり3,115円の売り上げが増えたといいます。隔勤だと思うので、1日に換算すると約1,500円、歩率60％とすると、1日900円の収入アップです。・・・
右を見ても左を見てもAIで需要予測です。ドコモのAIタクシーの考え方、すなわち「売り上げが自らの収入に直結するというタクシー業界の旧態依然の構造」の考え方がAIタクシー導入の根底にある様に感じます。
運転手の売り上げが自らの収入に直結するという事は、会社の収入にも直結です。運転手の事を考えてAI導入の様ですが、運転手が「稼いでくれないと困っちゃう！」というタクシー会社の声が聞こえそうです。
前回、「タクシーは、目的地に利用客をより早く、より効率的に送り届ける、新しいモビリティーサービスが必要と考え、アプリで呼び出し可能なタクシー車両が増えるほど、利用客の利便性は高まるので、配車アプリを提供する企業はより多くのタクシー会社を仲間に引き込もうと躍起になる」と書きました。
日本交通グループのJapnTaxiは、全国で6万台が利用しその内日本交通グループは約5,400台の様です。トヨタ自動車から75憶円の出資を受け、他にNTTドコモ、KDDI、韓国のカカオ、シンガポールのグラブと提起しています。このトヨタはウーバーとも提起しています。
そのウーバーと第1交通と提携協議をお行っていて、滴滴出向は末に提携済みです。又そのウーバーと滴滴出向にはソフトバンクが出資しています。
ソニー・タクシー7社連合は「みんなのタクシー」という会社を設立しました。約1万台の車両を有しています。アイボでなどで培ったAI技術を配車サービスに活用するそうで、AIで配車や需要予測に関するサービスのあり方などを検討し18年度中にも提供を始める予定の様です。
DNAは神奈川県タクシー協会と組み、「タクベル」というアプリを開発し、AIを活用した需要予測を追加する様で、全国展開を視野に入れている様です。
NTTドコモはその名も「AIタクシー」で勝負です。これはタクベルと同じく需要予測を搭載し、「AIタクシー」は、現在から30分後までの未来のタクシー乗車需要の予測結果などのデータをオンラインで配信するサービスのようです。2018年2月15日に日本全国で提供を開始します。東京23区、武蔵野市、三鷹市では東京無線タクシーが1,350台、名古屋市ではつばめタクシーグループが1,150台で「AIタクシー」を活用した運行が順次開始されました。
AIタクシーは、タクシードライバーの高齢化や人材不足が叫ばれ、「新人でもすぐに結果が出しやすくなれば、新たなドライバーを確保しやすくなるのでAIないか」というのがNTTドコモの考えの様です。背景には、現在のタクシー会社のほとんどが歩合制を採用していて、売り上げが自らの収入に直結するというタクシー業界の旧態依然の構造があると感じます。
東京無線タクシーでの実証実験に参加した新人ドライバー16人は、他のドライバーと比べて、1人1日あたり3,115円の売り上げが増えたといいます。隔勤だと思うので、1日に換算すると約1,500円、歩率60％とすると、1日900円の収入アップです。・・・
右を見ても左を見てもAIで需要予測です。ドコモのAIタクシーの考え方、すなわち「売り上げが自らの収入に直結するというタクシー業界の旧態依然の構造」の考え方がAIタクシー導入の根底にある様に感じます。
運転手の売り上げが自らの収入に直結するという事は、会社の収入にも直結です。運転手の事を考えてAI導入の様ですが、運転手が「稼いでくれないと困っちゃう！」というタクシー会社の声が聞こえそうです。
「出そろった配車アプリの覇権争い」
今回は「出そろった配車アプリ」を書こうと思います。
既に何回か書いていますが、現在の配車アプリの状況は、シェア争いが熾烈を極めています。
主だったと事では、日交系のJapanTaxi、ウーバー、滴滴出向、みんなのタクシー、タクベル、AIタクシー、フルクル、の7種のアプリが競っています。中にはトヨタ、ソニー、NTTドコモなどのビッグネームの名前も見れます。
何故、この様な状況になったのでしょうか？それは、配車アプリを巡る覇権争いが激化した結果この様な状態になったと思います。
タクシーは、目的地に利用客をより早く、より効率的に送り届ける、新しいモビリティーサービスが必要と考え、アプリで呼び出し可能なタクシー車両が増えるほど、利用客の利便性は高まるので、配車アプリを提供する企業はより多くのタクシー会社を仲間に引き込もうと躍起になります。ジャパンタクシーがアプリのダウンロードが2017年に400万回とか、配車可能タクシー台数が全国で6万台とかと宣伝しています。
アプリによるタクシーの配車はそんなに魅力的な市場なのでしょうか？ウーバーはアメリカやヨーロッパで広がりました。アメリカでは既存のタクシーより2～3割安いようです。又、タクシーを捕まえるのに大変苦労する街が少なくないので大変便利な様です。
一方、東南アジアなどの新興国などでは、タクシーは古い、汚いという場合が極めて多いく、ドライバーによっては客に対する対応の良し悪しの差が有り、遠回りをされる、スピードメーターが早く上がる等により、必要以上の金額を払わされるといった詐欺的な事もよくある様です。
しかしウーバーは、登録されたドライバーを予約するので、ドライバーの身元がはっきりしています。さらに、客はドライバーのレイティングを確認したうえで予約を行うことができるため、客は条件の良いドライバーや自動車を選べます。なので、こうした東南アジアの新興国において、ウーバーは利用者に安全や快適さを与えています。
ウーバーは法的にグレーゾーンの国も有るらしく、このままサービスを続けさせるべきかといった議論がなされている様です。
纏めると、ウーバーが海外の諸外国で人気となった理由は、価格が安い、社内が清潔、運転手が一般人の為親切・丁寧な接客などで、それらを満足するものがアプリ１つでよびだせることにあった事ではないかと思います。
一方の我が国は、過疎地などを除けば、交通の便は比較的良く、首都圏では電車も1分も遅れません。又、タクシーも乗車料金を除けば嫌な感じの運転手もいるでしょうが、概ね安心して乗車出来ます。
ウーバーが発展してきた国とわが国ではその前記した様な土壌が異なっています。では、なぜ配車アプリを巡る覇権争いが激化したのでしょうか。
長くなったので続きは次回に書こうと思います。
既に何回か書いていますが、現在の配車アプリの状況は、シェア争いが熾烈を極めています。
主だったと事では、日交系のJapanTaxi、ウーバー、滴滴出向、みんなのタクシー、タクベル、AIタクシー、フルクル、の7種のアプリが競っています。中にはトヨタ、ソニー、NTTドコモなどのビッグネームの名前も見れます。
何故、この様な状況になったのでしょうか？それは、配車アプリを巡る覇権争いが激化した結果この様な状態になったと思います。
タクシーは、目的地に利用客をより早く、より効率的に送り届ける、新しいモビリティーサービスが必要と考え、アプリで呼び出し可能なタクシー車両が増えるほど、利用客の利便性は高まるので、配車アプリを提供する企業はより多くのタクシー会社を仲間に引き込もうと躍起になります。ジャパンタクシーがアプリのダウンロードが2017年に400万回とか、配車可能タクシー台数が全国で6万台とかと宣伝しています。
アプリによるタクシーの配車はそんなに魅力的な市場なのでしょうか？ウーバーはアメリカやヨーロッパで広がりました。アメリカでは既存のタクシーより2～3割安いようです。又、タクシーを捕まえるのに大変苦労する街が少なくないので大変便利な様です。
一方、東南アジアなどの新興国などでは、タクシーは古い、汚いという場合が極めて多いく、ドライバーによっては客に対する対応の良し悪しの差が有り、遠回りをされる、スピードメーターが早く上がる等により、必要以上の金額を払わされるといった詐欺的な事もよくある様です。
しかしウーバーは、登録されたドライバーを予約するので、ドライバーの身元がはっきりしています。さらに、客はドライバーのレイティングを確認したうえで予約を行うことができるため、客は条件の良いドライバーや自動車を選べます。なので、こうした東南アジアの新興国において、ウーバーは利用者に安全や快適さを与えています。
ウーバーは法的にグレーゾーンの国も有るらしく、このままサービスを続けさせるべきかといった議論がなされている様です。
纏めると、ウーバーが海外の諸外国で人気となった理由は、価格が安い、社内が清潔、運転手が一般人の為親切・丁寧な接客などで、それらを満足するものがアプリ１つでよびだせることにあった事ではないかと思います。
一方の我が国は、過疎地などを除けば、交通の便は比較的良く、首都圏では電車も1分も遅れません。又、タクシーも乗車料金を除けば嫌な感じの運転手もいるでしょうが、概ね安心して乗車出来ます。
ウーバーが発展してきた国とわが国ではその前記した様な土壌が異なっています。では、なぜ配車アプリを巡る覇権争いが激化したのでしょうか。
長くなったので続きは次回に書こうと思います。
NY
NY NIGHT
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