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昼と夜の営収計算

 今回は昼と夜の営収計算を書こうと思います。

 前回は、1日の走行キロ206キロ、実車率41%、営乗車回数23回で営収が税別35,000円、1回の実車距離が3.7キロ位で、乗車時間は走行時間14分、その客を探すのに33分掛かっているのでは?と、書きました。

 今回は22時以降に2割増しになる事も考えてもう少し具体的に考えたいと思います。2割増しになる時間帯はPm10時~翌Am5時の7時間です。乗務時間18時間の約39%が2割増しの時間になります。

 乗車回数を時間当たり2回とすると1日の乗車回数は2回×18時間=36回になります。そうすると2割増しの時間帯は39%なので、36回×39%=14回になります。

 これは深夜時間料金体の7時間を全て使える勤務体系の朝9時に出庫、翌日のAm5時に帰庫した時です。朝の出庫が早ければ深夜帯(Pm10時~翌Am5時)の勤務時間も短くなります。1時間出庫が遅くなる(Am8時出庫)と深夜帯は6時間になります。6時間÷18時間=33%、Am7時に出庫すると深夜帯は5時間になり、5時間÷18時間=28%になります。

 それぞれの深夜帯の乗車回数は、36回×33%=12回、36回×28%=10回になります。運転手によって朝が強い人、夜が得意な人がいると思います。1日の営収の平均が1,521円なので、1日の営収は目標を50,000円とすると、乗車回数は50,000円÷1,521円≒33回になります。

 有体に言えばこの営収50,000円を朝に比重を懸けるか夜の2割増しに懸けるかになると思います。

 朝7時の出庫だと、Pm10時までに23.83回、8時出庫だと22回、9時だと20.17回の乗車回数になります。夜の営業はそれぞれ、9.17回、11回、12.83回です。因みに休憩はPm10時までに取る計算です。

 先ず昼と深夜帯に分けてそれぞれの単価を計算しました。昼の1回当たりの運賃平均をX、1日の1回当たりの運賃平均を1,521円とした時、以下の式で昼の運賃平均を算出しました。

 昼の時間の割合を総乗車回数に乗じて昼の回数及び夜の回数を算出しました。例えばAm7時出庫だと昼間の乗車回数は23.74回、Pm10時以降は9.13回になります。それを元に、
(23.74回×X円+9.13回×1.2倍)÷32.87回=1,521円を展開すると、Xは1,441円になります。同様に8時、9時を計算するとそれぞれ1,424円、1,415円です。

 長くなるので端折って結果だけ書きます。7時、8時、9時の順番で、昼単価→昼回数→昼売り上げ→夜単価→夜回数→夜売り上げの順で書くと、

 7時では1,441円:23.74回:34,214円;;1,729円:9.13回:15,791円。

 8時では1,424円:21.92回:31,208円;;1,709円:10.96回:18,725円。

 9時では1,415円:20.09回:28,419円;;1,698円:12.78回;21,705円

 若干数字が合わないのは端数の丸め方だと思います。

 合計営収はそれぞれ、50,005円、49,933円、50,120円です。

 あくまで営収目標を50,000円とした時、営収平均を2017年度度の数値を用いたもので、回数の振り分けは時間案分で、金額は深夜帯の割り増し金額が1.2倍という事を基本としましたので・・・?ですが、自分は9時前後に出庫していますがPm10時までの営収の目標金額は30,000円です。・・・

 時間当たりの売り上げが3,000円計算で出庫時間を決めればよいかもしれません。その時間当たり3,000円で2時間、3,000円×2時間=6,000円を、早い時間で稼げるか遅い時間で勝負するか・・・

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横浜で23組拾うのに要する時間

 今回は横浜で23組拾うのに要する時間を書こうと思います。

 前回京浜交通圏の乗車回数平均は23回位ではないかと計算しました。ではそれに要する時間はどれ位かを計算してみました。

 1回当たりの乗車距離は3.7Kmです。初乗り2Kmなので延長距離は1.7Kmになり時速25Kmで走ると、25Km/時で1分間に416m走るので、3,700m÷416m/分≒9分かかる事になります。1回当たりの運賃は35,000円÷23回=1,521円になるので初乗り730円を引くと791円が時間メーターと延長距離の合計になります。延長距離1.7キロは293mで90円なので、1,700m÷293m×90円≒522円が延長距離代金です。

 時間メーターと延長距離の合計が791円なので距離部分を差し引くと269円が時間メーター料金になります。よって105秒で90円なので269円÷90円×105秒÷60≒5.2分になります。

 よって3.7Km走るのに9分+5分=14分掛かる事になります。グーグルマップで桜木町から平戸桜木道路を通って井土ヶ谷交差点まで3.5Kmで14分なのでおおよそ合っている感じです。

 乗車客の合計が23組なので、23組×14分=322分=5.3時間になる計算です。1日のハンドル時間は18時間なので、18時間-5.3時間=12.7時間=12時間40分が客を探して走っているか付け待ち又はタクシー乗り場にいる時間になります。

 換言すれば、1回の乗車料金1,521円を稼ぐのに、12時間40分÷23回=33分/回を流すか付け待ちをして1回の乗車時間は14分です。

 流しをしていると仮定すると、33分流して1回乗せる計算になります。換言すると14分+33分=47分が1回に掛かる時間です。約4時間に5回の乗車平均で、大まかに1時間に1回の乗車回数です。

 これを乗車時間の2倍の時間で客を探す時間にすれば、14分+28分=42分になり、18時間では約26回が乗車回数になり、営収は26回×1,521円≒40,000円になります。5分早く客を見つけるだけです。

 1回の客を5分早く探すだけ営収は4万円になります。仮に客を見つけるまでの時間を乗車時間の1.5倍とすると35分になり、18時間÷35分×1,521円≒47,000円になります。回数は30回です。

 1回の乗務に掛かる時間を35分にすれば営収5万円は見えて来ます。次の客を乗車するまで21分間の・・立ち回りです。

 今回も数字遊びで、そんなに簡単でない事は重々分かっています。が、多少は営収の数字の目安になるのでは?・・・かもです。

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京浜交通圏のタクシー運転手と東京の運転手の違いは?

 今回は京浜交通圏のタクシー運転手と東京の運転手の違いは?を書こうと思います。

 先ず基になる数字ですが、ちょっと古いのですが平成27年5月22日付けで京浜交通圏タクシー事業適正化・活性化協議会がまとめた減車に関する資料を使用します。内容は平成26年の実績です。

 それによると、日車営収が税込み38,007円/台(税別35,191円)、日車実車キロ84.8キロ、実車率41%です。なので総走行距離は84.84Km÷41%=206.8キロになります。因みに東京は、日車営収が税込み47,703円/台(税別44,169円)、走行キロ247.5キロ、日車実車キロは247.5キロ×実車率43.6%=107.9キロになります。

 纏めると、横浜を先に記載すると、営収→35,191円:44,169円、実車率→41%:43.6%、
走行キロ→206.8キロ:247キロ、実車キロ→84.8キロ:107.9キロになります。横浜は不明ですが東京は実車回数が26.6回です。(東京の数字も平成26年の数字です)

 横浜の乗車回数を東京の数字を元に推測してみます。営収からみると東京は44,169円÷26.6回=1,660円/回なので、横浜は35,191円÷1,660円=21.1回になります。又、実車キロで見ると107.9キロ÷28.6回=4.05キロ/回なので84.8キロ÷4.05キロ=21.2回になります。よって東京と同じ距離を乗車したと仮定すると、乗車回数は切り上げて約22回になります。

 又、昨年末の数字を用いると、乗車1回あたりの単価は42,574円÷30回≒1,400円になり、輸送1回当たりの距離は、255.9Km×43.7%÷30回=3.7Kmが平均乗車距離になります。
この3.7キロを用いると84.8キロ÷3.7キロ=22.9回になり凡そ23回です。

 以上纏めると22回~23回位ではないでしょうか。よって横浜は、乗車回数22~23回で営収約35,000円、走行キロ206.8キロ、実車キロ84.8キロ、実車率41%だと思います。

 ここまでの計算でも東京の営収が京浜交通圏より約9,000円高いのは予想出来ると思います。具体的には、実車回数が約4回東京の方が良いので、それだけでも1,660円×4回=6,640円違ってきます。

 東京の運転手は、卵が先か鶏が先か分からない様に、客がいるから走るのか又は走れば客がいるから走るのでしょうか?・・・横浜の運転手の自分には分かりません。

 話が長くなるので続きは次回に回します。

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27組拾うのに要する時間

 今回は27組拾うのに要する時間を書こうと思います。

 前回は30組見つける時間でした。当然30組見つける事と30組乗せる事は異なります。

 東京の2018年の営収の平均は、税込みで48,094円、税別44,530円です。乗車回数は約27回です。計算すると1回の平均運賃は税込み1,780円、税別1,650円になります。1回当たりの実車キロは4.2キロです。

 初乗りを除くと、延長距離は4,200m-1,052m=3,148mになります。延長キロ料金は237mで80円なので、延長部分の料金は(3,148m-1,052m)÷237m×80円=707円、初乗り410円と合計すると距離部分の料金は707円+410円=1,175円になります。

 時間分の料金は1,650円-1,175円=475円です。時間料金は90秒80円なので475円÷80円×90秒=534秒、約9分が時間メーター料金の分の数です。次に4.2キロ走るのに要する時間は、時速25Kmで走るとすると1分間に約416m走るので、4,200m÷416m=10分になり所要時間10分です。時間メーターと合算ずると10分+9分=19分となり、4.2キロ走るのに19分必要となります。

 グーグルマップで日ノ出町から弘明寺迄4.2キロで18分なので、横浜だとすると大体19分は合っていると思います。因みに初乗り410円になって時間メーター料金の割合は475円÷1,650円×100=28%になります。

 1組の客に約19分要するので、27組では19分×27組=513分、約8.5時間必要になります。1日の営業時間を18時間とすると18時-8.5時間=9.5時間客を探すか付け待ち又は待機している事になります。客を探していると仮定すれば9.5時間÷27組=21分。すなわち平均21分客を探すか待機して19分客を乗せる計算になります。

 それで営収44,530円になります。あくまで東京の例ですがこれで乗者率の平均が48.2%で走行キロ199Kmです。実車距離は27回×4.2キロ=113Kmで、199Km-113Km=86Kmになります。流しか付け待ちかは?ですが、86Km÷9.5時間=9Km/時間となり、1時間に9Kmしか走っていない事になります。

 横浜で必死に営業して営収6万円をキープするのに必死な自分には、「東京はいいな~」・・・です。

 今回もつまらない数字遊びと横浜の運転手の愚痴でした。

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自分だけの付け待ちポイント

 今回は「自分だけの付け待ちポイント」を書こうと思います。

 運転手の皆さんは、「自分だけの付け待ちポイント」が有りますか?残念ながら自分は有りません。話は違いますが、「日交」は東京に六本木ヒルズ、東京ミッドタウン、泉ガーデンなど38ヵ所の専用乗り場が有り、ディスパッチャー(案内係)を配置しています。

 横浜のYCATと同じです。YCATのディスパッチャーは自社のタクシーがいなくて客がいる時は「おいで、おいで」をしてくれる会社も有りますが、自社のタクシーがいなくて客が待っていて他社のタクシーが通っても無視して、客を待たせる会社も有ります。・・・どことは言いませんが。

 KMは数えたら21ヵ所の専用乗り場があるようです。京成グループの帝都は3か所、大和は分かりません。ってか公式ホームページに記載が有りません。

 話は変わりますが、最近ユーチューブのあるタクシー運転手の求人サイトの動画を目にしました。東京のタクシー求人サイトです。その中で、新人運転手向けに個人の車を使った研修動画という物が有りました。その動画の中に「30組客を見つけるまで帰りません」という動画が有りました。

 おそらく「中央区」、「千代田区」辺りを流している感じですが、主催者は元東京のタクシー運転手で、新人教育係を行っていたそうです。有体に言えば研修指導運転手です。

 その人が客がいると思う所を、経験を頼りに走って客を探す動画でした。

 先ず、感心しました。横浜の運転手では地理的に言って殆ど不可能だと思いますが、客が良く出てくるビルや会社を自分なりに把握して上手く立ち回っています。

 横浜では客が良くいる道ある程度分かっていても、客が出て来るビルや会社を把握している運転手は少ないと思います。先ず走って客を見つけ、「付け待ちポイント」が付近に有れば、そのビルや会社の前で付け待ちをしていました。みな5分位で客が表れていた様です。・・・感心しました。

 それが彼独自の経験による「付け待ちポイント」です。が、横浜では不可能?だと感じました。先ず前回書いた様に地理的な絶対条件が違います。横浜の中心部に「千代田区」、「中央区」、「港区」と同じ様な条件の場所が有ると思いますか?・・・無いです。

 経験を走って経験を積もうにもそんな場所は自分には思い当たりません。しいて言えば新横浜に多数の会社が有るオフィス街位ではないでしょうか?自分は新横浜には行かないので分かりませんが。

 兎に角東京の様に横浜でも「自分だけの付け待ちポイント」を探せれば営収は上がるでしょう。

 出来ている運転手もいるでしょうが、でも、残念な事にそれがどこか自分には?・・・デス。

 しかし出来ている運転手がいるかも疑問です。昼間に路上で「なぜこんな所で付け待ち?」をしている車を見かけません。みなタクシー乗り場で待っています。

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何故、東京と横浜の営収に1万円の違いが有るのか?

 今回は東京特別区と京浜交通圏の違いは?を書こうと思います。

 タクシー運転手の方なら当然知っていると思いますが、東京特別区とは東京23区の事を指します。23区も有るので東京の運転手は全ての区を満遍なく地理を理解して、何処に乗客がいるか可能性が高いかを知ることは不可能だと思います。当然、京浜交通圏の横浜も同様に何処に乗客がいるか可能性が高いかを知ることは不可能だと思います。

 では両地域とも「どこに乗客がいるのか?」が分からないのに営収が1日約1万円違うのでしょうか?

 東京特別区は地図を見ても分か通り、23区の中心に「港区」、「千代田区」、「中央区」が有り、西側に「新宿区」、「渋谷区」、「世田谷区」、「目黒区」、「品川区」が有ります。区名を見ただけでも客がいそうな気がします。中央区には、区内には、日本橋・八重洲・築地・月島・晴海・銀座等といった街があります。

 千代田区は言わずと知れた官庁街で、明治以降に官庁街とオフィス街、文教地区が形成された事により、昼と夜の人口差が約15倍~20倍有るそうです。区内の大手町はオフィス街で読売・産経・日経新聞本社が、丸の内もオフィス街で、東京駅西側に在り三菱グループ関連のビルが多くある様です。有楽町も有楽町駅、日比谷駅の周辺の地域でニッポン放送が有ります。霞が関は官庁街で警視庁本庁舎。永田町は国会議事堂や自民党本部、民主党本部、首相官邸があります。麹町は麹町駅、半蔵門駅が有り、1番町~6番町迄有り、大使館や、日テレ分室、ソニー・ミュージックエンタテインメント本社が有ります。紀尾井町にはホテルニューオータニ、一ツ橋には毎日新聞本社です。

 港区は企業が本社を多く構える区の一つであり日本ビジネスの中心です。特に、虎ノ門・新橋・芝をはじめとしたオフィス街では、経済活動が活発です。青山・赤坂などの商業エリアや、六本木などの歓楽街、麻布・白金台などの住宅街、汐留・台場などの大規模開発地区があり、駐日大使館や外資系企業も数多く有ります。

 3区だけでこの状態ですから23区全体を見れば・・・

 一方横浜です。全く話になりません。本社が有るのは西区に日産とコカ・コーラ及び相鉄、神奈川区にケンウッド、都筑区にサカタのタネとパナソニック、戸塚区にコナカ、中区にスリーエフ、港北区にPCデポ、その他崎陽軒、タカナシ乳業、TVK,神奈川新聞・・・ばらばらの地域に本社があります。

 東京の港区の様なオフィス・商業・歓楽街・住宅街を兼ね揃えた区は有りません。

 東京特別区は、「中央区」、「港区」、「千代田区」の3区を抑えておくか、得意エリアとすればソコソコの営収は期待できる様なきがしますが。東京の運転手の方、どうですか?半分横浜の運転手のやっかみですが・・・そうです。

 この3区と横浜を見ても営収1万円の差は当然だと思います。

 しかし、当然東京の運転手の方も苦労している事は・・・分かっています。

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「全国タクシー」アプリ事業の勝算は?

 今回は「全国タクシー」アプリ事業を書こうと思います。

 先ずジャパンタクシーは、「乗務員アプリを追加してシステムの柔軟性を高めたうえで、タクシー会社向けの費用を下げる事により車両数を加速して「国民的アプリ」に上りつめ、に変換していく」と5年後のビジネスモデルを公表しています。

 前にも書いた様に、現在の収益源はタクシー会社からの配車手数料と車載機器機を用いた時の決済手数料です。

 2017年5月期のアプリ配車回数は335,891回/月になります。1回30円の配車手数料なので配車手数料は335,891回×30円=1,007万円になります。

 それが5年後の試算では2022年には約660万回となっています。2017年の配車回数の約20倍です。

 又2022年の月のアプリ売り上げ詳細は、配車手数料8,000万円、ダイナミックブライシング(優先予約料金980円)1億1千万円、タクシーシェア手数料8,000万円、位置情報・広告1,000万円、合計金額はアプリ関係だけで月間2億8千万円の収益を見込んでいます。

 これにケチをつけるつもりは有りませんが、どこが「消費者からサービスの対価としてマネタライズするビジネスモデル」かが自分には分かりません。強いて上げるのなら、ダイナミックブライシング(優先予約料金980円)の金額の1億1千万円が配車手数料を上回っている事位です。

 5ヵ年計画には、「5年後には売り上げ78億円、営業利益21億円の計画。アプリと決済が大きな2本柱で、マーケ(マーケティングの略?)とIoTが営業基盤を固める」と記載されています。

 2017年の実績とは大きくかけ離れていて・・・大丈夫でしょうか?2017年度は約1億1千万円の赤字の様ですが・・・

 資金を募る為の計画書だとは理解していますが、甘すぎる様な気がします。例えば5年後のシェアを53.06%にする計算です。既存の無線に接続している事が条件で使用出来る全国タクシーですが、非無線車は現在全国で25%有るそうです。その分を全国の車両台数から差し引いてシェア率を計算するべきだと思います。

 事業概要書では全国のタクシー台数を22万6千台として計算していますが、本来なら非無線車両台数を差し引くべきです。そうすると、22万6千台×(100-25)%=16万9500台が対象車両数になります。  

 5年後の導入車両数を約12万台と試算しているので、シャア率は12万台÷16万9500台×100=70%になってしまいます。

 前に書いた様に、日交とライバル関係にある会社、無線協同組合、自社のビックデータを掌握されたくない事業者が一定数存在する事から実現不可能な数字に見えますか?・・・どうでしょう?

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日交×KDDI&東京無線×NTTドコモ

 今回は日交×KDDI&東京無線×NTTドコモを書こうと思います。

 日交は、ジャパンタクシー・トヨタ・KDDI・アクセンチュア株式会社と組んで、タクシー運行実績に、スマートフォンの位置情報ビッグデータを利用して生成する人口動態予測やイベントなどの情報を掛け合わせて予測したタクシー需要を配信する「配車支援システム 」を開発し、東京都内で試験導入を開始しました。
 
 既に2018年2月から本システムをタブレットに実装して、JapanTaxiの関係会社である日本交通のタクシー数台に試験導入することで、実環境での有効性の検証を開始しています。その結果、今回の試験導入では、実際に本システムを利用したドライバーの2月の売り上げが平均で前月よりも1日あたり20.4%増え、ドライバー全体の増加率9.4%を上回ったそうです。

 今後順次、試験導入するタクシーを数十台に増やして2018年度中の実用化を目指すようです。今後は通信型ドライブレコーダー「TransLog」から収集される「走行画像」の解析結果と、タクシー需要の相関関係の研究も進め、本システムに活用することも検討していくという事の様です。

•  参加するトヨタは、収集したビッグデータの加工・分析をモビリティサービス・プラットフォーム (MSPF) で行い、タクシー需要の予測情報をJapanTaxiに提供
•  ジャパンタクシーはタクシードライバー向けタクシー需要予測情報の配信アプリの開発。、タクシー会社を通じたタクシー運行実績、空車タクシーの位置情報、お客様を見つけやすい走行ルートの収集および提供
• KDDIはKDDIが保有する位置情報ビッグデータを活用した、移動や滞在などの人の動きを加味した人口動態予測技術の開発および予測情報の提供
• アクセンチュアは、他3社と共同で要件を定義しタクシー需要予測エンジンのAI分析アルゴリズムを開発
 が4社の役割分担の様です。

 一方の東京無線は、人工知能を活用した株式会社 NTT ドコモの未来 のタクシー乗車需要を予測するサービス「AIタクシー」の採用を決定し、2018年2月15日(木) より東京23区、武蔵野市、三鷹市で運行を開始する様です。ドコモの「AIタクシー」を活用して運行するタクシー車両は1,350で、順次運行を開始する様です。

  東京無線の実証結果は、2016年12月から2017年3月の実証全期間4か月連続で売上と実車率が向上し、タクシー車両1台1か月あたり平均で42,270 円アップ、実車率が3アップしました。この営収アップは1日当たり1,409円の営収アップになります。

 日交も東京無線も機能の差はそれ程ではない様な気がしましす。日交は「タクシーに搭載されたタブレットの地図上には、予測されたタクシー乗車数だけでなく、周辺の直前の空車タクシー台数も同時に表示されており、ドライバーは需要と供給のバランスを見ながらタクシーを運行できます。これにより、需要が大きいものの空車タクシーが少ない場所に車両を集めることができ、お客様の待ち時間を減らせるだけでなく、車両の最適な配置によってタクシーの乗車率を向上することも可能になります。」 とアナウンスしています。

 上記直前の空車台数とは、「当該システムを搭載している車両の空車状況では?」という気がします。東京を走る全てのタクシーがこのシステムを搭載していれば空車情報も信用に値しますが、そうではないと、行っても空車ばかりという事も考えられます。

 どちらのシステムも、同じシステムを使用している空車状況で、他社の空車情報は反映されない様な気がします。

 人工知能はデータを基にしているので、AIは自分で考えて「人の裏をかく」事が出来ません。

 例えば何かのイベントが有ったとすると、タクシーは集まります。そうすると他の地域のタクシー台数は少なくなります。ならばイベントへ行かない、という「裏を描いた戦略」も有りですが、AIでは裏を描く戦略は不可能でしょう。

 自分はAI化によるタクシーの乗車率アップ、惹いてAI化による過大な営収アップは疑問です。

 タクシー運転手は繁忙地域を目指します。30分後に繁忙が予想されれば近くにいる運転手は車をその方向に向けるはずです。結果、供給車両が過剰になるのでは?・・・

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ジャパンタクシーの5ヵ年計画

 今回はジャパンタクシーの5ヵ年計画を書こうと思います。

 最近タクシー王子の言動が気になってその事ばかり書いている様な気がします。

 今回も氏のジャパンタクシーが外部から資金を募るための資料として、「事業概要書」を纏め5年の事業計画を明らかにしました。

 それによると、2017年5月期の売り上げが16億5,900万円、アプリ事業が1億2500万円で営業利益はマイナス1億5700万です。

 5年後の2022年には売り上げが78億5100万、アプリ事業が29億8600万円、営業利益21億500円になると試算しています。そして東京株式市場に上場して、出資事業者へ利益還元するといっています。

 ジャパンタクシーのシェアは、2017年5月期では18.45%、2022年にはそのシェアを53.06%に伸ばすとうたっています。全国のタクシーの半数以上です。

 この5ヵ年計画は前提がジャパンタクシーの配車アプリ「全国タクシー」の寡占化にかかっている様に見えるのは自分だけでしょうか。

 この「全国タクシー」のアプリは、タクシー会社の既存の無線配車システムに接続していることが特徴で、主にタクシー会社から収益を上げるシステムの様です。非無線の会社は全国で約25%位らしいので、日本交通とライバル関係にある会社や非無線の会社、自社のビッグデータを掌握されたくない会社、無線協同組合などを差し引くと、シェア率の分子は小さくなるので、実際は53.06%以上になる計算です。

 ひょっとすると、70%以上になることも予想されます。恣意的に数字のマジックを使って不可能を可能の様に見せている?・・・・かも

 タクシー会社から収益を上げる事で成長して来たといっていますが、営業赤字が続いてきた経緯を見るとにわかには信じられません。

 現状の配車手数料は1回30円の様です。もともと安価な30円でスタートした平成23年以来営業赤字を重ねてきたのに、それを段階的に下げ最終的には12円にするようですが、
よほどの赤字補填がない限り不透明ではないでしょうか?

 もうこの辺でタクシー王子の事を書くのは・・・?です。


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スマホdeタッくん選定の「怪」

 今回はスマホdeタッくん選定の「怪」を書こうと思います。

 スマホdeタッくんは平成 24年5月にタクシーに「共通アプリ開発検討会」という名前で、チェッカー無線、チェッカーキャブ、共同無線の代表、理事、委員長を中心となって立ち上げました。同年7月に日交のグループの代表の川鍋氏に面談し、共通スマホ配車アプリ構想への参加を打診しました。

 その際、株式会社日交データサービス(現ジャパンタクシー)が「共通スマホ配車アプリの開発委託先でなければ参加しない。参加の前提だ」と語った様です。これから配車アプリを立ち上げ様としている時に、自社の参加条件として、自社はもとよりフランチャイジーの参加を条件として、最初からジャパンタクシーを開発委託先になるようにしていた様に思えます。

 後のププリ開発事業者選定の「怪」も、最初からジャパンタクシーが選定される事を前提としてタクシー王子が思惑通りに進めようとしていた事が影響したのではないでしょうか。

 ププリ開発事業者選定は平成24年9月13日から同年12月5日まで、計4回のアプリ開発業者からのヒアリングを行っています。同年12月21日スマホ共同配車システムについて、東タク協が前述した同年9月13日に発足した「スマホでタクシー研究会」から受け継ぎ、みずほ情報総研をコンサルタントにする事にしました。

 平成25年2月21日、東タク協内に「スマホ deタッくん特別委員会」発足しました。同年4月17日、東タク協の正副会長会議でスマホアプリの開発委託会社をジャパンタクシーに決定しました。

 みずほ情報総研の総合評価は外資系事業者が最上位だったそうですが特別委員会としては候補1社に絞らなかった様です。

 因みにヒアリングを行った事業者は、富士通テン・日立国際・ケイマックス・ヘイローネットワークジャパンシステム・システムオリジン・TOPショリューションズ・ジャパンタクシー、の様です。

 コンサルタント会社のみずほ情報総研が技術的な観点や価格の面で外資系事業者をトップとした評価表を作成し、東タク協内に発足したスマホdeタッくん特別委員会に提出しました。同特別委員会は、アプリ開発委託先を1つに絞らず上位4社を併記して東タク協に上申しました。

 その結果、ジャパンタクシーが選定されました。

 問題は、この選定がヒアリングの結果を無視して、理事会の承認を受けず正副会長会議で決められた事だと感じます。会長はジャパンタクシーのタクシー王子です。・・・利益相反行為ではないでしょうか

 もとより東タク協にアプリ開発先を選定する権限が有るのかも疑問です。

 まだまだ?は有りますが次回以降に書こうと思います。

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日交がスマホdeタックンを抜けた理由

 今回は何故日交がスマホdeタックンを抜けたか?を書こうと思います。

 以前も日交と東タク協の共通配車アプリの「スマホdeタッくん」の事を書いた事が有りました。日交のタクシー王子の「わたしも東タク協の会長としてはややよろしくなかったなと、いま振り返って思うこともあります。正直なところ、個人的な部分もあってそういう結果になってしまったのは私の不徳の致すところという面もあったかなと思っています。このぐらいでご容赦いただきたい。」と答えていると書きました。

 自分の愚見ですがその事を書こうと思います。「スマホdeタッくん」のソフトウェア保守管理業務を行っていたのは、タクシー王子が代表を務めるジャパンタクシーです。そのジャパンタクシー子宛に、スマホdeタッくん特別委員長名で契約解除通知が1月17日付けで提出されています。

 タクシー王子がスマホdeタッくん退を発言したのは、その契約解除通が提出された1月17日の後の㋂13日に開催された、スマホdeタッくんの特別委員会での事です。この特別委員会には今迄1度も顔を見せた事が無かったタクシー王子がこの日に初めて顔を見せて上記「スマホdeタッくんの役目は終わった」と発言しました。露骨に意趣返しをした様に感じます。

 スマホdeタッくん特別委員会は廃止通告の理由として、「平成27年2月2保守契約6日付けのスマホdeタッくん保守契約を第9条に基づき解除を申しいれる」としています。先ずこのスマホdeタッくん保守契約の契約書が怪しい感じです。保守期間は平成26年2月21日から平成27年2月20日ですが、契約締結日は平成27年2月6日になっています。期間終了の14日前の日付になっています。

 この怪しい契約の問題は次回以降に書こうと思いますが、先ず廃止理由です。日交系のジャパンタクシーがスマホアプリのビッグデータを保守・管理していれば自社のデータを預ける事は出来ない、などの声が有り、東京の共通アプリという観点からもジャパンタクシーと保守契約解除の話をしてきたそうです。

 又、理事会の必要な手続きを取らず恣意的に値上げされてされ、金銭の授受がへの不信感が有った様です。
 
 タクシー王子は「タクシー会社とアプリ開発会社は絶対利益相反の関係にある」と言明しています。諮らずともジャパンタクシーがその事を証明した結果になってしまった様です。

 因みに保守管理料は、当初は月額62万5千円で、その後67万5千円に値上げされています。覚書が有りますが、甲、乙とも署名はタクシー王子事「川鍋一郎」になっています。

 まだまだタクシー王子の事は有りますが、長くなりますので次回以降に回します。




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先月の結果

 今回は先月の結果を書こうと思います。

 先月は公出を含め13日出番が有りました。その内金曜日が2回、土曜日が2回有り、日曜日は2回です。

 金曜日は361Km(営業キロ166Km)と326Km(営業キロ143Km)でそれぞれの営収(税別)は、65,690円と61,650円です。

 土曜日は、263Km(営業キロ115Km)と276Km(営業キロ111Km)でそれぞれの営収(税別)は、53,420円と64,660円です。

 日曜日は、268Km(営業キロ112Km)と276Km(営業キロ114Km)でそれぞれの営収(税別)は、53,330円と52,070円でした。

 営収は、4万円代の日が2日、5万円代の日が6日、6万円代の日が5日有りました。1番良かった日は金曜日の6万5690円、悪かったのは月曜日の4万3100円でした。

 総走行距離は3,898キロ、実車キロは1,686キロで、実車率は1,686キロ÷3,898キロ×100=43.2%になりました。

 キロ単価は187円、実車キロ単価は437円、乗車回数平均は41回、1回当たりの乗車料金は税別で1,349円、税込み1,456円で、平均営収は5万5950円になりました。

 大した数字では無いですが、乗車率を40%以上にする目標は達成出来たようです。振り返って考えると、やはり当たりが有ると楽です。金曜日の営収の6万5690円の時の乗車回数は29回です。・・・まぐれで都内に2回行っています。

 又、営収4万3100円の日は乗車回数が41回で、単価は1,000円位です。この日は月曜日でしたが、他の月曜日の出番の日の営収は57,740円です。28回で52,600円の日も有れば、48回で61,560円だったり、49回で52,070円だったりと、わけが分かりません。

 兎に角、ラッキーでも何でも良いので、当たりを掴む事、又は3,000円~5,000円の「小当たり」を何回か掴まなければ、6万円以上の営収は厳しいと感じた先月でした。
 



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ライドシェア

 今回は「ライドシェア」を書こうと思います。

 アメリカの配車最大手ウーバー・テクノロジーズの新しい最高経営責任者(CEO)ダラ・コスロシャヒ氏が就任後初の来日を果たしました。

 前にも書いた様に、ウーバーは、サンフランシスコで創業した設立10年目のベンチャー企業です。ユニコーン企業(評価額が10億ドル以上の非上場企業)の代表と呼ばれることもある企業です。

 日本でのウーバー導入はタクシー業界が反対しているので苦戦していて、全国に約8400台のタクシーを保有するタクシー会社の第一交通産業(本社・北九州市)との提携しまし。第一交通は「現時点で開示すべき事項はない」としていますが、新聞報道などでは、ウーバーのアプリを使って外国人観光客の利便性を高めることが狙いで、早ければ年内にも東京、大阪、福岡、沖縄などでサービスを始める可能性があるそうです。

 これにより、ウーバーはこれまで京都や北海道の一部で例外的にしか展開を許されてこなかったビジネスを本格化しようとしています。

 今回の来日で、コスロシャヒ新CEOは日本政府に対して、タクシーの料金規制の緩和要求を行いました。

 ウーバーの新CEOが政府に規制緩和を迫ったのは「需給対応型の運賃設定」だそうです。その時々、需要が増えそうなところの運賃を他よりも高く設定できるようにして、周辺から多くのタクシーを集めようというものです。運転手にすれば効率よく儲けたいから、すぐ必要な台数が集まると、アメリカなどで評価されている仕組みだそです。

 ウーバーは、すでに世界で幅広く展開して、日本で導入しようとしたものの苦戦している「ライドシェア」の問題も抱えています。

 国土が広く何事にも「自己責任」で対応するアメリカ人と日本人は、余りにも国土の広さも国民性も文化も違いが有ります。

 これに対し日本では、自家用車を提供するライドシェアは、安全性や透明な料金を損ないかねないとして伝統的に禁じられてきました。「白タク」にあたるウーバーは以前、実験的に都市部に導入しようとしたものの、行政指導で中止に追い込まれました。

 時は変わり過疎地ではコスト面から鉄道やバスといった公共交通機関の維持が難しくなり、ライドシェア的な交通手段導入の必要性が高まっているのが現状です。又、訪日した外国人観光客には慣れ親しんだアプリを使いたいという潜在的なニーズもあると思います。

 一方、ウーバーのアプリが普及しているアメリカやインドといった国々で、ウーバーを使っているドライバーが問題を引き起こしているケースもあります。又、ドライバーが人身・物損事故を起こした場合は賠償責任はドライバーにあり、アプリの運営主体としては責任を負わないという立場をとってきた事もウーバーの問題です。

 現在の日本の様な既得権益の擁護が目的のような規制は論外ですが、人の命を預かるサービスの安全の為の規制は大切だと感じます。ライドシェア問題でも、そうした観点からきちんとバランスのとれた規制体系を作ることが重要ではないでしょうか。

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ウーバーと米グーグル系ウェイモ

 今回はウーバーと米グーグル系ウェイモと和解を書こうと思います。

 先ず裁判に至った経緯です。
 
 この裁判はは2017年2月に始まりました。以前、グーグルで自動運転開発をしていたアンソニー・レバンドウスキー氏という方が持ち出した約1万4千のファイルに端を発している様です。同氏が独立起業した自動運転ベンチャーをウーバーが買収し、ファイルはウーバーに渡りました。これが知的財産や企業秘密の盗用に当たるのかどうかが争点になっていました。

 ウェイモ側の主張は、ウーバーがレバンドウスキー氏に対して、いずれ買収するとの密約をした上で起業させ、技術を間接的に盗み出したとしました。

 これに対しウーバー側は、持ち出された情報の価値は低く企業秘密とみなされていないと反論し、ウェイモが技術者の引き抜き防止のために訴訟していると主張していました。

 その結果、ウーバーとグーグル系ウェイモは米連邦地裁で争う事になりました。

 この訴訟は判決まで待たず、和解で決着しました。和解ではウーバーがウェイモ側に2億4500万ドル(約270億円)相当の自社株(発行済み株式の0.34%)を譲渡するほか、ウェイモの技術を使わないことが盛り込まれたようです。この裁判は2017年2月から始まった裁判の様です。

 グーグルは最初、ウーバーに出資してましたが、自動運転技術の開発で競合、反目するようになった様です。ウーバーによる知的財産の盗用疑惑が明らかになって訴訟が始まった後は、グーグルは系列ベンチャーキャピタルを通じウーバーの競合である米リフトに10億ドルを投じるなどしてました。

 この和解により、ウーバーは自動運転開発の中止という最悪の事態は回避出来ましたが、今後の開発ではウェイモの技術を避けざるを得ず、激しさを増している自動運転の開発競争では不利な条件で行う事を強いられると思います。

 ここまでは自動運転の技術の事で、タクシー運転手にはまだ身近な事の様なきがしません。現在のタクシー業会は、タクシーのスマホ配車サービスの分野にビッグネームが本格参入する動きが相次いでいます。各社は、すでに百花繚乱の様相を呈しているスマホ配車をどの様に変えようとしているのでしょう。ビッグネームは「トヨタ」、「ソニー」も事です。

 おそらく、AIを利用したタクシー配車の新しいスマホアプリを各社が検討、開発していると思います。世界は「自動運転」に向けたAIの活用で、寂しいかな我が日本は「配車アプリ」のAIです。

 現在、タクシー配車アプリはすでに飽和状態と言っていいと思います。パソコンやスマホで「タクシー配車」と検索すれば、たくさんの配車アプリが表示されます。いったいどれを選べばよいのか目移りするような状態です。

 これほど配車アプリが百花繚乱している状態で、ビッグネームの勝算はあるのでしょうか?各社に共通している事は、天候やイベントの開催状況などを見ながら、ビッグデータを使って、どの地域でタクシーに乗る人が増えそうか需要を予測し、その地域にあらかじめタクシーを重点的に配備しておく機能の開発・提供です。タクシー運転にすれば、客を捕まえやすくなるし、利用者からみれば待ち時間を減らせるので、期待される新機能と言えるでしょう。

 果たしてそんなに上手くいくでしょうか?タクシー運転手の自分から見ると、需要予測を見た運転手が、例えば「新横浜は忙しくなりそうだナ、よし、新横行こう」と考えて、供給車両(集まって来た車両)が予測台数をオーバーし、「客なんかいないヨ」となる事が心配です。

 いずれにせよ4月から京浜交通圏では「タクベル」が使用出来る様です。「タクベル」にはAIを活用した「需要予測システム」を導入する予定です。この「需要予測システム」は、運行中の車両から収集するビッグデータとタクシー需要に関連する各種データを解析し、乗務員へリアルタイムにタクシー需要予測情報を提供します。

 と説明されています。・・・果たしてタクベルの「需要予測システム」運転手の評判はどうなるのでしょうか?

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様々な相乗りアプリと「クルー」の違法性の続き

 今回は様々な相乗りアプリと「クルー」の違法性の続きを書こうと思います。

 前回は、「相乗り」に特化した配車アプリには様々な物が有ると書きました。

 【相乗り・ライドシェアGO RIDE】は、中・長距離で移動するときに相乗り相手を探せるWebサイトサービスです。乗る場合は、ドライバーから時間と出発地が指定されるので、その場所へ出向いて相乗りします。

 【ライドシェアサービスnotteco】は、ドライバーが移動の予定をアップし、おなじ方向に移動したい人がガソリン代や高速代などの実費を割り勘して相乗りできるサービスです。同乗側の負担費用は距離に応じて変わり、東京→千葉で500円、東京→大阪は4000円ほどが相場です。長距離バスと値段を比較して使う人もいるようです。

 【相乗りアプリ ノリーナ nori-na】は、特に長距離を要するサッカー観戦やレース観戦のときにオススメのアプリだそうです。出発地と目的地が同じ人がいたら高速代やガソリン代を割勘して相乗りします。

 既存のタクシーを使う相乗りアプリには

 【タクシー相乗り支援サービス 相乗り屋.net】は、いわゆるタクシー事業者のタクシーに乗るときに、同じ方向へ行く人を探して、マッチしたら割り勘で乗車するアプリです。

 【相乗りマッチングアプリ WithCab】は、出発場所と目的地、時間を指定して、同じ方向へ向かうユーザーを検索してマッチしたらタクシーを割り勘で利用できるアプリです。

 【タクシーシェアアプリ AINORY】は、同じ方面へタクシーで向かおうとしている人を探すアプリ。レーダー、チャット、BBSなど、機能豊富なところが特徴だそうです。

 問題の【相乗りコミュニティCREW(クルー)】は、相乗りアプリの中で唯一、短距離移動のアプリです。言い換えれば、同乗する人が自由に行き先を指定できる事です。ここ迄では問題が無いのですが、同乗者が支払う「謝礼」が問題になります。「自発的、任意で有るべき」で、「謝礼をしましょう」といったアプリは良くない、クルーは書いてあり、有償性が増す。と国交省の自動車局長は述べており、「クルーのマッチングアプリは違法性が高い」と言っています。

 仲介サービスに会社に対しては「謝礼の有無・金額による利用者の評価などにより支払いを即す場合など、自発謝礼と言えない場合は問題が有って、許可又は登録を要する」と述べ、」バス・タクシー事業の許可か有償運送の登録が必要との考えを示しました。

 さて、国交省から「違法性高い」とされた「クルー」。・・・どうする?って言うかこうなる事は当然予想してたでしょ。・・・

 国交相は、ガソリン代の算出方法まで明示すると言っていたり、仲介者が手数料を取った時の還流防止策を明確にすると言っています。・・・クルーの外堀は埋められつつある様です。

 はっきり言って、クルーは、「相乗り名」をの借りた日本版ウーバー・・・?



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