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タクシーとAI

 今回はタクシーとAIを書こうと思います。

 現在のタクシー業界は、人工知能のAIの話題と配車アプリの事で盛り上がっています。盛り上がると言っても運転手ではなく業界全体が盛り上がっているという意味です。

 AIはタクシーの需要予測に関して続々と大企業が参戦しています。

 先ず「ドコモ」はいち早く「AIタクシー」を導入し、15日運行を始めました。東京無線の53社のうち6社が各3台、計18台を運行させました。4月までに全社が取り入れ1350台をAI化するそうです。

 AI化の意図ですが、「乗車客に対しては、従来のビジネスモデルではウーバーなどにやられてしまう。需要と供給をマッチさせ利便性を向上し、乗りたい時に乗れるようAIの力を借りる」としています。

 一方運転手に対しては、「真面目に仕事をしているのに、売り上げに結びつかない気の毒な運転手がいる。彼らの助けになるだろう」としています。

 実証実験の4ヶ月間の(2016年12月~2017年4月)では1日当たりの営収が全体を1,409円上回ったそうです。

 愚見ですが、「真面目に仕事をしているのに、売り上げに結びつかない気の毒な運転手がいる。彼らの助けになるだろう」という言葉に耳を疑いました。抑々、タクシーの歩合給はそうゆう物です。それを言うならタクシー乗務員の給料体系を変え、真面目に仕事をしている運転手の労に報いる給与体系の構築そするのが本筋だと思います。

 次に「ソニー」です。ソニーとチェッカーキャブ無線協組(51社3,859台)などタクシー5グループと連携をしました。ソニーは今春立ち上げる予定の新会社にタクシー需要予測に向けたAI技術を提供するそうです。ソニーは「公共交通の課題解決と利便性向上に取り組み、AIの活用はタクシーの効率的な配車と乗車率を上げる仕組みづくりになる」と話しています。タクシー需要予測が公共交通の課題解決になると言っている様ですが、自分には意味が分かりません。

 タクシーが公共交通と言っているのかそれとも公共交通の問題解決の一助になるといっているのか不明です・・・後者であればタクシーは公共交通機関のアシスト的存在です。


 次は「トヨタ」です。前にも書きましたがトヨタと(株)ジャパンタクシーはタクシー向けサービスの共同開発を検討する事で合意しました。トヨタは「携帯基地局ネットワークから得られる人の移動データや、ドライブレコーダーの画像データ、タクシーの需要に影響する各種情報をAIに学習させ、需要予測をピンポイントで行う」としています。

 まだソフトバンクが有りますが、長くなったので次回に書きます。

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トヨタから(株)ジャパンタクシーへの75憶円の「論功行賞」

 今回は日交とトヨタの関係を書こうと思います。

 前にトヨタが日交系列の「(株)ジャパンタクシー」へ75億円出資という事を書きました。

 トヨタ自動車は8日、日本交通のグループ会社で配車アプリを開発する(株)ジャパンタクシー(東京・千代田)と資本提携すると発表しました。トヨタが第三者割当増資を引き受ける形で、2月中に約75億円を出資する様です。出資比率は非公開ですが、両社のノウハウや技術を生かし、走行データの収集・分析やタクシー向けの通信端末、配車支援システムなどで連携する様です。

 自分はこの事を聞いて、「たった75億円?」と思いました。前回も書いた様にGMはトヨタに先立って2016年1月にライドシェアサービス会社のリフトに5億ドルを出資すると表明し、VWもイスラエルのライドシェアサービス会社であるゲットに3億ドルを出資すると発表しました。これを考えると、出資金は非公表で私見ですが、トヨタはウーバーに前2社に近い金額を出資している様な気がします。

 75億円というとドルベースで、たった6千800万万ドルです。5億ドルの約13%の出資になります。

 自動車を1台生産するのにメーカー原価は約80%位だそうです。残りの20%の内10%はメーカーの利益、10%は販売店の利益だそうです。ジャパンタクシーの価格は、匠(上級グレード)で約350万円、和(標準グレード)で約330万円だそうです。

 オプションと値引きを考慮しないと、超アバウトですが、原価は約260万円~280万円になりトヨタの利益は33万円~35万円になります。

 タクシー王子は2020年のオリンピック迄に東京のタクシーの1/3 をジャパンタクシーに変えると意気込んでいます。その数約1万台です。単純計算ですがトヨタの販売額は、330万×1万台=330憶円~350憶円、利益額は33億円~35億円になります。

 現在のタクシー車両のシェアはトヨタが約80%を握っています。それに加えて、タクシー車両はテレビCMも必要なく、勝手にマスコミがジャパンタクシーの事を取り上げ話題にします。又、セダンタイプのタクシー車両は現在ジャパンタクシーのみになっています。

 以上を考えると、トヨタのジャパンタクシーは「美味しい商売」ではないでしょうか?話題性もあり、タクシー会社の車両選択肢が何より少ない事と、コンフォートに比べ価格も約100万円高く、購入に際し国からもUD車両として助成金が出ます。又、現在稼働中のコンフォートもいずれ買い替えなくてはならない事になります。全国の法人タクシーの数は平成27年で19万台有ります。

 すべてがジャパンタクシーに移行しなくても、かなりの数の販売が担保されていると思います。

 今回トヨタが「(株)ジャパンタクシー」に出資した75億円は、これからトヨタが得る利益に比べたら「雀の涙」程度の金額です。

 19万台×80%×35万円=5,320億円が今後ジャパンタクシーに移行した場合の利益になります。

 換言すれば、75憶円の出資はトヨタの「ジャパンタクシー」採用に対する、タクシー王子への「論功行賞」の様な気がするのは自分だけでしょうか?

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トヨタとウーバーの提携

 今回はトヨタとウーバーの提携を書こうと思います。

 古い話ですがトヨタとウーバーが提携発表をしたのは約1年半前に遡ります。当面はウーバーの車両需要に対して、トヨタが特別なリース契約で車両を提供する提携になる模様ですが、今後の中長期的な研究開発に関する提携も示唆されています。

 従来、ライドシェア業者と完成車メーカーの利害は相反すると考えられていました。ライドシェアサービスが普及すれば、クルマは買うものではなく、呼んで利用するものに変わってしまい、クルマを購入する消費者は減ると考えられていました。

 この事に基づくと、トヨタはクルマ需要の減少を招く「敵」と手を組むという戦略、言い方を変えると不合理な戦略に見えると思います。

 自分は近い将来少なくとも都市部では車は無人タクシーになるのではないかと考えます。その理由は、無人タクシーは、スマートフォンなどで呼び出せば自宅まで来てくれるので、自家用車と同様にドア・ツー・ドアの移動が可能です。出先で駐車場を探す事も無く、出先でアルコールを嗜むのも自由で、自分で運転したい時はそうゆう車を呼び出せば良いだけです。

 又、利用コストも自家用車に比べて大きく下がるのではないでしょうか。現在のタクシーは料金収入の約3/4を人件費が占めており、この部分だけを考えても、無人タクシーの利用料金は有人タクシーの1/4にできる可能性があると思います。

 既に無人タクシーの実現を待たずに、ウーバーが提供するライドシェアサービスは、無人タクシーに近い利便性を提供しています。スマートフォンで近くにいる好みの車種や評判のいいドライバーを選んで呼び出し、タクシーよりも低い料金で利用できるからです。自動運転の無人タクシーが実現すれば料金はもっと下がると思います。

 すでにGMはトヨタに先立って2016年1月にライドシェアサービス会社のリフトに5億ドルを出資すると表明し、VWもイスラエルのライドシェアサービス会社であるゲットに3億ドルを出資すると発表しました。

 GMやVWの提携は、ライドシェアサービス会社に対して巨額の出資をして、将来のライドシェアサービスへの本格的な進出に備えようとするものではないでしょうか。傘下のライドシェアサービス会社を支援して、ウーバーに対抗できる勢力に成長させ様としているのではないでしょうか。

 この概念はトヨタのビジネスモデルとはまったく相反するものです。ドライバーズカーという概念で、運転して楽しい車、運転しやすい車、所有することに満足を覚える車を世界に提供することを主要なビジネスとして標榜してきたトヨタにとっては、その基本概念を否定しかねない発想です。

 トヨタがこのウーバーとの提携に踏み切ったのは、そこには、このような「クルマ社会の革命」が本当に起こるのであれば、その流れは不可逆的だという危機感があるのだと思います。もしそうならば、早くその変化の流れに乗って行かなければ企業自体の方向転換が間に合わなくなるということではないでしょうか。

 トヨタは実際の出資額は未定としています。具体的な協業内容としては当初はウーバーのドライバーにトヨタファイナンシャルシステム(TFS)が車両をリースし、ドライバーが得た収入からリース料を支払う仕組みを構築するようです。

 GMやVWがドルベースで億単位の出資をしている事を考えると、トヨタも中途半端な出資額ではない様な気がしますが・・・どうでしょう?

 書く事が無かったので、結構古い出来事を書いて恐縮です。

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日交とアイシス

 今回は日交京浜交通圏で台数増加を書こうと思います。

 日交は京浜交通圏の「アイシス」グループと業務提携をした様です。有体に言うとフランチャイズです。日交は東京以外では初のフランチャイズだそうです。タクシー王子曰く、2004年に東洋交通がフランチャイズの最初の様です。

 フランチャイズというと一般的にフランチャイズシステムはフランチャイザー(本部)がフランチャイジー(加盟店)に対して、商品(サービス)の仕入れ先や仕入れ方法、商品の管理のシステム、広告をはじめ販売促進活動などその事業におけるビジネスのノウハウを提供するものでしょう。

 そうすると、フランチャイザー(本部)が日交、フランチャイジー(加盟店)がアイシスグループになります。前記の東洋交通ですが、本部=日交、加盟店=東洋交通になります。現在の日交はタクシー王子が代表取締役会長で東洋交通はタクシー王子が代表取締役に就任しています。2004年当時のタクシー王子は代表取締役だったはずですが、本部と加盟店の社長が同じとは・・・

 そんな怪しい話はさておき、今回の業務提携で、日交は神奈川県内で545台になる様で、今回の業務提携はアイシス側からの申し入れの様です。

 アイシス曰く、「300台強を保持し、現場の頑張りもあって行政当局から一定の評価をいただいている。10年、15年のスパンで考えれば経営上の支障はない」と述べています。

 揚げ足を取るようですが、短いスパンで考えた時は支障が有ると読み取れます。タクシー王子は「当社の品質担保システムが整備され・・・」と言っています。タクシーの品質担保システムって何ですか?・・・ひょっとして運転手の事ですか?換言すれば運転手の質ですか?

 アイシスは5月をめどに、車色、運賃メーター、無線機器を順次、日交と同じ仕様に切り替える様です。

 日交とアイシスのフランチャイズで思い出されるのが、都市交通に買収された横浜にあった日の丸自動車工業です。フランチャイズではなく買収でしたが、運転手仲間で話に上がっていたのは、在籍していた運転手の処遇でした。

 都市交通も横浜では乗務員教育が厳しいらしいです。

 日交も社員教育は厳しいそうです。アイシスの運転手が日の丸にいた運転手と同じでない事を願うばかりの日交とのフランチャイズです。

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Km裁判、運転手逆転敗訴

 今回はKm裁判、運転手逆転敗訴を書こうと思います。

 前にKmと運転手が残業代を巡り争っている事をかきました。運転手たちは名目上、残業代が支払われていたが、「歩合給」から割増賃金や交通費相当額が引かれる仕組みだったため、「実質残業代ゼロだ」と無効を主張していました。

 この訴訟は地裁、高裁では運転手が勝訴していましたが、最高裁は高裁へ差し戻し、差し戻し審の判決が2月15日に有りました。

 冒頭にも書きましたが判決は運転手側の逆転敗訴です。

 判決では、歩合給から割増賃金を引くのは、運転手に「労働効率性」を意識させ、残業を抑止する効果があると判断した様で合理性があり、残業代の支払いを免れる意図でつくった制度ではないと認定した様です。

 労基法37条との関係では、「時間外、休日及び深夜の割増賃金については、歩合給の算定に当たり、時間外労働時間の長さを考慮に含めることは公序良俗に反しない」と言っています。

 又、「歩合賃金が、労働の成果のみならず、労働効率性を評価に取り入れて、成果の獲得に要した労働時間によって金額が変動するとしても、成果主義的な報酬として、通常の労働時間の賃金であるという本質は失わない」としています。

 その上で、名目上の残業代が、法定の金額を下回っていないことから、Kmの賃金規定を有効と判断した様です。

 この訴訟の一審・二審は、労基法37条の趣旨に反し、公序良俗違反で賃金規定を無効だと判断。ドライバー側が勝訴しました。その後、最高裁が「当然に…公序良俗に反し、無効であると解することはできない」として、高裁に差し戻しています。

 Kmでは、同種の訴訟が計4つあり、1月18日には東京高裁で第2陣のドライバーも残念ながら敗訴し現在上告しています。

 何か運転手サイドが敗訴した事より、上記判旨の「労働効率性を評価に取り入れて、・・・」の部分の内容が、嫌~ナ感じです。

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配車アプリ&システム

 今回は配車アプリ&システムを書こうと思います。

 東京では、東京無線3,762台、大和2,386台、チェッカーキャブ3,706台が新たな配車システムを開発する事を連携して進める様です。

 これとは別に大和、チェッカー、国際、日の丸、グリーンキャブの5社が大手電機メーーカーのソニーと合弁会社を立ち上げ、配車アプリを構築するそうです。

 東京無線3,762台、大和2,386台、チェッカーキャブ3,706台はウェブサイトなどから多彩な配車が出来る様なシステムを作るそうです。3社を合わせると約1万台規模の車両数になるので、そのスケールメリットを生かし利便性を高めたい様です。

 何故この様な動きが始まったかを考えてみました。都内のグループの垣根を超えた配車アプリは「スマホdeタッくん」が有りましたが、日交が抜けて2019年度に終了する事になりました。

 前にも書きましたが、理事会で理事から「川鍋会長の日本交通が抜けた意図は?」の質問に対して、「わたしも東タク協の会長としてはややよろしくなかったなと、いま振り返って思うこともあります。正直なところ、個人的な部分もあってそういう結果になってしまったのは私の不徳の致すところという面もあったかなと思っています。このぐらいでご容赦いただきたい。」と答えています。

 タクシー王子が言っている様に、個人的な部分もあってそういう結果になってしまったので、一部の事業者は危機感を募らせ、新たな共通基盤を求めたと思います。

 日交系のジャパンタクシーは現在全国シェアを独走して約6万台を超えています。又昨年には帝都と提携を合意しています。今のところ向かうところ敵なしの状態です。

 そのため現在は日交系の「全国タクシー」アプリが一強状態です。

 今回の大連合アプリが誕生し成功すれば、タクシー王子は「スマホdeタッくん」を自分の都合で終了させ、そして新たな強敵を自ら作った事になるのでは?

 次回以降書きますが、トヨタがジャパンタクシーの第三者割当増資を引き受け、約75億円を出資するそうです。

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初乗り410円の損得の続き

 今回は初乗り410円の損得の続きを書こうと思います。

 前回書いた式を再計算すると、計算間違えが有った様で、730円と410円の距離が一致する最小距離が求められてしまいました。答えは2Kmで距離が一致します・・・どこで計算間違えしたか分かりません。

 そこで、今回はエクセルで計算してみました。

 旧料金体系は{(X-2,000m)÷280m}×90円+730円で計算し、新料金体系は{(X-1,052m)÷237m}×80円+410で計算して比べてみました。

 旧料金では初乗り2Kmで730円の後、280m移動して距離が2.28Kmになると料金は820円になります。よって820円÷2.28Km=359.649円/Kmになります。 新料金では2Kmになって価格が730円です。その後は2.237Kmで料金は730円+80円=810円になり、810円÷2.237Km=362.092円/Kmになり、新料金の方が距離単価は高くなります。

 この傾向はひたすら続きます。加算距離が違うので2Km以降の最小公倍数の66.3Km(237m×280m)迄距離の数値は同じになりません。

 各々の2,000円代、3,000円代、4,000円代、5,000円代、6,000円代、7,000円代でキロ当たりの単価を平均して比べてみました。最初に記載しているのが新料金で、新料金単価:旧料金単価になります。

 2,000円代→360.1617:360.1617、3,000円代→353.7508: 346.2402、4,000円代→349.8256
:340.7575、5,000円代→347.6742:337.3243、6,000円→346.0167:334.8933、7,000円代→344.8137:333.1305となっていて、全ての価格帯で新料金の方が高くなっています。

 6㎞代に注目してみると、旧料金が6.48Kmで2170円、新料金が6.266Kmで同じく2,170円です。

 ほかに距離が近いものを見ていきます。新料金→旧料金の順番で書いていきます。
3185mで1,130円→3120mで1,090円、1,450円で4.133Kmと4.24Km、金額は最小公倍数の80円×90円=720円ごとに同じになります。要は1,450円、2,170円、2,890円、3,610円・・・で同じになります。2,890円だと8.399Km:8.720Kmです。

 纏めます。数字的に見ると2Km以上は全て新料金体系の方が高額です。巷で言っている6.5キロくらいまでは、値上げと値下げが混在するというのは・・・計算上あり得ません。唯一あり得るとすれば、時間メーター料金を考慮した時くらいではないでしょうか。

 自分の様なタクシー運転手でも計算すれば分かってしまう様な事を、何故オブラートにくるむ様に隠すのでしょうか?ある意味タクシー王子はタクシー運転手の味方かも知れませんが、底が薄すぎると感じるのは・・・自分だけでしぃうか?

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IT点呼

 今回はIT点呼を書こうと思います。

 国交省の省令により「乗務を開始しようとしようとする運転者や乗務を終了した運転者に対し対面により点呼を行う」と規定されています。点呼とは乗務者の体調・疾病、飲酒などをチェックしたり、車両・機器を点検したりする事です。

 運転手の方ならおなじみの、出庫前のアルコールチェックや管理職による話です。

 この点呼をテレビ電話などを使った、対面によらない「IT点呼」を3月上旬に導入される見通しになりました。国交省は旅客自動車運送事業規則(省令)と解釈・運用通達の改正案を策定して適用するそうです。IT点呼はトラックでは2017年4月に先行導入されている様です。

 タクシーもこのIT点呼を導入する事が可能の様ですが、どこの会社でもOKではない様です。改正
案では「輸送の安全と旅客の利便を関する取り組みが優良と認められる営業所でIT機器を用いた点呼を行う事が出来る」旨を定めました。

 では「優良な事業所」の条件は何でしょうか?その要件は、①開設してから3年を経過している、②過去3年間自らの責に帰する重大事故を発生させていない、③過去3年行政処分又は警告を受けていない、が骨子となる様です。

 IT点呼の目的は、運行管理の効率化を即し、生産性の向上に繋げる事の様です。又しても「生産性の向上」という言葉が出てきました。・・・

 IT点呼が出来るのは、「該当する営業所とその車庫間に限る」そうですが、意味が分かりません。又、使える機器にはアルコール検知機能があり、データを自動的に送受信できる端末を想定している様です。

 国交省は「ICT(情報通信技術)の発達は目覚ましい。地方の乗り合いバスを中心に活用が進むかもしてない。」と見ていて、業界からも要望が出ていたとしています。

 ここで「該当する営業所とその車庫間に限る」の意味が分かりました。運行管理者が営業所(車庫)とは別の場所に居る事を想定している様です。

 通常、貨物運送事業者の営業所における点呼は対面でなくてはなりませんが、IT点呼は、IT機器(TV電話やPCカメラ、アルコール検知器等)を使った「擬似対面点呼」の様です。

 業務開始時に運行管理者と運転手が遠隔地にいる様なバス・トラック業界には便利でしょうが・・・タクシーには余り関係がない様です。

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3大実験プロジェクト開始と現在までの経過

 今回は3大実験プロジェクト開始を書こうと思います。

 3大プロジェクトとは「相乗り」、「プライベートリムジン(個人客向けハイヤー)」、「車庫の貸し出し」の事を指します。タクシー事業の革新に向け、国交省が主導する実験プロジェクトです。相乗りとプライベートリムジンは3月11日迄、車庫は21迄実験が実施されます。

 やはりタクシー運転手が気になるのは「相乗りタクシー」ではないでしょうか。

 相乗りの実証実験は、大雪の影響で2日遅れてスタートした様ですが、自分は逆に大雪の様にタクシーが捕まらない時の方が良かった様な気がします。国交省は「安いから相乗り」という価格だけに目を向けていますが、「タクシーが捕まらないから相乗り」という事を国交省はお忘れの様です。

 そんな嫌味はさておき「相乗りの」の方法です。大和は相乗りを希望する利用者が同乗者を募り、主要駅などアプリ上に設けた場所に集まって相乗りをする様です。

 日交の方はアプリ上でマッチングした2人をピックアップする方式の様です。

 両方とも今一の様な気がするのは自分だけでしょうか。

 そして2社の結果です。大和の結果は国交省が想定の1つにあげると言っている終電後の深夜の時間帯、想定の1つと言っていますが、本命なのででしょうが終電後の深夜の利用のケースはなかった様です。利用したケースもあった様ですが、都心のエリア内では近距離の移動が目立った様です。担当課長は「応募が有ってもそれに対応する応募がなく、マッチングが成立しなかった。相乗りに抵抗があるのかもしれない。1度乗ってもらえれば運賃の安さに気づき、タクシーの使い方も変わってくる」と話し、「まずは必ず自配車できる態勢を作る」と意気込んでいるそうです。

 目を疑いました。意気込.む方向が違っています。「まずは必ず自配車できる態勢を作る」ではなく、「まず利用しやすい環境を作る」事、換言すれば「終電後でもマッチングが成立しやすくする」ではないでしょうか。

 一方日交の方は「申し込みはそれなりにあったが、時間帯、場所、行き先がそろわず、なかなかマッチングしなかった」と語っております。

 この結果に対し担当者は「利用実績や使ってくれた人たちの声を分析し、マッチングしやすい仕組みを研究していきたい」としています。

 大和と日交の担当者の声を聞いてみると、的を得ているのは日交の担当者の方だと思います。少なくても大和の担当者の様に的外れな事は言っていません。

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タクシー運転手をニューヨークの運転手と比較

 今回はタクシー運転手をニューヨークの運転手と比較してみました。

 昨年の東京ハイヤー・タクシー協会の資料を見ました。そてによるとニューヨークのタクシー運転手の給料は年収で約500万円の様です。この資料では東京のタクシー運転手の給料は約450万円です。全国平均が300万円を少し超えた位だと考えるとかなりの差が出ていることになります。

 ニューヨークのタクシー運転手の給料は年収で約500万円は移民の様で、アジア、ヒスパニック系の運転手だと思います。ロンドンのブラックキャブの運転手の平均給料はニューヨークとさほど変わりなく、イギリス国民で約510万円位だそうです。

 ニューヨークのタクシー料金は、前に書きましたが、おそらく自分の計算ですが日本の75%位だと思います。

 年収500万というと、東京のバスの運転手の給料と変わらない金額です。

 何か変だと思いませんか?当然、物価や就業者の平均賃金に差が有りますが、ニューヨークは運賃が日本の75%位で、運転手の給料は日本の方が90%安くなっています。

 換言すれば、ニューヨークの方が日本より運賃が安くて逆に運転手の給料は本より高くなっています。

 ニューヨークの運転手の給料体系は分からないので何とも言えませんが、数字だけ見ると・・・

 いつか時間が有った時にニューヨークのタクシー運転手の給料体系を調べたいと思います。書く事がなくなったので今回はここまでとします。・・・最近書く事が思いつきません。

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初乗り410円の損得勘定

 今回は初乗り410円の損得を書こうと思います。

 東京都23区、武蔵野市、三鷹市(東京特別区・武三地区)のタクシーは、1月30日から初乗り距離を短縮した新運賃を採用しました。初乗り2キロ730円だったところ、1.052キロ410円になった。従来280メートルごとに90円加算されていた初乗り以降の料金は、237メートルごと80円加算に変更されました。

 では旧料金と比べてみました。別の言い方をすると、何キロ迄だったら乗客が得をするかです。発表では、「この新運賃では2キロ未満は値下げとなる。但し2キロ超6.5キロ未満は値下げと値上げが混在する。そして6.5キロ以上は値上げとなる。」とされています。

 {(X-2,000m)÷280m}×90円+730円={(X-1,052m)÷237m}×80円+410円より
X≒6.37Kmが導かれます。よって巷で言われている新料金の体系の旧料金との価格分岐点距離6.5Kmは正しい様な気がします。

 但し、この距離は時間メーターを無視した距離メーターのみの金額です。当然距離メーターを考えると、6.5Km以下が旧料金体系の価格分岐点になります。

 時間メーター割合が以前19.8%位と計算したのでこの数字を元に考えます。

 距離メーターだけだと6.5Kmでは、{(6,500m-1,052m)÷237m}×80円+410円=445円になります。時間メーターの金額を加算すると、2,249円+445円≒2,694円になります。

 料金を2,249円に固定すると、距離をXとし時間メーター料金を445円とすると、距離メーターは1,804円になります。

 {(X-1,052m)÷237m}×80円+410円=1,804円よりX≒4.2Kmとなります。

 実際に計算してみると、数字のマジックというより、単純に所要時間時間を考慮していないだけです。「2キロ超6.5キロ未満は値下げと値上げが混在する。」としているのは、別の言い方をすると、「2キロ超6.5キロ未満は道路の混雑状態により値下げと値上げが混在するが、6.5Km以上は混んでいようが空いていようが値上げになります。」又、時間を考慮すると、概ね4.2Km前後で値上げになると思います。

 東京の昨年の平均乗車距離は、ちょうど4.2Kmです。・・・タクシーを利用される方は値
下げされたと感じているかもしれませんが、何か騙された様な印象ですネ。

何か一言有っても良かった様な気がします。

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NYのタクシー料金の続き

 今回はNYのタクシー料金の続きを書こうと思います。

 NYのタクシーは、初乗り320m:275円、距離加算料金320m:50円、時速 10km 以下走行時間1分45秒(105秒):50円、割増料金(20時~翌6時):50円増し、月曜日~金曜日の16 時以降 20 時まで :100円増し、州税1回の乗車ごと:50円、とかなり複雑な料金体系だと前回書きました。

 これを元に、輸送距離4.2Km、時間メーター料金の割合は19.8%位を元にNYのタクシー料金を計算しようと思います。日本の場合の料金は1,837円デス。

 基本的な計算をしてみます。但し時間メーター料金は日本と同じくらいの割合の19.8%として計算します。

 {(4,200m-320m)÷320m}×50円=606円が加算距離メーターになり、距離メーター金額は275円+606円=881円になります。

 時間メーターをXとすると、X円÷(X円+881円)=0.198よりX=217円と計算されます。時間メーターの金額は275円となりました。

 ∴881円+217円=1,098円が距離と時間の合計金額になります。

 あとは収税50円とチップになります。チップは10%~20%の間という話をよくききます。なので20%と仮定すると、1,098円の20%は219円、収税の50円と合計すると269円になります。

 纏めると、乗車料金1,098円+収税50円+チップ219円=1,367円になります。又、月曜日~金曜日の16 時以降 20 時までに乗車すると100円増しなので料金は1,467円になります。

 NYのタクシーは超アバウトな計算ですが、1,367円÷1,837円×100≒75%と計算でき、まだ日本のタクシーの75%位の料金の様です。別ないい方をすると、NYのタクシーは日本のタクシーの75%位の料金の様です。

 タクシー王子は、初乗り410円について、外国人乗客の8割が「この運賃は安い、もしくは妥当」と回答したと言っている様です。

 確かに410円は以前に比べると安い印象ですが、「410円」という数字が安い印象だけであって、タクシーを利用する外国人が皆410円の距離で利用するとは限りません。オリンピックの時は渋滞も予想されると思います。・・・410円に目を奪われ安いと思って乗車して、時間メーターが上がって結局高くついた・・・なんて事が有るかもデス。

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ニューヨークのタクシー料金

 今回はニューヨークのタクシー料金を書こうと思います。

 以前、ニューヨークのタクシーのメダリオンの事を書いたので、今回は料金の事を書こうと思います。

 よく日本のタクシーは海外のタクシーに比べて料金が高いという事を耳にします。その為、東京のタクシーは初乗り料金を410円にした程です。

 NYのタクシーは、初乗り320m:275円、距離加算料金320m:50円、時速 10km 以下走行時間1分45秒(105秒):50円、割増料金(20時~翌6時):50円増し、月曜日~金曜日の16 時以降 20 時まで :100円増し、収税1回の乗車ごと:50円、とかなり複雑な料金体系です。

 言うまでもなく日本は、初乗り1,052m:410円、距離加算料金237m:80円、時速 10km 以下走行時間1分30秒(90秒):80円、割増料金(22時~翌5時):2割増デス。

 この料金体系だけ見てもどちらが高いかは判別が難しいと思います。平成28年のデーターを使って比べてみます。営収金額(税込み)49,438円、輸送回数26.9回、1回当たりの平均乗車距離4.2Kmなのでこの数字を使います。

 1回当たりの乗車料金は49,438円÷26.9回=1,837円/回で、1回当たりの乗車料金の平均は1,837円になります。1,837円の内訳は、4,200m-1,052m=3,148mが加算距離になり、3,148m÷237m×80円=1,062円が加算距離部分の金額になるので、初乗りと合算すると1,062円+410円=1,472円が距離部分の金額です。

 平均単価が1,837円なので1,837円―1,472円=364円が時間メーターによる加算金額になります。よって、364円÷1,837円×100=19.8%が乗車料金に対する時間メーターの割合です。前に計算した時は18%位でしたが、異なるのは料金体系が変わったからでしょうか?

 纏めると、平成28年度の東京特別区・武三地区の1回当たりの輸送実績は、輸送距離4.2Km、運賃1,837円、距離メーター運賃1,472円、時間メーター運賃364円と計算し、時間メーター料金の割合は19.8%位の様です。

 この輸送距離4.2Km、時間メーター料金の割合は19.8%位を元にNYのタクシー料金を次回に計算しようと思います。

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昨年末の数字と一昨年末の数字を比べてみる

 今回は昨年末の数字と一昨年末の数字を比べて見ます。

 前々回に昨年末の数字を書きましたが、その時比べた数字が11月だと思っていましたが、一昨年の12月でしたので訂正します。

 昨年は、働率:79.4%、実車率:43.7%、日車営収(税込み)45.970円(税別42,574円)、総走行キロ:255.9キロ、輸送回数30回の様です。

 一昨年の12月は昨年に比べ、稼働率:△2.1ポイント、実車率:▲0.3ポイント、日車営収(税込み)▲1.2%、総走行キロ:▲24.7Km、輸送回数▲0.3回の様です。

 数字に直します。単位のポイントはパーセントポイントと仮定して計算します。

 一昨年は、稼働率:81.5%、実車率:43.4%、日車営収(税込み)45.418円(税別42,067円)、総走行キロ:231.2キロ、実車距離:100.3Km、輸送回数29.7回の様です。

 よって、実車距離:231.2Km×43.4%=100.34Km、1回の実車距離:100.34Km÷29.7回=3.38Km、1回の運賃平均:42,067円÷29.7回=1,416円(税別)になりました。

 昨年と一昨年の数字を比べてみると、昨年の方が日々実車距離で24.7Km多く走り、実車距離は11.8Km増え、営収で507円多く、平均単価は507円÷30回≒17円高くなりました。

 昨年と一昨年の数字をどう見るかです。昨年は前の年に比べると、若干ですが営収は良い様です。私見ですが、これは前の年に比べ稼働率が悪かった事が原因の様な気がします。走っていて一昨年より良かった様な気がしません。数字的に見てよかったのは、前の年に比べ稼働率が悪かった事が原因の様に感じます。しかし良かったと言っても営収507円デス。

 12出番とすると、1ヶ月で6,000円、給料で3,600円デス。繁忙期で給料が3,600円しか増えません。・・・閑散期はどうなるのでしょう?

 自分で計算したのですが、この数字はあてになりません。実車距離が11.8Km増えているのに、営収の増収は500円しか増えていない事になります。どこか計算が違うのか考え方が違うのか・・・続きは考えがまとまってから書きたいと思います。
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3連休の初日

 今回は3連休の初日を書こうと思います。

 これを書いているのは2月12日の月曜日で、前日の日曜日が建国記念日、古い言い方をすると紀元節です。故に今日は昨日の振り替え休日となります。その為、土曜日、日曜日、月曜日の3連休です。

 出番は3連休初日の土曜日です。会社に着いて昨日の金曜日の営収を見ると、4万円を少し上回った金額でした。考えられない位低い数字です。金曜日は平昌の冬季五輪の開会式が有った様なのでその影響でしょうか。

 金曜日が悪いと土曜日が良い事が多々あるので・・・淡い期待を胸に9時に出庫しました。

 どーもパットしませんが、昼の1時までに9回で10,000の営収までもっていきました。7時30分に出庫したと逆算するとAM11時30分の営収です。・・・微妙な数字です。普段は午前中に付け待ちをしないのですが、この日は何故か気が乗らなくここまでに3回付け待ちをしてしまいました。

 Pm4時までに14回で13,000円の営収、Pm6時までにどうにか17回で20,000円迄持って行く事が出来ました。金額はまーまーですが回数が少ない感じです。最高額は横浜駅西口から拾った客で3,340円でした。
 
 そこから自分でつけている営業日報を気が乗らなくて面倒なので付けなくなりましたが、営収合計だけはメーターで確認していました。

 成績です。総走行距離293Km、実車距離128Km、実車率43.4%、営収59,930円(税別)驚いたのは乗車回数です。自分の感覚では30回代の様な気がしていましたが、51回乗せていました。

 自分の感覚を信じられません。・・・そんなに忙しい気がしませんでした。

 前回も前々回も途中で日報を付けなくなりましたが、40回位では?の感覚は有っていました。この時はそれ以下の感覚です。

 この日も、「営収は回数じゃネ~、当たらなきゃ話にまらない」とつくづく思いました。今の自分は「付け待ち」は午後の基礎票、流して当たらないと・・・結果は悲惨デス。

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