「現在の運転支援システム・レベル2」
今回は「運転支援システム」を書こうと思います。
自動運転に関しては、レベル2までが法的整備の必要が無く使える「運転支援システム」になり、レベル3以上が法的整備が必要な自動運転になります。
ボルボは、このレベル3の「ドライバーは道路から目を離してもよいが、困難な状況になったら運転を交代しなければならない」事になり、レベル2の自動運転へと進んだあと、レベル3を飛ばして、完全なロボット制御であるレヴェル4を一足飛びに実現するつもりなの様です。
レベル3では責任の曖昧なため、ボルボは「われわれは現在、レベル4の自動運転に直接移行するというアプローチをとっています。レべル4では、自動車メーカーが車の挙動に対して全責任を負います」と説明しています。
では現在のレベル2とはどの様な技術なのでしょうか？
現在実現している運転支援システムの概要は①ACC、CACC、②衝突被害軽減ブレーキ、③レーンキープアシスト、になります。
ACC(Adaptive Cruise Control)は、車両の前方に搭載したレーダを用いて、前 方を走行する車両との車間距離を一定に保ち、必要に応じてドライバーへの 警告を行うシステムです。
CACC(Cooperative Adaptive Cruise Control)は、ACCに加えて車車間通信に よって他車の加減速情報有することで、より精密な車間距離制御を行うシステムで、CACCでは、ACCより短い車間距離での走行や、制御の遅れによるハンチン グ（車間の変動）の少ない安定した走行が可能となる様です。
衝突被害軽減ブレーキは、車両の前方に取り付けられたカメラやレーダ等を 利用して前方の障害物等を検知し、運転者へ警告します。衝突（追突）が避けら れない場合にはブレーキの補助操作を行うシステムになります。
レーンキープアシストは、車両の前方に取り付けられたカメラ等を利用して道 路の白線等の走行環境を検知し、車両が走行車線を維持するよう、ハンドル 操作を支援するシステムになり、前方カメラの画像処理では、道路と白線の色のコントラストと、白線の長さを検 知して車線を判断するため、輝度変化の大きなトンネル内や夜間でも白線の追従が可能となるそうです。
日本ではこのレベル2が現時点で公道最高水準の運転支援技術となっており、既にいくつかのメーカーからこの技術が搭載されたモデルが発売されています。
レベル3になると前にも書きましたが、「高速道路など特定の場所」においてクルマが交通状況を認知、運転に関わる全ての操作を行います。
ドライバーは運転から解放されますが、緊急時や自動運転システムが作動困難になった場合、ドライバーがクルマに代わって対応を求められるので、必ず運転席に着座している必要があります。その為、事故が起こった時の責任の所在が曖昧になります。
ボルボが現在レベル3ではなくレベル4を目指いしています。レベル4はレベル3同様、特定の場所に限りクルマが交通状況を認知して、運転に関わる全ての操作を行いますが、さらに緊急時の対応も自動運転システムに操作を委ねます。なので、自動運転システムを利用している限りドライバーの運転操作はもはや必要ありません。
ボルボ・・・おそるべし？です。
自動運転に関しては、レベル2までが法的整備の必要が無く使える「運転支援システム」になり、レベル3以上が法的整備が必要な自動運転になります。
ボルボは、このレベル3の「ドライバーは道路から目を離してもよいが、困難な状況になったら運転を交代しなければならない」事になり、レベル2の自動運転へと進んだあと、レベル3を飛ばして、完全なロボット制御であるレヴェル4を一足飛びに実現するつもりなの様です。
レベル3では責任の曖昧なため、ボルボは「われわれは現在、レベル4の自動運転に直接移行するというアプローチをとっています。レべル4では、自動車メーカーが車の挙動に対して全責任を負います」と説明しています。
では現在のレベル2とはどの様な技術なのでしょうか？
現在実現している運転支援システムの概要は①ACC、CACC、②衝突被害軽減ブレーキ、③レーンキープアシスト、になります。
ACC(Adaptive Cruise Control)は、車両の前方に搭載したレーダを用いて、前 方を走行する車両との車間距離を一定に保ち、必要に応じてドライバーへの 警告を行うシステムです。
CACC(Cooperative Adaptive Cruise Control)は、ACCに加えて車車間通信に よって他車の加減速情報有することで、より精密な車間距離制御を行うシステムで、CACCでは、ACCより短い車間距離での走行や、制御の遅れによるハンチン グ（車間の変動）の少ない安定した走行が可能となる様です。
衝突被害軽減ブレーキは、車両の前方に取り付けられたカメラやレーダ等を 利用して前方の障害物等を検知し、運転者へ警告します。衝突（追突）が避けら れない場合にはブレーキの補助操作を行うシステムになります。
レーンキープアシストは、車両の前方に取り付けられたカメラ等を利用して道 路の白線等の走行環境を検知し、車両が走行車線を維持するよう、ハンドル 操作を支援するシステムになり、前方カメラの画像処理では、道路と白線の色のコントラストと、白線の長さを検 知して車線を判断するため、輝度変化の大きなトンネル内や夜間でも白線の追従が可能となるそうです。
日本ではこのレベル2が現時点で公道最高水準の運転支援技術となっており、既にいくつかのメーカーからこの技術が搭載されたモデルが発売されています。
レベル3になると前にも書きましたが、「高速道路など特定の場所」においてクルマが交通状況を認知、運転に関わる全ての操作を行います。
ドライバーは運転から解放されますが、緊急時や自動運転システムが作動困難になった場合、ドライバーがクルマに代わって対応を求められるので、必ず運転席に着座している必要があります。その為、事故が起こった時の責任の所在が曖昧になります。
ボルボが現在レベル3ではなくレベル4を目指いしています。レベル4はレベル3同様、特定の場所に限りクルマが交通状況を認知して、運転に関わる全ての操作を行いますが、さらに緊急時の対応も自動運転システムに操作を委ねます。なので、自動運転システムを利用している限りドライバーの運転操作はもはや必要ありません。
ボルボ・・・おそるべし？です。
「グーグルの脅威」
今回は「グーグルの脅威」を書こうと思います。
トヨタ自動車の豊田章男社長は、「今は、グーグルやアップル、アマゾンといった新しいプレーヤーが登場していて、今のライバルは車を造る企業ではなく、テクノロジーを生み出す企業だ」と言っています。
今の車は極端に言えばエンジンに車輪が付いている乗り物で、それが将来はパソコンに車輪がついている乗り物になるという事でしょうか。なんでも今の車の部品数は3万点くらいに上るそうですが、電気自動車になると部品数が1/3の1万点くらいになるそうです。
自動車業界は今、「コネクティビティ＝通信と車の接続」、「オートノマス＝自動運転」、「シェアリング＝共有サービス」、「エレクトリックモビリティ＝電動化」という4つの変化が同時多発的に起きていて、まさに100年に1度の大転換期が到来しているそうです。
これらには全て最先端のコンピュター技術が必要になる様です。これらの新技術が組み合わされると、ロボットタクシーや無人運転のライドシェア、自動配送の物流など、新しい事業領域が生まれるでしょう。
これらは、MaaS（マース）と呼ばれ、モビリティー・アズ・ア・サービス（Mobility as a Service）の略で、「モビリティのサービス化」などとも言われてい ます。これは、、移動手段を自動車の所有という「モノ」で提供するの ではなく、「サービス」として提供することを指します。
そう考えると、自動運転の領域においてカギを握っているのが、データ解析やディープラーニングが開発です。トヨタなど旧来の自動車会社にとってその脅威となっているのがグーグルです。
グーグルを傘下に持つ持株会社アルファベットの自動運転開発子会社ウェイモは、今年2月までに公道での実走行距離が800万キロメートルに達したそうです。シミュレーションでの走行経験と合わせて、他の自動車会社を圧倒する走行データを蓄積しています。
ウェイモは、公道試験56.6万キロメートルの間の自動運転が解除され人間が介入するのが63回だったそうです。単純計算で平均9000キロメートルを人間の介入なしに自動走行できたことになります。この距離は米ゼネラル・モーターズ（同2000キロメートル）や日産自動車（同300キロメートル）を大きく上回るすうじです。
アメリカの格付け会社が行った結果を見ると、技術力や市場開拓戦略など合計10項目から判断され、ウェイモやGMらが属するのは、自動運転開発で先頭を走る「LEADER（リーダー）、トヨタなどはリーダーを追う2番手グループ「CONTENDER（競争相手）」、ホンダや米テスラなどは最後の「ALLENGER（挑戦者）」に位置づけられています。
あの話題のテスラが最集団とは驚きです。テスラがこの結果になったのは、オートパイロットシステムの誤作動が減らないことや、生産トラブルによる資金繰りへの懸念などを総合的に判断したそうです。
それにしても、おそるべし「グーグル」＝「アルファベット」＝「ウェイモ」です。そして、日本のトヨタにも頑張ってほしいものですが、トヨタの社長が言っている様に、今のライバルは車を造る企業ではなく、テクノロジーを生み出す企業です。という事は、今のライバルはグーグルです。
トヨタ自動車の豊田章男社長は、「今は、グーグルやアップル、アマゾンといった新しいプレーヤーが登場していて、今のライバルは車を造る企業ではなく、テクノロジーを生み出す企業だ」と言っています。
今の車は極端に言えばエンジンに車輪が付いている乗り物で、それが将来はパソコンに車輪がついている乗り物になるという事でしょうか。なんでも今の車の部品数は3万点くらいに上るそうですが、電気自動車になると部品数が1/3の1万点くらいになるそうです。
自動車業界は今、「コネクティビティ＝通信と車の接続」、「オートノマス＝自動運転」、「シェアリング＝共有サービス」、「エレクトリックモビリティ＝電動化」という4つの変化が同時多発的に起きていて、まさに100年に1度の大転換期が到来しているそうです。
これらには全て最先端のコンピュター技術が必要になる様です。これらの新技術が組み合わされると、ロボットタクシーや無人運転のライドシェア、自動配送の物流など、新しい事業領域が生まれるでしょう。
これらは、MaaS（マース）と呼ばれ、モビリティー・アズ・ア・サービス（Mobility as a Service）の略で、「モビリティのサービス化」などとも言われてい ます。これは、、移動手段を自動車の所有という「モノ」で提供するの ではなく、「サービス」として提供することを指します。
そう考えると、自動運転の領域においてカギを握っているのが、データ解析やディープラーニングが開発です。トヨタなど旧来の自動車会社にとってその脅威となっているのがグーグルです。
グーグルを傘下に持つ持株会社アルファベットの自動運転開発子会社ウェイモは、今年2月までに公道での実走行距離が800万キロメートルに達したそうです。シミュレーションでの走行経験と合わせて、他の自動車会社を圧倒する走行データを蓄積しています。
ウェイモは、公道試験56.6万キロメートルの間の自動運転が解除され人間が介入するのが63回だったそうです。単純計算で平均9000キロメートルを人間の介入なしに自動走行できたことになります。この距離は米ゼネラル・モーターズ（同2000キロメートル）や日産自動車（同300キロメートル）を大きく上回るすうじです。
アメリカの格付け会社が行った結果を見ると、技術力や市場開拓戦略など合計10項目から判断され、ウェイモやGMらが属するのは、自動運転開発で先頭を走る「LEADER（リーダー）、トヨタなどはリーダーを追う2番手グループ「CONTENDER（競争相手）」、ホンダや米テスラなどは最後の「ALLENGER（挑戦者）」に位置づけられています。
あの話題のテスラが最集団とは驚きです。テスラがこの結果になったのは、オートパイロットシステムの誤作動が減らないことや、生産トラブルによる資金繰りへの懸念などを総合的に判断したそうです。
それにしても、おそるべし「グーグル」＝「アルファベット」＝「ウェイモ」です。そして、日本のトヨタにも頑張ってほしいものですが、トヨタの社長が言っている様に、今のライバルは車を造る企業ではなく、テクノロジーを生み出す企業です。という事は、今のライバルはグーグルです。
日本の自動運転と国際条約
今回は日本の自動運転と国際条約を書こうと思います。
前に自動車運転に関する国際法として「ジュネーブ道路交通条約」と「ウィーン道路交通条約」が有ると書きました。「ジュネーブ道路交通条約」は、1949年に「道路輸送および自動身輸送に関する国際連合会議」がスイスのジュネーブで開催された時に決められました。
日本はその当時、戦争に負けて連合軍に占領されている時代だったので未加入でしたが、国連加盟後の1964年に加入して今に至ります。仮に、車の運転や自動車そのものが国によって全然違うものだったら困るので、それぞれの国情は考慮しつつも、ある程度は統一しようと定められたのが、この「ジュネーブ条約条約」になります。
「ジュネーブ条約」第8条第1項、同第5項、第10条により、走る車にはドライバーが絶対いなければならないとされています。つまり、運転そのものは自動運転システムが行うとしても、ドライバーはそれを制御下に、つまり監督下に置いている必要があるため「完全自動運転」自体が国際条約で認められていません。
そのため、自動運転について日本で認められるのは、運転手がいつでも操作できる状態にある「レベル3」までになり完全自動運転は認められていません。
しかし現在は特例として実験的に「レベル4」の完全自動運転車の走行が認められていますが、本格的に認めるのは条約違反になってしまいます。
では条約を脱退してしまえば良いのかというと、道路交通条約を批准している国同士で有効な「国際免許証」も認められなくなるので、日本で発行された国際免許証では、どこの国でも運転できなくなってしまいます。
1968年にオーストリアのウィーンで締結された、「ウィーン道路交通条約」も有ります。主にヨーロッパの国の間で締結された条約で、日本や米国は加入していないのですが、こちらでも自動運転は認められていません。
しかし、2014年にウィーン道路交通条約の改正案が採択されて、「人間が運転する操作は自動運転を優先し、決して暴走しないこと（オーバーライド機能）」、「自動運転機能のスイッチはオフにできること」という条件つきながら、レベル4の完全自動運転が認められました。発行されればウィーン道路交通条約加盟国ではレベル4自動運転が認められるのです。
ジュネーブ道路交通条約も国連で改正が議論されていてますが、現在では自動運転車が実用化されても運転手が不在にはできません。
さらに、国際条約の改正後も、「国内の道路交通法」ではも完全自動運転は制限されているので、自動運転システムを作動させていても運転席でいつでも運転できる体制にいないと、取り締まりにあってしまうので注意が必要です。
現在、欧州諸国が参加するウィーン条約の改正でされましたが、日米が参加するジュネーブ条約の見直しは、加盟国の3分の2の同意が得られず、改正の動きが止まってしまっています。
国際条約に対する解釈が日本とアメリカでは違うので、アメリカは州の権限において州法の整備を独自に進めていますが、順法精神が強い日本ではちゃんと規定するなり改正するなりして進めようとしていました。
それまでは非常に厳しかったのですが、今回は、警察庁が日本でもジュネーブ条約を独自解釈し、公道での自動運転の実験は届け出なく実施できるようになりました。
ジュネーブ条約の国連の道路交通安全作業部会において、2016年4月、運転手そのものが車内にいるかどうかに関わらず、遠隔操作型の自動運転が実験できるようになりました。
又、レベル3において問題になるのが責任の所在になります。ドイツでは、昨年5月の法改正で、事故の瞬間に、権限がシステムにあったのかぞれとも人間にあったのかを判別できるように義務付けられました。
まだまだ解決する問題は山積みの様です。2020年まであまり時間がありませんが、法整備は間に本当に合うのでしょうか？
前に自動車運転に関する国際法として「ジュネーブ道路交通条約」と「ウィーン道路交通条約」が有ると書きました。「ジュネーブ道路交通条約」は、1949年に「道路輸送および自動身輸送に関する国際連合会議」がスイスのジュネーブで開催された時に決められました。
日本はその当時、戦争に負けて連合軍に占領されている時代だったので未加入でしたが、国連加盟後の1964年に加入して今に至ります。仮に、車の運転や自動車そのものが国によって全然違うものだったら困るので、それぞれの国情は考慮しつつも、ある程度は統一しようと定められたのが、この「ジュネーブ条約条約」になります。
「ジュネーブ条約」第8条第1項、同第5項、第10条により、走る車にはドライバーが絶対いなければならないとされています。つまり、運転そのものは自動運転システムが行うとしても、ドライバーはそれを制御下に、つまり監督下に置いている必要があるため「完全自動運転」自体が国際条約で認められていません。
そのため、自動運転について日本で認められるのは、運転手がいつでも操作できる状態にある「レベル3」までになり完全自動運転は認められていません。
しかし現在は特例として実験的に「レベル4」の完全自動運転車の走行が認められていますが、本格的に認めるのは条約違反になってしまいます。
では条約を脱退してしまえば良いのかというと、道路交通条約を批准している国同士で有効な「国際免許証」も認められなくなるので、日本で発行された国際免許証では、どこの国でも運転できなくなってしまいます。
1968年にオーストリアのウィーンで締結された、「ウィーン道路交通条約」も有ります。主にヨーロッパの国の間で締結された条約で、日本や米国は加入していないのですが、こちらでも自動運転は認められていません。
しかし、2014年にウィーン道路交通条約の改正案が採択されて、「人間が運転する操作は自動運転を優先し、決して暴走しないこと（オーバーライド機能）」、「自動運転機能のスイッチはオフにできること」という条件つきながら、レベル4の完全自動運転が認められました。発行されればウィーン道路交通条約加盟国ではレベル4自動運転が認められるのです。
ジュネーブ道路交通条約も国連で改正が議論されていてますが、現在では自動運転車が実用化されても運転手が不在にはできません。
さらに、国際条約の改正後も、「国内の道路交通法」ではも完全自動運転は制限されているので、自動運転システムを作動させていても運転席でいつでも運転できる体制にいないと、取り締まりにあってしまうので注意が必要です。
現在、欧州諸国が参加するウィーン条約の改正でされましたが、日米が参加するジュネーブ条約の見直しは、加盟国の3分の2の同意が得られず、改正の動きが止まってしまっています。
国際条約に対する解釈が日本とアメリカでは違うので、アメリカは州の権限において州法の整備を独自に進めていますが、順法精神が強い日本ではちゃんと規定するなり改正するなりして進めようとしていました。
それまでは非常に厳しかったのですが、今回は、警察庁が日本でもジュネーブ条約を独自解釈し、公道での自動運転の実験は届け出なく実施できるようになりました。
ジュネーブ条約の国連の道路交通安全作業部会において、2016年4月、運転手そのものが車内にいるかどうかに関わらず、遠隔操作型の自動運転が実験できるようになりました。
又、レベル3において問題になるのが責任の所在になります。ドイツでは、昨年5月の法改正で、事故の瞬間に、権限がシステムにあったのかぞれとも人間にあったのかを判別できるように義務付けられました。
まだまだ解決する問題は山積みの様です。2020年まであまり時間がありませんが、法整備は間に本当に合うのでしょうか？
「自動運転の区分と現在」
今回は「自動運転の区分と現在」を書こうと思います。
2016年に第１回道路交通ワーキングチームが定めた自動運転は、前にも書いた様にレベル1からレベル5までの5段階に区分されています。
レベル1とレベル2は「ドライバーによる監視」、レベル3とレベル4及びレベル5は「システムによる監視」に大別出来ます。
必要とされる運転技術の要素は、「加速」・「操舵」・「制動」になる様です。レベル1では「単独型」で前記3要素を単独で行うもので、自動で止まる自動ブレーキ）、前のクルマに付いて走る（ACC）、 車線からはみ出さない（AKS）になります。
レベル2は①システムの複合化になり、（レベル1の組み合わせ）と②（高機能化）に分かれます。レベル2の①組み合わせの例として、車線を維持しながら前のクルマに付いて走る（LKAS+ACC）が有ります。その次の段階の②高機能化になると、例えば高速道路での自動運転モード機能となり、「遅い車がいれば自動で追い越す」、「高速道路の分合流を自動で行う」などになります。
レベル3は加速・操舵・制動を全てシステムが行い、緊急時などシステムが要請した時のみドライバーが対応する状態、レベル4は限定条件下における無人自動運転移サービス、レベル5は加速・操舵・制動を全てシステムが行い、 ドライバーが全く関与しない状態をいうようです。
この定義は日本の内閣府は独自の自動運転の定義ではなく、アメリカのSAE Internationalという非営利団体が策定した自動運転の定義を採用しています。
現在はレベル3の技術が最高で、ドイツのAudiA8は世界で唯一のレベル3の自動運転を搭載しています。カリフォルニア州マウンテンビューで発生したテスラ Model X の事故に関して、テスラは事故発生時にこのModel Xが半自動運転機能「Autopilot」を使用していたことを明らかにしました。
テスラのビデオ紹介では、完全自動運転のプロモーション映像の様ですがテスラは未だレベル2の様です。
アウディは自動運転の条件を、①高速道路、あるいは中央分離帯とガードレールなどが整った片道2車線以上の自動車専用道路を走行、②隣接する車線も含めて、前後を走る車両との車間距離が詰まった状態、③走行速度が時速60km以下、④車載センサーの検知範囲に交通信号や歩行者がいない、事の条件を満たしている時に使用可能としています。
このため、例えば自動運転中に走行速度が時速60ｋｍを上回った場合、クルマはドライバーに「運転操作を代わって下さい」と警告を発します。ドライバーが反応しないと、クルマは運転操作の権限をドライバーに渡さず、自動的に停止します。よって、レベル3の自動運転車はドライバーを監視し、運転操作できる状態なのかどうかを常に監視するためにドライバーモニタリング技術が必要です。
いくら技術が進歩しても未だ法的な問題が残っています。それについて長くなるのではいずれ書こうと思います。
2016年に第１回道路交通ワーキングチームが定めた自動運転は、前にも書いた様にレベル1からレベル5までの5段階に区分されています。
レベル1とレベル2は「ドライバーによる監視」、レベル3とレベル4及びレベル5は「システムによる監視」に大別出来ます。
必要とされる運転技術の要素は、「加速」・「操舵」・「制動」になる様です。レベル1では「単独型」で前記3要素を単独で行うもので、自動で止まる自動ブレーキ）、前のクルマに付いて走る（ACC）、 車線からはみ出さない（AKS）になります。
レベル2は①システムの複合化になり、（レベル1の組み合わせ）と②（高機能化）に分かれます。レベル2の①組み合わせの例として、車線を維持しながら前のクルマに付いて走る（LKAS+ACC）が有ります。その次の段階の②高機能化になると、例えば高速道路での自動運転モード機能となり、「遅い車がいれば自動で追い越す」、「高速道路の分合流を自動で行う」などになります。
レベル3は加速・操舵・制動を全てシステムが行い、緊急時などシステムが要請した時のみドライバーが対応する状態、レベル4は限定条件下における無人自動運転移サービス、レベル5は加速・操舵・制動を全てシステムが行い、 ドライバーが全く関与しない状態をいうようです。
この定義は日本の内閣府は独自の自動運転の定義ではなく、アメリカのSAE Internationalという非営利団体が策定した自動運転の定義を採用しています。
現在はレベル3の技術が最高で、ドイツのAudiA8は世界で唯一のレベル3の自動運転を搭載しています。カリフォルニア州マウンテンビューで発生したテスラ Model X の事故に関して、テスラは事故発生時にこのModel Xが半自動運転機能「Autopilot」を使用していたことを明らかにしました。
テスラのビデオ紹介では、完全自動運転のプロモーション映像の様ですがテスラは未だレベル2の様です。
アウディは自動運転の条件を、①高速道路、あるいは中央分離帯とガードレールなどが整った片道2車線以上の自動車専用道路を走行、②隣接する車線も含めて、前後を走る車両との車間距離が詰まった状態、③走行速度が時速60km以下、④車載センサーの検知範囲に交通信号や歩行者がいない、事の条件を満たしている時に使用可能としています。
このため、例えば自動運転中に走行速度が時速60ｋｍを上回った場合、クルマはドライバーに「運転操作を代わって下さい」と警告を発します。ドライバーが反応しないと、クルマは運転操作の権限をドライバーに渡さず、自動的に停止します。よって、レベル3の自動運転車はドライバーを監視し、運転操作できる状態なのかどうかを常に監視するためにドライバーモニタリング技術が必要です。
いくら技術が進歩しても未だ法的な問題が残っています。それについて長くなるのではいずれ書こうと思います。
「自動運転とSociety 5.0」
今回は「自動運転とSociety 5.0」を書こうと思います。
この耳慣れない言葉のSociety 5.0は、狩猟社会（Society 1.0）、農耕社会（Society 2.0）、工業社会（Society 3.0）、情報社会（Society 4.0）に続く、新たな社会を指すもので、第５期科学技術基本計画において我が国が目指すべき未来社会の姿として内閣府が提唱した科学技術政策になります。
分かり易い言葉で言うと「サイバー空間（仮想空間）とフィジカル空間（現実空間）を高度に融合させたシステムにより、経済発展と社会的課題の解決を両立する」事による「人間中心の社会（Society）」になるという事の様です。
「情報社会」の次に来るものが「人間中心の社会」とはなんとも皮肉な物です。Society 5.0では、これまでの情報社会（Society 4.0）では、「①情報・知識の共有、連携」、「②必要な情報の検索・分析が負担でリテラシ（活用能力）が必要」、「③地域の課題や高齢者のニーズなどに十分対応できない」、「④年齢や障害などによる労働や行動範囲の制約」の問題が有りました。
その問題を、「①はIoTで全ての人とモノがつながり、新たな価値が生まれる社会に」、「②はAIにより必要な情報が必な時に供給される社会に」、「③はイノベーション（技術革新）により、様々なニーズに対応できる社会に」、「④はロボットや自動運転などの技術で人の可能性が広がる社会に」となるそうです。
④では「年齢や障害」などによる労働や行動範囲の制約が、ロボットや自動運転などの技術で人の可能性が広がる社会になるそうです。わざわざ「年齢や障害」と付け加えているところに自動運転に関して「あざとさ」が見える様な気がするのは自分だけでしょうか。
交通において生み出される新たな価値の事例として、各自動車からのセンサー情報、天気、交通、宿泊、飲食といったリアルタイムの情報、過去の履歴などのデータベースといった様々な情報を含むビッグデータをAIで解析することにより、「自動走行で渋滞なく、事故なく、快適に移動すること」や「カーシェアや公共交通の組み合わせでスムーズに移動すること」が新たな価値の事例とされています。
先月の30日に行われた第14回未来投資会議では、Ｓｏｃｉｅｔｙ5.0の移動革命（自動走行）及び行政からの生産性革命について議論が行われました。
総理の自動運転に関する発言を抜粋すると、「2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、我が国で自動運転社会を実現し、この大きな目標に向かって官民で進めてきた実証は、いよいよビジネス段階に入ってきてる。信号情報を車に発信し、より安全に自動走行できる実証の場を東京臨海部に整備するなど多様なビジネス展開を視野に取組を一層加速する」
「自動運転の事業化を可能とするため安全基準や交通ルールなど制度整備の方向性を示す大綱を取りまとめた。自動運転は生産性革命の大きな武器であり、関係省庁は安全安心な自動運転社会の実現に向け具体的な法制度整備に着手し国際的なルール作りを積極的にリードする。生産性革命を強力に進めていく上で、まずは「隗より始めよ」、行政自らも最新技術を積極的に活用し徹底的な生産性向上に取り組む必要がある。」となっています。
昨年行われた同会議では、今後の方針として「2025年の自動運転社会の到来を見据え、2020年までに完全自動運転を含む高度な自動運転（レベ ル3以上）の市場化・サービス化の実現を目標として設定し、必要な制度整備に向け逆算して取り組む。」としていました。
長くなりましたので、国交省の「自動運転の区分と現在」については次回に回したいと思います。
この耳慣れない言葉のSociety 5.0は、狩猟社会（Society 1.0）、農耕社会（Society 2.0）、工業社会（Society 3.0）、情報社会（Society 4.0）に続く、新たな社会を指すもので、第５期科学技術基本計画において我が国が目指すべき未来社会の姿として内閣府が提唱した科学技術政策になります。
分かり易い言葉で言うと「サイバー空間（仮想空間）とフィジカル空間（現実空間）を高度に融合させたシステムにより、経済発展と社会的課題の解決を両立する」事による「人間中心の社会（Society）」になるという事の様です。
「情報社会」の次に来るものが「人間中心の社会」とはなんとも皮肉な物です。Society 5.0では、これまでの情報社会（Society 4.0）では、「①情報・知識の共有、連携」、「②必要な情報の検索・分析が負担でリテラシ（活用能力）が必要」、「③地域の課題や高齢者のニーズなどに十分対応できない」、「④年齢や障害などによる労働や行動範囲の制約」の問題が有りました。
その問題を、「①はIoTで全ての人とモノがつながり、新たな価値が生まれる社会に」、「②はAIにより必要な情報が必な時に供給される社会に」、「③はイノベーション（技術革新）により、様々なニーズに対応できる社会に」、「④はロボットや自動運転などの技術で人の可能性が広がる社会に」となるそうです。
④では「年齢や障害」などによる労働や行動範囲の制約が、ロボットや自動運転などの技術で人の可能性が広がる社会になるそうです。わざわざ「年齢や障害」と付け加えているところに自動運転に関して「あざとさ」が見える様な気がするのは自分だけでしょうか。
交通において生み出される新たな価値の事例として、各自動車からのセンサー情報、天気、交通、宿泊、飲食といったリアルタイムの情報、過去の履歴などのデータベースといった様々な情報を含むビッグデータをAIで解析することにより、「自動走行で渋滞なく、事故なく、快適に移動すること」や「カーシェアや公共交通の組み合わせでスムーズに移動すること」が新たな価値の事例とされています。
先月の30日に行われた第14回未来投資会議では、Ｓｏｃｉｅｔｙ5.0の移動革命（自動走行）及び行政からの生産性革命について議論が行われました。
総理の自動運転に関する発言を抜粋すると、「2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、我が国で自動運転社会を実現し、この大きな目標に向かって官民で進めてきた実証は、いよいよビジネス段階に入ってきてる。信号情報を車に発信し、より安全に自動走行できる実証の場を東京臨海部に整備するなど多様なビジネス展開を視野に取組を一層加速する」
「自動運転の事業化を可能とするため安全基準や交通ルールなど制度整備の方向性を示す大綱を取りまとめた。自動運転は生産性革命の大きな武器であり、関係省庁は安全安心な自動運転社会の実現に向け具体的な法制度整備に着手し国際的なルール作りを積極的にリードする。生産性革命を強力に進めていく上で、まずは「隗より始めよ」、行政自らも最新技術を積極的に活用し徹底的な生産性向上に取り組む必要がある。」となっています。
昨年行われた同会議では、今後の方針として「2025年の自動運転社会の到来を見据え、2020年までに完全自動運転を含む高度な自動運転（レベ ル3以上）の市場化・サービス化の実現を目標として設定し、必要な制度整備に向け逆算して取り組む。」としていました。
長くなりましたので、国交省の「自動運転の区分と現在」については次回に回したいと思います。
東京の3月の無線配車回数
今回は東京の3月の無線配車回数を書こうと思います。
東京特別区・武三地区には東個協、日個連を含め主要な無線グループが14あるそうです。
日本交通・東京無線・国際・大和・チェッカーキャブ・東都・日の丸・グリーンキャブ・帝都・東京私鉄・荏原交通・コンドルが法人のグループになります。
上記法人名の記載順序は、3月の無線配車回数の多い順番になっています。上位3社の配車回数は、日交が約58万回、東京無線が約36万回、国際が約25万回です。一方下位3の社では、東京私鉄が約3,3万回、荏原交通が約3万回、コンドルが約2万回です。
1台当たりの配車回数は、上位3社は129回、101回、74回になり、下位3社はそれぞれ104回、93回になります。
下位でも1台当たりの配車回数が多いのは、無線回数の割に台数が少ないのが原因です。大和・チェッカーキャブ・東都では1台当たりの配車回数は32回・34回・36回になり、下位3社より少ない数字です。
運転手の立場から言うと、無線グループごとの配車回数が多いより、1台当たりの配車回数の多い方が良い様に思います。
しかし下位3社の総配車回数は、前年同月より11.7%、4.0%、21.8%減少しています。それに比べ上位3社はそれぞれ48.1%、1.9%、19.1%増えています。日交に至っては全体の33%にシェアを広げています。
タクシー王子の満面の笑顔でほくそ笑む姿が見える様な気がします。この1台当たりの配車回数、日交では1台当たり129回、1日に換算すると4.3回はあくまで述べ配車回数÷車両数で計算した数字になります。
無線を狙ったり無線が落ちる地域や時間、又特定の無線客を狙いに行って無線を積極的に狙っている運転手の回数や、会社に優遇されている運転手ではもっと多いと思います。たまたま無線が取れたという運転手より、無線を取るのが上手い運転手で2桁の運転手も多いと思います。
横浜では無線グループと呼べるのは、2～3グループ位です。東京の数字は参考になりませんが、無線を取るのが上手い運転手はいると思います。自分は無線を落とさない様会社に言っているので関係ないですが、営収を上げる為には無線を上手く取ることも1つの方法かも・・・です。
東京特別区・武三地区には東個協、日個連を含め主要な無線グループが14あるそうです。
日本交通・東京無線・国際・大和・チェッカーキャブ・東都・日の丸・グリーンキャブ・帝都・東京私鉄・荏原交通・コンドルが法人のグループになります。
上記法人名の記載順序は、3月の無線配車回数の多い順番になっています。上位3社の配車回数は、日交が約58万回、東京無線が約36万回、国際が約25万回です。一方下位3の社では、東京私鉄が約3,3万回、荏原交通が約3万回、コンドルが約2万回です。
1台当たりの配車回数は、上位3社は129回、101回、74回になり、下位3社はそれぞれ104回、93回になります。
下位でも1台当たりの配車回数が多いのは、無線回数の割に台数が少ないのが原因です。大和・チェッカーキャブ・東都では1台当たりの配車回数は32回・34回・36回になり、下位3社より少ない数字です。
運転手の立場から言うと、無線グループごとの配車回数が多いより、1台当たりの配車回数の多い方が良い様に思います。
しかし下位3社の総配車回数は、前年同月より11.7%、4.0%、21.8%減少しています。それに比べ上位3社はそれぞれ48.1%、1.9%、19.1%増えています。日交に至っては全体の33%にシェアを広げています。
タクシー王子の満面の笑顔でほくそ笑む姿が見える様な気がします。この1台当たりの配車回数、日交では1台当たり129回、1日に換算すると4.3回はあくまで述べ配車回数÷車両数で計算した数字になります。
無線を狙ったり無線が落ちる地域や時間、又特定の無線客を狙いに行って無線を積極的に狙っている運転手の回数や、会社に優遇されている運転手ではもっと多いと思います。たまたま無線が取れたという運転手より、無線を取るのが上手い運転手で2桁の運転手も多いと思います。
横浜では無線グループと呼べるのは、2～3グループ位です。東京の数字は参考になりませんが、無線を取るのが上手い運転手はいると思います。自分は無線を落とさない様会社に言っているので関係ないですが、営収を上げる為には無線を上手く取ることも1つの方法かも・・・です。
「リフト日本参入を検討」
今回は「リフト日本参入を検討」を書こうと思います。
リフトは、2007年にローガン・グリーンとジョン・ジマーによって設立された「Zimride(ジムライド)」が元になっています。ジムライドは長距離の旅行用(都市間が多かった)でのライドシェアを中心としていました。ウーバーの創業は2009年なので、ウーバーより前の創業です。
日本ではウーバーの名前が有名なので、ウーバーの2番煎じの様な印象を受けますが、創業はリフトの方が早かった様です。
ジムライドは、Facebook Connectアプリを通じてドライバーと乗客をリンクさせ、ジムライドは最終的にアメリカ合衆国最大のライドシェアプログラムになった様です。2013年5月、企業は公式に社名をジムライドからリフトに変更しました。
ジムライドは大学のキャンパスを中心としていましたたが、リフトは都市内での短距離旅行用のオンデマンドのライドシェアネットワークとして設立されました。
フェイスブックも当初は会員はハーバード大学のドメインのメールアドレスを持つ学生に限定されていたました。出発点は、フェイスブックもリフトも学生主体だった事は変わりがない様です。
その創業者の一人ジョン・ジマーーが、新経済連盟（代表は楽天社長）主催の「新経済サミット2018」に登壇し、日本市場への新規参入を検討していると述べた様です。
氏は参入にあたりウーバーの苦戦を学び「規制当局と話をする事が第一に重要」との姿勢を示しています。この新経済連盟の代表理事の楽天は、2015年、3億ドル、約300憶円を出資しています。
他にリフトは、グーグル系のベンチャーキャピタル（ＶＣ）などから10億ドル（約1126億円）の出資を受けています。グーグル系ＶＣから取締役も受け入れる事で、グーグルはリフトと競合するウーバーテクノロジーズと機密情報の扱いを巡り係争が続いています。今後自動運転などでグーグルとリフトとの協業が進みそうです。
リフトにはGMも5憶ドルを出資していて、投資企業から20憶ドル以上の資金を調達している様です。出資を主導したのはグーグル持ち株会社のアルファベット傘下のキャピタルで、リフトによると今回の出資で同社の企業価値は110億ドルに膨らむそうです。
因みにウーバーの企業価値は700憶ドルに上るそうです。Japanタクシーが受けた出資の110憶円なんて可愛いものに感じます。・・・110憶円≒1憶ドル、リフトの1/100 で1％です。そんな「規制当局と話をする事が第一に重要」と企業が日本参入を検討しています。
タクシー王子が代表のジャパンタクシーは、ウーバーとリフトと戦わなければ・・・でも相手の企業価値はジャパンタクシーが出資を受けた額の100倍と700倍の企業価値の有る企業です。・・・勝算は如何に？
リフトは、2007年にローガン・グリーンとジョン・ジマーによって設立された「Zimride(ジムライド)」が元になっています。ジムライドは長距離の旅行用(都市間が多かった)でのライドシェアを中心としていました。ウーバーの創業は2009年なので、ウーバーより前の創業です。
日本ではウーバーの名前が有名なので、ウーバーの2番煎じの様な印象を受けますが、創業はリフトの方が早かった様です。
ジムライドは、Facebook Connectアプリを通じてドライバーと乗客をリンクさせ、ジムライドは最終的にアメリカ合衆国最大のライドシェアプログラムになった様です。2013年5月、企業は公式に社名をジムライドからリフトに変更しました。
ジムライドは大学のキャンパスを中心としていましたたが、リフトは都市内での短距離旅行用のオンデマンドのライドシェアネットワークとして設立されました。
フェイスブックも当初は会員はハーバード大学のドメインのメールアドレスを持つ学生に限定されていたました。出発点は、フェイスブックもリフトも学生主体だった事は変わりがない様です。
その創業者の一人ジョン・ジマーーが、新経済連盟（代表は楽天社長）主催の「新経済サミット2018」に登壇し、日本市場への新規参入を検討していると述べた様です。
氏は参入にあたりウーバーの苦戦を学び「規制当局と話をする事が第一に重要」との姿勢を示しています。この新経済連盟の代表理事の楽天は、2015年、3億ドル、約300憶円を出資しています。
他にリフトは、グーグル系のベンチャーキャピタル（ＶＣ）などから10億ドル（約1126億円）の出資を受けています。グーグル系ＶＣから取締役も受け入れる事で、グーグルはリフトと競合するウーバーテクノロジーズと機密情報の扱いを巡り係争が続いています。今後自動運転などでグーグルとリフトとの協業が進みそうです。
リフトにはGMも5憶ドルを出資していて、投資企業から20憶ドル以上の資金を調達している様です。出資を主導したのはグーグル持ち株会社のアルファベット傘下のキャピタルで、リフトによると今回の出資で同社の企業価値は110億ドルに膨らむそうです。
因みにウーバーの企業価値は700憶ドルに上るそうです。Japanタクシーが受けた出資の110憶円なんて可愛いものに感じます。・・・110憶円≒1憶ドル、リフトの1/100 で1％です。そんな「規制当局と話をする事が第一に重要」と企業が日本参入を検討しています。
タクシー王子が代表のジャパンタクシーは、ウーバーとリフトと戦わなければ・・・でも相手の企業価値はジャパンタクシーが出資を受けた額の100倍と700倍の企業価値の有る企業です。・・・勝算は如何に？
「規制のサンドボックス」
今回は「規制のサンドボックス」を書こうと思います。
サンドボックスの意味は、コンピュータセキュリティ技術において、外部から受け取ったプログラムを保護された領域で動作させることによって、システムが不正に操作されるのを防ぐセキュリティ機構のことをいい、本来はコンピューターのセキュリティに関する用語の様です。
しかし、この「規制のサンドボックス」はのサンドボックスと呼ばれるサンドボックスは規制緩和策（かんわさく）の意味で、新事業をやってみたい企業を後押しするために、政府が規制を一時的に停止する制度になります。
サンドボックス＝砂場の意味が有り、砂場は子供が砂遊びするの場所なので、それをたとえて、企業が自由に新事業を試せることからこう呼ばれます。英国やシンガポールが導入しています。
平成29年2月21の日第28回国家戦略特別区域諮問会議において、「自動走行や小型無人機等の「近未来技術」の実証をより円滑かつ迅速に行えるよう、諸外国の「規制の砂場（レギュラトリー・サンドボックス）」を参考に、国家戦略特区において安全性に十分配慮しつつ、事前規制・手続の抜本的見直しなどに より実証実験を集中的に推進するための具体的方策について、改正法案施行後１年以内を目途として検討を行い、その結果に 基づき、特区において必要な措置を講ずる。」としています。
この「規制のサンドボックス」が今月11日に、「国の許認可規制一時的に停止して、革新的な事業・サービスを試験的に始める制度の創設が、衆院経産委員会で審議されました。
タクシー業界にも関係が有る「自家用車ライドシェア」が対象になるかどうかについて、「ライドシェアの申請も可能。分野を限定しない」と経産大臣は回答しています。
その上で、「実証には安全を担保し、期間・場所・方法を限定する」と付言しました。この規制のサンドボックスの事象対象には、ドローン、自動運転、遠隔医療などが候補に挙がっていました。現在、世界18ヵ国で導入されていて、主に金融分野、フィンテック（金融とITの融合が中心に行われ、分野を限定していない国は無いそうです。
この制度の創設は、経産省が立案した「生産性向上特別措置法案」と「産業競争力強化改正法案」に盛り込まれました。
共産党は強く批判しました。ウーバーについても「ウーバーの自動運転が実験中に死亡事故を起こしている」と批判し、ウーバーやリフトが同制度に乗り出す事に危機感を表明しました。これに対し担当大臣は、「ウーバーは今、日本において連携すると考えている。日本でどんなビジネスになるのか、よく見守る」と述べ、議論は平行線の様でした。
共産党はどうもウーバーの様な自動車のライドシェアには否定的な様で、ウーバーが大嫌いなタクシー王子の味方？・・・の様です。
サンドボックスの意味は、コンピュータセキュリティ技術において、外部から受け取ったプログラムを保護された領域で動作させることによって、システムが不正に操作されるのを防ぐセキュリティ機構のことをいい、本来はコンピューターのセキュリティに関する用語の様です。
しかし、この「規制のサンドボックス」はのサンドボックスと呼ばれるサンドボックスは規制緩和策（かんわさく）の意味で、新事業をやってみたい企業を後押しするために、政府が規制を一時的に停止する制度になります。
サンドボックス＝砂場の意味が有り、砂場は子供が砂遊びするの場所なので、それをたとえて、企業が自由に新事業を試せることからこう呼ばれます。英国やシンガポールが導入しています。
平成29年2月21の日第28回国家戦略特別区域諮問会議において、「自動走行や小型無人機等の「近未来技術」の実証をより円滑かつ迅速に行えるよう、諸外国の「規制の砂場（レギュラトリー・サンドボックス）」を参考に、国家戦略特区において安全性に十分配慮しつつ、事前規制・手続の抜本的見直しなどに より実証実験を集中的に推進するための具体的方策について、改正法案施行後１年以内を目途として検討を行い、その結果に 基づき、特区において必要な措置を講ずる。」としています。
この「規制のサンドボックス」が今月11日に、「国の許認可規制一時的に停止して、革新的な事業・サービスを試験的に始める制度の創設が、衆院経産委員会で審議されました。
タクシー業界にも関係が有る「自家用車ライドシェア」が対象になるかどうかについて、「ライドシェアの申請も可能。分野を限定しない」と経産大臣は回答しています。
その上で、「実証には安全を担保し、期間・場所・方法を限定する」と付言しました。この規制のサンドボックスの事象対象には、ドローン、自動運転、遠隔医療などが候補に挙がっていました。現在、世界18ヵ国で導入されていて、主に金融分野、フィンテック（金融とITの融合が中心に行われ、分野を限定していない国は無いそうです。
この制度の創設は、経産省が立案した「生産性向上特別措置法案」と「産業競争力強化改正法案」に盛り込まれました。
共産党は強く批判しました。ウーバーについても「ウーバーの自動運転が実験中に死亡事故を起こしている」と批判し、ウーバーやリフトが同制度に乗り出す事に危機感を表明しました。これに対し担当大臣は、「ウーバーは今、日本において連携すると考えている。日本でどんなビジネスになるのか、よく見守る」と述べ、議論は平行線の様でした。
共産党はどうもウーバーの様な自動車のライドシェアには否定的な様で、ウーバーが大嫌いなタクシー王子の味方？・・・の様です。
「ジャパンタクシー導入台数」
今回は「ジャパンタクシー導入台数」を書こうと思います。
ジャパンタクシーは車椅子の乗車に約15分かかるそうです。その為、全国ハイ・タク連合会はケア輸送委員会から「乗降介助料」を検討する要望が出された様です。
車椅子の乗降に時間がかかる事が問題の様で、その事以外は概ね運転手、乗客共に好評の様です。
10月に発売されてから現在までに4,802台が受注された様です。
受注件数のトップはやはり東京で2,131台に上り、比率は44%になります。神奈川県は全国で5番目で注件数192台の様です。
現在、約700台のペースで受注が有るそうです。単純計算で700台/月×44%≒300台/月が東京で受注された事になります。
「東京にタクシー2017」には、東京オリンピックまでに1万台の導入を目指すとしています。東京五輪は、2020年7月24日から8月9日までの17日間開催されます。
開催まであと2年3ヵ月です。今の受注状態が続くと仮定すると、27ヵ月×300台/月
＝8,100台になり、現在の2,132台と足すと1万台以上になり「東京にタクシー2017」に書かれている様に、「2020 年の東京オリンピック・パラリンピック開催までに、都内のタクシー 約 5 万台のうちの 2 割にあたる 1 万台の導入を目指します。」の1万台の目標のはクリアーします。
又、平成 26 年 4 月 1 日からは（公財）東京タクシーセンターでの乗務員になるために必要な講習にも組み込まれており、東京では 2020 年までに乗務員の半分が資格者となる予定の様です。
ジャパンタクシーの車椅子の乗降介助やUD研修など東京でタクシー運転手になるのは楽では無いようです。
因みに、ジャパンタクシーは上級グレードの「匠」が79%を占め、車色は「深藍」が77%で、導入に対し東京都が 2016 年度予算案で UD（ユニバーサルデザイン）タクシー導入支援として約 61 億円を計上し、購入 1 台あ たり 60 万円を補助しています。
深藍は「こいあい」と読むようです。「深」には「色がこい」という意味が有る様なので、濃い藍色の意が有るのでしょうが・・・当て字？でも深を「こい」とは読まないでしょう。イメージ的には「こい藍」と読める様な気がします。
ジャパンタクシーは車椅子の乗車に約15分かかるそうです。その為、全国ハイ・タク連合会はケア輸送委員会から「乗降介助料」を検討する要望が出された様です。
車椅子の乗降に時間がかかる事が問題の様で、その事以外は概ね運転手、乗客共に好評の様です。
10月に発売されてから現在までに4,802台が受注された様です。
受注件数のトップはやはり東京で2,131台に上り、比率は44%になります。神奈川県は全国で5番目で注件数192台の様です。
現在、約700台のペースで受注が有るそうです。単純計算で700台/月×44%≒300台/月が東京で受注された事になります。
「東京にタクシー2017」には、東京オリンピックまでに1万台の導入を目指すとしています。東京五輪は、2020年7月24日から8月9日までの17日間開催されます。
開催まであと2年3ヵ月です。今の受注状態が続くと仮定すると、27ヵ月×300台/月
＝8,100台になり、現在の2,132台と足すと1万台以上になり「東京にタクシー2017」に書かれている様に、「2020 年の東京オリンピック・パラリンピック開催までに、都内のタクシー 約 5 万台のうちの 2 割にあたる 1 万台の導入を目指します。」の1万台の目標のはクリアーします。
又、平成 26 年 4 月 1 日からは（公財）東京タクシーセンターでの乗務員になるために必要な講習にも組み込まれており、東京では 2020 年までに乗務員の半分が資格者となる予定の様です。
ジャパンタクシーの車椅子の乗降介助やUD研修など東京でタクシー運転手になるのは楽では無いようです。
因みに、ジャパンタクシーは上級グレードの「匠」が79%を占め、車色は「深藍」が77%で、導入に対し東京都が 2016 年度予算案で UD（ユニバーサルデザイン）タクシー導入支援として約 61 億円を計上し、購入 1 台あ たり 60 万円を補助しています。
深藍は「こいあい」と読むようです。「深」には「色がこい」という意味が有る様なので、濃い藍色の意が有るのでしょうが・・・当て字？でも深を「こい」とは読まないでしょう。イメージ的には「こい藍」と読める様な気がします。
「みなとみらいのマンション群」
今回は「みなとみらいのマンション群」を書こうと思います。
今更でローカル話ですが、みなとみらいに有るマンション群の名前と場所を備忘録的に書こうと思います。
みなとみらいは、「みなとみらい大通り」と「国際大通」の2本の主要幹線道路と、それらを結ぶ、さくら通り・けやき通り・いちょう通り・すずかけ通り・とちのき通りの5本の幹線道路で構成されています。
「みなとみらい大通」は首都高速の出入り口が有る通りになり、「国際大通」はパシフィコの前の通りになります。その2本を上記5本の幹線道路が結ぶ格好でみなとみらい地区は構成されています。「みなとみらい大通」のランドマークと日本丸の間を通るのが「さくら通り」となり、「さくら通り」から東神奈川方面へ向かって順にけやき通り→いちょう通り→すずかけ通り→とちのき通りになります。因みに交差点には全て通り名に「西」が付いています。さくら通り西・けやき通り西・・・
いちょう通り西とすずかけ通り西の間に国際大通に通じてない道が有り、信号名は「みなとみらい四丁目」になり主な建物は「メディアタワー」が有る事位です。
「いちょう通り」は、2つ目の信号の左側に「①みなとみらいミッドスクエア」がその向かい側に「②フォレシスR棟」が有ります。3つ目の信号の角に「③MMタワーズ・ザサウス」が有り、いちょう通りから進入できます。
「すずかけ通り」には、「④フォレシスL棟」、その向かいには「⑤MMタワーズ・ザウエスト」、「⑥MMタワーズ・ザイースト」が有り進入はすずかけ通りからになります。
すずかけ通りを挟んで向かい側には、「⑦ブリリアグランデ・オーシャンフロントタワー」、「⑧ブリリアグランデ・パークフロントタワー」が有ります。
とちのき通りには、「⑨パシフィックロイヤルコート・オーシャンタワー」、「⑩パシフィックロイヤルコート・アーバンタワー」が有り、とちのき通りを挟んだ向かい側の「ホテルビスタプレミオ」の奥には「⑪ブルーハーバータワーみなとみらい」が有ります。
これらの道とは接していませんが、けいゆう病院の隣に「フランズタワーみなとみらい」が有ります。
分かり難いので纏めます。いちょう通りには海に向かって左側に「みなとみらいミッドスクエア」「フォレシスR」、「MMタワーズザ・サウス」が有り、すずかけ通りには同様に左側に「ブリリアグランデ」の2棟、右側に「MMタワーズザ・イースト」、「MMタワーズザ・ウエスト」、とちのき通りの右側に「パシフィックロイヤルコート・アーバンタワー」、「パシフィックロイヤルコート・オーシャンタワー」、左側に「ブルーハーバータワーみなとみらい」が有ります。
なんだか書いていて、余計に分からなくなった気がします。
今更でローカル話ですが、みなとみらいに有るマンション群の名前と場所を備忘録的に書こうと思います。
みなとみらいは、「みなとみらい大通り」と「国際大通」の2本の主要幹線道路と、それらを結ぶ、さくら通り・けやき通り・いちょう通り・すずかけ通り・とちのき通りの5本の幹線道路で構成されています。
「みなとみらい大通」は首都高速の出入り口が有る通りになり、「国際大通」はパシフィコの前の通りになります。その2本を上記5本の幹線道路が結ぶ格好でみなとみらい地区は構成されています。「みなとみらい大通」のランドマークと日本丸の間を通るのが「さくら通り」となり、「さくら通り」から東神奈川方面へ向かって順にけやき通り→いちょう通り→すずかけ通り→とちのき通りになります。因みに交差点には全て通り名に「西」が付いています。さくら通り西・けやき通り西・・・
いちょう通り西とすずかけ通り西の間に国際大通に通じてない道が有り、信号名は「みなとみらい四丁目」になり主な建物は「メディアタワー」が有る事位です。
「いちょう通り」は、2つ目の信号の左側に「①みなとみらいミッドスクエア」がその向かい側に「②フォレシスR棟」が有ります。3つ目の信号の角に「③MMタワーズ・ザサウス」が有り、いちょう通りから進入できます。
「すずかけ通り」には、「④フォレシスL棟」、その向かいには「⑤MMタワーズ・ザウエスト」、「⑥MMタワーズ・ザイースト」が有り進入はすずかけ通りからになります。
すずかけ通りを挟んで向かい側には、「⑦ブリリアグランデ・オーシャンフロントタワー」、「⑧ブリリアグランデ・パークフロントタワー」が有ります。
とちのき通りには、「⑨パシフィックロイヤルコート・オーシャンタワー」、「⑩パシフィックロイヤルコート・アーバンタワー」が有り、とちのき通りを挟んだ向かい側の「ホテルビスタプレミオ」の奥には「⑪ブルーハーバータワーみなとみらい」が有ります。
これらの道とは接していませんが、けいゆう病院の隣に「フランズタワーみなとみらい」が有ります。
分かり難いので纏めます。いちょう通りには海に向かって左側に「みなとみらいミッドスクエア」「フォレシスR」、「MMタワーズザ・サウス」が有り、すずかけ通りには同様に左側に「ブリリアグランデ」の2棟、右側に「MMタワーズザ・イースト」、「MMタワーズザ・ウエスト」、とちのき通りの右側に「パシフィックロイヤルコート・アーバンタワー」、「パシフィックロイヤルコート・オーシャンタワー」、左側に「ブルーハーバータワーみなとみらい」が有ります。
なんだか書いていて、余計に分からなくなった気がします。
「規制改革推進会議」
今回は「規制改革推進会議」を書こうと思います。
規制改革推進会議とは、「内閣総理大臣の諮問に応じて、経済社会の構造改革を進める上で必要な規制の在り方の改革に関する基本的事項を総合的に調査審議すること」を目的とした内閣府の諮問会議（審議会等）になります。
以前、北九州のタクシー業者が「タクシー事業者による白ナンバー輸送制度」の事を書きましたが、タクシー王子はこの事を「後ろから火縄銃」と言っていました。
現在この業者の提案を受け、道議会と国交省が折衝を続けている様です。タクシー王子は「局長、課長は必死になって戦っている。このテーマでも3回も会議を開き国交省からはゼロ回答なので、向こうも相当イライラしている様だ」と語っています。
タクシー王子は言うまでも無く全タク連の会長です。前記コメントもこの業者に関しての物ですが、自分にはまるで「敵」に関するコメントに聞こえます。「後ろから火縄銃」も、「味方だと思ったら敵だった」の様に聞こえます。このコメントの時からこの業者は、タクシー王子の敵になった様です。
自分は何らかの組織に属して、所轄官庁に提案するのであれば、先ずその組織の長に相談して意見を求めるのが普通だと思います。「後ろから火縄銃」の発言を見ると、タクシー王子は長である自分に相談も無く頭越しに提案されて、おそらく不意打ちを食らって思わず「後ろから火縄銃」といったのではないでしょうか。
タクシー王子はこの事を業界新聞を見て知った様です。「タクシー事業者がライドシェアの要望を出している今、大砲をバンバン打って上陸してくる黒船や、最新のマシンガンを持った人たちを、我々は何とか刀で水際で食い止めている感じなのだが、そうしているうちに後ろから火縄銃をバーンと打たれた気分だ。守っている側から撃たれるのは本当に勘弁してほしい」とコメントしていました。
何も相談もなくタクシー王子の頭越しに提案されたとすると、この業者は「何故に相談も無く提案したか」という事になります。全タク連の長として不徳だと思います。皮肉にも日交の社是は「徳を残そう」です。
又、「『ウーバーなどはタクシー向けに』とか『コンプライアンスには違反しない』とか言って、海外勢は大分、良い方向にかじを切っている」との認識を示しています。
何か上から目線と感じるのは自分だけでしょうか。規制改革推進会議が5月～6月頃の規制改革答申を見据え、「唯一の問題は規制改革会議」と言っています。前記の様に必死に戦っている議長がなぜ唯一の問題なのでしょう・・・？
規制改革推進会議とは、「内閣総理大臣の諮問に応じて、経済社会の構造改革を進める上で必要な規制の在り方の改革に関する基本的事項を総合的に調査審議すること」を目的とした内閣府の諮問会議（審議会等）になります。
以前、北九州のタクシー業者が「タクシー事業者による白ナンバー輸送制度」の事を書きましたが、タクシー王子はこの事を「後ろから火縄銃」と言っていました。
現在この業者の提案を受け、道議会と国交省が折衝を続けている様です。タクシー王子は「局長、課長は必死になって戦っている。このテーマでも3回も会議を開き国交省からはゼロ回答なので、向こうも相当イライラしている様だ」と語っています。
タクシー王子は言うまでも無く全タク連の会長です。前記コメントもこの業者に関しての物ですが、自分にはまるで「敵」に関するコメントに聞こえます。「後ろから火縄銃」も、「味方だと思ったら敵だった」の様に聞こえます。このコメントの時からこの業者は、タクシー王子の敵になった様です。
自分は何らかの組織に属して、所轄官庁に提案するのであれば、先ずその組織の長に相談して意見を求めるのが普通だと思います。「後ろから火縄銃」の発言を見ると、タクシー王子は長である自分に相談も無く頭越しに提案されて、おそらく不意打ちを食らって思わず「後ろから火縄銃」といったのではないでしょうか。
タクシー王子はこの事を業界新聞を見て知った様です。「タクシー事業者がライドシェアの要望を出している今、大砲をバンバン打って上陸してくる黒船や、最新のマシンガンを持った人たちを、我々は何とか刀で水際で食い止めている感じなのだが、そうしているうちに後ろから火縄銃をバーンと打たれた気分だ。守っている側から撃たれるのは本当に勘弁してほしい」とコメントしていました。
何も相談もなくタクシー王子の頭越しに提案されたとすると、この業者は「何故に相談も無く提案したか」という事になります。全タク連の長として不徳だと思います。皮肉にも日交の社是は「徳を残そう」です。
又、「『ウーバーなどはタクシー向けに』とか『コンプライアンスには違反しない』とか言って、海外勢は大分、良い方向にかじを切っている」との認識を示しています。
何か上から目線と感じるのは自分だけでしょうか。規制改革推進会議が5月～6月頃の規制改革答申を見据え、「唯一の問題は規制改革会議」と言っています。前記の様に必死に戦っている議長がなぜ唯一の問題なのでしょう・・・？
「変動迎車料金実験」が始まる
今回は「変動迎車料金実験」が始まるを書こうと思います。
この実験は国交省が、全タク連ライドシェアシェア対策11項目の「ダイナミックプライシング（繁閑による運賃の流動的な体系）を参考にしたものの様です。この全タク連ライドシェアシェア対策11項目は、国交省が作成した「「タクシー革新プラン2016 ～選ばれるタクシー～」を受けて策定したものです。
運賃に関する項目は、①距離短縮運賃、②事前確定運賃、③相乗り運賃（ライドシェア）、④定期運賃（乗り放題タクシー）、⑤ダイナミックプライシング、になります。
今回行う実験は⑤のダイナミックプライシングになります。内容は前記した様に変動迎車料金になり、天候の急変や終電など一時的にタクシーの需要が高まる時に、割増で優先的に配車を受けるための運賃制度です。
今回の実験で、運賃に関するものは3年連続になります。
東京地区ではスマートフォンや電話で配車を頼むと迎車改装料金が310円や410円が主流の様です。「初乗り410円」が導入され、当然といえば当然ですが迎車料金に割高感が強まっています。
それに対し、「朝夕の繁忙時間帯を高くし、昼の閑散時間は低くしたり、ゼロにしたり、小刻みに設定する」構想が出ている様です。
実験では、「リアルタイムな車両状況や配車依頼数、前年同期の輸送実績などを基に変動価格を設ける」様です。気になる料金は、料金の総収入を、現行の額から算出した「推定総収入」と同額にするそうです。
利用者にはあらかじめ迎車金額を提示し、運転手は乗車地に向かう際、メーターを「回送」にして、表示版で迎車を揚げるそうです。
実験は今年の7月から8月にかけて行い、実験結果は10月に取り纏めるそうです。
前に書いた様にタクシー王子は、乗り実験を「真打の登場」と表現していましたが、マチング率は1割以下で結果的に惨敗しています。
運転手の自分が考えると、無線を取るタイミングで料金が変わる事、利用者からすれば配車を依頼してみないと迎車料金が不明な事・・・
料金の総収は現行の額から算出した「推定総収入」と同額にするそうなので、当然、繁忙時間帯に利用する人の料金の迎車料金が高くります。現況、初乗り410円に対して迎車料金が割高なので、いくら優先的に配車されると言っても繁忙時間帯はより割高になるのでは？
これは、迎車料金が410円に比べて高いから迎車料金を安くするという本筋から外れて、迎車料金を安くするとは事とは関係ない「変動」が目的になっています。本末転倒です。
この実験は国交省が、全タク連ライドシェアシェア対策11項目の「ダイナミックプライシング（繁閑による運賃の流動的な体系）を参考にしたものの様です。この全タク連ライドシェアシェア対策11項目は、国交省が作成した「「タクシー革新プラン2016 ～選ばれるタクシー～」を受けて策定したものです。
運賃に関する項目は、①距離短縮運賃、②事前確定運賃、③相乗り運賃（ライドシェア）、④定期運賃（乗り放題タクシー）、⑤ダイナミックプライシング、になります。
今回行う実験は⑤のダイナミックプライシングになります。内容は前記した様に変動迎車料金になり、天候の急変や終電など一時的にタクシーの需要が高まる時に、割増で優先的に配車を受けるための運賃制度です。
今回の実験で、運賃に関するものは3年連続になります。
東京地区ではスマートフォンや電話で配車を頼むと迎車改装料金が310円や410円が主流の様です。「初乗り410円」が導入され、当然といえば当然ですが迎車料金に割高感が強まっています。
それに対し、「朝夕の繁忙時間帯を高くし、昼の閑散時間は低くしたり、ゼロにしたり、小刻みに設定する」構想が出ている様です。
実験では、「リアルタイムな車両状況や配車依頼数、前年同期の輸送実績などを基に変動価格を設ける」様です。気になる料金は、料金の総収入を、現行の額から算出した「推定総収入」と同額にするそうです。
利用者にはあらかじめ迎車金額を提示し、運転手は乗車地に向かう際、メーターを「回送」にして、表示版で迎車を揚げるそうです。
実験は今年の7月から8月にかけて行い、実験結果は10月に取り纏めるそうです。
前に書いた様にタクシー王子は、乗り実験を「真打の登場」と表現していましたが、マチング率は1割以下で結果的に惨敗しています。
運転手の自分が考えると、無線を取るタイミングで料金が変わる事、利用者からすれば配車を依頼してみないと迎車料金が不明な事・・・
料金の総収は現行の額から算出した「推定総収入」と同額にするそうなので、当然、繁忙時間帯に利用する人の料金の迎車料金が高くります。現況、初乗り410円に対して迎車料金が割高なので、いくら優先的に配車されると言っても繁忙時間帯はより割高になるのでは？
これは、迎車料金が410円に比べて高いから迎車料金を安くするという本筋から外れて、迎車料金を安くするとは事とは関係ない「変動」が目的になっています。本末転倒です。
営収と消費税
今回は営収と消費税を書こうと思います。
今更ですが、給料を算定する基になる営収には消費税は算入されません。現在は消費税が8%なので、メーター金額が60,000円だとすると税別の営収は60,000円÷1.08≒55,500円になります。
仮に税込み営収60,000の日が13出番有ったとすると、60,000×13出番÷1.08≒72,000という事になり、72,000円が営収から除外されます。780,000円ー72,000円＝708,000円が給与算定営収になります。
72,000円という事は、1日の営収60,000以上の金額がカウントされません。税別営収は55,500円と60,000円の差額4,500円は横浜～川崎の手前位だと思います。結構いい距離です。
8%でこの金額なので、消費税が10%になったら上記の例では、60,000円×13出番÷1.01≒77,200円になり、今より約5,000円/日位営収から控除されます。
税別60,000円の営収を確保するなら、X÷1.1＝60,000円より当然ですが66,000円のメーターの営収が必要になります。
要は税別60,000円の営収を得るためには、消費税10%になれば、当たり前ですが66,000円の営収が必要になります。
政府が発表する統計などの営収は全て税込み営収です。東京で営収平均45,000円と言っても税別では約41,000円にしかなりません。
税別であれ税込みであれ、営収が上がる事は良いと思いますが、自分は消費税が大きく、しかも歩合に反映されない数字で、「なんだかな～」って感じです。
理屈では税金に対して歩合をつけるのはおかしいとわかっているのですけど。実際メーターで60,000円になっても、あと5,000円売り上げないと営収60,000円になりません。5,000円の営収で歩合が60%とすると、給料は3,000円です。13出番だとすると約40,000円給料が違ってきます。
メーター60,000円と税別60,000円の営収では消費税8%で歩率60%で1ヵ月約\40,000円給料が違います。これが消費税10%になると・・・
運転手の給料は、12勤でも13勤でも1日分は消費税になって営収にカウントされないと思うと、業界は厳しい世界です。
今回も又愚痴ってしまいました
今更ですが、給料を算定する基になる営収には消費税は算入されません。現在は消費税が8%なので、メーター金額が60,000円だとすると税別の営収は60,000円÷1.08≒55,500円になります。
仮に税込み営収60,000の日が13出番有ったとすると、60,000×13出番÷1.08≒72,000という事になり、72,000円が営収から除外されます。780,000円ー72,000円＝708,000円が給与算定営収になります。
72,000円という事は、1日の営収60,000以上の金額がカウントされません。税別営収は55,500円と60,000円の差額4,500円は横浜～川崎の手前位だと思います。結構いい距離です。
8%でこの金額なので、消費税が10%になったら上記の例では、60,000円×13出番÷1.01≒77,200円になり、今より約5,000円/日位営収から控除されます。
税別60,000円の営収を確保するなら、X÷1.1＝60,000円より当然ですが66,000円のメーターの営収が必要になります。
要は税別60,000円の営収を得るためには、消費税10%になれば、当たり前ですが66,000円の営収が必要になります。
政府が発表する統計などの営収は全て税込み営収です。東京で営収平均45,000円と言っても税別では約41,000円にしかなりません。
税別であれ税込みであれ、営収が上がる事は良いと思いますが、自分は消費税が大きく、しかも歩合に反映されない数字で、「なんだかな～」って感じです。
理屈では税金に対して歩合をつけるのはおかしいとわかっているのですけど。実際メーターで60,000円になっても、あと5,000円売り上げないと営収60,000円になりません。5,000円の営収で歩合が60%とすると、給料は3,000円です。13出番だとすると約40,000円給料が違ってきます。
メーター60,000円と税別60,000円の営収では消費税8%で歩率60%で1ヵ月約\40,000円給料が違います。これが消費税10%になると・・・
運転手の給料は、12勤でも13勤でも1日分は消費税になって営収にカウントされないと思うと、業界は厳しい世界です。
今回も又愚痴ってしまいました
「今月から算定月が始まる」
今回は「今月から算定月が始まる」を書こうと思います。
前に厚生年金や社会保険料の基準月収は、毎年4月、5月、6月の3ヵ月の平均を取って決定すると書きました。現在、4月なので算定月になっています。因みに現在の厚生年金の料率は18.3%なので、毎月の保険料額は、標準報酬月額×18.3%で会社と折半なのでその金額の1/2になります。
例えば3ヵ月の営収の平均が60万円で歩合が50%だったとすると、290,00円 ～ 310,000円の19等級で折半額は23,850円になります。
要は、給料平均の9.15%が厚生年金額になります。
あと給与から控除されるのは、各種の保険料だと思います。健康保険料、介護保険料、雇用保険です。
上記保険料の健康保険料、介護保険料の計算式は厚生年金と同じで、標準報酬月額×保険料率になり全国健康保険協会（協会けんぽ）の健康保険料率は、都道府県ごとに料率が異なります。神奈川県では前記の営収60万円の場合では料率が9.93%で、290,000円～310,000円の22等級になり、折半額は14,895円になります。
介護保険料は、全国一律で料率は1.57%を会社と折半します。前記の例では300,000円×1.57%×1/2＝2,355円です。
最後に雇用保険は、料率0.9%で労働者負担は0.3%なので、前記事例では、300,000円×0.3%＝900円になる様です。
合算すると給料が30万円では、厚生年金保険27,450円、健康保険料14,895円、介護保険2,355円、雇用保険900円になり、合計45,600円になる計算です。
これは営収60万円で歩率50%の例ですが、営収が70万円だとした時は、厚生年金保険32,940円、健康保険料17,874円、介護保険2,826円、雇用保険1,050になり、合計54,690円になり、差額は9,090円になり、約10,000円多くなります。年に直すと約120,000円多くなってしまう事になります。
毎月の給料が50,000円増えるだけで、控除される金額が年間12万円増えます。この12万円をどう見るかは、運転手次第です。
前に厚生年金や社会保険料の基準月収は、毎年4月、5月、6月の3ヵ月の平均を取って決定すると書きました。現在、4月なので算定月になっています。因みに現在の厚生年金の料率は18.3%なので、毎月の保険料額は、標準報酬月額×18.3%で会社と折半なのでその金額の1/2になります。
例えば3ヵ月の営収の平均が60万円で歩合が50%だったとすると、290,00円 ～ 310,000円の19等級で折半額は23,850円になります。
要は、給料平均の9.15%が厚生年金額になります。
あと給与から控除されるのは、各種の保険料だと思います。健康保険料、介護保険料、雇用保険です。
上記保険料の健康保険料、介護保険料の計算式は厚生年金と同じで、標準報酬月額×保険料率になり全国健康保険協会（協会けんぽ）の健康保険料率は、都道府県ごとに料率が異なります。神奈川県では前記の営収60万円の場合では料率が9.93%で、290,000円～310,000円の22等級になり、折半額は14,895円になります。
介護保険料は、全国一律で料率は1.57%を会社と折半します。前記の例では300,000円×1.57%×1/2＝2,355円です。
最後に雇用保険は、料率0.9%で労働者負担は0.3%なので、前記事例では、300,000円×0.3%＝900円になる様です。
合算すると給料が30万円では、厚生年金保険27,450円、健康保険料14,895円、介護保険2,355円、雇用保険900円になり、合計45,600円になる計算です。
これは営収60万円で歩率50%の例ですが、営収が70万円だとした時は、厚生年金保険32,940円、健康保険料17,874円、介護保険2,826円、雇用保険1,050になり、合計54,690円になり、差額は9,090円になり、約10,000円多くなります。年に直すと約120,000円多くなってしまう事になります。
毎月の給料が50,000円増えるだけで、控除される金額が年間12万円増えます。この12万円をどう見るかは、運転手次第です。
運行管理責任者試験2017年度第2回の結果
今回は運行管理責任者第2回の結果を書こうと思います。
運管の試験は毎年、全国各地で3月第1日曜、8月第4日曜の2回行われる様です。2017年度第2回（2018年㋂4日）に実施された結果が発表されました。
その前に試験内容ですが、試験を行うのは「法益財団法人運行管理者試験センター」というところが行っています。
試験内容は、貨物・旅客ともに30問のうち 原則として、①総得点が満点の60%（30問中18問）以上であること、②次表の（1）～（4）の出題分野ごとに正解が1問以上であり、（5）にいては正解が2以上であること。を満たす必要が有ります。出題分野は、（1）貨物自動車は貨物自動車運送事業法・旅客自動車は道路運送法から8問、（2）道路運送車両法から4問、（3）道路交通法から4問、（4）労働基準法から6問、（5）その他運行管理者の業務に関し、必要な実務上の知識及び能力から7問題され、上記の様に各分野の正解が最低（1）～（4）ではが1問以上であり、（5）にいては正解が2以上であることの条件を満たす必要が有ります。
要は旅客の試験は、道路運送法・道路運送車両法・道路交通法・労働基準法の法務の問題が23問（約77%）、業務に関する知識等が7問（約23%）という事になります。
2017年度第2回（2018年㋂4日）に実施された結果です。旅客部門は全国で8,588人が受験し合格者は2,928人だった様です。合格者のうち基礎講習修了資格で受験したのは2,706人で、合格者の94.2%だった様です。
受験者数は、貸し切りバスの安全対策強化などで史上2番目に多かった様です。神奈川県の合格者数は、東京、大阪、北海道につぎ152人でした様で合格率35.6%だそうです。全国平均の合格率は34.1%の様なので、全国平均より若干良い様です。
一方貨物の方は、29,063人が受験し、合格率は33.0%なので9,605人が合格しました。やはり運管は、貨物の方が需要が多い様です。
受験の為の基礎講習は、神奈川県のNASVA（独）自動車事故対策機構 神奈川支所というところが行っている様で、次回の8月第4日曜の試験の為の基礎講習は、平成30年7月25日（水）～27日（金）に「かながわ労働プラザ３階」で行われる様で、ネット予約開始日は4月1日になっています。
受験会場については、試験日の前に郵送する「受験通知書」で知らされるので、受験申込するまで不明です。
神奈川県の受験者数は、Ⅹ人×35.6%＝152人より、大体430名前後が受験した計算になりますが、多いか少ないか・・・どっちでしょう？
運管の試験は毎年、全国各地で3月第1日曜、8月第4日曜の2回行われる様です。2017年度第2回（2018年㋂4日）に実施された結果が発表されました。
その前に試験内容ですが、試験を行うのは「法益財団法人運行管理者試験センター」というところが行っています。
試験内容は、貨物・旅客ともに30問のうち 原則として、①総得点が満点の60%（30問中18問）以上であること、②次表の（1）～（4）の出題分野ごとに正解が1問以上であり、（5）にいては正解が2以上であること。を満たす必要が有ります。出題分野は、（1）貨物自動車は貨物自動車運送事業法・旅客自動車は道路運送法から8問、（2）道路運送車両法から4問、（3）道路交通法から4問、（4）労働基準法から6問、（5）その他運行管理者の業務に関し、必要な実務上の知識及び能力から7問題され、上記の様に各分野の正解が最低（1）～（4）ではが1問以上であり、（5）にいては正解が2以上であることの条件を満たす必要が有ります。
要は旅客の試験は、道路運送法・道路運送車両法・道路交通法・労働基準法の法務の問題が23問（約77%）、業務に関する知識等が7問（約23%）という事になります。
2017年度第2回（2018年㋂4日）に実施された結果です。旅客部門は全国で8,588人が受験し合格者は2,928人だった様です。合格者のうち基礎講習修了資格で受験したのは2,706人で、合格者の94.2%だった様です。
受験者数は、貸し切りバスの安全対策強化などで史上2番目に多かった様です。神奈川県の合格者数は、東京、大阪、北海道につぎ152人でした様で合格率35.6%だそうです。全国平均の合格率は34.1%の様なので、全国平均より若干良い様です。
一方貨物の方は、29,063人が受験し、合格率は33.0%なので9,605人が合格しました。やはり運管は、貨物の方が需要が多い様です。
受験の為の基礎講習は、神奈川県のNASVA（独）自動車事故対策機構 神奈川支所というところが行っている様で、次回の8月第4日曜の試験の為の基礎講習は、平成30年7月25日（水）～27日（金）に「かながわ労働プラザ３階」で行われる様で、ネット予約開始日は4月1日になっています。
受験会場については、試験日の前に郵送する「受験通知書」で知らされるので、受験申込するまで不明です。
神奈川県の受験者数は、Ⅹ人×35.6%＝152人より、大体430名前後が受験した計算になりますが、多いか少ないか・・・どっちでしょう？
「助け合い輸送と謝礼」
今回は「助け合い輸送と謝礼」について書こうと思います。
地域の助け合いやボランティアによる移動制約者の移送等において、支払われる対価の額が、実際の運送に要したガソリン代、道路通行料、駐車場代に限定されている場合など、必ずしも道路運送法の登録を必要としない場合があります。
昨今、非営利型・自家用ライドシェアのマッチングアプリで、謝礼システムの強制性が問題視されていました。道路運送法の改正の付帯決議を受け国交省は道路運送法の登録を必要としない例を「事務連絡」により示しています。
その中に謝礼に関する項目が例示されていて、『サービスの提供を受けた者からの給付が「好意に対する任意の謝礼」と認められる場合』は道路運送法の登録を必要としませんでした。
要は上記、「道路運送法の登録・許可を要しない運送の態様」を事務連絡から通達に引き上げられた事です。
「事務連絡」は法的根拠のない手紙で、「通達」は主に行政機関においで、上級官庁から下級官庁にだされる上記と同じ事務連絡になりますが、事務連絡と違うのは「公印」が押された正式な文書になります。
ここで問題になるのは、「謝礼」を正式な公文書として定義付けた事になると思います。「謝礼」は通達では、自発的、好意に対する任意、と定義付けしています。
通達では「運送行為の実施者から対価の支払いを求めた、事前に対価の支払い合意されていたとの事実が無く、あくまで【自発的に、謝礼の趣旨】で金銭などが支払われた場合は、有償とは懸念されない」としました。
一方有償とされるのは、「あらかじめ運賃表などを定め、それに基づき金銭の授受が行われる場合」、「会費の全部または一部によって運送サービスの提供に必要なコストが負担される場合に利用者から収受される金銭でも、反対給付の関係が認められる場合」の様です。
ライドシェアマッチングアプリに対しても、「仲介者がウェブサイトなどで謝礼の誘引文言を表示し、又は謝礼の有無・金額により利用者を評価する事などにより、謝礼の支払いを促す場合」、「利用者に対し、謝礼の決定をしなければ、ガソリン代、通行料の決済ができない仕組みを提供する場合」と明記しました。
この記事を見た時、今は「謝礼」の意味まで通達で示さなければならない？のかと情けなくなりました。大辞林には「謝礼」の意として、感謝の気持ちを表す金品。お礼。となっています。法律は突き詰めると解釈論ではないでしょうか？仮に解釈の相違が有る事を判断するのが裁判だと思います。
道路運送法の78条には、「自家用自動車は、以下の場合を除き、有償で運送の用に供してはならない」とされています。１・災害のため緊急を要する場合、2・市町村、ＮＰＯ等が市町村の住民等一定の旅客の運送を行うとき、3・公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、地域又は 期間を限定して運送を行うとき。
上記以外の時は、自家用車を使って金銭の授受を行って輸送する事は、道路運送法上、本来できないはずですが、通達では昨今、「有償」≠「謝礼」とする謝礼システムの強制性に関する事案が有ったので、事務連絡から通達に引き上げられました。
いつの世も、「法の隙を突く」考えは無くならない様です。
地域の助け合いやボランティアによる移動制約者の移送等において、支払われる対価の額が、実際の運送に要したガソリン代、道路通行料、駐車場代に限定されている場合など、必ずしも道路運送法の登録を必要としない場合があります。
昨今、非営利型・自家用ライドシェアのマッチングアプリで、謝礼システムの強制性が問題視されていました。道路運送法の改正の付帯決議を受け国交省は道路運送法の登録を必要としない例を「事務連絡」により示しています。
その中に謝礼に関する項目が例示されていて、『サービスの提供を受けた者からの給付が「好意に対する任意の謝礼」と認められる場合』は道路運送法の登録を必要としませんでした。
要は上記、「道路運送法の登録・許可を要しない運送の態様」を事務連絡から通達に引き上げられた事です。
「事務連絡」は法的根拠のない手紙で、「通達」は主に行政機関においで、上級官庁から下級官庁にだされる上記と同じ事務連絡になりますが、事務連絡と違うのは「公印」が押された正式な文書になります。
ここで問題になるのは、「謝礼」を正式な公文書として定義付けた事になると思います。「謝礼」は通達では、自発的、好意に対する任意、と定義付けしています。
通達では「運送行為の実施者から対価の支払いを求めた、事前に対価の支払い合意されていたとの事実が無く、あくまで【自発的に、謝礼の趣旨】で金銭などが支払われた場合は、有償とは懸念されない」としました。
一方有償とされるのは、「あらかじめ運賃表などを定め、それに基づき金銭の授受が行われる場合」、「会費の全部または一部によって運送サービスの提供に必要なコストが負担される場合に利用者から収受される金銭でも、反対給付の関係が認められる場合」の様です。
ライドシェアマッチングアプリに対しても、「仲介者がウェブサイトなどで謝礼の誘引文言を表示し、又は謝礼の有無・金額により利用者を評価する事などにより、謝礼の支払いを促す場合」、「利用者に対し、謝礼の決定をしなければ、ガソリン代、通行料の決済ができない仕組みを提供する場合」と明記しました。
この記事を見た時、今は「謝礼」の意味まで通達で示さなければならない？のかと情けなくなりました。大辞林には「謝礼」の意として、感謝の気持ちを表す金品。お礼。となっています。法律は突き詰めると解釈論ではないでしょうか？仮に解釈の相違が有る事を判断するのが裁判だと思います。
道路運送法の78条には、「自家用自動車は、以下の場合を除き、有償で運送の用に供してはならない」とされています。１・災害のため緊急を要する場合、2・市町村、ＮＰＯ等が市町村の住民等一定の旅客の運送を行うとき、3・公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、地域又は 期間を限定して運送を行うとき。
上記以外の時は、自家用車を使って金銭の授受を行って輸送する事は、道路運送法上、本来できないはずですが、通達では昨今、「有償」≠「謝礼」とする謝礼システムの強制性に関する事案が有ったので、事務連絡から通達に引き上げられました。
いつの世も、「法の隙を突く」考えは無くならない様です。
「国道357号線」
今回は「国道357号線」を書こうと思います。
国道357号線は、「東京湾岸道路」の一般部で、湾岸道路の通称名が有るそうです。運転手の皆さんなら、1度は走ったことが有ると思います。東京湾岸道路（とうきょうわんがんどうろ）は、千葉県、東京都、神奈川県の東京湾沿いに走る延長約160kmの道路で、湾岸道路または湾岸と略されることもあるそうです。
「東京湾岸道路」は現在、専用部の一部が東関東自動車道、首都高速湾岸線、横浜横須賀道路として供用されていて、一般部は国道16号、国道14号、国道357号として供用されているそうです。
357号線は、自動車専用部として東関東自動車道、首都高速道路が並走しています。又、
大半の区間が東京湾岸の埋立地を貫く経路上に設定されているため、現在、埋立地間の海上を中心に未開通区間が存在している様です。
起点は千葉県千葉市、終点は神奈川県横須賀市で未開通です。国道357号の内回りと外回りの間の道路上に、首都高速湾岸線（千葉県では、東関東自動車道に変わる）がほぼ全線に渡って並行して走っていて、インターチェンジやランプで相互接続されています。
神奈川県では未開通区間は、神奈川県川崎市川崎区東扇島 - 大黒ふ頭の間、神奈川県横浜市金沢区八景島 - 神奈川県横須賀市夏島町の間、扇島付近、京浜港付近は未開通の様です。
福浦の市大病院や三井のアウトレットパークやシーパラに行く時通る部分は開通部分です。又、大黒ふ頭に行く時に通るベイズリッジ下の道と大黒埠頭内にもある様です。
本当にとぎれとぎれの道で、前回書いた臨海副都心にも有ります。
川崎市川崎区 - 横浜市鶴見区は未開通区間、（横浜市鶴見区）では大黒臨港道路に接し、（横浜市中区）では本牧臨港道路に、本牧ふ頭出入口では 首都高速湾岸線に、本牧出口ランプでは本牧ふ頭A突堤内に、三渓園出入口 では 首都高速湾岸線に、環状2号線（屏風ヶ浦バイパス、横浜市磯子区）に、磯子出入口出口では首都高速湾岸線（横浜市磯子区）に、杉田出入口では首都高速湾岸線（横浜市磯子区）に、幸浦出入口では首都高速湾岸線（横浜市金沢区）に接道しています。又、横浜市金沢区八景島〜横須賀市は未開通区間となっています。
不思議な道路ですが、使っていて不便を感じません・・・
国道357号線は、「東京湾岸道路」の一般部で、湾岸道路の通称名が有るそうです。運転手の皆さんなら、1度は走ったことが有ると思います。東京湾岸道路（とうきょうわんがんどうろ）は、千葉県、東京都、神奈川県の東京湾沿いに走る延長約160kmの道路で、湾岸道路または湾岸と略されることもあるそうです。
「東京湾岸道路」は現在、専用部の一部が東関東自動車道、首都高速湾岸線、横浜横須賀道路として供用されていて、一般部は国道16号、国道14号、国道357号として供用されているそうです。
357号線は、自動車専用部として東関東自動車道、首都高速道路が並走しています。又、
大半の区間が東京湾岸の埋立地を貫く経路上に設定されているため、現在、埋立地間の海上を中心に未開通区間が存在している様です。
起点は千葉県千葉市、終点は神奈川県横須賀市で未開通です。国道357号の内回りと外回りの間の道路上に、首都高速湾岸線（千葉県では、東関東自動車道に変わる）がほぼ全線に渡って並行して走っていて、インターチェンジやランプで相互接続されています。
神奈川県では未開通区間は、神奈川県川崎市川崎区東扇島 - 大黒ふ頭の間、神奈川県横浜市金沢区八景島 - 神奈川県横須賀市夏島町の間、扇島付近、京浜港付近は未開通の様です。
福浦の市大病院や三井のアウトレットパークやシーパラに行く時通る部分は開通部分です。又、大黒ふ頭に行く時に通るベイズリッジ下の道と大黒埠頭内にもある様です。
本当にとぎれとぎれの道で、前回書いた臨海副都心にも有ります。
川崎市川崎区 - 横浜市鶴見区は未開通区間、（横浜市鶴見区）では大黒臨港道路に接し、（横浜市中区）では本牧臨港道路に、本牧ふ頭出入口では 首都高速湾岸線に、本牧出口ランプでは本牧ふ頭A突堤内に、三渓園出入口 では 首都高速湾岸線に、環状2号線（屏風ヶ浦バイパス、横浜市磯子区）に、磯子出入口出口では首都高速湾岸線（横浜市磯子区）に、杉田出入口では首都高速湾岸線（横浜市磯子区）に、幸浦出入口では首都高速湾岸線（横浜市金沢区）に接道しています。又、横浜市金沢区八景島〜横須賀市は未開通区間となっています。
不思議な道路ですが、使っていて不便を感じません・・・
「湾岸線と湾岸道路375線」
今回は「湾岸線と湾岸道路375線」を書こうと思います。
先週の土曜部の午後2時頃、みなとみらいのマンションの前から手が挙がりました。子連れの夫婦です。「お台場の東京ベイコート倶楽部まで」と言われました。横浜羽線から湾岸線で臨界副都心で降りる位は分かりますが、東京ベイコート倶楽部はいった事が無いので、分かりますか？」と自分。臨海副都心で降りると建物が見えるからそこに向かえばイイよ」と客。
あんまり好きな方法の行き方ではないのですが・・・行って無事到着しました。前に湾岸で迷子になったっ事が有るので、臨海副都心は分かります。
そこでもう一度備忘録的に湾岸線の事を書こうと思います。
運転手の皆さんは、湾岸線をよく使って、仕組みを理解していますか？自分は全く理解していません。
横浜のタクシー運転手が湾岸線を使う機会が多いのが「羽田国内線」行きではないでしょうか。次は大井ジャンクションから「山手トンネル」を利用して渋谷、新宿方面へ行く為に中央環状線C2を使う事位ではないでしょうか。
湾岸線は大井ジャンクションから順番に臨海副都心出口、次は「有明ジャンクション」で「11号台場線」と接続し「レインボーブリッジ」に行くことが出来ますが、横羽根線から11号台場線を経由してレインボーブリッジには行けません。11号台場線には「台場出口」は有りますが、芝浦ジャンクションからのC1外回りの出口になっていますが、台場の入り口はC１内回りの入り口です。有明ジャンクションと名がついているので「有明」の出入り口は西行、東行き共有りますが、場所は湾岸線になります。
次は東雲ジャンクションで、10号晴海線と接続します。晴海線の出口は「豊洲」と「晴海」になり、両方とも出入口は、上り下りとも有ります。
次は「辰巳ジャンクション」で深川線に接続して、先に行くと「箱崎ジャンクション」と接続します。代表的？な出入口は「木場」ではないでしょうか。「新木場」というインターチェンジも有りますが、それは辰巳ジャンクションの先の本線上になります。
湾岸線の辰巳ジャンクションの先の「葛西ジャンクション」では、中央環状線C2と接道しています。この中央環状線C2が湾岸大井ジャンクションで接続して環状になります。
要点は、臨海副都心インター→有明JCT→東雲JCT→辰巳JCT→葛西JCTの順番にJCTが有り、11号台場線はレインボーブリッジへは行けますが、逆に横羽根線の芝浦JCTからレインボーブリッジには行けないので、11号台場線を使って湾岸線からは行けません。行くなら、臨海副都心で降りて湾岸道路（357号線）を使うしか有りません。
東雲JCTは10号晴海線でインターチェンジは、豊洲と晴海のみです。9号深川線には木場のインターチェンジが、新木場のインターチェンジは本線（湾岸線）の辰巳JCT先に有ります。又、「葛西」のインターチェンジは葛西JCTの先の本線上に有ります。
その先は東関道になり、湾岸市川→谷津船橋→湾岸習志野へと続きます。
寂しいかな、自分は海副都心から先に行った事が余りないので、今度いつ行くかは？ですが、備忘録的に書いてみました。
先週の土曜部の午後2時頃、みなとみらいのマンションの前から手が挙がりました。子連れの夫婦です。「お台場の東京ベイコート倶楽部まで」と言われました。横浜羽線から湾岸線で臨界副都心で降りる位は分かりますが、東京ベイコート倶楽部はいった事が無いので、分かりますか？」と自分。臨海副都心で降りると建物が見えるからそこに向かえばイイよ」と客。
あんまり好きな方法の行き方ではないのですが・・・行って無事到着しました。前に湾岸で迷子になったっ事が有るので、臨海副都心は分かります。
そこでもう一度備忘録的に湾岸線の事を書こうと思います。
運転手の皆さんは、湾岸線をよく使って、仕組みを理解していますか？自分は全く理解していません。
横浜のタクシー運転手が湾岸線を使う機会が多いのが「羽田国内線」行きではないでしょうか。次は大井ジャンクションから「山手トンネル」を利用して渋谷、新宿方面へ行く為に中央環状線C2を使う事位ではないでしょうか。
湾岸線は大井ジャンクションから順番に臨海副都心出口、次は「有明ジャンクション」で「11号台場線」と接続し「レインボーブリッジ」に行くことが出来ますが、横羽根線から11号台場線を経由してレインボーブリッジには行けません。11号台場線には「台場出口」は有りますが、芝浦ジャンクションからのC1外回りの出口になっていますが、台場の入り口はC１内回りの入り口です。有明ジャンクションと名がついているので「有明」の出入り口は西行、東行き共有りますが、場所は湾岸線になります。
次は東雲ジャンクションで、10号晴海線と接続します。晴海線の出口は「豊洲」と「晴海」になり、両方とも出入口は、上り下りとも有ります。
次は「辰巳ジャンクション」で深川線に接続して、先に行くと「箱崎ジャンクション」と接続します。代表的？な出入口は「木場」ではないでしょうか。「新木場」というインターチェンジも有りますが、それは辰巳ジャンクションの先の本線上になります。
湾岸線の辰巳ジャンクションの先の「葛西ジャンクション」では、中央環状線C2と接道しています。この中央環状線C2が湾岸大井ジャンクションで接続して環状になります。
要点は、臨海副都心インター→有明JCT→東雲JCT→辰巳JCT→葛西JCTの順番にJCTが有り、11号台場線はレインボーブリッジへは行けますが、逆に横羽根線の芝浦JCTからレインボーブリッジには行けないので、11号台場線を使って湾岸線からは行けません。行くなら、臨海副都心で降りて湾岸道路（357号線）を使うしか有りません。
東雲JCTは10号晴海線でインターチェンジは、豊洲と晴海のみです。9号深川線には木場のインターチェンジが、新木場のインターチェンジは本線（湾岸線）の辰巳JCT先に有ります。又、「葛西」のインターチェンジは葛西JCTの先の本線上に有ります。
その先は東関道になり、湾岸市川→谷津船橋→湾岸習志野へと続きます。
寂しいかな、自分は海副都心から先に行った事が余りないので、今度いつ行くかは？ですが、備忘録的に書いてみました。
「東京の2018事業計画・予算」
今回は「東京の2018事業計画・予算」を書こうと思います。
何も書く事が思いつかなかったので・・・
これは「ライドシェア対策11項目」の実行を柱としたものになりました。内容は特に記載する様な事は有りませんでした。
しいて言えば、理事推薦基準を改正した事位ではないでしょうか。これまでは事業者数がベースとなっていましたが、分社化が増え、車両数も考慮する事になりました。19年度の役員改正から適用するそうです。
この改正が有利に働くと思われるのは、車両数とフランチャイズが多い「日交」と「Km」ではないでしょうか？案の定両社が所属する中央支部の役員枠が4人増えて12人となり、3人減った三多摩支部と同じになり最多になりました。
数の原理で、投票になれば勝つのは・・・わかり切った事です。
又、「スマホdeタッくん」の事について、まだ、ゴタゴタしている様な感じです。前スマホdeタッくん活性化得別化委員から「終了が断定されているが、特別委などで議論されておらず、おかいしい」との指摘が有ったり、大和自動車は「スマホdeタッくんは公明正大なプラットフォームだ。ここで終息するのは理解できない、業界として代替え案をどう考えるか」、又、他の委員からも「業界がばらばらになる。会長として引っ張っていく様な考え方を提示してほしい」などの意見が出たようです。
これに対してタクシー王子は、「長い間時間をかけて検討してきた。執行部としてはこういう方向で考えている」と答えました。
ある委員からは、「410円以下の割合が多くなく、もったいないと思う。初乗りを撤廃した方がインパクトは大きい」という？な意見も出ました。タクシー料金とインパクトの関連性が分かりません。インパクトが大きければ乗るのでしょうか？
この委員はｍｋの事をお忘れか？・・・デス。
何も書く事が思いつかなかったので・・・
これは「ライドシェア対策11項目」の実行を柱としたものになりました。内容は特に記載する様な事は有りませんでした。
しいて言えば、理事推薦基準を改正した事位ではないでしょうか。これまでは事業者数がベースとなっていましたが、分社化が増え、車両数も考慮する事になりました。19年度の役員改正から適用するそうです。
この改正が有利に働くと思われるのは、車両数とフランチャイズが多い「日交」と「Km」ではないでしょうか？案の定両社が所属する中央支部の役員枠が4人増えて12人となり、3人減った三多摩支部と同じになり最多になりました。
数の原理で、投票になれば勝つのは・・・わかり切った事です。
又、「スマホdeタッくん」の事について、まだ、ゴタゴタしている様な感じです。前スマホdeタッくん活性化得別化委員から「終了が断定されているが、特別委などで議論されておらず、おかいしい」との指摘が有ったり、大和自動車は「スマホdeタッくんは公明正大なプラットフォームだ。ここで終息するのは理解できない、業界として代替え案をどう考えるか」、又、他の委員からも「業界がばらばらになる。会長として引っ張っていく様な考え方を提示してほしい」などの意見が出たようです。
これに対してタクシー王子は、「長い間時間をかけて検討してきた。執行部としてはこういう方向で考えている」と答えました。
ある委員からは、「410円以下の割合が多くなく、もったいないと思う。初乗りを撤廃した方がインパクトは大きい」という？な意見も出ました。タクシー料金とインパクトの関連性が分かりません。インパクトが大きければ乗るのでしょうか？
この委員はｍｋの事をお忘れか？・・・デス。
タクセンの喫煙・違法付け待ちの違反行為への違反点数の加点
今回は「タクセンの喫煙・違法付け待ちの違反行為への違反点数の加点」を書こうと思います。」
神奈川のタクシーセンターは、タクシー車内や客待ち待機中の運転者への喫煙行為に対し、違反点数をつける事を検討している様です。
前回書いた様に現在は、旅客自動車運送事業運輸規則第4章の「乗務員」の章の49条第2項第3号に「旅客の現在する事業用自動車内で喫煙すること。事業用自動車内で喫煙すること。」が有り、現在も、旅客の現在している車内での喫煙行為は禁止されていて、初違反は2点、再違反は4点となっています。
改正案では、新たに横浜地域と羽田空港施設内での喫煙やゴミの投機（車内と客待ち待機中）などの「迷惑行為及び不適切行為」が、違反点数1点として付け加えられる様です。車内と客待ち待機中の喫煙行為に対し違反点数をつける事は全国で初めての様です。
前記した様に現在の旅客自動車運送事業運輸規則では、「車内の乗客の現在」という条件がのもと禁止されています。
前に書きましたが、第3者からの運転手の喫煙行為に対しての苦情は、営業上の乗務中の行為であるので、「みっともない」行為として苦情の対象となるそうです。
又、条例がなくても「禁煙車両は、車内でたばこの臭いを感じないよう適切な車両管理を行うこと。」となっているので、禁煙車両での乗務員らの路上喫煙は苦情の対象だそうです。
有体に言えば、以前は「車内の乗客の現在」という条件のもと運転手の喫煙は禁止されていましたが、今回の改正案では、新たに「車内と客待ち待機中」という条件が付加されました。
喫煙行為については、センターに毎年多くの苦情が寄せられていて今年は、すでに指導件数が500件に達して、改善が見られない状況だそうです。
どこの駅なのか分かりませんが、一部の駅の乗り場で問題となっている「タクシー乗り場への入構阻害行為」への違反に対し、5点の違反点数が追加される様です。
正規タクシー乗り場以外の場所での対応は、対応や視認の仕方を含め小委員会で議論していくそうです。
違法付け待ちは現在1点違反点数ですがこれを2点に、指導無視は2点から4点に引き上げられるそうです。現在累積2点で受ける事になる適正化講習は4点に引き上げられます。但し同研修受講後1年以内に再度違反を行った場合は1点で再受講になるそうです。
付け待ち禁止規制地区の内容については現状を踏まえ改正を検討するそうです。現行では交差点内の待機を禁止していますが、横断歩道上も加えるそうです。
ってか、抑々駐停車禁止の標識が有る場所と、道交法では交差点はその側端から5メートル以内の部分、横断歩道上は側端から前後に5メートル以内の部分は駐停車禁止のはずですが・・・
神奈川のタクシーセンターは、タクシー車内や客待ち待機中の運転者への喫煙行為に対し、違反点数をつける事を検討している様です。
前回書いた様に現在は、旅客自動車運送事業運輸規則第4章の「乗務員」の章の49条第2項第3号に「旅客の現在する事業用自動車内で喫煙すること。事業用自動車内で喫煙すること。」が有り、現在も、旅客の現在している車内での喫煙行為は禁止されていて、初違反は2点、再違反は4点となっています。
改正案では、新たに横浜地域と羽田空港施設内での喫煙やゴミの投機（車内と客待ち待機中）などの「迷惑行為及び不適切行為」が、違反点数1点として付け加えられる様です。車内と客待ち待機中の喫煙行為に対し違反点数をつける事は全国で初めての様です。
前記した様に現在の旅客自動車運送事業運輸規則では、「車内の乗客の現在」という条件がのもと禁止されています。
前に書きましたが、第3者からの運転手の喫煙行為に対しての苦情は、営業上の乗務中の行為であるので、「みっともない」行為として苦情の対象となるそうです。
又、条例がなくても「禁煙車両は、車内でたばこの臭いを感じないよう適切な車両管理を行うこと。」となっているので、禁煙車両での乗務員らの路上喫煙は苦情の対象だそうです。
有体に言えば、以前は「車内の乗客の現在」という条件のもと運転手の喫煙は禁止されていましたが、今回の改正案では、新たに「車内と客待ち待機中」という条件が付加されました。
喫煙行為については、センターに毎年多くの苦情が寄せられていて今年は、すでに指導件数が500件に達して、改善が見られない状況だそうです。
どこの駅なのか分かりませんが、一部の駅の乗り場で問題となっている「タクシー乗り場への入構阻害行為」への違反に対し、5点の違反点数が追加される様です。
正規タクシー乗り場以外の場所での対応は、対応や視認の仕方を含め小委員会で議論していくそうです。
違法付け待ちは現在1点違反点数ですがこれを2点に、指導無視は2点から4点に引き上げられるそうです。現在累積2点で受ける事になる適正化講習は4点に引き上げられます。但し同研修受講後1年以内に再度違反を行った場合は1点で再受講になるそうです。
付け待ち禁止規制地区の内容については現状を踏まえ改正を検討するそうです。現行では交差点内の待機を禁止していますが、横断歩道上も加えるそうです。
ってか、抑々駐停車禁止の標識が有る場所と、道交法では交差点はその側端から5メートル以内の部分、横断歩道上は側端から前後に5メートル以内の部分は駐停車禁止のはずですが・・・
「タクシー業務適正化特別措置法」による「センター講習」の続き
今回は「タクシー業務適正化特別措置法」による「センター講習」の続きを書こうと思います。
前回、我々運転手に問題なのは2の「法令違反に係る点数制度」だと思うのではないかと書きました。内容は違反点数が初違反と再違反に分かれ当然再違反の方が点数は高いです。
違反行為にはそれぞれ適用条項が当然定められています。例えば「タクシー業務適正化特別措置法第〇〇条」、「道路運送法〇〇条」、「旅客自動車運送事業運輸規則第〇〇条」、これらはタクシー業務適正化特 別措置法第9条第1項第1号から第3号に記載されています。
我々運転手に重要と思われる物を初違反→再違反の順で記載し抜粋すると、【運転者証の表示義務違反】は1点→2点、【営業区域外旅客運送違反】は2点→4点、【一般基準（公平かつ懇切な取り扱い）違反（旅客自動車運送事業者は、旅客又は公衆に対して、公平かつ懇切な取扱いをしなければならない）】は2点→4点、【領収書の発行義務違反】は2点→4点、【乗務員の禁止行為違反（飲酒運転、持ち込み禁止品の持ち込み、旅客の現在する事業用自動車内で喫煙すること）】は2点→4点、【運転者の遵守義務違反（踏切を通過するときは、変速装置を操作しないこと、事業用自動車の故障等により踏切内で運行不能となったときは、速やかに旅客を誘導して退避させるとともに、列車に対し適切な防護措置をとること、乗務を終了したときは、交替する運転者に対し、乗務中の当該の自動車、道路及び運行状況について通告すること。この場合において、乗務する運転者は、当該自動車の制動装置、走行装置その他の重要な部分の機能について点検をすること）】は2点→4点、【大幅な最高速度違反50Km】は4点、30Km（高速40Km）超50Km未満は3点、【最高速度違反（30Km超40Km未満）】は2点→4点、【停車違反（自動車を離れ、直ちに運転するする行為が出来ない状態）】1点→2点、になります。
では、だから？・・・結論は「その雇用する登録運転者で特にその業務の取扱いの改善を図る必要があると認められるもの」とされ、平成２６年１月２４日付け中国運輸局公示第７０号により付さ れた違反点数の累計が７点以上となった場合、本基準による受講命令の発 動に係る登録運転者とされます。そうすると、講習の受講命令はに該当する登録運転者を雇用するタクシ ー事業者を管轄する運輸支局に呼び出し、受けさせるべき講習及び当該講 習の実施機関を示して行なわれます。
これが原則だと思います。しかし巷では違反点数が2点になったら講習を受けなければならないとされています。
これは自分の推測ですが、．違反点数の消滅の消滅は、違法行為の現認日又は確認日から１年を経過する日をもって当該違法行為の違反点数 は消滅するとされていますが、他に自主的に運転者がセンターの研修を 受講した場合には、受講の対象となる違法行為事案（違反点数が５点以下）に係る営業 所及び運転者の違反点数は消滅するとされています。
タクセンでは累積2点以上で適正化研修を受講しなければならないとされています。この2点が自主的に受講しなければならない点数ではないでしょうか。・・・
いずれにしても、前記した様に領収書の不発行で2点、駐車違反では1点、スピードでは30Kmで2点です。東京のタクセンでは、適正化研修を「違法行為審査会議長が必要と認めた運転者に対する研修又は「タクシー乗り場等適正運営の推進に関する規程」に基づきタクシー事業者から要請があった運転者に対する研修」と定義しているので、横浜のタクセンでも同じだと思います。
長くなりましたが、タクシー運転手の皆さん見つかると結構厳しいです、気を付けましょう。
前回、我々運転手に問題なのは2の「法令違反に係る点数制度」だと思うのではないかと書きました。内容は違反点数が初違反と再違反に分かれ当然再違反の方が点数は高いです。
違反行為にはそれぞれ適用条項が当然定められています。例えば「タクシー業務適正化特別措置法第〇〇条」、「道路運送法〇〇条」、「旅客自動車運送事業運輸規則第〇〇条」、これらはタクシー業務適正化特 別措置法第9条第1項第1号から第3号に記載されています。
我々運転手に重要と思われる物を初違反→再違反の順で記載し抜粋すると、【運転者証の表示義務違反】は1点→2点、【営業区域外旅客運送違反】は2点→4点、【一般基準（公平かつ懇切な取り扱い）違反（旅客自動車運送事業者は、旅客又は公衆に対して、公平かつ懇切な取扱いをしなければならない）】は2点→4点、【領収書の発行義務違反】は2点→4点、【乗務員の禁止行為違反（飲酒運転、持ち込み禁止品の持ち込み、旅客の現在する事業用自動車内で喫煙すること）】は2点→4点、【運転者の遵守義務違反（踏切を通過するときは、変速装置を操作しないこと、事業用自動車の故障等により踏切内で運行不能となったときは、速やかに旅客を誘導して退避させるとともに、列車に対し適切な防護措置をとること、乗務を終了したときは、交替する運転者に対し、乗務中の当該の自動車、道路及び運行状況について通告すること。この場合において、乗務する運転者は、当該自動車の制動装置、走行装置その他の重要な部分の機能について点検をすること）】は2点→4点、【大幅な最高速度違反50Km】は4点、30Km（高速40Km）超50Km未満は3点、【最高速度違反（30Km超40Km未満）】は2点→4点、【停車違反（自動車を離れ、直ちに運転するする行為が出来ない状態）】1点→2点、になります。
では、だから？・・・結論は「その雇用する登録運転者で特にその業務の取扱いの改善を図る必要があると認められるもの」とされ、平成２６年１月２４日付け中国運輸局公示第７０号により付さ れた違反点数の累計が７点以上となった場合、本基準による受講命令の発 動に係る登録運転者とされます。そうすると、講習の受講命令はに該当する登録運転者を雇用するタクシ ー事業者を管轄する運輸支局に呼び出し、受けさせるべき講習及び当該講 習の実施機関を示して行なわれます。
これが原則だと思います。しかし巷では違反点数が2点になったら講習を受けなければならないとされています。
これは自分の推測ですが、．違反点数の消滅の消滅は、違法行為の現認日又は確認日から１年を経過する日をもって当該違法行為の違反点数 は消滅するとされていますが、他に自主的に運転者がセンターの研修を 受講した場合には、受講の対象となる違法行為事案（違反点数が５点以下）に係る営業 所及び運転者の違反点数は消滅するとされています。
タクセンでは累積2点以上で適正化研修を受講しなければならないとされています。この2点が自主的に受講しなければならない点数ではないでしょうか。・・・
いずれにしても、前記した様に領収書の不発行で2点、駐車違反では1点、スピードでは30Kmで2点です。東京のタクセンでは、適正化研修を「違法行為審査会議長が必要と認めた運転者に対する研修又は「タクシー乗り場等適正運営の推進に関する規程」に基づきタクシー事業者から要請があった運転者に対する研修」と定義しているので、横浜のタクセンでも同じだと思います。
長くなりましたが、タクシー運転手の皆さん見つかると結構厳しいです、気を付けましょう。
「タクシー業務適正化特別措置法」による「タクシーセンター講習」
今回は「タクシー業務適正化特別措置法」による「センター講習」を書こうと思います。
タクシー業務適正化特別措置法は、1970年（昭和45年）5月19日に公布即施行されて東京、大阪において、タクシー近代化センターにより法人タクシー運転者の登録やタクシー業務適正化事業を行わせることとしました。施行された背景には、所得水準の向上に伴いタクシー利用者層が拡大し、東京等の大都市に於けるタクシー輸送にあっては乗車拒否をはじめとする違法行為が頻発した為、そのサービスの低下が社会的問題となっていたのが原因の様です。
国土交通大臣は、タクシー業務が適正に行われていない地域を指定地域として政令で指定し、その地域内のタクシー運転者の登録を行います。この登録等の事務は、登録の取消等にかかる処分を除き、一定の基準に適合する財団法人を指定して、これに行わせることができる事としました。それがタクシー運転手の間で「悪名高き？」タクシーセンターで、現在、全国で札幌、仙台、さいたま、千葉、東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、北九州、福岡の13地域が指定地域とされ、各地域の指定登録機関が事務を行っています。
又、前記の指定地域のうち、東京地域、横浜地域及び大阪地域が特定指定地域とされてます。この地域は、タクシー運転者登録制度の登録要件として国土交通省の定める地理試験に合格することが加えられているます。又、国土交通大臣がタクシー乗り場・タクシー乗車禁止区域（銀座の乗禁地区など）を定めることができるそうです。
タクセンの業務は、街頭指導、研修、苦情処理、タクシー乗場及びタクシー運転者の共同休憩施設の設置運営等一定の業務を行う財団法人の業務という事になります。
タクシー業務適正化特別措置法は第１章の総則から第６章の罰則まで62条からなる法律です。その中の18条の2に「講習の命令」が有り、条文は「国土交通大臣は、タクシー事業者に対し、その雇用する登録運転者で特にその業務の取扱いの改善を図る必要があると認められるものに、輸送の安全及び利用者の利便の確保に関する講習として国土交通省令で定めるものを受けさせるよう命ずることができる。」とされています。
平成27年10月11日関東陸運局長が公示した「登録運転者等に対する行政処分等の基準について」では、「一般乗用旅客自動車運送事業の登録運転者の法令違反について、タクシー業務適正化特 別措置法第9条の規定に基づく登録の取消し等の行政処分等を行う際の基準を次のように 定めたので公示する。」となっています。
この「・・・登録の取消し等の行政処分等を行う際の基準を・・・」は、１の「通則」、2の「法令違反に係る点数制度」、3の「登録の取消し及び再登録禁止期間の決定」、付則からなっています。
運転手に問題なのは2の「法令違反に係る点数制度」だと思いますが、長くなるので続きは次回に書きたいと思います。
タクシー業務適正化特別措置法は、1970年（昭和45年）5月19日に公布即施行されて東京、大阪において、タクシー近代化センターにより法人タクシー運転者の登録やタクシー業務適正化事業を行わせることとしました。施行された背景には、所得水準の向上に伴いタクシー利用者層が拡大し、東京等の大都市に於けるタクシー輸送にあっては乗車拒否をはじめとする違法行為が頻発した為、そのサービスの低下が社会的問題となっていたのが原因の様です。
国土交通大臣は、タクシー業務が適正に行われていない地域を指定地域として政令で指定し、その地域内のタクシー運転者の登録を行います。この登録等の事務は、登録の取消等にかかる処分を除き、一定の基準に適合する財団法人を指定して、これに行わせることができる事としました。それがタクシー運転手の間で「悪名高き？」タクシーセンターで、現在、全国で札幌、仙台、さいたま、千葉、東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、北九州、福岡の13地域が指定地域とされ、各地域の指定登録機関が事務を行っています。
又、前記の指定地域のうち、東京地域、横浜地域及び大阪地域が特定指定地域とされてます。この地域は、タクシー運転者登録制度の登録要件として国土交通省の定める地理試験に合格することが加えられているます。又、国土交通大臣がタクシー乗り場・タクシー乗車禁止区域（銀座の乗禁地区など）を定めることができるそうです。
タクセンの業務は、街頭指導、研修、苦情処理、タクシー乗場及びタクシー運転者の共同休憩施設の設置運営等一定の業務を行う財団法人の業務という事になります。
タクシー業務適正化特別措置法は第１章の総則から第６章の罰則まで62条からなる法律です。その中の18条の2に「講習の命令」が有り、条文は「国土交通大臣は、タクシー事業者に対し、その雇用する登録運転者で特にその業務の取扱いの改善を図る必要があると認められるものに、輸送の安全及び利用者の利便の確保に関する講習として国土交通省令で定めるものを受けさせるよう命ずることができる。」とされています。
平成27年10月11日関東陸運局長が公示した「登録運転者等に対する行政処分等の基準について」では、「一般乗用旅客自動車運送事業の登録運転者の法令違反について、タクシー業務適正化特 別措置法第9条の規定に基づく登録の取消し等の行政処分等を行う際の基準を次のように 定めたので公示する。」となっています。
この「・・・登録の取消し等の行政処分等を行う際の基準を・・・」は、１の「通則」、2の「法令違反に係る点数制度」、3の「登録の取消し及び再登録禁止期間の決定」、付則からなっています。
運転手に問題なのは2の「法令違反に係る点数制度」だと思いますが、長くなるので続きは次回に書きたいと思います。
3年目を迎える「改正タクシー特措法」
今回は3年目を迎える「改正タクシー特措法」を書こうと思います。前にも改正タクシー特措法の事を書きました。今回はその内容を書こうと思います。
今回京浜交通圏のタクシー特定地域計画に合意した法人タクシーの事業計画（減車計画）に基づく供給削減が全て実施されたようです。法人タクシー108社のうち、合意した100社が供給制限（全日制）で抹消116台、休車306台の合計422台を削減した様です。地域指定日2015年8月1日現在の6,894台に対し、23日現在、適正台数上限の6,379台まであと88台差までに迫りました。
話は変わりますが、リアウィンドウに貼ってある運行できる車両に貼ってある赤い二重丸のステッカーは、タクシーの相互チェック目的のステッカーの様ですが、会社からそんな説明は聞いていません。運転手の皆さんは会社から聞いています？
なぜ今この事を書こうと思ったのは、衆参の改正特措法の中に、12：国土交通省は累進歩合の廃止について、改善指導を務める事。又、労使双方に対し、本法の趣旨を踏まえ真摯な対応を即すとともに、取り組み状況を把握し助言等必要な支援を行う事。
13：一般乗用旅客自動車運送事業者は、歩合給と固定給のバランス取れた休養体系の再構築、累進歩合制の廃止、事業に要する経費を運転者に負担させる慣行の見直し等賃金制度の改善等に努めるとともに、運行の安全を確保し、拘束時間外に運転代行業務に従事する事東により安全な運転をする事が出来ない運転者を乗務させることが無い様万全を期する事。
などが記載され、16に本法の施行後における施工の状況や効果について、3年毎に総合的に検証を行い、その結果を両院に報告する事。が記載されています。
京浜交通圏は今年の㋆末で指定3年目間の期限を迎えます。さて、どのような報告がされるのか興味が有る所です。
衆議院も参議院も、改正特措法につて各々付帯決議を出していますが、内容は殆ど同じ様です。特に運転手の低賃金に目配りをした事は書いて有りません。しいて言えば、上記の「歩合と固定給のバランスの取れた休養体系の再構築」位ではないでしょうか？
当面、タクシー運転手の行く末は、暗くて長い道が続いてる様デス。
今回京浜交通圏のタクシー特定地域計画に合意した法人タクシーの事業計画（減車計画）に基づく供給削減が全て実施されたようです。法人タクシー108社のうち、合意した100社が供給制限（全日制）で抹消116台、休車306台の合計422台を削減した様です。地域指定日2015年8月1日現在の6,894台に対し、23日現在、適正台数上限の6,379台まであと88台差までに迫りました。
話は変わりますが、リアウィンドウに貼ってある運行できる車両に貼ってある赤い二重丸のステッカーは、タクシーの相互チェック目的のステッカーの様ですが、会社からそんな説明は聞いていません。運転手の皆さんは会社から聞いています？
なぜ今この事を書こうと思ったのは、衆参の改正特措法の中に、12：国土交通省は累進歩合の廃止について、改善指導を務める事。又、労使双方に対し、本法の趣旨を踏まえ真摯な対応を即すとともに、取り組み状況を把握し助言等必要な支援を行う事。
13：一般乗用旅客自動車運送事業者は、歩合給と固定給のバランス取れた休養体系の再構築、累進歩合制の廃止、事業に要する経費を運転者に負担させる慣行の見直し等賃金制度の改善等に努めるとともに、運行の安全を確保し、拘束時間外に運転代行業務に従事する事東により安全な運転をする事が出来ない運転者を乗務させることが無い様万全を期する事。
などが記載され、16に本法の施行後における施工の状況や効果について、3年毎に総合的に検証を行い、その結果を両院に報告する事。が記載されています。
京浜交通圏は今年の㋆末で指定3年目間の期限を迎えます。さて、どのような報告がされるのか興味が有る所です。
衆議院も参議院も、改正特措法につて各々付帯決議を出していますが、内容は殆ど同じ様です。特に運転手の低賃金に目配りをした事は書いて有りません。しいて言えば、上記の「歩合と固定給のバランスの取れた休養体系の再構築」位ではないでしょうか？
当面、タクシー運転手の行く末は、暗くて長い道が続いてる様デス。
「京浜交通圏の繁忙期・閑散期の数字」
今回は「京浜交通圏の繁忙期・閑散期の数字」を書こうと思います。
繁忙期は師走の12月、閑散期はニッパチと呼ばれている2月の数字を比べてみます。
先ず昨年の12月の数字です。稼働率：79.4%、実車率：43.7%、日車走行キロ255.9キロ、実車キロ：111.8キロ。肝心の営収は45,970円（税別42,564円）、乗車回数：30回です。
1回当たりの運賃平均は1,532円（税別1,418円）になります。
次に2月の数字は、稼働率：77.2率：41.8%、走行キロ214.6ロ、実車キロ：89.7キロ。肝心の営収は40,751円（税別37,732円）、乗車回数：27.6回です。1回当たりの運賃平均は1,476円（税別1,367円）になります。
2月は営収が12月に比べて▲88.6%になっていて、営収金額は▲5,249円（税別4832円）になります。1回あたりの単価は12月の方が56円（税別51.8円）良い様です。12月の方が乗車1回当たりメーターが1回上がるだけです。
次に走行キロ単価は12月→2月の順番で書くと、179.6円（税別166.3円）；190.4円（税別176.3円）です。実車距離単価は前記の順に411円（380.7円）：454.3円（税別420.6円）となって、1回当たりの単価とは逆に2月の方が乗車キロ単価、実車キロ単価ともよくなっています。
纏めると、12月の方が乗車回数が約3回多く、その分の営収1,476円×3回＝4,428≒5,249円となり、営収が良いのは乗車回数が多い事だった様な気がします。換言すれば当たり前ですが、「忙しかった」事が12月の営収が良かった事の原因の様な気がします。
それに反して、業務内容の各距離単価は2月の方が良い様です。仮に12月の距離単価で2月を計算すると、411円×89.7キロ≒36,866円（税別34,135円）にしかなりません。要は、2月は回数が少なかった割に12月より営収の落ちは少なかった？といえるかもデス。
閑散期の2月でも、乗務時間の18時間にあと3回乗車されられることが出来れば、12月の繁忙期の営収に近づくことが出来る様な気がします。
次回の閑散期・・・恐るるに足りずデス。
繁忙期は師走の12月、閑散期はニッパチと呼ばれている2月の数字を比べてみます。
先ず昨年の12月の数字です。稼働率：79.4%、実車率：43.7%、日車走行キロ255.9キロ、実車キロ：111.8キロ。肝心の営収は45,970円（税別42,564円）、乗車回数：30回です。
1回当たりの運賃平均は1,532円（税別1,418円）になります。
次に2月の数字は、稼働率：77.2率：41.8%、走行キロ214.6ロ、実車キロ：89.7キロ。肝心の営収は40,751円（税別37,732円）、乗車回数：27.6回です。1回当たりの運賃平均は1,476円（税別1,367円）になります。
2月は営収が12月に比べて▲88.6%になっていて、営収金額は▲5,249円（税別4832円）になります。1回あたりの単価は12月の方が56円（税別51.8円）良い様です。12月の方が乗車1回当たりメーターが1回上がるだけです。
次に走行キロ単価は12月→2月の順番で書くと、179.6円（税別166.3円）；190.4円（税別176.3円）です。実車距離単価は前記の順に411円（380.7円）：454.3円（税別420.6円）となって、1回当たりの単価とは逆に2月の方が乗車キロ単価、実車キロ単価ともよくなっています。
纏めると、12月の方が乗車回数が約3回多く、その分の営収1,476円×3回＝4,428≒5,249円となり、営収が良いのは乗車回数が多い事だった様な気がします。換言すれば当たり前ですが、「忙しかった」事が12月の営収が良かった事の原因の様な気がします。
それに反して、業務内容の各距離単価は2月の方が良い様です。仮に12月の距離単価で2月を計算すると、411円×89.7キロ≒36,866円（税別34,135円）にしかなりません。要は、2月は回数が少なかった割に12月より営収の落ちは少なかった？といえるかもデス。
閑散期の2月でも、乗務時間の18時間にあと3回乗車されられることが出来れば、12月の繁忙期の営収に近づくことが出来る様な気がします。
次回の閑散期・・・恐るるに足りずデス。
「NearMe」
今回は「NearMe」を書こうと思います。おそらくNear=近く、Me=私で「私の近くにいる」の意だと思います。ITベンチャーの企業名です。
これはタクシーの相乗り相手をスマトフォンアプリで仲介するサービスをこの会社が首都圏で計画している様です。同社が横浜市青葉区の東急田園都市線・青葉台駅付近で住民にチラシを配布したところ、地元のタクシー会社がこのチラシを入手し関東陸運局に問い合わせ発覚しました。
チラシには「相乗りサービス」を開始予告し「実証実験中」と記載されていた様です。
神託タク協横浜支部も同行を注視していく様です。
代表者は「チラシの配布はあくまでサービスの需要や課題を把握するための事前アンケート。都内や埼玉など首都圏でタクシーが利用されそうなエリアで調査していく」と言っています。
チラシには「実証実験中」、「4月頃開始予定」と有りますが、時期やエリアは未定だそうです。「実証実験は知人など狭い範囲で実施している」としています。
この事が関東運輸局に知れる事となり調査が行われました。運輸局は「タクシーを配車して乗り合わせるアプリではなく、利用者同士を集め一緒に利用しようというアプリを検討している様で、道運法上は特に問題はない」としました。
この代表者の前職は「楽天」。今回のビジネスアイデアをやるために退社した様です。この会社は、2月日本生命グループでベンチャー企業への投資・技術支援を行うニッセイ・キャピタルのプログラム採択企業に選ばれているそうです。
「国交省が相乗り実験を行ったが、違った形で便利にし利用者を増やす形でタクシーを盛り上げるサービス。業界ともきちんとコミュニケーションをとっていきたい」と話しています。
「国交省が相乗り実験を行ったが、違った形で便利・・・」が分かりません。国交省の実証実験もニアミーも相乗りに変わりがないと思うのですが、違った形で便利とはどういう事なのでしょう？行っている事は、両方とも相乗りで運賃を安くする事で同じだと思うのですが？
集まった人の間で料金の案分を決めればタクシー会社には関係無く道運法上は確かに問題が無いと思います。要は募集で集まってきても仲間内の話になります。タクシー会社と料金の話を分けているだけです。脱法とまでは言いませんが道運法の隙をつく形には変わらないでしょう。それより心配なのが、先の国交省の相乗りの実証実験の結果、すなわち「同乗者への不安感」を解消する手立てが見えない事です。
料金の案分はどうするのでしょう？又、「実証実験は知人など狭い範囲で実施している」も、心もとない気がします。国交省の実証実験は「日交」や「大和」の大手が参加して行っていました。それに対して「知人や狭い範囲」では・・・マジっすか。
これはタクシーの相乗り相手をスマトフォンアプリで仲介するサービスをこの会社が首都圏で計画している様です。同社が横浜市青葉区の東急田園都市線・青葉台駅付近で住民にチラシを配布したところ、地元のタクシー会社がこのチラシを入手し関東陸運局に問い合わせ発覚しました。
チラシには「相乗りサービス」を開始予告し「実証実験中」と記載されていた様です。
神託タク協横浜支部も同行を注視していく様です。
代表者は「チラシの配布はあくまでサービスの需要や課題を把握するための事前アンケート。都内や埼玉など首都圏でタクシーが利用されそうなエリアで調査していく」と言っています。
チラシには「実証実験中」、「4月頃開始予定」と有りますが、時期やエリアは未定だそうです。「実証実験は知人など狭い範囲で実施している」としています。
この事が関東運輸局に知れる事となり調査が行われました。運輸局は「タクシーを配車して乗り合わせるアプリではなく、利用者同士を集め一緒に利用しようというアプリを検討している様で、道運法上は特に問題はない」としました。
この代表者の前職は「楽天」。今回のビジネスアイデアをやるために退社した様です。この会社は、2月日本生命グループでベンチャー企業への投資・技術支援を行うニッセイ・キャピタルのプログラム採択企業に選ばれているそうです。
「国交省が相乗り実験を行ったが、違った形で便利にし利用者を増やす形でタクシーを盛り上げるサービス。業界ともきちんとコミュニケーションをとっていきたい」と話しています。
「国交省が相乗り実験を行ったが、違った形で便利・・・」が分かりません。国交省の実証実験もニアミーも相乗りに変わりがないと思うのですが、違った形で便利とはどういう事なのでしょう？行っている事は、両方とも相乗りで運賃を安くする事で同じだと思うのですが？
集まった人の間で料金の案分を決めればタクシー会社には関係無く道運法上は確かに問題が無いと思います。要は募集で集まってきても仲間内の話になります。タクシー会社と料金の話を分けているだけです。脱法とまでは言いませんが道運法の隙をつく形には変わらないでしょう。それより心配なのが、先の国交省の相乗りの実証実験の結果、すなわち「同乗者への不安感」を解消する手立てが見えない事です。
料金の案分はどうするのでしょう？又、「実証実験は知人など狭い範囲で実施している」も、心もとない気がします。国交省の実証実験は「日交」や「大和」の大手が参加して行っていました。それに対して「知人や狭い範囲」では・・・マジっすか。
「相乗りの実証実験の結果」
今回は「相乗りの実証実験の結果」を書こうと思います。
相乗りタクシーの実証実験は、1月22日から㋂11日までの期間で行っていました。㋂29日にその結果概要が発表されました。
それによると、申込人数は5,036人、マッチング成功は494人だそうです。マチング成功率は1割と発表されていますが正確には1割以下の9.8%です。
調査結果では、「同乗者への不安感」が強い事が分かったそうですが、国交省の局長は「複数の人数で乗れば運賃が安くなるというコンセプトは受け入れられた」とコメントしています。当たり前です、相乗り≒割り勘なので運賃は当然安くなります。
又、一方で9割はマチングできず、本格導入後に利用するかどうか分からない人も相当数いた様です。
自動車局局長は「マッチング成功率を上げる為の改善策、認知度の向上、同乗者への不安感を取り除く仕組みを事業者と検討したい」と述べています。
マッチング成功率を上げる為の改善策、認知度の向上はシステムや広報でどうにかなる様な気がしますが、同乗者への不安感はどうでしょう？見知らぬ人と同乗する不安感を取り除く仕組みなんて有るのでしょうか。
又、試したのは帰宅時が約4割を占めていた様で局長は「相乗りタクシーを鉄道の代替え手段と考えている人が多かった」と分析しています。
タクシー王子は、8月には乗車前に運賃を確定する「事前確定運賃」の実験を実施した。だが乗る距離にかかわらず安くなるのは今回が初めての為、それだけに「（運賃改革の）真打ち登場だ」と期待は大きい様でしたが、結果は真打ではなく、さしずめ「前座」の大爆笑の様な気がします。
国交省が想定していた終電後の深夜時間帯の帰宅の利用数は想定外に低かった様です。同省によると利用した人の7割が又利用したいと回答している様ですが、ネット調査の利用者の声では「利用したい」と「利用したくない」が3割ずつ、「分からないが」4割になり、「利用したくない」と「分からない」と積極的る様に否定的な意見は、同省の回答結果と逆の意味の7割になっています。
又、同乗者とのトラブルに巻き込まれたくないが5割有り、「同乗者への不安」が最多で、男6割、女7割の様です。
この問題は、マッチング率を上げるとか認知度以前の問題の様な気がします。先ずこの「同乗者への不安感を」を払拭くするする術を見つけない事には、幾ら相乗りの安さをアピールしても「同乗者への不安感の有るサービス」は・・・？使う気になります？
不安感の有るサービスだから深夜帯の利用が少なかった様な気がしますがどうなんでしょう？
相乗りタクシーの実証実験は、1月22日から㋂11日までの期間で行っていました。㋂29日にその結果概要が発表されました。
それによると、申込人数は5,036人、マッチング成功は494人だそうです。マチング成功率は1割と発表されていますが正確には1割以下の9.8%です。
調査結果では、「同乗者への不安感」が強い事が分かったそうですが、国交省の局長は「複数の人数で乗れば運賃が安くなるというコンセプトは受け入れられた」とコメントしています。当たり前です、相乗り≒割り勘なので運賃は当然安くなります。
又、一方で9割はマチングできず、本格導入後に利用するかどうか分からない人も相当数いた様です。
自動車局局長は「マッチング成功率を上げる為の改善策、認知度の向上、同乗者への不安感を取り除く仕組みを事業者と検討したい」と述べています。
マッチング成功率を上げる為の改善策、認知度の向上はシステムや広報でどうにかなる様な気がしますが、同乗者への不安感はどうでしょう？見知らぬ人と同乗する不安感を取り除く仕組みなんて有るのでしょうか。
又、試したのは帰宅時が約4割を占めていた様で局長は「相乗りタクシーを鉄道の代替え手段と考えている人が多かった」と分析しています。
タクシー王子は、8月には乗車前に運賃を確定する「事前確定運賃」の実験を実施した。だが乗る距離にかかわらず安くなるのは今回が初めての為、それだけに「（運賃改革の）真打ち登場だ」と期待は大きい様でしたが、結果は真打ではなく、さしずめ「前座」の大爆笑の様な気がします。
国交省が想定していた終電後の深夜時間帯の帰宅の利用数は想定外に低かった様です。同省によると利用した人の7割が又利用したいと回答している様ですが、ネット調査の利用者の声では「利用したい」と「利用したくない」が3割ずつ、「分からないが」4割になり、「利用したくない」と「分からない」と積極的る様に否定的な意見は、同省の回答結果と逆の意味の7割になっています。
又、同乗者とのトラブルに巻き込まれたくないが5割有り、「同乗者への不安」が最多で、男6割、女7割の様です。
この問題は、マッチング率を上げるとか認知度以前の問題の様な気がします。先ずこの「同乗者への不安感を」を払拭くするする術を見つけない事には、幾ら相乗りの安さをアピールしても「同乗者への不安感の有るサービス」は・・・？使う気になります？
不安感の有るサービスだから深夜帯の利用が少なかった様な気がしますがどうなんでしょう？
エイプリルフール？
今回はエイプリルフール？を書こうと思います。
前回の出番は4月1日の日曜日のエイプリルフールの日でした。日曜日なので何時もの様にAm6時前に出庫しました。
最初の客は福富町で女が泥酔したカップルです。避けるわけにもいかず「朝からやらかしちゃった感」です。乗車1番「運転手さん、この辺に泊まれる所は無いですか？」と。自分は「日曜日の朝でしょ、先ず無いネ」。客は「どこでもいいんですが？」、「あっても東名町田以外は無いヨ」と自分。「じゃあ行って下さいと」と客。結局、阪東橋から首都高で東名的田へ。
この段階で「マジか」です、行って料金は5,170円です。道中、普段は客と喋らないのですが、男は酔っていなく、感じも良いので色々話しました。女が台湾人だとか、このまま帰れないとか・・・そうこうしていると東名町田に着き最初のラブホが空室で無事一件落着。
「5,170円です、現金にしますか、カードにしますか？」と聞いたところ、1万円札を出して、「これでお願いします、お釣りは取っておいて下さい」2度目の「マジか」です。「早起きは3文の得」感です。
9時に西口のシェラトンに付けていると外人が新横浜迄乗って2,620円。結局、AM10時までで11回で営収は2万円になっていました。
いつもより3時間近く早出したのでいつもの13時の営収です。その後大した事件も起こらず、しいて言えば、Pm3時に20回目で、山手～能見台の6,350円を引いた事位です。それまでは、2時迄で19回乗せて31,450円の営収、通常時間Pm6時の営収です。
その後何も大した当たりも引けず1日が終わりました。2度目のエイプリルフール？と思ったのは、乗車回数が55回もあった事です。そんなに乗せた記憶は全くありません。途中で個人日報は付けなかったので55回には驚きました。自分はせいぜい40回位だと思っていました。
営収は時々確認していたのですが・・・
この日の結果は、乗車回数55回、走行キロ308キロ、実車距離145キロ、実車率47%、税別営収64,470円、キロ単価209円、実車キロ単価446円、乗車1回当たり単価1,172円です。
営収や距離単価は悪くないのですが、1回当たりの単価が悪すぎます。平均単価の約1,450円だったら営収は約80,000円になります。そのためには55回の内、最低2本は当たりを引かないと無理な様な気がします。
引きが弱くて、自分にはそれが出来ないんデス。営収8万円は「夢」ですが、この日は
エイプリルフール？と思える「釣りは取っておいて下さい」事件が有りました。
何も書く事が思いつかなかったので・・・つまらない事を書いてしまいました。
前回の出番は4月1日の日曜日のエイプリルフールの日でした。日曜日なので何時もの様にAm6時前に出庫しました。
最初の客は福富町で女が泥酔したカップルです。避けるわけにもいかず「朝からやらかしちゃった感」です。乗車1番「運転手さん、この辺に泊まれる所は無いですか？」と。自分は「日曜日の朝でしょ、先ず無いネ」。客は「どこでもいいんですが？」、「あっても東名町田以外は無いヨ」と自分。「じゃあ行って下さいと」と客。結局、阪東橋から首都高で東名的田へ。
この段階で「マジか」です、行って料金は5,170円です。道中、普段は客と喋らないのですが、男は酔っていなく、感じも良いので色々話しました。女が台湾人だとか、このまま帰れないとか・・・そうこうしていると東名町田に着き最初のラブホが空室で無事一件落着。
「5,170円です、現金にしますか、カードにしますか？」と聞いたところ、1万円札を出して、「これでお願いします、お釣りは取っておいて下さい」2度目の「マジか」です。「早起きは3文の得」感です。
9時に西口のシェラトンに付けていると外人が新横浜迄乗って2,620円。結局、AM10時までで11回で営収は2万円になっていました。
いつもより3時間近く早出したのでいつもの13時の営収です。その後大した事件も起こらず、しいて言えば、Pm3時に20回目で、山手～能見台の6,350円を引いた事位です。それまでは、2時迄で19回乗せて31,450円の営収、通常時間Pm6時の営収です。
その後何も大した当たりも引けず1日が終わりました。2度目のエイプリルフール？と思ったのは、乗車回数が55回もあった事です。そんなに乗せた記憶は全くありません。途中で個人日報は付けなかったので55回には驚きました。自分はせいぜい40回位だと思っていました。
営収は時々確認していたのですが・・・
この日の結果は、乗車回数55回、走行キロ308キロ、実車距離145キロ、実車率47%、税別営収64,470円、キロ単価209円、実車キロ単価446円、乗車1回当たり単価1,172円です。
営収や距離単価は悪くないのですが、1回当たりの単価が悪すぎます。平均単価の約1,450円だったら営収は約80,000円になります。そのためには55回の内、最低2本は当たりを引かないと無理な様な気がします。
引きが弱くて、自分にはそれが出来ないんデス。営収8万円は「夢」ですが、この日は
エイプリルフール？と思える「釣りは取っておいて下さい」事件が有りました。
何も書く事が思いつかなかったので・・・つまらない事を書いてしまいました。
首都高の図形表示板
今回は首都高の図形表示板を書こうと思います。
首都高にはいろいろな種類の標識がある様です。自分が前から気になっていたのは、１号羽田線の上りの昭和島JCTに有る図形表示板です。横浜の運転手の方で都内に向かう時に目にする事が有ると思います。
大き目の案内標識です。厳密にいうと、首都高を模した路線図で広い範囲の交通状況を表示しています。黄色の道は混雑している道で時速20Km～40Km、赤表示のヵ所は20Km以下の道路の様です。
自分はその表示板を見る時、当然赤は混雑している事は理解していましたが、時速80Kmで走っているとよく書かれている事が理解できませんでした。
先ずC1とC2は見た感じでわかるのですが、その他の3号、4号、5号、S１（川口線）、東北道、6号、B(湾岸線)の書き方理解できません。
例えば、この表示板を見ると3号渋谷線はC2からしか行けない様な書き方になっています。要はC1と結ばれていない格好になっています。又11号の台場線もC1の手前から行ける様な書き方ですがレインボーブリッジ方面には行けません。
7号小松線の記載も無いし、6号はC2の三郷線でC1の６号向島線と思しき道と繋がっている程度です。
この表示板を地図と勘違いして走ると大変な事になる様に感じます。
あくまで行きたい方面の色が黄色や赤だった時は「混んでいるんだナ～」位の感覚で見た方が良い様な気がします。
地図と認識して見てしまうと、3号渋谷線にはC2から行く事なっているので、大橋JCTでパ二クルかも？・・・です。
悲しかな都内にあまり行かない自分だけかも知れませんが・・・とにかくいつみても分からない表示板です。って言うか走りながらではよく分かりません。
首都高にはいろいろな種類の標識がある様です。自分が前から気になっていたのは、１号羽田線の上りの昭和島JCTに有る図形表示板です。横浜の運転手の方で都内に向かう時に目にする事が有ると思います。
大き目の案内標識です。厳密にいうと、首都高を模した路線図で広い範囲の交通状況を表示しています。黄色の道は混雑している道で時速20Km～40Km、赤表示のヵ所は20Km以下の道路の様です。
自分はその表示板を見る時、当然赤は混雑している事は理解していましたが、時速80Kmで走っているとよく書かれている事が理解できませんでした。
先ずC1とC2は見た感じでわかるのですが、その他の3号、4号、5号、S１（川口線）、東北道、6号、B(湾岸線)の書き方理解できません。
例えば、この表示板を見ると3号渋谷線はC2からしか行けない様な書き方になっています。要はC1と結ばれていない格好になっています。又11号の台場線もC1の手前から行ける様な書き方ですがレインボーブリッジ方面には行けません。
7号小松線の記載も無いし、6号はC2の三郷線でC1の６号向島線と思しき道と繋がっている程度です。
この表示板を地図と勘違いして走ると大変な事になる様に感じます。
あくまで行きたい方面の色が黄色や赤だった時は「混んでいるんだナ～」位の感覚で見た方が良い様な気がします。
地図と認識して見てしまうと、3号渋谷線にはC2から行く事なっているので、大橋JCTでパ二クルかも？・・・です。
悲しかな都内にあまり行かない自分だけかも知れませんが・・・とにかくいつみても分からない表示板です。って言うか走りながらではよく分かりません。
厚生年金基金
今回は厚生年金基金を書こうと思います。
自分の勤めている会社は厚生年金で、厚生人金基金にも加入していました。2012年には、AIJというインチキな投資商品に引っ掛かり、破綻する厚生年金基金が続出しました。公的年金である厚生年金の一部を国に代わって給付するための必要最低限度の資産額が不足する「代行割れ」を起こすようになりました。そこで、2014年、国は厚生年金保険法を改定して、厚生年金基金を実質的に廃止することにしました。
平成26年から5年以内に「おそらく90%以上の厚生年金基金が解散または代行返上するだろう」と言われています。
AIJは運送会社や建設会社、電気工事会社など中小企業の厚生年金基金の運用を主力としており、2011年9月末時点で、124の企業年金から1984億円の資産の運用を受託していたそうですが、同社は、顧客に対し、240%の運用利回りを確保していると説明してきたが、2012年1月下旬の証券取引等監視委員会の検査により、運用資産の大部分が消失していることが明らかとなりました。
これにより財政状態の悪化で約束した年金が支払えなくなってきた厚生年金基金が運用を中止して廃業することになりました。厚生年金基金をたたむという事です。
たたみ方には2種類あり、「代行返上」と「解散」です。「代行返上」は厚生年金基金から支給される年金は、3段階構成となっています。本体部分である「代行部分」は、本来は国の厚生年金の一部の保険料を国ではなく基金に集めて運用するという仕組み上、基金が国に代わって（代行）支給する部分です。厚生年金基金から支給される年金は、3段階構成となっています。本体部分である「代行部分」は、本来は国の厚生年金の一部ですが、保険料を国ではなく基金に集めて運用するという仕組み上、基金が国に代わって（代行）支給する部分なのでですが、この仕組みを国に返上してしまう「たたみ方の」事です。
「解散」は、すべての給付をやめてしまうたたみ方です。この場合でも、代行部分については国に返ってくるため、通常の厚生年金として国から支給されます。プラスアルファ部分と上乗せ部分は消滅します。基金が無くなる時に残った財産があれば、一時金のような形で分配され、それで給付は終了となります。
そもそも年金基金ですが、本来、国が徴収する厚生年金の一部に少しのプラスアルファを加えて年金よりも高配当を狙ったものでしたが、バブル崩壊後の経済の低迷やそれに伴う超低金利などにより、運用成績が上がらない基金が増えてきてしまいました。又、国が基金をたたむときの条件を緩和したこともあり、たたんでしまう基金が相次いでいます。
「解散」の場合運転手が支払っていた若干でもプラスアウファの部分の処理が気になる所ですが、プラスアルファ部分と上乗せ部分は消滅します。基金が無くなる時に残った財産があれば、一時金のような形で分配され、それで給付は終了となります。
要は、基金に未加入の厚生年金は2階建てで、一番下に国民年金、その上に厚生年金が有ります。基金に加入すると4階建てになり、2階までは同じですが3階部分に基金の基本部分来て。4階部分はプラスアルファ部分になります。
問題はこの4階部分の「プラスアルファ」を支払えるかではないでしょうか。前記した事を額面通りに受け取ると、基金が無くなる時に残った財産が無ければ払い損になってしまう事も考えられます。
因みに今回会社から通達が有りました。戻り金は総額5年半基金を払い込んで戻りが4万円ですが、一時金として１万円を支払い、残りは退職時だそうです。
それは良いのですが、明細が有りません。幾らプラスアルファを支払った事さえも分かりません、こうゆう事を明示しないから運転種は会社不信が生きるのでしょう。せめて「これだけ徴収したが、この位しか戻せない」位の言葉が有ったら運転手の気持ちも大分違うと思います。」
全てそれぞれの基金の窮地がAIJの件で公になり、政府からの特措法でいずれ破綻するのが目に見えていた基金が助かった様に思います。実際今の会社も基金を抜けるのに数億円の穴埋めの必要が有り代行返上が出来ないで辞められなかった様です。
因みに勤続10年以上の方のプラスアルファの金額は、老齢厚生年金（報酬比例部分）に0.1/1000を乗じて計算する様です。…超分かり難いです。
自分の勤めている会社は厚生年金で、厚生人金基金にも加入していました。2012年には、AIJというインチキな投資商品に引っ掛かり、破綻する厚生年金基金が続出しました。公的年金である厚生年金の一部を国に代わって給付するための必要最低限度の資産額が不足する「代行割れ」を起こすようになりました。そこで、2014年、国は厚生年金保険法を改定して、厚生年金基金を実質的に廃止することにしました。
平成26年から5年以内に「おそらく90%以上の厚生年金基金が解散または代行返上するだろう」と言われています。
AIJは運送会社や建設会社、電気工事会社など中小企業の厚生年金基金の運用を主力としており、2011年9月末時点で、124の企業年金から1984億円の資産の運用を受託していたそうですが、同社は、顧客に対し、240%の運用利回りを確保していると説明してきたが、2012年1月下旬の証券取引等監視委員会の検査により、運用資産の大部分が消失していることが明らかとなりました。
これにより財政状態の悪化で約束した年金が支払えなくなってきた厚生年金基金が運用を中止して廃業することになりました。厚生年金基金をたたむという事です。
たたみ方には2種類あり、「代行返上」と「解散」です。「代行返上」は厚生年金基金から支給される年金は、3段階構成となっています。本体部分である「代行部分」は、本来は国の厚生年金の一部の保険料を国ではなく基金に集めて運用するという仕組み上、基金が国に代わって（代行）支給する部分です。厚生年金基金から支給される年金は、3段階構成となっています。本体部分である「代行部分」は、本来は国の厚生年金の一部ですが、保険料を国ではなく基金に集めて運用するという仕組み上、基金が国に代わって（代行）支給する部分なのでですが、この仕組みを国に返上してしまう「たたみ方の」事です。
「解散」は、すべての給付をやめてしまうたたみ方です。この場合でも、代行部分については国に返ってくるため、通常の厚生年金として国から支給されます。プラスアルファ部分と上乗せ部分は消滅します。基金が無くなる時に残った財産があれば、一時金のような形で分配され、それで給付は終了となります。
そもそも年金基金ですが、本来、国が徴収する厚生年金の一部に少しのプラスアルファを加えて年金よりも高配当を狙ったものでしたが、バブル崩壊後の経済の低迷やそれに伴う超低金利などにより、運用成績が上がらない基金が増えてきてしまいました。又、国が基金をたたむときの条件を緩和したこともあり、たたんでしまう基金が相次いでいます。
「解散」の場合運転手が支払っていた若干でもプラスアウファの部分の処理が気になる所ですが、プラスアルファ部分と上乗せ部分は消滅します。基金が無くなる時に残った財産があれば、一時金のような形で分配され、それで給付は終了となります。
要は、基金に未加入の厚生年金は2階建てで、一番下に国民年金、その上に厚生年金が有ります。基金に加入すると4階建てになり、2階までは同じですが3階部分に基金の基本部分来て。4階部分はプラスアルファ部分になります。
問題はこの4階部分の「プラスアルファ」を支払えるかではないでしょうか。前記した事を額面通りに受け取ると、基金が無くなる時に残った財産が無ければ払い損になってしまう事も考えられます。
因みに今回会社から通達が有りました。戻り金は総額5年半基金を払い込んで戻りが4万円ですが、一時金として１万円を支払い、残りは退職時だそうです。
それは良いのですが、明細が有りません。幾らプラスアルファを支払った事さえも分かりません、こうゆう事を明示しないから運転種は会社不信が生きるのでしょう。せめて「これだけ徴収したが、この位しか戻せない」位の言葉が有ったら運転手の気持ちも大分違うと思います。」
全てそれぞれの基金の窮地がAIJの件で公になり、政府からの特措法でいずれ破綻するのが目に見えていた基金が助かった様に思います。実際今の会社も基金を抜けるのに数億円の穴埋めの必要が有り代行返上が出来ないで辞められなかった様です。
因みに勤続10年以上の方のプラスアルファの金額は、老齢厚生年金（報酬比例部分）に0.1/1000を乗じて計算する様です。…超分かり難いです。
月曜日と水曜日の比較で思う事
今回は月曜日と水曜日の比較で思う事を書こうと思います。
月曜日は㋂26日、当然水曜日は㋂28になります。偶然にも両方にも乗車回数は36回です。そこで両方の内容を比べてみる事にしました。
㋂26日（月）から、走行キロ：実車キロ：実車率：営収：走行キロ単価：実車キロ単価：乗車単価の順に書きます。
301Km：129Km：42.8%：56,160円：186円：435円：1,560円、㋂28（水）は318Km：143Km：44.9%：60,120円：189円：420円：1,670円になりました。
出庫時間は月曜日がAm8時30分、水曜日は寝坊したので若干遅い8時50分です。
Am11時までの営収は月曜日が9,430円、水曜日が7,060円です、それほど気にしなくて良い様な感じです。
月曜日は午後にこれといった事も無くPm5時の営収は19,590円ですが、水曜日の午後1番の乗客が藤沢市まで行き、横浜新道、1号線も大渋滞で約9,500円もかかったしまった影響もあり、Pm6時の時点の営収は約27,000円です。
その後は両日とも何事もなく、しいて言えば月曜日の5時30位に旧オデヲン～和田町迄大渋滞の中で運賃3,070円が有った事位で深夜帯になってもロングは引けず、終わってみれば56,160円です。
水曜日は最後に日ノ出町～新杉田～洋光台～六浦を経由して約9,500円の客を拾った事位です。
換言すれば、月曜日は何もなく、水曜日は早い時間と遅い時間にそれぞれ10,000円近い運賃の乗客がいた事です。
月曜日の客単価で33回の乗車が有ったと仮定すると、客単価1,560円×33回＝51,480円になり、前回の33回で営収50,000円を目指した時の数字に近くなります。水曜日の客単価1,670円だと1,670円×33回≒55,000円になります。
仮に水曜日の当たりの9,000円が1本だったとすると（60,000円－9,000円）÷33回＝1,545円になり営収51,000円です。
結局、当たりも何もなかった月曜日の方が、個別の乗客の営業内容は良い様です。営収を見ると水曜日の方が良いのですが、これは当たりを2回引けた事が原因で、33回で50,000円の営収を考えると、そんなに当たりに拘る事は無い様な気がします。
が、営収6万円以上を目指すなら最低1回以上の1万超えの営収は必要な気がします。
月曜日は㋂26日、当然水曜日は㋂28になります。偶然にも両方にも乗車回数は36回です。そこで両方の内容を比べてみる事にしました。
㋂26日（月）から、走行キロ：実車キロ：実車率：営収：走行キロ単価：実車キロ単価：乗車単価の順に書きます。
301Km：129Km：42.8%：56,160円：186円：435円：1,560円、㋂28（水）は318Km：143Km：44.9%：60,120円：189円：420円：1,670円になりました。
出庫時間は月曜日がAm8時30分、水曜日は寝坊したので若干遅い8時50分です。
Am11時までの営収は月曜日が9,430円、水曜日が7,060円です、それほど気にしなくて良い様な感じです。
月曜日は午後にこれといった事も無くPm5時の営収は19,590円ですが、水曜日の午後1番の乗客が藤沢市まで行き、横浜新道、1号線も大渋滞で約9,500円もかかったしまった影響もあり、Pm6時の時点の営収は約27,000円です。
その後は両日とも何事もなく、しいて言えば月曜日の5時30位に旧オデヲン～和田町迄大渋滞の中で運賃3,070円が有った事位で深夜帯になってもロングは引けず、終わってみれば56,160円です。
水曜日は最後に日ノ出町～新杉田～洋光台～六浦を経由して約9,500円の客を拾った事位です。
換言すれば、月曜日は何もなく、水曜日は早い時間と遅い時間にそれぞれ10,000円近い運賃の乗客がいた事です。
月曜日の客単価で33回の乗車が有ったと仮定すると、客単価1,560円×33回＝51,480円になり、前回の33回で営収50,000円を目指した時の数字に近くなります。水曜日の客単価1,670円だと1,670円×33回≒55,000円になります。
仮に水曜日の当たりの9,000円が1本だったとすると（60,000円－9,000円）÷33回＝1,545円になり営収51,000円です。
結局、当たりも何もなかった月曜日の方が、個別の乗客の営業内容は良い様です。営収を見ると水曜日の方が良いのですが、これは当たりを2回引けた事が原因で、33回で50,000円の営収を考えると、そんなに当たりに拘る事は無い様な気がします。
が、営収6万円以上を目指すなら最低1回以上の1万超えの営収は必要な気がします。
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