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「横浜も初乗短縮運賃に意欲を出す」

 今回は「横浜も初乗短縮運賃に意欲を出す」を書こうと思います。

 当然ですが、横浜の乗務員が初乗短縮運賃に意欲を出しているわけではありません。どういうことかと言うと、神奈川県タクシー協会の会長が、定例役員会の席で発言したものです。奈川県タクシー協会の会長は、横浜の雄の神奈川都市交通株式会社の代表取締役です。

 会長は、ライドシェア対策に関連し、「全タク連の活性化対策11項目の中で、1番近いところで実現の可能性が有るのは、初乗り短縮運賃」と述べたそうです。これは県内共通アプリのタクベルが実現したので、当面、次に取り組む課題と位置づけました。

 又、「厳しい時代だが、初乗り短縮を運賃改定などと抱き合わせで実行できればやりやすいのでは」との考えを示しました。」

 委員の1人は、「消費増税と共に転嫁運賃の導入動向も注視しながら今後の運賃のあり方を検討する事を盛り込んでおり、京浜港交通圏のデータに基づき初乗り短縮した場合の増減収の状況に付いて検証を進める」と言っています。

 気になる言葉が有りました。「転嫁運賃」です。「転嫁」という言葉は、「責任を転嫁する」など自分の過ち・責任などを他人に押し付けるという意味に使われますが、この場合の「転嫁」は「価格に上乗せする」という意味だと思います。

 消費税が5%から8%に上がった時に、国交相は平成25年10月29日に「公共交通事業における消費税の運賃・料金への転嫁の方法に関する基本的な考え方」という物を公表しました。それを基に国交省は平成26年1月29日に「消費税率引き上げに伴うタクシー運賃の改定については、平成25年10月29日付けの「公共交通事業における消費税の運賃・料金への転嫁の方法に関する基本的な考え方」を踏まえ、原則として以下の通り取り扱うこととしましたのでお知らせします。と発表しました。

  前回の消費税率引き上げに伴うタクシー料金の改定基準です。

 それによると、①運賃ブロックごとに幅として設定されている現行の自動認可運賃の初乗運賃額に108/105を乗じて10円単位に四捨五入した額を改定初乗運賃額とするとともに、改定による増収が標準的な事業者の事業収入全体で消費税率引き上げ分相当となるよう調整して改定加算距離を設定することを基本とする。

 ②ただし、当該地域の事業者団体の要望等に基づき、例外的に初乗運賃額は変更せず、初乗りに係る距離を短縮することにより改定する方法(改定加算距離については(1)と同じ方法による。)も認めることとする。になっています。今回の消費是は10%なので、①は110/108になるので、730円×110/108=743.51円、四捨五入して初乗りは740円になる計算です。

 現在の税抜き運賃は、運賃をXとするとX+(X×8%)=730円より1.08X=730円、∴X=675円になります。同様に消費税10%とすると、1.1X=740円よりX=672円になります。現行の初乗り税抜き675を基に計算すると、675円×1=742.5 円≒740円となり、当然ですが同じになります。

 又、上記②により、初乗りに係る距離を短縮することにより改定する方法も有ります。前記委員の「転嫁運賃の導入動向も注視しながら・・・」が「消費税の上乗せ運賃の導入動向も注視しながら」と同意だとすると・・・意味がわかりません。

 初乗り距離短縮と上記②を合わせれば、乗車料金を上げる事など消費者の目を欺く事など・・・簡単です。

 初乗り短縮料金は別にしても、消費税は価格ではなく距離で調整した方が、消費税アップの抵抗は少ない様な気がします。初乗り料金は現状維持の730円のままです。


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「何を今更、ジャパンタクシー」

 今回は「何を今更、ジャンパンタクシー」を書こうと思います。

 トヨタのジャパンタクシーは概ね評判が良い様です。乗車した人からは、「足元も広く快適で、今までは後部座席に大人3人乗ればかなり窮屈だった」のが、ジャパンタクシーは比較的余裕が有る、という声も聞こえる様です。

 装備も、レーザーレーダーと単眼カメラを併用した検知センサーを駆使した「プリクラッシュセーフティシステム」を搭載し、道路上の白線をセンサーで認識し、ウインカー操作なしで車が車線を逸脱しそうなときに警報を鳴らす「レーンディパーチャーアラート」なども搭載していて、事故の回避や衝突被害の軽減をサポートしてくれるそうです。

 コンフォート比べると、コンフォートの最高出力が113ps/4800r.p.m、最大トルク19.0kg/3600r.p.m.と比較すると、ジャパンタクシーが最高出力74ps/4,800r.p.m、最大トルク11.3kg/2800~4400r.p.mとなっていて、車重についてはジャパンタクシーが10~20kgほど重いので、機動性は劣ると思います。言い方を変えると、「もっさりしている感じ」と言えるのではないでしょうか。

 東京の乗務員によると、前のコンフォートで通れた抜け道が通れなくなってる事も有る様ですが、これは他のUD車両にも言える事の様な気がします。

 ジャパンタクシーの乗車定員は、車椅子使用時には3名です。という事は、乗務員1名+車椅子使用者1名+介助人1名という事です。車椅子を使用すると介助人1名しか乗車出来ない事になります。一方バネットは車椅子使用時で4名になり、車椅子を使用しても介助人の他に1名乗車出来る事になります。

 ジャパンタクシーは車椅子をご承知の様に車両の側方から乗せる形式です。必要幅を計算してみました。先ず最低高は145㎜です。レベル1の為勾配は最高14度で、約1/4になります。水平距離=垂直距離/tan14より、水平距離=145㎜÷0.25≒580㎜になります。約60㎝です。スロープ部分の車からの距離は60㎝なので車椅子の大きさ1,200㎜と合わせると、車から1,200㎜+600㎜=1m80㎝の距離が必要になります。

 換言すると、道路幅員2mの道でジャパンタクシーへの車椅子の乗降は不可能です。最低でも、乗車する道路幅員が、ジャパンタクシー車幅約1m70㎝+1m80㎝=3m50㎝+左右余幅50㎝=4mないと無理です。

 どう考えても、トヨタさん、サイドからの車椅子乗降には無理が有ります。何を考えてこんな無理な設計したのか聞いてみたいところデス。乗務員の身体的負担と精神的焦り・苛立ちを、車椅子使用者は敏感に感じ取っていると思います。天下のトヨタがジャパンタクシーとおもてなしの心を持つ日本の名前を冠したのなら、レベル2を目指してほしかった、と思うのは自分だけでしょうか?若しくは、「限られた空間で最大効果」を発揮する様な、乗降スロープの自動化・電動化等の方法で、更により良い効率化が出来たのでは?と思います。

 東京ハイヤー・タクシー協会の理事会では、車椅子の乗降問題でジャパンタクシーは乗降時間が15分位かかる問題が議論された様です。

 その席上で、「2人でやれば時間短縮が出来る」と余りも馬鹿げた意見が出ました。「ッハ?」です、余りも短絡的な意見で、車椅子の人はタクシー乗り場からしか乗らないと思っているのでしょうか?一般道路で車椅子乗降の為15分かかったら・・・そんな状況は考えたくありません。

 タクシー王子は「トヨタは一生懸命、改善に向けてやってくれている。我々は、乗務員が技術を身につけられるよう、環境整備にまい進する。お客サイドにも理解してもらうようにしていく。なじんでいけば、セダンより確実に交通弱者にやさしい車になる」と的はずれな事を言っていました。

 この理事会で論じているのは車椅子の乗降に時間が掛かる問題であり、ひいてはジャパンタクシーの構造上の問題で、利用者の利便性の事ではないのでは?タクシー王子もトヨタから出資を受けたのでトヨタは大株主です。ジャパンタクシーの構造上の問題の責任をすり替えている様に感じました。

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「UDタクシー基準は4種類」

今回は「UDタクシー基準は4種類」を書こうと思います。

 今さらですが、UDタクシーは国土交通省自動車局が平成23年に取りまとれた「地域のニーズに応じたバス・タクシーに係るバリアフリー車両の開発報告書」を踏まえ、平成24年に優れたUDタクシーについて国が認定を行う制度により誕生しました。

 認定第1号が日産自動車株式会社のNV2000バネットタクシーです。その後現在まで日産自動車株式会社のNV2000バネットタクシーの2種類とセレナ及びトヨタのジャンタクシーの合計4車種がUDタクシーの認定を取得しています。

 因みに日産の型式番号がDAA-HC26のセレナのみ乗車定員が7名で、他は5名です。

 自分も初めて知りましたが、UDタクシーにはその認定制度により、4種類の仕様ある様です。街でUDタクシーに貼られているユニバーサルデザインタクシー車両のベビーカーの様な車体表示マークにその違いが表記されています。

 UDタクシーにはその認定制度によりUDタクシーは、①「標準仕様ユニバーサルデザインタクシー認定 制度」においてレベル2の認定を受けた一般車両、 ②「標準仕様ユニバーサルデザインタクシー認定 制度」においてレベル1の認定を受けた一般車両、③標準仕様ユニバーサルデザインタクシー認定 制度」における認定を受けていない車椅子用スロープ又はリフトを備えた一般車両、④バリアフリー対応型乗合タクシー車両、の4種類です。

 その違いは、①はUDタクシーマークが緑で星が2個、②は星が1個、③は地がブルーになり、UDタクシーと記載されています。④は薄いブルーでバリアフリー型乗り合いタクシーと記載されています。

現在のUDタクシー4車種は全て②のレベル1で、現在レベル2のUDタクシーは認定が無い様で、ジャパンタクシーもレベル1です。

 このレベルの違いは、UDタクシー認定条件の内容の違いにある様です。UDタクシーはその趣旨により認定を受ける為様々な装備の仕様の条件を要求されます。

 乗降口等、スロープ、乗降用手すり、床の材質・形状、車椅子スペース、室内座席、車椅子固定方法、車椅子装備具収納場所、その他の装備・表示、などが定められています。

 乗降用手すり、床の材質・形状、車椅子固定方法、車椅子装備具収納場所、その他の装備・表示はレベル1もレベル2も同じです。

 乗降口は当然ですがレベル2の方がゆったり乗降できる様な寸法になっています。スロープも同様にレベル2の方が傾斜は緩くなっています。車椅子スペースに関してはレベル1に加え車いす使用者が乗車中に利用できる手すりなどを設置するとされていますが、レベル2では、車椅子使用者の乗車時に介助者(付添人)が利用できる座席を車椅子スペースの横に設置する、が付加されています。

 室内座席は、レベル1が4 名以上の乗客が乗車できること及び車椅子使用者乗車時には、車椅子使用者以外の乗客1名以上が乗車できること。になっていますが、レベル2では車椅子使用者以外の乗客2 名以上が乗車できること、になっています。

 いずれにしても、認定基準が厳しいレベル2の車両が無いのが今のUDタクシー車両の現状です。

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ケアプロとライドシェアと遵法精神

 今回は「ケアプロとライドシェア」を書こうと思います。

 「ケアプロ」というのは、2008年に始まった日本初のセルフ健康チェック(旧名称:ワンコイン健診)の事です。ケアプロのホームページには「一般市民が、買い物や通勤・通学の途中で“ちょっと立ち寄り、ちゃんと健康”を実現することで、生活習慣病の予防と医療費削減に貢献するものです」と記載されています。

 このサービスは、保険証の提示や予約は不要で、項目は血糖値・HbA1c・中性脂肪・善玉コレステロール・悪玉コレステロール・肝機能・骨密度・肺年齢・血管年齢・体内年齢などを、一項目500円から検査でき、短時間(五分程度)で結果がわかるそうです。

 このサービスを立ち上げる時、ライドシェアサービスと同じく、やはり規制の壁に当たりました。小さな使い捨ての針を使って、ほんの一滴血を採る行為を、医師以外が採血を行うと医師法違反の可能性に加え、傷害罪になる可能性も指摘されたそうです。

 「採血=医療行為な為、資格を持たない人が行うと医師法などに違反する」というのは分からないではないですが、資格を持たない人の採決血=傷害罪というのは、どうなんでしょう?

 「ワンコイン健診」が、万一裁判になっていたとしたらどういう判断だったのでしょう?
常識的に考えれば採決した血の量や目的を勘案して・・・分かりません。

 ウーバーやAirbnbも事業を始めるときに役所に相談していたら、認める国なんてなかったと思います。FacebookやYouTubeも然りです。全て、既存の秩序や制度には当てはまらない新しい事業です。

 しかし、日本人は律義に役所に前もって聞いてしまう国民で、良い悪いは別にしても、役所が「OK」と言わないとやらない国民性を持っています。

 役所というのは加点主義ではなく、減点主義の組織の為、役人に、前例のないこと、新し始める事に対して「OK?」と尋ねても、おそらく「NO!」という返事が返ってくると思います。

 違法かどうか決めるのは裁判所で、役所ではありません。法というのは社会の「常識」を表していると思います。その常識を逸脱しているかどうかは、裁判で判断してもらうしかないもではないでしょうか?

 遵法精神は大事ですが、法を遵守しているだけではライドシェアの様なイノベーションは起きません。まして、何でもかんでも事を起こす前に「役人におうかがいを立てる」様では・・・話になりません。自家用ライドシェアは遠い夢物語りです。

 インターネットを考えた人は、だれも許可なんか求めなかっただろうし、やるべき事ややりたい事を唯やっただけだだと思います。


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諸外国でのライドシェアサービスは?

 今回は「諸外国でのライドシェアサービスは?」を書こうと思います。

 新経済連盟によると、諸外国のライドシェア法環境整備状況は6/10という事の様です。換言すれば10ヵ国中、6ヶ国が法環境整備済み、⼜は検討が進んでいるという事の様です。では10ヵ国とはどこの国なのでしょう。それは、アメリカ・カナダ・イギリス・フランス・ドイツ・イタリア・中国・韓国・オーストラリア・日本になります。

 この中で方環境整備が済んでいるのは、米国・イギリス・中国・カナダ・オーストラリアの5か国で、政府又は国会で法 的環境整備に向けた検討中の国がイタリアになり、前記した様に都合6カ国になります。

 残りの4カ国の内フランスは、現行法上違法判断が出ていますがサービスは提供されていました。2014年にパリ刑事裁判所が「欺瞞的取引慣行」理由にウーバーに対して罰金目入れを出すなどして、その結果2016年にUberはこれを受けて、UberPOPの提供を停止しています。日本・ドイツ・韓国では、現行法上違法と判断され、サービスは停止または未提供の状態です。

 ドイツは、「旅客輸送法違反」を理由にドイツ全土を対象に営業停止命令を出しています。我が日本は、「法環境整備」に向けた議論は全くなされていません。

 ではライドシェアが許可されている国での事情はどうなのでしょうか。アメリカは州・都市レベルで対応する事になり、首都のワシントンDCではprivate vehicle-for-hireという輸送形態を創設し、合法化しています。2014年の事です。ドライバーは通免許でよく車両は自家用車の利用が可能です。アメリカはライドシェア企業をタクシー会社とは異なるTNC(Transportation Network Company)と位置づけた上で一定の規律の上で認めています。カナダもアメリカと同じです。

 ブラックキャブで有名イギリスでは、都市レベルで対応になります。ドライバーはプライベート用の免許が必要で、車両はPHVの登録が義務付けられた自家用車の利用が可能だったのですが、ロンドンで反対のかなりの勢いでウーバーが広がったので禁止になりました。

 中国は、新法によりライドシェア企業を「網約車プラットフォーム企業」と位置づけ、一定条件のもと認めています。


 最後にオーストラリアですが、ここも州・都市レベルでの対応になります。ドライバーはライドシェア用の免許が必要で、車両は自家用車でも可能です。

 東南アジアや他の国に目を向けると、フィリピン・ベトナム・メキシコ・シンガポール・台湾・では、フィリピン・ベトナム・メキシコでは法環境が整備されていて、他は法整備整備予定の国です。

 台湾では、タクシー業法を見直し、プラットフォームを介した配車を可能にする規則を制定する様です。全ての国で自家用車の利用が認められ、メキシコを除くと職業免許が必要で、台湾ではタクシー用の免許が必要の様ですが、職業免許とタクシー用の免許の違いがわかりません。わざわざ台湾ではタクシー用免許が必要と書いているところを見ると、何らかの違いがあるのでしょうか?。

 奇しくも、かつての太平洋戦争で枢軸国と呼ばれた、日本、ドイツ、イタリアはライドシェアに反対の様です。

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アメリカでライドシェアが誕生した理由

 今回は「アメリカでライドシェアが誕生した理由」を書こうと思います。

 前に書いたアメリカの「伝統的ライドシェア」が何故誕生したかを書こうと思います。この過程が多少、日本のライドシェアと関係が有るかも?です。

 アメリカ全体の通勤時の交通手段は、ドライバー1人が乗車する自家用車が77%、カープール9%、 鉄道・バス5%の様で、、カープールは鉄道・バスよりも上位にあり、又、サンフランシスコでは交通手段におけるカープールの利用割合は約16%の様です。

 アメリカにおいてはフォードが自動車の大量生産を開始してから、自動車が広く普及して現代社 会において欠かせない存在となっています。

 高速道路網の整備により、高速道路は都市間のみならず都市内にも建設されました。その結果、大量の自動車が都心まで入り込み、都心部には広大な駐車場が整備されたました。自動車の利便性向上や人々の所得向上によって、多くの人々が自動車を保有し、モータリゼー ションが進んでいきました。

 その結果、自動車の普及によって、都心部に住んでいた人々は郊外の広い一戸建て住宅に移り住み、都市に新たに入ってきた人々も都心部ではなく郊外で暮らし始めました。地価の安い郊外の土地が次々と住宅地に変わっていき低密度の郊外都市が開発されました。

 その結果、この様に形成された低密度の都市における移動は自動車が主流になり通勤ラッシュ時には道路が混雑していきました。この様都市人口の増加に伴う都市のスプロール化(都市が無秩序に拡大してゆく現象)に加えて、郊外では大規模なショッピングモールが建設され、オフィス機能も都心部から移転し、複合機能を持った副都心的な都市が生まれました。郊外と都心の交通の拡大、副都心間の交通も加わり、低密度に拡散した都市が道路混雑に拍車をかけました。

 公共交通は、戦前は多くの都市に路面電車が走り、ピーク時には現在の LRT(路面電車)利用者の26倍、138億人が利用していました。しかし、バスや鉄道は大量旅客輸送に優れているので、日本の大都市部のような高密度居住・高密移動の地域では良いのですが、アメリカのように低密度構造の都市ではその存在意義が低下していきました。

 その為、路面電車は乗客が急減し撤退を余儀なくされ、バスも路線の廃止やサービスの低下が進みました。その為、高齢者・子供や経済的に車を持てない者が交通弱者となり、移動の機会が失われていきました。

 一方、通勤の交通手段としてのドライバーが1で乗車する自家用車は交通混雑の主な要因でありましたが、この割合は年々増加し、道路混雑は一層激しさを増しました。

 その為、道路インフラの整備に加えて、自動車の通行量を抑制する施策が推進され、地下鉄・LRT の整備・パークアンドライドの駐車場の整備・カープールといった相乗りの推進等が行われました。

 ライドシェア施策としては、カープールへの補助、HOV レーン、いわゆるカープールレーンの整備が挙げられます。

 HOVレーンは複数の人員が乗車する自動車のための専用車線で、複数人員が乗車する自家用車やバン、バスの走行が可能であす。混雑する一般車線を避けに速やかに走行できることから時間短縮のメリットは大きいと思います。HOVレーンは、要は、ドライバー1人が乗車する自家用車から公共交通やカープールへの転換を誘導するインセンティブレーンです。

 色々こまごまと書いてきましたが、アメリカはその必要からライドシェアが昔から存在していました。昔からあった事で、何もライドシェアはウーバーが最初ではありません。昔から有ったライドシェアをウーバーは単にGPSを用いて利用者の利便性を高めたにすぎません。一方日本では、過疎地などを除くとアメリカの様な環境に無いと思います。自分はライドシェアに肯定的ですが、日本では明らかに営利目的です。アメリカはライドシェアが必要なので、ウーバーなどのライドシェア企業の様な営利目的のTNCが成り立っています。

 「ウーバーを導入すればタクシー料金が安くなるから利用者には良いじゃん」、ではあまりに短絡的な考えではないでしょうか

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アメリカのライドシェア事情

 今回は「アメリカのライドシェア事情」を書こうと思います。

 アメリカのライドシェアと言えば、まさっきに思い浮かぶのがウーバーやリフトだと思います。

 しかし、アメリカにはウーバー誕生以前から、カープール、バンプール、カジュアルカープール等の以前から行われている所謂「伝統的ライドシェア」という物が有りました。

 先ず、カープールは、一般ドライバーが自家用車に出発地・目的地が同一である人を同乗させる所謂相乗りです。近年の情報通信技術の発達によって、スマートフォンでその場で直前に申込むことも可能です。ドライバーは、ガソリン代などの実費程度まで受け取れますが、利益を得ることはできません。又、報酬を得ていないので、商用保険への加入は求められていません。

 次にバンプールは、大型車両であるバンを利用した多くの人(7~15人)による相乗りでです。その費用は乗客が分担すしますが、中には企業や行政の補助で負担が軽減されているものもります。行政の補助で負担が軽減されている事を考えると、その部分においては、兵庫県や北海道の国土交通大臣の登録を受けた市町村、NPO等が自家用車を用いて有償で運送する仕組みと同じです。

 最後にカジュアルカープールはスラッジングと呼ぶ様で、一般ドライバーが自家用車に通勤の途中の道路沿いの乗り場に並ぶ人を同乗させる相乗りで、ドライバーと乗客はお互いに面識がありません。カープールとヒッチハイクを掛け合わせた感じです。

 そこへウーバーを代表とするライドシェアの登場です。ウーバーはTNC((Transportation Network Company)サービスと呼ばれ、事業主体をTNCと定義し、事業主体が自ら運送せず、事業主体が運営するライドシェアプラットフォームにおいて一 般ドライバーと乗客を仲介し、一般ドライバーが自家用車を用いて有償の運送サービスを提供するものです。日本風に言えば、タクシー事業者向けの配車アプリ会社です。

 スマートフォンのアプリケーションで予約・評価・支払を行い、又、料金は地域や車種などより距離・時間によって決められ、乗車前の料金把握も可能です。但し、料金は乗車の需要が高い時間帯には上昇する仕組みとなっています。代表的な事業者には前記のUberやLyftが あります。

 取って現在のアメリカでは、「伝統的ライドシェア」のカープール、バンプール、カジュアルカープールに、新たなサービスのTNCを加えた4種類のライドシェアが有る様です。

 TNCサービスを利用・選択する理由は、支払の容易さ(35%)、待ち時間の少なさ(30%)・目的 地への速達性(30%)・車の呼びやすさ(21%)・飲酒運転の回避(21%)・駐車の必要がない事(18%)・ 信頼性(16%)・快適性・安全性(12%)・他の手段よりも安い費用(10%)・公共交通を利用できない事(2%)の様です。

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「タクシー事業における働き方改革の実現に向けたアクションプラン」

 今回は「タクシー事業における働き方改革の実現に向けたアクションプラン」を書こうと思います。副題は“生き残るために、やるなら、今!”です。思わず「本当に生き残れるのか」と、突っ込みを入れたくなります。

 作成したのは、全国ハイヤー・タクシー連合会です。言い方を変えると、「タクシー事業者が生き残る為、今やるべき改革のアクションのプラン」ではないでしょうか。

 アクションプランの目標とアクションプランの目標達成のために取り組むべき事項に分けられます。

 目標は、①労働時間に関する労働基準法等関係法令及び改善基準の遵守、②タクシー利用者の利便性向上、利用者の増加、事業経営の効率化=減収につながらない労働時間の短縮 = 生産性の向上、③若年者や女性を始めとする運転者の確保・育成等、④時間外労働の上限規制について(年960時間を超える事業者割合を5年で0)、⑤年5日以上の年次有給休暇の取得(全員が取得できる態勢づくり)、⑥乗務員負担制度の見直し等賃金制度等の改善に努める。になっています。

 我々運転手の生活に関しては、②、④、⑥位ではないでしょか。

 次に目標達成のために取り組むべき事項は12項目有りますが、我々の賃金に関する様な事は、④生産性の向上や運転者の確保・育成等への各種支援措置等の要望、⑥業務の繁閑に応じた勤務シフトや変形労働時間制等の検討、⑦減収につながらない労働時間の短縮 = 生産性の向上、⑧個々の運転者の家庭事情や身体状況等に配慮した勤務時間制度の設定、⑩年5日以上の年次有給休暇の取得(全員が取得できる態勢づくり)、⑪乗務員負担制度の見直し等賃金制度等の改善に向けた労使間の協議。位です。

 参考資料によると、日車営収は、平成 13 年度の 3 万 0,951 円をピークに、平成 21 年度は 2 万 6,006 円まで減少。それ以降回復に転じ、平成 28 年度は 3 万 0,125 円の様です。又、タクシー運転者(男性)の年間労働時間は平成29年に2,268時間ですが、全産業男性労働者の平均の2,184 時間より84 時間長い。年間給与は、平成 3 年の 432 万円をピークに、平成 22 年は 278 万円まで減少し、平成 29 年は 333 万円になっているも のの、「全産業男性労働者の平均の約 6 割」。平均年齢は、上昇傾向にあり、平成 29 年は 59.4 歳、全産業男性労働者の平均より 16.1 歳高い。となっています。年齢は、普通の企業はピラミッドのようになっていて上の方の割合は低くなっていますが、逆にタクシー業界は、逆ピラミッドで、上の方の年齢の運転手が多いピラミッド構造です。、

 平成 28 年の労働時間に係る労働基準法違反の割合は、「ハイヤー・タク シー業が 44.7%となっているが、いわゆる 36 協定の未提出も含まれていると思われる。」また、総拘束時間に係る改善基準告示違反の割合は、ハイヤー・タクシー業が 23.2%だそうです。

 まだまだタクシー業界の問題点は多々有って困ってしまいますが・・・

 何れにせよ、タクシー乗務員は厳しい労働条件で勤務していても、収入は6割、勤務時間は年間84時間長い勤務で、報われない職業です。

 自分が考えるには、運転手が報われない全ての原因は、「悪しきタクシー業界の歩合制」の様な気がします。タクシーは乗務は、ほぼ運任せの仕事です。ほぼ運任せの仕事で、尚且つ歩合制・・・先ずこのままでは、「タクシー事業における働き方改革の実現に向けたアクションプラン」を作成・実行しても、この案では運転手の収入の6割減は埋まらないでしょう・・・何か悲しくなってきました。


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「ソフトバンクが出資する配車アプリ企業」

 今回は「ソフトバンクが出資する配車アプリ企業」を書こうと思います。

 先ず、中国の滴滴出行(DiDi)に5,000憶円、シンガポールのグラブに3回に渡り総額3,000憶円、ウーバーに1,200憶円、アメリカのリフトに3,300憶円、インドのOLAに約2,600憶円、ブラジルの99に1,000憶円出資している様です。全てライドシェアアプリ企業です。

 これを見ると、世界の主要な配車アプリ企業に対してほぼ全てに対して投資が完了した様です。

 まさに手当たり次第で、世界中の誰もが知っているような配車アプリ企業ほぼ全て投資している状況です。

 グラブは、シンガポールへ本社を移し、「GrabTaxi」という社名を経て現在は「Grab」というのが正式名です。タクシーだけの配車サービスから多くのライドシェアサービスへ拡大する中で社名からTaxiを外し現在のGrabとなった様です。換言すれば。タクシーの配車サービスからライドシェアサービスに軸足を移した事になります。

 東南アジアではGrabもUberも利益が出る状態ではない様で、グラブは東南アジアが主戦場のため不足資金を補填してくれる先がない為、自らが資金調達を実行し資金繰りに目処をつけるしかない状況です。そこでソフトバンクの登場です。

 ではソフトバンクのこれほどまでにライドシェアアプリに投資する理由は何なのでしょう?

 戦略的な投資とするならばDidiに投資したのならば、ライバルであるUberに投資することは常識ではあり得ないと思います。北米No2の配車アプリであるLyft社の株式を保有している状態で、北米No1であるUberへの投資する事も理解し難い行為です。言葉は悪いですが、手当たり次第に手を出している様にしか見えません。

 ソフトバンクの名を一躍有名にしたのが、2006年に英ボーダフォンから日本法人を1兆7500億円で買収する契約を結んだと発表した事ではないでしょうか。型破りの買収金額です。その時の世論は、余りの巨額買収だったので、賛否が別れたように記憶しています。これまで色々な紆余曲折が有りましたが、これが現在の携帯の「Softbank」です。

 様々な配車アプリに投資を実行するソフトバンク狙いはどこにあるか考えて考えてみました。

 ソフトバンクは00年、中国のアリババに20億円を出資しました。その後、アリババが、米ニューヨーク証券取引所に上場し、上場後の時価総額は2300億ドル(約25兆円規模)に達して、ソフトバンクは2000年、アリババに20億円を出資し、その後18年間で価値は4000倍近くに膨れ上がり、およそ8兆円の含み益を手にしています。

 有望なベンチャー企業を見抜く点で最強の投資家といわれるソフトバンクの孫氏が投資した、前記した配車アプリ企業は、「金の卵」だったのでしょうか?

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日交と電脳交通と資本業務提携

 今回は「日交と電脳交通と資本業務提携」を書こうと思います。

 先ず、電王交通は、?です。電王交通は社名で徳島県に本社があるベンチャー企業です。代表者は、野川タクシー有限会社の3代目です。奇しくも日交とジャパンタクシーと同じで、まず王子と同じようにタクシードライバーとして自社で勤務することから始めたようです。

 又、当時の吉野川タクシーには多額の借金があり、これも王子と同じです。この様に似ているところが多々有るので、電脳交通の社長は日交の王子にシンパシーを感じているのでしょうか。

 吉川タクシーは学習塾向けに生徒の送迎を行う「キッズタクシー」や、妊産婦向けの送迎サービス「マタニティタクシー」などの新規サービスを開始し又SNSも積極的に活用して徐々に売り上げを伸ばしていった様です。

 電脳交通の業務です。簡単に言うと、「クラウド型タクシーコールセンターサービス」の様です。タクシー会社の配車管理はオペレーターを雇うことで人件費がかかるため、規模の小さなタクシー会社ほど大きな固定費負担が有ります。しかも、タクシーは原則24時間営業が義務づけられているので、夜間の電話対応は社長自らが担っていることも珍しくないそうです。

 電王交通はそこに目を付け、タクシーのコールセンターを立ち上げました。

 その仕組みは、配車を依頼する人は先ずタクシー会社に配車を依頼する電話を掛けます。実際に電話を受けるのはそれぞれのタクシー会社ではなく、その電話はコールセンターに転送され、電脳交通のオペレーターがそのタクシー会社のオペレーターとして対応しますます。PC画面にその会社のタクシーの位置情報が表示され、配車が行われます。そして、タクシーに搭載された専用アプリがインストールされた端末持つタクシーがコールセンターから送られてくる情報の配車依頼を受け迎車に向かいます。

 日交の業務提携のメリットはどうでしょう?電脳交通は顧客との電話応対や配車などを請け負うサービスです。これを利用するのは中小タクシー会社の為、ジャパンタクシーは中小のタクシー会社とのつながりがを強くしたいのが狙いだとと思います。

 電脳交通が中小企業へジャパンタクシーが手掛ける配車アプリ「全国タクシー」への加盟を促す事で、ジャパンタクシーは加盟するタクシー会社を増やすことが出来、さらに規模を拡大する考えだと思います。又、全国タクシーのアプリ利用者に対しても、地域を問わず手軽に全国タクシーを配車できるようになると考え、全国タクシーの全国制覇に一歩近づいていると考えているのではと思います。
 
 ですが所詮、日本国内の話で世界を相手にしていません。
 

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トヨタ、グラブに1,100憶円出資

 今回は「トヨタ、グラブに1,100憶円出資」を書こうと思います。

 ご存知の様にグラブはシンガポールを拠点とする配車プリ運営企業です。現在、マレーシア、シンガポール、タイ、、ミャンマー、カンボジア、フィリピン、インドネシア、ベトナムで自家用車ライドシェア配車を行う企業です。換言すれば、ウーバーの東南アジアバージョンです。

 創業は比較的新しく2012年の様で、今かたった6年前です。現在は東南アジアへ進出し、2018年時点のドライバーの総数は、8カ国168都市で230万人に上がるそうです。

 創業者のマレーシア人アンソニー・タンは、ハーバードでMBAを得している際に、、マレーシアのタクシー環境の酷さを聞きタクシー配車サービスを思いついた様ですが、「?」が付きます。実際は彼自身が思いついたのではなく、2009年に創業したウーバーの成功を見て、「よし、俺も母国マレーシアで一山当ててやろう」だったのではないでしょうか。

 驚くのはその資金調達能力です。2014年にソフトバンクから250憶円、2015年に中国の滴滴出行どから350憶円、2016年にソフトバンクから750憶円、2017年に滴滴出行とソフトバンクグループから2400憶円、そして今回のトヨタから1100憶円です。

 トヨタはこの出資で走行データを活用した運行管理システム、金融、メンテナンスサービスなどで事業を拡大させていきたい考えの様です。トヨタは既にシンガポールのグラブのレンタカー全車両に対し、走行データと連動した自動車保険を提供するなどの協業を進めてきた様です。

 グラブでは、運転手と契約する際、インターネットでの申し込みではなく、すべての国で運転手と直接面談を行い、営業用自動車免許や自動車登録証明書などを確認し、徹底した身元確認を実施している様です。他国の為営業用自動車免許の意味がわかりませんが、日本の2種免許という事でしょうか?

 グラブのタクシーがほかに比べて優れているのは、利用者に最も近くて利用可能なタクシーを見つけてくれる事の様です。他のアプリでは、利用者の要請に最初に反応したタクシーが割り当てられるますが、実際頼んでから車が到着するまでに時間がかかる場合も多い様です。

 グラブタクシーは、「私たちは東南アジア生まれで東南アジア人が運営している会社だから、東南アジアのやり方を尊重してやっている。既存のタクシー会社にも登録してもらうなど、現地のタクシー会社と競合ではなく協業している」と言っています。そのかいあってか、今は1秒に3台の割合で予約されている状況の様です。

 ソフトバンクの巨額投資は、今後、格安スマホの台頭で今後は東南アジアでもスマホが爆発的に普及することが見込まれている事を見越しての事だったのでしょうか。

 そしてトヨタの1100憶円の投資です。そんなにグラフは魅力的な投資先なのでしょうか?

 トヨタから75億円の出資を受けて喜んでいるジャパンタクシーのタクシー王子は、「井の中の蛙大海を知らず」の様です。ザーッと計算しただけでも、グラフは海外から約5000憶円弱の投資を呼び込んでいます、ジャパンタクシーのトヨタからの75憶円の融資くらいでは到底歯が立ちません。

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「訪日外国人向けタクシーサービス向上アクションプランの概要とTSTiEドライバー」

 今回は「訪日外国人向けタクシーサービス向上アクションプランの概要とTSTiEドライバー」を書こうと思います。

 今回書く事は、自分は全く興味が無いのですが、書く事が思いつかなっかたので・・・

 これは読んで字の如く、訪日する外国人に向けたサービスの概要です。なんたって日本は「おもてなし」=ホスピタリティーの国です。

 これは、平成30年1月17日に全国ハイヤー・タクシー協会の正副会長会議で決定しました。当然、目前に迫っている東京五輪を視野に入れてこのプランは作成されたと思います。

 プロモーション活動は、訪日中国人を始めとする訪日外国人のニーズに対応するために、① 母国と同じタクシー・ハイヤー利用環境づくり、②言葉の不安解消、 ③決済の不安解消 、④関係機関・団体と連携、の4項目からなっています。

 ①は「日本の配車アプリの多言語化の普及促進」と「海外タクシー配車アプリと日本の配車アプリ事業者との連携」なります。この日本の配車アプリとして、「全国タクシー」、「らくらくタクシーアプリ」、「LINEタクシー」、「スマホdeタッくん」、「モタク」の名前が挙がっています。

 自分は不勉強ですが、「らくらくタクシーアプリ」と「モタク」は初めて知りました。「らくらく」は空港の定額を行っている会社だと思いますが、「モタク」に関しては「ッハ?」という感じです。モタクは第一交通が行っている配車サービスアプリの様ですが全く知りませんでした。おそらくモバイルとタクシーを合わせた造語だと思いますが、すごいネーミングセンスです。

 ②は読んで字の如く言葉の壁の問題です。自分は結構な割合で外国人を乗せますが、その時の会話は行き先と最後の料金位です。アクションプランでは外国語接遇ができるドライバーの採用促進と外国人対応研修・認定制度の充実・拡大になっています。目標 は2019年度までに外国語接遇対応ドライバーを1万人にする事の様です。東京ハイヤー・タクシー協会では、平成27年から「TSTiEドライバー」の認定 制度を設け英語による観光案内が可能なドライバーの育成を進めている様です。

 TSTiEドライバーの認定の条件は様々有りますが、厳しいのはTOEI点数が600点以上か同等の英語力が必要の様です。平成29年3月時点で20人のTSiE ドライバーが認定されているっ様です。目標は2019年までに1万人です。・・・一寸目標が高いのでは?と思います。

 配車アプリのシェアは、全国タクシーが約5万台、らくらくタクシーが約1万6千台、LINEタクシーが約1万6千台、モタクが約5千台、スマホdeタッくんが約9千台です。

 提携する外国のアプリは、韓国のKakao Taxi、中国の滴滴出行(DiDi)、アメリカのウーバー、タイ・マレーシア・シンガ ポール等東南アジアで 配車アプリ最大手のグラブです。

 ライドシェア大手のグラブはウーバーの東南アジア事業を買収した様で、これでウーバーは中国に続いて残念ながら東南アジアからも撤退することになりました。

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「中国のライドシェアアプリ・滴滴出行(DiDi」

 今回は「中国のライドシェア」を書こうと思います。

 中国におけるライドシェアアプリのシェアNO1は「滴滴出行(DiDi)」というアプリです。
 
 中国では爆発的経済発展により自動車の個人所有が一般化し、都市部では深刻な交通渋滞が生じています。又、タクシーは路上で捕まえにくく、白タクは違法営業である上にぼったくり被害の温床となっていたので、スマートフォンを使って配車から支払いまで一括で出来るライドシェアサービスはあっという間に市民に広がっていきました。

 中国では、スマートフォンの普及に伴ってモバイル決済も日常生活に浸透していて、スマートフォンを使ったキャッシュレスに抵抗がない事がライドシェアの利用を一層促進しました。

 2016年に中国政府は世界に先駆けて、合法的なライドシェアを運営するための条件を定める「インターネット予約タクシー管理サービス暫定措置法」を制定しました。ドライバーはネットワーク予約タクシー運転免許証いわれるライドシェア営業をするための許可証を取得して運行することなどが定められました

 2016年に中国政府が制定した上記ライドシェアを合法化する法律には、料金も政府や自治体が制定するものとしました。

 ウーバーは中国に進出しUber China(優歩)と名乗っていましたが、Uber Chinaは大都市での高級路線を狙ってドライバーの囲い込みに苦戦しました。一方滴滴出行は大都市から地方まで大凡1,500万人のドライバーが登録していて。、シェアの高さが圧倒的になりました。ウーバーは中国市場で苦戦し、ついにUber Chinaは滴滴出行との合併を受け入れることとなりました。事実上の中国撤退です。

 中国は政府の施策によりライドシェアが合法になり日本では白タク扱いです。換言すれば、中国はライドシェア先進国であり、日本はライドシェア後進国(非合法営業)で、2国間のライドシェアには大きな環境の違いがあります。

 日本国内の移動をライドシェアで予約してしまうという現象が増加しこれを越境タクシーと呼ぶ様ですが、これを許せば、国内のタクシーなど既存サービスがなりゆかなくなります。中国本土ではライドシェアは合法であっても、日本では認められていないのであれば本来は非合法な利用です。問題の日本国内の「中国の白タク」問題です。

 この越境白タクには、圧倒的な利便性の高さがあります。利用は国外であっても、国内から使い慣れたスマートフォンアプリを使って予約でき、普段と同じ決済方式出来、ドライバーは渡航先に住む中国人なので言葉の不便もありません。訪日中国人観光客にとって、これ以上便利な移動手段は有りません。

 この問題は、現地ドライバーとなる中国人が暮らすすべての国で起きている問題だと考えられます。現在の日本には、この訪日中国人観光客が利用する越境白タクを取り締まるための法律がありません。現金の受け渡しもないので、見かけ上中国人同士の単なる「お迎え行為」にも見え、知人同士だと言われてしまえば摘発は困難です。

 中国最大の滴滴出行が2018年春にも日本の第一交通産業と提携して、タクシーの配車サービスを開始する様です。

 この提携は第一交通のタクシーを滴滴出行のアプリを使って配車するものなので合法ですが、問題視され始めた同社のアプリを利用した越境白タク問題との兼ね合いは・・・

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「レべル4の自動運転ンタクシーラスベガスで走る」

 今回は「レべル4の自動運転ンタクシーラスベガスで走る」を書こうと思います。

 上記レべル4の自動運転ンタクシーが現れたのは、米ラスベガスで今年行われた今年のテクノロジーの祭典のコンシューマー・エレクトロニクス・ショー(CES)での事です。

 この自動運転のタクシーの開発を手掛けたのは、自動車部品メーカーの英アプティブ(旧・米デルファイ)とタクシー配車サービス会社の米リフトです。ご存知の様にリフトはライドシェアの先駆者のウーバー・テクノロジーズと双璧をなす米国で人気のサービスです。

 アプティブは、2017年に自動運転技術のソフトフェアを開発するベンチャー企業ニュートノミー社を約500億円で買収し、自動運転技術の商品化に向けてきました。その両者がタッグを組んだ形になります。

 これまでは複数の企業が、限られたスペースで自動運転の実験を行ってきましたが、複雑な交通状況下での中でのケースはまだ少ない様です。

 実証実験の内容は、出発地はCES会場の駐車場から、目的地はストリップ地区に密集する約20カ所のホテルから選ぶ事になります。リフトの役割は、この自動運転タクシーの配車に通常のリフトの配車アプリを使う事です。

 配車までの手順は、通常のタクシー配車と同じ手順で、目的地を決めてしばらくすると、迎えに来るタクシーが決まり、アプリ上にはタクシーの位置情報を示す車の絵が現れ、その迎車までの時間と目的地に到着する時間も表示される様です。違う事と言えば、事前に同意書へのサインが求められたことだそうです。

 今回アプティブが自動運転技術を搭載したのは、独BMWのセダン5シリーズになり。車体には、①車の目として360度をカバーする21個のセンサー、②カメラとライダー(レーザーによる位置測定システム)のセット、③そして2種類のレーダーなどが搭載されている使用だった様です。

 駐車場から出るまではドライバーがハンドルを握りますが、公道に出るとここからが自動運転モードになります。自動運転タクシーは車間距離をしっかり取りながら、少しずつ進み、車線の間の並木に隠れた人間もレーザーがすべて把握し、目的地までの10分程度のドライブは総じて安全運転そのものだった様です。

 アメリカでは特定の場所に限り、緊急時の対応も含めてすべての操作を車が行うアプティブの自動運転技術は「レベル4」に定義され、現在はレベル4に達した市販車は有りませんが、同社はこれを2019年までに量産したい考えの様です。

 しかし問題があります。技術的に実用化できたとしても、実際に販売される車に搭載できるかどうかは国や地域によって異なるので、国や地域の法整備の進展次第という事が一番大きな問題では無いでしょうか。

 日本ではほぼ未整備といっても過言でないと思います。現在実用化されているのは、ハンドリングや加減速を補助する「レベル2」までです。

 テクノロジーの発達は止まりません。社会と人間はどう対応するのでしょうか。安全に対して「慎重な議論」は不可欠ですが、もう既にいつまでも先延ばしにしていられない段階に来ていると思います。

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「政府行動計画とタクシー」

 今回は「政府行動計画とタクシー」を書こうと思います。

 今回、政府はバス・タクシー・トラック業界団体の「アクションプラン」と連携する「政府行動計画」を決定しました。「ホワイト経営」、「ホワイト物流」を柱に、認証マークを作成したり国民運動として展開したりする方針の様です。

  自分は、国民運動を政府が展開する事に疑問を感じます。どういう事なのでしょうか?ある事象について国民が何らかの運動を起こしそてを政府が後押しをするなら分かりますが・・・この表現では政府が先導している様に読めます。

 この行動計画の期限は、2024年4月に予定されている「罰則付き時間外労働時間(年960時間以内)」までです。

 数値目標は2つで、①「改善基準告知」に規定する」1ヶ月間の拘束時間と休日労働の限度に関する基準を順守している状態を実現する、②すべての事業者の運転者の時間外労働時間を960時間以内になっている状態を実現する。・・・デス。

 労働基準法では、1日に8時間、1週間に40時間を超えて労働させてはならないことになっていて、この労働時間の上限を「法定労働時間」といいます。という事は年間52週とすると、法定労働時間は2,080時間になります。

 運転者の時間外労働時間を960時間は週18.46時間です。1週間3乗務とすると、18.46時間÷3=6.12時間/1乗務になります。

 纏めると、(年間法定労働時間2,080時間+時間外労働時間上限960時間)÷13乗務×12ヵ月)=3,040時間÷156乗務=19.48時間になります。

 この19.84時間内に法定労働時間と時間外労働時間を収める事の様です。法定労働時間は8時間×2日=16時間なので、19.84時間-16時間=3.84時間が時間外労働時間という事になります。

 隔勤の1ヵ月拘束時間の上限は、262時間と定められているので13勤務だと時間外労働を含め20.15時間です。上記計算した19.84時間とは0.31時間の差が有り、約19分です。

 これまでの計算は36協定などを無視した非常に単純でアバウトな計算で自信が何のですが、19分を短縮するだけで、長時間労働の是正に向けた「ホワイト経営」と言えるのでしょうか?

 問題はそこではなく、長時間労働の根底にあるのは、悪しき給料体系の「歩合給」更に言えば、累進歩合の禁止の様な気がします。

 運転手にとって歩合は・・・生命線です。

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「日交の迎車料金」を推理

 今回は「日交の迎車料金」を書こうと思います。

 日本交通は、自社タクシー車両1,490台に加えタクシー会社35社との業務提携により約4,500台で運行しているそうです。

 日交グループが参加予定の変動迎車料金の実証実験が行われる様なので、気になったので日交の迎車料金額を計算してみました。

 データは今年の3月の無線配車の数字です。トータル回数は58万3,703回になり、前年同月より48.1%伸びていて、全体(14グループ)でも35%の様です。1台当たりの月の配車回数は129回で、1日1台当たり4.3回の無線配車が有った様です。

 気になる迎車料金売り上げは、310円×583,702回/月=1億8094万7930円/月になりました。1台当たりは、1億8094万7930円÷4,500台≒403,210円/台になり、1台当たり約40万円/月の迎車料金です。

 1日に換算すると403,210円÷30日≒1,340円/日になります。運転手の取り分を60%として計算すると、1,340円×60%≒804円になります。月に直すと13出番で約1万円/月になります。

 日交本体だけで見ると、1台の配車回数129回/月×日交本社台数1,490台×310円≒6千万円になり、迎車料金収入計は6,000万円/月になります。

 この6,000万円という数字は、1日200万円の売上です。横浜の営収平均を1台38,000円/日と仮定すると、200万円÷38,000円≒52台になります。

 閑散期、繁忙期、がある事を無視して52台、稼働率を85%とすると約60台の車両が有る会社の月間の営収という事になります。

 言い換えれば、迎車料金だけで横浜の中堅のタクシー会社の月の総営収位です。この数字を見ると、王子も「変動迎車料金」=「需要の平準化」に期待するのは分からないでもありません。

 迎車料金の一律値下げなんて事は、王子の頭の片隅に1ミリも無いのでしょう。利用者は一律値下げの方がいいんですがネ。

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「国交省・生産性革命プロジェクトとタクシー定期券」

 今回は「国交省・生産性革命プロジェクトとタクシー定期券」を書こうと思います。

 現在、国が推し進めている生産性向上のための施策に「生産性革命プロジェクト20」というものが有ります。

 国交省のパンフレットによれば「我が国は人口減少時代を迎えていますが、それを上回る生産性の向上があれば、経済成長を続けていくことは十分可能です。こうした考えの下、「国土交通省生産性革命本部」を設置し、国土交通分野の生産性向上に取り組んでいます。」と記載してあります。具体的には下記の20の生産性革命プロジェクトについて紹介しています。

1. ピンポイント渋滞対策、2.高速道路を賢く使う料金、3.クルーズ新時代の実現 (訪日クルーズ旅客500万人の目標実現に向けて)、4.コンパクト・プラス・ネットワーク(密度の経済で生産性を向上)、5.不動産最適活用の促進(土地・不動産への再生投資と市場の拡大)、6.インフラメンテナンス革命(確実かつ効率的なインフラメンテナンスの推進)、7.ダム再生(地域経済を支える利水・治水能力の早期向上)、8.航空インフラ革命(空港と管制のベストミックス)、9.i-Constructionの推進 、10.住生活産業の新たな展開 (既存住宅流通・リフォーム市場の活性化)、11.i-Shippingと j-Ocean 「海事生産性革命」強い産業、高い成長、豊かな地方、12.物流生産性革命 (効率的で高付加価値なスマート物流の実現)13.道路の物流イノベーション (トラック輸送の生産性向上)14.観光産業の革新(光産業を我が国の基幹産業に、泊業の改革、15.道イノベーション(“日本産資源創出戦略)、16.鉄道生産性革命 (次世代技術の展開による生産性向上)、17.ビッグデータを活用した交通安全対策 18.「質の高いインフラ」の海外展開(巨大市場を日本の起爆剤に)、19.クルマのICT革命(自動運転×社会実装)、20.気象ビジネス市場の創出

これは昨年の2017年に選定されたものになります。我々運転手に関系が有ると思われるのは、1、17、19位です。



 国交省は平成28年を(生産性革命元年)、平成29年を(生産性革命の前進の年)と呼んでいます。

このプロジェクトにタクシー・バス分野を新たに追加し、「タクシー定期券」や「地域間でバスドライバーを融通し合う仕組み作りを新たに加えました。

 自動車局の局長は、「鉄道の定期券のような定額タクシーの実証実験を行い、割安感の創出で需要喚起と利便性向上を図る。迎車料金を時間帯で変動させ、需要の平準化や閑散期の需要創出で実車率を向上させる」と述べています。

では「需要の平準化」とはどういう事なのでしょう。?需要の平準化とは需要を平準化するような施策を採る事を言います。特にサービス業にとっては重要な施策で、料亭では、閑散期では季節割引を行って需要を喚起したり、繁忙期だけ料金を高くしたりして需要を押さえるといった事が行われています。

 電力業界では、ピークシフトと呼ばれ、夜間電力などを利用して、電力を消費する時間帯をずらして、電力需要ピーク時における電力消費を抑える事の様です。

局長が言っている様に「変動迎車料金」は迎車料金の平準化です。「全タク連」が取り組む事項とした11項目にダイナミックプライシングの「変動迎車料金」と「定額運賃」=タクシー定期券が入っています。

 局長は「定額タクシー」=割安感の創出で需要喚起と利便性向上が図れ、「変動迎車料金」では需要の平準化と閑散期の需要創出が出来る、と言っています。

「定額タクシー」の実証実験に手を上げるのは・・・又日本交通ですかね?。 

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大和、変動迎車料金実験参加見送り

  今回は、大和自動車が変動迎車料金に関する実験参加を見送った事を書こうと思います。

 以前、「変動迎車料金」実証実験開始の事を書きました。その時は、東京4社の日本交通と大和自動車交通が名乗りを上げていましたが、最近、大和が不参加を表明しました。31日まで参加事業者を受付てている様ですが、現時点では大和の不参加で、日交グループの子会社や業務提携先を含め、全46社4,527台が参加する事になりました。

 大和の不参加の理由は、「乗客の混乱を考慮」して不参加の結論に至った様です。これは信和事業協同組合の総会後の懇親会で大和の社長が語った様です。

 信和事業協同組合とは、東京都内のタクシー協同組合で、東京無線協同組合、チェッカーキャブ無線に次ぐ第3位の東京のタクシー協同組合になります。

 平成23年に大和自動車交通と提携行い、車両仕様・乗車券・無線配車なども含めて同社にグループ化されました。大和のホームページにはグループ会社と紹介されていて、全30社2,503台となっています。

 その総会の懇親会で、「安い料金はまだ良いが、高い料金も出てしまう。業界全体でやらなけらば・・・」と語っています。

 何を今更・・・感です。何度も言っていますが、最初から分かっていた事です。運賃の値下げをすれば迎車料金との差は縮小します。初乗り410円、迎車料金310円でその差は100円です。

 初乗り運賃は料金だけで見ると、距離は短くなっているとはいえ730円の56%です。ならば迎車料金も56%の170円位にすれば、初乗りの距離が短くなった事を考えず値段だけ考えれば整合性が取れます。有体に言えば値段の「つじつま」が取れます。何も実証実験など行わなくても、利用者にとっては歓迎のはずです。よろしく無いのは収入が減るタクシー事業者だと思います。いっそ迎車料金など無くしてしまえば・・・と、思います。

 逆に高くしてしまえば、タクシー業会はどうみられるのでしょう?

 いくら閑散な時間帯の迎車料金を0円にすると言っても、朝などの繁忙時間帯の料金が現在の310円から高くなる様では「本末転倒」です。現在、問題になっている「初乗り運賃と迎車料金の差が小さい」換言すれば、「現在の迎車料金が高い」事は根本的に解決されないと思います。繁忙時間帯に無線を使って410円乗っていた人は高くなります。下手をすると迎車料金の方が高くなる事も有りえます。



 タクシーの繁忙時間帯は朝の通勤時間帯です。無線の繁忙時間帯は分かれませんが、もし朝の通勤時間帯と重なるとしたら・・・

 タクシー事業者も、迎車料金の310円をどうするか?など、けち臭い事を言わず、いっその事0円にする位の事を考えたらどうでしょう?

 王子は胸を張って初乗り410円にしたと言っていますが、2,300円以上の距離を乗れば、実際は値上げです。初乗り410円は実質値上げなので、迎車料金くらいは0円でも・・・良い様な気がします。

 現在も「迎車料金=?」の利用者もいます。「朝タクシーをアプリで呼んだら、駅まで410円だったのに、迎車料金を500円取られたよ」何て事も・・・有りえます。
 

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「国交省の自動車局長」の考え

 今回は「国交省の自動車局長」の考えを書こうと思います。

 度々登場する「自動車局」とは、国土交通省の内部部局の一つで、昔の局名は「自動車交通局」と呼ばれていました。

 職務は主に「道路交通関連事業」を所轄し、その関連事業の内容は、運送事業、自動車の登録、騒音・環境対策、公共交通機関の利用促進、自動車整備士養成などです。

 又、国土交通省の地方支分部局のひとつに「地方運輸局」が有り、こちらも運輸・交通に関する業務を所管してます。全国に9運輸局が有り、北海道、東北、関東、北陸信越、中部、近畿、中国、四国、九州で運輸・交通に関する業務を所管しています。

 各地方運輸局は出先機関として運輸支局・自動車検査登録事務所・海事事務所を置き、登録・許認可の実務の多くをそちらで行っています。

 因みに関東の運輸局は、横浜市北仲通にあり、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、山梨県を所轄しています。

 車検を受けるのは、「運輸支局」です。国土交通省の地方支分部局である地方運輸局の下部組織になります。

 国交省のトップは国土交通大臣になり、国土交通省の内部部局の一つの「自動車局」のトップが「自動車局長」になります。簡単に言えば国交省の内部部局のトップという事になります。

 その局長が、「規制改革推進会議(第31回)」の意見書と「新経済連盟」の「ライドシェア新法」(案)に対して、「認められない」と明言しました。

 規制のサンドボックス制度で自家用車ライドシェアの実証実験の審査が出た場合は、「極めて慎重な検討が必要」との姿勢を「改めて」示しました。

 「規制改革推進会議(第31回)」の意見書の「タクシー事業者が経営主体として、自家用車を運転するドライバーを活用してサービスを提供する仕組み」について、「いわゆる白タクをタクシー事業者が行う事を認める事になる」ので認められない強調しました。

 この案は北九州地方のタクシー事業者が考えた案を規制改革推進会議が取り入れ意見書に取り入れたものです。

 規制のサンドボックス制度は「経済産業省」が立案したしたものです。その経産省が立案した制度を利用したタクシーに関する事を許認可するのは国交省です。

 自民党のタクシー議連の総会に、国交省の自動車局のトップの局長が出席しています。自民のタクシー議連は「ライドシェア」絶対反対の立場です。その総会に自動車局局長が出席している事を見れば、現行法でのライドシェアは・・・厳しいと思います。

 ならば、「民泊」の様にタクシーを縛る現行法から切り離した、「新経済連盟」の「ライドシェア新法」の方がfライドシェアは可能性かある様に思いますが・・・どうでしょう。

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「規制改革推進会議(第31回)」の意見書

 今回は「規制改革推進会議(第31回)」の意見書を書こうと思います。

 この推進会議で取り纏まれたの当日の意見は、①「多様な移動ニーズに応える新たなタクシーサービ スについての意見」と②「オンライン医療の推進に向けた意見」の2つでした。

 我々乗務員に関連が有るのは当然①だと思います。問題提起」として、海外では、ICTの進展を背景に、シェアリングエコノミー が台頭し、「ライドシェアの利用が注目を集めている。しかし、交通事情や移動サービス に対する利用者の期待やニーズの実態を反映して、規制制度や事業のあり方は、国や地域 によってさまざまである」としています。

 日本では、利用者個人の移動ニーズに柔軟に応える公共交通としてタクシー事業が進化 を遂げきたが、「高齢人口の増加や海外旅行客の急増により、移動のニーズは一段と多様化している。人口減少により日常の移動手段に事欠く地域がふえる一方で、都市部でも、病院 への通院や買い物などに、頻繁に気兼ねなく利用できる日常の足としてのタクシーへのニ ーズは高い。

 深刻な運転手不足など、タクシーサービスの供給を制約する要因も深刻であり、「現状の サービス形態や規制制度の枠組みにとどまるだけでは、利用者が求めるニーズに応える多 様なサービスの創造が滞り、タクシー事業者にとっても、貴重な事業機会を逸しかねない 状況」にある。

 事故の際の責任の所在などライドシェアにおいて指摘される問題点を回避し、その」利便性に勝るとも劣 らない新しいタクシーサービスを実現することができれば、増加する高齢者を移動のスト レスから解放する切り札」となる。

 ICT(情報処理や通信に関連する技術、産業、設備、サービスなどの総称)が登場したことでこういう多様なニ ーズに応えることも可能になってきております。「これらの多種多様なニーズに応えるべ く創意工夫し、成長を目指すことは、産業としてのタクシー業界にとって飛躍のチャンス」 となるはずである

 これらを問題についての意見を纏めると、①現在、タクシー事業が成り立たない地域では、タクシー事業者を事実上の運行管理者とする自家用有償旅客運送がすでに認められている。タクシー事業者が運行管理者でなく、 経営主体として自家用車を運転するドライバーを登録し、サービスを提供する仕組みであ っても、安全性についての必要な措置を講じれば、現状を超えるような問題は生じないと考えられる。

 ②自家用有償旅客運送に使用する自家用車を届け出制とし、登録台数の上限を設定し、 運転手は直接雇用とすることで、運行管理の責任主体が明確となる。運転手不足に対応す るため、柔軟な働き方が可能となるよう工夫が求められる。

 ③運行管理はICTを活用してタクシー事業者が行い、運行距離に制限を設けることで、自 家用車であっても有償旅客運送を担うことが可能になると考えられる。

 ④タクシーにおいては、実車時より流し運転の際の事故率がはるかに高いことに鑑み、 サービスの提供は予約配車に限り、運賃は事前に決定することが考えられる。また、顧客 とドライバーの金銭の授受を禁止するなど、必要な要件を設定することが必要である

 との意見が付け付けられました。

 この意見書について国交省の自動車局長はなんと言ったと思います。?

 答えは次回に書こうと思います。

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「ついにソニー参戦」

 今回は「ついにソニー参戦」を書こうと思います。

 前に、「日交×KDDI&東京無線×NTTドコモ」の事を書きました。これは日交がKDDIと東京無線がNTTドコモとタッグを組んで、KDDIは予測したタクシー需要を配信する「配車支援システム 」で日交を支援し、一方NTTドコモは、 NTT ドコモの未来 のタクシー乗車需要を予測するサービス「AIタクシー」で東京無線を支援するという事です。

 そしていよいよ前に書いたソニーの登場です。ソニーとチェッカーキャブ無線協組(51社3,859台)などタクシー7グループと新会社を発足させました。当初に参加表明したのはチェッカー3,859台、大和2,408台、国際3,603台、日の丸1,377台、、グリーンキャブ1,094台、の各グループと寿交通54台でしたが、最後に東都自動車約1,800台が参加しました

 これでこのグループの車両数は約14,000台になります。そして東京4社の「大日本帝国」の中で、日交と帝都、国際と大和と綺麗に?住み分けが出来ています。

 社名は「みんなのタクシー株式会社」になった様です。「このみんなのタクシー」はタクシー配車や需要予想のサービスを行う準備会社の位置づけで、夏ころ事業会社に移行する様で、年度内にサービスを提供する予定の様です。

 目指してきたのは、都市群、地方を問わず、希望する全国のタクシー事業者が利用出来るプラットフォームの構築を目指して準備を進めてきた様です。

 そこで気になるのが王子のジャパンタクシーの「全国タクシー配車」アプリです。前に何回か書きましたが「全国タクシー配車」の問題はタクシー事業者が無線システムを持ってないと使えない事です。

 当然、ドコモやソニーの超大手がAIを利用した需要予想、「車支援システム 」等この分野に進出してくることは読めたはずです。ジャパンタクシーの「全国タクシー配車」で日本での不動の位置を築くには、黒船のウーバーなどを気にするより、まず国内に目を配るべきだったと思います。何回も書きますが、「全国タクシー配車」の問題はタクシー事業者が無線システムを持ってないと使えない事です。

 当然、それら非無線を味方に付けないと不動の地位の配車アプリは厳しいと思います。

 平成25年3月末現在タクシーの台数は、法人・個人で、法人車両数20万3,943台、個人タクシー3万9,304台を含め、総車両数は24万3,247台です。

 現時点での「全国タクシー」の提携タクシー台数は6万台となっていて、シェアは未だ約24%です。4台に3台位のシェア率を持っていれば「国民的配車アプリ」と言えるでしぃうが、現在は3台に1台弱です。とても「国民的配車アプリ」と言える」存在では有りません。

 最初に「全国タクシー配車アプリ」を、全国の非無線タクシー事業者が利用出来る様にしなかった搗けが回って来たようです。・・・あくまでも私見ですが。

 KDDI、ドコモ、ソニー登場により・・・王子の全国制覇は厳しそうです。出る杭は叩かれる、出過ぎた杭は切られる・・かな?

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タクシーの公道自動運転実証実験開始

 今回は「タクシーの公道自動運転実証実験開始」を書こうと思います。

 自動運転と言ってもレベル2の自動運転です。行ったのは東京4社の「大和交通」です。行ったんのは東京都の江東区です。

 試乗会では、訓練を受けた乗務員が前席中央部のタッチパネルで切り替えて、ハンドルから手を離して角を曲がたりした様です。ルートは1.2Kmで6月4日まで行なった様です。試験車両はレーザーセンサーなどを搭載したトヨタのアルファードです。

 全タク連の王子は「自動運転はタクシーを助けてくれる。無人運転になったとしても、子育て、介護、観光といった運行は残る。高級なタクシーとリーズナブルな公共機関に分かれるが、どちらもタクシー事業者にやらせてほしい」と語っています。

 大和の社長は、「便性、乗務員の負担軽減、健康的な働き方に繋がり、業界の発展につながる」と強調した様です。

 王子の語った・・・高級なタクシーとリーズナブルな公共機関のリーズナブルな公共機関は、当然タクシーを指すと思います。現在の乗務員が乗車するタクシーが単純に自動運転に変わるだけなのに、「タクシー事業者にやらせてほしい」とはどういう事なのでしょうか。

 タクシーは労働集約型産業で、タクシー運賃の約7割は人件費になり運賃の6割前後は運転手の給料です。それが限りなく0に近づけば、乗務員は高級なタクシーの乗務員だけになってしまい、当初は車両の入れ替えなどで費用は掛かりますが、劇的に事業内容は改善されるはずなので、タクシー事業者に自動運転を否定する理由が見つかりません。

 逆に職を奪われる形なってしまう運転手は、大いに否定する理由が有るはずです。今はライドシェアに目を奪われていて、運転手にとって本当の脅威はライドシェアではなく自動運転ではないでしょうか?

 遠い未来の話の様ですが・・・

 自動運転で職を奪われるタクシー運転手の為に、いっその事ライドシェアを解禁して既存の運転手の受け皿にライドシェアを使う事位考えないと・・・

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タクシーメーター

 今回は「タクシーメーター」を書こうと思います。

 タクシーには当然ですが、タクシーメーターが装着されています。客を乗車させると運転手がタクシーメーターの操作スイッチの実車を押すと、22時前は外部表示機のスーパースイッチの空車の表示が消えて何も表示されなくなり、22時過ぎは緑色で割増と表示されます。

 目的地に到着したときに「支払い」スイッチを操作するとスーパースイッチは「支払」となり、タクシーメーターの「空車」を再び押すと料金表示は消えて、スパーススイッチは「空車」となります。

 暗い時にライトをつけますが、「行灯」はライトとタクシーメーターに連動しているので、実車スイッチを押すと自動で行灯の明かりも消え、タクシーメーターは「貸走」になります。夜間で行灯が消えている車やスーパースイッチが消えている車に手を挙げる人がいますが、その車は実車中なので無意味な行為です。

 前にも書きましたが、タクシーメーターには「料金上がり予告表示」機能が付いています。
これは、賃走料金の左側や下側などに表示されるもので、目的地に到着した瞬間にメーターが上がった場合に「乗客が持つ不信感」を払拭するための付加表示の様です。

 自分の会社のメーターでは4本のバー表示です。タクシーメーターの「貸走」表示の後ろにバーが表示され1本目が点灯し始めて4本目が点灯しそれが消灯するとメーターが上がります。

 現在横浜では293m又は時速10㎞以下では105秒で一回メーターが上がります。730円から293m走って90円です。293mで「料金上がり予告表示」バーが4本という事は、293m÷4=73.25m走るとバーが一本消灯又は点灯する計算なまります。3本表示だと約93.66mでバーが一本消灯(点灯)し5本では58.6mです。

 信号待ちなどで時速10㎞以下の時は、4本バーの時はバー1本が26.25秒で、3本バーの時は35秒、5本バーの時は21秒でバーが一本消灯(点灯)します。

 仮に、4本バーの時、3本が点灯していて信号で止まったと仮定すると、そこまでに最低でも73.25m×3=219.75m走っていた事になります。これだと止まった時から26.25秒後にメーターは上がります。

 では240mや250mでもバーは3本です。その時はどうなるのでしょう?どちらもそこから26.25秒後にメーターが上がるとは考えにくいと思います。

 時速10Kmは秒速2.77mです。240mで止まれば残り293m-240m=53mでメーターは上がるので、53m÷2.77m/秒=19.13秒と計算されます。

 こんな事を考えたのは、妻からある女優の夫の事を聞いたからです。なんでもその夫は停車指示してからメーターが上がると上がった分の料金の支払いを拒むそうで、運転手が気を利かせて指示された以降の分を請求しないと支払うそうです。

 夫の気持ち的には分かる様な気がしますが、運転手の立場から言わせてもらえば、・・・クレーマーです。車は周りの状態などで指示された所に止まれない場合の方が多いと感じます。

 「そこのバス停の所に止まって」、「その交差点の所に止まって」、「その横断歩道の所で止まって」・・・そこのバス停、交差点、横断歩道は駐停車禁止です。タクシーも停車できません。

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「ソフトメーター」

 今回は「ソフトメーター」を書こうと思います。

 何か聞きなれない言葉ですが、これは日交グループが政府の規制改革指針会議にアイデアを出し、昨年の6月に閣議決定された案件です。また日交です。

 ソフトメーターとは、ICT(情報通信技術)ソフトを活用した新しいタクシーメーターになります。

 これの開発・実用化に向け、タクシー業者、メーターメーカー、国交省、経産省などの産官で組織する、「新しいタクシーメーター開発等検討会」が発足して議論・検証がスタートしました。

 全国ハイ・タク連の技術環境委員会の委員は「メーターというハードがなくなり、タブレット端末がメーター・ナビ・翻訳・観光案内をしたりするイメージ」と説明しています。この委員は東京無線の委員です。

 タクシー王子は「メーターが有るよりタブレットで全部出来るほうがトータルコストは安い。大変なテーマを扱う。メーター会社を巻き込んで、どう一緒にやっていくか。皆さんの知恵で推進してほしい」と期待を示しました。そりゃそうでしょう「言い出しっぺ」なんですから期待して当然だと思います。

 因みに、王子のジャパンタクシーはタクシーメーターやドラレコも作っています。

 検討会は、タクシー業界から前述した委員長の東京無線と副委員長のチェッカーキャブ、
日本タクシーメーター工業会から双葉計器、ニシベ計器製造所、電子情報技術産業協会からクラリオン、JVCケンウッド、クラリオン、国交省、経産省が参加しています。

 昨年の規制改革答申では「乗車中の走行距離などの適性を確保する観点から、年1度の装置検査が義務づけられ、運賃変更のたびに費用が発生する。事業者への負担となり、柔軟な料金設定を困難にしている」と指摘された様です。

 これも違和感が有ります。料金改変などにより業者の負担となるのは、タクシー事業者だけでは有りません。来年消費税が引き上げられて事業者が負担するのはタクシーだけでしょうか?。又、そんなに度々運賃が変更されるものでしょうか?

 何か言い出しっぺのタクシー王子のジャパンタクシーに「利」が有るのではと勘ぐってしまいます。

 規制改革推進会議(第12回)では、記者との質疑応答で「例えばウーバーはスマートフォンで料金を算定して おりますが、計量法の対象ではありません。これは、お互いにその距離について合意をしているからだ、と。それと同じように、利用者側もその距離を何らかの形で把握できるの ならば、特定計量器の対象から外すことができるのではないか。外す場合、それはJIS規格として検討できるのではないかというお話がありました。前回の日本交通のお話では、どういうソフトメーターなのかが必ずしも明確ではありませんでしたので、どういうソフトメーターかというのを把握した上で検討していきたいというお話でした。」とあります。

 ここでも日交はウーバー名前を出しています。

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「変動迎車料金」実証実験開始

 今回は「変動迎車料金」実証実験開始を書こうと思います。

 以前、「乗り放題」、「変動迎車料金」の事を書いた事が有りました。「乗り放題」はタクシー定期券の様なもので、「変動迎車料金」の考え方は、全タク連の「ダイナミックプライシング」を参考にした様です。

 その「変動迎車料金」の実証実験がいよいよ始まる様です。実験の開始はタクシーの日の8月5日を考え、8月上旬から2か月間をめどに行うようです。

 説明では「ウーバーなどのライドシェアでは繁閑に応じて料金を変えている」との説明の冒頭で「東京ハイ・タク協会」の経営担当副会長から有りました。

 何か違和感が有る説明です。ウーバーが行っているから行う様に聞こえます。ウーバーがやっていようがいまいが、初乗りが410円になった時から、迎車料金と初乗り運賃の差があまりない事は分かっていたはずです。何も冒頭からウーバーの名前を出さなくてもよかった様に思います。何かウーバーの後追いをしている様に聞こえるのは自分だけでしょうか?

 冒頭の言葉の後に、「同じサービスをタクシーで出来るか、するべきか、先ず迎車料金でどんなデータ取れるか、どういう反応があるか実験していく、なるべく多くとって行く事が必要」と言っています。

 噛みつく様ですが、ウーバー行っているサービスが出来るか出来ないかではなく、現行の初乗り運賃と迎車料金の差額が問題であって、ウーバーが行っているサービスの問題では無いはずです。これらのは発言は、ウーバーを意識した発言の様に聞こえ、前述した初乗り運賃と迎車料金の差額を問題にした様に聞こえません。

 実験の方法は、リアルタイムの実車の割合や配車依頼件数、前年同期の輸送実績を基に変動価格を設けるそうです。例えば朝夕の繁忙時間帯を高くしたり、昼間は低くしたりゼロにしたりするそうです。実験エリアは特別区・武三地区を予定しその中でさらに限定する事も検討する様です。

 この実証実験には、東京4社の日本交通と大和自動車交通が名乗りを上げていますが、31日まで参加事業者を受付てている様です。

 又しても「日交」です。

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「自家用有償旅客運送とウーバー」

 今回は「自家用有償旅客運送とウーバー」を書こうと思います。

 先ず「自家用有償旅客運送」とは、バス、タクシー等が運行されていない過疎地域 等において、住民の日常生活における移動手段を確保するため、国土交通大臣 の登録を受けた市町村、NPO等が自家用車を用いて有償で運送する仕組みです。

 この仕組みは、①市町村運営有償運送、②福祉有償運送、③過疎地有償運送の3つに大別出来る様です。①は交通空白運送と市町村福祉運送に分けられ、交通空白運送は市町村の過疎地などの交通空白地域において、市町村自らが当該住民の運送を行う事になります。

 同じ様に過疎地を対象にしたものに③が有りますが、これはNPOなどが実費の範囲内で営利と認められない範囲内の対価によって運送を行うものです。

 この仕組みを利用した自治体が北海道の稚内市か100kmほど南に位置する中頓別町です。
2016年8月から、米配車大手のウーバーテクノロジーズと組み、ライドシェアの実証実験を始めました。

 人口は2000人を割り、公共交通は1 日4往復の路線バスのみで高齢者割合が4割を超える典型的な過疎地です。

 当初は無料でしたが、無料のためかえって町民が利用を控えている面が有った為、現在は有料です。利用者は一定のお金を出した方が使いやすいそうです。なんとも日本人らしく、おくゆかしい限りです。

 この方法は、京都府京丹後市のウーバーアプリのベースのICTステムを活用したNPO 法人 「気張る!ふるさと丹後町」が運行する「ささえ合い交通」の「公共交通空白地有償運送」を元に考えられたそうです。2016 年 5 月 26 日に運行開始しているので、今年で4年になります。

 京丹後市は前面に「ウーバー」の社名は出ていませんが、ウーバーのホームページには紹介されていて、中頓別町は堂々とウーバーの名前をしています。

 現在ウーバーの日本でのサービスは、2014年に都内でハイヤーとタクシーの配車サービスを開始した「ウーバータクシー」と前述した2か所の合計3か所だけです。

 その3か所に加えて、前に書いた淡路島を加えて4ヵ所になりました。東京、北海道、兵庫、京都です。

 東京のウーバータクシーは現在数が非常に少なく「幻」存在です。

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「ウーバー実証実験」開始

 今回は「ウーバー実証実験」を書こうと思います。

 業界新聞でこの記事を読んだ時、「いよいよウーバーが来たか」と思いましたが、よく読んでみると、「ウーバーアプリ実証実験」でした。結局、アプリの実証実験でした。

 とはいえ、車両が無いとアプリの実証実験はできないので読み進めると、兵庫県淡路島で同社のアプリを使ってタクシーを配車する実証実験の事でした。

 淡路島環境局、タクシー会社、ウーバーで今年の夏から来年3月31日まで実証実験を行う契約を締結した様です。

 淡路島にはタクシー会社が12社有り125台が運行しているようで、6月末まで参加するのか回答を求められている様ですが、現在、全社参加する様です。

 この実験は、兵庫県や地元関係者が策定した「淡路島総合観光戦略」推進の為、島内交通機関を充実させる施策の一環として行うそうです。

 アプリの内容は、従来のウーバーと変わらず、行き先や後車地点をアプリのマップ上で指定出来たり、支払いをクレジットで清算したりと従来のウーバーと同じ様です。

 淡路島県民局の局長は「世界で利用されている革新的なテクノロジーによる日本で初めて実証実験が出来る事をうれしく思う」とコメントしています。

 なんとも皮肉なコメントです。局長は何の他意も無く発言したのでしょうが、局長が言う革新的なテクノロジーは現在ウーバーだけではなく、国産でもジャパンタクシーの「全国タクシー配車」が有り、横浜にも「タクベル」が有ります。

 前にも書きましたが、全国タクシーアプリの肝は、デジタル無線配車システムというインフラをベースに、タクシー配車というこれまで通りのサービスを、乗客と事業者の双方にとってより手軽で便利なものにしたことです。要はデジタル無線配車システムというインフラが無いと、タクシー会社は使いたくても使えないアプリです。

 現在、日本のタクシー業者の8割以上は、保有車両30両以下の中小・個人事業者が占めています。「全国タクシー」が全国規模に展開しているとはいえデジタル無線配車システムというインフラを持たないこの中小・個人事業は・・・

 淡路島のタクシー事業者がデジタル無線配車システムというインフラを持っているのか不明ですが、持っていないなのなら、ウーバーにこのデジタル無線配車システムの隙を突かれた事になります。

 業界でもネットでも、すでに淡路島の件は「ウーバーアプリ配車実験」と報道されています。読んだだけでは、現在、ウーバーはタクシー会社の配車のみですが、いよいよ「黒船来襲」です。



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日交ジャパンタクシーとドコモと連携

 今回は「日交ジャパンタクシーとドコモと連携」を書こうと思います。

 NTTドコモのAIサービスは、AIエージェントサービスと言うらしいですが、そのエージェントサービは「マイデイズ」と呼ばれ、日交系のジャパンタクシーと連携する様です。

 マイデイズは、AIが利用者一人一人の行動を学習し、ドコモや企業がそれぞれの客にあった情報、サービスを適切なタイミングでスマホに届けるサービスです。

 今回は「タクシーを呼んで」と声をかけると、ジャパンタクシーの配車アプリも全国タクシーが立ち上がり、指定場所か現在地にタクシーが配車される様です。

 言い換えれば、アイフォンのSIRIにタクシー配車を依頼している様です。現在全国タクシーは、グーグルマップやアマゾンのスマートスピーカーとタイアップして、乗車客のニーズに合わせた利用方法を拡大させている様なので、グーグルやアマゾンに続きドコモともタイアップです。

 若い人はスマホに話しかけるのには抵抗はないでしょうが、高齢者の方はどうでしょう?・・・自分は未だ高齢者ではないですが、街中でSIRIに話し掛けるのには抵抗が有ります。・・・「こっぱずかしい」です。

 全国で約6万台を日交の全国タクシーがカバーしていて、日交では配車依頼の約7割がアプリからの配車依頼だそうです。

 そのジャパンタクシー系列の「アイリス」が東南アジアのタクシー・ライドシェアサービスの大手「グラブ」と提携した様です。グラブがシンガポールで所有する車両に、動画メディアを搭載し試験提供を始めました。

 動画メディアは、日本国内で提供されているタクシー車内の「電子看板」の「Tokyo Prime 」をベースに、「ライドシェアモデル」に最適化した動画広告商品の「SPRIT」が搭載されています。

 アイリスは、日交系のジャパンタクシーの株式会社フリークアウトの合弁会社様ですの。前述した「Tokyo Prime 」もアイリスの商品です。言い換えれば「SPRIT」は「Tokyo Prime 」のシンガポールのライドシェア版です。

 日交と別会社とはいえ、日交の子会社の様な会社が、他国とはいえライドシェア車両に広告媒体を手供する事に・・・親分である日交がライドシェアに絶対反対なのに、「なんだかな~」です。

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タクシー自家用輸送創設か?

  今回は「タクシー自家用輸送創設か?」を書こうと思います。

 以前、タクシーの1.5種的免許の事を書きました。ある北九州の業者が考えた案で、それに対しタクシー王子から「後ろから火縄銃」と揶揄された案です。内容は、タクシー業者が提案した「タクシー事業者による白ナンバー輸送」制度創設の提言です。

 政府の規制改革推進会議は、上記「タクシー事業者による白ナンバー輸送」の創設を求める意見書を取りまとめました。前記の北九州のタクシー業者の提言を取り入れたもので、これは、自家用有償旅客運送車両を届け出制にするなど規制緩和策です。

 国交省などと意見調整をし、6月中の答申と推進計画の閣議決定に反映させる考えの様です。

 意見書は、「タクシー業者が自家用車の運転手を登録し、サービスを提供する仕組みでも、必要な安全措置を講じれば問題は生じない」としています。又、「登録台数の上限、直接雇用を挙げて、運行管理の責任主体が明確になる」ともしています。

 「情報通信技術を活用したタクシー事業者による運行管理」、「運行距離制限」、「予約配車のみに限る」、「運賃の事前決定」、「顧客と運転手の金銭の授受の禁止」などの内容が示された様です。

 この提言をした業者は、提出にあたって、運転手の登録制、車両の届出制、台数制限などは最初から明示していました。

 業者の提言の中の、「タクシー会社が管理する自家用車の運転手の資格を、ユニバーサルドライバー研修などを加えた1.5種的免許」にしたい考えは入っていない様です。

 どうも王子が後ろから撃たれた火縄銃には実弾が入っていた様です。これを機にライドシェアの壁が一気に崩壊するとは考えられませんが、ライドシェアに一歩近づいた感じです。

 「規制のサンドボックス」は、未来投資戦略2017の「まずやってみる」事での規制緩和策なので、取り敢えずその「まずやってみる」という意味においては合格ではないでしょうか。

 取り敢えず、「タクシー事業者による白ナンバー輸送」をまずやってみて下さい。

 焦らなくても、一歩づつ事を起こせば、ライドシェア問題は利用者に有利に働くでしょう。

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「規制のサンドボックス」制度関連法成立

 今回は「規制のサンドボックス」制度関連法成立を書こうと思います。

 5月16日に規制のサンドボックス制度の関連法が参議院で可決、成立しました。自家用車ライドシェアの実証実験の申請が出た場合の審査・認定については、前日の5月15日の参院経済産業委員会で具体決議が採択された様で、「規則法令に違反するものが認定されないよう、厳に対応する」と明記された様です。

 当然ですが、ハイ・タク業界のお抱えの代議士で構成する「自民党ハイ・タク議員連盟」の総会では、「衆院の付帯決議は表現が曖昧だった。参院の付帯決議でははっきり書くべき」との意見が相次ました。

 その参院の付帯決議ですが、「・・・ライドシェアの事業の様な安全や雇用に問題が指摘される事業の実証には規制法令に違反するものが認定されないように、厳に対応する」と記載されました。

 規制のサンドオックスは前に書いた様に、「未来投資戦略2017に「まずやってみる」事を許容する枠組みによって、成長戦略を政府横断的に推進できる」とうたっています。

 ならば、先ずやってみるのが本筋ではないでしょうか?

 これでは、「強者において、経営の自由度はかなり制約されるものの、他の参入を許さないことによって、結果的に外敵の参入を許さなかった。」などのメリットもあった戦後の「護送船団」の様です。

 現行法にのっとり利用者の安全を担保して「ライドシェア」を行うのは当然で、この付帯決議では、未来投資戦略2017に「まずやってみる」事はどうなるのでしょうか?前にも書いた様に、既存のタクシーを縛る法からライドシェアを切り離して安全を担保しながら「まずやってみる」事が重要なのではと感じます。

 その結果、タクシー会社が多少倒産しても、それは時代の流れです。利用者にとって現在のタクシーより、より良いタクシーに変わるサービスが生まれれば・・・それで良いのではないかと思います。

 現在の外敵に当たるのは、ウーバーに代表される「国内も含めたライドシェ勢力」です。
現在の国内ライドシェア勢力はまだまだ成熟していませんが、「規制のサンドボックス」を利用して彼らが成熟するのを、参院の付帯決議は危惧している様に思いますが・・・どうでしょう?

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