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「現在の運転支援システム・レベル2」

 今回は「運転支援システム」を書こうと思います。

 自動運転に関しては、レベル2までが法的整備の必要が無く使える「運転支援システム」になり、レベル3以上が法的整備が必要な自動運転になります。

 ボルボは、このレベル3の「ドライバーは道路から目を離してもよいが、困難な状況になったら運転を交代しなければならない」事になり、レベル2の自動運転へと進んだあと、レベル3を飛ばして、完全なロボット制御であるレヴェル4を一足飛びに実現するつもりなの様です。

 レベル3では責任の曖昧なため、ボルボは「われわれは現在、レベル4の自動運転に直接移行するというアプローチをとっています。レべル4では、自動車メーカーが車の挙動に対して全責任を負います」と説明しています。

 では現在のレベル2とはどの様な技術なのでしょうか?

 現在実現している運転支援システムの概要は①ACC、CACC、②衝突被害軽減ブレーキ、③レーンキープアシスト、になります。

 ACC(Adaptive Cruise Control)は、車両の前方に搭載したレーダを用いて、前 方を走行する車両との車間距離を一定に保ち、必要に応じてドライバーへの 警告を行うシステムです。

 CACC(Cooperative Adaptive Cruise Control)は、ACCに加えて車車間通信に よって他車の加減速情報有することで、より精密な車間距離制御を行うシステムで、CACCでは、ACCより短い車間距離での走行や、制御の遅れによるハンチン グ(車間の変動)の少ない安定した走行が可能となる様です。

 衝突被害軽減ブレーキは、車両の前方に取り付けられたカメラやレーダ等を 利用して前方の障害物等を検知し、運転者へ警告します。衝突(追突)が避けら れない場合にはブレーキの補助操作を行うシステムになります。

 レーンキープアシストは、車両の前方に取り付けられたカメラ等を利用して道 路の白線等の走行環境を検知し、車両が走行車線を維持するよう、ハンドル 操作を支援するシステムになり、前方カメラの画像処理では、道路と白線の色のコントラストと、白線の長さを検 知して車線を判断するため、輝度変化の大きなトンネル内や夜間でも白線の追従が可能となるそうです。

 日本ではこのレベル2が現時点で公道最高水準の運転支援技術となっており、既にいくつかのメーカーからこの技術が搭載されたモデルが発売されています。

 レベル3になると前にも書きましたが、「高速道路など特定の場所」においてクルマが交通状況を認知、運転に関わる全ての操作を行います。

 ドライバーは運転から解放されますが、緊急時や自動運転システムが作動困難になった場合、ドライバーがクルマに代わって対応を求められるので、必ず運転席に着座している必要があります。その為、事故が起こった時の責任の所在が曖昧になります。

 ボルボが現在レベル3ではなくレベル4を目指いしています。レベル4はレベル3同様、特定の場所に限りクルマが交通状況を認知して、運転に関わる全ての操作を行いますが、さらに緊急時の対応も自動運転システムに操作を委ねます。なので、自動運転システムを利用している限りドライバーの運転操作はもはや必要ありません。

 ボルボ・・・おそるべし?です。

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「グーグルの脅威」

 今回は「グーグルの脅威」を書こうと思います。

 トヨタ自動車の豊田章男社長は、「今は、グーグルやアップル、アマゾンといった新しいプレーヤーが登場していて、今のライバルは車を造る企業ではなく、テクノロジーを生み出す企業だ」と言っています。

 今の車は極端に言えばエンジンに車輪が付いている乗り物で、それが将来はパソコンに車輪がついている乗り物になるという事でしょうか。なんでも今の車の部品数は3万点くらいに上るそうですが、電気自動車になると部品数が1/3の1万点くらいになるそうです。

 自動車業界は今、「コネクティビティ=通信と車の接続」、「オートノマス=自動運転」、「シェアリング=共有サービス」、「エレクトリックモビリティ=電動化」という4つの変化が同時多発的に起きていて、まさに100年に1度の大転換期が到来しているそうです。

 これらには全て最先端のコンピュター技術が必要になる様です。これらの新技術が組み合わされると、ロボットタクシーや無人運転のライドシェア、自動配送の物流など、新しい事業領域が生まれるでしょう。

 これらは、MaaS(マース)と呼ばれ、モビリティー・アズ・ア・サービス(Mobility as a Service)の略で、「モビリティのサービス化」などとも言われてい ます。これは、、移動手段を自動車の所有という「モノ」で提供するの ではなく、「サービス」として提供することを指します。

 そう考えると、自動運転の領域においてカギを握っているのが、データ解析やディープラーニングが開発です。トヨタなど旧来の自動車会社にとってその脅威となっているのがグーグルです。

 グーグルを傘下に持つ持株会社アルファベットの自動運転開発子会社ウェイモは、今年2月までに公道での実走行距離が800万キロメートルに達したそうです。シミュレーションでの走行経験と合わせて、他の自動車会社を圧倒する走行データを蓄積しています。

 ウェイモは、公道試験56.6万キロメートルの間の自動運転が解除され人間が介入するのが63回だったそうです。単純計算で平均9000キロメートルを人間の介入なしに自動走行できたことになります。この距離は米ゼネラル・モーターズ(同2000キロメートル)や日産自動車(同300キロメートル)を大きく上回るすうじです。

 アメリカの格付け会社が行った結果を見ると、技術力や市場開拓戦略など合計10項目から判断され、ウェイモやGMらが属するのは、自動運転開発で先頭を走る「LEADER(リーダー)、トヨタなどはリーダーを追う2番手グループ「CONTENDER(競争相手)」、ホンダや米テスラなどは最後の「ALLENGER(挑戦者)」に位置づけられています。

 あの話題のテスラが最集団とは驚きです。テスラがこの結果になったのは、オートパイロットシステムの誤作動が減らないことや、生産トラブルによる資金繰りへの懸念などを総合的に判断したそうです。

 それにしても、おそるべし「グーグル」=「アルファベット」=「ウェイモ」です。そして、日本のトヨタにも頑張ってほしいものですが、トヨタの社長が言っている様に、今のライバルは車を造る企業ではなく、テクノロジーを生み出す企業です。という事は、今のライバルはグーグルです。

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日本の自動運転と国際条約

 今回は日本の自動運転と国際条約を書こうと思います。

 前に自動車運転に関する国際法として「ジュネーブ道路交通条約」と「ウィーン道路交通条約」が有ると書きました。「ジュネーブ道路交通条約」は、1949年に「道路輸送および自動身輸送に関する国際連合会議」がスイスのジュネーブで開催された時に決められました。

 日本はその当時、戦争に負けて連合軍に占領されている時代だったので未加入でしたが、国連加盟後の1964年に加入して今に至ります。仮に、車の運転や自動車そのものが国によって全然違うものだったら困るので、それぞれの国情は考慮しつつも、ある程度は統一しようと定められたのが、この「ジュネーブ条約条約」になります。

 「ジュネーブ条約」第8条第1項、同第5項、第10条により、走る車にはドライバーが絶対いなければならないとされています。つまり、運転そのものは自動運転システムが行うとしても、ドライバーはそれを制御下に、つまり監督下に置いている必要があるため「完全自動運転」自体が国際条約で認められていません。

 そのため、自動運転について日本で認められるのは、運転手がいつでも操作できる状態にある「レベル3」までになり完全自動運転は認められていません。

 しかし現在は特例として実験的に「レベル4」の完全自動運転車の走行が認められていますが、本格的に認めるのは条約違反になってしまいます。

 では条約を脱退してしまえば良いのかというと、道路交通条約を批准している国同士で有効な「国際免許証」も認められなくなるので、日本で発行された国際免許証では、どこの国でも運転できなくなってしまいます。

 1968年にオーストリアのウィーンで締結された、「ウィーン道路交通条約」も有ります。主にヨーロッパの国の間で締結された条約で、日本や米国は加入していないのですが、こちらでも自動運転は認められていません。

 しかし、2014年にウィーン道路交通条約の改正案が採択されて、「人間が運転する操作は自動運転を優先し、決して暴走しないこと(オーバーライド機能)」、「自動運転機能のスイッチはオフにできること」という条件つきながら、レベル4の完全自動運転が認められました。発行されればウィーン道路交通条約加盟国ではレベル4自動運転が認められるのです。

 ジュネーブ道路交通条約も国連で改正が議論されていてますが、現在では自動運転車が実用化されても運転手が不在にはできません。

 さらに、国際条約の改正後も、「国内の道路交通法」ではも完全自動運転は制限されているので、自動運転システムを作動させていても運転席でいつでも運転できる体制にいないと、取り締まりにあってしまうので注意が必要です。

現在、欧州諸国が参加するウィーン条約の改正でされましたが、日米が参加するジュネーブ条約の見直しは、加盟国の3分の2の同意が得られず、改正の動きが止まってしまっています。

 国際条約に対する解釈が日本とアメリカでは違うので、アメリカは州の権限において州法の整備を独自に進めていますが、順法精神が強い日本ではちゃんと規定するなり改正するなりして進めようとしていました。

 それまでは非常に厳しかったのですが、今回は、警察庁が日本でもジュネーブ条約を独自解釈し、公道での自動運転の実験は届け出なく実施できるようになりました。

ジュネーブ条約の国連の道路交通安全作業部会において、2016年4月、運転手そのものが車内にいるかどうかに関わらず、遠隔操作型の自動運転が実験できるようになりました。

 又、レベル3において問題になるのが責任の所在になります。ドイツでは、昨年5月の法改正で、事故の瞬間に、権限がシステムにあったのかぞれとも人間にあったのかを判別できるように義務付けられました。

 まだまだ解決する問題は山積みの様です。2020年まであまり時間がありませんが、法整備は間に本当に合うのでしょうか?

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「自動運転の区分と現在」

 今回は「自動運転の区分と現在」を書こうと思います。

 2016年に第1回道路交通ワーキングチームが定めた自動運転は、前にも書いた様にレベル1からレベル5までの5段階に区分されています。

 レベル1とレベル2は「ドライバーによる監視」、レベル3とレベル4及びレベル5は「システムによる監視」に大別出来ます。

 必要とされる運転技術の要素は、「加速」・「操舵」・「制動」になる様です。レベル1では「単独型」で前記3要素を単独で行うもので、自動で止まる自動ブレーキ)、前のクルマに付いて走る(ACC)、 車線からはみ出さない(AKS)になります。

 レベル2は①システムの複合化になり、(レベル1の組み合わせ)と②(高機能化)に分かれます。レベル2の①組み合わせの例として、車線を維持しながら前のクルマに付いて走る(LKAS+ACC)が有ります。その次の段階の②高機能化になると、例えば高速道路での自動運転モード機能となり、「遅い車がいれば自動で追い越す」、「高速道路の分合流を自動で行う」などになります。

 レベル3は加速・操舵・制動を全てシステムが行い、緊急時などシステムが要請した時のみドライバーが対応する状態、レベル4は限定条件下における無人自動運転移サービス、レベル5は加速・操舵・制動を全てシステムが行い、 ドライバーが全く関与しない状態をいうようです。

 この定義は日本の内閣府は独自の自動運転の定義ではなく、アメリカのSAE Internationalという非営利団体が策定した自動運転の定義を採用しています。

 現在はレベル3の技術が最高で、ドイツのAudiA8は世界で唯一のレベル3の自動運転を搭載しています。カリフォルニア州マウンテンビューで発生したテスラ Model X の事故に関して、テスラは事故発生時にこのModel Xが半自動運転機能「Autopilot」を使用していたことを明らかにしました。

 テスラのビデオ紹介では、完全自動運転のプロモーション映像の様ですがテスラは未だレベル2の様です。

 アウディは自動運転の条件を、①高速道路、あるいは中央分離帯とガードレールなどが整った片道2車線以上の自動車専用道路を走行、②隣接する車線も含めて、前後を走る車両との車間距離が詰まった状態、③走行速度が時速60km以下、④車載センサーの検知範囲に交通信号や歩行者がいない、事の条件を満たしている時に使用可能としています。

 このため、例えば自動運転中に走行速度が時速60kmを上回った場合、クルマはドライバーに「運転操作を代わって下さい」と警告を発します。ドライバーが反応しないと、クルマは運転操作の権限をドライバーに渡さず、自動的に停止します。よって、レベル3の自動運転車はドライバーを監視し、運転操作できる状態なのかどうかを常に監視するためにドライバーモニタリング技術が必要です。

 いくら技術が進歩しても未だ法的な問題が残っています。それについて長くなるのではいずれ書こうと思います。

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「自動運転とSociety 5.0」

 今回は「自動運転とSociety 5.0」を書こうと思います。

 この耳慣れない言葉のSociety 5.0は、狩猟社会(Society 1.0)、農耕社会(Society 2.0)、工業社会(Society 3.0)、情報社会(Society 4.0)に続く、新たな社会を指すもので、第5期科学技術基本計画において我が国が目指すべき未来社会の姿として内閣府が提唱した科学技術政策になります。

 分かり易い言葉で言うと「サイバー空間(仮想空間)とフィジカル空間(現実空間)を高度に融合させたシステムにより、経済発展と社会的課題の解決を両立する」事による「人間中心の社会(Society)」になるという事の様です。

「情報社会」の次に来るものが「人間中心の社会」とはなんとも皮肉な物です。Society 5.0では、これまでの情報社会(Society 4.0)では、「①情報・知識の共有、連携」、「②必要な情報の検索・分析が負担でリテラシ(活用能力)が必要」、「③地域の課題や高齢者のニーズなどに十分対応できない」、「④年齢や障害などによる労働や行動範囲の制約」の問題が有りました。

 その問題を、「①はIoTで全ての人とモノがつながり、新たな価値が生まれる社会に」、「②はAIにより必要な情報が必な時に供給される社会に」、「③はイノベーション(技術革新)により、様々なニーズに対応できる社会に」、「④はロボットや自動運転などの技術で人の可能性が広がる社会に」となるそうです。

 ④では「年齢や障害」などによる労働や行動範囲の制約が、ロボットや自動運転などの技術で人の可能性が広がる社会になるそうです。わざわざ「年齢や障害」と付け加えているところに自動運転に関して「あざとさ」が見える様な気がするのは自分だけでしょうか。

 交通において生み出される新たな価値の事例として、各自動車からのセンサー情報、天気、交通、宿泊、飲食といったリアルタイムの情報、過去の履歴などのデータベースといった様々な情報を含むビッグデータをAIで解析することにより、「自動走行で渋滞なく、事故なく、快適に移動すること」や「カーシェアや公共交通の組み合わせでスムーズに移動すること」が新たな価値の事例とされています。

 先月の30日に行われた第14回未来投資会議では、Society5.0の移動革命(自動走行)及び行政からの生産性革命について議論が行われました。

 総理の自動運転に関する発言を抜粋すると、「2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、我が国で自動運転社会を実現し、この大きな目標に向かって官民で進めてきた実証は、いよいよビジネス段階に入ってきてる。信号情報を車に発信し、より安全に自動走行できる実証の場を東京臨海部に整備するなど多様なビジネス展開を視野に取組を一層加速する」

 「自動運転の事業化を可能とするため安全基準や交通ルールなど制度整備の方向性を示す大綱を取りまとめた。自動運転は生産性革命の大きな武器であり、関係省庁は安全安心な自動運転社会の実現に向け具体的な法制度整備に着手し国際的なルール作りを積極的にリードする。生産性革命を強力に進めていく上で、まずは「隗より始めよ」、行政自らも最新技術を積極的に活用し徹底的な生産性向上に取り組む必要がある。」となっています。

 昨年行われた同会議では、今後の方針として「2025年の自動運転社会の到来を見据え、2020年までに完全自動運転を含む高度な自動運転(レベ ル3以上)の市場化・サービス化の実現を目標として設定し、必要な制度整備に向け逆算して取り組む。」としていました。

 長くなりましたので、国交省の「自動運転の区分と現在」については次回に回したいと思います。

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東京の3月の無線配車回数

 今回は東京の3月の無線配車回数を書こうと思います。

 東京特別区・武三地区には東個協、日個連を含め主要な無線グループが14あるそうです。

 日本交通・東京無線・国際・大和・チェッカーキャブ・東都・日の丸・グリーンキャブ・帝都・東京私鉄・荏原交通・コンドルが法人のグループになります。

 上記法人名の記載順序は、3月の無線配車回数の多い順番になっています。上位3社の配車回数は、日交が約58万回、東京無線が約36万回、国際が約25万回です。一方下位3の社では、東京私鉄が約3,3万回、荏原交通が約3万回、コンドルが約2万回です。

 1台当たりの配車回数は、上位3社は129回、101回、74回になり、下位3社はそれぞれ104回、93回になります。

 下位でも1台当たりの配車回数が多いのは、無線回数の割に台数が少ないのが原因です。大和・チェッカーキャブ・東都では1台当たりの配車回数は32回・34回・36回になり、下位3社より少ない数字です。

 運転手の立場から言うと、無線グループごとの配車回数が多いより、1台当たりの配車回数の多い方が良い様に思います。

 しかし下位3社の総配車回数は、前年同月より11.7%、4.0%、21.8%減少しています。それに比べ上位3社はそれぞれ48.1%、1.9%、19.1%増えています。日交に至っては全体の33%にシェアを広げています。

 タクシー王子の満面の笑顔でほくそ笑む姿が見える様な気がします。この1台当たりの配車回数、日交では1台当たり129回、1日に換算すると4.3回はあくまで述べ配車回数÷車両数で計算した数字になります。

 無線を狙ったり無線が落ちる地域や時間、又特定の無線客を狙いに行って無線を積極的に狙っている運転手の回数や、会社に優遇されている運転手ではもっと多いと思います。たまたま無線が取れたという運転手より、無線を取るのが上手い運転手で2桁の運転手も多いと思います。

 横浜では無線グループと呼べるのは、2~3グループ位です。東京の数字は参考になりませんが、無線を取るのが上手い運転手はいると思います。自分は無線を落とさない様会社に言っているので関係ないですが、営収を上げる為には無線を上手く取ることも1つの方法かも・・・です。

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「リフト日本参入を検討」

 今回は「リフト日本参入を検討」を書こうと思います。

 リフトは、2007年にローガン・グリーンとジョン・ジマーによって設立された「Zimride(ジムライド)」が元になっています。ジムライドは長距離の旅行用(都市間が多かった)でのライドシェアを中心としていました。ウーバーの創業は2009年なので、ウーバーより前の創業です。

 日本ではウーバーの名前が有名なので、ウーバーの2番煎じの様な印象を受けますが、創業はリフトの方が早かった様です。

 ジムライドは、Facebook Connectアプリを通じてドライバーと乗客をリンクさせ、ジムライドは最終的にアメリカ合衆国最大のライドシェアプログラムになった様です。2013年5月、企業は公式に社名をジムライドからリフトに変更しました。

 ジムライドは大学のキャンパスを中心としていましたたが、リフトは都市内での短距離旅行用のオンデマンドのライドシェアネットワークとして設立されました。

 フェイスブックも当初は会員はハーバード大学のドメインのメールアドレスを持つ学生に限定されていたました。出発点は、フェイスブックもリフトも学生主体だった事は変わりがない様です。

 その創業者の一人ジョン・ジマーーが、新経済連盟(代表は楽天社長)主催の「新経済サミット2018」に登壇し、日本市場への新規参入を検討していると述べた様です。

 氏は参入にあたりウーバーの苦戦を学び「規制当局と話をする事が第一に重要」との姿勢を示しています。この新経済連盟の代表理事の楽天は、2015年、3億ドル、約300憶円を出資しています。

 他にリフトは、グーグル系のベンチャーキャピタル(VC)などから10億ドル(約1126億円)の出資を受けています。グーグル系VCから取締役も受け入れる事で、グーグルはリフトと競合するウーバーテクノロジーズと機密情報の扱いを巡り係争が続いています。今後自動運転などでグーグルとリフトとの協業が進みそうです。

 リフトにはGMも5憶ドルを出資していて、投資企業から20憶ドル以上の資金を調達している様です。出資を主導したのはグーグル持ち株会社のアルファベット傘下のキャピタルで、リフトによると今回の出資で同社の企業価値は110億ドルに膨らむそうです。

 因みにウーバーの企業価値は700憶ドルに上るそうです。Japanタクシーが受けた出資の110憶円なんて可愛いものに感じます。・・・110憶円≒1憶ドル、リフトの1/100 で1%です。そんな「規制当局と話をする事が第一に重要」と企業が日本参入を検討しています。

 タクシー王子が代表のジャパンタクシーは、ウーバーとリフトと戦わなければ・・・でも相手の企業価値はジャパンタクシーが出資を受けた額の100倍と700倍の企業価値の有る企業です。・・・勝算は如何に?

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「規制のサンドボックス」

 今回は「規制のサンドボックス」を書こうと思います。

 サンドボックスの意味は、コンピュータセキュリティ技術において、外部から受け取ったプログラムを保護された領域で動作させることによって、システムが不正に操作されるのを防ぐセキュリティ機構のことをいい、本来はコンピューターのセキュリティに関する用語の様です。

 しかし、この「規制のサンドボックス」はのサンドボックスと呼ばれるサンドボックスは規制緩和策(かんわさく)の意味で、新事業をやってみたい企業を後押しするために、政府が規制を一時的に停止する制度になります。

 サンドボックス=砂場の意味が有り、砂場は子供が砂遊びするの場所なので、それをたとえて、企業が自由に新事業を試せることからこう呼ばれます。英国やシンガポールが導入しています。

 平成29年2月21の日第28回国家戦略特別区域諮問会議において、「自動走行や小型無人機等の「近未来技術」の実証をより円滑かつ迅速に行えるよう、諸外国の「規制の砂場(レギュラトリー・サンドボックス)」を参考に、国家戦略特区において安全性に十分配慮しつつ、事前規制・手続の抜本的見直しなどに より実証実験を集中的に推進するための具体的方策について、改正法案施行後1年以内を目途として検討を行い、その結果に 基づき、特区において必要な措置を講ずる。」としています。

 この「規制のサンドボックス」が今月11日に、「国の許認可規制一時的に停止して、革新的な事業・サービスを試験的に始める制度の創設が、衆院経産委員会で審議されました。

 タクシー業界にも関係が有る「自家用車ライドシェア」が対象になるかどうかについて、「ライドシェアの申請も可能。分野を限定しない」と経産大臣は回答しています。

 その上で、「実証には安全を担保し、期間・場所・方法を限定する」と付言しました。この規制のサンドボックスの事象対象には、ドローン、自動運転、遠隔医療などが候補に挙がっていました。現在、世界18ヵ国で導入されていて、主に金融分野、フィンテック(金融とITの融合が中心に行われ、分野を限定していない国は無いそうです。

 この制度の創設は、経産省が立案した「生産性向上特別措置法案」と「産業競争力強化改正法案」に盛り込まれました。

 共産党は強く批判しました。ウーバーについても「ウーバーの自動運転が実験中に死亡事故を起こしている」と批判し、ウーバーやリフトが同制度に乗り出す事に危機感を表明しました。これに対し担当大臣は、「ウーバーは今、日本において連携すると考えている。日本でどんなビジネスになるのか、よく見守る」と述べ、議論は平行線の様でした。

 共産党はどうもウーバーの様な自動車のライドシェアには否定的な様で、ウーバーが大嫌いなタクシー王子の味方?・・・の様です。

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「ジャパンタクシー導入台数」

 今回は「ジャパンタクシー導入台数」を書こうと思います。

 ジャパンタクシーは車椅子の乗車に約15分かかるそうです。その為、全国ハイ・タク連合会はケア輸送委員会から「乗降介助料」を検討する要望が出された様です。

 車椅子の乗降に時間がかかる事が問題の様で、その事以外は概ね運転手、乗客共に好評の様です。

 10月に発売されてから現在までに4,802台が受注された様です。

 受注件数のトップはやはり東京で2,131台に上り、比率は44%になります。神奈川県は全国で5番目で注件数192台の様です。

 現在、約700台のペースで受注が有るそうです。単純計算で700台/月×44%≒300台/月が東京で受注された事になります。

 「東京にタクシー2017」には、東京オリンピックまでに1万台の導入を目指すとしています。東京五輪は、2020年7月24日から8月9日までの17日間開催されます。

 開催まであと2年3ヵ月です。今の受注状態が続くと仮定すると、27ヵ月×300台/月
=8,100台になり、現在の2,132台と足すと1万台以上になり「東京にタクシー2017」に書かれている様に、「2020 年の東京オリンピック・パラリンピック開催までに、都内のタクシー 約 5 万台のうちの 2 割にあたる 1 万台の導入を目指します。」の1万台の目標のはクリアーします。

 又、平成 26 年 4 月 1 日からは(公財)東京タクシーセンターでの乗務員になるために必要な講習にも組み込まれており、東京では 2020 年までに乗務員の半分が資格者となる予定の様です。

 ジャパンタクシーの車椅子の乗降介助やUD研修など東京でタクシー運転手になるのは楽では無いようです。

 因みに、ジャパンタクシーは上級グレードの「匠」が79%を占め、車色は「深藍」が77%で、導入に対し東京都が 2016 年度予算案で UD(ユニバーサルデザイン)タクシー導入支援として約 61 億円を計上し、購入 1 台あ たり 60 万円を補助しています。

 深藍は「こいあい」と読むようです。「深」には「色がこい」という意味が有る様なので、濃い藍色の意が有るのでしょうが・・・当て字?でも深を「こい」とは読まないでしょう。イメージ的には「こい藍」と読める様な気がします。

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「みなとみらいのマンション群」

 今回は「みなとみらいのマンション群」を書こうと思います。

 今更でローカル話ですが、みなとみらいに有るマンション群の名前と場所を備忘録的に書こうと思います。

 みなとみらいは、「みなとみらい大通り」と「国際大通」の2本の主要幹線道路と、それらを結ぶ、さくら通り・けやき通り・いちょう通り・すずかけ通り・とちのき通りの5本の幹線道路で構成されています。

 「みなとみらい大通」は首都高速の出入り口が有る通りになり、「国際大通」はパシフィコの前の通りになります。その2本を上記5本の幹線道路が結ぶ格好でみなとみらい地区は構成されています。「みなとみらい大通」のランドマークと日本丸の間を通るのが「さくら通り」となり、「さくら通り」から東神奈川方面へ向かって順にけやき通り→いちょう通り→すずかけ通り→とちのき通りになります。因みに交差点には全て通り名に「西」が付いています。さくら通り西・けやき通り西・・・

 いちょう通り西とすずかけ通り西の間に国際大通に通じてない道が有り、信号名は「みなとみらい四丁目」になり主な建物は「メディアタワー」が有る事位です。

 「いちょう通り」は、2つ目の信号の左側に「①みなとみらいミッドスクエア」がその向かい側に「②フォレシスR棟」が有ります。3つ目の信号の角に「③MMタワーズ・ザサウス」が有り、いちょう通りから進入できます。

 「すずかけ通り」には、「④フォレシスL棟」、その向かいには「⑤MMタワーズ・ザウエスト」、「⑥MMタワーズ・ザイースト」が有り進入はすずかけ通りからになります。

 すずかけ通りを挟んで向かい側には、「⑦ブリリアグランデ・オーシャンフロントタワー」、「⑧ブリリアグランデ・パークフロントタワー」が有ります。

 とちのき通りには、「⑨パシフィックロイヤルコート・オーシャンタワー」、「⑩パシフィックロイヤルコート・アーバンタワー」が有り、とちのき通りを挟んだ向かい側の「ホテルビスタプレミオ」の奥には「⑪ブルーハーバータワーみなとみらい」が有ります。

 これらの道とは接していませんが、けいゆう病院の隣に「フランズタワーみなとみらい」が有ります。

 分かり難いので纏めます。いちょう通りには海に向かって左側に「みなとみらいミッドスクエア」「フォレシスR」、「MMタワーズザ・サウス」が有り、すずかけ通りには同様に左側に「ブリリアグランデ」の2棟、右側に「MMタワーズザ・イースト」、「MMタワーズザ・ウエスト」、とちのき通りの右側に「パシフィックロイヤルコート・アーバンタワー」、「パシフィックロイヤルコート・オーシャンタワー」、左側に「ブルーハーバータワーみなとみらい」が有ります。

 なんだか書いていて、余計に分からなくなった気がします。

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「規制改革推進会議」

 今回は「規制改革推進会議」を書こうと思います。

 規制改革推進会議とは、「内閣総理大臣の諮問に応じて、経済社会の構造改革を進める上で必要な規制の在り方の改革に関する基本的事項を総合的に調査審議すること」を目的とした内閣府の諮問会議(審議会等)になります。

 以前、北九州のタクシー業者が「タクシー事業者による白ナンバー輸送制度」の事を書きましたが、タクシー王子はこの事を「後ろから火縄銃」と言っていました。

 現在この業者の提案を受け、道議会と国交省が折衝を続けている様です。タクシー王子は「局長、課長は必死になって戦っている。このテーマでも3回も会議を開き国交省からはゼロ回答なので、向こうも相当イライラしている様だ」と語っています。

 タクシー王子は言うまでも無く全タク連の会長です。前記コメントもこの業者に関しての物ですが、自分にはまるで「敵」に関するコメントに聞こえます。「後ろから火縄銃」も、「味方だと思ったら敵だった」の様に聞こえます。このコメントの時からこの業者は、タクシー王子の敵になった様です。

 自分は何らかの組織に属して、所轄官庁に提案するのであれば、先ずその組織の長に相談して意見を求めるのが普通だと思います。「後ろから火縄銃」の発言を見ると、タクシー王子は長である自分に相談も無く頭越しに提案されて、おそらく不意打ちを食らって思わず「後ろから火縄銃」といったのではないでしょうか。

 タクシー王子はこの事を業界新聞を見て知った様です。「タクシー事業者がライドシェアの要望を出している今、大砲をバンバン打って上陸してくる黒船や、最新のマシンガンを持った人たちを、我々は何とか刀で水際で食い止めている感じなのだが、そうしているうちに後ろから火縄銃をバーンと打たれた気分だ。守っている側から撃たれるのは本当に勘弁してほしい」とコメントしていました。

 何も相談もなくタクシー王子の頭越しに提案されたとすると、この業者は「何故に相談も無く提案したか」という事になります。全タク連の長として不徳だと思います。皮肉にも日交の社是は「徳を残そう」です。

 又、「『ウーバーなどはタクシー向けに』とか『コンプライアンスには違反しない』とか言って、海外勢は大分、良い方向にかじを切っている」との認識を示しています。

 何か上から目線と感じるのは自分だけでしょうか。規制改革推進会議が5月~6月頃の規制改革答申を見据え、「唯一の問題は規制改革会議」と言っています。前記の様に必死に戦っている議長がなぜ唯一の問題なのでしょう・・・?

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「変動迎車料金実験」が始まる

 今回は「変動迎車料金実験」が始まるを書こうと思います。

 この実験は国交省が、全タク連ライドシェアシェア対策11項目の「ダイナミックプライシング(繁閑による運賃の流動的な体系)を参考にしたものの様です。この全タク連ライドシェアシェア対策11項目は、国交省が作成した「「タクシー革新プラン2016 ~選ばれるタクシー~」を受けて策定したものです。

 運賃に関する項目は、①距離短縮運賃、②事前確定運賃、③相乗り運賃(ライドシェア)、④定期運賃(乗り放題タクシー)、⑤ダイナミックプライシング、になります。

 今回行う実験は⑤のダイナミックプライシングになります。内容は前記した様に変動迎車料金になり、天候の急変や終電など一時的にタクシーの需要が高まる時に、割増で優先的に配車を受けるための運賃制度です。

 今回の実験で、運賃に関するものは3年連続になります。

 東京地区ではスマートフォンや電話で配車を頼むと迎車改装料金が310円や410円が主流の様です。「初乗り410円」が導入され、当然といえば当然ですが迎車料金に割高感が強まっています。

 それに対し、「朝夕の繁忙時間帯を高くし、昼の閑散時間は低くしたり、ゼロにしたり、小刻みに設定する」構想が出ている様です。

 実験では、「リアルタイムな車両状況や配車依頼数、前年同期の輸送実績などを基に変動価格を設ける」様です。気になる料金は、料金の総収入を、現行の額から算出した「推定総収入」と同額にするそうです。

 利用者にはあらかじめ迎車金額を提示し、運転手は乗車地に向かう際、メーターを「回送」にして、表示版で迎車を揚げるそうです。

 実験は今年の7月から8月にかけて行い、実験結果は10月に取り纏めるそうです。

 前に書いた様にタクシー王子は、乗り実験を「真打の登場」と表現していましたが、マチング率は1割以下で結果的に惨敗しています。

 運転手の自分が考えると、無線を取るタイミングで料金が変わる事、利用者からすれば配車を依頼してみないと迎車料金が不明な事・・・

 料金の総収は現行の額から算出した「推定総収入」と同額にするそうなので、当然、繁忙時間帯に利用する人の料金の迎車料金が高くります。現況、初乗り410円に対して迎車料金が割高なので、いくら優先的に配車されると言っても繁忙時間帯はより割高になるのでは?

 これは、迎車料金が410円に比べて高いから迎車料金を安くするという本筋から外れて、迎車料金を安くするとは事とは関係ない「変動」が目的になっています。本末転倒です。

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営収と消費税

 今回は営収と消費税を書こうと思います。

 今更ですが、給料を算定する基になる営収には消費税は算入されません。現在は消費税が8%なので、メーター金額が60,000円だとすると税別の営収は60,000円÷1.08≒55,500円になります。

 仮に税込み営収60,000の日が13出番有ったとすると、60,000×13出番÷1.08≒72,000という事になり、72,000円が営収から除外されます。780,000円ー72,000円=708,000円が給与算定営収になります。

 72,000円という事は、1日の営収60,000以上の金額がカウントされません。税別営収は55,500円と60,000円の差額4,500円は横浜~川崎の手前位だと思います。結構いい距離です。

 8%でこの金額なので、消費税が10%になったら上記の例では、60,000円×13出番÷1.01≒77,200円になり、今より約5,000円/日位営収から控除されます。

 税別60,000円の営収を確保するなら、X÷1.1=60,000円より当然ですが66,000円のメーターの営収が必要になります。

 要は税別60,000円の営収を得るためには、消費税10%になれば、当たり前ですが66,000円の営収が必要になります。

 政府が発表する統計などの営収は全て税込み営収です。東京で営収平均45,000円と言っても税別では約41,000円にしかなりません。

 税別であれ税込みであれ、営収が上がる事は良いと思いますが、自分は消費税が大きく、しかも歩合に反映されない数字で、「なんだかな~」って感じです。

 理屈では税金に対して歩合をつけるのはおかしいとわかっているのですけど。実際メーターで60,000円になっても、あと5,000円売り上げないと営収60,000円になりません。5,000円の営収で歩合が60%とすると、給料は3,000円です。13出番だとすると約40,000円給料が違ってきます。

 メーター60,000円と税別60,000円の営収では消費税8%で歩率60%で1ヵ月約\40,000円給料が違います。これが消費税10%になると・・・

 運転手の給料は、12勤でも13勤でも1日分は消費税になって営収にカウントされないと思うと、業界は厳しい世界です。

 今回も又愚痴ってしまいました

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「今月から算定月が始まる」

 今回は「今月から算定月が始まる」を書こうと思います。

 前に厚生年金や社会保険料の基準月収は、毎年4月、5月、6月の3ヵ月の平均を取って決定すると書きました。現在、4月なので算定月になっています。因みに現在の厚生年金の料率は18.3%なので、毎月の保険料額は、標準報酬月額×18.3%で会社と折半なのでその金額の1/2になります。

 例えば3ヵ月の営収の平均が60万円で歩合が50%だったとすると、290,00円 ~ 310,000円の19等級で折半額は23,850円になります。

 要は、給料平均の9.15%が厚生年金額になります。

 あと給与から控除されるのは、各種の保険料だと思います。健康保険料、介護保険料、雇用保険です。

 上記保険料の健康保険料、介護保険料の計算式は厚生年金と同じで、標準報酬月額×保険料率になり全国健康保険協会(協会けんぽ)の健康保険料率は、都道府県ごとに料率が異なります。神奈川県では前記の営収60万円の場合では料率が9.93%で、290,000円~310,000円の22等級になり、折半額は14,895円になります。

 介護保険料は、全国一律で料率は1.57%を会社と折半します。前記の例では300,000円×1.57%×1/2=2,355円です。

 最後に雇用保険は、料率0.9%で労働者負担は0.3%なので、前記事例では、300,000円×0.3%=900円になる様です。

 合算すると給料が30万円では、厚生年金保険27,450円、健康保険料14,895円、介護保険2,355円、雇用保険900円になり、合計45,600円になる計算です。

 これは営収60万円で歩率50%の例ですが、営収が70万円だとした時は、厚生年金保険32,940円、健康保険料17,874円、介護保険2,826円、雇用保険1,050になり、合計54,690円になり、差額は9,090円になり、約10,000円多くなります。年に直すと約120,000円多くなってしまう事になります。

 毎月の給料が50,000円増えるだけで、控除される金額が年間12万円増えます。この12万円をどう見るかは、運転手次第です。

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運行管理責任者試験2017年度第2回の結果

 今回は運行管理責任者第2回の結果を書こうと思います。

 運管の試験は毎年、全国各地で3月第1日曜、8月第4日曜の2回行われる様です。2017年度第2回(2018年㋂4日)に実施された結果が発表されました。

 その前に試験内容ですが、試験を行うのは「法益財団法人運行管理者試験センター」というところが行っています。

 試験内容は、貨物・旅客ともに30問のうち 原則として、①総得点が満点の60%(30問中18問)以上であること、②次表の(1)~(4)の出題分野ごとに正解が1問以上であり、(5)にいては正解が2以上であること。を満たす必要が有ります。出題分野は、(1)貨物自動車は貨物自動車運送事業法・旅客自動車は道路運送法から8問、(2)道路運送車両法から4問、(3)道路交通法から4問、(4)労働基準法から6問、(5)その他運行管理者の業務に関し、必要な実務上の知識及び能力から7問題され、上記の様に各分野の正解が最低(1)~(4)ではが1問以上であり、(5)にいては正解が2以上であることの条件を満たす必要が有ります。

 要は旅客の試験は、道路運送法・道路運送車両法・道路交通法・労働基準法の法務の問題が23問(約77%)、業務に関する知識等が7問(約23%)という事になります。

 2017年度第2回(2018年㋂4日)に実施された結果です。旅客部門は全国で8,588人が受験し合格者は2,928人だった様です。合格者のうち基礎講習修了資格で受験したのは2,706人で、合格者の94.2%だった様です。

 受験者数は、貸し切りバスの安全対策強化などで史上2番目に多かった様です。神奈川県の合格者数は、東京、大阪、北海道につぎ152人でした様で合格率35.6%だそうです。全国平均の合格率は34.1%の様なので、全国平均より若干良い様です。

 一方貨物の方は、29,063人が受験し、合格率は33.0%なので9,605人が合格しました。やはり運管は、貨物の方が需要が多い様です。

 受験の為の基礎講習は、神奈川県のNASVA(独)自動車事故対策機構 神奈川支所というところが行っている様で、次回の8月第4日曜の試験の為の基礎講習は、平成30年7月25日(水)~27日(金)に「かながわ労働プラザ3階」で行われる様で、ネット予約開始日は4月1日になっています。

 受験会場については、試験日の前に郵送する「受験通知書」で知らされるので、受験申込するまで不明です。

 神奈川県の受験者数は、Ⅹ人×35.6%=152人より、大体430名前後が受験した計算になりますが、多いか少ないか・・・どっちでしょう?




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