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nommoc(ノモック)

 今回は「nommoc(ノモック)」について書こうと思います。

 先ず「ノモック」って何だと思います。これは会社名で、nommoc(ノモック)は、無料の運行・配車サービスを目指す会社です。簡単に言うと無料のウーバーの様なものです。

 ざっくり言うと、利用したい人はスマホで車を呼び出し、目的地まで無料でいけるようになり、その代わりに、車内ではスポンサー企業の商品、さらには近くのお店などの情報が流れ、それを見るそうです。運行にかかるコストはスポンサーからの広告費で賄う仕組みだそうです。換言すれば、乗客からは運賃を徴収せず、車内ディスプレイの広告費で収益を上げる仕組みです。

 ノモック側は、「配車はスマートフォンのアプリから行い、ユーザーが性別と年齢を登録することで、車内には乗客をターゲットにした広告が流れる。さらにユーザーの嗜好や過去の行き先のデータが蓄積されるため、企業は効率よく広告を流せるという。」と言っています。

 2019年3月に福岡県天神市で8台試験運転のサービスを開始し、順次主要都市に展開していく予定だそうです。投資家と起業家のマッチングサイト「FUNDINNO(ファンディーノ)」を利用し、5月12日、247名の投資家から5000万円の資金調達を実施しました。目標資金調達額は1,600万円でしたが、、上限応募額の5,000万円まで、過去最速4分30秒で目標金額を達成した様です。

 ノモックが目指す最終目標は2023年2月以降のIPOを目指しているとのことです。

 ファンディーノはクラウドファンディングの1種で、基本的にクラウドファンディングは支援者を募り、支援してくれた人にはリターンとしてお礼のメッセージや商品やサービスを提供するサービスです。ファンディーノはクラウドファンディングの1種の株式投資型クラウドファンディングになります。要は、構図は全く一緒で、リターンの内容が「株式」というだけです。

 法律面については、2015年3月に米ウーバーが福岡市で行った無料送迎サービス「みんなのUBER」が国土交通省から道路運送法に抵触する可能性があるとして中止の指導を受けたことや、ノモックの広告の「費用対効果」にについて懸念されています。

 法的側面についてはノモックの担当者は、「タクシーやバスを使って乗客を運ぶ時に必要な二種免許でやるわけではありません。ホテルの送迎車と同じ仕組みで事業を行います」と話していますが、自分は「?」が付きます。

 ホテルでの送迎車は決まったルートを運行していますが、ノモックはお客さんの行きたいところに行くわけですから、無許可の自動車でタクシー営業をするので「白タク」になってしまわないでしょうか。

 利用するユーザーにとっては利便性の高いサービスの様なので上手くいって欲しいと思いますが、果たしてどうなるのでしょうか?

 因みにIPOまでこぎつけないと、投資額にリターンは有りません。それこそ夢を買う様なファンディーノ32号案件です。

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赤い帽子の女を乗せました

 今回は「赤い帽子の女を乗せました」を書こうと思います。

 超ローカルな話で恐縮ですが、横浜の中心部の中区のそれも伊勢佐木町付近限定の話になります。

 横浜の中区で仕事をしている運転手の方なら「赤い帽子の女」というだけで、「あ~、いる、いる」と思っている運転手の方もいると思います。自分がこの仕事を始めて何時になく気づく様になりました。

 朝、昼、夜と時間に関係なく、伊勢佐木町、日ノ出町、若葉町付近を赤い帽子を被って、ただ黙々と歩いています。服装は、赤い帽子以外はほぼ同じで、時にはコンビニの袋を持って歩いている事も有りますが殆ど手ぶらです。

 天候も関係がなく、暑くても、寒くても、雨でもひたすら歩いています。自分は余りに頻繁に見かけるものなので、前から気になっていて、以前、日ノ出町のケンタッキーの上のビデオボックスや、長者町のビデオボックスのマンボーに、入って行くのを見かけた事が2~3回有りました。

 どう考えても、仕事をしている様な感じがしない謎の「赤い帽子の女」です。そんな彼女を昨日、ついに乗せました。雨が降る午後8時位に伊勢佐木町7丁目からです。以前タクシーに乗車するのを見た事は有りましたが、まさか自分が拾うとは思っていなかったので、「マジかっ」です。

 乗車すると「ラジオは切って下さい。カーナビゲショーンの音は出さない様にして下さい。」との事ですが、もともとラジオは付けていないし、カーナビも地図しか表示していません。目的地は日ノ出町です。日ノ出町のケンタッキーが入っているビルの裏の赤いコインロッカーが目的地の様でした。料金は730円でしたが、1,070円を出して、「これで結構です。」・・・?

 5月23日の事です。その日は昼すぎから雨が降り出し、本来はソコソコの営収が期待できたのですが、朝から何か気が乗らなくて営収が伸びず、「赤い帽子の女」を乗せるまで営収はやっと午後8時で15,000円でした。そこへ来て前から気になっていた「赤い帽子の女」です。「そうだよな~、だから今日は駄目な日なんだよな~」とその時は営収が悪いのは、滅多にない「赤い帽子の女」を拾う様な厄日なんだと・・・

 ところが、「赤い帽子の女」を拾った以降、当たりまくり、「辻堂」に2回行って、おまけに東京の「奥沢」に行き、なんだかんだで、終わってみれば営収は60,000円でした。

 「赤い帽子の女」は結果的にこの日は「女神」だった様です。

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タクシーの拘束時間は何故21時間か

 今回は「タクシーの拘束時間は何故21時間か」書こうと思います。

 労働時間は、労働基準法第32条(労働時間)1項に、「使用者は、労働者に、休憩時間を除き一週間について四十時間を超えて、労働させてはならない。2項に使用者は、一週間の各日については、労働者に、休憩時間を除き一日について八時間を超えて、労働させてはならない。」と有ります。よって基本は、1日8時間、週40時間が法定労働時間に居なります。

 タクシーの隔勤は2日で1勤務なので、単純計算すると法廷勤務時間は16時間になります。又、週3回乗務すると48時間乗務となって労基法に違反審ます。これは前に書いた様に、労働基準法第36条の三六協定で「労働者は法定労働時間(1日8時間1週40時間)を超えて労働させる場合や、休日労働をさせる場合には、あらかじめ労働組合と使用者で書面による協定を締結しなければならない」事を利用して回避しています。

 自動車運転者の労働時間等の労働条件については、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」(平成元年労働省告示第7号(以下「改善基準告示」という)の概要等の2の 一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の拘束時間等(第2条及び第3条関係) の(2) 隔日勤務に就く者の拘束時間及び休息期間(第2条第2項関係)に、「隔日勤務制は都市部のタクシー業を中心に広く採用されている勤務形態であるので、2暦日における拘束時間を最大21時間(1日平均10.5時間)とし、日勤勤務より総拘束時間を短くするとともに、勤務終了後、継続20時間以上の休息期間を与えることを条件として、認めることとしている。」と説明しています。

 よって、最大拘束時間は21時間なのです。拘束時間の中には、始業、就業の点呼、洗車、等の時間を含んだもので、ハンドル時間では有りません。

 又、労働基準法34条(休憩)には、「使用者は、労働時間が六時間を超える場合においては少くとも四十五分、八時間を超える場合においては少くとも一時間の休憩時間を労働時間の途中に与えなければならない。」と有ります。
 
 休憩時間は、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準について(93号通達)により「事業場外における仮眠時間を除く休憩時間は3時間を超えてはならないものとすること。」と定められています。

 以上、拘束時間は21時間が最大で、連続8時間を超えると1時間の休憩時間を取らなく、1日の休憩時間は3時間が最大です。

 換言すれば、8時間乗務したら1時間の休憩をとり、次に8時間したら再度1時間の休憩、これで合計18時間の乗務になります。最大拘束時間は21時間なので残りの3時間は休憩を取る必要は法的には無いと思います。

 が、おそらく会社からは「走りすぎだからもう少し休憩を取る様に」と言われるでしょう。

 おそらくですが、8時間以上走っている運転手や、3時間以上休憩を取っている運転手は多いと思います。会社に申し訳ないですが、自分は守れていません。その日のその時の営収を見て色々な事を判断しているからです。

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簡易式オービス

 今回は「簡易式オービス」を書こうと思います。

 昨日、去年の10月の交通違反の呼び出し状の「最終通告」の期日だったので行ってきました。違反者点数2点、罰金7,000円の案件です。結果がくつがえらないのは分かっていましたが,一言文句を言いたいので「最終通告書」を待っていました。

 反則金を支払わなければ、1日の過料が5,000円で収監されます。話の種に1日~2日の収監も面白いと思いましたが・・・
 
 その時前に書いた「ゾーン30」の話が出ました。今後は「ゾーン30」でもスピード違反の取り締まりを行う可能性がある様です。

 オービスの種類は多岐に渡る種類が有ります。LHシステム・Hシステム・ループコイル式・レーダー式などが有ります。

 前述したオービスは、殆どが固定式やハイエースなどの1BOXの荷台にレーダー式のオービスを積んで、路肩などで取り締まりを行っているのが現状の様です。しかし重量や機動性の悪さ、コスト等がネックとなり、思ったような成果があげられていないというのが実情の様です。

 そこで、新型の簡易型オービスの登場です。これは、価格も安く(1台1,000万~2,000万円)従来型よりも持ち運びが自由、路肩などに設置(三脚にセット)するだけなので、必要スペースも最小限で済み、違反者を後日呼び出すことでサイン会場?も不要になり人員も最小限で済みます。

 しかし、定置式オービスのように置きっぱなしで勝手に撮影するわけにはいかないので、現認係が必要になります。30km未満のスピード違反については「青切符」になり、「青切符」レベルの反則行為の検挙には警察官の現認が必要という基準が有ります。

 県警は、今年の4月13日、県内の小学校近くの通学路185カ所で一斉に交通取り締まりを実施し、横浜市と相模原市の計3カ所では、持ち運びできる速度違反自動取り締まり装置(オービス)を投入したそうなので、県警は現在、少なくとも3台の移動式オービスを持っている事にまります。

 警察による一般道のスピード違反車両の検挙には、今までは「ネズミ捕り」と呼ばれて、路上に簡易式の速度判定器を設置して、違反車を待ち伏せする方法です。測定器がスピード違反を検知すると、200m位先に待機している警察官に伝わり、該当の車を止めるという仕組みになっています。

 オービスは、写真撮影を行い、後日呼び出し状が届きます。オービスでもネズミ捕りでも、一般道に於ける30km以上のスピード違反は「赤切符」になります。・・・

 「赤切符」は比較的重い違反に対して交付されます。比較的重い違反とは「30km/h以上(高速道路では40km/h以上)の速度違反、無免許運転、轢逃げ(救護義務違反)など」です。点数の目安としては6点以上の違反の場合で・・・一発免停です。

 移動式オービスの採用で、ゾーン30やごく日常的なシチュエーションでもスピード違反で捕まる可能性が高りそうです。

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乗せたくない客

 今回は「乗せたくない客」を書こうと思います。

 乗客にもタクシー運転手に対して言いたい事は山ほど有ると思います。「返事をしない」、「態度が横柄」、「不愛想」、「道を知らない」、「遠回りした」・・・などが原因の事が多い様な気がします。

 前にも書きましたが、逆にタクシー運転手も言いたい事、換言すれば「乗せたくない客」がいます。これを読んでいる運転手の皆さんも、大きく頷いている人も多いと思います。

 乗せたくない客の代表例は、「車内で吐く、起きない、 酔っぱらい客」です。吐かれるのが一番困ります。 車内の匂いや汚れのクリーニングもありますし、以後、車内が臭くて他のお客さんを乗せられません。営業妨害です。

 「高い、遠い、道を知らない、とケンカ腰にクレームをつけて来る客。」も勘弁してほしいです。同じ道でも、信号や混み具合によって運賃や時間は多少変わりますし、わざと遠回りしなくても誤差はあり、「いつもより100円も高い」と言われても100円位は平気で違ってきます。

 「乗車して目的地を告げず、真っすぐ」という乗客も嫌です。運転手は目的地に向かうために右左折を繰り返しながら目的地に向かいます。目的地が分からなければ、左車線、右車線、どっちを走っていればいいのか不明です。そんな客に限って突然「そこを右」と言ったりします。・・・かなり危険です。

 「とにかく態度がデカい客」や理不尽に態度がデカイ客は乗せたくない度数が上がります。乗車中の会話で「タクシー運転手を見下す乗客。」や「言葉遣いが乱暴な乗客。」も乗せたくない客ランキングでは上位です。とくになにも問題を起こしていないのに「会社へ電話をすると脅す乗客。」実害はないですがこれは上位に挙がります。

 あとは「急いでいるので早く行って下さい。」という客も勘弁してほしい客に入ります。信号が黄色で止まろうものなら、後ろで「ハ~」とため息か「チェッ」と舌打ちです。もし捕まったら責任取ってくれますか?

 全部の乗客がそうだとは言いませんが、中にはこんな理不尽な乗客もいる事を分かって下さい。

 当然「付け待ち」と「流し」では嫌な客にヒットする可能性は「流し」の方が高いです。なので、知り合いの運転手の中には、こんな嫌な客を避ける為、流さない運転手もいます。

 自分は、毎日、嫌な客にヒットしない事を願って乗務しています。

 書く事が何も思いつかなく、最近、乗客に対してストレスが溜まっている様なので嫌な客の事を再び書いてしまいました。

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横浜環状道路

 今回は「横浜環状道路」を書こうと思います。

 以前に書いた横浜の環状線、環状1号~環状4号とは異なる環状線になります。正式名が前述した横浜環状道路」になります。

 横浜環状道路は、神奈川県横浜市金沢区の横浜横須賀道路釜利谷JCTから栄区、鎌倉市、戸塚区、泉区、瀬谷区、旭区、緑区、都筑区を経て、鶴見区の横羽線生麦JCTに至る計画中の自動車専用道路です。横浜の都心から10-15kmを環状に結び、東側部分は既成の高速道路に接続していて、①横浜環状南線、②横浜環状北線、③横浜環状北西線、④横浜環状道路西側区間の4つに分かれます。

➀の横浜環状南線は釜利谷JCTで横浜横須賀道路に接続、②の横浜環状北線は横浜港北JCTで横浜環状北西線・第浜道路に接続、③の横浜環状北西線は横浜青葉IC・JCT で東名高速道路に接続し、又港北IC・横浜港北JCTで横浜環状北線・第三京浜道路に接続、④は未定です。

➀は2020年の開通予定になり,始点は横浜市金沢区釜利谷町、終点は横浜市戸塚区汲沢町の全長8.9㎞の自動車専用道路になります。②は開通済みです。③は2020年に開催を控える東京オリンピック前の開通を目指している様です。

話がそれますが、現在横浜の中心部の高速、自動者専用道路は「首都高横羽線」、「横浜横須賀道路」、「第3京浜」「保土ヶ谷バイパス」、「横阪新道」位しか有りません。自分はそれでも「保土ヶ谷バイパスから環2に行けたっけ?」とか「環2から保土ヶ谷バイパスに行けたっけ」と思ってしまう事が偶に有ります。

困ったもです。新保土谷インターは、横浜新道の上下線、保土ヶ谷バイパスの上下線、横浜新道には藤塚インター、保土ヶ谷バイパスには新桜ケ丘インターが有ります。

 自分は、この辺の仕組みが今一つです。今は何とかなっていますが、この辺は不安感万点で走っています。これ以上高速が増えたら、お手上げです。


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横浜の圏央道

 今回は「圏央道」を書こうと思います。

 圏央道は、現在、横浜で乗務する運転手には使用頻度が少ない道路だと思います。但し自分だけの様な気がしないわけでもありませんが・・・圏央道は、都心から半径およそ40Km~60Kmの位置に計画された、延長は約300kmの高規格幹線道路です。圏央道は、横浜、厚木、八王子、川越、つくば、成田、木更津などの都市を連絡し、東京湾アクアライン、東京外かく環状道路などと一体となって首都圏の広域的な幹線道路網を形成する首都圏3環状道路の、一番外側に位置する環状道路です。

 圏央道が連絡する自治体に「横浜」の名前が有りますが、圏央道のインターが見当たらないので調べてみました。

 先ず、「横浜環状南線」という道路が有り、南線は横浜環状道路の一部をなすと同時に、圏央道(首都圏中央連絡自動車道)にも位置づけられているので、圏央道の1部をなす道路です。これは、金沢区の横浜横須賀道路釜利谷ジャンクションから、栄区(一部、鎌倉市域)を通り、戸塚区の国道1号(吹上交差点付近)につながる自動車専用道路です。

 次は、「横浜湘南道路」という道路も有り、栄区田谷町、横浜環状南線の栄インターチェンジ・ジャンクション(仮称)を起点とし、戸塚区小雀町付近からトンネル構造で鎌倉市北部を通過し、国道1号の地下を通り、藤沢市城南の藤沢インターチェンジにおいて、新湘南バイパスおよび国道1号と接続する自動車専用道路で、これも圏央道(首都圏中央連絡自動車道)の一部に位置づけられています。

 「横浜環状南線」は7割がトンネルなどの地下構造で、完成はまだまだ時間が掛かりそうです。

 「横浜湘南道路」は今から18年前の平成12年に都市計画決定がされ、15年後の平成27年に事業認定告示がされたので、完成はこれもまだまだ先の様です。

 その為、横浜市内から「圏央道」に直接アクセスして利用できる日は、近々では無理だと思います。さて、開通するのは何時でしょう?







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東京の3環状9放射道路

今回は「東京の3環状9放射道路」を書こうと思います。

 首都圏の道路交通の骨格として、3環状9放射のネットワークが計画され1963年以来、建設が行われ、東名、中央、関越、東北道など放射方向の高速道路が整備される一方、環状方向の高速道路の整備は遅れました。その結果、都心に用のないクルマが都心環状線に集中し、慢性的な渋滞が発生しています。現在は「3環状道路」が整備され、その通過するだけのクルマがバイパスされ、以前よりは都心の渋滞解消が期待されています。

 「3環状線は」、①は首都圏中央連絡自動車道は、神奈川県横浜市金沢区から東京都・埼玉県・茨城県を経由し神奈川県横浜市金沢区に至る道路で、東京都心からおおむね半径40 ~60キロメートル (km) の位置を環状に結ぶ高規格幹線道路で、一般国道の自動車専用道路になります。「圏央道」と略されます。

 ②の東京外環環状自動車道は、東京都練馬区から、埼玉県三郷市に至る高速道路の道路名で、「外環道」や「外環」と略されます。

 ③は首都高速中央環状線で、東京都品川区の大井ジャンクション (JCT) から目黒区・渋谷区・中野区・新宿区・豊島区・板橋区・北区・足立区・葛飾区を経由して江戸川区の葛西JCTに至る、首都高速道路の路線である。略称は中環になります。

 もう1つ最内側に「都心環状線」もあります。東京都の千代田区、中央区、港区を環状に通る首都高速道路の路線になります。

 9放射道路は、①首都高速3号渋谷線 - 東名高速道路、②首都高速4号新宿線 - 中央自動車道、③首都高速川口線 - 東北自動車道、④首都高速6号三郷線 - 常磐自動車道、⑤首都高速7号小松川線 - 京葉道路 - 館山自動車道、⑥東京湾岸道路、首都高速湾岸線東京以西 - 横浜横須賀道路⑦(10号線 - )関越自動車道⑧首都高速湾岸線東京以東 - 東関東自動車道⑨第三京浜道路 - 横浜新道。になっています。⑨は3環状9放射の構想図では繋がっています実際は計画自体が有りません。⑦は10号線は都市計画決定されておらず、事業主体も着工時期も未定で、抑々、中央環状線は、10号線との接続を前提とした設計にはなっていない様です。

 ほとんどが東京以北に繋がっている放射道路だと思います。

 自分は圏央道が気になります。「東名」や「新湘南」に乗った時に「圏央道」の看板を目にします。自分は圏央道は、東名から圏央道の「蛯名インター」しか使った事は有りません。

 圏央道の横浜方面はどうなっているのでしょうか。

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道路公団

 今回は「道路公団」を書こうと思います。

 現在、道路公団という組織は存在しません。道路公団は、以前、日本に存在していた、主として日本の高速道路・有料道路(高速自動車国道及びバイパス道路)の建設・管理を行っていた特殊法人(道路関係4公団)の一つになります。管理していた道路は、高速自動車国道・一般有料道路・高規格幹線道路(圏央道・京葉道路など)・地域高規格道路(・など)・その他の道路(西湘バイパス・八王子バイパス・小田原厚木道路・箱根新道など)になります。

 前述した道路関係4公団は、日本道路公団(JH)、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団の4つの特殊法人が有り、2005年(平成17年)9月30日まで主として有料道路の建設・管理等を行っていましたが、2005年(平成17年)10月1日に四公団の民営化が行われ、日本道路公団は分割され、東日本高速道路株式会社・中日本高速道路株式会社・西日本高速道路株式会社に、首都高速道路公団は首都高速道路株式会社に、阪神高速道路公団は阪神高速道路株式会社に、本州四国連絡橋公団は本州四国連絡高速道路株式会社になりました。

 なので現在の首都高は、民営化されたので首都高速道路株式会社になります。

 タクシーの運転手には「1日の走行距離」に関して制限が有ります。有体に言えば、原則365Kmが上限の距離になります。

 旅客自動車運送事業運輸規則第22条には、「交通の状況を考慮して地方運輸局長が指定する地域内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者は、次項の規定により地方運輸局長が定める乗務距離の最高限度を超えて当該営業所に属する運転者を事業用自動車に乗務させてはならない。」となっています。

 京浜交通圏では、地方運輸局長が決めた最高限度乗務距離は、隔勤の場合は365Kmですが、高速自動車国道および自動車専用道路を利用した時の距離は控除されます。
 
 但し、首都高速道路株式会社の管理する自動車専用道を利用した時の距離は控除されません。よって首都高速は距離がされません。前記した圏央道・京葉道路・第三京浜・横浜新道・横浜横須賀道路・新湘南バイパス・西湘バイパス・八王子バイパス・小田原厚木道路・箱根新道は距離の控除はされます。

 成田へ行く時に使う東関道は、東日本高速道路株式会社(ネクスコ東日本)なので・・・自分は行く事はないと思いますが控除されます。・・・いらぬ心配です。因みに、関越・中央・常磐の各高速や第3京浜・横浜新道・横浜横須賀道路もネクスコが管理する路線です。小田原厚木道路は中日本高速道路株式会社です。

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現実味を帯びてきた空飛ぶタクシー

  今回は「現実味を帯びてきた空飛ぶタクシー」を書こうと思います。

 前に「空飛ぶタクシー」の事を書きましたが、それが愈々現実味を帯びてきた様です。

 5月には米デンバー市で開催された米国最大のドローン展示会「エクスポネンシャル」、「エレベートサミット」、米フェニックス市で垂直離着陸機の業界団体「AHS」が年次総会「フォーラム74」が開催差されています。

 注目するのは、Uberがロサンゼルスで開催中のElevate Summit(エレベート・サミット)で「空飛ぶ車」のコンセプトモデルの最新版となる『eCRM-003』を発表しました事です。一般的な「ドローンタクシー」とは大きくことなるデザインで固定翼の4ヵ所に2対の離陸用ローター(プロペラ)を備え、後方に1基の推進用モーターを備えるデザインです。

 この構造では、離陸後、一定の高度に達すると固定翼に取り付けられたローターが畳まれて翼に収納されるデザインです。

 現在は、世界各地で試験飛行が始まったため、空飛ぶ車はブームの観を呈している様で、コンセプトを含め世界で約30社が開発を表明している様です。

 空飛ぶタクシーを実現するには、そもそも空飛ぶ車が必要で、空飛ぶ車の正式な名称は「eVTOL(電動垂直離着陸機)」だそうです。ウーバーが公開した『eCRM-003』もeVTOLです。

 米国では地下鉄や鉄道などの近距離公共交通が十分に整備されていない様なので、そのため大都市では交通渋滞が悪化しているそうです。ウーバーが想定するビジネスモデルは、
空に地下鉄網のようなeVTOLサービスを構築し「を構築し、車の相乗りと組み合わせて、この渋滞問題を解決しようとしているそうです。

 ウーバーは、最終的には1つの都市で1日数万便の運行を狙っているそうです。既存の公共交通機関は、決まった路線を定時運行するのが基本ですが、ウーバーはすべてオンデマンド(需要に応じて、または必要になった時だけ行うこと。)で運行する計画だそうです。

 ウーバーによれば、将来はラッシュ時に15秒から30秒置きにeVTOLが離着陸を繰り返す様です。それだけの大量輸送を実現すれば、ウーバーは現在のタクシーより料金は安くできると考えている様です。

 日本でも「開発前夜の様相」を呈している様です。「今年中に機体開発に着手しなければ、もう欧米や中国に追いつけないだろう。それほど海外では急ピッチで研究開発が進んでいる」とあるメーカー幹部は焦燥感を示しています。

 日本におけるeVTOLの課題は、①地下鉄などが十分に整備された日本の都市で、eVTOLが参入できる市場はあるのか。又逆に、過疎地(離島交通など)での利活用では、十分なコストとオペレーションが可能なのか。②日本は内燃機関に強いメーカーが多く、eVTOLに対して企業が理解を示すか。③航空機のパイロットや整備要員などが、米国やドイツに比べて圧倒的に少ない。などが挙げられます。

 ウーバーの開発者会議に参加した政府関係者は「政府にできることは規制緩和。しかし、実際にeVTOLを開発する大手企業が出てこなければ、規制緩和する意味もない」と述べています。

 ウーバーは既に配車アプリ会社ではない様です。「ウーバー参入絶対反対」とウーバー参入に反対しているタクシー会社に言いたいです。空のタクシーが出来て料金が下がって利便性は良ければ、「ウーバー参入絶対反対」は意味のない事です。・・・タクシーが不要とまでは言いませんが、タクシーの必要性は今より断然下がってくると思います。

 政府のコメントを見る限り、空飛ぶタクシーに否定的ではない様です。

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自賠責の加害者請求・被害者請求

 今回は「自賠責の請求手続き」を書こうと思います。

 自賠責保険ですが、保険金請求の方法は2つ有り、①「加害者請求」と②「被害者請求」とに分かれます。加害者が任意保険に加入しているのであれば、多くの場合、任意保険の保険会社が加害者に代わり賠償金を支払い、必要書類を揃えて自賠責保険に対し「加害者請求」の一括請求を行っています。

「加害者請求」の場合の賠償金の支払いの流れは、人身事故で障害の場合、損害賠償金が自賠責保険の限度額(120万円)を超える場合、その限度額を超えて不足する部分を任意保険が支払うということになります。要は、自賠責保険の限度額までを一旦加害者が加入している任意保険の保険会社が立て替えて払う「一括請求」と呼ばれる方法です。全ての手続きを加害者側が行う事になります。原則は、加害者が被害者に損害賠償金を支払った上で、その実際に支払った限度で自分の自賠責保険会社に対して、領収書その他必要書類を添えて加害者が保険金を請求する事になります。

「加害者請求」は自賠責法15条(保険金の請求)に、「被保険者は、被害者に対する損害賠償額について自己が支払をした限度においてのみ、保険会社に対して保険金の支払を請求することができる。」とされているので、別名「15条請求」とも呼ばれます。

「被害者請求」による保険会社への賠償金請求は、自賠責法16条(保険会社に対する損害賠償額の請求)に、「第三条の規定による保有者の損害賠償の責任が発生したときは、被害者は、政令で定めるところにより、保険会社に対し、保険金額の限度において、損害賠償額の支払をなすべきことを請求することができる。」とされているため「被害者請求」は別名「16条請求」とも呼ばれています。 

圧倒的に「加害者請求」の割合の方が多い様ですが、稀に若干ですが「被害者請求」の案件もある様です。

 両方の請求には自動車安全運転センターが発行する「交通事故証明書」が必要になります。
タクシーである事ですが、前に書いた様に後から「車内事故」にあって「首が痛い」、「腰が痛い」と言ってくる乗客もいます。

 1週間も前の車内事故で警察を呼んで現場検証なんて、現実的では有りません。抑々、車内事故の証明なんてできないと思います。

 この様に事故証明を得る事が出来ない時に使用されるのが、「人身事故証明書入手不能理由書」で、人身事故の記載がある交通事故証明書を入手できなかった場合、入手できない理由を書いた上で、提出する書類です。

 この「人身事故証明書入手不能理由書」で保険処理が出来れば、警察に事故の届を出していないので事故扱いにはなりません。

 「被害者請求」の手続きは、被害者が行う事になります。自賠責保険の「被害者請求」には多くの書類が必要な様です。

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タクシーの自賠責保険と任意保険

今回は「タクシーの自賠責保険と任意保険」を書こうと思います。

 タクシー車両は昔は任意保険に入っていない会社も多かったそうですが、国交省は2005年に罰則付きで、任意保険の加入(共済も可)を義務付けました。違反事業者には、車両使用停止の処分があるので現在は無保険のタクシー車両は無いはです。

 条件は、対人賠償8,000万円以上、対物賠償200万円以上の任意保険又は共済保険に加入する必要が有ります。

 又、保険の加入は義務化されていますが、対物の免責額に関しては30万円まで認められているので、免責額を30万円に設定すれば月々の掛け金を安くできるので、おそらくほとんどのタクシー会社は免責を30万円に設定していると思います。

 その為免責額を30万円にしているタクシー会社は、加害額が30万円以下の場合は直接タクシー会社が損害を賠償する事になります。当然加害額が100万円であれば、タクシー会社は免責額の30万円を支払い、残りの70万円は保険会社が支払う事になります。

 物損は、物損の被害額が30万円以上あった時が基本的に保険会社の出番です。

 問題は人身事故の時です。自賠責は自動車損害賠償保障法13条に基づく自動車損害賠償保障法施行令2条によって,以下のように定められています。死亡による損害は3,000万円、傷害による損害は120万円と決められています。

 実際の支払金額は「支払基準」と呼ばれているものが有り正式には,「自動車損害賠償責任保険の保険金等及び自動車損害賠償責任共済の共済金等の支払基準」と呼ばれています。この支払基準は,かつては通達でしたが,現在では自賠法16の3によって法律上の根拠が与えられています。

 損害金の支払を行うのには、先ず損害がどれくらいかを査定する必要があります。自賠責保険の場合,損害額の査定は自賠責保険会社ではなく,自賠責保険会社から委託を受けた組織である「損害保険料率算出機構」の下部組織の「自賠責損害調査事務所」が行います。この自賠責保険損害調査事務所が支払基準に従って査定をし,その結果をもとに,自賠責保険会社が保険金・損害賠償金の支払金額を決定します。

 査定等に不服が有る時は、損害保険料率算出機構に異議申し立てを行う事も可能です。

 自賠責保険によってもまかないきれない損害については,別途,自賠責保険とは別に加害者等に請求する必要があります。この自賠責保険を超える損害の填補を図ろうという制度が,保険会社が提供している、前述した「任意保険又は共済保険」です。原則、一般車両と同じです。

 長くなったので今回は以上としますが、自賠責の請求手続きは次回以降に回します。

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車内事故

 今回は「車内事故」を書こうと思います。

 車内事故とは、読んで字の如く、実車中に急ハンドルや急ブレーキなどで、乗客が車内に体をぶつけてしまうことで、実車中の車内で起こった事故を指します。

 普通、人身事故を起こせば、先ず怪我を負った人がいれば救急車を呼び、次は事故処理をするために警察を呼ぶ事から全てが始まります。これは一般車両でもタクシーでも変わらないと思います。

 乗務員としての仕事は、乗車してくれた乗客を安全に目的地まで輸送する事なので、急ハンドルや急ブレーキなどは乗客を危険にさらす行為です。

 とは言っても、車や人が交通ルールを無視して飛び出して来て止むを得ず急ハンドルや急ブレーキをかけて人や車を回避しなければならない事も十分あり得ます。

 後部座席に乗車した乗客が安全ベルトをしてくれればよいのですが、もちろんしてくれない場合も有ります。事故に至らなくても、後日、乗車していた乗客から「あの時の急ブレーキで首が痛い」行ってとくる乗客もいます。典型停な車内事故のパターンです。

 今の会社でも最近有りました。すれ違いが出来ない道で対向車に道を譲る為バックをしていた時に踏んだブレーキが急だったので腰を痛めたそうです。運転手はその事をなかなか思い出せなかったそうですが、場所を聞いて思い出し、そこは細い道だったので時速は1~2km位だったそうです。乗車していたのは若い女性客だったそうですが、電話をして来たのは知り合いと名乗った男で、電話の内容は「痛いので病院へ行きたい」という事の用でした。

 時間が6日も経過しているのでドライブレコーダーの映像は消去されています。この段階で車内事故が有ったか無かったかの判断はできません。運転手は事故にはしたくないし、会社も乗客と揉めたくは有りません。

 会社は「自賠責を使い、事を穏便に終わらせたい」、運転手にしてみれば、抑々車内事故は無く、全くの言いがかりで、その為に自賠責を使うと「事故証明」が必要になり、違反点数が加算されるので事故にはしたくない。という事です。

 この様な事は、よくあるとは言えませんが稀にある事件です。この件は保険会社に一任した様なので詳細は不明の様ですが、事故扱いにはならなかった様です。

 因みに自賠責は「事故証明」が無くても利用できる事がります。自動車損害賠償保障法16条の「被害者請求」で、「被害者請求」は「16条請求」と呼ばれることもあります。

 「自賠責の被害者請求」に関しては又の機会に書こうと思います。

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王子の危機感

 今回は「王子の危機感」を書こうと思います。

 王子は5月8日に行われたハイ・タク協会の理事会で、「規制改革推進会議」、経産省の「規制のサンドボックス制度」、新経連が提出した「ライドシェア新法(案)」を取り上げ、「足並みをそろえ、かなりの勢いで迫っている。タクシーの存在意義が問われている」と警戒を強めている様です。

 「今更ですか?」って感じです。

 王子は4月24日に「白ナンバー輸送制度」創設をめぐり、改革会議からヒアリングを受け、「タクシーが頑張っているのは分かるけど、タクシー以外の選択肢も必要」と言われたそうです。

 それに関し「ガクッと来た。何をやっても駄目なのか」という感じだった様で話は平行線だった様です。

 そうです、「もう何をやっても駄目です」。もう日本のタクシーのサービスが世界1だとか、日本のホスピタリティーとかいう問題ではなくなっています。換言すれば「時代は流れ、世界の流れ」だと感じます。

 王子は規制のサンドボックスに対して「まさに花盛。法律が出来る事は間違えない、今後どうしていくか考えなければらない」と訴えています。もうライドシェアもいたし方ないとも聞こえます。

 「ライドシェア新法」に対しては「中身は従来の主張と変わらず、何ら新しい事は無い」としています。その上で「少しでも歯止めをかけるために、タクシーここにあり、というアクションをおこしてほしい。トヨタのジャパンタクシー、忘れ物の撲滅、交通底の削減でも何でもいい。現行のタクシーサービスを磨く事が根本的な対策になる」と言っています。「っは?」です。

 「何を今更」感です。

 別の会合で、「新しい価値を生み出す時代」とも言っています。「タクシーが走れば走るほど運賃をもらう以外に新しい価値を生み出したり、社会貢献出来たりする時代に突入している」とも言っています。運賃をもらう事と新しい価値を生み出す事とどの様な関連があるのか分かりません。運賃をもらう事は我々運転手の仕事ですが、新しい価値を生み出すのは違います。全タクレ会長の王子の仕事です。

 一例として、「道のひび割れなど、公共インフラの整備にはコストが発生している。検知専用車はあるが、たくさん走っているタクシーの方が正確かもしれない。ドライブレコーダーは犯罪の抑止に貢献している。われわれの交通情報は様々な形で利用されている」と挙げました。

 又、知り合いの政治家が「日本が車で負けたらヤバい」と話し、王子は「車関係は世界先端を生き続けるはずだ」と期待している様です。が。車関係にタクシーは入っていないと思います。

 いずれにしても、王子は時代の潮流に乗り遅れている様な気がします。物でもサービスでもシェアする事は世界的に見てもは大きな流れで、タクシーも同じです

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「ライドシェア新法(案)」

 今回は「ライドシェア新法(案)」を書こうと思います。

 言い方は変ですが、遂に自家用車ライドシェアを制度化する上記「ライドシェア新法」の案が新経済連盟によって作成され、自民党IT戦略特命委員会で説明するとともに、国交省などの関係省庁の大臣宛に提出されました。

 いよいよライドシェアが現実味を帯びてきた様です。案では「仲介・配車事業者」をプラットフォームと呼称し、それを国の登録制、ドライバーを届け出制とする様です。

 これは「マッチングされた客のみを乗せる」とし、新たな運送業として道路運送法から切り離して体系化するそうです。

 この手法は前に書きましたが、ホームシェアの分野で「住宅宿泊事業法(民泊新法)」が制定され、旅館業法の適用除外とした先行例に倣ったものです。

 新経連の主張は「シェアリングエコノミー(共有型経済)によって、課題の訪日外国人増加、タクシー業界の人手不足、を解決する事が今、求められている。プラットフォーム、ドライバー双方に責任を課す制度設計で安全の担保は可能。」とし、速やかに新法策定に向け、議論を開始すべきと主張しています。

 現在は道路運送法の事業区分は、「乗り合いバス」、「貸し切りバス」、「タクシー」の3つに大別されていますが、この案では前述した民泊新法に倣ってタクシーからライドシェアを切り離して新法を制定するものです。

 ライドシェアプラットフォームの責任として、①無届ドライバーの仲介禁止、②犯罪歴・重大事故の者の排除、③1日当たりの運転上限時間の設定、④重大事故時の所轄官庁への報告、ドライバーの利用停止措置、⑤事 故被害者からの直接全額請求に応じる、などが挙げられていて、日本でサービス提供するを外国事業者にも規制を適用するそうです。

 ドライバーの資格は、①21歳以上75歳以下、②1種免許取得後1年以上の経過、③認定講習の受講、などを規定し、アルコール検知と体調管理は個人タクシーと同様としてプラットフォームに申告させるそうで、無登録プラットフォームへの掲載を禁止するそうです。

 2種免許不要とする理由は、「ライドシェアには流し営業が無く、あらかじめ乗車・降車が決まっている。乗客の指示で急に方向転換する様な高度な運転技術・知識は求められていない」事が2種免許不要の理由だそうです。

 又。登録・届け出制によりドライバー情報と運転記録を把握して、ドライバーの犯罪抑止にもつながるとの効果も指摘しています。

 自民党IT戦略特命委員会の委員長は「ライドシェアの話はいろいろなところで出ている。活発な議論を」と話しています。

 それに対してタクシー・ハイヤー議員連盟の会長は、「タクシーが今、安全・安心の下で、新しい事業・サービスにいろいろ取り組んでいる。慎重に検討すべき。白タクや事故時の責任の所在などの問題がある」としました。何かタクシー王子と同じで、ライドシェア反対の理由に説得性が欠けている様に感じます。

ライドシェアの問題点は、以前から事あるごとにタクシー王子がいろいろな所で話をしていました。言い換えれば、新経済連盟は相手の手の内を知った上での「ライドシェア新法」の案の提出です。

 旅館業法の適用除外とされた「住宅宿泊事業法(民泊新法)」の先行例があるので、王子は「ライドシェア新法」の案が作成された事により、今後ライドシェア問題は、厳しい局面に立たされると思います。

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「計算されない点数・前歴。違反者講習」

 今回は「違反者講習」を書こうと思います。

 前回、無事故・無違反の方の優遇措置として2つが有ると書きました。

 その事とは別になりますが、「計算されない点数・前歴」という物も有ります。基本的に処分の前歴の無い人の5点までの点数については、その後1年以上の間(運転可能期間)に違反や事故がなく経過したときは、その後の違反点数が有っても合算されません。

 これは前述した様に「基本的」な事で有り、当然例外も有ります。それが「違反者講習 制度です。警視庁のホームページによればこれは「免許停止処分にならないための講習です。」と記載されています。

 この講習は「更新時の違反運転者講習(過去5年間に軽微な違反が2回以上の方に対する更新時講習)や停止処分時の停止処分者講習(運転免許の保留、効力の停止、6ヶ月を超えない自動車等の運転禁止処分を受けた方に対する行政処分日数を短縮するための講習)とは違います。」とも記載しています。

 では「違反者講習」とはどうゆう物でしょうか?

 先ず「違反者講習」に該当する人には、公安委員会から「違反者講習通知書」が配達証明郵便で郵送されます。講習を受講できる期間は、通知書を受け取った翌日から1ヶ月以内です。

 どのような人にこの通知は送られてくるのでしょうか?言い換えれば「違反者講習」の対象者は?

 この対象者は、①違反点数が6点になった人、②累積の内容が基礎点数3点以下の違反行為であること、③過去3年以内に違反者講習や停止処分等の対象とっていない事が「違反者講習」の対象者です。

 講習を受けるメリットは、①本来課せられはずの行政処分(免許停止処分30日)が課されない事、②違反点数6点は、以後の違反に累積されない事、③処分前歴が付かない事、になります。

 言い換えれば、本来免停のはずが「違反者講習」を受講する事により、免停にならずそれまでの点数が全てチャラになるシステムです。

 受講しなかった場合のデメリットは、①行政処分30日(免停30日)、②停止処分者講習(処分期間が短縮となる講習)が受講できない(29日間の免停期間短縮が出来ない)、以降の違反点数は6点に累積されるという事になります。

 前記した様に受講してから以降の3年間は前回の「違反者講習」から受講出来ません。

 あくまでも3年間に1回の免停回避の「お助け舟」ですが、累積点数5点+2点=7点や4点の違反+2点の違反=6点では受講できません。変ないい方ですが、累積5点になった時にシートベルトの1点で捕まる方法も有ります。

 兎に角、最近はPCの巡回警邏が多いので、気を付けて「違反しない」事が大事です。

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交通違反点数のリセットをするには?

 今回は今さらなのですが「交通違反点数」を書こうと思います。

 タクシー運転手にとって「交通違反」は致命的になります。なんたって飯の種の元の資格です。

 違反には、「違反点数」と「前歴」が関係してきます。違反点数とは読んで字の如く犯してしまった交通違反に対する点数です。前歴は過去三年以内の行政処分の回数で、あり体に言えば免停の回数です。

 道交法施行令第33条の二によると、前歴0の場合は、違反点数を「違反1」、「違反2」、「違反」・・・を加点して合計点数が6点になると30日間の免停になり、免停期間が終了すれば違反点数の累積は0点になりますが前歴が1回になります。但し次回から違反した場合は免停までの点数が少なくなってしまいます。30日の次は4点で60日の免停です。

 この前歴1回になると、違反した違反点数の加累積は0ですが、今回は加算合計点数が4点で60日間の免停になってしまいます。

 つまり、前歴が多いほど免停基準点数が厳しくなります。

 但し、警視庁のホームページは、「点数制度における点数の計算は、過去3年以内の違反行為等の点数を合計することとされていますが、無事故・無違反の方の優遇措置として、次の場合には合算されません。」と有ります。それは。過去3年以内の違反行為であっても、①「1年間、無事故・無違反の方」で、「免許停止期間や免許が失効した期間を除き運転可能な期間が、前の違反と後の違反までの間が1年以上無事故・無違反・無処分である場合に限り点数は累積されません。」と有ります。これが所謂巷で言われている「一年間無事故無違反」で点数が帰って来る事です。

 又、②「2年間無事故・無違反の方」で、「2年以上無事故・無違反・無処分で、1点、2点又は3点の違反行為をし、その後3か月以上無事故・無違反で経過したときは、その点数は累積されません。」となっています。

 この2つに該当すれば、「点数」は一年間の無事故無違反で0になり、「前歴」も点数と同じで0になります。点数に関しては「前歴」のある人と同じで「点数」は0になりますが免停1回につき前歴が1つ付いてしまい次の免停までの点数が少なくなる。

 纏めると「点数」と「前歴」の回復には4つの条件が有り、①「点数」は一年間の無事故無違反で0になる、②「前歴」も1年間の無事故無違反で0になる、③「2年間の無事故無違反」の人が3点以下の違反点数をもらった場合、「3か月の無事故無違反」で点数が0になる、④前歴1回の人はは免停処分が明けたら0に戻りますが次回の免停までの点数が少なくなる。

 兎に角、違反をしたら1年は要注意です。1年を無事足り過ごせば点数も前歴も0になります。

 1点の違反でも6年積み重ねると、6年目には免停です。違反点数は「加点方式」です。

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洗車屋さん

 今回は「洗車屋さん」を書こうと思います。

 タクシーは1日の業務が終わると、毎日洗車と車内清掃を行います。春、夏、秋は気候も良いので冬に比べれば多少気が楽ですが、それでも面倒臭い事には変わりは有りません。

 千葉県印西市の都市交通を母体とする東京タクシーグループは、2005年に1社10台で都内に進出し、業譲渡などで規模を拡大して、現在6社424台まで規模を拡大しました。

 そんな東京タクシーグループは稼働率90%以上を確保している様です。その東京タクシーグループが15年から前記タクシーの洗車を業者に委託して乗務員の負担を軽減した様です。

 この会社の社長は、大学卒業後に日の丸交通を経て2006年東京タクシーに入社し、14年から同社クループ社長に就任した様で、まだ40歳だそうです。

 営業後の洗車が業者委託とは、なんとも羨ましい限りです。なにも洗車は自分で行う必要はなく、タクシー専門の「洗車屋」が有ります。不思議な事に横浜の洗車屋は何処でも1台900円でカルテルでも結んでいるのでしょうか。営業時間は0時~7時位です。

 1台の車を大体4人がかりで仕上げ、所要時間は5~6分です。手順は何処も同じだと思いますが、最初に水を吹きかけ拭き上げて車内清掃を行います。スタンドなどは洗車機を通しますが、それ以外は水洗いではなく唯傷を吹きかけるだけです。

 計算してみました。1台の所要時間は5~6分位なので60分÷6分=10台/時間になりますが、忙しい時間と暇な時間がある様なのでその80%を時間当たりに処理していると仮定すると、時間あたり8台処理している事になります。1日の処理台数は56台になります。大まかに1日の処理台数は50台前後ではないでしょうか。

 という事は、売り上げは900円×50台=40,000円が1日の売り上げになります。前に従業員の時給を耳にした事があり、その時は時給1,000円でした。それを基に人件費を計算すると、1,000円×4人×7時間」=28,000円/日になります。

 洗車屋は休みが無いので1ヵ月で計算すると売り上げは120万円、人件費は54万円になり、残りは66万円になります。この66万円から光熱費、家賃を引いた残りが会社としての利益になります。

 光熱費と家賃の合計が40万円なら利益は26万円になります。

 あくまで全て推測ですが、人の懐具合を考える前にもっと考える事が有る様なきがします。

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「スイッチバック」

 今回は「スイッチバック」を書こうと思います。

 流していると、反対車線で手を挙げる客がいます。それも1時間間くらい客が拾えない時に限って目にします。又、金曜日や土曜日の夜の車が捕まらない時に多いと思います。

 客も車が捕まらないので、手を挙げる動作が大げさで、とにかく目立ちます。金曜日や土曜日は客がソコソコいるので自分は無視しますが、平日で1時間間くらい客が拾えない時は考えてしまいます。

 そんな時に限って営収欲しさに「Uターン」をすると、転回禁止場所だったりして運が悪いと警ら中のパトーカーに見つかって赤灯を回され切符を切られます。自分も新人の頃に1回切符を切られた事が有ります。

 では、スイッチバックで方向転換をした時はどうなるのでしょう。

 道交法25条の2(横断等の禁止)1項に、車両は、歩行者又は他の車両等の正常な交通を妨害するおそれがあるときは、道路外の施設若しくは場所に出入するための左折若しくは右折をし、横断し、転回し、又は後退してはならない。

 同2項に車両は、道路標識等により横断、転回又は後退が禁止されている道路の部分においては、当該禁止された行為をしてはならない。と有ります。

 要は、「標識の有る所」と「車両は、歩行者又は他の車両等の正常な交通を妨害するおそれがあるときの、道路外への場所への右折、左折、横断し、転回し、又は後退は不可」とされています。

 素直に読むと、スイッチバックは不可という事になります。 

 但し、転回の意義を定義づけた有名なものの判例が有ります。昭和27年に東京高裁の判例です。

 判旨の重要部分としては、スイッチターンは「目的が展開であること」及び「同一の道路上で方向転換を完了すること 」にあたるとの2点を満足すると転回とみなされます。

 重要なのは、「道路交通取締法が禁じて居る転回行為とは車馬が従来の進行方向とは逆の方向に 進行する目的を以て為す同一路上に於ける方向転換の行為を汎称するもの」と定めているので、スイッチバック(右折でも左折でも)でUターンするなら完全に車体をUターンする道路(歩道含む)から出せば良い事になります。スイッチターンで車両が完全に元の道から外れれば同一路上では無くなるので、転回の2つの条件を満足しない事になり転回の定義から外れ転回ではない事になります。

 しかし転回の定義から外れたとしても、車両は、歩行者又は他の車両等の正常な交通を妨害するおそれがあるときは、止めた方が無難です。ってかスイッチバックしているうちに空車が来て拾われてしまします。

 又、信号機のある道路にスイッチバックで進入した時は、その信号機の指示に従う事になり、当然その信号は赤なので出られません。

 纏めると、完全に同一車線から出てスイッチターンを行ったり、右折又は左折し駐車場ややコンビニの駐車場に入ったりすれば転回になりません。

 転回をする時は気持ちが焦っているので注意を払う事は当たり前ですが。

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「原点回帰、言うは易く行うは難し」

 今回は「原点回帰」を書こうと思います。

 タクシーの営業スタイルは、大きく分けると「流し」と「付け待ち」になると思います。

 今回は「流し」について考えたいと思います。

 タクシーの繁忙時間は大きく分けて、3つの時間帯に分けられると思います。1つ目は「朝の通勤時間帯」の7時頃~9時で、ピークの時間帯は8時位ではないでしょうか。兎に角「走り回る」事が必要です。取り敢えず、通勤時間帯は何処にでも客はいます。

 7時~9時の8時を中心とした時間帯は、住宅街を中心に通勤客のタクシー利用者が多い時間帯になると思います。朝の時間帯は何処にでも乗客はいると思いますが、自分の経験で言うと、「人通りが多いバス通り」、「比較的大きな交差点」付近、又は「バス通りに出ていく道」で手が挙がる様な気がします。最寄り駅まで徒歩で15分以上かかる場所は手が挙がり易い様です。

 バス通りを上り方面又は駅方面に流していたり、交差点で先頭に止まったりすれば比較的乗車させられると思います。しかし、自分の前に空車がたくさんいれば、自分の車には手が上がりません。そんな時は大きな交差点で左折を繰り返し、元のバス通りに戻ってくるのがセオリーです。

 なので朝の基本は、「バス通りを上り方面又は駅方面に流し、黄色信号は先頭で止まれるように努力して、前に空車がいれば車間距離を取るか、大きな交差点で左折を繰り返し、元のバス通りに戻ってくる」のが良いと思います。

 乗客の大半は最寄り駅ですが、住宅街からのタクシー利用者の中には単価のいい乗客が乗って来る事も稀にあります。営収を伸ばすチャンスです。

 2つ目の繁忙時間帯は、仕事帰りのサラリーマンや、飲みに行く人、朝に出かけた帰りの人の利用が多い時間帯になり、大凡、17時~20時頃になると思います。病院を狙うのなら、もう少し早い15時前後~18時頃になる様な気がします。

 兎に角この時間帯は「走り回る事」が必要だと感じます。行った先で客が居そうな所を兎に角諦めないで走り回ってみていれば、ソコソコの営収は出来ると思います。

 横浜市では、夜の営業が出来る所は決まっています。東京の様に広範囲にそんな地域が広がっていません。なので、タクシーが集中します。

 夜に限りませんが、自分の直感を信じて走ってみて下さい。売り上げの良い運転手は、経験値や動物的勘で、客はいるのにタクシーが少ない場所や、時間帯によって一瞬タクシーが少なくなる乗り場を直感的に感じ、仕事をすると思います。

 上手い運転手は、様々な頭の中の情報を頼りに効率良く立ち回る事だけ考えます。その時間の「付け待ち」と「流し」を比べて、時間帯効果の良い方を選択して仕事をします。

 「言うは易く行うは難し」ですが、少しでも「時間帯効果の良い方を選択」して朝夕はひたすら「走り回る事」が、良い・・・かもデス。

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東京と横浜の違い

 今回は東京と横浜の違いを書こうと思います。

 「都心」と呼ばれるのは、関東圏では「都心」言った場合は東京23区の中心部を示すことが大半だと思います。横浜市・千葉市・さいたま市・川崎市・相模原市の中心部のことを「都心」と呼ぶには無理がある様な気がします。

 「都心」と呼ばれるのは東京都の都心3区の千代田区、中央区、港区だと思います。都心は、行政機能・業務機能・商業機能・飲食機能・宿泊機能など、いくつもの機能を持ち合わせています。

 悲しいかな、横浜は「都心」では無いようです。千代田区、中央区、港区は大手企業のビジネスマンが多数存在し、移動手段にタクシーを利用する人の割合も多い気がします。決して横浜がそのような人が居ないわけではないのですが、東京に比べると極端に少ないと思います。

 東京はタクシーを利用するビジネスマンがいる区が、千代田区、中央区、港区と3つも有ります。千代田区には神田神保町、霞が関、麹町、大手町、「中央区」には日本橋、銀座、築地、「港区」には赤坂、新橋、六本木、麻布、虎ノ門が有ります。

 東京の事がよく分からない自分にも、名前を聞いただけでも、いかにもビジネスマンが勤務している町の様に思います。

  銀座、六本木、赤坂、麻布、新橋などは夜の街の街とビジネス、日本橋は買い物とビジネスが混在している様なイメージが自分には有ります。

 横浜にこんなに沢山のビジネスマンがいる所と、飲み屋や買い物が出来る町が混在している町は有りませんし、実際有りません。

 東京では、東京都の都心3区の千代田区、中央区、港区をの地理を抑えて、上手く立ち回れば・・・営収はどうにかなるんだと感じます。

 横浜ははっきり言って、田舎です。換言すれば東京のベットタウンです。そんな横浜で東京並みの営収、換言すれば月の営収100万円を目指すのは、夜勤以外では、ちょっと厳しい様な気がします。

 東京と横浜の営収の差は1日約1万円です。13勤なら13万円になります。横浜で目指せるのは、100万円-13万円≒87万円になります。87万円÷13日≒67,000円になるので、1日平均67,000円(税込み73,000円)、月87万円(税込み93万円)位が東京のトップドライバーの月営収100万円位ではないでしょうか?

 しかし、上記東京の都心と横浜の地理を比べると、圧倒的な差が有るので、横浜では13勤で営収80万円あれば、納得すべきです。東京のトップドライバーの営収100万円を目標にするのは、地理を考えてもナンセンスの様な気がします。

 今回は、横浜の運転手の負け惜しみでした。

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「昼勤で営収60,000円」

 今回は「昼勤で営収60,000円」を書こうと思います。

 隔勤でも営収6万は簡単ではないのに、昼勤で6万の営収を上げた運転手がいました。

 先ず、自分の事では有りません。ある運転手のゴールデンウィークの日の成績です。昼勤で60,000円。先ずびっくしたのでその内容はどんなものかを推測したいと思います。

 内容は実車率58%、乗車回数21回、総走行距離317Km、営業キロ184Kmで、往復が有ったらしいです。興味が有るのでどこまの往復が有ったかを計算し、推測したいと思います。

 往復の時は乗車率は100%なので、20回の乗車率をXとすると、(X+100%)÷2=58%よりX=16%が導きだされます。

 317Km×16%≒51Kmが往復以外の実車距離になり、往復の距離は(184Km-51Km)÷2≒66Kmが往復の片道の乗客の乗車距離になります。

 51Kmを20人が乗車したので、51Kmの料金を計算してみると一人の平均乗車距離は51Km÷20人=2.55kmになります。初乗り料金は730円×20人=14,600円です。延長距離料金は550×20人=11,000mになり、11,000m÷293m×90円≒3,380円となり、距離部分の運賃は14,600円+3,380円=17,980円になります。

 時間料金は以前平均18%と計算したので、17,980円×18%≒3,200円になるので合計すると、17,980円+3,200円=21,180円になります。乗車人数の20人で除すると1人の平均乗車料金は約1,060円/人になります。

 往復の運賃を計算してみます。片道66Kmの往復なので総走行距離は132Kmになります。
132Km-2km=130キロが延長距離になりなり、130Km×1,000÷293m×90円≒40,000円になります。時間料金は同様に18%なのですが高速を使っているので10%としてみると、40,000円×10%=4,000が時間料金で、トータル44,000円が料金になります。

 9,000円以上1割引きなので、(44,000円―9,000円)×10%≒3,500円が割引料金になり、44,000円―3,5000円=40,500円が往復の乗車料金になります。

 トータルは、20人で21,180円、往復の乗客で40,500円の合計61,680円となり、営収の60,250円とさほど変わりません。

 上記計算では、片道66キロの往復をしたことになります。

 片道66㎞は横浜から、小田原までが約65㎞位です。66kmの往復・・・うらやましい限りです。

 書く事が今回も思いつかなかったので、ゴールデンウィークでびっくりした事を書きましたが、今回も数字遊びの様でした。

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MaaS

  今回はMaaSを書こうと思います。

 耳慣れないこのMaaSは「マース」と呼ぶ様で、「モビリティー・アズ・ア・サービス」の事で、意味は「移動のサービス化」の様です。今、世界に広まっている様で、日本でも政府の「未来投資会議」の「地域経済・インフラ」会合で,事業者やアプリの統合の範囲によって0~4の5段階のレベルで評価される様です。

 政府によると、利用者本位の移動手段のあり方を官民・各省一体で模索し、6月頃策定される次期成長戦略に方針が盛り込まれる様です。

 MaaSの概念は「移動手段を車や自転車の所有という物で提供するのではなく、サービスとして提供する」という事らしいです。具体的には「出発地から目的地までの移動ニーズに対し、個人やグループ、世帯などの多様な移動パターンに対応した最適な移動手段を提供する」ことの様です。

 具体例としては、一つの媒体、スマートフォンで移動経路の提供、移動手段の予約、発券、決済までを一括して行うサービスや、「月額定期」、「乗り放題」などのサービスの様です。

 自分には何故「月額定期」、「乗り放題」がMaaSの概念の「移動手段を車や自転車の所有という物で提供するのではなく、サービスとして提供する」にあたるのか一寸分かりません。唯の割引の様な気がしますが?

 MaaSのレベルは、レベル0=統合なし、レベル1=情報検索、運賃などの情報の統合、レベル2=予約・決済の統合、レベル3=まとめ・定期払いの契約の統合、レベル4=政策の統合・公私連携と提示されています。

 最高レベルは3のフィンランドの「Whim(ウィム)」とアメリカのライドシェアの「リフト」になる様です。

 ジャパンタクシーの「全国タクシー」・アメリカの「ウーバー」・東京メトロ・都営バスなどは統合せずに展開しています。という事はレベル0になります。

 経路検索の「ナビタイム」がレベル1、中国の滴滴出向はレベル2の様です。Whim のレベル3の理由としては、「公共交通、タクシー、レンタカーなどを1つのアプリで計画。予約・決済が出来、3つの運賃体系で使い放題が出来る事と、フィンランド政府が交通関係の法律を一本化し、交通サービスを一つにしようとしている」が理由の様です。

 MaaSの最終目標は、「スマートシティー」の様です。

 現在、国内タクシーのサービスに特化している「全国タクシー」は対策が迫られそうです。

 それに引き換えフィンランドのWhimは、4月にイギリスのバーミンガム、年内にはオランダ・アムステルダムやシンガポールで導入を予定している様です。

 タクシー王子の「全国タクシー」には、「井の中の蛙大海を知らず」にならない様に気を付けて欲しいものです。

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タクベル4月19日運用開始と需要予測

 今回はタクベル4月19日運用開始を書こうと思います。

 神奈川県タクシー協会とDeNAがタッグを組んだ「タクベル」が横浜、川崎エリアで始動しました。

 神タクシー協会員185社のうち82社が導入を決定した様です。横浜川崎では6,277台のうち2,800台が導入車両で、導入率は約44.6%です。ざっくり約2台に1台がタクベル導入車両の計算になります。

 使用する為に運転手は最初に車両搭載機器でトレーニングを1回行わないと使用できません。そんなに難しくは無いですが・・・面倒くさいです。

 自分は既存の無線を使用していないので、使用するかどうかは?です。・・・会社的には駄目でしょうが。

 ひそかに期待していたのは、AIを活用した需要予測システムの機能ですが、これは未だ使用できず年内に追加される様です。

 タクベルの発表会で、「労働不足のなかITの活用で若年層などの確保の起爆剤、新たなサービスの創造に期待したい」と神タク協の会長は言っています。又、気になる事も言っています。「地域で密度性が高くないと肝心の配車が受けられない。神奈川業界でアプリの競争は避けるべきだ」と。

 東京では「スマホdeタックン」アプリの終了騒動が有り、現在、全国タクシーの寡占状態が続いているので、ソニーと都内タク6社が配車アプリなどを開発する新会社設立に向けて協議を行い、現在、大詰めの段階の様です。その為、「神奈川業界でアプリの競争は避けるべき」の発言は、この東京の現状を危惧した発言の様です。

 需要予想に関しては、自分が危惧していた需要予測での車両の集中については、「数千台に同じ案内をしてしまうと道路に集中してしまうので、1台1台にレベル別に適切な判断をしてリアルタイムのサービスを提供するのが特徴だ」と言っています。

 実証実験では生産性の低、中、高のレベルの違う乗務員に対する画一的なAI支援サービスは効果が無かったので、この様なAI支援サービスになった様です。

 乗務員の生産性の低、中、高のレベル判断はどう判断するのか?・・・疑問です。

 新人にはAIの総合判断に基づく走行ルートのナビゲーション、それ以上は自己判断に役立つリアルタイム情報などを「レベル別」にサポートする様ですが・・・

 結果は、見てのお楽しみって事でしょうか?

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「タクシー王子の敵、自家用ライドシェアと自動運転関係」

 今回は「タクシー王子の敵、自家用ライドシェアと自動運転関係」を書こうと思います。

 前回は「規制のサンドボックス」に王子は危機感を持っていると書きました。又、Airbnbによってもたらされた他人の家に他人が泊まるタイプのホームシェアリングの事も書きました。

 このホームシェアリングによって新しいビジネスが誕生するにではないかと自分は考えます。もしかしたらもうすでに行っている人もいるかもしれません。例えば5,000万円の新築マンションを固定金利0.8%、期間35年で借入すると、毎月の返済額は約136,000円になります。このマンションを例えば1日15,000円~20,000円でMAXの月15日貸せば15,000×15日=225,000から20,000円×15日=300,000円の収入が込めます。場所が良ければもっと高く貸せるかもしれません。多少の手数料、管理費、諸経費が掛かると思いますが、運営方法により収支がプラスになると考える人も出て来るのではないでしょうか。当然物件の選定眼やランニングコストの削減に努める努力をする事は成功の条件になる事は言わずもがなですが。

 次に自家用車のライドシェアです。これがアメリカの様に解禁になれば、基本的にアメリカのウーバーやリフトの様に、普通の人がタクシーの様にライドシェアとして送迎を行います。自動運転が可能になれば所有者の自分の代わりに自動運転車が送迎を行います。そうするとこれをビジネスと考え、自動運転車を複数購入する人が出ても不思議では有りません。

 そう考えると、一人で複数のライドシェア用の車両を持つ事が可能になります。換言すれば、「個人のタクシー会社の誕生」です。

 「自家用差のライドシェアの解禁」→「完全自動運転車の完成」→「個人で複数の完全自動運転車の所有」→「既存のタクシー会社の淘汰」という図式で示す事が出来ると思います。

 しかし、法的問題や既存のタクシー会社との軋轢があり、上記の図に示した事はそう簡に成せる事は有りません。自動運転のタクシーが今より利用者にとって便利で安く提供されると世論巻き起これば・・・どいうなるのでしょう、それこそ「民泊」と同じです。

 王子は、自家用車のライドシェアが解禁になって、個人が持つ複数の自動運転による自家用車のライドシェアタクシーができ、既存のタクシー業界が淘汰されるのが気になっているだけで、決してタクシー運転手の事が気になっているとは思えません。自動運転になれば業績は歩合給を支払わなくて済むので、単純にプラス、マイナスだけを考えれば、自動運タクシーは会社にプラスです。但し、「自家用車のライドシェア禁止」の縛りが有ればの話ですが。


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「タクシー王子の敵」

 今回は「タクシー王子の敵」を書こうと思います。

 王子は政府の「規制のサンドボックス」を非常に警戒している様です。前にも書きましたが、「規制のサンドボックス」は規制緩和策の意味で、新事業をやってみたい企業を後押しするために、政府が規制を一時的に停止する制度になります。

 王子は「白タク」、「自家用車ライドシェア」、「自動運転」をタクシー業界の敵とみなしている様で、「皆さんと一緒に戦いながら、タクシー業界の未来を築きたい。それが会長に与えられた役割だ」と全国ハイ・タク連合会の経営委員会で王子が出席して意見を述べました。

 又、ライドシェアに関して「規制改革推進会議」、「規制サンドボックス」などの政府の施策を引き合いに出し、「必死にタクシー業界のために言うべきことを言う日々だ」と言っています。

 「自動運転」への敵視は、レベル4、レベル5の完全自動運転を対象としている様で、逆に言えばレベル3の自動運転、すなわちドライバーは必須の条件付き自動運転までは容認している様です。

 本来、完全自動運転になってドライバーがいらなくなれば、タクシー会社の経費の7割を占める運転手の歩合給が必要なくなるのでタクシー会社の経営にはプラスに働くはずです。ではなぜ反対するのか考えてみました。

 先ず考えられるのは、規制改革により認められた「民泊」です。外国人観光客の増加などによる宿泊施設の不足、空き家問題、インターネットを使った新しいビジネスモデル(日本国内のAirbnb)等により旅館業法の改正だけでは対応が困難になってきました。

 そこで「民泊」という営業形態の宿泊提供に関する法律「住宅宿泊事業法」を2017年6月に成立しました。施行は2018年6月15日です。

 細かい事は別として、重要な事は、①宿泊させる日数が年間180日間を越えない、②現に人の生活の本拠として使用されている家屋、③入居者の募集が行われている家屋、④随時その所有者、賃借人又は転借人の居住の用に供されている家屋、などがあげられる様です。

 タクシー運転手のブログなので民泊の事はこの辺にしますが、現在多くのテレビ番組やニュースで取り上げられるほど「民泊」が話題になっている理由は「Airbnb(エアービーアンドビー)」という米国発の民泊仲介サイトにある様です。

 Airbnbによってもたらされたものは、それが他人の家に他人が泊まるタイプのホームシェアリング(民泊)です。信頼できる相互評価システムを持つAirbnbは人々を魅了し2015年の時価総額は、企業としての評価額が10億ドル(約1000億円)以上で、非上場のベンチャー企業ユニコーン企業です。

 AirbnbはAirbnbに部屋を掲載しても手数料はかからず、手数料が発生するのは宿泊予約が決まったとになり、宿泊予約が決まるとAirbnbは部屋の貸し手であるホストからは3%、宿泊予約をしたゲストからはその宿泊金額に応じて0〜20%の手数料を徴収するシステムの様です。そして部屋の貸し手との部屋の借り手の双方がお互いに評価される仕組みの「相互レイティング」も有るようです。

 宿泊施設を提供する「旅館業」は昭和23年に施工された「旅館業法」により規定されていました。昭和23年から現在までの70年間でいくつかの改正を経て時代の要求に対応して来ましたが、それがいとも簡単にインターネットを使った新しいビジネスモデルの出現で新しい仕組みが出来ました。「民泊」です。

 長くなりましたので、続きは次回に回します。

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最後に書く「ディープラーニング」

 今回は最後に書く「ディープラーニング」を書こうと思います。

 ディープラーニングと言うのは「小さなまとまりとして構成したニューラルネットワークの一つ一つに役割を与え、理解するべき内容を出来る限りシンプルにしてから理解させよう」という試みです。

 換言すれば、ニューラルネットワークで多数の班を作り、班ごとにシンプルな役割を与え、各班に順番にタスクをこなさせる学習方法がディープラーニングということです。凄いところは、その役割の分担や理解すべき内容の単純化を機械自身が行えるという点にあります。

 例えば、「写真を見たらとりあえず映像を小分けにして解析する」みたいな事です。そして、小分けにして解析したものに優先順位をつけつつ、情報の関連性を探っていきます。

 最初は「牙とか耳とか口とか特徴的なので、とりあえず動物」→「牙尖っているので肉食」→「耳が立ってるので狼」→「猫系にも居る」と第1段階はかなりアバウトに絞り込みます。

 こうして、特徴的な部分を勝手に抽出してきた最初の第1段階からは、第2段階に情報を渡します。

 第2段階では、「肉食が得意な分野」、「耳尖っている動物の分野」、「模様の分野」など得意分野毎に情報割り振っていきます。

 そうして、一つ一つの得意分野が、いくつかの動物の例までピックアップします。

 最後に判断を下す幹部的な出力層はこれらの情報を糧に、「本当に似ているか」→「取り敢えず猫は無い」→「一番近いのは犬だろう」と最終判断が下されます。

 この様に、人間に近い考え方が出来るようになったことが、ディープラーニングで注目されている進歩の一つなのです。

 今まではこの役割分担については人が教えながらやって来ました。しかし、このディープラーニングの学習方式は、人工知能が自ら役割分担してチームを作るので、人間のやり方にかなり近いものになります。

 言語の翻訳などもそれに近く、辞書的に文法や単語を見て、単語を並べ替えているだけでした。それがようやく、ディープラーニングを駆使することで、人間に近い思考回路を持って、なんとなくだけれども「理解」した上で答えを出すようになったのです。

 この「ディープラーニング」は物を識別するうえで、自動運転には不可欠な技術ではないでしょうか。

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「ディープラーニング」の続き

  今回は自動運転に欠かせない「ディープラーニング」の続きを書こうと思います。

 前回はニュートラネットの単純すぎる概略を書きました。実際は、誤情報と思しきデータが発生した場合、これ以外にも存在する別のパーセプトロンの判断を使って総合的に判断するようになっています。そこで、誤情報が多ければ、そこからくるデータの優先度は下がり、正確と思しきデータが送られてくる繋がりは優先的に高いポイントで判断するようになります。

 前回の例でいえば、「恒温動物かどうか」の判定を行うパーセプトロンがさらに上層に存在し、それもまたさらに上層から送られてくる情報を踏まえて判定を行っています。一つ一つのパーセプトロン同士がお互いの情報に優先度をつけているため、優先度設定が適切であれば、全体の情報も正確になります。

 今回は、今度はそのニューラルネットワークでどのようにしてディープラーニングを行っているのかについて説明したいと思いいます。

 ディープラーニングというのは、基本的には「物事を理解するための手法」に過ぎず、その際ニューラルネットワークが使われています。

 前回の哺乳類の判断では、「哺乳類の選定」と「卵を生むかどうか」の繋がりは非常に重要だったため、より重点的な太い繋がりを作りました。魚の判断では、「卵を生むかどうか」よりも、「足があるかどうか」の方が重要だと考えられます。なぜなら、卵を生まない動物は哺乳類ぐらいで、足がない動物の大半が海棲生物だからです。

 では、どうやって繋がりの太さや情報の重要性を決めるのでしょうか。それには2種類の方法が有り、「人が教える知識として学ぶ」か「経験則から徐々に学ぶ」かのどちらかになります。

 人が教える場合は「教師あり学習」と呼ばれ、正解と不正解をいちいち機械に教えます。人が「哺乳類は卵を生まない、恒温動物だ」と教え、さらに「クジラのような海棲哺乳類もいる」とわざわざ教えるのです。こうすれば、機械は哺乳類→恒温動物、哺乳類→非卵生生物、と関連付けて機械は情報を整理することが出来ます。

 一方、「経験則から学ぶ」場合、これは「教師なし学習」と呼ばれ、正解か不正解かは教えません。クジラやイルカのようなややイレギュラーな海棲哺乳類の存在は、「教師あり」の場合には人が教えましたが、「教師なし」の場合には「恒温・肺呼吸・胎生・足なし」の動物がイルカやクジラしかおらず、魚類とも全く違うことに機械が気付いて初めて理解します。

 「教師なし学習」の場合、色々な生物を見ていく内に、今まで魚だと思っていたイルカがエラ呼吸をしていないことに気づき、卵を生まずに胎児をそのまま生み出す事に気づきます。そして、哺乳類以外の動物の殆どが「卵生」であることに気付くので、「卵生ではなく胎生である」というのが哺乳類の判断において重要であると考えるようになります。

 その結果、イルカやクジラは哺乳類と言える存在であり、単に陸で足を使って生活するかヒレを使って海で生活するかの違いしか無いのだと機械自身が理解することになります。

 今回もディプラーニングまで書けませんでしたので、この続きは次回に。

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自動運転に欠かせない「ディープラーニング」

 今回は自動運転に欠かせない「ディープラーニング」を書こうと思います。

 ディープラーニングは今の段階では、「機械が物事を理解するための学習方法」だと考えて下さい。 

 ディープラーニングを理解するためには、ニューラルネットワークを理解しなければならない様です。ニューラルネットワークと言うのは、人の神経を模したネットワーク構造のことです。それを踏まえて、そう言う構造を持った人工知能のこともそう呼びます。

 このニューラルネットワークでは、神経細胞(ニューロン)を模したパーセプトロンと言う小さな計算機をたくさん用意し、一つの計算を協力して行わせるように作られています。パーセプトロンは人工知能の持つ神経細胞みたいなものです。

 パーセプトロンは例えば左から3本の矢(nput)が集まり、それが纏まって右に一本矢印(output)が伸びている構造になっていますが、実際はinput,outputとも実際にはもっと沢山矢印が伸びていて、ニューラルネットワークと言うのは、それを大量に集めて作られたネットワークのことです。

 人の神経細胞の最大の特徴は一つ一つの神経の繋がりの強さが自在にコントロールされているという点にあり、複雑に絡み合う道路が目的や場所に合わせて広さが違うのと同様に、神経もよく使う神経は太くなるように作られています。言い換えると、「重要な繋がり」と「補助的な繋がり」がニュートラネットにもあります。

 4つの情報から成る哺乳類かどうかを判別するパーセントロンでは、4つの受け取る情報(以下の条件による合格点4点)が「恒温動物かどうか」「肺呼吸をするかどうか」「卵を生むかどうか」「足があるかないか」条件を仮定したとします。一つ一つの情報の繋がりを全く意識しない場合、全て一致した場合だけ哺乳類だと考えるはずです。

例えば、「クジラ」は、恒温動物・肺呼吸で4つの条件のうち2つしか満足しない2点で非哺乳類になってしまいますが、クジラは哺乳類です。仮に哺乳類の合格点を3点とすると、仮に合格点を3点としてしまうと、「恒温動物1点、肺呼吸1点、卵を生む0点・脚がある1点」となった場合に鳥なのに哺乳類だと判定してしまいます。

 そこで、恒温動物2点 肺呼吸1点、非卵生3 足1点で、合格点5点としてみます。すると、「恒温動物2点、卵を生まない3点」と言う情報が分かった時点で、哺乳類だと判別されます。ただし、仮に肺呼吸1点、、卵を生まない3点、足のある生き物1点なのに、恒温動物ではない0点と言う情報が来た場合、これも哺乳類と判定します。なのに、恒温動物ではない0点と言う情報が来た場合、これも哺乳類と判定します。

 一つ一つの情報に優先度の割り振りを行うことによって、幅広い判断が行われるようになります。とは言え、この程度の優先度を付けた計算であればニューラルネットワークじゃなくても普通の計算装置で行えます。

 極論ですが、これではエクセルの条件式の高度版の様です。

 長くないますので、続きは次回に回します。

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各自動車メーカーの自動運転の現在

 現在のメーカーの自動運転の実力を書こうと思います。

 先ず「トヨタ」です。現状でトヨタが実現している自動運転は、一部の限定された高速道路での走行のみになります。料金所を通過後、本線への合流、高速巡航、車線変更、出口への退出といった動作が可能で、いわば「レーンキープ(車線逸脱)」と「車間維持型オートクルーズ」、それに自動ブレーキを組み合わせた程度です

 「日産」は2016年8月にデビューした新型セレナに「プロパイロット」という機能を搭載してきました。基本的にはトヨタが現状で実現しているのと同様、レーンキープ+車間距離キープ以上の機能は有りません。ドライバーに代わってアクセル、ブレーキ、ステアリングを制御してくれるとはいえ、ドライバーがハンドルから10秒以上手を放せば警告が出ます。それが出ないのは先行車がいて10km/h以下の時に限られます。天候が良くセンサーが問題無く動作する環境で、自動車専用道路での使用という条件が付いたシステムです。しかし、試乗車での事ですが、雨天時で周囲が暗いためセンサーが反応せず、しかも一般公道というメーカーも動作保証しない最悪の条件だったこともあり、前方で停止している車への追突事故を起こしています。

 「ホンダ」は安全運転支援機能を備えたシステム「Honda SENSING」を備えた車を2015年より提供しています。ミリ波レーダーと単眼カメラとコントロールユニットで構成されたシステムです。2種類のセンサーを組み合わせることで、クルマの前方の状況をより高い精度で認識し、衝突などのリスクがある場合は、コントロールユニットを介してブレーキやステアリングを制御し、安心・快適な運転や事故回避を支援するシステムです。

 「三菱」はコンセプトカーの段階で、「スズキ」は白紙段階です。

 「ダイハツ」は、現状は衝突回避システム(自動ブレーキ)など一部運転支援を実装しているにとどまっています。

 「ベンツ」は日産のプロパイロットをさらに進化させたような運転支援装置を搭載した新型Eクラスを発売しています。レーンキープや車間距離キープはもちろん、ウインカーを出すだけで自動で車線変更、追い越しをしてくれる機能まであり、ドライバーが車から降りた後、スマートフォンからの画面操作だけで駐車してくれる半自動パーキングシステムなど、実用性の高い運転支援技術では一歩抜きん出ている印象です。

「BMW」は自動運転で話題にのぼる事があまりありませんが、「レベル2」ではなく、ドライバーの待機は依然必要とはいえ、完全自律自動走行が可能な「レベル3」を目指した試作車を走らせている様です。

 「フォルクスワーゲン・アウディ」は傘下に多くの企業・ブランドを抱えていて、フォルクスワーゲン本体は自動駐車技術のみ、その他の自動運転技術全般はアウディが担当すると決められているようです。

 前にも方様にアウディは現在唯一レベル3のA8を販売しています。日産のプロパイロットと変わらない最高速度を130km/hに制限した上でレベル2相当、時速60km/h以下の混雑した高速道路上でのみ「レベル3」相当の運転が可能になります。

 「テスラ」は世界で初めて「自動運転を実現した」と評価されることの多い「オートパイロット」ですが、現実にはドライバーの操作補助にすぎないレベル2自動運転止まりです。

 夢の「レベル5」の完全自動運転はまだまだ先の様ですが、携帯電話がスマートフォンに変わった時の驚異的な進歩を見ると、そんなに遠い先では無いかもしれません。

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