昼と夜の営収計算
今回は昼と夜の営収計算を書こうと思います。
前回は、1日の走行キロ206キロ、実車率41%、営乗車回数23回で営収が税別35,000円、1回の実車距離が3.7キロ位で、乗車時間は走行時間14分、その客を探すのに33分掛かっているのでは？と、書きました。
今回は22時以降に2割増しになる事も考えてもう少し具体的に考えたいと思います。2割増しになる時間帯はPm10時～翌Am5時の7時間です。乗務時間18時間の約39％が2割増しの時間になります。
乗車回数を時間当たり2回とすると1日の乗車回数は2回×18時間＝36回になります。そうすると2割増しの時間帯は39%なので、36回×39%＝14回になります。
これは深夜時間料金体の7時間を全て使える勤務体系の朝9時に出庫、翌日のAm5時に帰庫した時です。朝の出庫が早ければ深夜帯（Pm10時～翌Am5時）の勤務時間も短くなります。1時間出庫が遅くなる（Am8時出庫）と深夜帯は6時間になります。6時間÷18時間＝33％、Am7時に出庫すると深夜帯は5時間になり、5時間÷18時間＝28%になります。
それぞれの深夜帯の乗車回数は、36回×33%＝12回、36回×28%＝10回になります。運転手によって朝が強い人、夜が得意な人がいると思います。1日の営収の平均が1,521円なので、1日の営収は目標を50,000円とすると、乗車回数は50,000円÷1,521円≒33回になります。
有体に言えばこの営収50,000円を朝に比重を懸けるか夜の2割増しに懸けるかになると思います。
朝7時の出庫だと、Pm10時までに23.83回、8時出庫だと22回、9時だと20.17回の乗車回数になります。夜の営業はそれぞれ、9.17回、11回、12.83回です。因みに休憩はPm10時までに取る計算です。
先ず昼と深夜帯に分けてそれぞれの単価を計算しました。昼の1回当たりの運賃平均をX、1日の1回当たりの運賃平均を1,521円とした時、以下の式で昼の運賃平均を算出しました。
昼の時間の割合を総乗車回数に乗じて昼の回数及び夜の回数を算出しました。例えばAm7時出庫だと昼間の乗車回数は23.74回、Pm10時以降は9.13回になります。それを元に、
（23.74回×X円＋9.13回×1.2倍）÷32.87回＝1,521円を展開すると、Xは1,441円になります。同様に8時、9時を計算するとそれぞれ1,424円、1,415円です。
長くなるので端折って結果だけ書きます。7時、8時、9時の順番で、昼単価→昼回数→昼売り上げ→夜単価→夜回数→夜売り上げの順で書くと、
7時では1,441円：23.74回：34,214円；；1,729円：9.13回：15,791円。
8時では1,424円：21.92回：31,208円；；1,709円：10.96回：18,725円。
9時では1,415円：20.09回：28,419円；；1,698円：12.78回；21,705円
若干数字が合わないのは端数の丸め方だと思います。
合計営収はそれぞれ、50,005円、49,933円、50,120円です。
あくまで営収目標を50,000円とした時、営収平均を2017年度度の数値を用いたもので、回数の振り分けは時間案分で、金額は深夜帯の割り増し金額が1.2倍という事を基本としましたので・・・？ですが、自分は9時前後に出庫していますがPm10時までの営収の目標金額は30,000円です。・・・
時間当たりの売り上げが3,000円計算で出庫時間を決めればよいかもしれません。その時間当たり3,000円で2時間、3,000円×2時間＝6,000円を、早い時間で稼げるか遅い時間で勝負するか・・・
前回は、1日の走行キロ206キロ、実車率41%、営乗車回数23回で営収が税別35,000円、1回の実車距離が3.7キロ位で、乗車時間は走行時間14分、その客を探すのに33分掛かっているのでは？と、書きました。
今回は22時以降に2割増しになる事も考えてもう少し具体的に考えたいと思います。2割増しになる時間帯はPm10時～翌Am5時の7時間です。乗務時間18時間の約39％が2割増しの時間になります。
乗車回数を時間当たり2回とすると1日の乗車回数は2回×18時間＝36回になります。そうすると2割増しの時間帯は39%なので、36回×39%＝14回になります。
これは深夜時間料金体の7時間を全て使える勤務体系の朝9時に出庫、翌日のAm5時に帰庫した時です。朝の出庫が早ければ深夜帯（Pm10時～翌Am5時）の勤務時間も短くなります。1時間出庫が遅くなる（Am8時出庫）と深夜帯は6時間になります。6時間÷18時間＝33％、Am7時に出庫すると深夜帯は5時間になり、5時間÷18時間＝28%になります。
それぞれの深夜帯の乗車回数は、36回×33%＝12回、36回×28%＝10回になります。運転手によって朝が強い人、夜が得意な人がいると思います。1日の営収の平均が1,521円なので、1日の営収は目標を50,000円とすると、乗車回数は50,000円÷1,521円≒33回になります。
有体に言えばこの営収50,000円を朝に比重を懸けるか夜の2割増しに懸けるかになると思います。
朝7時の出庫だと、Pm10時までに23.83回、8時出庫だと22回、9時だと20.17回の乗車回数になります。夜の営業はそれぞれ、9.17回、11回、12.83回です。因みに休憩はPm10時までに取る計算です。
先ず昼と深夜帯に分けてそれぞれの単価を計算しました。昼の1回当たりの運賃平均をX、1日の1回当たりの運賃平均を1,521円とした時、以下の式で昼の運賃平均を算出しました。
昼の時間の割合を総乗車回数に乗じて昼の回数及び夜の回数を算出しました。例えばAm7時出庫だと昼間の乗車回数は23.74回、Pm10時以降は9.13回になります。それを元に、
（23.74回×X円＋9.13回×1.2倍）÷32.87回＝1,521円を展開すると、Xは1,441円になります。同様に8時、9時を計算するとそれぞれ1,424円、1,415円です。
長くなるので端折って結果だけ書きます。7時、8時、9時の順番で、昼単価→昼回数→昼売り上げ→夜単価→夜回数→夜売り上げの順で書くと、
7時では1,441円：23.74回：34,214円；；1,729円：9.13回：15,791円。
8時では1,424円：21.92回：31,208円；；1,709円：10.96回：18,725円。
9時では1,415円：20.09回：28,419円；；1,698円：12.78回；21,705円
若干数字が合わないのは端数の丸め方だと思います。
合計営収はそれぞれ、50,005円、49,933円、50,120円です。
あくまで営収目標を50,000円とした時、営収平均を2017年度度の数値を用いたもので、回数の振り分けは時間案分で、金額は深夜帯の割り増し金額が1.2倍という事を基本としましたので・・・？ですが、自分は9時前後に出庫していますがPm10時までの営収の目標金額は30,000円です。・・・
時間当たりの売り上げが3,000円計算で出庫時間を決めればよいかもしれません。その時間当たり3,000円で2時間、3,000円×2時間＝6,000円を、早い時間で稼げるか遅い時間で勝負するか・・・
横浜で23組拾うのに要する時間
今回は横浜で23組拾うのに要する時間を書こうと思います。
前回京浜交通圏の乗車回数平均は23回位ではないかと計算しました。ではそれに要する時間はどれ位かを計算してみました。
1回当たりの乗車距離は3.7Kmです。初乗り2Kmなので延長距離は1.7Kmになり時速25Kmで走ると、25Km/時で1分間に416m走るので、3,700m÷416m/分≒9分かかる事になります。1回当たりの運賃は35,000円÷23回＝1,521円になるので初乗り730円を引くと791円が時間メーターと延長距離の合計になります。延長距離1.7キロは293mで90円なので、1,700m÷293m×90円≒522円が延長距離代金です。
時間メーターと延長距離の合計が791円なので距離部分を差し引くと269円が時間メーター料金になります。よって105秒で90円なので269円÷90円×105秒÷60≒5.2分になります。
よって3.7Km走るのに9分＋5分＝14分掛かる事になります。グーグルマップで桜木町から平戸桜木道路を通って井土ヶ谷交差点まで3.5Kmで14分なのでおおよそ合っている感じです。
乗車客の合計が23組なので、23組×14分＝322分＝5.3時間になる計算です。1日のハンドル時間は18時間なので、18時間－5.3時間＝12.7時間＝12時間40分が客を探して走っているか付け待ち又はタクシー乗り場にいる時間になります。
換言すれば、1回の乗車料金1,521円を稼ぐのに、12時間40分÷23回＝33分/回を流すか付け待ちをして1回の乗車時間は14分です。
流しをしていると仮定すると、33分流して1回乗せる計算になります。換言すると14分＋33分=47分が1回に掛かる時間です。約4時間に5回の乗車平均で、大まかに1時間に1回の乗車回数です。
これを乗車時間の2倍の時間で客を探す時間にすれば、14分＋28分＝42分になり、18時間では約26回が乗車回数になり、営収は26回×1,521円≒40,000円になります。5分早く客を見つけるだけです。
1回の客を5分早く探すだけ営収は4万円になります。仮に客を見つけるまでの時間を乗車時間の1.5倍とすると35分になり、18時間÷35分×1,521円≒47,000円になります。回数は30回です。
1回の乗務に掛かる時間を35分にすれば営収5万円は見えて来ます。次の客を乗車するまで21分間の・・立ち回りです。
今回も数字遊びで、そんなに簡単でない事は重々分かっています。が、多少は営収の数字の目安になるのでは？・・・かもです。
前回京浜交通圏の乗車回数平均は23回位ではないかと計算しました。ではそれに要する時間はどれ位かを計算してみました。
1回当たりの乗車距離は3.7Kmです。初乗り2Kmなので延長距離は1.7Kmになり時速25Kmで走ると、25Km/時で1分間に416m走るので、3,700m÷416m/分≒9分かかる事になります。1回当たりの運賃は35,000円÷23回＝1,521円になるので初乗り730円を引くと791円が時間メーターと延長距離の合計になります。延長距離1.7キロは293mで90円なので、1,700m÷293m×90円≒522円が延長距離代金です。
時間メーターと延長距離の合計が791円なので距離部分を差し引くと269円が時間メーター料金になります。よって105秒で90円なので269円÷90円×105秒÷60≒5.2分になります。
よって3.7Km走るのに9分＋5分＝14分掛かる事になります。グーグルマップで桜木町から平戸桜木道路を通って井土ヶ谷交差点まで3.5Kmで14分なのでおおよそ合っている感じです。
乗車客の合計が23組なので、23組×14分＝322分＝5.3時間になる計算です。1日のハンドル時間は18時間なので、18時間－5.3時間＝12.7時間＝12時間40分が客を探して走っているか付け待ち又はタクシー乗り場にいる時間になります。
換言すれば、1回の乗車料金1,521円を稼ぐのに、12時間40分÷23回＝33分/回を流すか付け待ちをして1回の乗車時間は14分です。
流しをしていると仮定すると、33分流して1回乗せる計算になります。換言すると14分＋33分=47分が1回に掛かる時間です。約4時間に5回の乗車平均で、大まかに1時間に1回の乗車回数です。
これを乗車時間の2倍の時間で客を探す時間にすれば、14分＋28分＝42分になり、18時間では約26回が乗車回数になり、営収は26回×1,521円≒40,000円になります。5分早く客を見つけるだけです。
1回の客を5分早く探すだけ営収は4万円になります。仮に客を見つけるまでの時間を乗車時間の1.5倍とすると35分になり、18時間÷35分×1,521円≒47,000円になります。回数は30回です。
1回の乗務に掛かる時間を35分にすれば営収5万円は見えて来ます。次の客を乗車するまで21分間の・・立ち回りです。
今回も数字遊びで、そんなに簡単でない事は重々分かっています。が、多少は営収の数字の目安になるのでは？・・・かもです。
京浜交通圏のタクシー運転手と東京の運転手の違いは？
今回は京浜交通圏のタクシー運転手と東京の運転手の違いは？を書こうと思います。
先ず基になる数字ですが、ちょっと古いのですが平成27年5月22日付けで京浜交通圏タクシー事業適正化・活性化協議会がまとめた減車に関する資料を使用します。内容は平成26年の実績です。
それによると、日車営収が税込み38,007円/台（税別35,191円）、日車実車キロ84.8キロ、実車率41%です。なので総走行距離は84.84Km÷41%＝206.8キロになります。因みに東京は、日車営収が税込み47,703円/台（税別44,169円）、走行キロ247.5キロ、日車実車キロは247.5キロ×実車率43.6%＝107.9キロになります。
纏めると、横浜を先に記載すると、営収→35,191円：44,169円、実車率→41%：43.6%、
走行キロ→206.8キロ：247キロ、実車キロ→84.8キロ：107.9キロになります。横浜は不明ですが東京は実車回数が26.6回です。（東京の数字も平成26年の数字です）
横浜の乗車回数を東京の数字を元に推測してみます。営収からみると東京は44,169円÷26.6回＝1,660円/回なので、横浜は35,191円÷1,660円＝21.1回になります。又、実車キロで見ると107.9キロ÷28.6回＝4.05キロ/回なので84.8キロ÷4.05キロ＝21.2回になります。よって東京と同じ距離を乗車したと仮定すると、乗車回数は切り上げて約22回になります。
又、昨年末の数字を用いると、乗車1回あたりの単価は42,574円÷30回≒1,400円になり、輸送1回当たりの距離は、255.9Kｍ×43.7%÷30回＝3.7Kmが平均乗車距離になります。
この3.7キロを用いると84.8キロ÷3.7キロ＝22.9回になり凡そ23回です。
以上纏めると22回～23回位ではないでしょうか。よって横浜は、乗車回数22～23回で営収約35,000円、走行キロ206.8キロ、実車キロ84.8キロ、実車率41%だと思います。
ここまでの計算でも東京の営収が京浜交通圏より約9,000円高いのは予想出来ると思います。具体的には、実車回数が約4回東京の方が良いので、それだけでも1,660円×4回＝6,640円違ってきます。
東京の運転手は、卵が先か鶏が先か分からない様に、客がいるから走るのか又は走れば客がいるから走るのでしょうか？・・・横浜の運転手の自分には分かりません。
話が長くなるので続きは次回に回します。
先ず基になる数字ですが、ちょっと古いのですが平成27年5月22日付けで京浜交通圏タクシー事業適正化・活性化協議会がまとめた減車に関する資料を使用します。内容は平成26年の実績です。
それによると、日車営収が税込み38,007円/台（税別35,191円）、日車実車キロ84.8キロ、実車率41%です。なので総走行距離は84.84Km÷41%＝206.8キロになります。因みに東京は、日車営収が税込み47,703円/台（税別44,169円）、走行キロ247.5キロ、日車実車キロは247.5キロ×実車率43.6%＝107.9キロになります。
纏めると、横浜を先に記載すると、営収→35,191円：44,169円、実車率→41%：43.6%、
走行キロ→206.8キロ：247キロ、実車キロ→84.8キロ：107.9キロになります。横浜は不明ですが東京は実車回数が26.6回です。（東京の数字も平成26年の数字です）
横浜の乗車回数を東京の数字を元に推測してみます。営収からみると東京は44,169円÷26.6回＝1,660円/回なので、横浜は35,191円÷1,660円＝21.1回になります。又、実車キロで見ると107.9キロ÷28.6回＝4.05キロ/回なので84.8キロ÷4.05キロ＝21.2回になります。よって東京と同じ距離を乗車したと仮定すると、乗車回数は切り上げて約22回になります。
又、昨年末の数字を用いると、乗車1回あたりの単価は42,574円÷30回≒1,400円になり、輸送1回当たりの距離は、255.9Kｍ×43.7%÷30回＝3.7Kmが平均乗車距離になります。
この3.7キロを用いると84.8キロ÷3.7キロ＝22.9回になり凡そ23回です。
以上纏めると22回～23回位ではないでしょうか。よって横浜は、乗車回数22～23回で営収約35,000円、走行キロ206.8キロ、実車キロ84.8キロ、実車率41%だと思います。
ここまでの計算でも東京の営収が京浜交通圏より約9,000円高いのは予想出来ると思います。具体的には、実車回数が約4回東京の方が良いので、それだけでも1,660円×4回＝6,640円違ってきます。
東京の運転手は、卵が先か鶏が先か分からない様に、客がいるから走るのか又は走れば客がいるから走るのでしょうか？・・・横浜の運転手の自分には分かりません。
話が長くなるので続きは次回に回します。
27組拾うのに要する時間
今回は27組拾うのに要する時間を書こうと思います。
前回は30組見つける時間でした。当然30組見つける事と30組乗せる事は異なります。
東京の201８年の営収の平均は、税込みで48,094円、税別44,530円です。乗車回数は約27回です。計算すると1回の平均運賃は税込み1,780円、税別1,650円になります。1回当たりの実車キロは4.2キロです。
初乗りを除くと、延長距離は4,200m－1,052m＝3,148mになります。延長キロ料金は237mで80円なので、延長部分の料金は（3,148m－1,052m）÷237m×80円＝707円、初乗り410円と合計すると距離部分の料金は707円＋410円＝1,175円になります。
時間分の料金は1,650円－1,175円＝475円です。時間料金は90秒80円なので475円÷80円×90秒＝534秒、約9分が時間メーター料金の分の数です。次に4.2キロ走るのに要する時間は、時速25Kmで走るとすると1分間に約416m走るので、4,200m÷416m＝10分になり所要時間10分です。時間メーターと合算ずると10分＋9分＝19分となり、4.2キロ走るのに19分必要となります。
グーグルマップで日ノ出町から弘明寺迄4.2キロで18分なので、横浜だとすると大体19分は合っていると思います。因みに初乗り410円になって時間メーター料金の割合は475円÷1,650円×100＝28%になります。
1組の客に約19分要するので、27組では19分×27組＝513分、約8.5時間必要になります。1日の営業時間を18時間とすると18時－8.5時間＝9.5時間客を探すか付け待ち又は待機している事になります。客を探していると仮定すれば9.5時間÷27組＝21分。すなわち平均21分客を探すか待機して19分客を乗せる計算になります。
それで営収44,530円になります。あくまで東京の例ですがこれで乗者率の平均が48.2%で走行キロ199Kmです。実車距離は27回×4.2キロ＝113Kmで、199Kｍ－113Km＝86Kmになります。流しか付け待ちかは？ですが、86Km÷9.5時間＝９Km/時間となり、1時間に9Kmしか走っていない事になります。
横浜で必死に営業して営収6万円をキープするのに必死な自分には、「東京はいいな～」・・・です。
今回もつまらない数字遊びと横浜の運転手の愚痴でした。
前回は30組見つける時間でした。当然30組見つける事と30組乗せる事は異なります。
東京の201８年の営収の平均は、税込みで48,094円、税別44,530円です。乗車回数は約27回です。計算すると1回の平均運賃は税込み1,780円、税別1,650円になります。1回当たりの実車キロは4.2キロです。
初乗りを除くと、延長距離は4,200m－1,052m＝3,148mになります。延長キロ料金は237mで80円なので、延長部分の料金は（3,148m－1,052m）÷237m×80円＝707円、初乗り410円と合計すると距離部分の料金は707円＋410円＝1,175円になります。
時間分の料金は1,650円－1,175円＝475円です。時間料金は90秒80円なので475円÷80円×90秒＝534秒、約9分が時間メーター料金の分の数です。次に4.2キロ走るのに要する時間は、時速25Kmで走るとすると1分間に約416m走るので、4,200m÷416m＝10分になり所要時間10分です。時間メーターと合算ずると10分＋9分＝19分となり、4.2キロ走るのに19分必要となります。
グーグルマップで日ノ出町から弘明寺迄4.2キロで18分なので、横浜だとすると大体19分は合っていると思います。因みに初乗り410円になって時間メーター料金の割合は475円÷1,650円×100＝28%になります。
1組の客に約19分要するので、27組では19分×27組＝513分、約8.5時間必要になります。1日の営業時間を18時間とすると18時－8.5時間＝9.5時間客を探すか付け待ち又は待機している事になります。客を探していると仮定すれば9.5時間÷27組＝21分。すなわち平均21分客を探すか待機して19分客を乗せる計算になります。
それで営収44,530円になります。あくまで東京の例ですがこれで乗者率の平均が48.2%で走行キロ199Kmです。実車距離は27回×4.2キロ＝113Kmで、199Kｍ－113Km＝86Kmになります。流しか付け待ちかは？ですが、86Km÷9.5時間＝９Km/時間となり、1時間に9Kmしか走っていない事になります。
横浜で必死に営業して営収6万円をキープするのに必死な自分には、「東京はいいな～」・・・です。
今回もつまらない数字遊びと横浜の運転手の愚痴でした。
自分だけの付け待ちポイント
今回は「自分だけの付け待ちポイント」を書こうと思います。
運転手の皆さんは、「自分だけの付け待ちポイント」が有りますか？残念ながら自分は有りません。話は違いますが、「日交」は東京に六本木ヒルズ、東京ミッドタウン、泉ガーデンなど38ヵ所の専用乗り場が有り、ディスパッチャー（案内係）を配置しています。
横浜のYCATと同じです。YCATのディスパッチャーは自社のタクシーがいなくて客がいる時は「おいで、おいで」をしてくれる会社も有りますが、自社のタクシーがいなくて客が待っていて他社のタクシーが通っても無視して、客を待たせる会社も有ります。・・・どことは言いませんが。
KMは数えたら21ヵ所の専用乗り場があるようです。京成グループの帝都は3か所、大和は分かりません。ってか公式ホームページに記載が有りません。
話は変わりますが、最近ユーチューブのあるタクシー運転手の求人サイトの動画を目にしました。東京のタクシー求人サイトです。その中で、新人運転手向けに個人の車を使った研修動画という物が有りました。その動画の中に「30組客を見つけるまで帰りません」という動画が有りました。
おそらく「中央区」、「千代田区」辺りを流している感じですが、主催者は元東京のタクシー運転手で、新人教育係を行っていたそうです。有体に言えば研修指導運転手です。
その人が客がいると思う所を、経験を頼りに走って客を探す動画でした。
先ず、感心しました。横浜の運転手では地理的に言って殆ど不可能だと思いますが、客が良く出てくるビルや会社を自分なりに把握して上手く立ち回っています。
横浜では客が良くいる道ある程度分かっていても、客が出て来るビルや会社を把握している運転手は少ないと思います。先ず走って客を見つけ、「付け待ちポイント」が付近に有れば、そのビルや会社の前で付け待ちをしていました。みな5分位で客が表れていた様です。・・・感心しました。
それが彼独自の経験による「付け待ちポイント」です。が、横浜では不可能？だと感じました。先ず前回書いた様に地理的な絶対条件が違います。横浜の中心部に「千代田区」、「中央区」、「港区」と同じ様な条件の場所が有ると思いますか？・・・無いです。
経験を走って経験を積もうにもそんな場所は自分には思い当たりません。しいて言えば新横浜に多数の会社が有るオフィス街位ではないでしょうか？自分は新横浜には行かないので分かりませんが。
兎に角東京の様に横浜でも「自分だけの付け待ちポイント」を探せれば営収は上がるでしょう。
出来ている運転手もいるでしょうが、でも、残念な事にそれがどこか自分には？・・・デス。
しかし出来ている運転手がいるかも疑問です。昼間に路上で「なぜこんな所で付け待ち？」をしている車を見かけません。みなタクシー乗り場で待っています。
運転手の皆さんは、「自分だけの付け待ちポイント」が有りますか？残念ながら自分は有りません。話は違いますが、「日交」は東京に六本木ヒルズ、東京ミッドタウン、泉ガーデンなど38ヵ所の専用乗り場が有り、ディスパッチャー（案内係）を配置しています。
横浜のYCATと同じです。YCATのディスパッチャーは自社のタクシーがいなくて客がいる時は「おいで、おいで」をしてくれる会社も有りますが、自社のタクシーがいなくて客が待っていて他社のタクシーが通っても無視して、客を待たせる会社も有ります。・・・どことは言いませんが。
KMは数えたら21ヵ所の専用乗り場があるようです。京成グループの帝都は3か所、大和は分かりません。ってか公式ホームページに記載が有りません。
話は変わりますが、最近ユーチューブのあるタクシー運転手の求人サイトの動画を目にしました。東京のタクシー求人サイトです。その中で、新人運転手向けに個人の車を使った研修動画という物が有りました。その動画の中に「30組客を見つけるまで帰りません」という動画が有りました。
おそらく「中央区」、「千代田区」辺りを流している感じですが、主催者は元東京のタクシー運転手で、新人教育係を行っていたそうです。有体に言えば研修指導運転手です。
その人が客がいると思う所を、経験を頼りに走って客を探す動画でした。
先ず、感心しました。横浜の運転手では地理的に言って殆ど不可能だと思いますが、客が良く出てくるビルや会社を自分なりに把握して上手く立ち回っています。
横浜では客が良くいる道ある程度分かっていても、客が出て来るビルや会社を把握している運転手は少ないと思います。先ず走って客を見つけ、「付け待ちポイント」が付近に有れば、そのビルや会社の前で付け待ちをしていました。みな5分位で客が表れていた様です。・・・感心しました。
それが彼独自の経験による「付け待ちポイント」です。が、横浜では不可能？だと感じました。先ず前回書いた様に地理的な絶対条件が違います。横浜の中心部に「千代田区」、「中央区」、「港区」と同じ様な条件の場所が有ると思いますか？・・・無いです。
経験を走って経験を積もうにもそんな場所は自分には思い当たりません。しいて言えば新横浜に多数の会社が有るオフィス街位ではないでしょうか？自分は新横浜には行かないので分かりませんが。
兎に角東京の様に横浜でも「自分だけの付け待ちポイント」を探せれば営収は上がるでしょう。
出来ている運転手もいるでしょうが、でも、残念な事にそれがどこか自分には？・・・デス。
しかし出来ている運転手がいるかも疑問です。昼間に路上で「なぜこんな所で付け待ち？」をしている車を見かけません。みなタクシー乗り場で待っています。
何故、東京と横浜の営収に１万円の違いが有るのか？
今回は東京特別区と京浜交通圏の違いは？を書こうと思います。
タクシー運転手の方なら当然知っていると思いますが、東京特別区とは東京23区の事を指します。23区も有るので東京の運転手は全ての区を満遍なく地理を理解して、何処に乗客がいるか可能性が高いかを知ることは不可能だと思います。当然、京浜交通圏の横浜も同様に何処に乗客がいるか可能性が高いかを知ることは不可能だと思います。
では両地域とも「どこに乗客がいるのか？」が分からないのに営収が1日約1万円違うのでしょうか？
東京特別区は地図を見ても分か通り、23区の中心に「港区」、「千代田区」、「中央区」が有り、西側に「新宿区」、「渋谷区」、「世田谷区」、「目黒区」、「品川区」が有ります。区名を見ただけでも客がいそうな気がします。中央区には、区内には、日本橋・八重洲・築地・月島・晴海・銀座等といった街があります。
千代田区は言わずと知れた官庁街で、明治以降に官庁街とオフィス街、文教地区が形成された事により、昼と夜の人口差が約15倍～20倍有るそうです。区内の大手町はオフィス街で読売・産経・日経新聞本社が、丸の内もオフィス街で、東京駅西側に在り三菱グループ関連のビルが多くある様です。有楽町も有楽町駅、日比谷駅の周辺の地域でニッポン放送が有ります。霞が関は官庁街で警視庁本庁舎。永田町は国会議事堂や自民党本部、民主党本部、首相官邸があります。麹町は麹町駅、半蔵門駅が有り、1番町～6番町迄有り、大使館や、日テレ分室、ソニー・ミュージックエンタテインメント本社が有ります。紀尾井町にはホテルニューオータニ、一ツ橋には毎日新聞本社です。
港区は企業が本社を多く構える区の一つであり日本ビジネスの中心です。特に、虎ノ門・新橋・芝をはじめとしたオフィス街では、経済活動が活発です。青山・赤坂などの商業エリアや、六本木などの歓楽街、麻布・白金台などの住宅街、汐留・台場などの大規模開発地区があり、駐日大使館や外資系企業も数多く有ります。
3区だけでこの状態ですから23区全体を見れば・・・
一方横浜です。全く話になりません。本社が有るのは西区に日産とコカ・コーラ及び相鉄、神奈川区にケンウッド、都筑区にサカタのタネとパナソニック、戸塚区にコナカ、中区にスリーエフ、港北区にPCデポ、その他崎陽軒、タカナシ乳業、TVK,神奈川新聞・・・ばらばらの地域に本社があります。
東京の港区の様なオフィス・商業・歓楽街・住宅街を兼ね揃えた区は有りません。
東京特別区は、「中央区」、「港区」、「千代田区」の3区を抑えておくか、得意エリアとすればソコソコの営収は期待できる様なきがしますが。東京の運転手の方、どうですか？半分横浜の運転手のやっかみですが・・・そうです。
この3区と横浜を見ても営収1万円の差は当然だと思います。
しかし、当然東京の運転手の方も苦労している事は・・・分かっています。
タクシー運転手の方なら当然知っていると思いますが、東京特別区とは東京23区の事を指します。23区も有るので東京の運転手は全ての区を満遍なく地理を理解して、何処に乗客がいるか可能性が高いかを知ることは不可能だと思います。当然、京浜交通圏の横浜も同様に何処に乗客がいるか可能性が高いかを知ることは不可能だと思います。
では両地域とも「どこに乗客がいるのか？」が分からないのに営収が1日約1万円違うのでしょうか？
東京特別区は地図を見ても分か通り、23区の中心に「港区」、「千代田区」、「中央区」が有り、西側に「新宿区」、「渋谷区」、「世田谷区」、「目黒区」、「品川区」が有ります。区名を見ただけでも客がいそうな気がします。中央区には、区内には、日本橋・八重洲・築地・月島・晴海・銀座等といった街があります。
千代田区は言わずと知れた官庁街で、明治以降に官庁街とオフィス街、文教地区が形成された事により、昼と夜の人口差が約15倍～20倍有るそうです。区内の大手町はオフィス街で読売・産経・日経新聞本社が、丸の内もオフィス街で、東京駅西側に在り三菱グループ関連のビルが多くある様です。有楽町も有楽町駅、日比谷駅の周辺の地域でニッポン放送が有ります。霞が関は官庁街で警視庁本庁舎。永田町は国会議事堂や自民党本部、民主党本部、首相官邸があります。麹町は麹町駅、半蔵門駅が有り、1番町～6番町迄有り、大使館や、日テレ分室、ソニー・ミュージックエンタテインメント本社が有ります。紀尾井町にはホテルニューオータニ、一ツ橋には毎日新聞本社です。
港区は企業が本社を多く構える区の一つであり日本ビジネスの中心です。特に、虎ノ門・新橋・芝をはじめとしたオフィス街では、経済活動が活発です。青山・赤坂などの商業エリアや、六本木などの歓楽街、麻布・白金台などの住宅街、汐留・台場などの大規模開発地区があり、駐日大使館や外資系企業も数多く有ります。
3区だけでこの状態ですから23区全体を見れば・・・
一方横浜です。全く話になりません。本社が有るのは西区に日産とコカ・コーラ及び相鉄、神奈川区にケンウッド、都筑区にサカタのタネとパナソニック、戸塚区にコナカ、中区にスリーエフ、港北区にPCデポ、その他崎陽軒、タカナシ乳業、TVK,神奈川新聞・・・ばらばらの地域に本社があります。
東京の港区の様なオフィス・商業・歓楽街・住宅街を兼ね揃えた区は有りません。
東京特別区は、「中央区」、「港区」、「千代田区」の3区を抑えておくか、得意エリアとすればソコソコの営収は期待できる様なきがしますが。東京の運転手の方、どうですか？半分横浜の運転手のやっかみですが・・・そうです。
この3区と横浜を見ても営収1万円の差は当然だと思います。
しかし、当然東京の運転手の方も苦労している事は・・・分かっています。
「全国タクシー」アプリ事業の勝算は？
今回は「全国タクシー」アプリ事業を書こうと思います。
先ずジャパンタクシーは、「乗務員アプリを追加してシステムの柔軟性を高めたうえで、タクシー会社向けの費用を下げる事により車両数を加速して「国民的アプリ」に上りつめ、に変換していく」と5年後のビジネスモデルを公表しています。
前にも書いた様に、現在の収益源はタクシー会社からの配車手数料と車載機器機を用いた時の決済手数料です。
2017年5月期のアプリ配車回数は335,891回/月になります。1回30円の配車手数料なので配車手数料は335,891回×30円＝1,007万円になります。
それが5年後の試算では2022年には約660万回となっています。2017年の配車回数の約20倍です。
又2022年の月のアプリ売り上げ詳細は、配車手数料8,000万円、ダイナミックブライシング（優先予約料金980円）1億1千万円、タクシーシェア手数料8,000万円、位置情報・広告1,000万円、合計金額はアプリ関係だけで月間2億8千万円の収益を見込んでいます。
これにケチをつけるつもりは有りませんが、どこが「消費者からサービスの対価としてマネタライズするビジネスモデル」かが自分には分かりません。強いて上げるのなら、ダイナミックブライシング（優先予約料金980円）の金額の1億1千万円が配車手数料を上回っている事位です。
5ヵ年計画には、「5年後には売り上げ78億円、営業利益21億円の計画。アプリと決済が大きな2本柱で、マーケ（マーケティングの略？）とIoTが営業基盤を固める」と記載されています。
2017年の実績とは大きくかけ離れていて・・・大丈夫でしょうか？2017年度は約1億1千万円の赤字の様ですが・・・
資金を募る為の計画書だとは理解していますが、甘すぎる様な気がします。例えば5年後のシェアを53.06%にする計算です。既存の無線に接続している事が条件で使用出来る全国タクシーですが、非無線車は現在全国で25%有るそうです。その分を全国の車両台数から差し引いてシェア率を計算するべきだと思います。
事業概要書では全国のタクシー台数を22万6千台として計算していますが、本来なら非無線車両台数を差し引くべきです。そうすると、22万6千台×（100－25）%＝16万9500台が対象車両数になります。
5年後の導入車両数を約12万台と試算しているので、シャア率は12万台÷16万9500台×100＝70%になってしまいます。
前に書いた様に、日交とライバル関係にある会社、無線協同組合、自社のビックデータを掌握されたくない事業者が一定数存在する事から実現不可能な数字に見えますか？・・・どうでしょう？
先ずジャパンタクシーは、「乗務員アプリを追加してシステムの柔軟性を高めたうえで、タクシー会社向けの費用を下げる事により車両数を加速して「国民的アプリ」に上りつめ、に変換していく」と5年後のビジネスモデルを公表しています。
前にも書いた様に、現在の収益源はタクシー会社からの配車手数料と車載機器機を用いた時の決済手数料です。
2017年5月期のアプリ配車回数は335,891回/月になります。1回30円の配車手数料なので配車手数料は335,891回×30円＝1,007万円になります。
それが5年後の試算では2022年には約660万回となっています。2017年の配車回数の約20倍です。
又2022年の月のアプリ売り上げ詳細は、配車手数料8,000万円、ダイナミックブライシング（優先予約料金980円）1億1千万円、タクシーシェア手数料8,000万円、位置情報・広告1,000万円、合計金額はアプリ関係だけで月間2億8千万円の収益を見込んでいます。
これにケチをつけるつもりは有りませんが、どこが「消費者からサービスの対価としてマネタライズするビジネスモデル」かが自分には分かりません。強いて上げるのなら、ダイナミックブライシング（優先予約料金980円）の金額の1億1千万円が配車手数料を上回っている事位です。
5ヵ年計画には、「5年後には売り上げ78億円、営業利益21億円の計画。アプリと決済が大きな2本柱で、マーケ（マーケティングの略？）とIoTが営業基盤を固める」と記載されています。
2017年の実績とは大きくかけ離れていて・・・大丈夫でしょうか？2017年度は約1億1千万円の赤字の様ですが・・・
資金を募る為の計画書だとは理解していますが、甘すぎる様な気がします。例えば5年後のシェアを53.06%にする計算です。既存の無線に接続している事が条件で使用出来る全国タクシーですが、非無線車は現在全国で25%有るそうです。その分を全国の車両台数から差し引いてシェア率を計算するべきだと思います。
事業概要書では全国のタクシー台数を22万6千台として計算していますが、本来なら非無線車両台数を差し引くべきです。そうすると、22万6千台×（100－25）%＝16万9500台が対象車両数になります。
5年後の導入車両数を約12万台と試算しているので、シャア率は12万台÷16万9500台×100＝70%になってしまいます。
前に書いた様に、日交とライバル関係にある会社、無線協同組合、自社のビックデータを掌握されたくない事業者が一定数存在する事から実現不可能な数字に見えますか？・・・どうでしょう？
日交×KDDI＆東京無線×NTTドコモ
今回は日交×KDDI＆東京無線×NTTドコモを書こうと思います。
日交は、ジャパンタクシー・トヨタ・KDDI・アクセンチュア株式会社と組んで、タクシー運行実績に、スマートフォンの位置情報ビッグデータを利用して生成する人口動態予測やイベントなどの情報を掛け合わせて予測したタクシー需要を配信する「配車支援システム 」を開発し、東京都内で試験導入を開始しました。
既に2018年2月から本システムをタブレットに実装して、JapanTaxiの関係会社である日本交通のタクシー数台に試験導入することで、実環境での有効性の検証を開始しています。その結果、今回の試験導入では、実際に本システムを利用したドライバーの2月の売り上げが平均で前月よりも1日あたり20.4%増え、ドライバー全体の増加率9.4%を上回ったそうです。
今後順次、試験導入するタクシーを数十台に増やして2018年度中の実用化を目指すようです。今後は通信型ドライブレコーダー「TransLog」から収集される「走行画像」の解析結果と、タクシー需要の相関関係の研究も進め、本システムに活用することも検討していくという事の様です。
• 参加するトヨタは、収集したビッグデータの加工・分析をモビリティサービス・プラットフォーム (MSPF) で行い、タクシー需要の予測情報をJapanTaxiに提供
• ジャパンタクシーはタクシードライバー向けタクシー需要予測情報の配信アプリの開発。、タクシー会社を通じたタクシー運行実績、空車タクシーの位置情報、お客様を見つけやすい走行ルートの収集および提供
• KDDIはKDDIが保有する位置情報ビッグデータを活用した、移動や滞在などの人の動きを加味した人口動態予測技術の開発および予測情報の提供
• アクセンチュアは、他3社と共同で要件を定義しタクシー需要予測エンジンのAI分析アルゴリズムを開発
が4社の役割分担の様です。
一方の東京無線は、人工知能を活用した株式会社 NTT ドコモの未来 のタクシー乗車需要を予測するサービス「ＡＩタクシー」の採用を決定し、2018年2月15日（木） より東京２３区、武蔵野市、三鷹市で運行を開始する様です。ドコモの「ＡＩタクシー」を活用して運行するタクシー車両は1,350で、順次運行を開始する様です。
東京無線の実証結果は、2016年12月から2017年3月の実証全期間4か月連続で売上と実車率が向上し、タクシー車両１台１か月あたり平均で42,270 円アップ、実車率が3アップしました。この営収アップは1日当たり1,409円の営収アップになります。
日交も東京無線も機能の差はそれ程ではない様な気がしましす。日交は「タクシーに搭載されたタブレットの地図上には、予測されたタクシー乗車数だけでなく、周辺の直前の空車タクシー台数も同時に表示されており、ドライバーは需要と供給のバランスを見ながらタクシーを運行できます。これにより、需要が大きいものの空車タクシーが少ない場所に車両を集めることができ、お客様の待ち時間を減らせるだけでなく、車両の最適な配置によってタクシーの乗車率を向上することも可能になります。」 とアナウンスしています。
上記直前の空車台数とは、「当該システムを搭載している車両の空車状況では？」という気がします。東京を走る全てのタクシーがこのシステムを搭載していれば空車情報も信用に値しますが、そうではないと、行っても空車ばかりという事も考えられます。
どちらのシステムも、同じシステムを使用している空車状況で、他社の空車情報は反映されない様な気がします。
人工知能はデータを基にしているので、AIは自分で考えて「人の裏をかく」事が出来ません。
例えば何かのイベントが有ったとすると、タクシーは集まります。そうすると他の地域のタクシー台数は少なくなります。ならばイベントへ行かない、という「裏を描いた戦略」も有りですが、AIでは裏を描く戦略は不可能でしょう。
自分はAI化によるタクシーの乗車率アップ、惹いてAI化による過大な営収アップは疑問です。
タクシー運転手は繁忙地域を目指します。30分後に繁忙が予想されれば近くにいる運転手は車をその方向に向けるはずです。結果、供給車両が過剰になるのでは？・・・
日交は、ジャパンタクシー・トヨタ・KDDI・アクセンチュア株式会社と組んで、タクシー運行実績に、スマートフォンの位置情報ビッグデータを利用して生成する人口動態予測やイベントなどの情報を掛け合わせて予測したタクシー需要を配信する「配車支援システム 」を開発し、東京都内で試験導入を開始しました。
既に2018年2月から本システムをタブレットに実装して、JapanTaxiの関係会社である日本交通のタクシー数台に試験導入することで、実環境での有効性の検証を開始しています。その結果、今回の試験導入では、実際に本システムを利用したドライバーの2月の売り上げが平均で前月よりも1日あたり20.4%増え、ドライバー全体の増加率9.4%を上回ったそうです。
今後順次、試験導入するタクシーを数十台に増やして2018年度中の実用化を目指すようです。今後は通信型ドライブレコーダー「TransLog」から収集される「走行画像」の解析結果と、タクシー需要の相関関係の研究も進め、本システムに活用することも検討していくという事の様です。
• 参加するトヨタは、収集したビッグデータの加工・分析をモビリティサービス・プラットフォーム (MSPF) で行い、タクシー需要の予測情報をJapanTaxiに提供
• ジャパンタクシーはタクシードライバー向けタクシー需要予測情報の配信アプリの開発。、タクシー会社を通じたタクシー運行実績、空車タクシーの位置情報、お客様を見つけやすい走行ルートの収集および提供
• KDDIはKDDIが保有する位置情報ビッグデータを活用した、移動や滞在などの人の動きを加味した人口動態予測技術の開発および予測情報の提供
• アクセンチュアは、他3社と共同で要件を定義しタクシー需要予測エンジンのAI分析アルゴリズムを開発
が4社の役割分担の様です。
一方の東京無線は、人工知能を活用した株式会社 NTT ドコモの未来 のタクシー乗車需要を予測するサービス「ＡＩタクシー」の採用を決定し、2018年2月15日（木） より東京２３区、武蔵野市、三鷹市で運行を開始する様です。ドコモの「ＡＩタクシー」を活用して運行するタクシー車両は1,350で、順次運行を開始する様です。
東京無線の実証結果は、2016年12月から2017年3月の実証全期間4か月連続で売上と実車率が向上し、タクシー車両１台１か月あたり平均で42,270 円アップ、実車率が3アップしました。この営収アップは1日当たり1,409円の営収アップになります。
日交も東京無線も機能の差はそれ程ではない様な気がしましす。日交は「タクシーに搭載されたタブレットの地図上には、予測されたタクシー乗車数だけでなく、周辺の直前の空車タクシー台数も同時に表示されており、ドライバーは需要と供給のバランスを見ながらタクシーを運行できます。これにより、需要が大きいものの空車タクシーが少ない場所に車両を集めることができ、お客様の待ち時間を減らせるだけでなく、車両の最適な配置によってタクシーの乗車率を向上することも可能になります。」 とアナウンスしています。
上記直前の空車台数とは、「当該システムを搭載している車両の空車状況では？」という気がします。東京を走る全てのタクシーがこのシステムを搭載していれば空車情報も信用に値しますが、そうではないと、行っても空車ばかりという事も考えられます。
どちらのシステムも、同じシステムを使用している空車状況で、他社の空車情報は反映されない様な気がします。
人工知能はデータを基にしているので、AIは自分で考えて「人の裏をかく」事が出来ません。
例えば何かのイベントが有ったとすると、タクシーは集まります。そうすると他の地域のタクシー台数は少なくなります。ならばイベントへ行かない、という「裏を描いた戦略」も有りですが、AIでは裏を描く戦略は不可能でしょう。
自分はAI化によるタクシーの乗車率アップ、惹いてAI化による過大な営収アップは疑問です。
タクシー運転手は繁忙地域を目指します。30分後に繁忙が予想されれば近くにいる運転手は車をその方向に向けるはずです。結果、供給車両が過剰になるのでは？・・・
ジャパンタクシーの5ヵ年計画
今回はジャパンタクシーの5ヵ年計画を書こうと思います。
最近タクシー王子の言動が気になってその事ばかり書いている様な気がします。
今回も氏のジャパンタクシーが外部から資金を募るための資料として、「事業概要書」を纏め5年の事業計画を明らかにしました。
それによると、2017年5月期の売り上げが16億5,900万円、アプリ事業が1億2500万円で営業利益はマイナス1億5700万です。
5年後の2022年には売り上げが78億5100万、アプリ事業が29億8600万円、営業利益21億500円になると試算しています。そして東京株式市場に上場して、出資事業者へ利益還元するといっています。
ジャパンタクシーのシェアは、2017年5月期では18.45%、2022年にはそのシェアを53.06%に伸ばすとうたっています。全国のタクシーの半数以上です。
この5ヵ年計画は前提がジャパンタクシーの配車アプリ「全国タクシー」の寡占化にかかっている様に見えるのは自分だけでしょうか。
この「全国タクシー」のアプリは、タクシー会社の既存の無線配車システムに接続していることが特徴で、主にタクシー会社から収益を上げるシステムの様です。非無線の会社は全国で約25%位らしいので、日本交通とライバル関係にある会社や非無線の会社、自社のビッグデータを掌握されたくない会社、無線協同組合などを差し引くと、シェア率の分子は小さくなるので、実際は53.06%以上になる計算です。
ひょっとすると、70%以上になることも予想されます。恣意的に数字のマジックを使って不可能を可能の様に見せている？・・・・かも
タクシー会社から収益を上げる事で成長して来たといっていますが、営業赤字が続いてきた経緯を見るとにわかには信じられません。
現状の配車手数料は1回30円の様です。もともと安価な30円でスタートした平成23年以来営業赤字を重ねてきたのに、それを段階的に下げ最終的には12円にするようですが、
よほどの赤字補填がない限り不透明ではないでしょうか？
もうこの辺でタクシー王子の事を書くのは・・・？です。
最近タクシー王子の言動が気になってその事ばかり書いている様な気がします。
今回も氏のジャパンタクシーが外部から資金を募るための資料として、「事業概要書」を纏め5年の事業計画を明らかにしました。
それによると、2017年5月期の売り上げが16億5,900万円、アプリ事業が1億2500万円で営業利益はマイナス1億5700万です。
5年後の2022年には売り上げが78億5100万、アプリ事業が29億8600万円、営業利益21億500円になると試算しています。そして東京株式市場に上場して、出資事業者へ利益還元するといっています。
ジャパンタクシーのシェアは、2017年5月期では18.45%、2022年にはそのシェアを53.06%に伸ばすとうたっています。全国のタクシーの半数以上です。
この5ヵ年計画は前提がジャパンタクシーの配車アプリ「全国タクシー」の寡占化にかかっている様に見えるのは自分だけでしょうか。
この「全国タクシー」のアプリは、タクシー会社の既存の無線配車システムに接続していることが特徴で、主にタクシー会社から収益を上げるシステムの様です。非無線の会社は全国で約25%位らしいので、日本交通とライバル関係にある会社や非無線の会社、自社のビッグデータを掌握されたくない会社、無線協同組合などを差し引くと、シェア率の分子は小さくなるので、実際は53.06%以上になる計算です。
ひょっとすると、70%以上になることも予想されます。恣意的に数字のマジックを使って不可能を可能の様に見せている？・・・・かも
タクシー会社から収益を上げる事で成長して来たといっていますが、営業赤字が続いてきた経緯を見るとにわかには信じられません。
現状の配車手数料は1回30円の様です。もともと安価な30円でスタートした平成23年以来営業赤字を重ねてきたのに、それを段階的に下げ最終的には12円にするようですが、
よほどの赤字補填がない限り不透明ではないでしょうか？
もうこの辺でタクシー王子の事を書くのは・・・？です。
スマホdeタッくん選定の「怪」
今回はスマホdeタッくん選定の「怪」を書こうと思います。
スマホdeタッくんは平成 24年５月にタクシーに「共通アプリ開発検討会」という名前で、チェッカー無線、チェッカーキャブ、共同無線の代表、理事、委員長を中心となって立ち上げました。同年7月に日交のグループの代表の川鍋氏に面談し、共通スマホ配車アプリ構想への参加を打診しました。
その際、株式会社日交データサービス（現ジャパンタクシー）が「共通スマホ配車アプリの開発委託先でなければ参加しない。参加の前提だ」と語った様です。これから配車アプリを立ち上げ様としている時に、自社の参加条件として、自社はもとよりフランチャイジーの参加を条件として、最初からジャパンタクシーを開発委託先になるようにしていた様に思えます。
後のププリ開発事業者選定の「怪」も、最初からジャパンタクシーが選定される事を前提としてタクシー王子が思惑通りに進めようとしていた事が影響したのではないでしょうか。
ププリ開発事業者選定は平成24年9月13日から同年12月5日まで、計4回のアプリ開発業者からのヒアリングを行っています。同年12月21日スマホ共同配車システムについて、東タク協が前述した同年9月13日に発足した「スマホでタクシー研究会」から受け継ぎ、みずほ情報総研をコンサルタントにする事にしました。
平成25年2月21日、東タク協内に「スマホ deタッくん特別委員会」発足しました。同年4月17日、東タク協の正副会長会議でスマホアプリの開発委託会社をジャパンタクシーに決定しました。
みずほ情報総研の総合評価は外資系事業者が最上位だったそうですが特別委員会としては候補1社に絞らなかった様です。
因みにヒアリングを行った事業者は、富士通テン・日立国際・ケイマックス・ヘイローネットワークジャパンシステム・システムオリジン・TOPショリューションズ・ジャパンタクシー、の様です。
コンサルタント会社のみずほ情報総研が技術的な観点や価格の面で外資系事業者をトップとした評価表を作成し、東タク協内に発足したスマホdeタッくん特別委員会に提出しました。同特別委員会は、アプリ開発委託先を1つに絞らず上位4社を併記して東タク協に上申しました。
その結果、ジャパンタクシーが選定されました。
問題は、この選定がヒアリングの結果を無視して、理事会の承認を受けず正副会長会議で決められた事だと感じます。会長はジャパンタクシーのタクシー王子です。・・・利益相反行為ではないでしょうか
もとより東タク協にアプリ開発先を選定する権限が有るのかも疑問です。
まだまだ？は有りますが次回以降に書こうと思います。
スマホdeタッくんは平成 24年５月にタクシーに「共通アプリ開発検討会」という名前で、チェッカー無線、チェッカーキャブ、共同無線の代表、理事、委員長を中心となって立ち上げました。同年7月に日交のグループの代表の川鍋氏に面談し、共通スマホ配車アプリ構想への参加を打診しました。
その際、株式会社日交データサービス（現ジャパンタクシー）が「共通スマホ配車アプリの開発委託先でなければ参加しない。参加の前提だ」と語った様です。これから配車アプリを立ち上げ様としている時に、自社の参加条件として、自社はもとよりフランチャイジーの参加を条件として、最初からジャパンタクシーを開発委託先になるようにしていた様に思えます。
後のププリ開発事業者選定の「怪」も、最初からジャパンタクシーが選定される事を前提としてタクシー王子が思惑通りに進めようとしていた事が影響したのではないでしょうか。
ププリ開発事業者選定は平成24年9月13日から同年12月5日まで、計4回のアプリ開発業者からのヒアリングを行っています。同年12月21日スマホ共同配車システムについて、東タク協が前述した同年9月13日に発足した「スマホでタクシー研究会」から受け継ぎ、みずほ情報総研をコンサルタントにする事にしました。
平成25年2月21日、東タク協内に「スマホ deタッくん特別委員会」発足しました。同年4月17日、東タク協の正副会長会議でスマホアプリの開発委託会社をジャパンタクシーに決定しました。
みずほ情報総研の総合評価は外資系事業者が最上位だったそうですが特別委員会としては候補1社に絞らなかった様です。
因みにヒアリングを行った事業者は、富士通テン・日立国際・ケイマックス・ヘイローネットワークジャパンシステム・システムオリジン・TOPショリューションズ・ジャパンタクシー、の様です。
コンサルタント会社のみずほ情報総研が技術的な観点や価格の面で外資系事業者をトップとした評価表を作成し、東タク協内に発足したスマホdeタッくん特別委員会に提出しました。同特別委員会は、アプリ開発委託先を1つに絞らず上位4社を併記して東タク協に上申しました。
その結果、ジャパンタクシーが選定されました。
問題は、この選定がヒアリングの結果を無視して、理事会の承認を受けず正副会長会議で決められた事だと感じます。会長はジャパンタクシーのタクシー王子です。・・・利益相反行為ではないでしょうか
もとより東タク協にアプリ開発先を選定する権限が有るのかも疑問です。
まだまだ？は有りますが次回以降に書こうと思います。
日交がスマホdeタックンを抜けた理由
今回は何故日交がスマホdeタックンを抜けたか？を書こうと思います。
以前も日交と東タク協の共通配車アプリの「スマホdeタッくん」の事を書いた事が有りました。日交のタクシー王子の「わたしも東タク協の会長としてはややよろしくなかったなと、いま振り返って思うこともあります。正直なところ、個人的な部分もあってそういう結果になってしまったのは私の不徳の致すところという面もあったかなと思っています。このぐらいでご容赦いただきたい。」と答えていると書きました。
自分の愚見ですがその事を書こうと思います。「スマホdeタッくん」のソフトウェア保守管理業務を行っていたのは、タクシー王子が代表を務めるジャパンタクシーです。そのジャパンタクシー子宛に、スマホdeタッくん特別委員長名で契約解除通知が1月17日付けで提出されています。
タクシー王子がスマホdeタッくん退を発言したのは、その契約解除通が提出された1月17日の後の㋂13日に開催された、スマホdeタッくんの特別委員会での事です。この特別委員会には今迄1度も顔を見せた事が無かったタクシー王子がこの日に初めて顔を見せて上記「スマホdeタッくんの役目は終わった」と発言しました。露骨に意趣返しをした様に感じます。
スマホdeタッくん特別委員会は廃止通告の理由として、「平成27年2月2保守契約6日付けのスマホdeタッくん保守契約を第9条に基づき解除を申しいれる」としています。先ずこのスマホdeタッくん保守契約の契約書が怪しい感じです。保守期間は平成26年2月21日から平成27年2月20日ですが、契約締結日は平成27年2月6日になっています。期間終了の14日前の日付になっています。
この怪しい契約の問題は次回以降に書こうと思いますが、先ず廃止理由です。日交系のジャパンタクシーがスマホアプリのビッグデータを保守・管理していれば自社のデータを預ける事は出来ない、などの声が有り、東京の共通アプリという観点からもジャパンタクシーと保守契約解除の話をしてきたそうです。
又、理事会の必要な手続きを取らず恣意的に値上げされてされ、金銭の授受がへの不信感が有った様です。
タクシー王子は「タクシー会社とアプリ開発会社は絶対利益相反の関係にある」と言明しています。諮らずともジャパンタクシーがその事を証明した結果になってしまった様です。
因みに保守管理料は、当初は月額62万5千円で、その後67万5千円に値上げされています。覚書が有りますが、甲、乙とも署名はタクシー王子事「川鍋一郎」になっています。
まだまだタクシー王子の事は有りますが、長くなりますので次回以降に回します。
以前も日交と東タク協の共通配車アプリの「スマホdeタッくん」の事を書いた事が有りました。日交のタクシー王子の「わたしも東タク協の会長としてはややよろしくなかったなと、いま振り返って思うこともあります。正直なところ、個人的な部分もあってそういう結果になってしまったのは私の不徳の致すところという面もあったかなと思っています。このぐらいでご容赦いただきたい。」と答えていると書きました。
自分の愚見ですがその事を書こうと思います。「スマホdeタッくん」のソフトウェア保守管理業務を行っていたのは、タクシー王子が代表を務めるジャパンタクシーです。そのジャパンタクシー子宛に、スマホdeタッくん特別委員長名で契約解除通知が1月17日付けで提出されています。
タクシー王子がスマホdeタッくん退を発言したのは、その契約解除通が提出された1月17日の後の㋂13日に開催された、スマホdeタッくんの特別委員会での事です。この特別委員会には今迄1度も顔を見せた事が無かったタクシー王子がこの日に初めて顔を見せて上記「スマホdeタッくんの役目は終わった」と発言しました。露骨に意趣返しをした様に感じます。
スマホdeタッくん特別委員会は廃止通告の理由として、「平成27年2月2保守契約6日付けのスマホdeタッくん保守契約を第9条に基づき解除を申しいれる」としています。先ずこのスマホdeタッくん保守契約の契約書が怪しい感じです。保守期間は平成26年2月21日から平成27年2月20日ですが、契約締結日は平成27年2月6日になっています。期間終了の14日前の日付になっています。
この怪しい契約の問題は次回以降に書こうと思いますが、先ず廃止理由です。日交系のジャパンタクシーがスマホアプリのビッグデータを保守・管理していれば自社のデータを預ける事は出来ない、などの声が有り、東京の共通アプリという観点からもジャパンタクシーと保守契約解除の話をしてきたそうです。
又、理事会の必要な手続きを取らず恣意的に値上げされてされ、金銭の授受がへの不信感が有った様です。
タクシー王子は「タクシー会社とアプリ開発会社は絶対利益相反の関係にある」と言明しています。諮らずともジャパンタクシーがその事を証明した結果になってしまった様です。
因みに保守管理料は、当初は月額62万5千円で、その後67万5千円に値上げされています。覚書が有りますが、甲、乙とも署名はタクシー王子事「川鍋一郎」になっています。
まだまだタクシー王子の事は有りますが、長くなりますので次回以降に回します。
先月の結果
今回は先月の結果を書こうと思います。
先月は公出を含め13日出番が有りました。その内金曜日が2回、土曜日が2回有り、日曜日は2回です。
金曜日は361Km(営業キロ166Km)と326Km（営業キロ143Km）でそれぞれの営収（税別）は、65,690円と61,650円です。
土曜日は、263Km(営業キロ115Km)と276Km（営業キロ111Km）でそれぞれの営収（税別）は、53,420円と64,660円です。
日曜日は、268Km(営業キロ112Km)と276Km（営業キロ114Km）でそれぞれの営収（税別）は、53,330円と52,070円でした。
営収は、4万円代の日が2日、5万円代の日が6日、6万円代の日が5日有りました。1番良かった日は金曜日の6万5690円、悪かったのは月曜日の4万3100円でした。
総走行距離は3,898キロ、実車キロは1,686キロで、実車率は1,686キロ÷3,898キロ×100＝43.2%になりました。
キロ単価は187円、実車キロ単価は437円、乗車回数平均は41回、1回当たりの乗車料金は税別で1,349円、税込み1,456円で、平均営収は5万5950円になりました。
大した数字では無いですが、乗車率を40%以上にする目標は達成出来たようです。振り返って考えると、やはり当たりが有ると楽です。金曜日の営収の6万5690円の時の乗車回数は29回です。・・・まぐれで都内に2回行っています。
又、営収4万3100円の日は乗車回数が41回で、単価は1,000円位です。この日は月曜日でしたが、他の月曜日の出番の日の営収は57,740円です。28回で52,600円の日も有れば、48回で61,560円だったり、49回で52,070円だったりと、わけが分かりません。
兎に角、ラッキーでも何でも良いので、当たりを掴む事、又は3,000円～5,000円の「小当たり」を何回か掴まなければ、6万円以上の営収は厳しいと感じた先月でした。
先月は公出を含め13日出番が有りました。その内金曜日が2回、土曜日が2回有り、日曜日は2回です。
金曜日は361Km(営業キロ166Km)と326Km（営業キロ143Km）でそれぞれの営収（税別）は、65,690円と61,650円です。
土曜日は、263Km(営業キロ115Km)と276Km（営業キロ111Km）でそれぞれの営収（税別）は、53,420円と64,660円です。
日曜日は、268Km(営業キロ112Km)と276Km（営業キロ114Km）でそれぞれの営収（税別）は、53,330円と52,070円でした。
営収は、4万円代の日が2日、5万円代の日が6日、6万円代の日が5日有りました。1番良かった日は金曜日の6万5690円、悪かったのは月曜日の4万3100円でした。
総走行距離は3,898キロ、実車キロは1,686キロで、実車率は1,686キロ÷3,898キロ×100＝43.2%になりました。
キロ単価は187円、実車キロ単価は437円、乗車回数平均は41回、1回当たりの乗車料金は税別で1,349円、税込み1,456円で、平均営収は5万5950円になりました。
大した数字では無いですが、乗車率を40%以上にする目標は達成出来たようです。振り返って考えると、やはり当たりが有ると楽です。金曜日の営収の6万5690円の時の乗車回数は29回です。・・・まぐれで都内に2回行っています。
又、営収4万3100円の日は乗車回数が41回で、単価は1,000円位です。この日は月曜日でしたが、他の月曜日の出番の日の営収は57,740円です。28回で52,600円の日も有れば、48回で61,560円だったり、49回で52,070円だったりと、わけが分かりません。
兎に角、ラッキーでも何でも良いので、当たりを掴む事、又は3,000円～5,000円の「小当たり」を何回か掴まなければ、6万円以上の営収は厳しいと感じた先月でした。
ライドシェア
今回は「ライドシェア」を書こうと思います。
アメリカの配車最大手ウーバー・テクノロジーズの新しい最高経営責任者（CEO）ダラ・コスロシャヒ氏が就任後初の来日を果たしました。
前にも書いた様に、ウーバーは、サンフランシスコで創業した設立10年目のベンチャー企業です。ユニコーン企業（評価額が10億ドル以上の非上場企業）の代表と呼ばれることもある企業です。
日本でのウーバー導入はタクシー業界が反対しているので苦戦していて、全国に約8400台のタクシーを保有するタクシー会社の第一交通産業（本社・北九州市）との提携しまし。第一交通は「現時点で開示すべき事項はない」としていますが、新聞報道などでは、ウーバーのアプリを使って外国人観光客の利便性を高めることが狙いで、早ければ年内にも東京、大阪、福岡、沖縄などでサービスを始める可能性があるそうです。
これにより、ウーバーはこれまで京都や北海道の一部で例外的にしか展開を許されてこなかったビジネスを本格化しようとしています。
今回の来日で、コスロシャヒ新CEOは日本政府に対して、タクシーの料金規制の緩和要求を行いました。
ウーバーの新CEOが政府に規制緩和を迫ったのは「需給対応型の運賃設定」だそうです。その時々、需要が増えそうなところの運賃を他よりも高く設定できるようにして、周辺から多くのタクシーを集めようというものです。運転手にすれば効率よく儲けたいから、すぐ必要な台数が集まると、アメリカなどで評価されている仕組みだそです。
ウーバーは、すでに世界で幅広く展開して、日本で導入しようとしたものの苦戦している「ライドシェア」の問題も抱えています。
国土が広く何事にも「自己責任」で対応するアメリカ人と日本人は、余りにも国土の広さも国民性も文化も違いが有ります。
これに対し日本では、自家用車を提供するライドシェアは、安全性や透明な料金を損ないかねないとして伝統的に禁じられてきました。「白タク」にあたるウーバーは以前、実験的に都市部に導入しようとしたものの、行政指導で中止に追い込まれました。
時は変わり過疎地ではコスト面から鉄道やバスといった公共交通機関の維持が難しくなり、ライドシェア的な交通手段導入の必要性が高まっているのが現状です。又、訪日した外国人観光客には慣れ親しんだアプリを使いたいという潜在的なニーズもあると思います。
一方、ウーバーのアプリが普及しているアメリカやインドといった国々で、ウーバーを使っているドライバーが問題を引き起こしているケースもあります。又、ドライバーが人身・物損事故を起こした場合は賠償責任はドライバーにあり、アプリの運営主体としては責任を負わないという立場をとってきた事もウーバーの問題です。
現在の日本の様な既得権益の擁護が目的のような規制は論外ですが、人の命を預かるサービスの安全の為の規制は大切だと感じます。ライドシェア問題でも、そうした観点からきちんとバランスのとれた規制体系を作ることが重要ではないでしょうか。
アメリカの配車最大手ウーバー・テクノロジーズの新しい最高経営責任者（CEO）ダラ・コスロシャヒ氏が就任後初の来日を果たしました。
前にも書いた様に、ウーバーは、サンフランシスコで創業した設立10年目のベンチャー企業です。ユニコーン企業（評価額が10億ドル以上の非上場企業）の代表と呼ばれることもある企業です。
日本でのウーバー導入はタクシー業界が反対しているので苦戦していて、全国に約8400台のタクシーを保有するタクシー会社の第一交通産業（本社・北九州市）との提携しまし。第一交通は「現時点で開示すべき事項はない」としていますが、新聞報道などでは、ウーバーのアプリを使って外国人観光客の利便性を高めることが狙いで、早ければ年内にも東京、大阪、福岡、沖縄などでサービスを始める可能性があるそうです。
これにより、ウーバーはこれまで京都や北海道の一部で例外的にしか展開を許されてこなかったビジネスを本格化しようとしています。
今回の来日で、コスロシャヒ新CEOは日本政府に対して、タクシーの料金規制の緩和要求を行いました。
ウーバーの新CEOが政府に規制緩和を迫ったのは「需給対応型の運賃設定」だそうです。その時々、需要が増えそうなところの運賃を他よりも高く設定できるようにして、周辺から多くのタクシーを集めようというものです。運転手にすれば効率よく儲けたいから、すぐ必要な台数が集まると、アメリカなどで評価されている仕組みだそです。
ウーバーは、すでに世界で幅広く展開して、日本で導入しようとしたものの苦戦している「ライドシェア」の問題も抱えています。
国土が広く何事にも「自己責任」で対応するアメリカ人と日本人は、余りにも国土の広さも国民性も文化も違いが有ります。
これに対し日本では、自家用車を提供するライドシェアは、安全性や透明な料金を損ないかねないとして伝統的に禁じられてきました。「白タク」にあたるウーバーは以前、実験的に都市部に導入しようとしたものの、行政指導で中止に追い込まれました。
時は変わり過疎地ではコスト面から鉄道やバスといった公共交通機関の維持が難しくなり、ライドシェア的な交通手段導入の必要性が高まっているのが現状です。又、訪日した外国人観光客には慣れ親しんだアプリを使いたいという潜在的なニーズもあると思います。
一方、ウーバーのアプリが普及しているアメリカやインドといった国々で、ウーバーを使っているドライバーが問題を引き起こしているケースもあります。又、ドライバーが人身・物損事故を起こした場合は賠償責任はドライバーにあり、アプリの運営主体としては責任を負わないという立場をとってきた事もウーバーの問題です。
現在の日本の様な既得権益の擁護が目的のような規制は論外ですが、人の命を預かるサービスの安全の為の規制は大切だと感じます。ライドシェア問題でも、そうした観点からきちんとバランスのとれた規制体系を作ることが重要ではないでしょうか。
ウーバーと米グーグル系ウェイモ
今回はウーバーと米グーグル系ウェイモと和解を書こうと思います。
先ず裁判に至った経緯です。
この裁判はは2017年2月に始まりました。以前、グーグルで自動運転開発をしていたアンソニー・レバンドウスキー氏という方が持ち出した約１万４千のファイルに端を発している様です。同氏が独立起業した自動運転ベンチャーをウーバーが買収し、ファイルはウーバーに渡りました。これが知的財産や企業秘密の盗用に当たるのかどうかが争点になっていました。
ウェイモ側の主張は、ウーバーがレバンドウスキー氏に対して、いずれ買収するとの密約をした上で起業させ、技術を間接的に盗み出したとしました。
これに対しウーバー側は、持ち出された情報の価値は低く企業秘密とみなされていないと反論し、ウェイモが技術者の引き抜き防止のために訴訟していると主張していました。
その結果、ウーバーとグーグル系ウェイモは米連邦地裁で争う事になりました。
この訴訟は判決まで待たず、和解で決着しました。和解ではウーバーがウェイモ側に2億4500万ドル（約270億円）相当の自社株（発行済み株式の0.34％）を譲渡するほか、ウェイモの技術を使わないことが盛り込まれたようです。この裁判は2017年2月から始まった裁判の様です。
グーグルは最初、ウーバーに出資してましたが、自動運転技術の開発で競合、反目するようになった様です。ウーバーによる知的財産の盗用疑惑が明らかになって訴訟が始まった後は、グーグルは系列ベンチャーキャピタルを通じウーバーの競合である米リフトに10億ドルを投じるなどしてました。
この和解により、ウーバーは自動運転開発の中止という最悪の事態は回避出来ましたが、今後の開発ではウェイモの技術を避けざるを得ず、激しさを増している自動運転の開発競争では不利な条件で行う事を強いられると思います。
ここまでは自動運転の技術の事で、タクシー運転手にはまだ身近な事の様なきがしません。現在のタクシー業会は、タクシーのスマホ配車サービスの分野にビッグネームが本格参入する動きが相次いでいます。各社は、すでに百花繚乱の様相を呈しているスマホ配車をどの様に変えようとしているのでしょう。ビッグネームは「トヨタ」、「ソニー」も事です。
おそらく、AIを利用したタクシー配車の新しいスマホアプリを各社が検討、開発していると思います。世界は「自動運転」に向けたAIの活用で、寂しいかな我が日本は「配車アプリ」のAIです。
現在、タクシー配車アプリはすでに飽和状態と言っていいと思います。パソコンやスマホで「タクシー配車」と検索すれば、たくさんの配車アプリが表示されます。いったいどれを選べばよいのか目移りするような状態です。
これほど配車アプリが百花繚乱している状態で、ビッグネームの勝算はあるのでしょうか？各社に共通している事は、天候やイベントの開催状況などを見ながら、ビッグデータを使って、どの地域でタクシーに乗る人が増えそうか需要を予測し、その地域にあらかじめタクシーを重点的に配備しておく機能の開発・提供です。タクシー運転にすれば、客を捕まえやすくなるし、利用者からみれば待ち時間を減らせるので、期待される新機能と言えるでしょう。
果たしてそんなに上手くいくでしょうか？タクシー運転手の自分から見ると、需要予測を見た運転手が、例えば「新横浜は忙しくなりそうだナ、よし、新横行こう」と考えて、供給車両(集まって来た車両)が予測台数をオーバーし、「客なんかいないヨ」となる事が心配です。
いずれにせよ4月から京浜交通圏では「タクベル」が使用出来る様です。「タクベル」にはAIを活用した「需要予測システム」を導入する予定です。この「需要予測システム」は、運行中の車両から収集するビッグデータとタクシー需要に関連する各種データを解析し、乗務員へリアルタイムにタクシー需要予測情報を提供します。
と説明されています。・・・果たしてタクベルの「需要予測システム」運転手の評判はどうなるのでしょうか？
先ず裁判に至った経緯です。
この裁判はは2017年2月に始まりました。以前、グーグルで自動運転開発をしていたアンソニー・レバンドウスキー氏という方が持ち出した約１万４千のファイルに端を発している様です。同氏が独立起業した自動運転ベンチャーをウーバーが買収し、ファイルはウーバーに渡りました。これが知的財産や企業秘密の盗用に当たるのかどうかが争点になっていました。
ウェイモ側の主張は、ウーバーがレバンドウスキー氏に対して、いずれ買収するとの密約をした上で起業させ、技術を間接的に盗み出したとしました。
これに対しウーバー側は、持ち出された情報の価値は低く企業秘密とみなされていないと反論し、ウェイモが技術者の引き抜き防止のために訴訟していると主張していました。
その結果、ウーバーとグーグル系ウェイモは米連邦地裁で争う事になりました。
この訴訟は判決まで待たず、和解で決着しました。和解ではウーバーがウェイモ側に2億4500万ドル（約270億円）相当の自社株（発行済み株式の0.34％）を譲渡するほか、ウェイモの技術を使わないことが盛り込まれたようです。この裁判は2017年2月から始まった裁判の様です。
グーグルは最初、ウーバーに出資してましたが、自動運転技術の開発で競合、反目するようになった様です。ウーバーによる知的財産の盗用疑惑が明らかになって訴訟が始まった後は、グーグルは系列ベンチャーキャピタルを通じウーバーの競合である米リフトに10億ドルを投じるなどしてました。
この和解により、ウーバーは自動運転開発の中止という最悪の事態は回避出来ましたが、今後の開発ではウェイモの技術を避けざるを得ず、激しさを増している自動運転の開発競争では不利な条件で行う事を強いられると思います。
ここまでは自動運転の技術の事で、タクシー運転手にはまだ身近な事の様なきがしません。現在のタクシー業会は、タクシーのスマホ配車サービスの分野にビッグネームが本格参入する動きが相次いでいます。各社は、すでに百花繚乱の様相を呈しているスマホ配車をどの様に変えようとしているのでしょう。ビッグネームは「トヨタ」、「ソニー」も事です。
おそらく、AIを利用したタクシー配車の新しいスマホアプリを各社が検討、開発していると思います。世界は「自動運転」に向けたAIの活用で、寂しいかな我が日本は「配車アプリ」のAIです。
現在、タクシー配車アプリはすでに飽和状態と言っていいと思います。パソコンやスマホで「タクシー配車」と検索すれば、たくさんの配車アプリが表示されます。いったいどれを選べばよいのか目移りするような状態です。
これほど配車アプリが百花繚乱している状態で、ビッグネームの勝算はあるのでしょうか？各社に共通している事は、天候やイベントの開催状況などを見ながら、ビッグデータを使って、どの地域でタクシーに乗る人が増えそうか需要を予測し、その地域にあらかじめタクシーを重点的に配備しておく機能の開発・提供です。タクシー運転にすれば、客を捕まえやすくなるし、利用者からみれば待ち時間を減らせるので、期待される新機能と言えるでしょう。
果たしてそんなに上手くいくでしょうか？タクシー運転手の自分から見ると、需要予測を見た運転手が、例えば「新横浜は忙しくなりそうだナ、よし、新横行こう」と考えて、供給車両(集まって来た車両)が予測台数をオーバーし、「客なんかいないヨ」となる事が心配です。
いずれにせよ4月から京浜交通圏では「タクベル」が使用出来る様です。「タクベル」にはAIを活用した「需要予測システム」を導入する予定です。この「需要予測システム」は、運行中の車両から収集するビッグデータとタクシー需要に関連する各種データを解析し、乗務員へリアルタイムにタクシー需要予測情報を提供します。
と説明されています。・・・果たしてタクベルの「需要予測システム」運転手の評判はどうなるのでしょうか？
様々な相乗りアプリと「クルー」の違法性の続き
今回は様々な相乗りアプリと「クルー」の違法性の続きを書こうと思います。
前回は、「相乗り」に特化した配車アプリには様々な物が有ると書きました。
【相乗り・ライドシェアGO RIDE】は、中・長距離で移動するときに相乗り相手を探せるWebサイトサービスです。乗る場合は、ドライバーから時間と出発地が指定されるので、その場所へ出向いて相乗りします。
【ライドシェアサービスnotteco】は、ドライバーが移動の予定をアップし、おなじ方向に移動したい人がガソリン代や高速代などの実費を割り勘して相乗りできるサービスです。同乗側の負担費用は距離に応じて変わり、東京→千葉で500円、東京→大阪は4000円ほどが相場です。長距離バスと値段を比較して使う人もいるようです。
【相乗りアプリ ノリーナ nori-na】は、特に長距離を要するサッカー観戦やレース観戦のときにオススメのアプリだそうです。出発地と目的地が同じ人がいたら高速代やガソリン代を割勘して相乗りします。
既存のタクシーを使う相乗りアプリには
【タクシー相乗り支援サービス 相乗り屋.net】は、いわゆるタクシー事業者のタクシーに乗るときに、同じ方向へ行く人を探して、マッチしたら割り勘で乗車するアプリです。
【相乗りマッチングアプリ WithCab】は、出発場所と目的地、時間を指定して、同じ方向へ向かうユーザーを検索してマッチしたらタクシーを割り勘で利用できるアプリです。
【タクシーシェアアプリ AINORY】は、同じ方面へタクシーで向かおうとしている人を探すアプリ。レーダー、チャット、BBSなど、機能豊富なところが特徴だそうです。
問題の【相乗りコミュニティCREW（クルー）】は、相乗りアプリの中で唯一、短距離移動のアプリです。言い換えれば、同乗する人が自由に行き先を指定できる事です。ここ迄では問題が無いのですが、同乗者が支払う「謝礼」が問題になります。「自発的、任意で有るべき」で、「謝礼をしましょう」といったアプリは良くない、クルーは書いてあり、有償性が増す。と国交省の自動車局長は述べており、「クルーのマッチングアプリは違法性が高い」と言っています。
仲介サービスに会社に対しては「謝礼の有無・金額による利用者の評価などにより支払いを即す場合など、自発謝礼と言えない場合は問題が有って、許可又は登録を要する」と述べ、」バス・タクシー事業の許可か有償運送の登録が必要との考えを示しました。
さて、国交省から「違法性高い」とされた「クルー」。・・・どうする？って言うかこうなる事は当然予想してたでしょ。・・・
国交相は、ガソリン代の算出方法まで明示すると言っていたり、仲介者が手数料を取った時の還流防止策を明確にすると言っています。・・・クルーの外堀は埋められつつある様です。
はっきり言って、クルーは、「相乗り名」をの借りた日本版ウーバー・・・？
前回は、「相乗り」に特化した配車アプリには様々な物が有ると書きました。
【相乗り・ライドシェアGO RIDE】は、中・長距離で移動するときに相乗り相手を探せるWebサイトサービスです。乗る場合は、ドライバーから時間と出発地が指定されるので、その場所へ出向いて相乗りします。
【ライドシェアサービスnotteco】は、ドライバーが移動の予定をアップし、おなじ方向に移動したい人がガソリン代や高速代などの実費を割り勘して相乗りできるサービスです。同乗側の負担費用は距離に応じて変わり、東京→千葉で500円、東京→大阪は4000円ほどが相場です。長距離バスと値段を比較して使う人もいるようです。
【相乗りアプリ ノリーナ nori-na】は、特に長距離を要するサッカー観戦やレース観戦のときにオススメのアプリだそうです。出発地と目的地が同じ人がいたら高速代やガソリン代を割勘して相乗りします。
既存のタクシーを使う相乗りアプリには
【タクシー相乗り支援サービス 相乗り屋.net】は、いわゆるタクシー事業者のタクシーに乗るときに、同じ方向へ行く人を探して、マッチしたら割り勘で乗車するアプリです。
【相乗りマッチングアプリ WithCab】は、出発場所と目的地、時間を指定して、同じ方向へ向かうユーザーを検索してマッチしたらタクシーを割り勘で利用できるアプリです。
【タクシーシェアアプリ AINORY】は、同じ方面へタクシーで向かおうとしている人を探すアプリ。レーダー、チャット、BBSなど、機能豊富なところが特徴だそうです。
問題の【相乗りコミュニティCREW（クルー）】は、相乗りアプリの中で唯一、短距離移動のアプリです。言い換えれば、同乗する人が自由に行き先を指定できる事です。ここ迄では問題が無いのですが、同乗者が支払う「謝礼」が問題になります。「自発的、任意で有るべき」で、「謝礼をしましょう」といったアプリは良くない、クルーは書いてあり、有償性が増す。と国交省の自動車局長は述べており、「クルーのマッチングアプリは違法性が高い」と言っています。
仲介サービスに会社に対しては「謝礼の有無・金額による利用者の評価などにより支払いを即す場合など、自発謝礼と言えない場合は問題が有って、許可又は登録を要する」と述べ、」バス・タクシー事業の許可か有償運送の登録が必要との考えを示しました。
さて、国交省から「違法性高い」とされた「クルー」。・・・どうする？って言うかこうなる事は当然予想してたでしょ。・・・
国交相は、ガソリン代の算出方法まで明示すると言っていたり、仲介者が手数料を取った時の還流防止策を明確にすると言っています。・・・クルーの外堀は埋められつつある様です。
はっきり言って、クルーは、「相乗り名」をの借りた日本版ウーバー・・・？
様々な相乗りアプリと「クルー」の違法性
今回は様々な相乗りアプリと「クルー」の違法性を書こうと思います。
現在、㋂11日で配車アプリを使った相乗りの実証実験が終わった様です。途中経過は報告されていましたが、最終結果はまだ発表が有りません。
使用した配車アプリは、日交がJapanTaxiの相乗り専用のタクシー配車アプリ「相乗りタクシー」です。大和は現在使用している「大和自動車交通タクシー配車」を活用する様です。
他には「タクシー相乗り支援サービス 相乗り屋.net」というアプリも有ります。
そのアプリのヘルプを見ると、「現在、相乗り屋.netはβ版のため、すべて無料でご利用いただけます。正式サービス版の開始時には、相乗り成立時に180円（税込）の課金を行う予定です。」と記載されています。正式にリリースされると180円の料金がかかる様です。
又、運賃に関して「運賃は、相乗りした利用者同士で話し合って決めて下さい。アプリマーケットで検索すれば、タクシーの運賃計算アプリなんかもありますよ。
／／その辺のコミュニケーションも相乗りの醍醐味と思ったほうが楽しくないですか？^^」と記載が有ります。要は本人同士で決めてくれ・・・デス。
注意事項として①相乗り屋.netは「相乗り支援」を行うサービスです。最終的な「相乗り」の判断は自己責任で行なって下さい。②タクシー運賃の精算サービスは行なっておりません。運賃は、相乗りしたユーザー同士で話し合って精算するようにしてください。③プライバシー管理は自己責任で行なってください（例えば、自宅やオフィスの少し手前で下車するなど／もちろん、相乗り屋.netは相乗りを通じてユーザーにご近所の新しい友達ができる・・というハッピーを期待しています）。という記載が有ります。
この配車アプリは①アプリは「相乗り支援」のみを行うサービス。②タクシー運賃の精算サービスは行なっていない。③プライバシー管理は自己責任。となっています。この程度の相乗りアプリで日交や大和に対抗できるのかと、他人事ながら心配になります。
利用料金に関しては、「アプリマーケットで検索すれば、タクシーの運賃計算アプリなんかもありますよ。
／／その辺のコミュニケーションも相乗りの醍醐味と思ったほうが楽しくないですか？^^」と、ある意味料金算出の責任を絵文字まで使って他のアプリに丸投げです。
思わずこの相乗りアプリ大丈夫か？と苦笑いです。・・・マジか！・・・です。本当の意味のマッチングに特化した究極のアプリの様です。そんなサービスでも180円の料金が発生します。こ。少なくても料金位は計算出来る機能を搭載してほしいものでした。
他の相乗りアプリには、相乗りコミュニティCREW（クルー）、相乗り・ライドシェアGO RIDE、ライドシェアサービスnotteco、相乗りアプリ ノリーナ nori-na、「タクシー相乗り支援サービス 相乗り屋.net」と同様にタクシー利用を前提とした相乗りマッチングアプリ WithCab、タクシーシェアアプリ AINORYが有ります。
長くなったのっで続きは次回に回します。
現在、㋂11日で配車アプリを使った相乗りの実証実験が終わった様です。途中経過は報告されていましたが、最終結果はまだ発表が有りません。
使用した配車アプリは、日交がJapanTaxiの相乗り専用のタクシー配車アプリ「相乗りタクシー」です。大和は現在使用している「大和自動車交通タクシー配車」を活用する様です。
他には「タクシー相乗り支援サービス 相乗り屋.net」というアプリも有ります。
そのアプリのヘルプを見ると、「現在、相乗り屋.netはβ版のため、すべて無料でご利用いただけます。正式サービス版の開始時には、相乗り成立時に180円（税込）の課金を行う予定です。」と記載されています。正式にリリースされると180円の料金がかかる様です。
又、運賃に関して「運賃は、相乗りした利用者同士で話し合って決めて下さい。アプリマーケットで検索すれば、タクシーの運賃計算アプリなんかもありますよ。
／／その辺のコミュニケーションも相乗りの醍醐味と思ったほうが楽しくないですか？^^」と記載が有ります。要は本人同士で決めてくれ・・・デス。
注意事項として①相乗り屋.netは「相乗り支援」を行うサービスです。最終的な「相乗り」の判断は自己責任で行なって下さい。②タクシー運賃の精算サービスは行なっておりません。運賃は、相乗りしたユーザー同士で話し合って精算するようにしてください。③プライバシー管理は自己責任で行なってください（例えば、自宅やオフィスの少し手前で下車するなど／もちろん、相乗り屋.netは相乗りを通じてユーザーにご近所の新しい友達ができる・・というハッピーを期待しています）。という記載が有ります。
この配車アプリは①アプリは「相乗り支援」のみを行うサービス。②タクシー運賃の精算サービスは行なっていない。③プライバシー管理は自己責任。となっています。この程度の相乗りアプリで日交や大和に対抗できるのかと、他人事ながら心配になります。
利用料金に関しては、「アプリマーケットで検索すれば、タクシーの運賃計算アプリなんかもありますよ。
／／その辺のコミュニケーションも相乗りの醍醐味と思ったほうが楽しくないですか？^^」と、ある意味料金算出の責任を絵文字まで使って他のアプリに丸投げです。
思わずこの相乗りアプリ大丈夫か？と苦笑いです。・・・マジか！・・・です。本当の意味のマッチングに特化した究極のアプリの様です。そんなサービスでも180円の料金が発生します。こ。少なくても料金位は計算出来る機能を搭載してほしいものでした。
他の相乗りアプリには、相乗りコミュニティCREW（クルー）、相乗り・ライドシェアGO RIDE、ライドシェアサービスnotteco、相乗りアプリ ノリーナ nori-na、「タクシー相乗り支援サービス 相乗り屋.net」と同様にタクシー利用を前提とした相乗りマッチングアプリ WithCab、タクシーシェアアプリ AINORYが有ります。
長くなったのっで続きは次回に回します。
1国？国1？第1京浜＆第2京浜
今回も書く事が思いつかなかったので、1国？国1？第1京浜＆第2京浜を書こうと思います。
国道1号線を「1国」と呼ぶ客と「2国」と呼ぶ客、又「国1」、「第2京浜」と呼ぶ客がいます。
第1京浜を除いて全て国道1号線なのですが、「1国」と言うと第1京浜国道で、１国＝国道15線を指します。正しく略すのなら「国1」の様な気がします。
昔の国道1号線は車に対応できる道幅で無かったので、初めて自動車道路を意識した道路が1930年（昭和5年）に完成し「京浜国道」と呼ばれ、当時としては画期的な道路だった様でこれが「第一京浜」、現在の国道15線のルーツの様です。
昭和11年から更に増え続ける交通量に対応するため、「新京浜国道」の整備が始まります。これが「第二京浜」のルーツの様です。
1952年（昭和27年）に新道路法に基づき国道が再編されました。この時、第二京浜を含めたルートが国道1号に指定されました。その一方で第一京浜は国道15号となりました。
これが国道1線＝京浜第2国道、国道15号線＝京浜第1国道と名前が逆転した経緯の様です。
又、「京浜」と付く道路に第三京浜が有りますが、第3京浜は当初から「自動車専用道路」として計画されました。1965年（昭和40年）に全線開通となりました。当時は都道府県道の扱いだったのですが、国道466号の一部となったのは1993年（平成5年）とずいぶん遅かった様です。
・・・おしまい。
国道1号線を「1国」と呼ぶ客と「2国」と呼ぶ客、又「国1」、「第2京浜」と呼ぶ客がいます。
第1京浜を除いて全て国道1号線なのですが、「1国」と言うと第1京浜国道で、１国＝国道15線を指します。正しく略すのなら「国1」の様な気がします。
昔の国道1号線は車に対応できる道幅で無かったので、初めて自動車道路を意識した道路が1930年（昭和5年）に完成し「京浜国道」と呼ばれ、当時としては画期的な道路だった様でこれが「第一京浜」、現在の国道15線のルーツの様です。
昭和11年から更に増え続ける交通量に対応するため、「新京浜国道」の整備が始まります。これが「第二京浜」のルーツの様です。
1952年（昭和27年）に新道路法に基づき国道が再編されました。この時、第二京浜を含めたルートが国道1号に指定されました。その一方で第一京浜は国道15号となりました。
これが国道1線＝京浜第2国道、国道15号線＝京浜第1国道と名前が逆転した経緯の様です。
又、「京浜」と付く道路に第三京浜が有りますが、第3京浜は当初から「自動車専用道路」として計画されました。1965年（昭和40年）に全線開通となりました。当時は都道府県道の扱いだったのですが、国道466号の一部となったのは1993年（平成5年）とずいぶん遅かった様です。
・・・おしまい。
「大黒埠頭」の続き
今回も「大黒埠頭」の続きを書いてみようと思います。
もう1つの分かり易い大黒埠頭への行き方として国道357号線を通って行く方法が有ります。新山下の見晴らしトンネルを真っすぐ海の方へ行くとベイブリッジの下を357号線が通っているので357号線を直進すると大国埠頭です。
途中出口の手前に埠頭内の行き先の標識が有ります。左はT1・T2、直進はC3・C4・T9で一般車両は進入禁止です。右はT3～T8・生麦方面になります。ここではT3～T8のみが一般車両が侵入出来る事の様です。
ここの目印は、出口交差点の右斜め前方に「横浜税関大黒埠頭出張所」になります。
交差点を右折して次の信号を右折すると、K5大黒線のインターチェンジです。
K5の出口付近に、左→大黒ふ頭内、右→生麦の看板が有り、その先出口には、左方向T-1～9・C－3・4、Y-CC、税関、右方向C-1・2、P-1～4、港湾局、大黒港湾管理センター、スカイウォークの表示看板が有ります。
さっぱり分かりません。
横浜市港湾局のホームページを覗いてみたのですが、上記を含め合計25のバースがある様です。
大黒埠頭のバースを行き先に指定されたら、早い時間で税関が業務中なら税関で聞くのが1番だと思います。
帰りも迷います。埠頭内のバースを探してグルグル埠頭を回り、気が付いたら何回も「ここは何処？」に陥りました。目印は「税関」です。税関の前から357号線に乗れば取り敢えず横浜に早く帰れます。
兎に角「大黒埠頭」はタクシーの運転手泣かせの様な気がします。大黒埠頭の面積は100万ヘーホーメートル、30万坪です。偶に行く運転手が分かるはずが有りません。無理をせず取り敢えず聞く事だと思います。
もう1つの分かり易い大黒埠頭への行き方として国道357号線を通って行く方法が有ります。新山下の見晴らしトンネルを真っすぐ海の方へ行くとベイブリッジの下を357号線が通っているので357号線を直進すると大国埠頭です。
途中出口の手前に埠頭内の行き先の標識が有ります。左はT1・T2、直進はC3・C4・T9で一般車両は進入禁止です。右はT3～T8・生麦方面になります。ここではT3～T8のみが一般車両が侵入出来る事の様です。
ここの目印は、出口交差点の右斜め前方に「横浜税関大黒埠頭出張所」になります。
交差点を右折して次の信号を右折すると、K5大黒線のインターチェンジです。
K5の出口付近に、左→大黒ふ頭内、右→生麦の看板が有り、その先出口には、左方向T-1～9・C－3・4、Y-CC、税関、右方向C-1・2、P-1～4、港湾局、大黒港湾管理センター、スカイウォークの表示看板が有ります。
さっぱり分かりません。
横浜市港湾局のホームページを覗いてみたのですが、上記を含め合計25のバースがある様です。
大黒埠頭のバースを行き先に指定されたら、早い時間で税関が業務中なら税関で聞くのが1番だと思います。
帰りも迷います。埠頭内のバースを探してグルグル埠頭を回り、気が付いたら何回も「ここは何処？」に陥りました。目印は「税関」です。税関の前から357号線に乗れば取り敢えず横浜に早く帰れます。
兎に角「大黒埠頭」はタクシーの運転手泣かせの様な気がします。大黒埠頭の面積は100万ヘーホーメートル、30万坪です。偶に行く運転手が分かるはずが有りません。無理をせず取り敢えず聞く事だと思います。
大黒埠頭と生麦＆大黒ジャンクション
今回は「大黒埠頭」を書いてみようと思います。
前に書いた「山下埠頭は」比較的分かり易い埠頭でした。運転手の方なら、1度は「大黒埠頭まで」と言われた事が有ると思います。
兎に角大黒埠頭の中は迷路の様です。そこそこいい金額になるのですが、乗客が外国人の場合は行き先を探すのが大変です。中には紙に書いてあるものを出して「ココまで」と言われたりします。
その時の「ココ」が「？」の事が結構あります。取り敢えず大黒埠頭に行くには、首都高で東京方面に向かい「生麦」で出て一般国道を経由していく方法、生麦ジャンクションからK5大黒線を経由して大黒出口から行く方法、本牧ふ頭から湾岸線を経由して行く方法、新山下から国道357号線を通って行く方法、国道15線から行く方法が有ります。
自分が1番難しい感じるのは、首都高の横羽根線からK5大黒線を経由していく方法です。首都高横浜北線が出来てから難度は上がりました。非常に複雑です。
先ず「生麦ジャンクション」で生麦出口を降りて、産業道路右折すると大黒埠頭です。これが1番難度が低いと思います。
首都高生麦ジャンクションの手前で2つに分岐し、直進すると羽田、生麦出口になります。分岐を左に行くと又2つに分岐し、左側に行くと首都高7号北線で岸谷生麦出口、直進は新横浜、第3京浜になります。
右側に行くと、「湾岸線」、K5、Bの表示が有ります。大黒に行くにはこのK5を通る必要が有るので右方向に行きます。
右方向に進むと、7号北線、東京方面から来た横羽根線と合流します。これが大黒5号線になります。
直進するといよいよ大黒ジャンクションになります。
先ず最初に2方向に分岐し、直進すると又2つに分岐します。直進は横浜公園、幸浦の標識が有り、右側はB空港中央、東関道の標識です。
最初の分岐を左に行くと又2つに分岐します。右に行くと「大黒パーキング」左に行くとようやく大黒埠頭の出口になります。
大雑把に言うと、大黒埠頭の高速の出入り口は湾岸線、K5大黒線の2つですがどちらも同じ入り口です。入り口を入ると途中でK5大黒線、湾岸線に分岐します。大黒線は生麦ジャンクションで上り、下りとも行く事が出来ます。湾岸線も西行き、東行き共に行く事が出来ます。
長くなったので本題の大黒埠頭は次回に書きたいと思います。
前に書いた「山下埠頭は」比較的分かり易い埠頭でした。運転手の方なら、1度は「大黒埠頭まで」と言われた事が有ると思います。
兎に角大黒埠頭の中は迷路の様です。そこそこいい金額になるのですが、乗客が外国人の場合は行き先を探すのが大変です。中には紙に書いてあるものを出して「ココまで」と言われたりします。
その時の「ココ」が「？」の事が結構あります。取り敢えず大黒埠頭に行くには、首都高で東京方面に向かい「生麦」で出て一般国道を経由していく方法、生麦ジャンクションからK5大黒線を経由して大黒出口から行く方法、本牧ふ頭から湾岸線を経由して行く方法、新山下から国道357号線を通って行く方法、国道15線から行く方法が有ります。
自分が1番難しい感じるのは、首都高の横羽根線からK5大黒線を経由していく方法です。首都高横浜北線が出来てから難度は上がりました。非常に複雑です。
先ず「生麦ジャンクション」で生麦出口を降りて、産業道路右折すると大黒埠頭です。これが1番難度が低いと思います。
首都高生麦ジャンクションの手前で2つに分岐し、直進すると羽田、生麦出口になります。分岐を左に行くと又2つに分岐し、左側に行くと首都高7号北線で岸谷生麦出口、直進は新横浜、第3京浜になります。
右側に行くと、「湾岸線」、K5、Bの表示が有ります。大黒に行くにはこのK5を通る必要が有るので右方向に行きます。
右方向に進むと、7号北線、東京方面から来た横羽根線と合流します。これが大黒5号線になります。
直進するといよいよ大黒ジャンクションになります。
先ず最初に2方向に分岐し、直進すると又2つに分岐します。直進は横浜公園、幸浦の標識が有り、右側はB空港中央、東関道の標識です。
最初の分岐を左に行くと又2つに分岐します。右に行くと「大黒パーキング」左に行くとようやく大黒埠頭の出口になります。
大雑把に言うと、大黒埠頭の高速の出入り口は湾岸線、K5大黒線の2つですがどちらも同じ入り口です。入り口を入ると途中でK5大黒線、湾岸線に分岐します。大黒線は生麦ジャンクションで上り、下りとも行く事が出来ます。湾岸線も西行き、東行き共に行く事が出来ます。
長くなったので本題の大黒埠頭は次回に書きたいと思います。
10放射線道路、横浜藤沢線、山下町長津田線、横浜逗子線、横浜伊勢原線
今回は「3環状10放射線道路」の続きを書こうと思います。
前に書いた「3環状10放射線道路」は運転手として分かりにくいと思ったので、多少具体的に書きたいと思います。
3つの環状線の環状2号、環状3号、環状4号は比較的分かり易いと思うので割愛します。
問題は10放射道路です。未完成の部分の道路も多いので、走った事が有ったとしても分かり辛いと思います。
横浜の中心部を営業している運転手が気になるのは、以下の道路の様な気がします。
「横浜藤沢線」は、横浜市の環状2号線（港南区丸山台一丁目）から藤沢市の国道134号（鵠沼海岸一丁目）に至る未完成の道路です。完成部分は環2の馬洗橋三差路から舞岡上郷線（丸山台）は完成していて、運転手の方なら通った事が有ると思います。環2を鎌倉街道から来て左折して地下鉄のガードをくぐる迄広く、その先は真ん中に芝生が有るアノ道路です。丸山台までは既に暫定的に開通していますが他の、区間は未開通で全線開通のめどは立っていない様です。着工して既に50年以上たっています。
「横浜鎌倉線」は現在の鎌倉街道事です。
「山下町長津田線」は山下町の名前が有るので気になる運転手の方もいるかもです。起点は山下町の山下橋になり、順次、吉浜町 - 片倉町入口 - 菅田 - 東鴨居中学校南側 - 市交通局緑営業所 - 横浜市緑区長津田町と繋がります。
吉浜町 - 片倉町入口は「新横通り」、高島町 - 三枚町は「横浜生田線」、菅田 - 東鴨居中学校南側は「菅田道路」、横浜市交通局緑営業所付近は神奈川県道109号青砥上星川線と重複します。
「横浜逗子線」は鎌倉街道の「関の下」交差点を起点として、終点は逗子市久木4丁目 となります。起点〜金沢区釜利谷東6丁目まではアノ「」笹下釜利谷道路」です。
「横浜伊勢原線」は区間による通称が多い事と、重複する区間の道路が多いことが特徴です。起点の聖天橋交差点 - 磯子区栗木一丁目は「杉田街道」、磯子区栗木一丁目 - 関ノ下交差点は「笹下釜利谷道路」、関ノ下交差点 - 吉原交差点は「鎌倉街道」、吉原小学校交差点 - 環2水田交差点は「環2」、舞岡入口交差点 - 戸塚バスセンター前交差点は「東海道」、戸塚バスセンター前交差点 - 高鎌橋交差点は「長後街道」、いすゞ自動車藤沢工場前 - 用田橋際交差点は「用田バイパス」と通称が有り、カメレオンの様です。
要は、磯子区の杉田～笹鎌～鎌街～環2～国1～長後街道～用田バイパスで終点の伊勢原市に行く道路です。
10放射道路には交差する道路や通称が多く、未完成部分がある道路が多い様な気がします。
特段書く事が思いつかなかったので・・・
前に書いた「3環状10放射線道路」は運転手として分かりにくいと思ったので、多少具体的に書きたいと思います。
3つの環状線の環状2号、環状3号、環状4号は比較的分かり易いと思うので割愛します。
問題は10放射道路です。未完成の部分の道路も多いので、走った事が有ったとしても分かり辛いと思います。
横浜の中心部を営業している運転手が気になるのは、以下の道路の様な気がします。
「横浜藤沢線」は、横浜市の環状2号線（港南区丸山台一丁目）から藤沢市の国道134号（鵠沼海岸一丁目）に至る未完成の道路です。完成部分は環2の馬洗橋三差路から舞岡上郷線（丸山台）は完成していて、運転手の方なら通った事が有ると思います。環2を鎌倉街道から来て左折して地下鉄のガードをくぐる迄広く、その先は真ん中に芝生が有るアノ道路です。丸山台までは既に暫定的に開通していますが他の、区間は未開通で全線開通のめどは立っていない様です。着工して既に50年以上たっています。
「横浜鎌倉線」は現在の鎌倉街道事です。
「山下町長津田線」は山下町の名前が有るので気になる運転手の方もいるかもです。起点は山下町の山下橋になり、順次、吉浜町 - 片倉町入口 - 菅田 - 東鴨居中学校南側 - 市交通局緑営業所 - 横浜市緑区長津田町と繋がります。
吉浜町 - 片倉町入口は「新横通り」、高島町 - 三枚町は「横浜生田線」、菅田 - 東鴨居中学校南側は「菅田道路」、横浜市交通局緑営業所付近は神奈川県道109号青砥上星川線と重複します。
「横浜逗子線」は鎌倉街道の「関の下」交差点を起点として、終点は逗子市久木4丁目 となります。起点〜金沢区釜利谷東6丁目まではアノ「」笹下釜利谷道路」です。
「横浜伊勢原線」は区間による通称が多い事と、重複する区間の道路が多いことが特徴です。起点の聖天橋交差点 - 磯子区栗木一丁目は「杉田街道」、磯子区栗木一丁目 - 関ノ下交差点は「笹下釜利谷道路」、関ノ下交差点 - 吉原交差点は「鎌倉街道」、吉原小学校交差点 - 環2水田交差点は「環2」、舞岡入口交差点 - 戸塚バスセンター前交差点は「東海道」、戸塚バスセンター前交差点 - 高鎌橋交差点は「長後街道」、いすゞ自動車藤沢工場前 - 用田橋際交差点は「用田バイパス」と通称が有り、カメレオンの様です。
要は、磯子区の杉田～笹鎌～鎌街～環2～国1～長後街道～用田バイパスで終点の伊勢原市に行く道路です。
10放射道路には交差する道路や通称が多く、未完成部分がある道路が多い様な気がします。
特段書く事が思いつかなかったので・・・
配車アプリの成功条件とタクシー王子の野望？
今回は配車アプリの成功条件とタクシー王子の野望を書こうと思います。
配車アプリを使う側からしてみると、絶対条件は使いたいに時に間違えなく配車が出来る事が大前提だと思います。決済システム等の使いやすさなどの利便性は間違えなくいつでも配車がされる事が大前提の様に思います。いくら使いやすいアプリでも満足に配車が出来ないと自分は使う気になりません。
そう考えると、配車アプリの成功の鍵はそのアプリの対応搭載車両台数です。現在、日交の「全国タクシー」に対応している車両は、全国743の事業者で、車両数は約5万5千万台だそうです。
東京に限れば、「帝都」との提携により「全国タクシー」で呼べる都内のタクシー台数は7,512台になり、都内のタクシーの約17%になった様です。
これに対し他のグループが提携先を模索する動きが活発になっています。前に書きましたが、東京の主要タクシーグループとソニーの企業連合の登場です。
大まかに言うと、「大和」や「チェッカー」などソニーを使うグループとジャパンタクシーを使う「日本交通」グループです。前にも書きましたが、需要予測にソニーはAIの技術を提供するそうです。おそらく日交も考えてはいるのでしょうがAIの話は聞こえてきません。おそらく日交の増資はそうした動きに対応、対抗するものだと思います。
タクシー王子はアイシスのFC化の時に「会社アプリとタクシー会社は必ず利益相反関係になる。タクシー会社が運命を握っているアプリでないと、いくら信頼を築いたと言っても最後に手数料を上げられてしまう」と述べ、ジャパンタクシーは「最後の最後までタクシー事業者の味方であるIT会社。フレンドリーでリーズナブルなシステムだ」と自画自賛しジャパンタクシーを誇示していました。なんか不愉快な発言です。
独立路線を歩む準大手の東都自動車グループ（1,753台）も「川鍋会長はジャパンタクシーに集約したいようなことを言い始めた。勢力拡大を図っている。業界は2分、3分割になる」と懸念しています。
タクシー王子もタクシー業界も組合もウーバーには絶対反対の立場をとっています。それはみな同じ理由で反対していますが、タクシー王子はそのことを逆手にとってジャパンタクシーでの配車アプリの覇権を狙っている様な気がしてなりません。
配車アプリを使う側からしてみると、絶対条件は使いたいに時に間違えなく配車が出来る事が大前提だと思います。決済システム等の使いやすさなどの利便性は間違えなくいつでも配車がされる事が大前提の様に思います。いくら使いやすいアプリでも満足に配車が出来ないと自分は使う気になりません。
そう考えると、配車アプリの成功の鍵はそのアプリの対応搭載車両台数です。現在、日交の「全国タクシー」に対応している車両は、全国743の事業者で、車両数は約5万5千万台だそうです。
東京に限れば、「帝都」との提携により「全国タクシー」で呼べる都内のタクシー台数は7,512台になり、都内のタクシーの約17%になった様です。
これに対し他のグループが提携先を模索する動きが活発になっています。前に書きましたが、東京の主要タクシーグループとソニーの企業連合の登場です。
大まかに言うと、「大和」や「チェッカー」などソニーを使うグループとジャパンタクシーを使う「日本交通」グループです。前にも書きましたが、需要予測にソニーはAIの技術を提供するそうです。おそらく日交も考えてはいるのでしょうがAIの話は聞こえてきません。おそらく日交の増資はそうした動きに対応、対抗するものだと思います。
タクシー王子はアイシスのFC化の時に「会社アプリとタクシー会社は必ず利益相反関係になる。タクシー会社が運命を握っているアプリでないと、いくら信頼を築いたと言っても最後に手数料を上げられてしまう」と述べ、ジャパンタクシーは「最後の最後までタクシー事業者の味方であるIT会社。フレンドリーでリーズナブルなシステムだ」と自画自賛しジャパンタクシーを誇示していました。なんか不愉快な発言です。
独立路線を歩む準大手の東都自動車グループ（1,753台）も「川鍋会長はジャパンタクシーに集約したいようなことを言い始めた。勢力拡大を図っている。業界は2分、3分割になる」と懸念しています。
タクシー王子もタクシー業界も組合もウーバーには絶対反対の立場をとっています。それはみな同じ理由で反対していますが、タクシー王子はそのことを逆手にとってジャパンタクシーでの配車アプリの覇権を狙っている様な気がしてなりません。
山下埠頭
今回は山下埠頭を書こうと思います。
横浜は巷で言われる様に「港町」なので、山下埠頭、本牧埠頭、大黒埠頭、大桟橋埠頭、新興埠頭、山内埠頭、瑞穂埠頭（ノースピア）、出田町埠頭、南本牧埠頭、金沢木材埠頭、
の10ヵ所の港が有ります。
横浜の中心部で仕事をしている運転手の方なら、山下埠頭、本牧埠頭、大黒埠頭、大桟橋埠頭、ノースピアまで客を乗せた事は有ると思います。
中でも山下埠頭は中華街や繁華街が近いせいか分かりませんが、自分は乗せた客に「山下埠頭の〇〇号迄」と言われる事が結構あります。
〇〇号はバース番号で船が停泊している岸壁の番号になります。「仮に8号まで」と言われたら、8号岸壁の事になります。又バースには同じ名前の「上屋（うわや）」が傍に有ります。
上屋は岸壁の後背地に設けられて、地上の輸送手段と船舶との間の荷捌き、取り回し作業に用いられている建物です。
乗客に○○号迄と言われても、埠頭は広いので・・・？になって、埠頭内をグルグル探す羽目になります。上屋には番号が書かれているので傍に岸壁が有れば、その上屋に書かれている番号のバースになります。
昨日たまたま山下埠頭まで行ったので、探索して来ました。先ず山下埠頭の入り口は山下公園の脇の1ヵ所です。
そこを行くと2手に分岐します。「左側は波止場食堂」が目印になり、右側は交番が目印になります。左側の波止場食堂前の道を境に、左側には1号バース～4号バースが有ります。
埠頭内は道が分かりにくいので、取り敢えず左側の道を直進すると岸壁に突き当り左側に4号上屋が有るので、4号上屋の右側の岸壁が4号バースになり、そこから岸壁を反時計周りに岸壁沿いを回ると、3号、2号、1号バースになります。右に海を見て回る感じです。
上屋の前には「荷捌き地」が有り、行って良いのか？と思うでしょうがうまく避けていけば大丈夫だと思います。
直進してきて岸壁に突き当ったら左側が反時計周りに4号～1号バース、逆に時計回りは5号～10号バースになります。
5号～10号バースは岸壁沿いを左側に海を見る感じで進みます。注意する事は岸壁沿いを進まないと、各所荷捌き所が邪魔をして、ここは何処？感に陥ります。兎に角岸壁沿いを進みます。当然バースは船舶の停船場なので岸壁に有ります。
もし迷ったら、上屋の傍の岸壁に同番号のバースは有るので上屋を探す事です。上屋は番号順なので探しているバースの近い上屋が有れば、探しているバースは近くにあるはずです。
大まかにいえば、山下埠頭は埠頭の左岸壁から時計回りに1号～10号のバースが岸壁に有ります。3号～4号、5号～6号、7号～10号のバースは突出した部分の岸壁に有ります。
分かりにくい説明ですネ。
横浜は巷で言われる様に「港町」なので、山下埠頭、本牧埠頭、大黒埠頭、大桟橋埠頭、新興埠頭、山内埠頭、瑞穂埠頭（ノースピア）、出田町埠頭、南本牧埠頭、金沢木材埠頭、
の10ヵ所の港が有ります。
横浜の中心部で仕事をしている運転手の方なら、山下埠頭、本牧埠頭、大黒埠頭、大桟橋埠頭、ノースピアまで客を乗せた事は有ると思います。
中でも山下埠頭は中華街や繁華街が近いせいか分かりませんが、自分は乗せた客に「山下埠頭の〇〇号迄」と言われる事が結構あります。
〇〇号はバース番号で船が停泊している岸壁の番号になります。「仮に8号まで」と言われたら、8号岸壁の事になります。又バースには同じ名前の「上屋（うわや）」が傍に有ります。
上屋は岸壁の後背地に設けられて、地上の輸送手段と船舶との間の荷捌き、取り回し作業に用いられている建物です。
乗客に○○号迄と言われても、埠頭は広いので・・・？になって、埠頭内をグルグル探す羽目になります。上屋には番号が書かれているので傍に岸壁が有れば、その上屋に書かれている番号のバースになります。
昨日たまたま山下埠頭まで行ったので、探索して来ました。先ず山下埠頭の入り口は山下公園の脇の1ヵ所です。
そこを行くと2手に分岐します。「左側は波止場食堂」が目印になり、右側は交番が目印になります。左側の波止場食堂前の道を境に、左側には1号バース～4号バースが有ります。
埠頭内は道が分かりにくいので、取り敢えず左側の道を直進すると岸壁に突き当り左側に4号上屋が有るので、4号上屋の右側の岸壁が4号バースになり、そこから岸壁を反時計周りに岸壁沿いを回ると、3号、2号、1号バースになります。右に海を見て回る感じです。
上屋の前には「荷捌き地」が有り、行って良いのか？と思うでしょうがうまく避けていけば大丈夫だと思います。
直進してきて岸壁に突き当ったら左側が反時計周りに4号～1号バース、逆に時計回りは5号～10号バースになります。
5号～10号バースは岸壁沿いを左側に海を見る感じで進みます。注意する事は岸壁沿いを進まないと、各所荷捌き所が邪魔をして、ここは何処？感に陥ります。兎に角岸壁沿いを進みます。当然バースは船舶の停船場なので岸壁に有ります。
もし迷ったら、上屋の傍の岸壁に同番号のバースは有るので上屋を探す事です。上屋は番号順なので探しているバースの近い上屋が有れば、探しているバースは近くにあるはずです。
大まかにいえば、山下埠頭は埠頭の左岸壁から時計回りに1号～10号のバースが岸壁に有ります。3号～4号、5号～6号、7号～10号のバースは突出した部分の岸壁に有ります。
分かりにくい説明ですネ。
3環状10放射線道路
今回は横浜の「3環状10放射線道路」を書こうと思います。
「3環状10放射線道路」は幹線道路の整備について横浜市内を環状方向に連絡し、市の地域の一体化を目的とした環状2号線など3本の環状道路と、市の中心部と郊外部とを結ぶ10本の放射道路の事です。
3環状は、言うまでも無く環状2号、環状3号、環状4号線の事です。
10放射道路は、1つ目は「横浜藤沢線」＝環状2号と湘南方面を繋ぐ道路で港南区丸山台～戸塚区小雀町を結んでいます。
2つ目は「沢池辺線」＝状2号線と港北ニュータウン方面をつなぐ路線で、神奈川区羽沢～と都筑区池辺町を結んでいます。
3つ目は「山下町長津田線」＝中区山下町～緑区長津田町を繋ぐ道路で、現在緑区の鴨居で工事を行っているそうです。
4つ目は「横浜鎌倉線」＝中区本町～栄区桂町を繋ぐ道路で全線開通しています。
5つ目は「桂町遠藤線」＝栄区の環状4号線から環状3号線や国道1号と接続し、泉区に至る放射状道路です。栄区桂町～泉区下飯田の区間です。環状4号線から下永谷大船線までの延長約4.0キロメートルが完成し、現在、上倉田戸塚地区（戸塚区）で事業を進めています。
6つ目は「横浜伊勢原線」＝戸塚区戸塚町～泉区上飯田町を繋ぐ道路で、一部の区間は、通称「用田バイパス」、「長後街道」、「杉田街道」と呼ばれています。
7つ目は「日吉元石川線」＝港北綱島4丁目～青葉区美しが丘西一丁目を繋ぐ道路で、市の北部を東西方向に連絡する路線です。現在、青葉区美しが丘西一丁目（川崎市境）から港北区綱島東四丁目（東京丸子横浜線）までの約11.7キロメートルが完成しています。
8つ目は「横浜上麻生線」＝国道1号と本市西部方面を連絡する路線です＝市の中心部から港北ニュータウンを経由して北西部へ連絡する道路です。区間は神奈川区東神奈川1丁目～青葉区鉄町になり、市の中心部で仕事をしている運転手の方は、この道路使う事が多いと思います。
9つ目は「横浜逗子線」＝上大岡から逗子方面を連絡する路線で、区間は南区上大岡西二丁目～金沢区六浦町の約11キロです。
最後は「権田坂和泉線」＝国道1号と市西部方面を連絡する路線で、区間は保土ヶ谷区狩場町～泉区和泉町の約9キロになります。
10個の放射道路は未完成のものも多い様です。「横浜上麻生線」を調べていたら10放射道路という物が有ったので、何も意味はないですが・・・書いてしまいました。運転手の方が「あの道だ」と思うように書きたかったのですが・・・10個の放射道路の詳細を調べても意味がないと思ったので、取り敢えず概略のみを書きました。
「3環状10放射線道路」は幹線道路の整備について横浜市内を環状方向に連絡し、市の地域の一体化を目的とした環状2号線など3本の環状道路と、市の中心部と郊外部とを結ぶ10本の放射道路の事です。
3環状は、言うまでも無く環状2号、環状3号、環状4号線の事です。
10放射道路は、1つ目は「横浜藤沢線」＝環状2号と湘南方面を繋ぐ道路で港南区丸山台～戸塚区小雀町を結んでいます。
2つ目は「沢池辺線」＝状2号線と港北ニュータウン方面をつなぐ路線で、神奈川区羽沢～と都筑区池辺町を結んでいます。
3つ目は「山下町長津田線」＝中区山下町～緑区長津田町を繋ぐ道路で、現在緑区の鴨居で工事を行っているそうです。
4つ目は「横浜鎌倉線」＝中区本町～栄区桂町を繋ぐ道路で全線開通しています。
5つ目は「桂町遠藤線」＝栄区の環状4号線から環状3号線や国道1号と接続し、泉区に至る放射状道路です。栄区桂町～泉区下飯田の区間です。環状4号線から下永谷大船線までの延長約4.0キロメートルが完成し、現在、上倉田戸塚地区（戸塚区）で事業を進めています。
6つ目は「横浜伊勢原線」＝戸塚区戸塚町～泉区上飯田町を繋ぐ道路で、一部の区間は、通称「用田バイパス」、「長後街道」、「杉田街道」と呼ばれています。
7つ目は「日吉元石川線」＝港北綱島4丁目～青葉区美しが丘西一丁目を繋ぐ道路で、市の北部を東西方向に連絡する路線です。現在、青葉区美しが丘西一丁目（川崎市境）から港北区綱島東四丁目（東京丸子横浜線）までの約11.7キロメートルが完成しています。
8つ目は「横浜上麻生線」＝国道1号と本市西部方面を連絡する路線です＝市の中心部から港北ニュータウンを経由して北西部へ連絡する道路です。区間は神奈川区東神奈川1丁目～青葉区鉄町になり、市の中心部で仕事をしている運転手の方は、この道路使う事が多いと思います。
9つ目は「横浜逗子線」＝上大岡から逗子方面を連絡する路線で、区間は南区上大岡西二丁目～金沢区六浦町の約11キロです。
最後は「権田坂和泉線」＝国道1号と市西部方面を連絡する路線で、区間は保土ヶ谷区狩場町～泉区和泉町の約9キロになります。
10個の放射道路は未完成のものも多い様です。「横浜上麻生線」を調べていたら10放射道路という物が有ったので、何も意味はないですが・・・書いてしまいました。運転手の方が「あの道だ」と思うように書きたかったのですが・・・10個の放射道路の詳細を調べても意味がないと思ったので、取り敢えず概略のみを書きました。
鎌倉街道
今回は鎌倉街道を書こうと思います。
鎌倉街道は通称「鎌街」と呼ばれ、神奈川県道21号横浜鎌倉線になります。神奈川県横浜市中区本町三丁目交差点から鎌倉市の滑川交差点に至る県道です。中区、南区、港南区、栄区を通っていて様々な道路と交差しているので、中区より北に行く場合に使う頻度は多く、極端に言えばこの道の接道状況とその接道道路の行き先を知っていれば良い様な気がします。
中区の尾上町交差点から 南区の吉野町三丁目交差点までは国道16号と重複していて、栄区の公田交差点から鎌倉市の鎌倉女子大前交差点間は神奈川県道23号原宿六ツ浦線（環状4号線）と重複しています。
起点はコンテナ街道と交差していて尾上町交差点で国道16号に交わり、吉野町三丁目交差点まで重複区間です。
以降全て関内方面から来たとして記載します。吉野町3丁目交差点を関内方面から来て直進すると鎌街、左折すると国道16号（横須賀街道）八幡橋・金沢区、横須賀方面で、右折すると前里町4丁目交差点になり平戸桜木道路へと繋がっています。
吉野町3丁目交差点を直進すると地下鉄蒔田駅、その先は「通町1丁目交差点」で環状1号と接続しています。環状1号はここが起点で、右折すると京急井土ヶ谷駅や狩場線永田出入口、国道1号保土ヶ谷橋交差点へと向かうことができます。
次は港南区の向田橋交差点を右折して直進すると、横浜横須賀線の別所インターを通り芹が谷、国道１号線方面になります。途中左折する上大岡の裏を通って南高方面へ行きその先は環状2号線と交差し、左折すると磯子方面、右折すると新横浜方面です。
次は上大岡の先の関の下の交差点で、神奈川県道22号横浜伊勢原線、通称笹下釜利谷道路（笹鎌）と交差します。左折すると打越交差点から環状2号線、直進すると洋光台、港南台、釜利谷、能見台、金沢文庫に行く事が出来ます。
次は日の立体で環状2号線と交差します。左折して環状2号を磯子方面へ向かうと、国道16号方面と国道357号・首都高速湾岸線磯子出入口方面への分岐が出来、国道16号・磯子産業道路を立体交差で跨ぎ、直接国道357号に繋がっています。右折すると上永谷、平戸を通って新横浜方面へ向かいます。平戸を降りると国道1号線です。
次の清水橋交差点を左折すると港南台駅方面、環状3号、神奈川県道23号原宿六ツ浦線（環状4号）へも繋がっています。右折すると野場団地、上永谷駅方面、戸塚方面へ行く事が出来ます。
その先の原乃橋で環状３号線が上を跨いでいます。
その先の公田交差点からは神奈川県道23号原宿六ツ浦線（環状4号）との重複区間となります。右折すると大船、鎌倉方面、左折すると金沢区の六浦です。右折すると鎌倉女子大学の前で2方向に分岐し、右手が県道23号、左手が県道21号になります。
21号線を行くと鎌倉方面、23号線（環状4号線）を行くと原宿で国道1号線と交差します。
どうですか？運転手の方なら知っている事かと思いますが、鎌倉街道を知っていると中区から北側の大きな道は殆どカバー出来ると思いますが・・・
鎌倉街道は通称「鎌街」と呼ばれ、神奈川県道21号横浜鎌倉線になります。神奈川県横浜市中区本町三丁目交差点から鎌倉市の滑川交差点に至る県道です。中区、南区、港南区、栄区を通っていて様々な道路と交差しているので、中区より北に行く場合に使う頻度は多く、極端に言えばこの道の接道状況とその接道道路の行き先を知っていれば良い様な気がします。
中区の尾上町交差点から 南区の吉野町三丁目交差点までは国道16号と重複していて、栄区の公田交差点から鎌倉市の鎌倉女子大前交差点間は神奈川県道23号原宿六ツ浦線（環状4号線）と重複しています。
起点はコンテナ街道と交差していて尾上町交差点で国道16号に交わり、吉野町三丁目交差点まで重複区間です。
以降全て関内方面から来たとして記載します。吉野町3丁目交差点を関内方面から来て直進すると鎌街、左折すると国道16号（横須賀街道）八幡橋・金沢区、横須賀方面で、右折すると前里町4丁目交差点になり平戸桜木道路へと繋がっています。
吉野町3丁目交差点を直進すると地下鉄蒔田駅、その先は「通町1丁目交差点」で環状1号と接続しています。環状1号はここが起点で、右折すると京急井土ヶ谷駅や狩場線永田出入口、国道1号保土ヶ谷橋交差点へと向かうことができます。
次は港南区の向田橋交差点を右折して直進すると、横浜横須賀線の別所インターを通り芹が谷、国道１号線方面になります。途中左折する上大岡の裏を通って南高方面へ行きその先は環状2号線と交差し、左折すると磯子方面、右折すると新横浜方面です。
次は上大岡の先の関の下の交差点で、神奈川県道22号横浜伊勢原線、通称笹下釜利谷道路（笹鎌）と交差します。左折すると打越交差点から環状2号線、直進すると洋光台、港南台、釜利谷、能見台、金沢文庫に行く事が出来ます。
次は日の立体で環状2号線と交差します。左折して環状2号を磯子方面へ向かうと、国道16号方面と国道357号・首都高速湾岸線磯子出入口方面への分岐が出来、国道16号・磯子産業道路を立体交差で跨ぎ、直接国道357号に繋がっています。右折すると上永谷、平戸を通って新横浜方面へ向かいます。平戸を降りると国道1号線です。
次の清水橋交差点を左折すると港南台駅方面、環状3号、神奈川県道23号原宿六ツ浦線（環状4号）へも繋がっています。右折すると野場団地、上永谷駅方面、戸塚方面へ行く事が出来ます。
その先の原乃橋で環状３号線が上を跨いでいます。
その先の公田交差点からは神奈川県道23号原宿六ツ浦線（環状4号）との重複区間となります。右折すると大船、鎌倉方面、左折すると金沢区の六浦です。右折すると鎌倉女子大学の前で2方向に分岐し、右手が県道23号、左手が県道21号になります。
21号線を行くと鎌倉方面、23号線（環状4号線）を行くと原宿で国道1号線と交差します。
どうですか？運転手の方なら知っている事かと思いますが、鎌倉街道を知っていると中区から北側の大きな道は殆どカバー出来ると思いますが・・・
2,000円～3,000円の乗車客
今回は2,000円～3,000円の乗車客を書こうと思います。
売り上げを上げる為にはロングを引く事が重要と考えている運転手は多いと思います。自分もそうです。営収4万円の時に1万円のロングを引くと直ぐに営収5万円で、引いた時間によれば6万円も見えて来ます。
しかし、そんなに甘く無いのが現実の様です。自分は営収が3万円になったら営収6万円から逆算してあと幾ら売り上げれば6万円になるか計算しています。
正直、京浜交通圏ではロングが無いと6万円や7万円の営収の壁は遠いと感じています。6万円はロングがなく6,000円～7,000円が最高額でも無理ではないですが、7万円は厳しいと思います。
かといってワンメーターや1,000円～2,000円の売り上げを積み上げていっても最高4万円がいいとこではないでしょうか。40回乗せて営収4万円や50回乗せて営収5万円という事は有りがちです。その中にロングが1本でもあったらナ～、と思った事が有るのは自分だけでしょうか？
その乗車回数の中に3,000円の売り上げが3本～4本あったらどうでしょう。料金3,000円とすると、時間メーターは約18%なで3,000円×18%＝540円。距離は、3,000円－540円－730円＝1,730円になります。
よって距離メーターは1,730円÷90円×293ｍ≒5,630ｍとなり、初乗りと合わせると、約7.6Kｍになります。換言すると、7.6Kmで3,000円になります。
7.6Km走るのに要する時間は時速25Kmとすると、25/時÷60分＝416ｍ/分、7.6Km÷416ｍ＝18分となります。時間メーターと合計すると、105秒で90円なので540円÷90円×105秒÷60＝10分になり、所要時間は約28分位です。
約7.6Kmだと大体関内駅から上永谷駅の手前位又は生麦駅、上星川駅位です。
移動する時間帯、使用する道、渋滞により変わってくるでしょうが、計算では25分くらいで移動できる場所となります。25分かかる場所は・・・
本題に戻りますが、大体距離で8Km位では上記の場所となり運賃は3,000円位になるので、ロングで1万円を拾う確率より、3,000円位の運賃を1日数本拾う方が易しい様な気がします。
下手に遠い所へ行って帰りに回送で帰って来る位なら、3,000円位の所へ行って帰りに上手く営業した方が効率は良い様な気がします。ロングも3,000円の乗客も狙って引けるものではないですが、3,000円でも良いと考えれば、気が楽です。
以上、ロングを引けない運転手の半分負け惜しみでしたが、3,000円位の客を上手く立ち回って拾う事は、営収アップに繋がる様な気がします。
売り上げを上げる為にはロングを引く事が重要と考えている運転手は多いと思います。自分もそうです。営収4万円の時に1万円のロングを引くと直ぐに営収5万円で、引いた時間によれば6万円も見えて来ます。
しかし、そんなに甘く無いのが現実の様です。自分は営収が3万円になったら営収6万円から逆算してあと幾ら売り上げれば6万円になるか計算しています。
正直、京浜交通圏ではロングが無いと6万円や7万円の営収の壁は遠いと感じています。6万円はロングがなく6,000円～7,000円が最高額でも無理ではないですが、7万円は厳しいと思います。
かといってワンメーターや1,000円～2,000円の売り上げを積み上げていっても最高4万円がいいとこではないでしょうか。40回乗せて営収4万円や50回乗せて営収5万円という事は有りがちです。その中にロングが1本でもあったらナ～、と思った事が有るのは自分だけでしょうか？
その乗車回数の中に3,000円の売り上げが3本～4本あったらどうでしょう。料金3,000円とすると、時間メーターは約18%なで3,000円×18%＝540円。距離は、3,000円－540円－730円＝1,730円になります。
よって距離メーターは1,730円÷90円×293ｍ≒5,630ｍとなり、初乗りと合わせると、約7.6Kｍになります。換言すると、7.6Kmで3,000円になります。
7.6Km走るのに要する時間は時速25Kmとすると、25/時÷60分＝416ｍ/分、7.6Km÷416ｍ＝18分となります。時間メーターと合計すると、105秒で90円なので540円÷90円×105秒÷60＝10分になり、所要時間は約28分位です。
約7.6Kmだと大体関内駅から上永谷駅の手前位又は生麦駅、上星川駅位です。
移動する時間帯、使用する道、渋滞により変わってくるでしょうが、計算では25分くらいで移動できる場所となります。25分かかる場所は・・・
本題に戻りますが、大体距離で8Km位では上記の場所となり運賃は3,000円位になるので、ロングで1万円を拾う確率より、3,000円位の運賃を1日数本拾う方が易しい様な気がします。
下手に遠い所へ行って帰りに回送で帰って来る位なら、3,000円位の所へ行って帰りに上手く営業した方が効率は良い様な気がします。ロングも3,000円の乗客も狙って引けるものではないですが、3,000円でも良いと考えれば、気が楽です。
以上、ロングを引けない運転手の半分負け惜しみでしたが、3,000円位の客を上手く立ち回って拾う事は、営収アップに繋がる様な気がします。
金曜日と日曜日の比較
今回は金曜日と日曜日の比較を書こうと思います。
またしても書く事が思いつかなかったので、3月2日金曜日と3月4日日曜日の営収を比較検討したいと思います。
先ず金曜日ですが出庫はいつもより遅くして10時に出庫しました。帰庫時間は翌日のAM6時になります。要は営収を、金曜日の出勤客＜土曜日の遅い客、とみた訳です。
最初に結果を書きます。総走行距離：326Km、実車距離：143Km、乗車回数：48回、実車率：43.8%、営収（税別）61,650：円、距離単価：61,650円÷326Km＝189円、実車距離単価：431円、になりました。
金曜日は、2回位しか付け待ちはしませんでした。
次に日曜日です。出庫は土曜日の残党を狙ってAM6時に出庫しました。帰庫時間は翌日のAM2時です。日曜日は深夜の客を期待できないと思い、日曜日の早い時間の客＞日曜日の遅い時間の客、という考えです。
結果を書きます。総走行距離：270Km、実車距離：111Km、乗車回数：49回、実車率：41.1%、営収（税別）52,070：円、距離単価：52,070円÷270Km＝193円、実車距離単価：469円、になりました。
乗務内容ですが、金曜日日曜日ともロングは無く金曜日の最高が汐見台経由金沢文庫の約6,500円が最高です。日曜日はもっと酷く最高が朝一番で拾った関内～北永田の約2,400円が最高です。
日曜日は早く出庫したので、AM8時までに営収が7回で9,500円、PM1時までに17回で約21,000円、4時までに24回で30,000円です。
金曜日はPM4時時点での営収は18回の乗車回数で約19,000円です。普段より出庫が2時間遅いので普段のPM2時頃の営収です。
PM4時の時点で金曜日は残り14時間、日曜日は10時間です。6万円を目標にしているので、金曜日はあと41,000円、日曜日は30,000円になります。
結果、金曜日の方が60,000円までの残額が多くても目標額まで届きましたが、日曜日の残り10時間で30,000円は無理でした。
結果金曜日の方が目標額まで行きましたが、乗務内容の数字は日曜日の方が良いことが分かります。
金曜日の方を先に記載すると、距離単価は189円：193円、乗車距離単価は431円：489円になり、当然ですが1回当たりの乗車単価のみ1,284円：1,062円と金曜日の方が良い様です。
今回もつまらない数字遊びでしたが、金曜日日曜日とも距離単価はそんなに悪い数字では無いようですが、乗車単価は最悪の様です。平均が1,400円/回と比べると・・・悲惨です。
兎に角1日に1回～2回位の当たりを掴まないと話にならない様です。
またしても書く事が思いつかなかったので、3月2日金曜日と3月4日日曜日の営収を比較検討したいと思います。
先ず金曜日ですが出庫はいつもより遅くして10時に出庫しました。帰庫時間は翌日のAM6時になります。要は営収を、金曜日の出勤客＜土曜日の遅い客、とみた訳です。
最初に結果を書きます。総走行距離：326Km、実車距離：143Km、乗車回数：48回、実車率：43.8%、営収（税別）61,650：円、距離単価：61,650円÷326Km＝189円、実車距離単価：431円、になりました。
金曜日は、2回位しか付け待ちはしませんでした。
次に日曜日です。出庫は土曜日の残党を狙ってAM6時に出庫しました。帰庫時間は翌日のAM2時です。日曜日は深夜の客を期待できないと思い、日曜日の早い時間の客＞日曜日の遅い時間の客、という考えです。
結果を書きます。総走行距離：270Km、実車距離：111Km、乗車回数：49回、実車率：41.1%、営収（税別）52,070：円、距離単価：52,070円÷270Km＝193円、実車距離単価：469円、になりました。
乗務内容ですが、金曜日日曜日ともロングは無く金曜日の最高が汐見台経由金沢文庫の約6,500円が最高です。日曜日はもっと酷く最高が朝一番で拾った関内～北永田の約2,400円が最高です。
日曜日は早く出庫したので、AM8時までに営収が7回で9,500円、PM1時までに17回で約21,000円、4時までに24回で30,000円です。
金曜日はPM4時時点での営収は18回の乗車回数で約19,000円です。普段より出庫が2時間遅いので普段のPM2時頃の営収です。
PM4時の時点で金曜日は残り14時間、日曜日は10時間です。6万円を目標にしているので、金曜日はあと41,000円、日曜日は30,000円になります。
結果、金曜日の方が60,000円までの残額が多くても目標額まで届きましたが、日曜日の残り10時間で30,000円は無理でした。
結果金曜日の方が目標額まで行きましたが、乗務内容の数字は日曜日の方が良いことが分かります。
金曜日の方を先に記載すると、距離単価は189円：193円、乗車距離単価は431円：489円になり、当然ですが1回当たりの乗車単価のみ1,284円：1,062円と金曜日の方が良い様です。
今回もつまらない数字遊びでしたが、金曜日日曜日とも距離単価はそんなに悪い数字では無いようですが、乗車単価は最悪の様です。平均が1,400円/回と比べると・・・悲惨です。
兎に角1日に1回～2回位の当たりを掴まないと話にならない様です。
数字で見たタクシー運転手（平成２８年 賃金構造基本統計調査）
今回は数字で見たタクシー運転手（平成２８年 賃金構造基本統計調査）を書こうと思います。
言うまでも無く商業に貴賤は無いのが原則だと思います。では、職業の貴賤はともかく、労働時間や給料が他の職種に対してどうなのでしょうか。
平成28年のデータを基に比べてみました。全産業の全国平均は5,494,300円で、タクシー運転手は3,320,100円の様です。その差は約2,379,400円で月に直すと約20万円の差になります。タクシー運転手の給料が1番良い東京の運転手の給料は4,428,200円で、全産業の全国平均とはそれでも約100万円の差が有り、月にタクシーの賃金の方が約8万円安くなります。
では、月の労働時間はどうでしょう。全国平均は181時間に対しタクシー運転手は193時間になり、12時間長く働いています。換言すれば、1日8時間勤務と仮定すると、タクシー運転手は1日以上余計に働いている事になります。
東京では月の労働時間がタクシー運転手は200時間に対し、平均は175時間になり、やはりタクシー運転手の方が25時間多く働いている事になります。上記の様に1日8時間労働と考えると、約4日多く働いている事になります。
ここまでを纏めると、タクシー運転手は稼いでいる？東京の運転手でも、全国平均に比べると、約８時間多くに労働し、給料は全国平均と比べ100万円低額です。東京の賃金平均の6,772,300円に比べると約235万円、月に直すと約20万円低くなります。
改めてタクシー運転手の薄給に目が覚めました。
では、他の自動車運転を業とする、営業用大型貨物、営業用普通・小型貨物、営業用バスの運転手の全国平均と比較してみました。
上記と同じ順番に賃金は、約449万円、約403万円、約449万円です。タクシー運転の平均3,320,100円と比べるとかなり高い賃金の様で、やっと東京のタクシー運転手が肩を並べる位です。
ここまでは性別を男性に限ってきましたが、女性ではどうでしょう？タクシー運転手は約278万円、営業用大型貨物、営業用普通・小型貨物、営業用バスの運転手の順に343万円、314万円、408万円となります。バスの運転手の平均年齢は44歳です。
タクシーを考えている女性の方は、ある程度の年齢でもバスの方が良いかも？です。
言うまでも無く商業に貴賤は無いのが原則だと思います。では、職業の貴賤はともかく、労働時間や給料が他の職種に対してどうなのでしょうか。
平成28年のデータを基に比べてみました。全産業の全国平均は5,494,300円で、タクシー運転手は3,320,100円の様です。その差は約2,379,400円で月に直すと約20万円の差になります。タクシー運転手の給料が1番良い東京の運転手の給料は4,428,200円で、全産業の全国平均とはそれでも約100万円の差が有り、月にタクシーの賃金の方が約8万円安くなります。
では、月の労働時間はどうでしょう。全国平均は181時間に対しタクシー運転手は193時間になり、12時間長く働いています。換言すれば、1日8時間勤務と仮定すると、タクシー運転手は1日以上余計に働いている事になります。
東京では月の労働時間がタクシー運転手は200時間に対し、平均は175時間になり、やはりタクシー運転手の方が25時間多く働いている事になります。上記の様に1日8時間労働と考えると、約4日多く働いている事になります。
ここまでを纏めると、タクシー運転手は稼いでいる？東京の運転手でも、全国平均に比べると、約８時間多くに労働し、給料は全国平均と比べ100万円低額です。東京の賃金平均の6,772,300円に比べると約235万円、月に直すと約20万円低くなります。
改めてタクシー運転手の薄給に目が覚めました。
では、他の自動車運転を業とする、営業用大型貨物、営業用普通・小型貨物、営業用バスの運転手の全国平均と比較してみました。
上記と同じ順番に賃金は、約449万円、約403万円、約449万円です。タクシー運転の平均3,320,100円と比べるとかなり高い賃金の様で、やっと東京のタクシー運転手が肩を並べる位です。
ここまでは性別を男性に限ってきましたが、女性ではどうでしょう？タクシー運転手は約278万円、営業用大型貨物、営業用普通・小型貨物、営業用バスの運転手の順に343万円、314万円、408万円となります。バスの運転手の平均年齢は44歳です。
タクシーを考えている女性の方は、ある程度の年齢でもバスの方が良いかも？です。
効率の良い仕事
今回は効率の良い仕事を書こうと思います。
運転手の中には「営収は単価より回数、回数をこなしてナンボだ」と考えている運転手も多いと思います。って言うか、自分もそうでした。しかし法廷距離は356Kmと決められているので、最後にロングを拾ってしまうと距離が足りなくなってしまい、帰庫した時に距離オーバーの始末書を書く事になってしまいます。
自分が行っていた事なので、「回数を重ねてナンボ」の意味は理解できますが、効率が悪い様な気がします。何より精神的、肉体的に疲れるので、費用対効果は少ないと思います。
次に考えられるのは、低単価の仕事をしている事ではないでしょうか。自分は行っていませんが、代表的には「駅付け」の仕事だと思います。基本的に駅まで電車で移動して、最後の距離をタクシーで移動するところなので、基本的に低単価だと思います。
ここで、自分が思う時間ごとの営収の理想を書こうと思います。取り敢えず出庫は朝の通勤客を狙えるAMa8時に出庫したとします。理想はPM12時の昼までに、時間当たり2,500円/時間、で昼までに10,000円の営収です。
昼以降は暇な時間に突入するので、帰宅ラッシュが始まる17時～20時までは、営収を1,000円/時間とすると、17時までに17,000円の営収になります。ここまでは経験上適当に「付け待ち」を行っても可能でした。
次に帰宅ラッシュが始まる17時頃～20時まで営収を考えたいと思います。今までは青タンが始まるPM10時頃までは、付け場を探しながら流し、手が挙がれば乗せていました。この方法だと、20迄に営収を3万円にする事は厳しいと感じていました。
やはりこの時間帯は、「流し」をメインにしないとPM8時までに営収30,000円以上は難しい様な気がします。
しかしこの時間帯は「帰宅ラッシュ」の時間帯なので、住宅街を流すなどの事をしなければ・・・どうにかなるカモ？です。17時から20時までで営収15,000円計算になり、時間当たり5,000円の営収が必要になります。「どうにかなるカモ？です」が、正直自分には自信が有りません。
普段どうりに流していたら、多分無理な様な気がします。流す場所や時間を考えて営業をしないとおそらく無理でしょう。考えられるのは、ビジネスマンの帰社を狙う、買い物帰りの主婦を狙う、遅い病院帰りの客を狙う、位ではないでしょうか。それよりもこの時間帯は客を「数珠繫がり」の様に絶え間なく乗せる事が大事な様な気がします。
換言すれば、行った先で営業できるか？だと思います。昼間に行った先で営業する事と、本質的に同じことですが、営収に対する意味合いが数倍大きいと思います。
結局自分の目標は、現在と程遠いですが、走行距離300Km、キロ単価200円、営収6万円になります。回数は関係ありませんが、乗車率は最低45%を目標にします。
今のグータラな仕事で、営収平均は約51,000円、キロ単価は1８2円、乗車率平均42％なのですが、グータラ癖が抜けるか先ずそれが心配です。
グータラ癖がついたのは、まさに昼～17時頃までが暇だったからで、無駄に流していた為実車率が悪かったからです。
効率の良い走りネ～。自分で思ったことですが方法が分かりません。
運転手の中には「営収は単価より回数、回数をこなしてナンボだ」と考えている運転手も多いと思います。って言うか、自分もそうでした。しかし法廷距離は356Kmと決められているので、最後にロングを拾ってしまうと距離が足りなくなってしまい、帰庫した時に距離オーバーの始末書を書く事になってしまいます。
自分が行っていた事なので、「回数を重ねてナンボ」の意味は理解できますが、効率が悪い様な気がします。何より精神的、肉体的に疲れるので、費用対効果は少ないと思います。
次に考えられるのは、低単価の仕事をしている事ではないでしょうか。自分は行っていませんが、代表的には「駅付け」の仕事だと思います。基本的に駅まで電車で移動して、最後の距離をタクシーで移動するところなので、基本的に低単価だと思います。
ここで、自分が思う時間ごとの営収の理想を書こうと思います。取り敢えず出庫は朝の通勤客を狙えるAMa8時に出庫したとします。理想はPM12時の昼までに、時間当たり2,500円/時間、で昼までに10,000円の営収です。
昼以降は暇な時間に突入するので、帰宅ラッシュが始まる17時～20時までは、営収を1,000円/時間とすると、17時までに17,000円の営収になります。ここまでは経験上適当に「付け待ち」を行っても可能でした。
次に帰宅ラッシュが始まる17時頃～20時まで営収を考えたいと思います。今までは青タンが始まるPM10時頃までは、付け場を探しながら流し、手が挙がれば乗せていました。この方法だと、20迄に営収を3万円にする事は厳しいと感じていました。
やはりこの時間帯は、「流し」をメインにしないとPM8時までに営収30,000円以上は難しい様な気がします。
しかしこの時間帯は「帰宅ラッシュ」の時間帯なので、住宅街を流すなどの事をしなければ・・・どうにかなるカモ？です。17時から20時までで営収15,000円計算になり、時間当たり5,000円の営収が必要になります。「どうにかなるカモ？です」が、正直自分には自信が有りません。
普段どうりに流していたら、多分無理な様な気がします。流す場所や時間を考えて営業をしないとおそらく無理でしょう。考えられるのは、ビジネスマンの帰社を狙う、買い物帰りの主婦を狙う、遅い病院帰りの客を狙う、位ではないでしょうか。それよりもこの時間帯は客を「数珠繫がり」の様に絶え間なく乗せる事が大事な様な気がします。
換言すれば、行った先で営業できるか？だと思います。昼間に行った先で営業する事と、本質的に同じことですが、営収に対する意味合いが数倍大きいと思います。
結局自分の目標は、現在と程遠いですが、走行距離300Km、キロ単価200円、営収6万円になります。回数は関係ありませんが、乗車率は最低45%を目標にします。
今のグータラな仕事で、営収平均は約51,000円、キロ単価は1８2円、乗車率平均42％なのですが、グータラ癖が抜けるか先ずそれが心配です。
グータラ癖がついたのは、まさに昼～17時頃までが暇だったからで、無駄に流していた為実車率が悪かったからです。
効率の良い走りネ～。自分で思ったことですが方法が分かりません。
心機一転
今回は心機一転を書こうと思います。
今まで自分は、「流し」専門で営業をしていましたが、どうにも実車率が悪かったので、暇なときは「付け待ち」を行う事にして、走行距離を抑えて実車率を上げる事を考えました。
その走り方は、朝8時頃出庫すると、兎に角AM10時頃までは何も考えずに「流し」まくりました。その後AM 10時～AM11時位から昼を挟んで、「付け待ち」です。場所は、「タクシー乗り場」や「ホテル」「病院」です。何も考えずに空いているところを流しながら探して並びました。午後にかけても同じです。大体午後もそんな感じでPM6時頃までは「付け待ち」＋「空いている付け場」探しの為の流しです。
そんな自分も青タン時間に入ると本格的に「流し」ました。でもガラガラな付け場には入りました。
最近の6出番のデータでは、16日361Km：166Km4：29回：65,690円：46%、18日268Km：112Km：53回：53,300円：41.8%、20日49,240円：274Km：108Km：42回；39.4%、22日51,800円：40回：44%、24日53,420円：42回：43.7%、26日256Km：89Km：41回43,100：円：34%でした。
付け待ちをするきっかけになったのは、乗車率を上げることが目的でした。そてまでは「付け待ち」などしないで「流しこそ命」でやってきましたが、営収は良くても乗車率は40%を切る事が良くありました。
「付け待ち」をするようになって、目標だった乗車率のアップはできました。2月の乗車率平均は約42%になります。16日～28日までのキロ単価は資料を紛失しまったので16日～20日と26日の平均に限れば182円/Kmになります。
データの数が少なくて心もとないですが、2月の半月では、営収平均は約51,000円、キロ単価は1８2円、乗車率平均42％になります。
大した事が無い営収です。原因を考えました。先ず実車率を意識しすぎた為距離を走っていません。マックスの法廷走行距356Kmまで80～90キロ足りません。言い換えれば、乗車率40％とした時、36Km前後客を乗せていません。約10,000円の営収になるでしょう。
この不足分の実車距離36Kmの料金約10,000円をどうするかです。簡単な答えは、走って乗車率を40にする事だとわかっているのすが、乗車率が40%を切ることが多かった為「付け待ち」を始め、なるべく走らない様にしたわけなので・・・「ひたすら流す」事は解決策ならない様な気がします。次回は、どーやって乗車率40%以上で営収6万円を書こうと思います。
今まで自分は、「流し」専門で営業をしていましたが、どうにも実車率が悪かったので、暇なときは「付け待ち」を行う事にして、走行距離を抑えて実車率を上げる事を考えました。
その走り方は、朝8時頃出庫すると、兎に角AM10時頃までは何も考えずに「流し」まくりました。その後AM 10時～AM11時位から昼を挟んで、「付け待ち」です。場所は、「タクシー乗り場」や「ホテル」「病院」です。何も考えずに空いているところを流しながら探して並びました。午後にかけても同じです。大体午後もそんな感じでPM6時頃までは「付け待ち」＋「空いている付け場」探しの為の流しです。
そんな自分も青タン時間に入ると本格的に「流し」ました。でもガラガラな付け場には入りました。
最近の6出番のデータでは、16日361Km：166Km4：29回：65,690円：46%、18日268Km：112Km：53回：53,300円：41.8%、20日49,240円：274Km：108Km：42回；39.4%、22日51,800円：40回：44%、24日53,420円：42回：43.7%、26日256Km：89Km：41回43,100：円：34%でした。
付け待ちをするきっかけになったのは、乗車率を上げることが目的でした。そてまでは「付け待ち」などしないで「流しこそ命」でやってきましたが、営収は良くても乗車率は40%を切る事が良くありました。
「付け待ち」をするようになって、目標だった乗車率のアップはできました。2月の乗車率平均は約42%になります。16日～28日までのキロ単価は資料を紛失しまったので16日～20日と26日の平均に限れば182円/Kmになります。
データの数が少なくて心もとないですが、2月の半月では、営収平均は約51,000円、キロ単価は1８2円、乗車率平均42％になります。
大した事が無い営収です。原因を考えました。先ず実車率を意識しすぎた為距離を走っていません。マックスの法廷走行距356Kmまで80～90キロ足りません。言い換えれば、乗車率40％とした時、36Km前後客を乗せていません。約10,000円の営収になるでしょう。
この不足分の実車距離36Kmの料金約10,000円をどうするかです。簡単な答えは、走って乗車率を40にする事だとわかっているのすが、乗車率が40%を切ることが多かった為「付け待ち」を始め、なるべく走らない様にしたわけなので・・・「ひたすら流す」事は解決策ならない様な気がします。次回は、どーやって乗車率40%以上で営収6万円を書こうと思います。
タクシー運転手の運転の基本の「基」
今回も何も思いつかなかったので、タクシー運転手の運転の基本の「基」を書こうと思います。
タクシー運転手の方なら当然な事と思いますが、タクシーの運転には基本が有ります。
先ず1つ目は、第１通行帯を走る事です。当たり前の事ですが第１通行帯でないと客は拾えません。稀にそれ以外の通行帯を走っていて、客を見つけて第１通行帯に空車のタクシーがいても車線変更を行うタクシーがいます。普通は運転手同士の暗黙の了解でこの場合、客はスルーしますが・・・
第１通行帯を走るのは路肩駐車が多い為面倒ですが、その第１通行帯を走る事が必要で、タクシー運転手に課されたルールです。
第１通行帯を走るのにはもう１つ訳が有って、タクシーを拾う客の心理として第2通行帯を走っているタクシーには手を挙げにくいものです。換言すれば、タクシーを拾おうと思ている人が拾い易くする走り方です。第2車線を時速60Kmで走っているタクシーに手を挙げる気になりますか？
前方にタクシーを拾おうとしている人がいると思ったら、前方車両路との距離をあけ、スピードを落として、後方をバックミラーで確認して、いつでも安全に止まれる準備をします。
2つ目は左折を繰り返す事です。右折では拾うチャンスが極端に少なくなります。兎に角左折です。交差点の反対車線側にいる客は・・・諦めたほうが良いと思います。右折レーンに居ても全面から左折して来た車に拾われるか、無理なタイミングで右折して事故るのがオチです。
3つ目は赤信号の先頭で止まる事です。信号を渡ってきた人が乗車する事は結構な割合で有ります。前の信号の歩行者用信号が点滅していたら、信号が変わる時間が近いのでスピードを調整して、次の信号で先頭に止まる様に車をコントロールします。前の車が実車でも安心してはいけません。大きな交差点では下車する人もいるので先頭ではなくなってしまいます。・・・そんな時に限って渡ってきた人が前の車に拾われた経験は運転手ならあるのでは？
最後に自分が左折した際に横断して来た人を最後まで渡らせる事です。
運転手なら誰でも知っていると思いますが、知っていても面倒だったりして行わない運転手が多い様な気がします。これが普通に当たり前の様に出来ないと・・・
良い付け場や、暇な時の過ごし方を考える前に、偉そうなことを言うようですが基本の「基」です。
タクシー運転手の方なら当然な事と思いますが、タクシーの運転には基本が有ります。
先ず1つ目は、第１通行帯を走る事です。当たり前の事ですが第１通行帯でないと客は拾えません。稀にそれ以外の通行帯を走っていて、客を見つけて第１通行帯に空車のタクシーがいても車線変更を行うタクシーがいます。普通は運転手同士の暗黙の了解でこの場合、客はスルーしますが・・・
第１通行帯を走るのは路肩駐車が多い為面倒ですが、その第１通行帯を走る事が必要で、タクシー運転手に課されたルールです。
第１通行帯を走るのにはもう１つ訳が有って、タクシーを拾う客の心理として第2通行帯を走っているタクシーには手を挙げにくいものです。換言すれば、タクシーを拾おうと思ている人が拾い易くする走り方です。第2車線を時速60Kmで走っているタクシーに手を挙げる気になりますか？
前方にタクシーを拾おうとしている人がいると思ったら、前方車両路との距離をあけ、スピードを落として、後方をバックミラーで確認して、いつでも安全に止まれる準備をします。
2つ目は左折を繰り返す事です。右折では拾うチャンスが極端に少なくなります。兎に角左折です。交差点の反対車線側にいる客は・・・諦めたほうが良いと思います。右折レーンに居ても全面から左折して来た車に拾われるか、無理なタイミングで右折して事故るのがオチです。
3つ目は赤信号の先頭で止まる事です。信号を渡ってきた人が乗車する事は結構な割合で有ります。前の信号の歩行者用信号が点滅していたら、信号が変わる時間が近いのでスピードを調整して、次の信号で先頭に止まる様に車をコントロールします。前の車が実車でも安心してはいけません。大きな交差点では下車する人もいるので先頭ではなくなってしまいます。・・・そんな時に限って渡ってきた人が前の車に拾われた経験は運転手ならあるのでは？
最後に自分が左折した際に横断して来た人を最後まで渡らせる事です。
運転手なら誰でも知っていると思いますが、知っていても面倒だったりして行わない運転手が多い様な気がします。これが普通に当たり前の様に出来ないと・・・
良い付け場や、暇な時の過ごし方を考える前に、偉そうなことを言うようですが基本の「基」です。
NY
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